Bereikbaarheid en Ondernemersklimaat

Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq
Bereikbaarheid en
ondernemingsklimaat
29 juli 2004
Monitor Ondernemingsklimaat: Thema

Bereikbaarheid
Inhoudsopgave
........................................................................................
Samenvatting 5
Summary 9
1. Inleiding 10
1.1 Achtergrond 10
1.2 Valkuilen bij internationale vergelijking 10
1.3 Geografische focus: de bestudeerde gebieden 10
1.4 Structuur van het rapport 10
1.5 Definities 11
2. Het belang van de bereikbaarheid voor het

ondernemingsklimaat 12
3. De bereikbaarheid in de ogen van de ondernemer 13

3.1 Steekproef CBIN (Commissariaat voor Buitenlandse
Investeringen) 13
3.2 The Global Competitiveness Report 2001- 2002 13
3.3 IMD World Competitiveness Yearbook 2004 14
3.4 Conclusie 15
4. Vergelijking bereikbaarheid Nederland met omliggende

landen 16
4.1 De vraag naar vervoer 16
4.2 Het aanbod van infrastructuur 17
4.3 Drukte en congestie 20
5. Ontwikkeling congestie en congestiekosten in Nederland 23

5.1 Ontwikkeling congestie in Nederland 23
5.2 Congestiekosten in Nederland 26
6. Beleid in Nederland en omringende landen 28

6.1 Definities van “bereikbaarheid” en de beleidsdoelen 28
6.2 Investering in de fysieke infrastructuur 29
6.3 Benuttingmaatregelen: telematica, verkeersmanagement,
verkeersinformatie 30
6.4 Ruimtelijke ordening 30
6.5 Prijsinstrumenten: beprijzen en subsidies 31
6.6 Mobiliteitsbeïnvloeding 32
6.7 Conclusies 33
7. Periodieke monitoring van de bereikbaarheid in het buitenland

35
8. Literatuurlijst 36
3 Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat
Samenvatting
...............................................................................
Het Ministerie van Economische Zaken treft voorbereidingen om

jaarlijks het ondernemingsklimaat in Nederland in een Monitor
Ondernemingsklimaat in beeld te brengen. Eén aspect van deze
Monitor Ondernemingsklimaat is het Thema Bereikbaarheid. Door AVV
worden in opdracht van EZ in dit rapport gegevens aangeleverd over de
bereikbaarheid in Nederland in vergelijking met omliggende landen.
Bij de beoordeling van de infrastructuur door ondernemers krijgt

Nederland een middenpositie.
Bij buitenlandse ondernemers in Nederland krijgt Nederland een 7,1
voor infrastructuur (autowegen, spoor en waterwegen). Bij de
beoordeling van de infrastructuur neemt Nederland een middenpositie
in, met Frankrijk en Duitsland als hoger en het Verenigd Koninkrijk als
beduidend lager (IMD 2000-2004, WEF 2003). De score voor
bereikbaarheid (van het bedrijf) en mobiliteit (geen files) door
buitenlandse ondernemers in Nederland is lager (een 6,5). Als het gaat
om de beoordeling van de gemiddelde snelheid tussen de steden neemt
Nederland een middenpositie in, waarbij Frankrijk en Duitsland iets
hoger scoren.
Over de omvang van de congestie (vertraging van reistijd) zijn geen
waarnemingen beschikbaar om de betreffende West-Europese landen
te kunnen vergelijken, behalve (beperkt) in het VK. Alleen in Nederland
zijn in een groot gedeelte van het hoofdwegennet lussen aangebracht
waarmee de mate van congestie gemeten kan worden. Wel wordt de
drukte op het wegennet in alle landen gemeten. De drukte op het
wegennet kan worden uitgedrukt als het aantal motorvoertuigen per
rijstrook. Dit is de beste indicatie voor congestie die momenteel
beschikbaar is.
Het Nederlandse wegennet is drukker dan dat van omliggende landen

en daarom meer kwetsbaar.
De drukte wisselt sterk naar tijd en plaats. De drukte op het wegennet
in Nederland is groter dan elders. Op 355 kilometer van de in totaal
1669 km. E-wegen in Nederland (21%) is het aantal voertuigen op de
hele dag in 2000 meer dan 20.000 per strook (zie onderstaande tabel).
Alleen in het VK is een groter aantal kilometers met een drukte boven
de 20.000 voertuigen per strook; dit is in het VK echter een kleiner deel
van het gehele netwerk (8%). Als vuistregel kan uitgegaan worden van
een capaciteit van een rijstrook op de E-wegen van 2000 voertuigen
per uur. De drukte gedurende de hele dag vinden we behalve in de
Randstad ook in het Roergebied en de gebieden rond Londen,
Manchester, Parijs en Frankfurt. Conclusie: in Nederland heeft een
groter gedeelte van de snelwegen een zodanig grote verkeersdrukte
dat daar de kans op congestie groter is. Hierdoor is de kwetsbaarheid
van het netwerk groter dan in omliggende landen.
Drukte op E-wegen Drukte op Bevolkings
(lengte van de E-wegen met een intensiteit groter dan spoorwegen dichtheid
20.000 voertuigen per strook, hele dag, 2000) (1999)
Lengte E-wegen Drukke delen op E-wegen % druk miljoen bewoners
National totaal (>20.000 vt. per strook) reizigerskm per km2
per spoorkm
Nederland 1669 km. 355 km. 21 5,1 392
Duitsland 10.325 km. 173 km. 2 2,3 228
VK 6023 km. 480 km. 8 2,3 244
Frankrijk* 8163 km. 153 km. 2 2,1 108
België 1789 km. 23 km. 1 2,2 335
Economische centra Lengte van snelwegen met I/C > 0,8 in de spits
Randstad 31%
Roergebied Noord 13%
* In Frankrijk gaat het om ca. 90 % van de A-wegen
Bronnen: UN; Eurostat; AVV/TNO, 2004, in voorbereiding
De dichtheid van snelwegen en regionale hoofdwegen is in Nederland

hoger of vergelijkbaar met die van de omliggende landen. Er zijn
indicaties dat een combinatie van factoren de relatief grote drukte in
Nederland veroorzaakt (o.a. grotere afstand van autoritten, nabijheid van
snelwegen, minder dicht secundaire onderliggend wegennet).
De oorzaak van de relatief grote drukte in Nederland is niet dat de
vraag naar autogebruik relatief groter is en ook niet dat de omvang van
het wegennet van snelwegen en verbindende hoofdwegen (provinciale
wegen) relatief kleiner is. De oorzaak van de relatief grote drukte op
snelwegen en verbindende hoofdwegen lijkt te liggen in het specifieke
karakter van de vraag en de structuur van het Nederlandse wegennet.
De vraag naar personen- en goederenvervoer stijgt sterk zowel in
Nederland als in de omliggende landen. Nederland en de Randstad in
het bijzonder behoren tot de regio’s in West Europa met de hoogste
dichtheid van bevolking en arbeidsplaatsen. In Nederland is het aantal
verplaatsingen met de auto kleiner, maar is de gemiddelde
verplaatsingsafstand per auto groter dan in de omliggende landen. Met
name de snelwegen in Nederland kunnen daardoor zwaarder belast
zijn.
In tegenstelling tot eerder onderzoek (TNO, 1996, Vergelijking aanbod

