Acci

GrupodeTrabajo
paraelanlisisdelas
Necesidadesdeadaptacinalcambioclimtico
delaredtroncaldeinfraestructurasdetransporte
enEspaa
INFORMEFINAL
Septiembrede2013
SECRETARA DE ESTADO
DE INFRAESTRUCTURAS,
TRANSPORTE Y VIVIENDA
SUBDIRECCIN GENERAL
DE PLANIFICACIN DE
INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE
SECRETARA GENERAL
DE INFRAESTRUCTURAS
SECRETARA GENERAL
DE INFRAESTRUCTURAS
SECRETARA GENERAL
DEL TRANSPORTE
DIRECCIN GENERAL
DE CARRETERAS
DIRECCIN GENERAL
DE FERROCARRILES
DIVISIN DE
PROSPECTIVA Y TECNOLOGA
DEL TRANSPORTE
SECRETARA DE ESTADO
DE MEDIO AMBIENTE
DIRECCIN GENERAL
DE CALIDAD, EVALUACIN AMBIENTAL
Y MEDIO NATURAL
NecesidadesdeadaptacinalcambioclimticodelaredtroncaldeinfraestructurasdetransporteenEspaa
NDICE
1.
ANTECEDENTESYALCANCEDEESTEDOCUMENTO...........................................................1
2.
METODOLOGAADOPTADAPORELGRUPODETRABAJO..................................................1
3.
LAREDDETRANSPORTEOBJETODEANLISIS..................................................................3
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
4.
REDVIAL.........................................................................................................................................3
REDFERROVIARIA..........................................................................................................................4
REDPORTUARIA.............................................................................................................................5
REDAEROPORTUARIA....................................................................................................................6
PREVISIONESDECAMBIOCLIMTICOCONSIDERADAS.....................................................7
4.1. VARIABLESCLIMTICASRELEVANTES............................................................................................7
4.2. DISPONIBILIDADDEESCENARIOSDECAMBIOCLIMTICOENESPAA........................................8
4.3. PREVISIONESCLIMTICASPARAESPAA....................................................................................10
5.
PRINCIPALESIMPACTOSESPERADOS..............................................................................15
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
6.
IMPACTOSENLAFASEDEPLANIFICACINDELASINFRAESTRUCTURAS...................................16
IMPACTOSQUEPUEDENREPERCUTIRSOBREELDISEODENUEVASINFRAESTRUCTURAS.....17
IMPACTOSENLAFASEDECONSTRUCCIN................................................................................19
IMPACTOSQUEPUEDENINCIDIRENLAOPERACINDELAINFRAESTRUCTURAEXISTENTE.....20
PROPUESTADEMEDIDASDEADAPTACIN.....................................................................24
6.1. MEDIDASACORTOPLAZO...........................................................................................................24
6.2. MEDIDASAMEDIOPLAZO...........................................................................................................28
7.
REFLEXIONESFINALES.....................................................................................................29
AnejoI.VULNERABILIDADACTUALDELAREDTRONCALESPAOLA......................................31
I.1.
I.2.
I.3.
I.4.
VULNERABILIDADACTUALDELAREDDECARRETERAS..............................................................31
VULNERABILIDADACTUALDELAREDFERROVIARIA...................................................................35
VULNERABILIDADACTUALDELAREDPORTUARIA.....................................................................39
VULNERABILIDADACTUALDELAREDAEROPORTUARIA............................................................43
AnejoII.SISTEMASACTUALESDEALERTAMETEOROLGICA.................................................47
II.1. ELPLANDEAVISOSMETEOALERTADELAAEMET......................................................................47
II.2. ALERTASESPECFICASPARALAREDTRONCALDECARRETERAS.................................................47
II.3. SISTEMASDEALERTAENLAREDFERROVIARIA..........................................................................48
II.4. SISTEMASDEALERTAPORFENMENOSMARINOS....................................................................49
II.5. SISTEMASDEALERTAENAEROPUERTOS....................................................................................51
II.6. ALERTASPORRIESGODEINUNDACIN......................................................................................52
AnejoIII.RELACINDEPARTICIPANTES.................................................................................53
III.1.GRUPODETRABAJO....................................................................................................................53
III.2.GRUPOSDEEXPERTOSPORMODODETRANSPORTE.................................................................54
ii
1. ANTECEDENTESYALCANCEDEESTEDOCUMENTO
Laconsideracindelcambioclimticotienedosdimensiones:lamitigacin,queactasobrelascausas
delcalentamientoglobal,ylaadaptacin,quetratadeprevenirylucharcontrasusposiblesefectos.La
adaptacindeltransportealcambioclimticoesunacuestinqueestcobrandounaatencincreciente
a nivel internacional. A nivel espaol, no obstante, apenas se ha reflexionado sobre el tema hasta la
fecha,apesardequeelPlanNacionaldeAdaptacinalCambioClimticoyapropusieraen2006iniciar
laevaluacindelavulnerabilidadyposibilidadesdeadaptacindelsectorydelsistemadetransporte.
Una de las organizaciones internacionales que ha incorporado recientemente la adaptacin del

transporte al cambio climtico en su agenda es la Agencia Europea de Medio Ambiente (European
Environment Agency, EEA).LaEEA tieneintersporcmolosdistintosimpactosdelcambioclimtico,
segn el contexto geogrfico, pueden afectar a los diferentes modos de transporte y al sistema de
transporteensuconjunto,ycmolosdistintosafectadosconsideranesosriesgosylasposiblesopciones
deadaptacin.
Enestecontexto,seconcretenseptiembrede2012unainiciativaenelmbitodelGrupoFomentoy
delMinisteriodeAgricultura,AlimentacinyMedioAmbienteparallevaracabounanlisispreliminar
sobre cules pueden ser las necesidades de adaptacin al cambio climtico de la red troncal de
infraestructuras de transporte en Espaa; una iniciativa cuyos resultados alimenten la reflexin
impulsadaporlaEEAy,almismotiempo,contribuyanaquelaadministracinespaolatengaunamejor
comprensin del tema y pueda promover las iniciativas y tomar las decisiones oportunas llegado el
momento.
EstedocumentopresentalosresultadosobtenidosporelGrupodeTrabajoquehadesarrolladodicha
iniciativa.ElAnejoIIIdetallalasunidadesdirectivasyorganismosquesehanintegradoenesteGrupode
Trabajoysusrepresentantes.
2. METODOLOGAADOPTADA PORELGRUPODETRABAJO
Lafigura1resumelaformaenlaqueelGrupodeTrabajohaorganizadosuanlisissobrenecesidades
de adaptacin. La primera etapa (de octubre de 2012 a marzo de 2013) se ha centrado en la
identificacin de los principales impactos y riesgos del cambio climtico sobre la red troncal de
infraestructuras y su categorizacin en funcin de la urgencia percibida de tomar alguna medida de
adaptacin.Durantelasegundaetapa(deabrilajuliode2013)sehareflexionadosobreculespueden
serlasmedidasdeadaptacinapromoverconprioridad.Paradesarrollarcadaunadeestasdosetapas,
elGrupodeTrabajohacontadoasuvezconelapoyodecuatrogruposdeexpertos,unoporcadamodo
detransporte.ElAnejoIIIrelacionalacomposicindecadaunodelosgruposdeexpertos.
Al inicio de la primera etapa, cada grupo modal ha procedido a delimitar el alcance de la reflexin,
definiendoparaelloculessonlasinfraestructurasenEspaaquetienencabidabajoelconceptodered
troncal, y cules son los componentes de esa red a integrar en el anlisis. El apartado 3 de este
documentoresumeelresultadodeesteejercicio.
Para la identificacin y categorizacin de posibles impactos y riesgos, ha sido preciso previamente

solicitaralosclimatlogosinformacinacercadelasprevisionesdecambioclimticoenEspaadurante
lasprximasdcadas.Elapartado4recogelainformacinaportadaalrespectoporlaAgenciaEspaola
de Meteorologa (AEMET) con carcter general, y por Puertos del Estado, por la Oficina Espaola de
CambioClimticoyporelCEDEXparaelcasoespecficodelmediomarino,delascostasespaolasydel
rgimenhidrolgicorespectivamente.Conobjetodeorientarlarecopilacindetalesprevisionesypara
facilitar el posterior ejercicio de identificacin de impactos, los grupos de expertos modales han
procedidoconanterioridadaexplicitarculessonlasprincipalesvariablesclimticasqueincidenenel
diseo de cada componente de la infraestructura y a examinar los datos disponibles sobre
vulnerabilidadactualdelaredtroncalfrenteaeventosclimticos,unresumendeloscualesseincluye
enelAnejoI.
Paralaidentificacindelosprincipalesimpactosyriesgosdelcambioclimtico,losgruposdeexpertos
se han apoyado adems en una revisin bibliogrfica de los posibles efectos del cambio climtico
citadosenotrospases,pororganismosinternacionalessectorialesyporlosinvestigadores.
Figura1
EsquemadelametodologadetrabajoadoptadaporelGrupodeTrabajo
Reddetransporte
ycomponentes
objetodeanlisis
Variablesclimticas
queincideneneldiseo
Vulnerabilidadactual
delareddetransporte
frentealclima
Previsiones
decambioclimtico
enEspaa
Posiblesefectos
delcambioclimtico
sobreeltransporte
Impactosyriesgos
principalesdelas
infraestructurasde
transporteenEspaa
Normativay
recomendaciones
dediseo
Sistemasactualesdealerta
meteorolgicaygestinde
emergencias
Posiblesactuaciones
paraadaptareltransporte
alcambioclimtico
Necesidadesde
adaptacin
enEspaa
Paraabordarlasegundaetapadeltrabajo,losgruposdeexpertosmodaleshanrecopiladopreviamente
informacinsobrelanormativayrecomendacionesdediseodondeaparecenlasvariablessusceptibles
de verse alteradas significativamente por efecto del cambio climtico, sobre los sistemas actuales de
gestin de emergencias/incidencias causadas por eventos climticos, y sobre las capacidades y
limitacionesdelossistemasdealertameteorolgica,unresumendeloscualesseincluyeenelAnejoII.
Con ello y con una revisin bibliogrfica de las actuaciones que actualmente proponen las
administraciones e investigadores de otros pases para adaptar el sistema de transporte al cambio
climtico,losgruposmodaleshanrealizadounapropuestapreliminardemedidasdeadaptacinparael
casodeEspaa,queelGrupodeTrabajohaconsolidadoparaelconjuntodelaredtroncal.
3. LAREDDETRANSPORTEOBJETODEANLISIS
LareddeinfraestructurasqueelGrupodeTrabajohatomadocomoreferenciaparasureflexinincluye
carreteras, ferrocarril, puertos y aeropuertos. Bajo la nocin de red troncal se ha integrado, de forma
genrica,laredbsicadepuertosyaeropuertosespaolesylasinfraestructurasterrestresconmarcado
carcter estructurador y que facilitan la mayor parte de los recorridos interurbanos de medialarga
distancia,elaccesoalasprincipalesciudadesy/olascomunicacionesinternacionales.Laincidenciadel
cambioclimticosobrelanavegacinmartimayareaengeneral,yeltransporteurbanoyalgunasde
susinfraestructurasmscaractersticas(lneasdemetrootranva,porejemplo)hanquedadofueradel
mbitodelareflexinrealizadaporelGrupodeTrabajo.
3.1.REDVIAL
Lareddecarreterasdereferenciaincluye,deunaparte,latotalidaddelareddetitularidadestatal,esto
es,unos25.830km,deuntotaldealgomsde165.000kmderedtotaldecarreterasenEspaa.Dela
reddetitularidadestatal,alrededorde2.535kmsonautopistasdepeaje,8.830kmsonautovasyvas
dedoblecalzada,y14.465kmsoncarreterasconvencionalesdecalzadanica.
A esta red se ha aadido todas las vas de gran capacidad o carreteras convencionales de titularidad
autonmicaodeDiputacionesyCabildoscomprendidasenlapropuestadelGobiernoespaoldeRed
TranseuropeadeTransporte.Lalongitudseleccionadadereddetitularidadnoestatalsumacasi1.500
km repartidos en seis Comunidades Autnomas (Pas Vasco, Navarra, Catalua, Andaluca, Baleares y
Canarias). De sta, casi un 18% son autopistas de peaje, el 70% son autovas y algo ms del 12% son
carreterasconvencionales.
La red total objeto de anlisis supera consecuentemente los 27.300 km y comprende carreteras en
todas las provincias peninsulares espaolas, en los archipilagos balear y canario, y en las ciudades
autnomas de Ceuta y Melilla. A pesar de comprender nicamente el 16,5% de la longitud total de
carreterasenEspaa,estaredsoportamsdelamitaddelvolumendetrficototalyalrededordedos
tercios del trfico de vehculos pesados. En gran medida, se trata de una red relativamente joven,
especialmente en el caso de vas de gran capacidad. Prcticamente la totalidad de la red est
pavimentada con materiales bituminosos; apenas el 0,7% de la red dispone de firme de hormign. La
redposeeunnmerorelativamenteelevadodetneles,puentesyviaductos,comoconsecuenciadela
orografaaccidentadadelpasydelosestndaresdediseodedichared.Sloenlareddecarreteras
delEstado,porejemplo,existenenlaactualidadunos365tneles,conunalongitudmediade425m.A
pesardelaelevadalongituddecostaespaola,lalongituddecarreterasdeestaredquediscurrenmuy
cercanasalmaresmuypequea.
Alrededordel10,5%delalongituddelaredesgestionadaporempresasconcesionariasmediantecobro
de peaje. Otro 3,6% son autovas en servicio que se han concesionado en los ltimos aos al sector
privadoparasuacondicionamiento,conservacinyexplotacinporunplazode19aos.
En el alcance del anlisis realizado por el Grupo de Trabajo se consideran incluidos la geometra del
trazado y todos los componentes que conforman la infraestructura vial: taludes, rellenos, explanada,
firmes, drenaje, obras de proteccin, puentes y estructuras, tneles, sealizacin fija y variable,
balizamientoydefensas,iluminacinyvegetacin.
3.2.REDFERROVIARIA
Laredferroviariaquesehatomadocomoreferenciaparaelanlisiscomprende:
todalareddealtavelocidaddeanchointernacionalyanchoibrico(2.290km1),
la totalidad de la red gestionada por ADIF por la que discurren servicios de cercanas (2.152
km1),y
el resto de red convencional de ancho ibrico gestionada por ADIF con alta intensidad de
trfico(lneasconnivelesdeutilizacinsuperioresa50circulacionesmediasdiarias)ymayores
prestaciones(3.779km1).
Entotal,estaredsuponealgomsde8.220km,estoes,alrededordel54%delalongitudtotaldelared
enserviciogestionadaporADIFymsdel51%deltotaldelaredferroviariaespaola.Seentiendeque
quedan recogidas de esta forma en la red troncal ferroviaria todas las lneas de carcter estratgico,
sobre las que las eventuales afecciones derivadas del cambio climtico pueden conllevar mayores
efectosnegativosparalaoperatividaddelservicio.
La red comprende casi 1.400 tneles que suman una longitud de ms de 700 km, y casi 400
subestaciones de traccin. Toda la red seleccionada discurre por territorio peninsular; de sta, slo
algunos tramos de la redconvencional en el este y noreste discurren junto a la costa. En cuanto a su
antigedad, cabe destacar una gran diferencia entre las lneas de red convencional y las de alta
velocidad;mientrasquelasprimerascuentanenbastantescasosconunaedadcentenaria,laprimera
lnea de alta velocidad en Espaa se inaugur en 1992 y el tiempo transcurrido desde la puesta en
serviciodel80%deestaredesinferiorasieteaos.
Seconsideranincluidosenelmbitodelanlisis:
Losdistintoscomponentesdelalneaferroviariapropiamentedicha:
Infraestructura: explanaciones y obras de tierra, estructuras (obras de paso transversal,

puentesyviaductos),tnelesyfalsostneles,obrasdedrenajelongitudinalytransversal,y
otroselementosauxiliares(caminosdeacceso,cerramiento,pantallas,canaletas,zonasde
rescate).
Superestructura: va (balasto, carril, traviesas, sujeciones, aparatos de va), electrificacin

(catenaria,subestacionesdetraccin),sistemasdeseguridadycomunicaciones.
Lasestacioneseinstalacionestcnicas,enparticular:
LatotalidaddelasgrandesestacionesgestionadasporlaDireccinGeneraldeServiciosa
ClientesyPatrimoniodeADIF,quesumanuntotalde95ubicaciones.
Los centros de gestin del trfico ferroviario, entre los que se incluyen 20 Centros de
RegulacinyControl16deellosenlaredconvencionaly4enladealtavelocidadms
un Centro de Gestin de Red H24, que supervisa de forma permanente el estado de la
infraestructuraascomoeldesarrollodelacirculacinferroviaria.
Lostrenesparatransportedeviajerosymercancas.
1
Datodelao2012.
3.3.REDPORTUARIA
LaredportuariaqueelGrupodeTrabajohatomadocomoreferenciaestcompuestaporlatotalidad
del sistema portuario de titularidad estatal, integrado por 45 puertos de inters general (grfico 2),
gestionadospor28AutoridadesPortuarias,coordinadasasuvezporelOrganismoPblicoPuertosdel
Estado. El puerto de Sevilla es el nico puerto martimo espaol de interior; a sus instalaciones se
accedeatravsdeunaesclusa,despusderecorrer90kmdesdeelocanoAtlnticoporuncanalde
navegacinenelroGuadalquivir.
Elsistemaportuariodereferenciamueveensuconjuntomsde458millonesdetoneladasalao,lo
queequivaleacercadel 60%delasexportaciones ydel85%delasimportacionesespaolas.Enellos
embarcanydesembarcanademscercade19,3millonesdepasajerosalaoenrgimendetransporte,
ms8millonesdepasajerosdecrucero.
Grfico2
Sistemaportuariodereferencia
Elalcancedelanlisisincluye:
Lazonamartimaozonadeflotacin,destinadaalbarco,enlaquesedisponen:
Las obras de abrigo, que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas
fundamentalmenteporlosdiques.
Lasobrasdeacceso,quefacilitanelaccesodelbarcoalpuertoencondicionesdeseguridad,
garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados (incluye los diques de
encauzamiento,loscanalesdragados,lasesclusasylasealizacin).
Losespaciosdefondeo(radas),conlafuncindemantenerelbarcoenaguastranquilas,sin
obstruireltrfico,alaesperadesuturnodeatraqueenlosmuelles.
Las drsenas comerciales y pesqueras, que constituyen la superficie de aguas abrigadas

aptasparalapermanenciayoperacindelosbarcos.
Lazonaterrestre,quecomprende:
Losmuelles,queademsdefacilitarelatraqueyamarredelosbarcos,sirvendesoporteal
utillajeydeacopioprovisionaldemercancas
Las reas de depsito y almacenes, que adems de adecuar un espacio a las mercancas,
sirvenderegulacindelosflujosmartimoterrestres.
Losedificioseinstalacionesparaservicios.
Las vas de acceso terrestre, que incluye vas de acceso al puerto desde la red general de
carreterasyferrocarril,vialesdecircunvalacinyrepartodentrodelrecintoportuario,yreas
demaniobrayestacionamiento.
3.4.REDAEROPORTUARIA
Como referencia de la red aeroportuaria se ha tomado los 46 aeropuertos y 2 helipuertos en Espaa

gestionados actualmente por Aena Aeropuertos (grfico 3). En el ao 2012, estos aeropuertos
registraronmsde194,3millonesdepasajeros,operaronmsde1,9millonesdevuelosytransportaron
casi650.000toneladasdemercancas,loquecorrespondeacasilatotalidaddeltrficoareocomercial
enEspaa.
La antigedad media de los principales aeropuertos de la red es de unos 50 aos aproximadamente,

aunqueAenahaacometidoplanesdeampliacinenlamayoradesusprincipalesaeropuertos(Madrid
Barajas,BarcelonaElPrat,MlagaCostadelSol,Alicante,etc.)enlasltimasdcadas.
Grfico3
Sistemaaeroportuariodereferencia
El anlisis realizado se refiere al conjunto de sistemas, subsistemas y componentes infraestructurales