en gebruik hoofdwegennet in enkele Europese metropolen) blijkt dat
Nederland een relatief hoge dichtheid van snelwegen en regionale
hoofdwegen heeft. De dichtheid van snelwegen in de Randstad
behoort met die van het Roergebied, van het gebied rond Londen en
rond Manchester en de regio Brussel - Antwerpen tot de hoogste in
West Europa. Ook de dichtheid van verbindende regionale hoofdwegen
in de Randstad is vergelijkbaar met (iets groter dan) die in het
Roergebied Noord en in de regio Manchester-Liverpool. De dichtheid
van secundaire verbindingswegen is in de Randstad en Brabant wel
minder groot dan in vergelijkbare regio’s in Duitsland en het VK (ligt
deels aan definitieverschillen).
Dichtheid wegen per aantal inwoners en per oppervlakte
Km/mln.inw. Km/1000km2 Km/mln.inw. Km/1000km2
Nationaal Snelwegen Overige wegen
Nederland 141 56 703 2900
Duitsland 140 33 771 1800
VK 58 15 671 1600
Frankrijk 186 18 1662 1620
België 165 56 1416 4690
Regionaal Snelwegen Verbindende regionale Secundaire
hoofdwegen verbindingswegen
Km/mln.inw. Km/1000km2 Km/mln.inw. Km/1000km2 Km/mln.inw.
Randstad 110 150 1300 170 140
Roergebied Noord 110 130 1200 150 350
Manchester- 80 90 1200 130 430
Liverpool
De oorzaak van de relatief grote drukte op de Nederlandse snelwegen

is waarschijnlijk het specifieke karakter van de vraag naar autogebruik
en de structuur van het wegennet. Het aantal op- en afritten in
Nederland is niet groter dan in buitenlandse regio’s, maar de aard van
de stedelijke structuur (veel kleine stedelijke kernen op relatief korte
afstand) en de structuur van het netwerk (korte afstanden naar de
hoofdwegen) leiden er waarschijnlijk toe dat relatief veel locaal verkeer
van verbindende snelwegen en provinciale wegen gebruik maakt. Ook
lijkt de vraag buiten de spitsperioden groter te zijn dan in omliggende
landen. Tot slot maakt de intensievere verkeersbeheersing in Nederland
een grotere drukte mogelijk (door maatregelen zoals
verkeerssignalering, DRIPS’s en toeritdoseringen kan per strook een
groter aantal voertuigen verwerkt worden).
Nederland heeft minder infrastructuur voor trein, tram en metro dan

omliggende landen.
Gebruik van bus en trein is vergelijkbaar met omliggende landen;
gebruik van tram en metro is relatief laag (Eurostat). Gezien de hoge
dichtheid van bevolking en auto’s per oppervlakte is de infrastructuur
voor trein, tram en metro in stedelijk Nederland aan de lage kant.
Hierbij moet wel bedacht worden dat de kansen voor tram en metro in
Nederland kleiner zijn vanwege de relatief kleinere steden in Nederland;
bovendien heeft het fietsvervoer een hoog aandeel van
reizigerskilometers (c.7%, tegen c.4% voor bus/tram/metro). Het
personenvervoer per spoor is in Nederland veel drukker dan in de
omliggende landen.
Voor bedrijven heeft de toename van reistijd ten gevolge van files en
onbetrouwbare reistijden directe financiele consequenties. De
maatschappelijke kosten van vertragingen door files bedragen in 2020 al
1,7 miljard euro. Deze kosten lopen nog verder op door
onbetrouwbaarheid van de reistijd en door uitwijkgedrag om files te
vermijden. Deze extra kosten zijn significant waardoor de
maatschappelijke kosten in 2020 tot 2,5 miljard kunnen oplopen.
De congestiekosten door direct reistijdverlies op autosnelwegen zijn in
Nederland in 2000 circa 650 miljoen en worden voor 2020 uitgaande
van reeds vastgesteld beleid geraamd op circa 1700 miljoen (AVV,
Probleemdefinitie Nota Mobiliteit, 2004, in voorbereiding). De omvang
van deze kosten in de omliggende landen is niet bekend. Er is geen
definitie en methodiek om de congestiekosten op een overeenkomstige
manier en voor betreffende landen aanvaardbare manier te berekenen.
Er zijn op dit moment wel ramingen met gebruik van modelschattingen,
waaruit blijkt dat de congestiekosten voor alle vijf de landen hoog zijn,
maar dat Nederland en de UK het hoogste percentage congestiekosten
hebben (direct reistijdverlies uitgedrukt als percentage van het Bruto
Binnenlands Product).
Behalve congestiekosten door direct reistijdverlies worden daarnaast
substantiële maatschappelijke kosten gemaakt door uitwijkgedrag en
onbetrouwbaarheid. Door het SEO (ESB, 2004) worden de
maatschappelijke kosten van uitwijkgedrag geraamd op circa 90% van
de directe reistijdverliezen. Gezien aannames en onzekerheden in de
methodiek moet dit cijfer gezien worden als een eerste indicatie met
een grote onzekerheidsmarge.
Versterken van het concurrentievermogen en duurzame mobiliteit staan

in alle omliggende landen centraal.Het bouwen van wegen om aan de
mobiliteitsvraag te voldoen wordt in alle omliggende landen
langzamerhand vervangen door het beter beheren en benutten van het
bestaande wegennetwerk en het wegnemen van knelpunten. In alle
landen zijn er plannen voor beprijzen, maar deze worden nog maar
beperkt gerealiseerd. In Duitsland, Frankrijk en Engeland wordt meer
geïnvesteerd in infrastructuur voor openbaar vervoer.
Summary
...............................................................................
The accessibility of major economic centres in the Netherlands
The accessibility of major economic centres is one important aspect of

the investment climate in the Netherlands. The AVV Transport Research
Centre (part of the Ministry of Transport, Public Affairs and Water
Management) was commissioned by the Ministry of Economic Affairs
to compare the accessibility of economic locations within the
Netherlands with that in the following surrounding countries: Germany,
Belgium, France and the United Kingdom.
Foreign managers based in the Netherlands perceive the general

investment climate in the Netherlands as good. The transport
infrastructure and accessibility of economic centres are perceived as
moderately good. Transport infrastructure and accessibility levels are
rated slightly higher in France and Germany than in the Netherlands;
those of the UK are rated lower.
Congestion on the trunk road network in the Netherlands is increasing.

About the level of road congestion in surrounding countries, no fully
comparable empirical data are available. However, we were able to
make a comparison of the numbers of vehicles per lane, based on data
gathered by the UN (UN-ECE, 2000 Combined Census of Motor
Traffic). In 2000 a larger proportion of E-roads in the Netherlands had a
high amount of vehicles (more than 20 000 per lane per day) than in
the surrounding countries. Only in the UK was the length of road
sections carrying a high amount of vehicles greater. The amount of
vehicles in the Randstad during the day can be compared with that in
the Ruhr area and the regions around London, Manchester, Paris and
Frankfurt.
The relative high amount of vehicles on E-roads in the Netherlands

does not appear to be related to a higher level of car use; neither has it
to do with a lower level of road infrastructure provision. The length of
motorways and the main regional networks exceeds or equals that of
the surrounding countries. It is supposed that a combination of factors
causes the relative high amount of vehicles on Dutch E-roads: a
relatively long distance of car trips, short distances between the E-roads
and origins and destinations, and a less dense network of secondary
regional roads.
In the transport policies of surrounding countries, there is a a tendency

towards emphasising a better management and use of the existing
network, and the removal of bottlenecks instead of building more
roads.
1. Inleiding
...............................................................................
1.1 Achtergrond
Het Ministerie van Economische Zaken treft voorbereidingen om

jaarlijks het ondernemingsklimaat in Nederland in een Monitor
Ondernemingsklimaat in beeld te brengen. Eén aspect van deze
Monitor Ondernemingsklimaat is het Thema Bereikbaarheid. Door AVV
worden in opdracht van EZ in dit rapport gegevens aangeleverd over de
bereikbaarheid in Nederland in vergelijking met omliggende landen.
Onderscheid wordt gemaakt tussen de binnenlandse ontwikkeling van
de bereikbaarheid en de vergelijking (benchmarking) van de
binnenlandse ontwikkeling met omliggende landen en/of vergelijkbare
regio’s in het buitenland. In de studie staat de bereikbaarheid over de
weg centraal. Tevens wordt ingegaan op de bereikbaarheid per spoor,
water, lucht en regionaal openbaar vervoer.
1.2 Valkuilen bij internationale vergelijking
Er zijn vele valkuilen bij internationale vergelijking: gebrek aan uniforme

definities en meetmethoden, geografische en maatschappelijke
verschillen. Dit vraagt om de nodige voorzichtigheid bij de verwijzing
naar elke internationale vergelijking. Over de bereikbaarheid in
Nederland zijn verschillende gegevens beschikbaar. Om de
bereikbaarheid in Nederland te kunnen vergelijken met die van
omliggende landen of regio’s zijn vergelijkbare gegevens nodig. Dit
blijkt een probleem te zijn. In dit rapport wordt getracht om op basis
van beschikbare informatie toch een beeld te schetsen over de
bereikbaarheid. Voor dit project is geen nieuw onderzoek uitgevoerd,
maar is de meest recente informatie uit zowel nationale als
internationale betrouwbare bronnen verzameld.
1.3 Geografische focus: de bestudeerde gebieden
Met het oog op de concurrentiepositie en de vergelijkbaarheid wordt in

deze studie Nederland vergeleken met de volgende omliggende landen:
België, Duitsland, Frankrijk, en het Verenigde Koninkrijk. Voor zover
mogelijk is verder ingezoemd op een vergelijking van regio’s en
grootstedelijke gebieden.
1.4 Structuur van het rapport
Dit deel bevat de inleiding en de definitie van een aantal

basisbegrippen. In Deel 2 wordt er ingegaan op het belang van de
bereikbaarheid voor het ondernemingsklimaat. Deel 3 gaat over het
oordeel van de gebruiker op de bereikbaarheid in Nederland
(subjectieve waardering). In Deel 4 wordt ingegaan op de “objectieve”
waardering van de bereikbaarheid in Nederland in vergelijking met de
geselecteerde landen / regio’s in het buitenland. Deel 5 heeft
betrekking op de ontwikkeling van de congestie in Nederland. In Deel 6
wordt een globale beschrijving gegeven van de beleidsmaatregelen, die
genomen worden in Nederland en het buitenland met het oog op de
bereikbaarheid. Ten slotte, in Deel 7 wordt aangegeven of een
periodieke monitoring van de ontwikkeling van de mobiliteit mogelijk
is.
1.5 Definities
Dit rapport hanteert een aantal begrippen m.b.t. de bereikbaarheid:
Aspecten van Indicatoren Toelichting

bereikbaarheid
Vraag naar vervoer • Afgelegde kilometers (personenvervoer) Synoniem: vervoersprestatie
• Tonkilometers (goederenvervoer)
Aanbod van infrastructuur • Lengte van snelwegen en andere wegen Capaciteit infrastructuur
• Dichtheid van wegen (naar oppervlakte
en aantal inwoners)
Drukte en congestie • Intensiteiten per strook Indicatoren m.b.t het gebruik
• Verhouding tussen intensiteit en van een transport-netwerk
capaciteit (I/C verhouding)
• Reistijd (of snelheid)
• Betrouwbaarheid (van reistijd)
• Voertuigverliesuren
2. Het belang van de bereikbaarheid voor het
ondernemingsklimaat
...............................................................................
Het belang van bereikbaarheid voor het ondernemingsklimaat betreft

de vestigingskeuze van bedrijven en de economische schade door
reistijdverliezen en onbetrouwbaarheid. De vestigingskeuze komt in dit
hoofdstuk aan de orde, de reistijdverliezen en onbetrouwbaarheid komt
in hoofdstuk 5 aan de orde.
De kwaliteit van bedrijfslocaties wordt bepaald door: marktrelaties,

arbeidsmarkt, kennisinfrastructuur, omvang en prijs van de locatie,
bereikbaarheid, beschikbaarheid van voorzieningen (wonen) en
overheidsbeleid. Het belang van deze factoren verschilt per bedrijf
(Ecorys, 2004, “Ruimtelijke vestigingsplaatsfactoren ter versterking van
de internationale concurrentiekracht”).
Bereikbaarheid is voor bedrijven een belangrijke noodzakelijke

voorwaarde voor vestiging (B&A, 1998, “Vestigingsplaatsfactoren:
belang, waardering en knelpunten”). Beperkte
uitbreidingsmogelijkheden in de bedrijfsomgeving worden door de
meeste bedrijven als het grootste knelpunt gezien en is voor de meeste
bedrijven ook de belangrijkste oorzaak van verhuizing.
Gezien de grote dichtheid van het wegennet in Nederland heeft

uitbreiding van het wegennet een gering effect op de vestigingskeuze
van bedrijven en op de economische ontwikkeling in een bepaalde
regio (AVV, 2001, “Kennisdocument ruimtelijke ordening en
mobiliteit”). Alleen indien aanleg of opwaardering een substantiële
verbetering en uitbreiding van transportmogelijkheden biedt, kan dit
leiden tot een wijziging van vestiging. Of een toename van congestie
tot een wijziging van vestigingslocatie leidt, is niet bekend. Vaarwegen
en spoor hebben in potentie een grotere structurerende werking,
omdat deze netwerken veel grofmaziger zijn. Vanwege de goede
ontsluiting door wegen zijn spoor en vaarwegen echter voor relatief
weinig bedrijven van belang.
3. De bereikbaarheid in de ogen van de ondernemer
...............................................................................
Wat is de visie op bereikbaarheid van gevestigde buitenlandse bedrijven

in Nederland? Om dit te beantwoorden is er gekeken naar drie recente
onderzoeken.
3.1 Steekproef CBIN (Commissariaat voor Buitenlandse