queconformanlazonadeserviciodeunaeropuertoysusaccesosporsuperficie.Lazonadeserviciose
estructura en tres grandes reas homogneas, en funcin de las actividades asignadas y su grado de
relacindirectaocomplementariaconlapropiafuncionalidadaeroportuaria:
Elsubsistemademovimientodeaeronaves,quecontienelosespaciosysuperficiesutilizadospor
las aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulacin en rodadura y
estacionamiento.Estconstituidoporelcampodevuelos,laplataformadeestacionamientode
aeronavesylasinstalacionesauxiliares.
El subsistema de actividades aeroportuarias, que contiene las infraestructuras, instalaciones y
edificacionesquecompletan,dentrodelmbitoaeroportuario,elprocesodeintercambiomodal
entreeltransporteareoyelsistematerrestre,garantizandosueficaciafuncionalycalidadde
servicio.Sedistribuyeenlassiguienteszonasfuncionales:
Zonadepasajeros:edificioterminalyaparcamientos.
Zonadecarga:edificioyplataformadecarga.
Zonadeapoyoalaaeronave:edificiosdeasistenciaentierra,estacionamientoshandling,
plataformasdedeshielo,hangaresyalmacenes).
Zonadeservicios:bloquetcnico,TWR,centrodeemisores,edificioSEI/bomberos,servicio
decontroldefauna.
Zonadeaviacingeneral:edificios,plataformayhangaresparaaviacingeneral.
Zonadeabastecimiento:centralelctrica,abastecimientodeagua,tratamientoderesiduos
yaguasresiduales,abastecimientodecombustiblesylubricantes,entreotros.
Zonadeactividadescomplementarias:caminoyvalladoperimetrales.
La zona de reserva aeroportuaria, que contiene los espacios necesarios para posibilitar el
desarrollo de nuevas instalaciones y servicios aeroportuarios, as como las ampliaciones de
cualquieradelaszonasanteriormentemencionadas.
4. PREVISIONESDECAMBIOCLIMTICOCONSIDERADAS
4.1.VARIABLESCLIMTICASRELEVANTES
Las variables climticas relevantes para las infraestructuras de transporte son, en general, conocidas.
Contodo,elGrupodeTrabajohacredoconvenientellevaracabounanlisisprevioquecontribuyaa
explicitarlasrazonesporlasquelasvariablesclimticassonrelevantesyacategorizardicharelevancia.
Para ello, se ha identificado qu variables climticas son significativas, sea desde la perspectiva del
diseodelainfraestructura,seadesdelaperspectivadesuoperacin.Larelevanciaparaeldiseoseha
obtenidoapartirdeunarevisinsistemticadelanormativayrecomendacionesdediseoqueaplicaa
cada tipo de infraestructura. La relevancia para la operacin ha sido valorada a partir de una
recopilacindedatossobrelavulnerabilidadactualdelaredespaolafrenteaeventosclimticos,de
los que el Anejo I ofrece un resumen. El resultado del anlisis se ha organizado, en ambos casos, por
componentedelainfraestructura.
Como resultado de este anlisis preliminar, se ha concluido que las variables climticas sobre las que
convienedisponerdeprevisionesdeevolucinafuturosonlasindicadasenlatabla4.
Tabla4
Variablesclimticasrelevantesparaeltransporte
Variableclimtica
Carreteras
Ferrocarriles
Puertos
Aeropuertos
Temperaturamedia
Temperaturamximadiaria
Temperaturadelaire
Oscilacintrmicadiaria
Dasdehelada
Olasdecalor
Humedadrelativa
Nubosidadytechodenubes
Precipitacinmediaanual
Intensidaddelluviasextremas
Precipitacin
Duracindelluviasfuertes
Inundaciones
Sequas
Tormentaelctrica
Nieve
Avenidas
Nivelfretico
Intensidaddelaniebla
Niebla
Frecuenciadenieblasintensas
Intensidaddelvientoextremo
Frecuenciadevientosfuertes
Viento
Direccindelviento
Variabilidadenladireccindelviento
Alturadeola
Oleaje
Direccin
Nivelmedio
Niveldelmar
Variacinportemporal
Velocidad
Corrientesmarinas
Direccin
Temperaturadelaguademar
4.2.DISPONIBILIDADDEESCENARIOSDECAMBIOCLIMTICOENESPAA
Pararealizarsuanlisis,elGrupodeTrabajohacontadoconlasestimacionesdecambioclimticoque
haproporcionadolaAgenciaEstataldeMeteorologa(AEMET).
ElPlanNacionaldeAdaptacinalCambioClimtico(PNACC),aprobadoen2006,identificaalaAEMET
como la institucin responsable de generar los escenarios de cambio climtico regionalizados para el
territorioespaol.LaAEMETtieneelmandatodecoordinaralosgruposdeinvestigacinespaolesms
activos en este campo para sumar esfuerzos y ofrecer un paquete unificado de escenarios de cambio
climticoparaEspaa,convenientementeordenadoydocumentado,ydeponerlosadisposicindelos
distintosagentessectoriales,pblicosyprivados,parafacilitarsuusoenevaluacionesdelosimpactos
delcambioclimtico.
La fase inicial de este trabajo se materializ en una primera coleccin de escenarios, puesta a
disposicindelosusuariosatravsdelapginawebdelaAEMETydelapublicacinGeneracinde
escenariosregionalizadosdecambioclimticoenEspaa,queviolaluzenelao2008.Estaprimera
coleccindeescenarios,basadaenlosmodelosdelTercerInformedeEvaluacindelIntergovernmental
PanelonClimateChange(IPCC),tieneencuentadosdelosposiblesescenariosdeemisionesglobalesde
gasesdeefectoinvernaderodelIPCC(elescenariodeemisionesmedioaltoSRESA2yelescenariode
emisionesmediobajoSRESB2)yhaalimentado,porejemplo,lasevaluacionessectorialesdeimpactos
realizadasporlaAdministracinGeneraldelEstadoensectorescomolascostas,losrecursoshdricos,el
turismoolabiodiversidad.
Conposterioridad,laAEMEThageneradoypuestoadisposicindelosusuarios,atravsdesupgina
web, una nueva coleccin de escenarios basada en los modelos del Cuarto Informe de Evaluacin del
IPCC y del proyecto ENSEMBLES del 6 Programa Marco de I+D de la UE, teniendo en cuenta tres
escenarios de emisiones (SRESA2, SRESA1B y SRESB12) y un escenario de mitigacin (E1). La
informacin se proporciona tanto en formato numrico con dato diario como de forma agregada
estacionalyanualmenteparalaEspaapeninsularyaniveldeComunidadAutnomacomogrficode
evolucin(figura5)ymapadeproyecciones(figura6).
Figura6
Figura5
EjemplodemapadeproyeccionesquelaAEMET
EjemplodegrficodeevolucinquelaAEMET
poneadisposicinatravsdesupginaweb
poneadisposicinatravsdesupginaweb
PRECIPITACINANUAL
SRESA1B20462065
Enlaactualidad,laAEMETestfinalizandoeldesarrollodeunanuevacoleccindeescenariosclimticos
regionalizados de cambio climtico que se ha denominado EscenariosPNACC Datos mensuales. Esta
coleccindeescenariosintegralainformacingeneradaporlaAEMETylosproyectosdeinvestigacin
nacionalesESTCENAyESCENA.LosdatosdeEscenariosPNACCDatosmensualesamplalarelacinde
variables e ndices puestos a disposicin con anterioridad. Las proyecciones corresponden a tres
escenariosdeemisiones(SRESA2,SRESA1BySRESB1)yloshorizontestemporalescubiertossonhasta
2050o2100,segnelmodelo.
Paraelcasoespecficodelmediomarino,elGrupodeTrabajohacontadoconlosdatosproporcionados
por Puertos del Estado y el Instituto Mediterrneo de Estudios Avanzados, quienes en colaboracin
conlaAEMEThanrealizadohastalafechaunaseriedesimulacionesconlasquesehanreproducidolas
caractersticas climticas del mar Mediterrneo y del sector del ocano Atlntico que baa las costas
espaolasdurantelasegundamitaddelsigloXXyhanobtenidoproyeccionesdesuevolucinalolargo
delsigloXXIbajodistintosescenariosdecambioclimtico3.Paraeloleajeenlacosta,sehadispuesto
2
ElescenarioA1Besunescenariodenomitigacinconemisionesintermedias,paraelquesehancalculadoun
mayor nmero de proyecciones globales. El escenario B1 (ms optimista) corresponde a emisiones bajas sin
mitigacinyelescenarioA2(mspesimista)correspondeaemisionesaltassinmitigacin.
Estos trabajos se han desarrollado en el marco del proyecto ESCENARIOS, financiado por la AEMET, y de los
proyectosdeinvestigacinVanimedatIyII,financiadosporelPlanNacionaldeI+D+i.
ademsdelasprediccionesrealizadasenelmarcodelproyectoCambioClimticoenlaCostaEspaola,
desarrollado en el periodo 20092012 por el Instituto de Hidrulica Ambiental de la Universidad de
Cantabria para la Oficina Espaola de Cambio Climtico. Por lo que se refiere a las predicciones
hidrolgicassehanutilizadolasprevisionesformuladasporelCEDEX.
4.3.PREVISIONESCLIMTICASPARAESPAA
A continuacin se recopilan las previsiones climticas ms significativas para el transporte obtenidas

para Espaa para este siglo. Los resultados de las diversas simulaciones realizadas suelen mostrar
discordancias sobre la magnitud de los cambios proyectados, y estn lgicamente condicionados al
escenariodecambioclimticoconsiderado.Sinembargo,aefectosdelareflexinrealizadaporelGrupo
de Trabajo, se considera suficiente trabajar con un escenario climtico medio y retener las notables
coincidenciascualitativasobservadasentrelasdistintassimulaciones.
4.3.1.Temperaturadelaire
Las proyecciones estimadas de la temperatura media a lo largo del siglo XXI indican que en todas las
regionesespaolasseproyectaunincrementoprogresivodelatemperaturamediasuperficialalolargo
delsiglo.Elcalentamientomediosermsnotableenveranoqueeninvierno.Latendenciamediase
sita en torno a +2C en verano y +1,2C en invierno por cada tercio de siglo, si bien el incremento
tenderasermsacusadoapartirdemediadosdelsigloXXI.
No todas las regiones experimentarn el mismo grado de calentamiento medio. Mientras que el
incrementotrmicoproyectadoeninviernoserabastantesimilarentodaslasregiones,lasdiferencias
territorialesseacrecientanuntantoenverano,siendolosaumentosdetemperaturamediamsaltosen
lasregionesdelinteriorysurpeninsularqueenlasreascosteras.
En todas las regiones las temperaturas mximas diarias tienden a incrementarse algo ms que las
temperaturasmedias.Lastemperaturasmnimasdiariastambinaumentarn,aunquealgomenosque
lastemperaturasmedias.
En consecuencia, se reducir el promedio de das de helada anual (esto es, das con temperatura
mnimainferiora0C).Tambinhabrunatendenciaaquelaoscilacintrmicadiaria(diferenciaentre
temperaturamximaymnima)seacrecienteligeramente;estatendenciasermsacusadaenverano
en el interior. En el Archipilago Canario se predice una subida ms moderada de las temperaturas
mximas,alestarclaramenteatemperadasporlainfluenciaocenica.
Todas las proyecciones indican adems que, en todas las regiones de Espaa, habr un sensible
incrementoenlaintensidadyfrecuenciadeeventosextremosrelacionadosconlatemperatura.Attulo
de ejemplo, se prev que a mediados de este siglo la duracin de las olas de calor4 en un ao se
duplique.Enelltimoterciodesiglo,enunescenariodeemisionesmediasaltas,enmsdelamitadde
los das del periodo estival se podran alcanzar temperaturas mximas diarias en el interior de la
Pennsulaporencimadelasqueactualmenteseconsideranexcepcionalmentealtas.
4.3.2.Lahumedadrelativa
La humedad relativa tender a reducirse ligeramente (5%) de forma generalizada, de manera

consistenteconelaumentoenlastemperaturas.
4
Nmeromximodedasconsecutivos,superioracinco,contemperaturamximasuperioralpercentil90dela
temperaturamximadiariadelperiododereferencia.
10
4.3.3.Lanubosidad
Latendenciaalareduccindelanubosidadsertambingeneralparatodaslasregionesypocasdel
ao,conlaexcepcindelnoroestedelaPennsulaysolamenteenlosmesesinvernales.Ladesviacin
tpica de la nubosidad es claramente mayor en los meses estivales, posiblemente debido al origen
convectivodelanubosidadyalasmayoresdiscrepanciasintermodeloparaestetipodeprocesos.
4.3.4.Precipitacin,tormentas,inundaciones,avenidasysequas
Los resultados relativos a la precipitacin presentan mayor incertidumbre que los obtenidos para las
temperaturas, consecuencia, por una parte, del error que introducen los mtodos de regionalizacin
cuando se aplican a la precipitacin y, por otra, de la posicin de la Pennsula Ibrica en la zona de
transicinentrelaslatitudesaltas,enlasqueaumentarlaprecipitacin,ylazonasubtropical,enlaque
habrreduccionesdeprecipitacin.
Porlogeneral,enlamayorpartedelasregionesseproyectaunatendenciaprogresivaaladisminucin
de la precipitacin acumulada anual, que ser ms acusada a partir de mitad de siglo. En el perodo
20112040seproyectandisminucionesdeltotalanualdeprecipitacinconvaloresentornoal5%enla
mitadnorteyLevante,cercanosal10%enelsuroestepeninsular,yundescensoalgomsacentuadoen
Canarias.Enelltimoterciodelsiglolasreduccionessernanmayores.
Porloqueserefierealasprecipitacionesextremasdemuycortaduracinyalastormentas5,seprev
una disminucin con carcter general de su frecuencia, aunque su intensidad puede aumentar en el
caso de los fenmenos convectivos que tienen lugar en veranootoo, especialmente en el norte y
levantepeninsular,conloquepodraaumentarelriesgodeinundacioneslocalizadas6.
Respectodelrgimenhidrolgico,seprevquesuvariabilidadanualaumenteenlascuencasatlnticas
enelfuturo,loquepuedehacerquelafrecuenciadeavenidasdisminuya,aunquenosumagnitud.En
las cuencas mediterrneas y del interior la mayor irregularidad del rgimen de precipitaciones
ocasionarunaumentoenlairregularidaddelrgimendecrecidasydecrecidasrelmpago,pudiendo
stasinclusoaumentardemagnitudenreasdelMediterrneo.
Por lo que concierne a las sequas, cualquier conclusin sobre su caracterizacin debe contemplarse
tambin con precaucin debido a la acumulacin de incertidumbres. En principio, se prev que los
perodosdesequaaumenten,especialmenteenverano.
Se denomina tormenta a una o varias descargas bruscas de electricidad atmosfrica, que tiene una
manifestacinluminosaqueeselrelmpagoyotrasonoraenformadetrueno.Losrayossondescargascon
relmpagoquealcanzanelsuelo.
El riesgo de inundaciones afecta en la actualidad a prcticamente toda la geografa espaola, aunque el

territoriomscastigadosecentraenlascostasmediterrneasycantbricasyenlosespaciosfluvialesdelos
grandesrospeninsulares.ArazdelasgravesinundacionesenelLevanteyPasVascoen198283,laComisin
Nacional de Proteccin Civil elabor un mapa con las zonas de mayor riesgo potencial. En la actualidad, se
estndesarrollandolostrabajosfijadosenelR.D.903/2010deEvaluacinygestinderiesgodeinundacin
para la identificacin de las zonas inundables con criterios histricos, geomorfolgicos e hidrolgicos
hidrulicos, y la representacin cartogrfica de la peligrosidad y el riesgo. Las zonas identificadas formarn
parte de una base de datos de zonas inundables y los mapas que resulten en el ao 2013 habrn de
incorporarsealosplanesdeproteccincivilanteelriesgodeinundaciones.
11
4.3.5.Nieve
Enrelacinconlasnevadas,seprevundescensogeneralizadodesufrecuenciacomoconsecuenciadel
descenso de precipitaciones y aumento de la temperatura. Tampoco se prev que aumenten en
intensidad, puesto que el mayor riesgo de aumento de intensidad de las precipitaciones ocurrir en
veranootoo.
4.3.6.Laniebla
Nosetieneconstanciadequeelfenmenodelaevolucindelaniebladurantelasltimasdcadasse
hayaestudiadotodavaenEspaa.DiversasinvestigacionesrealizadasenEuropasealansinembargo
a partir de los valores de visibilidad horizontal registrados en los aeropuertos que el nmero de
periodosconbrumasynieblasenreasmetropolitanastiendeadisminuirdesdelosaos70delsiglo
pasado. Una hiptesis de dicha disminucin residira en el abandono progresivo del carbn para la
calefaccin,locualsuponeunareduccindelasemisionesdedixidodeazufre.Lapresenciadedixido
de azufre causa la aparicin de partculas de sulfatos, que se convierten en ncleos de condensacin
alrededordelcualseformanlasgotitasdeaguaesdecir,laniebla.
4.3.7.Elviento
De manera general, no se proyectan cambios

significativos en la intensidad del viento en
superficie hasta final de siglo. Del anlisis de
los datos regionalizados disponibles se
desprende que en el promedio de toda la
pennsulaIbricaexisteunatendenciadelos
vientosasermenosdeloesteymsdeleste,a
ser ms del sur y menos del norte, y en
general a la disminucin de la velocidad del
viento y de la racha mxima, excepto en
verano(enelquelatendenciaesalaumento,
aunquedeformamoderada,especialmenteen
zonas de Galicia y valle del Ebro) y durante
episodios intensos de tipo convectivo. El
anlisisdetendenciasmediasyextremalesdel
viento en el litoral durante la segunda mitad
del siglo XX es coherente con estas
predicciones.
Figura8
Distribucinespacialdelcambioenlavelocidaddelviento
a10mdelasuperficieenverano,promediadoanualmente
paraelperiodo20812098yelescenarioSRESA1B
4.3.8.Eloleaje
TodaslassimulacionesdeoleajeenlascostasespaolasparadistintosescenariosrelativosalsigloXXI
muestran variaciones moderadas de altura significante7, tanto para las costas del Mediterrneo como
delAtlntico,contendenciageneralaunligerodescenso,aunqueenelumbraldeserestadsticamente
significativas.
SimulacionesrealizadasconelmodelodegeneracinypropagacindeoleajeWAMforzadoconvientos
procedentesdecuatromodelosatmosfricosdistintos(tabla9),muestranquelasmayoresvariaciones
7
Laalturasignificanteequivaleaproximadamentealaalturamediadelterciodeolasmsaltas.
12
deoleajeenlacostaseproducirnenlacornisacantbrica,contendenciasligeramentenegativastanto
envalormediocomoenextremos.EnelMediterrneo,lasdiferenciasentrelosmodelosquemayoresy
menorescambiosmuestranenlacostasondelmismoordendemagnitudquelosvaloresabsolutosde
dichoscambios.
Tabla9
Estimacionesporzonacosteradelasvariaciones(encm)deloleajemedioyextremodelsigloXXI
conrespectoalsigloXXparaelescenarioA1Bycuatroforzamientosatmosfricosdiferentes
Variacinde
valormedio
Mar
Cantbrico
Max:7,3
Min:2,2
Fachada
atlntica
Max:7,3
Min:3,6
Golfode
Cdiz
Max:3,3
Min:0,4
Islas
Canarias
Max:3,6
Min:0,7
Marde
Alborn
Max:+3.7
Min:1,1
Costade
Almeray
Blanca
Max:3,7
Min:+1,5
Variacinde
percentil95
Max:23,3
Min:0,3
Max:11,4
Min:2,4
Max:11,7
Min:+0,9
Max:5,4
Min:+0,6
Max:+8,1
Min:0,7
Max:11.4
Min:+2.4
Mar
Catalano
Balear
(Pennsula)
Max:3.0
Min:0,7
Islas
Baleares
Max:6,9
Min:3,6
Max:8,7
Min:+0,1
Max:11,6
Min:5,1
Resultadosdeotrassimulacionesnumricas,forzadasconvientosdelmodeloatmosfricoArpegeybajo
tresescenariosdiferentes(B1,A1ByA2),ofrecenresultadossimilaresparalaevolucindeloleajeenel
Mediterrneo(figura10).Lavariacindelrgimenmediodelaalturadeolasignificantemuestravalores
cercanos a cero en la franja costera. La variacin del rgimen extremo ofrece tambin valores muy
prximosaceroenlacostapeninsularyligeramentenegativosenlasislasBaleares(2cmpordcada).
Figura10
Tendenciasdelrgimenmediodelaalturadeolasignificante(cm/ao)
enelMediterrneoenelsigloXXIparalosescenariosB1,A1ByA2
DeacuerdoconlasprevisionesformuladasporelInstitutodeHidrulicaAmbientaldelaUniversidadde
Cantabria, la variacin del rgimen medio de la altura de ola significante en la costa espaola ser
tambincercanaacero.Lasmismasprevisionesindicannoobstantecambiossignificativos(entre10y
30 a final de siglo) en la direccin del oleaje en puntos concretos de la costa balear y del sureste
peninsular.
4.3.9.Elniveldelmar
Loscambiosdelnivelmediodelmarenunazonacosterasecalculancomosumadetrescontribuciones
distintas:
Lacomponenteestrica:variacindevolumendebidaacambiosenlatemperatura(dilatacin)
yenlasalinidad(aumentodemasa)delacolumnadeagua.
La componente bartropa: cambios debidos a las modificaciones en el rgimen medio de
vientosypresionesatmosfricasenunazona.
13
Y la componente eusttica: aumento debido a las variaciones de la masa total de agua en los
ocanos, inducido principalmente por el deshielo de los glaciares y de las masas polares
continentales,ysobreelquepesanincertidumbresimportantes.
Las proyecciones futuras prevn una subida generalizada del nivel medio del mar en toda la costa
espaola,aunquenoexisteunanimidadacercadelaintensidaddedichaelevacin.
Algunascifrasquesebarajanparaelhorizontedelao2050sonlasdeunaelevacinmnimadelnivel
mediodelmarde15cm,enconsonanciaconlosrdenesdemagnitudsealadosenelCuartoInforme
deEvaluacindelIPCC.
LassimulacionesefectuadasporPuertosdelEstadoparalascostasespaolasmuestranunaumentode
lacomponenteestricaa50aosde69cmenelescenarioA1B,tantoparalacostadelMediterrneo
como del Atlntico. Para este mismo escenario, la componente bartropa resulta despreciable.
Teniendoencuentalahorquilladevaloresquelosmodelosglobalesasocianalacomponenteeusttica,
elnivelmediototalparaelescenarioA1Bregistrara,amitaddelsigloXXI,unincrementoenlascostas
espaolasentre17y35cmconrespectoalao2000.
LosresultadosanterioressoncoherentesconlosdeotroestudiorealizadoconelmodeloArpegeparael
MediterrneoenelescenarioA2ycubriendotodoelsigloXXI(figura11).Paraelao2100,elvalordela
componente estrica aumenta hasta 35 cm, puesto que su evolucin es progresivamente acelerada
durante la segunda mitad del siglo XXI. Si se aade la componente eusttica derivada de las
estimacionesdelIPCC,lasproyeccionesdeaumentode niveldelmarafinalesdelsigloXXI,paraeste
escenario,vandesde47a81cmdemediaenlacostamediterrnea.
Figura11
Evolucinanualdelnivelmediodelmarenlacostamediterrnea(totalyporcomponente)duranteelsigloXXI
bajoelescenarioA2,considerandounatasalinealpordeshielode1.2mm/ao(izquierda)y4.6mm/ao(derecha)
Porloqueserefiereavariacionesportemporaldelniveldelmar8,lasprediccionesaunquenoson
significativasapuntanporlogeneralaunalevedisminucindelfenmeno.
Tantoelviento,pormediodelarrastredelasmasasdeagua,comolapresinatmosfrica,atravsdelefecto
debarmetroinvertido,provocancambiosenelniveldelmarquepuedendurardeunaspocashorasaunos
das.Lamagnitudmximadelfenmenoenlascostasespaolaspuedevariarentre+60/70cmy40/50cm.
14
4.3.10.Otrasvariablesmarinas
Los escenarios obtenidos por medio de simulaciones baroclnicas tridimensionales muestran un

considerableincrementodelatemperaturasuperficialdelmaralolargodelsigloXXI.Hasta2050,se
espera que el mar registre en superficie un aumento en torno a +0.02 C/ao, tanto en aguas del
Mediterrneo cercanas a la Pennsula como del Atlntico, desde el golfo de Vizcaya hasta las Islas
Canarias.Estatendenciapositivasemantienealanalizarlosresultadosmscercanosalacosta,salvoen
la fachada atlntica peninsular, donde las simulaciones de alta resolucin muestran tendencias
negativashasta2050paraalgunosforzamientos.
Elestudiodelosposiblescambiosenlascorrientesmarinasdebidasalefectodelcambioclimticose
encuentratodavaenunafaseembrionaria.Elestadoactualdeconocimientosimpideigualmentedaren
laactualidadunaestimacinestadsticamentesignificativadelaevolucindelasalinidadensuperficie
enlascostasespaolas.
5. PRINCIPALESIMPACTOS ESPERADOS
La identificacin de los impactos previsibles del cambio climtico sobre la red troncal espaola de
transporte se ha realizado de forma eminentemente cualitativa, sobre la base de un juicio experto.
Durante la reflexin se ha valorado los posibles impactos tanto en la fase de planificacin de las
infraestructurasdetransportecomoenladesudiseo,construccinyoperacin.
Para diferenciar entre niveles de impacto, se ha tenido en cuenta la probabilidad del impacto y las
consecuenciasdelimpactoentrminosdecosteparaelresponsabledelainfraestructuraydenivelde
servicio/seguridadparaelusuario.
La reflexin del Grupo de Trabajo se ha dirigido principalmente hacia la identificacin de aquellos

impactos que van a exigir una adecuacin de las prcticas actuales si no se desea comprometer los
nivelesactualesdeservicioenlaredtroncalespaolaylosactivosquelaconforman.Porestarazn,el
GrupodeTrabajohacentradosuatencinsobrelosimpactosadversosdelcambioclimtico,aunquees
evidentequestepuedeconllevartambinimpactospositivos.
Por ejemplo, la disminucin

de nevadas y heladas diarias
comportar
considerables
efectos positivos en la
operacin de carreteras y
lneas
ferroviarias,
al
disminuir las necesidades de
mantenimiento invernal y
mejorar las condiciones de
explotacin de la red.
Convienetenerpresenteque,
en la actualidad, siete de
cada
diez
incidencias
directamente asociadas a
DosquitanieveslimpiandolacalzadatrasunanevadaenGuipzcoa
variables climticas que
15
suponenrestriccionesdecirculacinenlaredtroncaldecarreterassondebidasanieve,yquealrededor
deunacuartapartedelasincidenciasporraznclimatolgicaqueafectanalacirculacindelostrenes
de Renfe Operadora son atribuibles a la nieve y al hielo. Aunque en menor medida, la reduccin de
nevadas/heladastambinincidirpositivamentesobreeltransporteareo,puestoquestasestnenel
origendeun8%delasincidenciasqueafectandeformasignificativaalaoperacinaeroportuaria.
En el transporte martimo, el factor que puede tener mayor efecto positivo es, sin lugar a dudas, la
elevacin del nivel del mar, al mejorar las condiciones de operacin de algunos puertos que en la
actualidadexperimentanciertasrestriccionesdeaccesoporfaltadecaladoensituacindebajamaro
limitacionesdeatraquedealgunosbuquesenmuellesconcaladosajustados.
En casos concretos, el efecto positivo del cambio climtico puede incidir incluso en los requisitos de
diseo de parte de la infraestructura. En aeropuertos, por ejemplo, el descenso en la precipitacin
puedesuponerunmenorvolumendeaguasatratarenlaplantadetratamiento,enelsupuestodeque
las aguas de escorrenta y de superficie vayan a ella junto con el resto de aguas residuales del
aeropuerto.
5.1.IMPACTOSENLAFASEDEPLANIFICACINDELASINFRAESTRUCTURAS
Concarctergeneral,seconsideraquelaincidenciaquepuedetenerelcambioclimticoenlastareas
de planificacin de infraestructuras es limitada si se compara con la posible incidencia en su diseo u
operacin. Las dos facetas de la planificacin que podran verse a priori ms comprometidas por el
cambioclimticosonlosestudiosdedemandaylaevaluacindealternativasdeemplazamientoparala
construccindenuevasinfraestructuras.
En el anlisis de las alternativas de emplazamiento, convendr tener presente, fundamentalmente,

posibles cambios en zonas costeras
(bsicamente la subida del nivel del
mar) y el riesgo de alteracin de las
condiciones climticas locales que
puedanrestareficienciayregularidad
a las operaciones en infraestructuras
nodales. Los aeropuertos, por
ejemplo,handeplanificarsedeforma
que permitan que las aeronaves
operen, la mayor parte del tiempo,
encondicionesnormalesdeviento.
La afeccin del cambio climtico

sobre la demanda de transporte y
VientoenpistaenelaeropuertodeBilbao
sobre el comportamiento de la
movilidaddeviajerosymercancasysuspatronesdeencaminamientoyeleccinmodal,resultadifcilde
predecir. Diversos estudios realizados en Espaa sealan posibles cambios en los patrones de
distribucin territorial de la poblacin y de los hbitos tursticos como consecuencia del cambio
climtico.Porreglageneral,seprevunamejoradelaidoneidadclimticaenpoblacionesconlatitudes
y altitudes ms elevadas, una mayor dispersin espacial de ncleos tursticos importantes como
consecuencia del descenso de recursos hdricos y un descenso de la idoneidad climtica del interior
peninsularcomodestinotursticoporelaumentodelastemperaturas.Sinembargo,ajuiciodelGrupo
de Trabajo, la certidumbre de los resultados que se obtendran en los estudios de demanda que
justifican la planificacin de nuevas infraestructuras apenas cambiara si se incorporaran estas
previsionesdecambio.
16
5.2.IMPACTOSQUEPUEDENREPERCUTIRSOBREELDISEODENUEVAS
INFRAESTRUCTURAS
Losimpactosconmayorrepercusinsobreeldiseodenuevascarreterasenlaredtroncalconciernen
sobretodoataludesyfirmes.
Enel casodelostaludes,
se prev un aumento de
daos localizados, que
puede ser ms frecuente
en el norte y sureste
peninsular. El principal
desencadenante ser el
aumento de intensidad
de las precipitaciones
extremas
de
corta
duracin. Ello puede
DesprendimientodetierraenlacarreteraN121A(Pamplona/IruaBehobia)
afectaralaestabilidadde
enlasproximidadesdeltneldeBelate,concortedelacalzadaaltrficode
lostaludesporefectodel
vehculosdurantevariassemanas.
agua de escorrenta. El
aumento de la intensidad de las
precipitaciones extremas, combinado con
unincrementodelascondicionesdearidez,
puede afectar tambin a la erosin de los
taludes. Asimismo, puede dar lugar a
avenidas extraordinarias ms severas que
afecten a la estabilidad de los taludes en
terraplenesquediscurrenparalelosacauces
dero.
Enelcasodelosfirmeselimpactoseprev
ms generalizado. El aumento de las
temperaturas mximas puede provocar un
aumentodelriesgodeaparicinderoderas
y fisuras no estructurales por oxidacin SocavnenlacarreteraN330,cercadelalocalidadoscense
prematura del ligante. Un descenso de la deCastiellodeJaca,provocadoporlacrecidadelroAragn
precipitacin media anual puede des
despusde lluviasintensas.
aconsejar el empleo de mezclas drenantes
enunamayorsuperficiedelterritorio.
Otros componentes de la infraestructura vial que pueden verse igualmente afectados por el cambio
climtico,aunqueconunalcancemsreducido,sonlasplantaciones,lospuentesyobrasdeproteccin,
la geometra de la carretera, o la sealizacin y las defensas. El aumento de las temperaturas y de la
sequapuedeobligarsobretodoenelcentroysurpeninsularaunaseleccindeespeciesvegetales
ms resistentes, tanto para plantaciones de estabilizacin de taludes como en medianas. Avenidas
extraordinarias ms severas pueden afectar a la estabilidad de los taludes en estribos de puentes y
socavarelcimientodesuspilasydelasobrasdeproteccin.Respectodelageometradelacarretera,
un aumento de la intensidad de las precipitaciones extremas puede incrementar el nmero de
localizacionesdondelacapacidaddedesagedelasuperficiedelacalzadaseainsuficiente,aconsejando
la revisin del diseo de las condiciones de desage de la plataforma (bombeo en recta,
desvanecimiento del bombeo y transicin de peralte). El aumento generalizado de las temperaturas
17
mximasylasolasdecalorsuponeunincrementodelsoleamiento,quepuedeafectaraladurabilidad
dedeterminadoselementosdesealizacin,porafeccindelosrayosultravioletas.Elaumentodelas
temperaturaspuedetambinacelerarelenvejecimientodelasmarcasvialesoprovocarlaroturadelos
elementosdeuninpordilatacinexcesivaentramosmuylargosdebarreradeseguridadmetlica.
Aunque el aumento de la intensidad de las precipitaciones extremas pueda producir localmente

mayoresexigenciassobreeldrenaje,elGrupodeTrabajoconsideraqueelimpactodelcambioclimtico
sobre este componente en nuevas carreteras no ser a priori relevante, como consecuencia de los
criteriosbsicosdediseoqueincorporaelborradordelanuevaNorma5.2ICsobredrenajesuperficial.
En lneas ferroviarias de la red

convencional, se prev que los
mayoresimpactosestnrelacionados
con
componentes
de
la
infraestructura, cuyos criterios de
diseo son ms antiguos y no
responden a las mismas exigencias
que actualmente cumplen las lneas
dealtavelocidad.Lasobrasdetierra,
lasestructurasylasobrasdedrenaje
son a priori los componentes ms
vulnerables. En la mayora de casos,
los impactos guardan relacin con el
aumento de los episodios de lluvias
intensas.
Respecto de los componentes de la SuspensindeltrficoferroviarioentreLorcayguilas(Murcia)tras

superestructura, en lneas de la red elpasodeuntemporal,provocandoelcolapsodelasobrasdedesage,
convencional se identifican impactos descalcedelavayarrastredetaludesdeterrapln.
relacionados sobre todo con el
aumento generalizado de temperatura y de las oscilaciones trmicas, as como con la ocurrencia de
tormentasmsintensasy,eventualmente,unaumentodelaintensidadmximaenlasrachasdeviento.
Destacanaesterespectolosimpactosdebidosalatemperaturasobreelcarrilylassujeciones,ascomo
laprevisindeaumentodelriesgodedaosalacatenariaporsobretensionesportormentaselctricasy
porcadadeobjetosporefectoderachasdeviento.
Enlneasferroviariasdealtavelocidaddenuevaconstruccin,losprincipalesimpactosseproducirn
previsiblementesobreloscomponentesdeva,lacatenariaydeterminadoselementosauxiliaresdela
infraestructura, como las pantallas y las plantaciones. El aumento generalizado de las temperaturas
mximasydelasoscilacionestrmicasaumentarladilatacindeloscarrilesysustensionesinternas,
afectando a las solicitaciones del sistema carriltraviesasujecin, en mayor medida incluso que en el
caso de lneas convencionales, al estar las lneas de alta velocidad sujetas a mayores requerimientos.
Tambinesnotableelposibleimpactosobrelacatenariaporaumentodeintensidaddelasrfagasde
viento,atenerencuentaensudiseo.
Convieneprestaratencinasimismoalimpactopotencialdelfactorvientoeneldiseodelaspantallas
acsticasydeproteccinparalareddealtavelocidad.Lasprevisionesactualesdecambioenelrgimen
eintensidaddelvientonosonapriorisignificativas,perosontodavabastanteinciertas.Dadalaelevada
incidenciaqueenlaactualidadtieneesteaspectoenlaoperacindelaslneasdealtavelocidad,parece
convenientemantenerlaatencinsobreestepotencialimpactomientrasseestalaesperadedisponer
deprevisionesmsafinadas.
18
Tantoenestacionesyedificiostcnicosferroviarioscomoentrenesdenuevaconstruccin,elmayor
impactoprovienedelaumentodenecesidadesdeclimatizacindebidoalaumentodetemperatura.
De las previsiones de cambio climtico se desprende que, a efectos del diseo de nuevas
infraestructurasportuarias,elfenmenoconmayorincidenciaenlasprximasdcadasserlasubida
previstadelnivelmediodelmar.Lasubidadelniveldelmarreducirlaalturadelacotadecoronacin
delosdiquesysusespaldones,yproducirmayorcaladoenlosdiques.Ellooriginarunmayorriesgo
de fallo del dique, al quedar desprotegido para los mximos oleajes previstos al calcular su
dimensionamiento, y al tiempo aumentar los esfuerzos sobre los elementos del mismo (los esfuerzos
soportados por el dique aumentan con el cuadrado del calado). Al mismo tiempo, es previsible un
aumento del oleaje incidente, aunque las proyecciones no muestren variaciones importantes en el
oleaje en alta mar: al llegar con un mayor calado, el oleaje incidente tendr menos refraccin en
relacin al oleaje en alta mar y, por consiguiente, tendr mayor altura de ola que la utilizada para el
clculodediquesyestructuras,loqueequivaldrdenuevoaincrementarelriesgoderoturadeldique.
Enelcasodeampliacinoconstruccindenuevasinfraestructurasaeroportuarias,convendrprestar
especial atencin al aumento de las temperaturas. En el diseo de los edificios aeroportuarios, el
incrementodetemperaturairasociadoaunincrementodelademandaenergticaparaclimatizacin
enedificiosterminales,ascomoparaelmantenimientodeequiposentorresdecontrolycentrosde
emisores.Elaumentodelatemperaturapodrasuponer,adems,mayoresrequerimientosdelongitud
depista,dadoquelastemperaturaselevadassetraducenendensidadesmenoresdelaire,factorque
reduceelempujeproducidoylasustentacindelaaeronave9.Elaumentodelastemperaturasllevar
aparejadotambinunincrementoenlasensacindecalorenelinteriordelosvehculos,tantoparael
servicio del aeropuerto como de los pasajeros, lo que se traducir en un menor grado de confort de
aquellosusuariosqueseveanobligadosaestacionarsusvehculosenzonasdesprovistasdeelementos
(marquesinas)queproyectenalgntipodesombrasobrelosmismos.
Al margen de los efectos del aumento de la temperatura, habr que tener en cuenta el impacto que
puedatenerelaumentodelaintensidaddelasprecipitacionesextremassobreeldiseodesistemasde
desage,paraevitarlainundacindelcampodevuelos.
Porltimo,convendrprestaratencinalimpactopotencialdelfactorvientoeneldiseodelcampode
vuelo,dadoquelasprevisionesactualesdecambiosenelrgimendelosvientosaunqueapriorinose
prevnsignificativossontodavainciertos,especialmenteanivellocal.
5.3.IMPACTOSENLAFASEDECONSTRUCCIN
Enrelacinconlaconstruccindeinfraestructuras,seprevqueelcambioclimticoincidasobretodo
enalgunosaspectosdeseguridadysaludydeprevencinderiesgosdurantelaobra.Elaumentodelas
temperaturasmximasydelasolasdecalorpuedeafectaralascondicionesy/operiodosdetrabajoya
losrequerimientosdefuncionamientoyconfortdelamaquinariadeobra.Tambinpuedeincrementar
elriesgodeincendiosfortuitosdurantelaejecucindelasobras.Elaumentodelaintensidaddelluvias
ocasionalesextremasenalgunaszonaspuedehaceraconsejablereforzarlossistemasdedrenajeyde
proteccin,especialmentedurantelaconstruccindeexplanadasyobrasdetierra.
SegnlaOrganizacindeAviacinCivilInternacional(OACI),lalongituddelapistadebeaumentararazndel
1%porcada1Cenquelatemperaturadereferenciadelaerdromoexcedaalatemperaturadelaatmsfera
tipocorrespondientealaelevacindelaerdromo.Adems,silacorreccintotalporelevacinytemperatura
fuera superior al 35%, las correcciones necesarias deberan obtenerse mediante un estudio aeronutico
realizadoalefecto.
19
Comoconsecuenciadelcambioclimtico,tambinpuedesernecesarioprestarmsatencinaciertos
procesos constructivos (por ejemplo, al fraguado y curado del hormign, como consecuencia del
aumentodelainsolacin)oinclusorecurriraprocesosalternativosquesuponganmenorconsumode
agua,debidoalacarestaderecursoshdricos.
5.4.IMPACTOSQUEPUEDENINCIDIRENLAOPERACINDELAINFRAESTRUCTURA
EXISTENTE
Desde la perspectiva de su operacin, los componentes de la carretera afectados en mayor medida

sern las obras de tierra y el drenaje. Las afecciones a las obras de tierra se prevn similares a las
descritasalreferirseasudiseo.Respectodeloselementosdedrenaje,elaumentodelaintensidadde
lasprecipitacionesextremaspuedeproducirlocalmentemayoresexigenciasensudisposicin,agravaral
efecto embalse de ciertos taludes en terrapln o junto al efecto concentrador que tienen muchos
elementosdeldrenajetransversaldelascarreterasincrementarlaerosindecaucesaguasdebajode
lacarretera,afectandoapropiedadesdeterceros.
Hundimientoyderrumbedepartedelacalzadacomoconsecuenciadelacadadeunpasoinferior
enlacarreteraN420alaalturadeFuencaliente(CiudadReal),debidoalasfuerteslluvias.
El cambio climtico puede traer consigo tambin un aumento de impactos localizados que pueden
poner en riesgo la seguridad de circulacin de los vehculos, impactos que posiblemente se den con
mayorfrecuenciaenelnorteysurestepeninsular.Amododeejemplo,elaumentodelaintensidadde
las precipitaciones extremas puede incrementar el nmero de localizaciones donde la capacidad de
desage de la superficie de la calzada o de los sumideros en puentes sea insuficiente y provocar
problemasdeaquaplanning,oarrastrarpiedrasdelasladerasytaludesdedesmontequecaigansobre
lacalzada.
Elniveldeafeccinaotros
componentes
de
la
carretera se prev en
general
menor.
Las
precipitacionesextremas y
las
avenidas
extra
ordinarias son el principal
riesgo en puentes, obras
de fbrica y obras de
proteccin; el aumento de
la intensidad de las lluvias
puede aumentar los
episodios localizados de
ColapsoalvencerlaspilasdeunviaductoenlaautovaA7entrelaslocalidades
murcianasdeLorcayPuertoLumbreras,comoconsecuenciadelasfuerteslluvias.
20
erosindepilas,estribosymurosde contencin,y deimpactoenpilasporarrastredemateriales.La