Investeringen) 1
Het CBIN heeft medio 2003 een steekproef gehouden onder haar
buitenlandse relaties in Nederland over wat zij van het Nederlandse
vestigingsklimaat vinden. Het vestigingsklimaat in Nederland scoort
goed (gemiddeld 8). Nederland scoort een 7,1 voor infrastructuur voor
autowegen, spoor en vaarwegen en een 6,5 voor bereikbaarheid (van
het bedrijf) en mobiliteit (geen files). In de beleving wordt het op de
Nederlandse autosnelwegen steeds drukker en wordt mobiliteit meer en
meer een probleem. Bij de top 5 van sterke punten van Nederland
volgens de buitenlandse bedrijven, wordt infrastructuur op de derde
plaats genoemd.
Oordeel over de infrastructuur: 7,2

- Bereikbaarheid (van uw bedrijf) en mobiliteit (geen files) 6,5
- Beschikbaarheid en kwaliteit van infrastructuur (autowegen, spoor en waterwegen) 7,1
- Beschikbaarheid en kwaliteit van IT/informatie-infrastructuur 7,3
- Voorzieningen (b.v. water en elektriciteit) 7,9
3.2 The Global Competitiveness Report 2001- 2002 2
In het Global Competitiveness Report zijn managers in een

vragenlijstonderzoek gevraagd naar onder andere hun mening over de
infrastructuur in Nederland. Hieronder wordt in tabel vorm een
vergelijking gegeven op deze punten tussen Nederland en de landen
België, Duitsland, Frankrijk en Engeland.
1
Commissariaat voor Buitenlandse Investeringen in Nederland (CBIN).
Ministerie van Economische Zaken. Visie op het vestigingsklimaat door
gevestigde buitenlandse bedrijven in Nederland. 2003.
2
World Economic Forum (2002). The Global Competitiveness Report 2001-
2002. Survey Results Database. Oxford University Press.
...............................
Tabel 3.1
Beoordeling van de infrastructuur
Algemene kwaliteit van de infrastructuur in je land is ... (1 Spoor in je land is … (1= onder
= slecht ontwikkeld en inefficiënt, 7=behoort tot de beste ontwikkeld,7=uitgebreid en efficiënt als wereld
in de wereld) beste)
Land score rangorde Land score rangorde
Frankrijk 6,8 1 Frankrijk 7,0 1
Duitsland 6,8 2 Duitsland 6,2 2
Nederland 6,2 3 België 5,6 3
België 6,0 4 Nederland 5,5 4
Groot-Brittannië 5,6 5 Groot-Brittannië 4,3 5
Haven faciliteiten en waterwegen in je land zijn … Luchtvaart in je land is …

Nederland 6,7 1 Nederland 6,7 1
Duitsland 6,5 2 Duitsland 6,6 2
Frankrijk 6,3 3 Frankrijk 6,6 3
België 6,2 4 Groot-Brittannië 6,2 4
Groot-Brittannië 5,5 5 België 5,8 5
Nederland scoort het beste op de kwaliteit van de havens en de

waterwegen, op de kwaliteit van de luchtvaart en op de algemene
concurrentie in de transport sector. Voor de algemene kwaliteit van de
infrastructuur, en de kwaliteit van de wegen en het spoor, scoren we
steeds op een derde plaats. Duitsland en Frankrijk scoren daar beter op,
terwijl België en Groot-Brittannië er slechter op scoren.
...............................
Tabel 3.2
Beoordeling van de beriekbaarheid en
concurrentie
De gemiddelde snelheid tussen steden is …. Is concurrentie in de transport sector voldoende om de

(1 = 10 kilometer per uur, 7=150 kilometer per uur): kwaliteit te verzekeren, niet vaak voorkomende
belemmeringen en lage prijzen? (1=nee, 7=ja, gelijk
aan de beste van de wereld)
Duitsland 6,1 1 Nederland 6,5 1
Frankrijk 5,7 2 Duitsland 6,1 2
Nederland 5,5 3 België 6,0 3
België 5,4 4 Frankrijk 5,5 4
Groot-Brittannië 5,1 5 Groot-Brittannië 5,2 5
3.3 IMD World Competitiveness Yearbook 2004
Ook in het IMD rapport3 wordt gerapporteerd vanuit een vragenlijst

onderzoek onder leidinggevenden. Zij beoordelen de condities in het
land waarin zij werken. Voor Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en
Groot-Brittannië worden de scores weergegeven. De scores die men
gaf, lagen tussen de 1 en de 10.
3
IMD, World Competitiveness Yearbook 2004.
...............................
Tabel 3.3
Beoordeling van de infrastructuur
De distributie-infrastructuur (wegen, spoor, vliegtuigen Onderhoud en ontwikkeling van infrastructuur …

en dergelijke) voor goederen en diensten is over het Is niet adequaat gepland en gefinancierd (1)
algemeen … Inefficiënt (1) Efficiënt (10) Is adequaat gepland en gefinancierd (10)
Land 2000 2003 2004 rangorde Land 2000 2003 2004 rangorde
Duitsland 8,8 8.5 8,8 1 Frankrijk 7,9 7.9 8,0 1
Frankrijk 8,3 8.2 8,5 2 Duitsland 7,7 7.0 7,4 2
België 7,2 7.9 8,1 3 Nederland 6,5 5.7 6,6 3
Nederland 7,0 7.6 7,8 4 België 5,8 6.2 6,2 4
Groot-Brittannië 5,4 5.6 6,8 5 Groot-Brittannië 4,4 3.2 3,9 5
Bij de distributie-infrastructuur en de planning van onderhoud en

ontwikkeling van infrastructuur komt Nederland op de vierde resp.
derde plaats. Bij distributie-infrastructuur is de score hoog, bij de
planning gemiddeld.
3.4 Conclusie
Nederland scoort bij buitenlandse ondernemers een 6,5 voor

bereikbaarheid en mobiliteit en een 7,1 voor infrastructuur (autowegen,
spoor en waterwegen). In vergelijking met onze buurlanden wordt de
bereikbaarheid in Nederland positief beoordeeld. Met name de
luchtvaart en de waterwegen zijn zaken waar we het uitmuntend op
doen. Als het gaat om de beoordeling van de gemiddelde snelheid
tussen de steden neemt Nederland een middenpositie in, waarbij
Frankrijk en Duitsland iets hoger scoren. Ook bij de beoordeling van de
infrastructuur neemt Nederland in de ogen van ondernemers een
middenpositie in, met Frankrijk en Duitsland als hoger en Engeland als
duidelijk lager (IMD 2000-2004, WEF 2003).
4. Vergelijking bereikbaarheid Nederland met
omliggende landen
...............................................................................
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de objectieve bereikbaarheid in