combinacin de fuertes lluvias y rachas de viento intensas puede reducir la estabilidad de un mayor
nmerodepanelessealizadores.Elaumentodelaintensidaddelastormentaspuedeelevarelriesgo
de daos puntuales en instalaciones de iluminacin, ventilacin y gestin del trfico en tneles, y de
otrasinstalacionesdegestin.Yelincrementodelastemperaturas,delasolasdecalorydelassequas
aumentar el riesgo de incendio en los mrgenes de la carretera y las necesidades de riego y
replantacindevegetacinenelentornodelacarretera.
Los mayores riesgos en la red ferroviaria convencional existente se concentran sobre todo en la
vulnerabilidad de su infraestructura fundamentalmente obras de tierra, estructuras y drenaje y
sobrelascondicionesdelservicioferroviario.Losimpactossobrelainfraestructuraguardanrelacin,en
gran medida, con el aumento de las lluvias intensas. En obras de tierra, preocupa especialmente la
erosin en taludes de desmonte por aguas de escorrenta y posibles deslizamientos de laderas. En el
casoconcretodepuentes,preocupaelaumentodelaerosinencimientosdepilasyestribosyelriesgo
de colapso, as como el posible agotamiento del resguardo entre la lmina de agua y el tablero del
puente,comoconsecuenciadelaumentodelcaudaldeavenidas.
En la red convencional se prev igualmente un incremento del nmero de incidencias en el servicio

ferroviario como consecuencia de
la presencia de obstculos en la
plataformaeinundacionesydaos
localizados debido a lluvias
intensas. Se prev tambin un
aumento del nmero de los
incendios que afectarn al trfico
ferroviario, debido al aumento de
las olas de calor y de los periodos
de
sequa.
Los
incendios
directamente imputables a la
explotacin ferroviaria causados
por regla general por los sistemas
de frenado de vagones de
mercancas seguirn siendo sin
SuspensindeltrficoentreSarienayZaragozaporunincendio
embargounaminora.
entrelosmunicipiosdeGranyTorralba.
La repercusin del cambio climtico sobre los servicios ferroviarios de alta velocidad se prev mayor,
debidoaunaprevisiblemayorproporcindeusoalargoplazodeestetipodelneasfrentealasdela
redconvencional.
Los impactos sobre la red de alta velocidad existente se prevn similares a los que hay que tener en
cuenta para el diseo de nuevas lneas, aunque junto con la afeccin a los componentes de va,
catenaria, pantallas y plantaciones se agravan algunos impactos en otros componentes de la
infraestructura, principalmente en lneas del sur de Espaa. En general, son impactos debidos a
precipitaciones extremas, con niveles de incidencia ms altos que los previstos en lneas de nueva
construccin.Enparticular,seestimamayorriesgodeerosinentaludesdedesmonteyterraplnpor
efectodelaslluviasintensas,unaumentodelaerosindelaspilas,estribosyobrasdeproteccinen
puentesyviaductoscomoconsecuenciadelcaudal deavenidas, inundacionesyarrastresporaguade
escorrentaentnelesyfalsostneles,yunaumentodelriesgodecadadelvalladodecerramientopor
efectocombinadodefuerteslluviasyrachasdevientointenso.
21
Enaltavelocidadsecontemplaasimismoquepuedanagravarse,deformalocalizada,algunosimpactos
sobre la superestructura: por ejemplo, la intensidad de las lluvias puede aumentar el arrastre y
movimiento debalasto;elaumentodelaintensidaddelastormentasyde lastemperaturasmximas
puede elevar el riesgo de incendio en las subestaciones de traccin; y el incremento en la intensidad
mximadelasrfagasdeviento,casodedarse,aumentaraelriesgodedaosyderoturaenelementos
delossistemasdeseguridadycomunicaciones.
La incidencia de los incendios directamente imputables a la explotacin ferroviaria es despreciable,

debidoalaescasezactualdelostrficosdemercancasenlareddealtavelocidad.Contodo,esteriesgo
podraversealteradosiseabreenelfuturolaslneasdeanchoUICaltrficomixto.
En cuanto a las estaciones y edificios tcnicos ferroviarios, se ha identificado un impacto alto

relacionado con el aumento de necesidades de climatizacin debido al aumento de temperatura, un
impactoqueseralgomsmoderadoenelcasodeloscochesdeviajerosdelostrenes.
Losefectosdelcambioclimticosobrelospuertosexistentesdependernengranmedidadesudiseo,
de las caractersticas de su trfico y de las condiciones climticas locales. Con todo, se prev que la
subidadelniveldelmarsea,concarctergeneral,elfenmenoconmayorincidenciasobrelaoperativa
portuariaenlasprximasdcadas.Dichasubidadelniveldelmarpuedeproducirlossiguientesefectos
adversos:
Mayor
frecuencia
e
intensidad
en
los
fenmenos de rebase de
losdiquesdecierre,conlas
consecuencias negativas
sobre las ocupaciones e
instalaciones al trasds del
dique y, en su caso,
aumento de nmero de
dasdecierredeldique.
Menoralturadelacotade
coronacin de los diques y
Dique delpuertoexteriordeACoruaduranteuntemporal
sus espaldones, y mayor
caladoenlosdiques.Ellooriginarunmayorriesgodefallodeldique,alquedardesprotegido
paralosmximosoleajesprevistosalcalcularsudimensionamiento,yaltiempoaumentarlos
esfuerzossobreloselementosdelmismo(ademsdequelosesfuerzossoportadosporeldique
aumentan con el cuadrado del calado, el oleaje incidente al llegar con un mayor calado
tendr menos refraccin en relacin al oleaje en alta mar, y, por consiguiente, tendr mayor
alturadeolaquelautilizadaparaelclculodediquesyestructuras).
Posibleaumentodelaagitacininterior,alllegarconmayorcaladoeloleajeincidente.
Subida del nivel fretico en muelles y explanadas, lo que puede afectar al funcionamiento de
redes de servicios subterrneas y tuberas de diversos tipos, a la calidad de los terrenos
portuarios y a su consistencia, al aumento sustancial de las subpresiones sobre obras e
instalacionesyalascondicioneshiginicosanitariasdelentorno.
Afectacinadesagesdepluvialesadrsenapordisminucindelapendientedisponible.
El incremento de la temperatura del agua, especialmente en la costa mediterrnea, puede dar lugar
asimismo a un empeoramiento de su calidad (al aumentar los meses con fuerte estratificacin de la
columnadeagua)yaelevarelriegodeocurrenciadebloomsdefitoplancton.
22
Desafortunadamente,nosedisponedeprediccionesclimticasparalaniebla.Estefenmenopuedeser
trascendenteparalaoperativaportuaria,alaumentarelriesgoparaeltrficomartimodealcanceentre
buquesydecolisincondiquesoestructuras,enespecialenpuertoscongranrecorridointerior.
Laevolucinprevistadeotrosparmetroscomolatemperaturadelaire,lasprecipitacionesoeloleaje
(salvocuandostesecombina conlasubidadelniveldelmar),noseprev quetengaunaincidencia
destacable sobre los puertos espaoles de forma generalizada, aunque conviene sealar que la
incidenciadealgunosdeestosfenmenos(precipitacin,oleaje)sobrelaoperativaportuariadepender
sobremaneradelascondicioneslocalesydeldiseoconcretodecadapuerto.
La incidencia del cambio climtico sobre la red actual de aeropuertos es especialmente difcil de
pronosticar.Aligualquesucedeconlospuertos,laincidenciadelcambioclimticovariarsegnseasu
diseo, las caractersticas del trfico aeroportuario y las condiciones meteorolgicas locales. A ello se
sumaquelasincidenciasqueafectanconmayorfrecuenciaeintensidadalaoperacinaeroportuariaen
la actualidad son debidas a escasez de visibilidad y al viento, fenmenos para los que apenas hay
predicciones.
La niebla puede ralentizar
las
operaciones
de
despegue/aterrizaje del
aeropuerto, provocar el
desvo de trfico areo y
aumentar el riesgo de
choque debido a la
reduccin del margen de
tiempo de maniobra
evasiva por parte de
aeronaves y vehculos.
Bajocondicionesdeniebla
intensa, los vehculos y
OperacinconnieblaenelaeropuertodeTenerifeNorte
operarios pueden des
orientarseeinvadirpistasocallesderodajeactivas,aumentandoconsiderablementelaposibilidadde
queseproduzcanaccidentes.
El viento, por su parte, es de especial relevancia para la explotacin del campo de vuelo. El grado de
utilizacindelaspistasvienedeterminadoporladistribucindelosvientos,demodoque,hastadonde
lopermitanotrosfactores,laspistasdebenestarorientadasenladireccindelvientopredominante.La
configuracin de uso de pistas tambin tiene un efecto sobre la exposicin al ruido de la poblacin
localizada en las proximidades de los aeropuertos, con la consiguiente repercusin sobre el
planeamientoyusodelsuelo.
El aumento de las temperaturas mximas y de las olas de calor supondr, sobre todo, una mayor
demanda energtica para acondicionamiento trmico tanto en edificios aeroportuarios como en
aeronaves,reducirlascondicionesdeconfortdelpersonalquetrabajaenpistas,callesyplataforma,y
tender a acelerar el deterioro de materiales bituminosos en el campo de vuelos. El aumento del
nmero de das con temperatura elevada puede degradar la calidad del aire y poner en riesgo el
cumplimiento de la legislacin ambiental. Adems, se incrementar el riesgo de incendio tanto en la
zonadereservaaeroportuariacomodurantelasoperacionesderepostajedecombustibleaaeronaves
(puestoqueelpuntodeinflamacindelquerosenoJetA1esde38C).Encasosconcretos,podrallegar
a aplicarse restricciones de operacin a los aviones ms pesados por escasez de longitud de pista (al
aumentar la temperatura, la potencia de empuje se reduce, aumentando la longitud de pista que
requiereelavinparadespegar).
23
La afeccin por el cambio en el patrn de las precipitaciones se prev menor. Los episodios de
precipitacinintensa,combinadosconperiodosdesequaprolongados,llevaraparejadaengeneralla
necesidad de incrementar las tareas de mantenimiento de los desages del campo de vuelos para
mantenersuefectividad.Laprolongacindelosperiodosdesequapuedecausaralgunosproblemasde
abastecimiento en aeropuertos donde el suministro de agua se haga mediante pozos. En aeropuertos
donde haya estanques, balsas u otros recursos hdricos que favorecen la presencia de avifauna, la
disminucindeprecipitacinpuedellevarasociadouncambioenlospatronesdecolonizacindeaves.
A su vez, el aumento de la intensidad de las lluvias extremas puede provocar en ciertos aeropuertos
inundacionesenpistas,daarodeshabilitarlossistemasdeayudaalanavegacinareaoinstalaciones
perimetralesyauxiliares,yprovocardaosporinundacinysaturacindelossistemasdedrenaje,con
elcorrespondienteaumentoderetrasosyriesgodecortedelosservicios.
6. PROPUESTADEMEDIDASDEADAPTACIN
AcontinuacinserelacionanlasmedidasdeadaptacinpropuestasporelGrupodeTrabajoparalared
troncalespaoladeinfraestructurasdetransporte,alavistadelosprincipalesimpactosyriesgosquese
prevnsobredicharedylaconsideracindelascapacidadesylimitacionesdelossistemasactualesde
alertaydegestindeincidenciasporfenmenosclimatolgicosadversos.
Larevisindelossistemasactualesdealertameteorolgicaydegestindeincidencias/emergenciasse
justificaentantoencuantoelcambioclimticoconllevarprevisiblementemayorintensidaddeciertos
fenmenos extremos (como lluvias de corta duracin, avenidas, rachas mximas de viento) y, en
algunoscasos,tambinmayorfrecuencia(casodelassequasyolasdecalor).Ellopuedetraerconsigola
necesidaddereforzardichossistemas.
Para elegir y priorizar en el tiempo las actuaciones de adaptacin, se ha considerado implcitamente

tantolasincertidumbresquerodeanalasproyeccionesclimticasyalosefectosdelclimasobrelared
de transporte, como la urgencia de poner en marcha la medida de adaptacin y el coste de su
implantacin.
Lasactuacionesdeadaptacinqueseproponensedirigenalasnecesidadesdeadecuacintantoenel
diseodenuevasinfraestructurascomodelasinfraestructurasexistentes.Serecomiendaque,cuando
serevisenyactualicencriteriosdediseodelainfraestructura,sesopesendiferentesalternativaspara
diferentesnivelesderiesgo,puestoquelaadopcindecriteriosdediseocuyoprimerobjetivoesevitar
el riesgo suele encarecer el coste de construccin de la infraestructura y costar ms dinero que la
implantacindemedidasencaminadasprimordialmenteamejorarlagestindelriesgo.
6.1.MEDIDASACORTOPLAZO
Aunquelasituacinesdiferenteencadamododetransporte,seconstataconcarctergeneralcierta
carenciadefuentessistemticasdeinformacinquepermitanvalorarculeslavulnerabilidadactual
de las infraestructuras frente al clima, pese a que tales fuentes de informacin constituyen un
excelente punto de partida para valorar cul puede ser la vulnerabilidad de la red a mediolargo
plazo. Convendra potenciar los sistemas actuales de registro de incidencias producidas como
consecuenciadefenmenosclimticosadversosydeseguimientodesusconsecuencias,conobjeto
de facilitar el anlisis a posteriori de cules son los eventos climticos que afectan con mayor
frecuenciaalaredyquetienenmayorrepercusinsobrelosusuarios,losprestadoresdeserviciosde
24
transporte y el propio gestor de la infraestructura. En el caso de las infraestructuras lineales, la

explotacindeestosregistrospermitiraademsidentificarycaracterizaradecuadamentelostramos
msvulnerablesdelared.
Antelaprevisindequevarelafrecuenciay/ointensidaddeciertosfenmenosclimticosextremos,
seaconsejaigualmenteconcarctergeneralevaluarperidicamentelaidoneidadyefectividadde
los planes de contingencias y los procedimientos de actuacin ante las emergencias climticas
actuales,alobjetivodeprocedersifueranecesarioasuadecuaciny/oactualizacin.Porregla
general, la gestin de las incidencias/emergencias causadas por eventos climticos se encuentra
englobadaenlagestinintegralderiesgosyemergenciasdelasentidadesqueadministranuoperan
lared,quesebasaasuvezenunconjuntodeplanesyprocedimientossustentados,enlamayorade
sus componentes, en requerimientos de tipo legal. Ello conlleva que nicamente en lo relativo a
algunosaspectosconcretos(comoenelcasodelossistemasdealerta,olosplanesdeactuaciny
protocolos de coordinacin en caso de inclemencias invernales o de incendios) se disponga de
procedimientosdeactuacinespecficosfrenteaeventosclimticosadversos,yquelaconsideracin
de las incidencias/emergencias desencadenadas por tales fenmenos climticos no sea a menudo
exhaustiva,especialmenteenlosplanesdecontingencias.
En materia de carreteras, se recomienda a corto plazo revisar la normativa y recomendaciones de

diseodelasobrasdetierra,conobjetodereducirlavulnerabilidaddelostaludesendesmontey
terrapln frente a fenmenos combinados de sequa y precipitaciones ms intensas y de avenidas
extraordinarias ms severas. Para ello, puede ser aconsejable reforzar determinados elementos de
drenaje (cunetas de coronacin, bordillos, bajantes), construir taludes ms tendidos, aumentar las
medidas de proteccin frente a la erosin mediante plantaciones especficas, prever bermas ms
ampliasapiedetalud,oreforzarlasobrasdeproteccinapiedeterraplnencaucesdero.
Porloqueserefierearevisindelanormativayrecomendacionesdediseo,seconsideraque,con
lasmodificacionesqueincorporaelactualborradorderevisindelaInstruccin5.2ICsobredrenaje
superficial de carreteras instruccin vigente desde 1990 , se cubrira las necesidades de
adaptacinacortoplazoquepuedanestarasociadasalcambioclimtico.Dichoborradorincorpora,
paraelclculodelcaudaldeproyecto,elusodemapasdecaudalesmximosactualizadoscondatos
histricos sobre grandes avenidas. Tambin introduce correcciones al alza para el clculo de las
mximas precipitaciones diarias en el Levante y sur peninsular. Adems, aumenta el periodo de
retorno mnimo para el proyecto de obras de drenaje transversal y para el clculo de las avenidas
extremasqueintervieneneneldiseodetaludesquetranscurrenparalelosalcaucederos.
Encarreterasexistentes,serparticularmenteimportantenodescuidaraquellastareasdevigilancia
y mantenimiento preventivo que permiten garantizar unas condiciones adecuadas de vialidad y
seguridad vial y preservar la integridad de determinados componentes de la carretera frente a los
fenmenosclimticosadversosprevistos.Enestesentido,serecomiendadeformaespecialrevisar
peridicamentelascondicionesdeldrenajedelacarretera,intensificarlaslaboresdelimpiezadesus
elementos si es preciso y verificar la bondad de su diseo frente a precipitaciones extremas y
avenidas.Tambinserconveniente,porejemplo,valorarlarealizacindeaccionespreventivasen
taludes existentes que presentan un riesgo elevado de erosin o inestabilidad por lluvias intensas,
mantener el control de la vegetacin en los mrgenes de la carretera para reducir el riesgo de
incendiosenperiodosdesequa,orevisarperidicamenteelestadodeerosindepilas,estribosy
obrasdedefensaenestructurassituadasencaucesderosenlosqueseproduzcanfuertesavenidas.
A la vez que se pone una especial atencin a dichas tareas de mantenimiento preventivo, se
recomienda que los gestores de las carreteras se esfuercen por mejorar sus sistemas de alerta
meteorolgica. Esta mejora debera estar encaminada a corto plazo tanto a la definicin de unos
25
niveles de alerta apropiados a las necesidades del gestor de la red en caso de lluvias, tormentas o
viento,comoaunamejoridentificacindelostramosprevisiblementeafectadosencasodeeventos
extremos.
En el mbito ferroviario, se recomienda a corto plazo revisar la normativa y recomendaciones de

diseo de las infraestructuras para reducir su vulnerabilidad frente a precipitaciones extremas de
mayor intensidad. En particular, conviene prestar especial atencin a las condiciones de diseo de
puentes y viaductos frente al caudal de avenidas (por erosin en cimientos, estribos y obras de
defensa)ydetneles,paraevitarinfiltracionesdeaguaeinundacionesdelaplataforma.Tambinse
aconseja revisar las recomendaciones para el proyecto y la realizacin de taludes con el fin de
mejorar su estabilidad en caso de avenidas. En cambio, al igual que sucede en carreteras, se
consideraque,conlasmodificacionesqueincorporaelactualborradorderevisindelaInstruccin
5.2IC sobre drenaje superficial de carreteras instruccin que es utilizada como referencia en el
mbitoferroviario,secubrenyalasnecesidadesdeadaptacinacortoplazodeldiseodeldrenaje
superficialenferrocarriles.
Respecto de la superestructura ferroviaria de nueva construccin, conviene valorar con detalle los
riesgos asociados a la deformacin del sistema carriltraviesasujeciones por aumento de las
temperaturas mximas y de las oscilaciones trmicas diarias, as como los daos que se puedan
ocasionarenlacatenariaporsobretensinencasodetormentaselctricasdemayorintensidady,si
espertinente,actualizarlanormativayrecomendacionesdediseoaplicables.
Aunque la construccin de estaciones y edificios tcnicos ferroviarios se encuentra regulada en la

actualidad por el Cdigo Tcnico de la Edificacin, el sector tambin cuenta con recomendaciones
especficasparasudiseo.Enbasearegistroshistricosdemantenimiento,Adifhaconstatadoque
auncumpliendolosreglamentosexistenproblemasespordicosconlaevacuacindesaneamiento,
por lo que se recomienda realizar una revisin de sus capacidades ante la previsin de
precipitaciones mximas ms intensas. Asimismo, se sugiere que se considere la oportunidad de
dimensionar los sistemas de climatizacin por encima de los mnimos que exige actualmente el
reglamento en las cargas trmicas; dicho sobredimensionamiento encarecer los equipos, pero en
contrapartidasepuedeconseguirunaumentodelrendimientoyfiabilidaddelainstalacin,yquese
adaptealprevisibleaumentodelascargastrmicasporefectodelcambioclimtico.
En lneas ferroviarias existentes, se aconseja llevar a cabo una revisin general de los protocolos
actuales de prevencin, mantenimiento y vigilancia de la infraestructura. Durante la revisin,
conviene prestar una atencin particular: a los taludes y laderas con riesgo de erosin y
deslizamientoacausadelluviasintensas;alaerosinenpuentesporefectodeloscauces;alestado
de la cimentacin de los postes de vallado y al posible descalce de las canaletas en la plataforma
ferroviariadebidoalaguadeescorrenta;alaverificacindelriesgodeinundacindelava,tneles,
obrasdedrenaje,caminosdeaccesoycanaletas,ascomodecolapsoenpuentes/viaductossituados
en lugares donde se produzcan fuertes avenidas; al estado de la va (balasto, traviesa, carril y
sujeciones), con el fin de detectar posibles arrastres y deformaciones ocasionados por lluvias
extremas o por el incremento de las oscilaciones trmicas; al estado de la catenaria, con el fin de
detectar daos causados por sobretensin en caso de tormenta elctrica; al estado de las
instalacionesensubestacioneselctricasdetraccin,conelfindeevitarposiblesincendioscausados
pordaosocasionadosportormentaselctricasyaltastemperaturas;yalcontroldelavegetacinen
losmrgenesdelava,parareducirelriesgodeincendiosenperiodosdesequa.
Con objeto de reducir el riesgo de incendios causado por la explotacin ferroviaria, convendra
ademsfomentarlautilizacinenlossistemasdefrenadodelosvagonesdemercancasdezapatas
dematerialcompuesto(tipoKotipoLL)enlugardelaszapatasconvencionalesdefundicin.
26
Paraestacionesferroviariasexistentes,larevisindelosprotocolosdeberacentrarseenelestadode
las instalaciones de saneamiento, con el fin de evitar disfunciones por aumento del nivel fretico
comoconsecuenciadelluviasintensas.Ademsseraconvenientevalorarelaumentodelapotencia
declimatizacininstaladaconformeselleguealfinaldelavidatildesusequiposdeclimatizacin.
El sector ferroviario ha realizado en los ltimos aos un esfuerzo considerable por dotarse de
sistemasslidosdealertameteorolgica.Noobstante,seraconvenientecompletarsudesarrolloe
implantacin, y reforzar su integracin con aquellos procesos de toma de decisin encaminados a
minimizar la afeccin al servicio ferroviario y a la infraestructura, especialmente en el caso de
inundaciones.
La incidencia del cambio climtico sobre la operativa portuaria depende en gran medida de las
condicioneslocalesydeldiseoconcretodecadapuerto.Poresarazn,serecomiendaacortoplazo
profundizarapartirdelasprevisionesclimticasdisponiblesenlaevaluacindelavulnerabilidad
y del riesgo frente al cambio climtico a nivel de cada puerto, dando prioridad a los estudios en
puertoscuyofuncionamientoy/ointegridadsepreveamssensiblefrenteafenmenosclimticos
adversos. Por medio de estos estudios se podr valorar, tcnica y portuariamente, si la
infraestructura puede continuar en servicio durante toda su vida til prevista, con restricciones y
normas de funcionamiento asumibles, o si es preciso prever actuaciones para adaptar su diseo
antes del trmino de su vida til. En los estudios de vulnerabilidad y riesgo convendr prestar una
atencin especial a la efectividad e integridad de diques y contradiques, muelles, pantalanes,
explanadas,instalacionessubterrneas,elementosdevertidoalmarystanosyedificiossingulares.
Enparalelo,serecomiendavalorarendetallelaconvenienciadeadaptaralasprevisionesdecambio
climticoalgunasnormastcnicasvigentesparaproyectodenuevasinfraestructurasomodificacin
oreparacindelasexistentes,enparticular,laROM1.009(Recomendacionesdeldiseoyejecucin
delasObrasdeAbrigo)ydelaROM0.001(Procedimientogeneralybasesdeclculoenelproyecto
deobrasmartimasyportuarias).Alefectuardicharevisin,convendranalizarlaopcindeajustar
lavidatildediseoalasposibilidadesdeservicio,tratandodeevitarenloposiblelautilizacinde
plazos de vida til que puedan acarrear variaciones excesivas en los parmetros de clculo (y, por
tanto,inseguridadesyriesgosexcesivos,oalternativamentecostesdediseodemasiadoaltos).
En aeropuertos existentes, convendr con carcter general no descuidar aquellas prcticas

habitualesencaminadasareducirlosriesgosasociadosalasaltastemperaturasyolasdecalor(caso
delapodayretiradadelavegetacinsecaenlasinmediacionesdelaeropuerto,olascampaasde
prevencin de incendios) y a la variabilidad del rgimen pluviomtrico e hidrolgico (limpieza del
drenajeenlapistadevuelos,porejemplo).
Al igual que sucede con los puertos, la incidencia del cambio climtico sobre las infraestructuras
aeroportuariasexistentesdependerenbuenapartedelascondicioneslocalesydeldiseoconcreto
decadaaeropuerto.Porelloserecomiendaempezaraprofundizarenlaevaluacindelriesgofrente
al cambio climtico a nivel de aeropuerto, a pesar de las limitaciones que existen en la actualidad
paradisponerdeprediccionesdeevolucindeciertasvariablesclimticas.Enparticular,convendra
valorar qu restricciones adicionales puede imponer la longitud de pista actual a la operacin de
aeronaves en condiciones de mayor temperatura y las mejores alternativas de explotacin ante la
imposibilidad de aumentar la longitud de pista, caso de resultar necesario. Conviene asimismo
valorarlosriesgosporaumentodelaintensidaddelaslluviasextremasdecortaduracin(faltade
capacidaddeevacuacinhdricadelsistemadedrenajeydelcampodevuelos,crecidasfluviales)y
debido a la disminucin de recursos hdricos (para el abastecimiento de agua al aeropuerto, por
cambio de comportamiento de las colonias de aves ante variaciones en las reservas de agua en la
zona de servicio y proximidades del aeropuerto), e identificar la necesidad de promover medidas
27
preventivas apropiadas (por ejemplo, construccin de nuevos drenajes, mejora de los sistemas de
monitorizacindeinundacionesycrecidasfluvialesentiemporeal).
6.2.MEDIDASAMEDIOPLAZO
Amedioplazo,serecomiendaparacarreterasvalorarendetallelaoportunidadderevisarlasnormas
6.1IC y 6.3IC de la Instruccin de Carreteras, con objeto de adaptar el diseo de las secciones y
rehabilitacin de los firmes bituminosos al aumento de temperaturas mximas y al descenso de la
precipitacinmediaprevistos.Elaumentodelastemperaturasmximaspuedeprovocarunaumento
del riesgo de aparicin de roderas y fisuras no estructurales por oxidacin prematura del ligante,
haciendoaconsejablerevisarelmapaconlazonatrmicaestivalincluidoenlasnormas6.1ICy6.3
IC,enfuncindelcualseeligeeltipodeligantebituminoso,ascomolarelacinentresudosificacin
enmasayladelpolvomineral.Eldescensodelaprecipitacinmediaanualpuededesaconsejarel
empleodemezclasdrenantesenunamayorsuperficiedelterritorio,haciendoaconsejablerevisarel
mapa con las zonas pluviomtricas incluido en las normas 6.1 IC y 6.3 IC, en funcin del cual se
prohbeproyectarmezclasdrenantesenzonasconunaprecipitacinmediaanualinferiora600mm
(aunque, en contrapartida, un aumento de las temperaturas puede permitir el empleo de mezclas
drenantesenunamayorsuperficiedelterritorio,haciendoaconsejablerevisarlalimitacinincluida
en dichas normas de no proyectar pavimentos con mezcla drenante en altitudes superiores a los
1.200metrosporproblemasdenieveodeformacindehielo).
Convieneasimismotenerpresentequeunapartedelaredvialesoperadaygestionadaporelsector
privado, y que sus inversiones responden a criterios de beneficio y rentabilidad econmica
empresarial, lo que puede dificultar la implantacin de ciertas actuaciones de adecuacin cuando
stasnoproduzcanretornosacortoplazo.Enestecontexto,puedeserconvenienteamedioplazo
plantearlarevisindelostrminosdereferenciadelospliegosdeconcesin.
En el caso de infraestructuras ferroviarias, especialmente para alta velocidad, en funcin de la

actualizacindelasprevisionesdecambiorelacionadasconelrgimenextremaldevientos,puede
sernecesariorevisarlanormativadediseorelacionadaconlacatenariayconlosapantallamientos
(acsticos,antivandlicos,paraproteccindeaves,etc.).
Paraelconjuntodelasinfraestructuraslineales,parecerecomendablerevisarlasrecomendaciones
actuales para el proyecto y la realizacin de plantaciones, as como los catlogos de especies
vegetalesautilizarenplantaciones,especialmenteenelcasodeproteccindetaludes,conobjetode
queseanresistentesyadecuadasbajocondicionesdemayorsequaydeaumentodetemperaturas.
Convienetenerpresenteque,porejemplo,lasrecomendacionesalrespectodelaDireccinGeneral
deCarreterasdelMinisteriodeFomentofueronpublicadashacemsde20aos.
La explotacin regular de los sistemas de registro de incidencias y de actuaciones de

reparacin/rehabilitacin que se hayan implantado en el corto plazo contribuir, en todo caso, a
identificar la necesidad de actualizar otra normativa y recomendaciones para el diseo de las
infraestructuraslineales.Delmismomodo,permitirlocalizartramosconcretosdelareddondesea
aconsejablellevaracaboactuacionesdeadecuacinsinnecesidadderecurriramodificacionesenlas
prescripcionesdediseo(porejemplo,porinsuficienciadecapacidaddedesagedelasuperficiede
lacalzada,cadadearboladoencasoderachasdevientomuyintenso,etc.).
Lasmedidasdeadaptacinapromoveramedioplazoenpuertosyaeropuertosexistentesaflorarn
bsicamente comoresultadodelosestudiosdeanlisisderiesgosrealizados demaneraespecfica
para cada uno de ellos, y de la explotacin de los registros de incidencias y de actuaciones de
reparacin/rehabilitacinquesehayanimplantadoenelcortoplazo.
28
En el caso de nuevas infraestructuras portuarias y aeroportuarias, se recomienda demandar a las

unidades de planificacin que incorporen en el proceso de toma de decisin sobre su
emplazamiento la repercusin que pueda tener el cambio climtico sobre las condiciones de
explotacin de la misma, puesto que la alteracin de ciertas condiciones climticas puede restar
eficiencia a la operacin de la infraestructura (por ejemplo, para decidir el emplazamiento de un
nuevo aeropuerto es primordial tomar en cuenta la distribucin de vientos, las condiciones de
visibilidadylaformacindenieblaydefenmenosdeturbulencia).
Enmateriadediseoaeroportuarioseraconvenientevalorarconmayordetallelaposiblenecesidad
de incrementar la longitud de pista como consecuencia del aumento de las temperaturas en
superficie. Las previsiones de aumento de temperaturas mximas, unido a la certidumbre de su
prediccin, aconsejan asimismo emprender lneas de investigacin para el desarrollo de firmes
asflticos para las superficies horizontales del campo de vuelos que sean ms resistentes al calor.
Tambin sera aconsejable promover anlisis pormenorizados e iniciativas de I+D en modelos
predictivossobrelosregmenesdevientos.
Junto con las medidas indicadas con anterioridad para cada modo de transporte, se recomienda
impulsarotrasmedidasconcarctergeneralalconjuntodemodos.
En particular, se propone impulsar la consideracin del cambio climtico al aplicar criterios

bioclimticosparaeldiseodenuevosedificios(estacionesdeferrocarril,terminalesaeroportuarias,
edificiostcnicos,etc.).
Asimismo,serecomiendapromoverlneasdeinvestigacinparaeldesarrollodenuevosmaterialesy
componentes que puedan ser empleados bajo condiciones climticas ms severas, as como
incentivar procesos de innovacin tecnolgica encaminados a adaptar los procesos constructivos
tradicionalesauncontextodemayorcarestageneralizadaderecursoshdricosydepuestaenobra
bajotemperaturasmselevadas.
7. REFLEXIONESFINALES
Unavaloracin,enconjunto,delasactuacionesdeadaptacindescritasconanterioridad,sugierequeel
retomayoracortoplazoparaadaptaralcambioclimticolaredtroncalespaoladetransportevaaser
de concienciacin entre los responsables de dicha red, para dar cabida al cambio climtico como
condicionanteadicionalensudiseoyoperacin,ycomoacicateparareforzaralgunasdelasprcticas
actualesdegestindelainfraestructurafrentealclima.
Porotraparte,nodebesorprenderquealgunasdelasnecesidadesdeadaptacinidentificadasporel
GrupodeTrabajoparalaredtroncalespaoladifierandelasconsideradaspararedesdetransportede
otros pases europeos, dada su especificidad. En los pases del norte de Europa, por ejemplo, buena
partedelaspreocupacionesprovienendeladisminucindelhielopermanenteydelaumentodeciclos
hielodeshielo. En Centroeuropa, una de las mayores preocupaciones radica en los efectos de las
inundacionesprovocadasporrosmuycaudalososy,enlosPasesBajosyDinamarcaeminentemente
planos del aumento del nivel del mar. En Espaa, en cambio, las necesidades de adaptacin estn
significativamentecondicionadasporlalatituddelpasysuefectosobrelastemperaturasmximas,por
su extensin (que traduce en un elevado nmero de infraestructuras nodales, cada una con
especificidadespropiasdediseoyoperacinfrentealascondicionesclimticas),yporsuorografay
29
fuerte variabilidad del rgimen pluviomtrico e hidrolgico (lo que conlleva abundancia de taludes y
estructuraseninfraestructuraslinealesypresencialocalizadadefuertesescorrentasyavenidas).
Conviene ser consciente, adems, que la reflexin del Grupo de Trabajo se ha centrado en las
necesidadesdeadaptacindelaredtroncal.Probablemente,lasnecesidadesdeadaptacinenestared
no sean idnticas a las que convenga promover con prioridad para el resto de la red de transporte
espaola.
Alincorporarelcambioclimticoentreloscondicionantesdediseoyoperacindelasinfraestructuras,
nohayqueolvidartampococontextualizarlosriesgosclimticosdentrodeunconjuntomsampliode
condiciones no climticas (demogrficas, econmicas, tecnolgicas, institucionales, etc.), pues puede
darseelcasodequealgunosefectosindirectos(cambiosenlaconcentracinpoblacional,modificacin
de la demanda de transporte, modificacin del parque de vehculos, ) puedan generar mayores
impactossobrelareddetransportequeelpropiocambioclimtico.
Para completar la reflexin sobre las necesidades de adaptacin, conviene por ltimo hacer una
referencia a las previsiones de cambio climtico disponibles en Espaa. El ejercicio realizado por el
GrupodeTrabajohapermitidoconstataralgunaslimitacionesaesterespecto.Seradeseable,poruna
parte,profundizarenlainterpretacindelasvariablesqueproporcionanlosmodelosclimticos,conel
fin de acercarlas a los parmetros con los que est familiarizado el gestor de la infraestructura (en
transporte, por ejemplo, son fundamentales a menudo parmetros que corresponden a fenmenos
indirectos,comoelnivelfreticooelrgimenhidrolgico).Porotraparte,convendraquelosmodelos
predictivos y/o la coleccin de escenarios climticos incorporaran algunas variables que pueden ser
particularmente relevantes para el transporte (como el rgimen de vientos o la niebla), yotorgar una
atencinespecialalosfenmenosextremos(paraeltransporte,laposiblealteracinenlaintensidady
frecuenciadeloseventosclimticosextremosresultafundamental,puestoquelosdaosquepuedan
producir tales eventos aunque sean infrecuentes pueden llegar a ser muy notables, e incluso
difcilmenteaceptablesdesdeelpuntodevistasocial).Porltimo,estambinprecisohacerunesfuerzo
para proporcionar predicciones a escala local (pues la escala de la regionalizacin actualmente
disponiblepuedeserunalimitacinalahoradevalorarlavulnerabilidaddelasinfraestructurasnodales)
yreducirprogresivamentelasincertidumbresactualmenteasociadasabuenapartedelaspredicciones.
Tal como se indica al inicio de este documento, el objetivo del Grupo de Trabajo ha sido realizar un
anlisispreliminarsobreculespuedenserlasnecesidadesdeadaptacinalcambioclimticodelared
troncaldeinfraestructurasdetransporteenEspaa.Conesteanlisis,elGrupodeTrabajonopretende
por tanto agotar la reflexin sino, al contrario, iniciarla, siendo consciente de la necesidad de
enriquecerla y completarla con otras aportaciones, y de revisarla conforme se vaya disponiendo de
prediccionesactualizadasdecambioclimticoenEspaa,deunamejorcomprensindelosefectosde
lascondicionesclimticassobrelareddetransporte,ydeexperienciayresultadosdelaimplantacinde
lasmedidasdeadaptacinadoptadas.
30
ANEJOI.VULNERABILIDADACTUALDELAREDTRONCALESPAOLA
I.1. VULNERABILIDADACTUALDELAREDDECARRETERAS
I.1.1.Incidenciasmsfrecuentessobrelascondicionesdecirculacin
Para caracterizar la vulnerabilidad actual de la red troncal de carreteras, el grupo de expertos en

carreterasharecopiladoinformacinenprimerlugarsobreaquellasincidencias,relacionadasconun
evento climtico, que suponen tener que cortar el trfico o afectar sensiblemente las condiciones
habituales de circulacin en un punto o tramo de la carretera. Para ello, se ha explotado la base de
datosvinculadaalServicioTeleRutaquegestionalaDireccinGeneraldeCarreterasdelMinisteriode
FomentoparalareddecarreterasdelEstado,ylasrespuestasauncuestionarioadhocremitidoatodas
lasUnidadesdeCarreterasdedichaDireccinGeneral.
EnelServicioTeleRutaseregistranloscortesdecalzadaencarreterasdelareddelEstadoquepueden
durarmsde15minutos,yloscortesdecarrildiurnoscuyaduracinsepreveademsde2horas,oque
aun siendo de menor duracin provoquen retenciones a la circulacin como consecuencia de la
disminucindelacapacidaddelava.Enpocainvernalsereflejatambintodasituacinenlaredde
carreteras del Estado que haga necesario la colocacin en los vehculos de cadenas, en cuyo caso las
incidencias hacen referencia a calzadas completas. Los motivos de restriccin a la circulacin se
clasifican en Obras, Trabajos de conservacin, Accidente, Vehculo averiado, Nieve, Hielo,
Desprendimientos,InundacionesyOtrascausas.Sehaconsideradoquelosmotivosqueguardanmayor
relacinconeventosclimticosson,apriori,laNieve,elHielo,losDesprendimientosylasInundaciones,
aunqueenelgrupodeOtrascausasseincluyenenocasionesincidenciasrelacionadas,porejemplo,con
elviento.AunquesedetectanalgunaslagunasenelregistrodeinformacinenelServicioTeleRutapor
parte de algunas Unidades de Carreteras, dicha base de datos puede probablemente considerarse
representativadelasincidenciasqueseproducenenelconjuntodelareddetitularidadestatal.
ElgrficoI.1muestraelresultadodelaexplotacindelabasededatosdelServicioTeleRutaparalos
ltimos cinco aos. Se observa de entrada que las incidencias directamente asociadas a fenmenos
climticos representan una minora de las causas de corte o restriccin a la circulacin, aun cuando
puedan ocurrir accidentes o ser necesario realizar trabajos de conservacin como consecuencia de
eventosclimticos.
GrficoI.1
IncidenciasregistradasanualmenteenelServicioTeleRutaentre2008y2012
2012
2011
2010
2009
2008
0
25.000
Obras
50.000
75.000
Trabajosdeconservacin
31
125.000
Accidentes+Vehculosaveriados
Nieve+Hielo+Desprendimientos+Inundaciones
100.000
Otrascausas
DelasincidenciasregistradasenelServicioTeleRutaqueestnasociadasenmayormedidaavariables
climticas (unas 1.085 incidencias/ao en promedio), ms de dos tercios (69%) corresponden a
restricciones por nieve. El resto se distribuyen prcticamente por igual entre incidencias por
desprendimientos(16%)yporinundacin(14%);slounamnimaparte(1%)sondebidasalhielo.
De acuerdo con la informacin registrada en TeleRuta, la vulnerabilidad de las condiciones de trfico