Nederland en omliggende landen. Dit om na te gaan of de (subjectieve)
perceptie van de ondernemers overeenkomt met de (objectieve) cijfers.
Er wordt eerst ingegaan op de vraag naar vervoer, vervolgens op het
beschikbare aanbod van infrastructuur. Tot slot wordt ingegaan op de
drukte en congestie die het gevolg is van de verhouding tussen de
vraag naar vervoer en het aanbod van infrastructuur.
4.1 De vraag naar vervoer
Als zeer dicht bevolkt en sterk verstedelijkt land verkeert Nederland in

een bijzondere positie. Deze is meer vergelijkbaar met de situatie van
grote stedelijke regio’s zoals Groot Londen, Ile-de-France, het
Ruhrgebied of de Vlaamse Ruit. De kaart in figuur 4.1 laat zien welke
regio’s in de EU economisch het meest actief zijn.
...............................
Figuur 4.1
Dichtheid arbeidsplaatsen per regio:
fabrieken- en bouwsectoren in 2000
(bron: Eurostat)
De vervoersprestatie zowel in Nederland als in de omliggende landen is

sterk gestegen over de laatste drie decennia. Figuur 4.2 laat de
toename van het personenvervoer zien (afgelegde autokilometers, bijna
80% van alle afgelegde kilometers). Het goederenvervoer op nationale
wegen is nog iets sterker toegenomen sinds 1970 (in tonkilometers
bijna verdrievoudigd). Het autobezit is in Nederland lager dan in
omliggende landen. Het autogebruik (reizigerskilometers per persoon,
DG-TREN) is in Nederland ongeveer even hoog als in de omliggende
landen. Het aantal autoverplaatsingen per persoon is minder, maar wel
is de gemiddelde afstand van de autoverplaatsingen groter. In de
Randstad is de gemiddelde verplaatsingslengte van de automobilist
(bestuurder) 16,4 km en in het Roergebied-Noord 12,4 km (AVV/TNO,
2004). Dit kan mogelijk een verklaring zijn waarom de snelwegen in
...............................
Nederland zwaarder belast zijn dan in de omliggende landen.
Figuur 4.2
Personen- en goederenvervoer (Bron:
Eurostat, ECMT)
Personenvervoer per auto Goederenvervoer op de nationale wegen:

(reizigerskilometers) nationaal en internationaal
800 400
700 350
1000 miljoen tonkm

reizigerskilometers
600 B 300 B
1000 miljoen
500 D 250 D
400 F 200 F
300 NL 150 NL
200 UK* 100 VK (3)
100 50
0 0
1970 1980 1991 2001 1970 1980 1991 2001
Jaar Jaar
Goederenvervoer betreft weg, spoor, vaarwegen en pijplijn, (3) VK alleen nationale vervoerders.
4.2 Het aanbod van infrastructuur
De netwerkdichtheid van de weginfrastructuur in Nederland is

vergelijkbaar met die van de omliggende landen. Engeland heeft
minder snelwegen dan de andere West-Europese landen. De
ontwikkeling van de dichtheid van snelwegen in Nederland is in de
...............................
periode 1990-1999 niet achtergebleven.
Tabel 4.1
Netwerkdichtheden in Nederland en
omliggende landen. (Bronnen:
EUROSTAT, OESO)
1999 in km / 1000km2 * 1995 1999 in km / 100 000 inwoners

spoor snelweg weg* water spoorweg snelweg weg water
(1990-‘99) wegen wegen
B 114 53 - 56 4690 51 B 34 16,5 1416 150
D 102 30 - 33 1800 19 D 45,7 14 770 82
F 58 12 - 18 1620 11 F 53,5 18,6 1662 95
NL 68 50 - 56 2900 123 NL 17,8 14,1 703 319
VK 70 14 - 15 1600 5 VK 28,5 5,8 671 20
De kaarten in Figuur 4.3 laten zien de verschillen in
...............................
wegennetwerkdichtheden in West Europa.
Figuur 4.3
links: Hoofdwegennetwerk in 1996
(Bron:IRPUD, EU Project, 2000)
rechts: Dichtheid snelwegen
(km/100km2) per NUTS-2 regio in
2001 (Bron: Eurostat, 2003)
De dichtheden per oppervlakte in tabel 4.2 hieronder zijn lastig te

interpreteren, omdat de gebieden sterk verschillen in omvang en
...............................
bevolkingsdichtheid.
Tabel 4.2
Aantal kilometers snelweg per 100
Schaal: NUTS-1 en NUTS-2
km2 in 2001 in een aantal steden en
regio’s (Bron: EUROSTAT)
België Duitsland Frankrijk Nederland VK

Ile-de -
Brussels 7,00 Berlin 6,96 France 4,94 Utrecht 11,07 Manchester 12,71
Nord–Pas- Noord-
Antwerpen 7,63 Bremen 14,60 de-Calais 4,80 Holland 9,82 Liverpool 9,80
Zuid-
Vl. Brabant 8,30 Hamburg 10,72 Lyon-Alpes 2,71 Holland 10,29 Birmingham 8,53
Nordrhein- Noord- Centrum
Westfalen 6,39 Brabant 8,74 Londen 1,72
Rand
Saarland 9,18 Londen 4,76
Tabel 4.3 laat de resultaten zien van een studie ter vergelijking van de
infrastructuur in grootstedelijke gebieden4. De gemiddelde
bevolkingsdichtheid van de Randstad is alleen vergelijkbaar met die van
4
Cahiers de l'IAURIF No. 135, Economic performance of the European Regions
(4/2002).
RheinRuhr en Londen. De dichtheid van de weginfrastructuur van de
Randstad is vergelijkbaar met die van deze beide regio’s. De andere
regio’s in de studie hebben een veel lagere bevolkingsdichtheid dan de
...............................
Randstad.
Tabel 4.3
De infrastructuur in 7 grootstedelijke
gebieden in 2000 (Bron: IAURIF)
Snel- en Bevolking Bevolkings-

hoofdwegen Spoorwegen dichtheid
m/1000 m/1000 miljoen bewoners/k
km m/km2 bewoners km m/km2 bewoners m2
Antwerpen 311 161 222 346 179 247 1,5 675
Brussels 818 130 234 1147 182 328 3,7 507
Londen 1199 102 96 1968 167 158 13,2 1030
Parijs 1411 80 120 2243 127 191 11,7 597
Randstad 869 144 127 848 141 124 7 967
RhineMain 801 120 200 1229 184 307 4 539
RhineRuhr 1680 162 144 2429 234 209 11,7 1018
Tabel 4.4 laat de dichtheid zien van andere, maar vergelijkbare regio’s
in Nederland, Duitsland en het VK in 2000 (AVV/TNO, 2004, in
voorbereiding). Het laat zien dat de dichtheid van snelwegen en
verbindende regionale wegen (provinciale wegen) in de Randstad gelijk
of iets hoger is dan in het Roergebied Noord en Manchester-Liverpool.
In Engeland en Duitsland worden meer locale wegen tot secundaire
verbindingsweg gerekend dan in Nederland. Toch lijkt de dichtheid van
secundaire verbindingswegen in de Randstad minder groot dan in het
Roergebied (Ländesstrasse) en Manchester-Liverpool (Principal Roads).
De relatief lagere dichtheid van secundaire wegen in de Randstad kan
...............................
mede verklaring zijn van de grotere drukte op de snel- en hoofdwegen.
Tabel 4.4
Dichtheid wegen per aantal inwoners
en per oppervlakte in 2000
(Bron: AVV/TNO, 2004)
Regionaal Snelwegen Verbindende regionale Secundaire