frenteaeventosclimticosenautopistasdepeajepareceserporreglageneralinferioraladeautovasy
carreteras convencionales (grfico I.2). La vulnerabilidad de las autovas de la red estatal es tambin
inferioraladesuscarreterasconvencionalesfrenteafenmenosdenieveydesprendimientos,perono
asenelcasodeinundaciones.
GrficoI.2
ndicedeincidenciasanualesregistradasenelServicioTeleRutaporcada100km,segneltipodeva
(Datosde2010a2012)
N incidencias cada 100 km
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Nieve
Red de Carreteras del Estado
Hielo
Desprendimientos
Autopistas de peaje
Autovas
Inundaciones
Carreteras convencionales
ElgrficoI.3resumeculeslaincidenciaactualdediversosfactoresclimticossobrelascondicionesde
circulacinpercibidaporlasUnidadesdeCarreterasdelMinisteriodeFomentoensuscarreteras.Las
respuestasserefierena29UnidadesdeCarreteras.Lalongitudderedgestionadaporestas29Unidades
de Carreteras suma unos 17.160 km, es decir, algo ms del 73% del total de la red de carreteras del
Estadosiseexcluyeautopistasdepeaje10.
A la vista del grfico I.3, parece claro que la mayor parte de Unidades no consideran en general las
sequasyaltastemperaturascomounfactorclimticoderiesgoparalacirculacin,aunquetresdelas
cuatroUnidadesenGaliciasresaltanlosincendioscomounodelosfactoresconmayorincidenciasobre
lascondicionesdecirculacin.Apesardequenicamente9delas29respuestasrecibidascorrespondan
aprovinciascosteras,tampocoparecenserrelevanteslostemporalesenlacostayelniveldelmar.
Por el contrario, las lluvias intensas de corta duracin s son un factor climtico relevante en muchas
provincias y, en un nmero ms reducido de provincias y con menor grado de afeccin, las lluvias
persistentes. Entre los fenmenos vinculados al agua, la crecida de ros es la que tiene una afeccin
menor. Entre los efectos de las lluvias intensas se cita la posibilidad de inundar algunos tramos de
carretera, agravar fenmenos erosivos en taludes y estructuras, aumentar las necesidades de
mantenimientodelasobrasdedrenajedebidoalasgrancantidaddearrastresqueprovocalaerosin
deramblasqueestnsecaslamayorpartedelao,etc.
10
Conviene tener presente que la red a cargo de las Unidades de Carreteras excluye no slo las autopistas de
peajesinotambinlasautovasde1generacinconcesionadas.
32
GrficoI.3
PercepcindelasUnidadesdeCarreterasacercadelaincidenciaactualdediversosfactoresclimticos
sobrelascondicionesdecirculacin
Hielo
Nieve
Viento
Niebla
Sequa/Altastemperaturas
Temporalesenlacostayniveldelmar
Crecidasderos
Lluviaspersistentes
Lluviasintensasdepocaduracin
0
10
15
20
25
Nmeroderespuestas
Noaplica/Nocontesta
Baja
Moderada
Alta
Muyalta
La niebla tambin aparece como un factor con incidencia muy alta o alta en numerosas provincias,
fundamentalmenteenelvalledelEbro,Galiciaycentropeninsular.Losvientosdegranintensidadson
unfactorpreocupantesobretodoenelvalledelEbroynortedeGalicia,afectandoalacadaderamasy
rbolesalacalzada,yalequipamientovial.
Porloqueserefierealanieve,msdeunterciodelasUnidadesdeCarreterasconsideranquestaes
unadelasprincipalesvariablesclimticasqueafectanegativamentealavialidaddesuscarreteras.Estos
resultadossonconsistentesconlosobtenidosapartirdelabasededatosdelServicioTeleRuta.Slo
unaUnidaddeCarreterassealalapresenciaanualdealgnalud,conafeccinaltrficoydaosalos
equipamientosviales.
La incidencia negativa de la nieve y del hielo sobre las carreteras no se limita a las condiciones de
circulacin del trfico, sino que tambin incide en un envejecimiento prematuro de las capas de
rodadura del firme por los efectos del hielodeshielo y de la gran cantidad de fundentes utilizados. El
hielotambinincidesobreelestadodelasestructurasycontribuyeaunaumentodedesprendimientos
enlostaludesenroca.
I.1.2. Actuaciones significativas de reparacin/rehabilitacin que guardan relacin con

eventosclimticos.
Se incluyen bajo este epgrafe aquellas actuaciones de reparacin/rehabilitacin de carcter

generalmente bastante localizado, que suele ser necesario acometer por razones de urgencia o para
33
limitar unos costes de mantenimiento recurrentes demasiado elevados, y que guardan relacin con
eventosclimticos.
ParalascarreterasgestionadasporlaDireccinGeneraldeCarreterasdelMinisteriodeFomento(esto
es, toda la red de carreteras del Estado salvo las autopistas de peaje y las autovas de primera
generacin concesionadas), este tipo de actuaciones suelen acometerse a travs de los contratos de
conservacin integral, del presupuesto para gastos de gestin directa, del presupuesto para
emergenciasolicitandounproyectodeobrasextraordinarias,segnsealaentidadytipodeactuacina
realizar.
LaDireccinGeneraldeCarreterasdelMinisteriodeFomentodisponedeinformacinregularsobrelas
actuacionesdeemergenciarealizadasenlaredquegestiona.Adems,sehasolicitadoalasUnidades
deCarreterasdelMinisteriodeFomentoqueidentifiquenpormediodeuncuestionarioadhoclas
actuaciones significativas de reparacin/rehabilitacin realizadas en los ltimos aos en la red a su
cargo.
El anlisis de la informacin sobre las actuaciones de emergencia realizadas durante los ltimos seis
aos muestra que stas conciernen en su mayora a taludes (59 actuaciones), estructuras (40) y
actuaciones por causa de lluvias (29). El nmero de actuaciones en firmes, tneles o por razn de
incendiosesbastantemsreducido.Elcostemediodelasactuacionespormotivodelluviasesde3,2
Myeldelasactuacionesentaludesde2,3M.Enloqueconcierneaactuacionesenestructuras,la
mayoradeellasnoestnjustificadasporelefectodirectodefactoresclimticosaunque,cuandoases,
elcostedestasesmuysuperiorasucostemedio,de1,1M.
Aunque la interpretacin en forma agregada de la informacin proporcionada por 29 Unidades de

Carreteras a travs del cuestionario deba hacerse con prudencia, s se observa a partir de la misma
algunaspautasgenerales.LosgrficosI.5yI.6muestranrespectivamenteloseventosclimticoscitados
con mayor frecuencia por las Unidades en el caso de actuaciones de reparacin/rehabilitacin y los
componentesdelainfraestructuravialmsafectados.Enambosgrficossehadiferenciadoenfuncin
delamagnitud(coste)delaactuacindereparacin/rehabilitacinrealizada.
GrficoI.5
Principaleseventosclimticosasociadosaactuacionesdereparacin/rehabilitacinencarreteras
Actuaciones>1M
1M >Actuaciones>0,1M
Actuaciones<0,1M
(25actuaciones)
(61actuaciones)
(311actuaciones)
Lluviaintensadepocaduracin
Lluviapersistente
Lluvia
Inundacin/Crecida
34
Hielo
Nieve
Viento
Incendio
Temperatura
GrficoI.6
Principalescomponentesdelainfraestructuravialdondeseharealizadoactuacionesdereparacin/rehabilitacin
porcausadeeventosclimticos
Actuaciones>1M
1M >Actuaciones>0,1M
(25actuaciones)
(61actuaciones)
Actuaciones<0,1M
(311actuaciones)
Desmonte
Terrapln
Desmonte/Terrapln
Explanada
Drenaje
Firme
Estructura
Tnel
Vegetacin
Obrasdedefensa
Sealizacinybaliz.
Otros
El grfico I.5 seala al agua (lluvias intensas, lluvias persistentes y crecidas e inundaciones) como la
mayoramenazadedaoslocalesalacarretera.Encasodecrecidas/inundaciones,losdaossuelenser
relativamentealtos.Laslluviasintensasprovocangrannmero dedaosde pequeacuanta.El hielo
(msprecisamente,elciclohielo/deshielo)tambinescausarelativamentefrecuentedeactuacionesde
presupuesto elevado que suelen afectar a taludes y, en menor medida, a firmes. El viento causa a
menudopequeosdaos,sobretodoensealizacinybalizamiento.
Entreloscomponentesdelainfraestructuravialsobrelosqueseactadeformafrecuentepormedio
deactuacionesdereparacin/rehabilitacin(grficoI.6)destacanlasobrasdetierra,queacaparanms
del50%delasactuacionesdemayorcosteycasilamitaddelasdepequeacuanta.Enactuacionesde
elevadocoste,tambinseactafrecuentementedemaneralocalizadaenfirmesyestructuras.Entrelas
actuacionesdemenorpresupuestodestacanasimismolasreparacionessobreeldrenajeyactuaciones
pequeassobrelasealizacinyelbalizamiento.
De los 17.160 km a los que hace referencia la informacin proporcionada por las Unidades de
Carreteras,un37%sonautovasyel63%restantecarreterasconvencionales.Ladistribucindelnmero
de actuaciones de reparacin/rehabilitacin por tipo de carretera es muy similar. Las actuaciones de
mayorpresupuestosonalgomsfrecuentesencarreterasconvencionales,locualpodraserdebidoa
unamayorvulnerabilidadportenercondicionesdediseomsantiguas.Laproporcindeactuaciones
enautovasesalgosuperiorenelcasodeactuacionesdemenorcoste,loquepodraexplicarsetanto
por razn de estndares ms exigentes en cuanto a mantenimiento como por ser vas todava de
recienteconstruccin.
I.2. VULNERABILIDADACTUALDELAREDFERROVIARIA
I.2.1.Incidenciasmsfrecuentesenlaexplotacinferroviaria
TantoADIFcomoRenfeOperadoradisponendeinformacinsistemticasobrelasincidenciasocurridas
durantelaexplotacindelaredferroviariaporcausadeeventosclimticos.
35
ElgrficoI.7muestraladistribucinanualmediadelasincidenciasporraznclimatolgicaregistradas
por ADIF durante el periodo 20092012 tanto para la red de alta velocidad como para la red
convencional.Delascasi1.100incidenciasregistradasalaocomopromedio,el97%correspondenala
redconvencionalynicamenteel3%alareddealtavelocidad,loquepodrainterpretarsecomoquela
tasa de incidencias por unidad de longitud de red es aproximadamente diez veces superior en la red
convencionalqueenlareddealtavelocidad.
GrficoI.7
DistribucinanualmediadelasincidenciasporraznclimatolgicaregistradasporADIF
RedconvencionalReddealtavelocidad
Lluviastorrenciales
Rayos/Tormentas
Nieve
Hielo
Niebla
Vientosfuertes
Incendiosenelmargendelava
Entodocaso,parainterpretarcorrectamenteelgrficoI.7convienetenerencuentaqueelconceptode
incidenciaenlasdistintasreasdeactividaddeADIFesdiferente.Enelcasodelareddealtavelocidad,
una incidencia est delimitada por el tramo de va que corresponde a una Base de Mantenimiento
dentro del mismo rea Territorial Operativa (seis en Espaa). En el caso de la red convencional, una
incidencia est delimitada por el tramo de va que corresponde al equipo de mantenimiento, por
especialidades,dependientedeunaBasedeMantenimiento.
El grfico I.7 pone de manifiesto que la red de alta velocidad es especialmente sensible a las lluvias
intensasdecortaduracinyalosvientosfuertes.Lasincidenciasmsfrecuentesenlaredconvencional
estnvinculadassobretodoconlaocurrenciadeincendiosenlosmrgenesdelasvas(directamente
relacionados con altas temperaturas), con lluvias intensas y tormentas y, en menor medida, vientos
fuertes,hieloynieve.Delosincendiosocurridosenlosmrgenesdelasvas,solounaminora(menos
del 5%) es atribuible a la explotacin ferroviaria. En los ltimos aos, los incendios atribuibles a la
explotacinferroviariasehanregistradonicamenteenlneasconvencionales,especialmenteenreas
delvalledelEbroynortepeninsular,comoconsecuenciaenlamayoradeloscasosdefaltadelimpieza
de la vegetacin en las mrgenes de la va y/o chispas por friccin en el sistema de frenado de los
trenes,normalmentedemercancas.
Los grficos de la figura I.8 muestran cmo se reparten geogrficamente algunas de las incidencias
registradasporADIF.Lamayorconcentracindeincidenciasporlluviastorrencialesporlongituddered
se produce en el sur peninsular. Las incidencias por vientos fuertes predominan en cambio en el
noroesteytercionororientalpeninsular.Laconcentracindeincidenciasporrayos/tormentastambin
predominaenelnoroeste.Losincendiosenelmargendelavatienenmayorincidenciaenlaoperacin
ferroviariaenelsurynoroestepeninsular,aunquetambinsonfrecuentesenelnoreste.
36
FiguraI.8
RepartogeogrficodelasincidenciasregistradasporADIFsegnreaTerritorialOperativa(A.T.O.)
(Nmerodeincidencias/100kmenelperiodo20052012)
37
Enestacionesdeviajeros,elnmeromediodeincidenciasregistradasporAdifesde34alao(enel
casodeestaciones,unaincidenciaestdelimitadaporelreaTerritorialOperativa,pudiendoafectara
ms de una estacin).La mayora de estas incidencias estn asociadas a rachas de viento fuerte y, en
menormedida,alluviastorrenciales.
Desde el punto de vista econmico, las incidencias climticas ms dainas sobre la infraestructura
ferroviaria son las relacionadas con las lluvias intensas en el caso de va, y con vientos fuertes en
estaciones. Los costes de reparacin de daos por lluvias intensas son muy variables (desde
15.000/incidencia de una pequea limpieza de material desprendido en una trinchera de va
convencional,hastaporejemplo7millonesdeenelcasodelasinundacionesocurridasentreLorcay
guilasenseptiembrede2012).Lahorquilladecostesdereparacindedaosporrachasdevientoen
estacionesestambinmuyvariable,aunquesuelensermsaltosentrminosgenerales.
El grfico I.9 muestra la distribucin media de las incidencias por razn climatolgica registradas por
RenfeOperadora(unas2.150incidenciasalao).ParaRenfe,unaincidenciaequivaleauntrenafectado
ysecaracterizaportenertpicamentelossiguientesefectos:
Lluviasintensas:interceptacindelascomunicacionesferroviariasporocupacindecircuitos;
retrasosenlapuntualidadpordisminucindelavelocidad,inclusomarchaalavista;oarrastre
ymovimientodebalastoporinterceptacindelava.
Nieve:disminucindelavelocidad;disminucindelaadherencia;cortesdevaalalcanzarla
nieve cierta altura sobre el carril; bloqueo de cambios e intercambiadores si adems el tren
llevahieloenlosrodalesoejes;ocadadeviajeros.
Hielo: disminucin de la adherencia; obstruccin de los cambios; falta de contacto elctrico

entrepantgrafoycatenaria;cortedecirculacin;ocadadepersonas.
Vientosfuertes:disminucindelavelocidady,portanto,retrasos;cadaderbolesalava;o
proyeccindeelementosligerossobrelacatenariaypantgrafosconenganchonesaveces.
GrficoI.9
Distribucinanualmediadelasincidenciasporraznclimatolgicaenlacirculacindetrenes
registradasporRenfeOperadora(Datosde20102011)
Lluviastorrenciales
Rayos/Tormentas
Nieve
Hielo
Niebla
Vientosfuertes
Incendiosenelmargendelava
Lamayoradeincidencias(93%)setraducenenunretrasodelservicioferroviario;sloenunaminora
decasossellegaasuprimirtrenes,atransbordarviajerosoadesviarservicios.Losretrasosmediosenel
casodetrenesdeviajerossesitanentornoalos1015minutos,sinqueelretrasovareexcesivamente
en funcin del evento climtico que provoque la incidencia. En el caso de trenes de mercancas, los
38
retrasosmediosalcanzanlos50minutos,siendomenoresenelcasodeincidenciapornieblaolluvia,y
mayoresencasodenieveyviento.
I.2.2.Costesdemantenimientoyoperacinqueguardanrelacinconeventosclimticos
El grupo de expertos en ferrocarriles tambin ha trabajado en la recopilacin de datos de costes

asociados a tareas de mantenimiento de instalaciones y aseguramiento del confort, encaminadas a
prevenirocorregiraspectosrelacionadosconlasvariablesclimticas.LasDireccionesdeOperacionese
IngenieradeAdifhanaportadoloscostesasociadosalmantenimientoregulardedrenajesypuentes,y
al control de la vegetacin antiincendios (excluido el coste del tratamiento herbicida de la propia
plataformadeva,queseefectaporrazonesdeseguridadenlacirculacin).Porsuparte,laDireccin
deEstacionesdeViajerosharealizadounestudiodecostesasociadosalaclimatizacinenestacionesy
lacorrelacindelosmismosconlasvariacionestrmicas.
LosdatosaportadosporlasDireccionesdeOperacionesdeAdifaunsiendoparcialesreflejancostes
porkilmetrodelmantenimientodedrenajesypuentesydelcontroldelavegetacinmayoresenlared
convencionalqueenlareddealtavelocidad(hasta10vecesmsenelprimercasoysuperioresenun
50%enelsegundo).
Encuantoaloscostesdeclimatizacinenestacionessondifcilesdeconocer,dadoqueelcontratode
suministroelctricoesglobalynosedisponedecontadoresespecficosparamedirlaenergadestinada
aclimatizacin.EnbasealosdatosparalaestacindeValladolid,laDireccindeEstacionesdeViajeros
deAdifhaestimadoquelaclimatizacinenveranosuponeunincrementomediodel7%delconsumo
elctrico anual por cada oC que aumenta la temperatura media; en invierno, el consumo de gas para
calefaccindisminuyeentornoal15%porcadaoCqueaumentalatemperaturamediaanual.
I.3. VULNERABILIDADACTUALDELAREDPORTUARIA
Lainformacinsobreculessonlosimpactosasociadosaeventosclimticosqueenlaactualidadtienen
mayor incidencia en la explotacin portuaria se ha recopilado por medio de un cuestionario ad hoc
diseado por Puertos del Estado y remitido a las Autoridades Portuarias. En el cuestionario se ha
distinguido entre impactos causados por oleaje (oleaje en la bocana y exterior, rebase, agitacin
interior), por nivel del mar (inundaciones, escasez por nivel bajo del mar, onda larga producida por
oleaje), por viento, por lluvia y por temperatura, entre otras causas. De un total de 27 Autoridades
Portuarias,24hanrespondidoalcuestionario.ElgrficoI.10muestraculeselporcentajedeellasque,
enrespuestaalcuestionario,hanindicadoque tienenproblemasdeoperativaportuariacausadospor
algunavariableclimtica.
El grfico I.10 evidencia que una mayora de Autoridades Portuarias percibe el viento y el oleaje (por
mardevientoopormardefondo)comolosfenmenosmeteorolgicosquemsincidenactualmente
enlaoperativadesuspuertos,conriesgoademsdeparalizarlaactividadportuariaenlamayorparte
de ellos. Las precipitaciones extremas causan tambin problemas en cerca de la mitad de puertos,
aunque con menor riesgo de paralizacin de la actividad portuaria. El riesgo de prdida de vidas por
fenmenosclimticosesengeneralreducido,siendolosvientosextremos,losrebasesyeloleajeenla
bocana y exterior del puerto los fenmenos que preocupan a un mayor nmero de Autoridades
Portuarias.
De las respuestas de las Autoridades Portuarias al cuestionario no se desprende que las variables
climticasafectendeformadiferenciadaalaoperativadelpuertoenfuncindelafachadamartimaen
laquesesteseencuentra.
39
GrficoI.10
PorcentajedeAutoridadesPortuariasconproblemasdeoperativaportuariaporvariablesrelacionadasconelclima
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Conriesgodeparalizacindelaactividadportuaria
Otros
Niebla
Temp.
Corrientes
Lluvia
Olasdefroocalor
Calidaddelaire
Vientosextremos
Viento
Ondalargaproducida
poroleaje
Restriccionesdecalado
Inundaciones
Niveldelmar
Agitacininterior
Rebase
Oleajeenlabocana
yelexterior
Oleaje
Problemadeacceso
enlabocana
0%
Precipitacionesextremas
10%
Sinriesgodeparalizacindelaactividadportuaria
Sinespecificarriesgodeparalizacindelaactividadportuaria
I.3.1.Vulnerabilidadfrentealoleaje
Lasrespuestasalcuestionarioponendemanifiestoqueunoleajeexcesivoenlabocanapuededificultar
lamaniobrabilidaddelbuqueydeterminarunalimitacinenelaccesoysalidadelosbuques.Tambin
puedelimitarlatomaderemolqueocondicionarsuoperacin(enelpuertodeMelilla,porejemplo,el
riesgoqueconllevarealizarlasmaniobrasdeentradaconlanicaayudadeunremolcadorde1800CVes
losuficientementealtoparadenegarlaentradaapuerto).Enelcasodemardefondo,eloleajepuede
reducirlasondaenelcanaldeentrada,restringiendoelpasoabuquesdegrancalado(casodeHuelva,
porejemplo).
Enbastantespuertos,elfuerteoleajepuedellegaraimpedirelembarque/desembarquedepracticaje,
sea parcialmente (por ejemplo, en el puerto de El Ferrol, para algunos gaseros y carboneros de gran
porte) o totalmente, lo que en la prctica supone la suspensin del servicio y la consiguiente
paralizacindelpuerto(elcanaldenavegacindeentradaalPuertodeCastellntienetresalineaciones
debidoalaexistenciadelaislapantalndelapetroleraBP,porloqueenlabocanalosbuquesestn
expuestos lateralmente al efecto de los temporales y los prcticos no siempre estn dispuestos a
embarcarenelexterior,tenindosequecerrarelpuertoporestemotivo).
Unoleajeexcesivoen el exterior del puerto puedeademsimposibilitarel fondeodebuqueso hacer

inoperativosalgunosmuellesexteriores(casodeBilbao,dondeseparalizalasmaniobrasdebuquesen
algunospantalanesdelazonaindustrialdelpuertocuandoseregistraunoleajeexteriorconalturade
olasignificantesuperiora3metros).Tambinpuedeinterrumpiralgunosserviciosmartimosdecorta
distancia (caso del servicio regular de transporte de viajeros a travs del Estrecho de Gibraltar entre
Algecirasyelnortedefrica).
40
En lo que concierne a fenmenos de rebase, stos causan problemas espordicos en la operacin

portuaria en alrededor la mitad de puertos espaoles. En buena parte de las ocasiones, suele ser
suficiente interrumpir el paso de vehculos y de personas en las zonas ms expuestas, con objeto de
evitar daos. En un menor nmero de casos, el rebase puede reducir la actividad portuaria en
determinados muelles, al afectar a instalaciones portuarias, provocar el cierre operativo de algunos
atraques o impedir la movilidad por los viales de dique y contradique. El hecho de que un dique sea
rebasadoconciertafrecuencianoimplicanecesariamentequeseaunproblema,siemprequesehaya
tenido en cuenta en su diseo (por ejemplo, en el puerto de A Corua, el rebase del dique comienza
paratemporalesdeolasignificantede910metros,correspondientesaunperiododeretornode2,5a5
aos).
Laagitacininteriortambinincideenunnmeroconsiderabledepuertos.Segnseasumagnitud,la
agitacin interior puede dificultar la navegacin en el acceso a muelles (en mayor medida a las
embarcacionesmenores),complicarelamarredeciertasembarcaciones(enelpuertodeElFerrol,por
ejemplo,laexperienciaoperativadeestosltimosaoshademostradoque,conocasindetemporales
duros,sevenafectadaslasdescargasdegranelesslidos,siendonecesarioelusoderemolcadoresque
empujen al buque contra las defensas para evitar la rotura de amarras), dificultar la operativa en
atraquesdetaludesinteriores(casodelatraque34BdelMuelledelaEnergaenelpuertodeBarcelona,
delaoperacindebuquesroroenelmuelle13delpuertodeAlicantecondireccindeoleajesur,odel
embarque en buques de pasaje conectados con pasarelas mecnicas en el puerto de Mlaga), o
entorpecer las operaciones de carga y descarga en pantalanes interiores (por ejemplo, de los buques
tanqueenlospantalanesdelarefineradeCEPSAenAlgeciras).EnelcasodeVigo,provocaproblemas
puntualeseneltrficoderadepasajeros.
I.3.2.Vulnerabilidadporelniveldelmar
Contrariamentealoquesucedeconeloleaje,lavulnerabilidadactualdelospuertosespaolesporel
niveldelmaresciertamentelimitada,ynovienetantodeterminadaporlasubidadelmismocomopor
lassituacionesdefaltadecaladoqueeventualmentesteprovocaenalgunospuertos.Ellosetraduce
en problemas concretos de acceso de algunos buques a muelles con calados ajustados, en una
necesidad de mayores volmenes de dragado de mantenimiento (en particular, despus de
temporales),oenciertasrestriccionesdeaccesoensituacindebajamarenelcasodealgunospuertos
de la vertiente atlntica. Las inundaciones por efecto de la subida del nivel del mar se dan
excepcionalmenteyenunnmeromuyreducidodemuellesportuarios.Losproblemasocasionadospor
lasoscilacionesdelniveldelmarencasoderissagasfenmenometeorolgicoquesedatpicamente
en ciertas reas del mediterrneo son tambin excepcionales, sin llegar a paralizar la actividad
portuariadeningunodelospuertosdembitoestatal.
Losproblemasdeoperativaportuariacausadosporfenmenosdeondaslargasproducidasporoleajese
dan en alrededor un tercio de los puertos, aunque con muy escasa frecuencia en general y con una
limitada incidencia. Entre sus afecciones se citan el movimiento de buques atracados en drsenas
interiores,laroturadeamarras,oinundacionesydaosenpantalanesyalgunaestructura.
I.3.3.Vulnerabilidadfrenteavientosextremos
Losvientosextremoslimitanocasionalmenteelaccesodedeterminadostiposdebuquesalpuerto(por
ejemplo, en el caso de El Ferrol, los gaseros son especialmente sensibles al viento en su paso por el
canaldeentrada)ysusmaniobrasdeatraqueydesatraqueenpantalanes(casodelazonaindustrialdel
puerto de Bilbao, si se registra un viento superior a 25/35 nudos de componente norte/sur,
respectivamente). Excepcionalmente, pueden llegar a poner en riesgo la permanencia segura de los
41
buques amarrados y/o fondeados.

Cuandolosesfuerzossobreloscabos
delasamarrassonmuyaltos,puede
ser necesario reforzarlos e incluso
utilizar algn remolcador de apoyo
en caso de buques grandes con
muchasuperficieexpuestaalviento.
Los vientos extremos tambin

dificultan la operativa de carga y
descarga
de
determinadas
mercancas. En el caso de
contenedores, pueden obligar a
paralizar el servicio de gras
portuarias o a limitar la altura de su
apilamiento.Enelcasodelpuertode
Cartagena, se llega a parar las
DosbuquesvaradosenlaplayadeElSaler,algarrarmientrasestaban
operaciones de carga y descarga de
enelfondeaderodeValencia,acausadelvientodelNEde60nudosy
delafuertemarejada
graneles lquidos en las zonas ms
expuestas.EnelpuertodeMelilla,la
realizacin de las operaciones lolo pueden quedar detenidas por riesgo de accidente. Con todo, los
problemas ms frecuentes en el sistema portuario espaol provienen de la incidencia que tiene la
manipulacin de graneles pulverulentos (cereales, haba de soja, etc.) en el aumento de partculas
slidasensuspensinyenelempeoramientodelacalidaddelaire,queafectanaoperadoresportuarios
adyacentesyareasurbanasprximas;estaafeccinpuedeconllevarlaparalizacindelasoperaciones
encasodesuperacindelmiteslegales,riesgodedispersindealrgenos,oensituacionesdeespecial
sensibilizacindelapoblacinafectada.
Al margen de todo ello, los vientos fuertes tambin ocasionan daos en edificaciones del recinto
portuario.
I.3.4.Vulnerabilidadporprecipitacionesextremas
Como consecuencia de las precipitaciones extremas, algunos puertos pueden tener problemas de
visibilidad para la maniobrabilidad de los buques, as como inundaciones en viales interiores y
terminales, incluso en los accesos al puerto. En caso de precipitaciones muy intensas, es necesario
paralizarlasoperacionesdecarga/descargadegranelesslidos,olimitaralgunasoperacionesenotras
terminales.Tambinpuededarsealgnfalloelctricocomoconsecuenciadelaintrusindeagua.Enel
puerto de Cdiz, las precipitaciones extremas conllevan el arrastre de sedimentos al ro Guadalete,
provocando problemas de navegacin. En el caso concreto del puerto de Valencia, grandes
precipitacionespuedenobligaraliberarelatraquefrentealadesembocaduradelroTuriaparafacilitar
laevacuacindelasaguas.Lospuertosmediterrneossonespecialmentesensiblesalosfenmenosde
la gota fra, que se producen tpicamente a finales de verano e inicio del otoo. En los puertos de la
vertiente atlntica, las inundaciones provocadas por las precipitaciones intensas pueden verse
agravadasalcombinarseconmareasvivasaltas.
Comoconsecuenciadelaslluviasintensas,seproducentambinvertidosenlasdrsenasinterioresdel
puerto por rebose de la red de saneamiento de la ciudad (caso de Mlaga o Ceuta), con la afeccin
consiguientealacalidaddelagua.
42
I.3.5.Vulnerabilidadporotrosfenmenos
De acuerdo con las respuestas de las Autoridades Portuarias al cuestionario remitido por Puertos del
Estado, la niebla intensa, las corrientes marinas, el calor extremo o las tormentas elctricas son
fenmenosqueactualmentecausanproblemasenunnmeromuyreducidodepuertosespaoles.
Lanieblaintensaprovocafaltadevisinypeligrodealcanceenlaoperativadelosbuques,loquepuede
llegaradeterminarelcierredelpuerto(enelpuertodeAvils,porejemplo,hasta5vecesalao).
Las corrientes marinas exteriores llegan a dificultar las maniobras de aproximacin en el acceso a la
bocanasurdelpuertodeBarcelonaylasoperacionesdeatraqueenlosmuellesexterioresdelpuertode
Algeciras.Adems,tienenincidenciaenlacalidaddelagua,aldispersarlosvertidosdelosbuquesylos
sedimentosdedragadodurantelasoperacionesdeextraccin,transporteydeposicin.
Las tormentas elctricas pueden afectar a los sistemas de comunicacin del puerto y la operativa de
descarga de determinadas mercancas, como el gas natural licuado. Por su parte, las olas de calor
puedenincidirenladescargadebuquesfrigorficos.
I.4. VULNERABILIDADACTUALDELAREDAEROPORTUARIA
AenaAeropuertosdisponedeunregistrohistricodeincidenciasdebidasafenmenosmeteorolgicos
quepuedenafectaralaoperacindelosaeropuertos.Lostiposdeincidenciastipificadasmscomunes
son la cizalladura, lluvia, nieve/hielo, tormenta, tormenta elctrica/rayos, viento y visibilidad reducida
(LVP,siglaseninglsdeLowVisibilityProcedures).Estasincidenciasoperativasseclasificandeacuerdoa
lossiguientesnivelesdeafeccin:
Nivel 1 (afectacin mxima): Las consecuencias provocadas por la incidencia son graves y
suponen:
Unainterrupcintotaloparcialdelservicioprestadoy/o,
unareduccinsignificativaenlacapacidaddelsistema(>20%)y/o,
retrasosmediossignificativosenlaprogramacinglobaldelaeropuerto(>2horas)y/o,
elestablecimientodealgntipodemedidadecarcterexcepcionaly/o,
importanterepercusinsocialy/o,
unaccidente,y/o
unapuntualidadpordebajodel30%.
Nivel2(afectacinmedia):Lasconsecuenciasprovocadasporlaincidenciacreandificultadesen
laoperacinnormaldelsistemaaeroportuarioy/odenavegacinarea.Suponen:
Unareduccinsignificativaenlacapacidaddelsistema(entreun10yun20%)y/o,
retrasosmediossignificativosenlaprogramacinglobaldelaeropuerto(1a2horas)y/o,
la incidencia se resuelve por los cauces habitualmente establecidos, sin la necesidad de
activarningnplanexcepcional,y/o,
relativarepercusinsocialy/o,
incidentesgravesy/o,
unapuntualidadsituadaentreun30yun50%.
Nivel 3 (afectacin baja): Las consecuencias provocadas por la incidencia no alteran la

programacinoperativa,aunquesdificultanelnormalfuncionamientodelaeropuertoocentro
de navegacin area, y se resuelven por los cauces habitualmente establecidos. No se prevn
repercusionessocialessignificativas.Suponen:
43
Unareduccinsignificativaenlacapacidaddelsistema,nosuperioraun10%,y/o,
retrasosmediossignificativosenlaprogramacinglobaldelaeropuerto(entrey1hora)
y/o,
bajarepercusinsocialy/o,
incidentes,y/o
unapuntualidadsituadaentreun50yun60%.
Aena Aeropuertos registra casi 900 incidencias al ao por causa meteorolgica en el conjunto del
sistema aeroportuario espaol. La mayora de estas incidencias tienen un nivel de afectacin bajo,
aunque un 67% de las incidencias crea dificultades en la operacin normal aeroportuaria y un 23%
supone consecuencias graves. El grfico I.11 muestra cul es la distribucin de estas incidencias por
aeropuerto.
GrficoI.11
Nmeroydistribucindelasincidenciassegnnivel,poraeropuerto(20072011)
(Muestra:4.376incidencias)
500
400
300
200
100
A CORUA
ALBACETE
ALICANTE
ALMERA
ASTURIAS
BADAJOZ/Talavera la Real
BARCELONA
BILBAO
BURGOS/VILLAFRIA
CEUTA
CORDOBA
EL HIERRO
FUERTEVENTURA
GIRONA
GRAN CANARIA
GRANADA
HUESCA-PIRINEOS
IBIZA
JEREZ
LA GOMERA
LA PALMA
LANZAROTE
LEON
LOGROO
MADRID/Barajas
MADRID/Cuatro Vientos
MALAGA
MELILLA
MENORCA
MURCIA/San Javier
PALMA DE MALLORCA
PAMPLONA
REUS
SABADELL
SALAMANCA
SAN SEBASTIN
SANTANDER
SANTIAGO
SEVILLA
SON BONET (MALLORCA)
TENERIFE NORTE
TENERIFE SUR
VALENCIA
VALLADOLID
VIGO
VITORIA
ZARAGOZA
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
LamayorpartedelasincidenciasseproducenalactivarseelLVPporvisibilidadreducida11(grficoI.12).
Tambinesconsiderableelnmerodeincidenciasqueseproducencomoconsecuenciadelviento.La
nieve y el hielo es otra causa que provoca un porcentaje considerable de incidencias de nivel 1 y las
tormentasparaelcasodeincidenciasdenivel2.
11
El LVP Low Visibility Procedure es un procedimiento que se activa para mantener las condiciones de
seguridad y regularidad del movimiento en tierra de aeronaves, vehculos y personas, cuando el rango de
visibilidadesmuybaja.ParalaactivacindelLVPesdeterminanteelalcancevisualenpista(porcausadela
niebla,otambinlluviaonieve)juntoconlaalturadelabasedenubes.
44
GrficoI.12
Distribucinporcentualportipodeincidenciasencadaniveldeafectacin(20072011)
(Periodoanalizado:20072011Muestra:4.376incidencias)
Nivel1
(119incidencias)
Nivel3
(3.969incidencias)
Nivel2
(288incidencias)
Cizalladuradeviento
Lluvia
Nieve/Hielo
Tormenta
Tormentaelctrica/Rayos
Viento
Visibilidadreducida/LVP
Los grficos I.13 y I.14 muestran el nmero y tipo de incidencias de nivel 1 y nivel 2 que se han
registradodurantelosltimosaosencadaaeropuerto.Laafectacindenivel1porvisibilidadreducida
se da con mayor frecuencia en aeropuertos con predominio de vuelos en condiciones de operacin
visual (VFR, Visual Flight Rules). El viento afecta sobre todo a los aeropuertos canarios y, con menor
gravedad,avariosaeropuertosdelnortepeninsular.Lasafeccionespornieveohieloseproducenmsa
menudo en los aeropuertos de Len, de Albacete y del rea de Madrid, en tanto que las tormentas
interfierensobretodolaoperacinaeroportuariaenMadridBarajasyenPalmadeMallorca.
GrficoI.13
Nmerodeincidenciasdenivel1,poraeropuertoytipologa
(Periodoanalizado:20072011Muestra:119incidencias)
25
20
15
10
Lluvia
Nieve/Hielo
Tormenta
45
Viento
ZARAGOZA
VITORIA
VALLADOLID
VALENCIA
TENERIFE NORTE
SAN SEBASTIN
SALAMANCA
SABADELL
REUS
PAMPLONA
MELILLA
PALMA DE MALLORCA
MADRID/Barajas
LOGROO
LEON
LA PALMA
LA GOMERA
HUESCA-PIRINEOS
GRAN CANARIA
GIRONA
EL HIERRO
BILBAO
BARCELONA
ASTURIAS
ALICANTE
ALBACETE
A CORUA
Cizalladuradeviento
Lluvia
Nieve/Hielo
Tormenta
46
Viento
ZARAGOZA
VIGO
VALLADOLID
VALENCIA
TENERIFE NORTE
SEVILLA
SANTIAGO
SANTANDER
SAN SEBASTIN
SALAMANCA
REUS
PAMPLONA
PALMA DE MALLORCA
MELILLA
MALAGA
MADRID/Barajas
LOGROO
LEON
LANZAROTE
LA PALMA
LA GOMERA
JEREZ
HUESCA-PIRINEOS
GRANADA
GRAN CANARIA
GIRONA
EL HIERRO
CORDOBA
BURGOS/VILLAFRIA
BILBAO
BARCELONA
ASTURIAS
ALMERA
ALICANTE
ALBACETE
A CORUA
GrficoI.14
Nmerodeincidenciasdenivel2,poraeropuertoytipologa
50
(Periodoanalizado:20072011Muestra:288incidencias)
40
30
20
10
ANEJOII.SISTEMASACTUALESDEALERTAMETEOROLGICA
II.1.ELPLANDEAVISOSMETEOALERTADELAAEMET
La AEMET realiza en su calidad de prestatario de los servicios meteorolgicos de competencia del

Estadoelseguimientodeunconsiderablenmerodefenmenosdeorigenmeteorolgicoydispone,a
su vez, del plan de avisos Meteoalerta (Plan nacional de prediccin y vigilancia de fenmenos
meteorolgicosadversos).
MeteoalertaestablecelosprocedimientosdelosavisosqueproporcionalaAEMETconcarctergeneral
y los valores umbrales considerados para cada tipo de fenmeno, segn zonas del territorio (a nivel
provincialoaniveldezonaprovincial).Deacuerdoconesteplan,danlugaralaemisindeavisoentre
otraslassituacionesrelacionadasconlossiguientesfenmenosmeteorolgicosadversos:
Lluvias(acumulacionesenmm/1horaoperiodoinferior,y/omm/12horas)
Nevadas(espesordelaacumulacindenieveenelsueloen24horas)
Vientos(velocidaddelasrachasmximasdeviento)
Tormentas(ocurrenciaygradodeintensidad)
Temperaturasmximas
Temperaturasmnimas
Fenmenoscosteros:
Vientoenzonascosteras
Alturadeloleajedelamardeviento
Alturadeloleajedelamardefondo
Galernasenelreacantbrica(ocurrenciaeintensidad)
RissagasenlasislasBaleares
Nieblas
Olasdecalor(avisoespecial)
Tormentatropical(avisoespecial)
Enfuncindelosumbralesdeadversidadquesealcancen,losavisosemitidosdistinguencuatroniveles
dealerta:verde(sinriesgo),amarilla(riesgosloparaciertasactividades),naranja(riesgoimportante)o
roja (riesgo extremo). Los valores umbrales de Meteoalerta se han definido teniendo en cuenta la
afeccin a la actividad ordinaria de la poblacin, y en funcin de poder suponer un peligro para las
personas o los bienes. Los umbrales en algunos casos distintos segn zona provincial no estn
adaptadosportanto,apriori,alasnecesidadesespecficasdelosgestoresousuariosdecadamodode
transporte.
II.2.ALERTASESPECFICASPARALAREDTRONCALDECARRETERAS
Los sistemas actuales de alerta meteorolgica en la red troncal de carreteras se sustentan