hoofdwegen verbindingswegen
Km/mln.inw. Km/1000km2 Km/mln.inw. Km/1000km2 Km/mln.inw.
Randstad 110 150 1300 170 140
Roergebied Noord 110 130 1200 150 350
Manchester-Liverpool 80 90 1200 130 430
Conclusie
We kunnen constateren dat de omvang van de weginfrastructuur
(snelwegen en verbindende regionale hoofdwegen) in Nederland
vergelijkbaar is met die van de omliggende landen niet alleen op
nationaal niveau, maar ook op regionaal en grootstedelijk niveau.
4.3 Drukte en congestie
Naarmate de vraag naar vervoer meer toeneemt bij een bepaald

aanbod van infrastructuur zal meer drukte ontstaan en de kans op
congestie toenemen. Over de reistijden en de omvang van de congestie
(vertragingstijd) zijn in de omliggende landen geen vergelijkbare
gegevens beschikbaar (behalve beperkt in het VK)5. Wel over de drukte:
de gemiddelde intensiteiten per rijstrook. Deze drukte geeft een
indicatie voor de kans op congestie.
Het meest complete gevonden overzicht is van de VN en heeft

betrekking op de E-wegen in het jaar 2000.6 Volgens deze gegevens
hebben de Nederlandse E-wegen gemiddeld over de hele dag in het
gehele jaar hogere intensiteiten dan alle omliggende landen. Hierbij is
het wel van belang te bedenken dat de gemiddelde bevolkingsdichtheid
in Nederland veel groter is dan in de omliggende landen. Met het oog
hierop is nader ingezoemd op regio’s en grootstedelijke gebieden.
...............................
Tabel 4.5
Drukte op alle E-wegen per land in Intensiteit per strook Bevolkingsdichtheid 2001
2000 (intensiteiten betreffen 2000 (bewoners/km2)
gemiddeld aantal motorvoertuigen
per rijstrook per dag) België 9799 335
(Bronnen: UN-ECE; OESO) Duitsland 11216 228
Nederland 16560 392
Verenigd Koninkrijk 12822 244
Frankrijk 8180 108
In België is de drukte nog op een lager niveau dan in Nederland (met

name in de klasse boven de 20.000 voertuigen per strook per dag; de
...............................
klasse 10.000-15.000 is in België ook al redelijk groot).
Tabel 4.6
Drukte per dag in 2000 op E-wegen
(drukte = gemiddelde dag intensiteit gedeeld door het aantal stroken)
(Bron: UN-ECE 2000)
Intensiteitsklasse VK Belgie Duitsland Nederland Frankrijk *

km. weglengte km. weglengte km. weglengte km. weglengte km. weglengte
0-15000 mvt 4518,9 1620,2 8836,9 867,3 7790,4
% 75,0 90,6 85,6 52,0 95,4
15000-20000 mvt 1024 145,6 1314,4 446,3 219,5

% 17,0 8,1 12,7 26,7 2,7
> 20000 mvt 480 23 173 355 153

% 8% 1% 2% 21% 2%
Totaal 6023 1788,9 10325 1668,8 8163

% 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
* alle A-wegen waarvoor intensiteit ingevuld was (ca. 90%).
5
DTLR, Traffic Speeds on English Trunk Roads: 2001 (London: 2002); DfT,
Traffic speeds in English urban areas: 2002 (London: 2003).
6
United Nations-Economic Commission for Europe (UNE-CE), 2000 combined
census of motor traffic and inventory of standards and parametres on main
international traffic arteries in Europe (Geneve).
Op basis van de VN-gegevens is een globale vergelijking gemaakt van
de intensiteiten per rijstrook op E-wegen binnen en buiten stedelijke
gebieden in Nederland en Duitsland. In de spitsuren is de drukte op E-
wegen in Nederland gemiddeld op hetzelfde niveau als in Duitsland.
...............................
Tabel 4.7 Periode Gebied Nederland Duitsland
Indicatie van aantal voertuigen op E- Per strook; hele dag Binnen 24.000 20.000
wegen in 2000 in Duitsland en Randstad/Roergebied
Nederland (Bron: UN-ECE)
Buiten stedelijk gebied 13.000 14.000
Hele weg; spits, per uur Nationaal 4.144 4.259
TNO voert in opdracht van AVV een vergelijkend onderzoek uit naar
regio’s in Engeland en Duitsland, die min of meer vergelijkbaar zijn met
de Randstad en Noord-Brabant in aantal inwoners, oppervlakte en
bevolkingsdichtheid. Gebruik is gemaakt van telcijfers van de nationale
overheden. In deze studie is een analyse gemaakt van de mogelijke
oorzaken van de relatief hoge intensiteiten op de Nederlandse wegen.
Oorzaken zijn niet gelegen in het autobezit, het aantal
autoverplaatsingen, het aantal afritten of de verliestijd als men een
alternatieve route moet nemen. Mogelijke oorzaken zijn wel: gemiddeld
langere autoverplaatsingen in Nederland, meer verkeer tijdens de
daluren, de structuur van het netwerk is in Nederland meer gericht op
ontsluiting van de steden, en intensiever verkeersmanagement in
Nederland (wat een grotere drukte per strook mogelijk maakt).
...............................
Tabel 4.8 I/C verhouding Weglengte met I/C > 0,8
Verhouding tussen intensiteit en Snel- Regionale Snel- Regionale
capaciteit in stedelijke regio’s wegen wegen wegen wegen
(AVV/TNO, in voorbereiding)
Randstad 0,76 0,35 31% 12%
Ruhrgebied Noord 0,60 0,37 13% 3%
Manchester-Liverpool 0,55 0,18
Noord-Brabant 0,57 0,32 11% 9%
Aachen-Krefeld 0,50 0,31 5% 1%
East Midlands 0,39 0,43
Ook is door AVV (gegevens UN-ECE) op de randen van stedelijke

gebieden op E-wegen de gemiddelde intensiteit per strook berekend.
De telpunten op de randen zijn soms dichter bij de stad, soms verder
weg. Ook hieruit blijkt dat de gemiddelde drukte op de Nederlandse
wegen tot de hoogste in West-Europa behoort.
...............................
Tabel 4.9
Intensiteiten per strook op de randen Duitsland Berlijn 8047
van stedelijke gebieden gedurende de Munchen 14461
hele dag in 2000
(Bron: UN-ECE, 2000) Roergebied - Noord 16591
Keulen 15990
Frankfurt am Main 16016
Nederland Amsterdam 24172
Rotterdam 16833
Engeland Londen 18437
Birmingham 13528
Manchester 16640
België Brussel 13276
Antwerpen 13279
Over de capaciteitsbezetting van het OV is weinig vergelijkende
informatie beschikbaar, behalve over de spoorwegen. De drukte op het
spoornetwerk is bijzonder hoog in Nederland. Volgens een onderzoek
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Internationale
vergelijking infrastructuur, 1996) was de intensiteit van het
spoorverkeer al in 1993 het hoogste in Nederland (circa 25.000
spoorkilometers per km2); Engeland en Duitsland kwamen in de buurt
(beide boven de 20.000 spoorkilometers per km2), terwijl België (ruim
15.000 spoorkilometers per km2) en vooral Frankrijk (circa 13.000
spoorkilometers per km2) over veel minder belaste spoorwegen
beschikken. Dit beeld geldt nog steeds (Tabel 4.10).
...............................
Tabel 4.10
Gemiddelde drukte op de spoorwegen
België 2,2
in miljoen reizigerskilometers per Duitsland 2,3
spoorkilometer in 1999
(Bron: Eurostat)
Frankrijk 2,1
Nederland 5,1
Verenigd Koninkrijk 2,3
Conclusie over de bereikbaarheid
In Nederland heeft een groter gedeelte van de snelwegen een zodanig

grote verkeersdrukte dat daar de kans op congestie groter is. Hierdoor
is de kwetsbaarheid van het netwerk groter dan in omliggende landen.
De dichtheid van snelwegen en regionale hoofdwegen is in Nederland
hoger of vergelijkbaar met die van de omliggende landen. Er zijn
indicaties dat een combinatie van factoren de relatief grote drukte in
Nederland veroorzaakt (o.a. grotere afstand van autoritten, nabijheid
van snelwegen, minder dicht secundair wegennet). Nederland heeft
minder infrastructuur voor trein, tram en metro dan omliggende
landen.
5. Ontwikkeling congestie en congestiekosten in
Nederland
...............................................................................
5.1 Ontwikkeling congestie in Nederland
In Nederland zijn veel meer gegevens beschikbaar over het

functioneren van de autosnelwegen dan in de omliggende landen. Met
deze gegevens kunnen behalve intensiteiten per strook ook de
volgende aspecten van bereikbaarheid worden gemeten:
• ontwikkeling reistijd of snelheid (snelheid is de reistijd per afstand en
is beter vergelijkbaar dan reistijd tussen trajecten),
• betrouwbaarheid en
• verliesuren door congestie.
Ontwikkeling reistijd of snelheid

Door middel van lussen in het wegdek op een groot deel van de
autosnelwegen in Nederland kunnen gegevens over de snelheid van
voertuigen verzameld worden. Hiermee kunnen snelheden of reistijden
op trajecten berekend worden. Uit figuur 5.1/5.2 blijkt dat de
gemiddelde snelheid op een aantal trajecten in de Randstad tijdens het
drukste uur in de ochtend- en avondspits onder de 60 km/uur komt.
...............................
Figuur 5.1
Trajectsnelheden op autosnelwegen Trajectsnelheden ochtendspits 2003
gemiddeld over werkdagen
Trajectsnelheid
< 60 km/uur
60 - 80 km/uur
> 80 km/uur
bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer
...............................
Figuur 5.2
Trajectsnelheden op autosnelwegen Trajectsnelheden avondspits 2003
gemiddeld over werkdagen
Trajectsnelheid
< 60 km/uur
60 - 80 km/uur
> 80 km/uur
bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Reistijdverlies en onbetrouwbaarheid
Het intensievere gebruik van de weg (drukte) maakt het verkeer
gevoeliger voor verstoringen. Dit leidt op de eerste plaats tot
vertragingen en toename van reistijden, en doordat die vertragingen
niet altijd gelijk zijn ook tot een toename in de spreiding van de
reistijden. De toename in de spreiding van reistijden verhogen de
onzekerheid bij de individuele reiziger over de tijdsduur van zijn eigen
reis. Ongeacht de oorzaken van het intensieve gebruik van de weg
hangen de toename van de reistijden en de toename van de
onbetrouwbaarheid daarin sterk samen. In het vervolg wordt nader
ingegaan op oorzaken en gevolg (bron: Betrouwbaarheid van reistijden,
februari 2004, AVV).
70% van het totale reistijdverlies, uitgedrukt in voertuigverliesuren, is

alledaags en komt op bekende momenten van de dag op bekende
locaties voor. Het ontstaat doordat het aanbod van het verkeer op de
weg zo groot wordt dat de onderlinge interactie van de
verkeersdeelnemers tot instabiliteiten leidt en zo tot vertragingen met
langere reistijden en hogere onbetrouwbaarheid daarin tot gevolg. Dit
worden structurele files en vertragingen genoemd. Deze structurele
files en vertragingen zijn aan de gemiddelde weggebruiker bekend. Hij
kan dus verwachten wanneer en waar deze optreden, maar het daarbij
optredende reistijdverlies is onzeker. De hier ondervonden vertraging
blijkt namelijk van dag tot dag en van uur tot uur fors te fluctueren.
De overblijvende 30% van het totale reistijdverlies is van een andere
categorie. Het is niet alledaags en kan op andere momenten op de dag
optreden dan bij structurele files gebruikelijk is. Dit noemen we
incidentele files en vertragingen. De gemiddelde weggebruiker zal deze
files en vertragingen doorgaans niet voorzien, tenzij hij zich op
mogelijke oorzaken ervan actief kan voorbereiden. Ze zijn dus moeilijk
door de weggebruiker te voorspellen. Er zijn meerdere oorzaken voor
deze incidentele files en vertragingen aan te wijzen:
• Bijna de helft van het incidentele reistijdverlies (13%) ontstaat door
ongevallen (bewerking AVV van NEA, Filekosten op het Nederlandse
Hoofdwegennet, 1997 en Betrouwbaarheid van reistijden, AVV,
2004). Ongevallen en calamiteiten hebben een plaatselijke en
tijdelijke verlaging of wegvallen van de capaciteit tot gevolg. Inten-
siever gebruik van de weg leidt dan in een eerder stadium tot
vertragingen.
• Ongeveer een zesde deel van het incidentele reistijdverlies (5%) is
toe te schrijven aan wegwerkzaamheden. Deze werkzaamheden
hebben een plaatselijke en tijdelijke verlaging van de capaciteit van
de weg tot gevolg. Intensiever gebruik van de weg leidt dan in een
eerder stadium tot vertragingen.
• Het restant (12%) wordt veroorzaakt door slechte weers-
omstandigheden (regen) en andere oorzaken. De slechtere
weersomstandigheden leiden tot ander rijgedrag van de
weggebruikers, hetgeen een inefficiënt gebruik van de weg met zich
meebrengt. De verkeersintensiteit die in rustig weer niet tot
problemen leidt, kan in combinatie met het inefficiënte rijgedrag tot
vertragingen en daarmee samenhangende onbetrouwbaarheid
leiden.
Het beleid en de beleving van de reiziger