mayoritariamenteenlosavisosproporcionadosporlaAEMETatravsdesuplanMeteoalerta.
En el caso de la red de carreteras del Estado, la AEMET remite diariamente al Servicio TeleRuta
informacinsobrelosfenmenosmeteorolgicosespecialmentedesfavorablesparalaexplotacindela
carretera que tienen nivel de alerta amarilla, naranja o roja. El Servicio TeleRuta redistribuye estos
avisos a los centros de control de las empresas conservadoras, concesionarias y Demarcaciones y
Unidades de Carreteras, salvo en el caso de alerta amarilla, en que slo lo hace si la alerta est
47
relacionadaconlanieve.Paraalgunostramosdevasespecialmentesensiblesafenmenosdenievey/o
hielo, la Demarcacin de Carreteras correspondiente y la AEMET han redefinido los niveles de
preemergencia utilizados, ganando flexibilidad en la aplicacin de medidas preventivas de vialidad
invernal.Algunasempresasconcesionariasydeconservacintambincontratanaempresasprivadasde
servicios de previsin meteorolgica la informacin sobre avisos de condiciones adversas de vialidad
invernal.
Por su parte, la Direccin General de Trfico, aunque no hace previsiones meteorolgicas, transmite
internamentealoscentrosdeconservacinyexplotacindelascarreteras,alasJefaturasprovinciales
deTrficoyaloscentrosdecontroldeltrficoregionalesinformacinsobrelascondicionesprevistasde
las carreteras a partir de los datos obtenidos de su red de estaciones SEVAC (Sensores de Variables
AtmosfricasenCarreteras).
FiguraII.1
La Direccin General de
Prototipodesistemadealertameteorolgicadesarrollado
Trfico dispone asimismo de
porlaDireccinGeneraldeTrfico
un prototipo de sistema que
alerta de fenmenos de
viento,precipitacin,nevadas
yheladasparaunapartedela
red espaola de carreteras,
que est desarrollando en
colaboracin con la AEMET
(figura II.1). Las predicciones
se elaboran a 24 horas para
tramosde5kmdecarretera,
actualizndose de forma
horaria.Losumbralesparalos
avisos de alerta han sido
definidos por la Direccin
GeneraldeTrficoenfuncin
de la incidencia prevista de
cadafenmenoclimatolgicosobrelascondicionesdevialidadysonhomogneosparatodalared.
II.3.SISTEMASDEALERTAENLAREDFERROVIARIA
Para la red ferroviaria, la AEMET elabora tambin predicciones meteorolgicas a 24 horas vista de
velocidaddelviento,intensidaddelluviayespesordenieve,paracada5kmdeciertostramosdered
convencionalydealtavelocidad,ylasremiteaAdifcada6horas.LaAEMETemiteunavisodealerta
(nivelesamarillo,naranjaorojo)siemprequesesuperelosumbralesestablecidosporAdifenalgunode
loscuatrosubperiodosde6horasenquesedivideelperiododeprediccinde24horas.Losumbrales
dealertasonlosmismosparatodalaredferroviariaconvenidaporAdifylaAEMET,salvoenelcasodel
viento,paraelqueseestablecenumbralesdistintosparalaredconvencionalylareddealtavelocidad.
Enfuncindelniveldealerta,estosavisosdesencadenanlasmedidaspreventivasqueestableceelPlan
de Contingencias de Adif12, con objeto de minimizar el impacto de las inclemencias sobre las
infraestructuras ferroviarias y sobre la circulacin de los trenes. Para el caso de lluvia, Adif tiene
identificadostramosdelaredcalificadoscomoderiesgomedio,medioaltooaltofrentealaintensidad
12
AdifdisponedeunPlandeContingenciasparaordenarytratardedarsolucinacualquiercontingenciaque
perturbeeltrficoferroviario.EstePlanincluye,medianteunaseriedefichasdescriptivas,pautasdeactuacin
ensituacionesde(pre)emergenciaparacuatrotiposdeincidenciasasociadasaeventosclimticos:intensidad
delluvia,intensidaddeviento,espesordenieveeincendios.
48
delluvia,loquelepermitedesencadenaractuacionespreventivasdiferenciadassegnnivelesdealerta
yriesgo.
Adifhaincorporadorecientementeensusaplicacionesunmdulodealertasmeteorolgicasadversas
quepermite lavisualizacindeformasencilladelosavisosquegeneradiariamentelaAEMET.Elloha
mejoradosustancialmenteeltratamientodelasalertasmeteorolgicasrecibidas,permitiendounatoma
msrpidadedecisionesylaoptimizacindemovilizacinderecursoshumanosytcnicosnecesarios.
Por su parte, Renfe Operadora cuenta desde el ao 2011 con la aplicacin informtica Borrasca,
desarrollada por una empresa privada, que le permite conocer con antelacin la evolucin en las
prximashorasdelascondicionesclimatolgicasquepuedenafectaralacirculacindesustrenes,con
elfindeestableceraccionespreventivas.Estaaplicacindainformacinadaptadaalsistemaferroviario
sobrelaprevisindenieve,precipitacionesenformadelluvia,temperaturasextremas,viento(direccin
y velocidad), niebla, formacin de hielo y rayos. La informacin puede observarse de forma grfica, a
niveldetodalapennsulaofocalizndosehastacentrarseenunpuntoconcreto.
Cada vez que en un tramo vaya a producirse, en las siguientes 24 horas, una situacin meteorolgica
adversaquesuperelosumbralesestablecidosporRenfe,laaplicacinmuestradirectamenteenelmapa
unaalarmaqueindicaaloperadoreltipodealerta,lacausa,lahoradeinicioyfinalizacin,yeltramo
ferroviarioqueseveafectadoporelfenmenometeorolgico.Laaplicacintambinposeeinformacin
sobre las alertas generales de la AEMET. Con ello, Renfe puede conocer la evolucin e intensidad del
fenmenometeorolgicoyplanificarsusposiblesefectos,mejorandodeestaformalaprogramacindel
material, la planificacin de medios alternativos si fuera necesario o la activacin de los servicios de
emergencia,conlaconsiguientereduccindecostesymejoraenlaatencinalcliente.Laherramienta
est gestionada, desde su implantacin, por el Centro Operativo de Control (CECON) y, una vez
concluidoelprocesodeformacin,estaradisposicindelosCentrosdeGestindelasdiferentesreas
deactividadafectadas.
II.4.SISTEMASDEALERTAPORFENMENOSMARINOS
PuertosdelEstado,encolaboracinconlaAEMET,hadesarrolladoyponealserviciodelasAutoridades
Portuariasdiversasredesdemedidadevariablesmarinasysistemasdeprediccinatresdasvistapara
latomadedecisionesoperativasbasadasensistemasdealerta.
Entrelasredesde medida,destacanlareddeboyasdeaguas profundasformadapor 15estaciones

equipadas con boyas oceanogrficas complejas que miden parmetros oceanogrficos (oleaje,
corrientes,temperaturadelaguaysalinidad)ymeteorolgicos(viento,temperaturadelaireypresin
atmosfrica)ylareddemaregrafos(REDMAR)queconstade40estacionesparalamonitorizacin
delniveldelmarentiemporeal.
Lossistemasdeprediccinrealizanpronsticosatresdasvistadevariablesoceanogrficasapartirde
campos atmosfricos suministrados por la AEMET y datos de las redes de medida. Los sistemas
actualmenteoperativossonelsistemadenominadoNivmarodePrediccindelniveldelmarcapazde
hacer pronsticos que incluyen el efecto de la atmsfera , el Sistema de prediccin de oleaje que
permiteconocerculserelestadodeloleajeenlosprximosdaseincluyemdulosdealtaresolucin
capacesdepreverlaagitacinenelinteriordelospuertosy,finalmente,elSistemadeprediccinde
corrientes en aguas costeras basado en complejos modelos de circulacin marina que proporcionan
prediccionesdecorrienteenlascostasespaolas.
El sistema de prediccin de oleaje implantado actualmente en ms de la mitad de los puertos

peninsularesespaolesyendosterciosdelospuertosinsularesproporcionalaalturasignificantedel
49
oleaje,sudireccinmediadepropagacinysuperiodomedioydepico(figuraII.2).Laprediccincubre
unaregindeunos600Km2enlazonaexterioralpuerto;enalgunospuertospeninsularesseincluye
ademsunmdulodeprediccindelaagitacinenelinteriordelpuerto.
FiguraII.2
Prediccindeloleajea24horasenelpuertodeBilbaoydelaagitacinenelinteriordelpuerto
A partir de los datos de las redes de medida y de los sistemas de prediccin se generan alertas en
tiempo real y para los prximos das, respectivamente. Estas alertas son puestas a disposicin de los
usuarios finales va web o por medio de una aplicacin para dispositivos mviles IMar utilizando un
cdigo de colores con cuatro niveles de riesgo para distintas zonas de la costa espaola (figura II.3).
Tambinexistenmecanismosdetransmisinpersonalizados(correoelectrnico,SMS)paraAutoridades
Portuariasquetienennecesidadesespecficas.
FiguraII.3
SistemasgrficosempleadosporPuertosdelEstadoparalacomunicacindeprediccionesyalertas
50
II.5.SISTEMASDEALERTAENAEROPUERTOS
De acuerdo con la legislacin espaola, corresponde a la AEMET la funcin de prestar los servicios
meteorolgicosdeprediccinnecesariosparacontribuiralaseguridadyeficienciadeltransporteareo.
El servicio de prediccin proporcionado por la AEMET para todos los aeropuertos de la red troncal
incluye,porunaparte:
Pronsticos de aerdromo (TAF), que proporcionan el comportamiento ms probable de
diferentesparmetrosmeteorolgicos(velocidadydireccindelviento,visibilidad,nubosidad,
fenmenosmeteorolgicosytemperatura)sobreelaerdromodurantelasprximas924/30
horas.
Pronsticos de aterrizaje tipo tendencia (TREND), que constituyen un pronstico de las
condiciones de velocidad y direccin del viento, visibilidad, nubosidad y fenmenos
meteorolgicosenelaterrizajedurantelasdoshorassiguientesasuemisin.
Los umbrales para la emisin de TAF y TREND publicados en la AIP (Aeronautical Information
Publication) de Espaa son comunes para todos los aeropuertos espaoles, salvo para el caso del
vientoenelaeropuertodeMadridBarajas,paraelqueestnparticularizados.
ElserviciodeprediccindelaAEMETincluyeasimismo,paratodoslosaeropuertosdelaredtroncal:
Avisos de aerdromo, que dan informacin acerca de las condiciones meteorolgicas que
puedenproducirsedentrodelas24horassiguientesyquepuedentenerunefectoadversoen
las aeronaves en tierra, inclusive las aeronaves estacionadas, y en las instalaciones y servicios
delaeropuerto.Losfenmenosprevistosalosqueserefierenlosavisosdeaerdromoincluyen:
Velocidadmediadelvientoconrachamxima
Vientomedioensuperficie(direccinyvelocidad)conrachamxima
Turbonada(vientofuertequesurgederepenteyduraengeneralalmenosunminuto)
Tormenta
Granizo
Nieve(incluidaacumulacindenieveprevista)
Precipitacinengelante
Escarchaocencelladablanca
Helada
Precipitacinacumuladaen112horas
Los valores umbrales para la emisin de avisos de aerdromo estn disponibles en la AIP
Espaa.Losumbralesqueserefierenarachasmximasdevientoyprecipitacinacumuladaen
112horassonespecficosparacadaaeropuerto.Enalgunosdeellos,losumbralesderachas
mximasdevientotambinsondistintossegnsudireccin.
Avisosderayosyavisosdetormentasprevistasamuycortoplazo.Condatosprocedentesdesu
reddedetectoresdedescargaselctricas,laAEMETgeneraavisosderayosobservadosenlas
proximidadesdecadaaeropuerto,fundamentalmenteparaapoyoalasactividadesderepostaje
de combustible de las aeronaves. En funcin de la localizacin de los rayos detectados en
relacinconelaeropuerto,segenerancuatrotiposdeavisos:prealerta(25km),alerta(8km),
alertamxima(5km)ysituacinnormal(altranscurrir10minutossinnuevosimpactosenlas
reasanteriores).Segeneraademsconapoyodemodelosnumricosdeprediccinavisos
delosncleostormentososquepuedenafectaralaeropuertoenlosprximos20minutos.Aena
Aeropuertosutilizalosavisosdetormentaconaparatoelctricoparaactivar,encasonecesario,
suprocedimientoparalasuspensinderepostajesdeaeronaves.
51
II.6.ALERTASPORRIESGODEINUNDACIN
La Norma Bsica de Proteccin Civil considera el riesgo de inundacin como un riesgo objeto de plan
especial. Como consecuencia, tanto el Estado como las Comunidades Autnomas deben elaborar un
plandeproteccincivilqueestablezcalaorganizacinylosprocedimientosdeactuacinfrentealriesgo
deinundaciones.
El Plan Estatal de Proteccin Civil ante el riesgo de inundaciones, de septiembre de 2011, considera
todasaquellasinundacionesquerepresentenunriesgoparalapoblacinysusbienes,produzcandaos
en infraestructuras bsicas o interrumpan servicios esenciales. El Plan Estatal considera tanto
inundacionesporprecipitacininsitucomoinundacionesporescorrenta,avenidaodesbordamientode
cauces,provocadaopotenciadaporprecipitaciones,deshieloofusindenieve,obstruccindecauces
naturales o artificiales, invasin de
cauces, aterramientos o dificultad
de avenamiento y accin de las
mareas. Para permitir la toma
anticipada de decisiones a las
autoridades del Sistema Nacional
de Proteccin Civil, el Plan dispone
que se establezca un sistema de
alerta hidrometeorolgica a partir
de los sistemas de informacin
hidrolgica de las administraciones
hidrulicas y de los sistemas de
prediccin meteorolgica de la
AEMET. A fecha de hoy, los avisos
ParcelacionesjuntoalapistadelaeropuertodeCrdoba, inundadas
dealertaseemitendeacuerdocon
porlacrecidadelroGuadalquivirdebidoalasfuerteslluvias.
las predicciones meteorolgicas de
la AEMET, el estado de saturacin
delsuelo,el seguimiento efectuadodelasinformacionesdelosSistemasAutomticosde Informacin
Hidrolgica(SAIH)delosorganismosdecuenca,ylasituacindellenadoycapacidadderegulacinde
losembalses.
52
ANEJOIII.RELACINDEPARTICIPANTES
III.1. GRUPODETRABAJO
ElGrupodeTrabajoquehallevadoacaboesteanlisishaestadointegradoporlassiguientesunidadesy
organismosdelGrupoFomentoydelMinisteriodeAgricultura,AlimentacinyMedioAmbiente:
GrupoFomento:
Direccin General de Carreteras: Fuencisla Sancho (Subdirectora General de Estudios y

Proyectos).
DireccinGeneraldeFerrocarriles:JorgeBallesteros(SubdirectorGeneraldePlanificaciny
Proyectos).
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ADIF: Pedro Prez (Gerente de rea de
Medio Ambiente e Integracin Ambiental. Direccin de Actuaciones Complementarias.
Direccin General de Explotacin y Construccin), apoyado por Mara del Amor Garca
(TcnicodeSostenibilidaddelreadeMedioAmbienteeIntegracinAmbiental).
RENFE Operadora: Gabriel Castaares (Tcnico de Estudios Ambientales de la Gerencia de
Sostenibilidad;GerenciadereadeEstudios,InnovacinySostenibilidad).
Puertos del Estado: Enrique lvarez (Jefe del rea de Conocimiento de Medio Fsico;
SubdireccinMedioFsicoyAyudasalaNavegacin;DireccinTcnica).
AENA Aeropuertos: Jos M Guillamn (Jefe de la Divisin de Estrategia, Mediacin
Ambiental y Sistemas de Gestin; Direccin de Planificacin y Medio Ambiente) / Mnica
Solbes (Jefa de la Divisin de Mediacin Ambiental; Direccin de Planificacin y Medio
Ambiente).
Subdireccin General de Planificacin de Infraestructuras y Transporte de la Secretara de
EstadodeInfraestructuras,TransporteyVivienda:EduardoPallard(SubdirectorGeneral).
DivisindeProspectivayTecnologadelTransportedelaSecretaraGeneraldeTransporte:
JessMerchn(Coordinador).
Ineco, Ingeniera y Economa del Transporte: Jos de Oa (Director de Negocio Carreteras,
Ineco).
CentrodeEstudiosyExperimentacindeObrasPblicasCEDEX:AlbertoCompte(Director
del Centro de Estudios de Tcnicas Aplicadas), apoyado por Fernando Pardo (Director del
Laboratorio de Geotecnia), Antonio Jimnez (Director de Estudios y Medio Ambiente del
Centro de Estudios Hidrogrficos) y Pablo Daz (Jefe del rea de Estudios y Auscultacin de
EstructurasdelLaboratorioCentraldeEstructurasyMateriales).
MinisteriodeAgricultura,AlimentacinyMedioAmbiente:
OficinaEspaoladeCambioClimtico:JosRamnPicatoste(JefedelreadeEstrategiasde
Adaptacin;SubdireccinGeneraldeCoordinacindeAccionesfrentealCambioClimtico).
Agencia Estatal de Meteorologa AEMET: Ernesto Rodrguez y M Jess casado (rea de
ModelizacinyEvaluacindelClima)yAnaCasals(readePrediccinOperativa)
Direccin General de Calidad y Evaluacin Ambiental y Medio Natural: Elisa Rivera (Vocal
AsesoradelaSubdireccinGeneralCalidaddelAireyMedioAmbienteIndustrial).
LaAgenciaEuropeadeMedioAmbiente(EEAensussiglaseningls)haparticipadoenlaconcepcinde
esta iniciativa desde su origen y en las discusiones del Grupo de Trabajo, representada por Alfredo
Snchez(ProjectManagerTransport).
53
III.2. GRUPOSDEEXPERTOSPORMODOSDETRANSPORTE
Grupodeexpertosencarreteras
El grupo de carreteras ha sido coordinado por la Subdireccin General de Estudios y Proyectos de la

Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento, y en l han participado los siguientes
expertos:
MDoloresSnchezyElenaMLpez(SubdireccinGeneraldeEstudiosyProyectos.Direccin
GeneraldeCarreterasdelMinisteriodeFomento).
JosdeOayElenaPuente(InecoCarreteras).
AlejandroMosquera(SubdireccinGeneraldeExplotacinyGestindeRed.DireccinGeneral
deCarreterasdelMinisteriodeFomento).
lvaro Navareo y Guillermo Llopis (Subdireccin General de Conservacin. Direccin General
deCarreterasdelMinisteriodeFomento).
Camino Arce (Subdireccin General de Construccin. Direccin General de Carreteras del
MinisteriodeFomento).
PaolaRamrez(UnidaddeCarreterasdevila.MinisteriodeFomento).
JuanaI.Gonzlez(UnidaddeCarreterasdeCceres.MinisteriodeFomento).
JosI.Cuado(UnidaddeCarreterasdeMadrid.MinisteriodeFomento).
JosVidalCorrales(UnidaddeCarreterasdePalencia.MinisteriodeFomento).
CarlosCasas(UnidaddeCarreterasdeTeruel.MinisteriodeFomento).
JavierPayn(UnidaddeCarreterasdeValladolid.MinisteriodeFomento).
Juan Jos Campos (Direccin General de Infraestructura Viaria. Consejera de Obras Pblicas,
TransporteyPolticaTerritorialdelGobiernodeCanarias).
CarmenVelilla(DireccinGeneraldeInfraestructuras.ConsejeradeFomentoyViviendadela
JuntadeAndaluca).
Grupodeexpertosenferrocarriles
El grupo ferroviario ha sido coordinado por la Subdireccin de Medio Ambiente de ADIF y en l han
participadolossiguientesexpertos:
Pedro Prez, Mara del Amor Garca y Beatriz Quevedo (Subdireccin de Medio Ambiente,
ADIF).
FidelCorralySantiagoRallo(DireccindeProyectosyObrasdeAltaVelocidad,ADIF).
Ana Espn, Javier Movilla, Marta Gmez y Mara Berlanga (Direccin de Operaciones e
Ingeniera de Red de Alta Velocidad, Direccin General de Explotacin y Desarrollo de la Red,
ADIF).
Luis Esteras (Direccin de Operaciones e Ingeniera de Red Convencional, Direccin General
ExplotacinyDesarrollodelaRed,ADIF).
Francisco Jos de la Vega (Direccin de Planificacin y Gestin de la Red, Direccin General
ExplotacinyDesarrollodelaRed,ADIF).
Alicia Murga y Jorge Pobo (Direccin de Estaciones de Viajeros, Direccin General Servicios a
ClientesyPatrimonio,ADIF).
GabrielCastaares(GerenciadeSostenibilidad,RENFEOperadora).
Grupodeexpertosenpuertos
El grupo portuario ha sido coordinado por el rea de Conocimiento de Medio Fsico de Puertos del
Estadoyenlhanparticipadolossiguientesexpertos:
54
Enriquelvarez,RolandAznar,MartaGmez,SusanaPrez,BegoaPrez,GonzaloGmezy
AnaLope(PuertosdelEstado).
JordiVila(AutoridadPortuariadeBarcelona).
J.M.Basora(AutoridadPortuariadeTarragona).
FernandoBerenguer(AutoridadPortuariadeBaleares).
I.Pascual(AutoridadPortuariadeValencia).
JosMaraGmez(AutoridadPortuariadeCartagena).
JuanManuelParamio(AutoridadPortuariadeMelilla).
Dami Gomis, Marta Marcos y Gabriel Jord (Institut Mediterrani d'Estudis Avanats,
IMEDEA).
Grupodeexpertosenaeropuertos
ElgrupoaeroportuariohasidocoordinadoporlaDireccindePlanificacinyMedioAmbientedeAena
Aeropuertosyenlhanparticipadolossiguientesexpertos:
Eduardo Milans (Divisin de Mediacin Ambiental. Direccin de Planificacin y Medio
Ambiente.AenaAeropuertos).
CarlosCadenas(DireccindeConsultorayMedioAmbiente.Ineco).
SergioAlonso(DepartamentodeAnlisisyControldelaDivisindeOperaciones.Direccinde
Operaciones,SeguridadyServicios.AenaAeropuertos).
JulioAntoanzas(DivisindeSistemasElctricos.DireccindeConstruccin,Instalacionesy
Energa.DireccindeInfraestructurasyTecnologa.AenaAeropuertos).
55

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