De beleving van de reistijd door de reiziger en de benadering van de
reistijd door de beleidsmakers zijn verschillend. De reiziger ervaart
reistijd passief: zijn onzekerheid over zijn reistijd wordt veroorzaakt
door drukte op de weg en de langere reistijd die daar het gevolg van is.
Daarbij dient in acht te worden genomen dat het overgrote deel van de
onzekerheden bij reizigers samenhangen met structurele files en
vertragingen.
De reiziger kan anticiperen op die onzekerheid door extra reistijd in te

calculeren om toch op tijd te komen. Berekeningen van het Ruimtelijk
Plan Bureau (Bron: Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid
van reistijd, 2004, Ruimtelijk Planbureau) laten zien dat die extra reistijd
gemiddeld 33% bedraagt van de reistijd in de spits, en gemiddeld 25%
van de reistijd in de dal, indien de reiziger in 95% van de gevallen op
tijd wil zijn. In 2020 zullen deze percentages zijn toegenomen tot
respectievelijk 36% en 31%. Met andere woorden: de reiziger kan zijn
onzekerheid over de reistijd compenseren door ongeveer eenderde van
de gemiddelde reistijd als zekerheidsmarge aan te houden om ergens
op tijd aan te komen.
Als de beleidsmaker probeert actief iets aan het verbeteren van de

reistijd te doen, dan kan het verkleinen van de betrouwbaarheid
hieraan een substantiële bijdrage leveren. De reiziger wil immers graag
weten waar hij aan toe is.
5.2 Congestiekosten in Nederland
Het begrip congestiekosten kan worden vertaald als economische

schade door files en vertragingen. De totale congestiekosten bestaan
uit vier verschillende kostensoorten, namelijk: (1) door direct
reistijdverlies, (2) door onbetrouwbaarheid, (3) door uitwijkgedrag, en
(4) overige maatschappelijke kosten.
Kosten door direct reistijdverlies

De kosten door direct reistijdverlies worden berekend door te meten of
te schatten hoeveel voertuigen er in de file staan en hoe lang hun
oponthoud is. We beperken ons hierbij tot het autosnelwegennet
omdat van de overige wegen geen geaggregeerde gegevens
beschikbaar zijn over vertragingen. Tijd is geld en doordat we tijd op de
weg verliezen, verliezen we ook geld. De kosten door direct
reistijdverlies hangen samen met de financiële waardering voor de tijd
die we in de file verliezen. Voor Nederland en andere Europese landen
is over deze kosten het meest bekend.
De congestiekosten door direct reistijdverlies voor personen- en

goederenvervoer in Nederland zijn in 2000 circa 650 miljoen Euro. Deze
kosten zullen in de periode 2000- 2020 bij het tot op heden vastgesteld
beleid naar verwachting met ongeveer 300% tot ongeveer 1700
miljoen toenemen.7
...............................
Tabel 5.1 Opm. 1 De kosten zijn uitgedrukt in Euro’s van het jaar 2002
Congestiekosten door direct
Opm. 2 Voor de periode 2006- 2020 is gewerkt met het CPB scenario
reistijdverlies voor personen- en
goederenvervoer op autosnelwegen in European Coordination
Nederland
(Bron: AVV, 2004,in voorbereiding)
Congestiekosten (mln Euro)
woon- overig
Jaar werk zakelijk personen vracht Totaal
2000 200 227 80 131 637
2006 249 338 115 220 922
2010 274 434 154 293 1.156
2020 353 643 218 501 1.715
Schattingen van congestiekosten door direct reistijdverlies voor

personen- en goederenvervoer over de weg voor ons omringende
landen staan samengevat in tabel 5.2. Bedacht moet worden dat het
hier niet gaat om waarnemingen van congestie, maar om ramingen
door middel van modelschattingen. Volgens deze ramingen zijn de
congestiekosten voor alle vijf de landen hoog. Nederland en de UK
hebben het hoogste percentage congestiekosten door direct
reistijdverlies uitgedrukt als percentage van het Bruto Binnenlands
Product. De cijfers moeten met grote voorzichtigheid worden omgeven
7
AVV, 2004, in voorbereiding.
en derhalve als een voorlopige, globale indicatie worden opgevat. Ze
zijn gebaseerd op verschillende onderzoeken in verschillende landen
waarbij verschillende definities en meetmethoden zijn gebruikt.
...............................
Tabel 5.2 (schatting door AVV op basis van ramingen uit diverse bronnen, o.a. UNITE en SEO)
Internationale vergelijking
congestiekosten door direct
reistijdverlies in 1995 Land Ramingen van congestiekosten door direct
reistijdverlies als percentage van het BBP
België 0,51- 1,91
Duitsland 1,83
Frankrijk 1,3- 1,8
Nederland 0,23- 2,85
UK 1- 2,75
Het grensoverschrijdend vervoer tussen Nederland en andere landen

gaat voor 50% richting Duitsland en 30% richting België. Het
Nederlandse ondernemingsklimaat wordt daardoor niet alleen
geconfronteerd met de congestiekosten hier maar ook met hoge
congestiekosten in onze belangrijkste bestemmingslanden.
Kosten door onbetrouwbaarheid

Onbetrouwbaarheid gaat over onverwacht oponthoud. Aan te laat en
te vroeg komen zijn kosten verbonden. Nog niet bekend is op welke
wijze deze kosten in economische zin gewaardeerd kunnen worden.
Kosten door uitwijkgedrag

Deze kosten ontstaan doordat automobilisten, verladers en vervoerders
zullen anticiperen op files en vertragingen: ander reistijdstip, omrijden,
andere modaliteit, of afzien van de verplaatsing. Kosten door
uitwijkgedrag zijn lastig te bepalen, maar leveren wel een belangrijke
bijdrage aan de totale congestiekosten. Een eerste schatting door het
SEO (een modelmatige schatting waarbij verschillende aannamen
gedaan worden) laat zien dat ze bijna even hoog zijn als de kosten door
direct reistijdverlies (Koopmans, C.en E. Kroes, 2004: “Estimation of
congestion costs in the Netherlands”, SEO van de UvA, Discussion
paper no. 28, Amsterdam en “Werkelijke kosten van files tweemal zo
hoog” in: ESB 2-4-2004, p.154-155).
Overige maatschappelijke kosten

Onder deze kosten vallen effecten van files en vertragingen op het
vestigingsklimaat voor bedrijven in Nederland, verkeersveiligheid en
kwaliteit van de leefomgeving (extra brandstofverbruik en emissies).
Vaak wordt bij onderzoek naar congestiekosten en

ondernemingsklimaat de aandacht gericht op congestiekosten door
direct reistijdverlies. In deze paragraaf laten we zien dat
congestiekosten door onbetrouwbaarheid en uitwijkgedrag ook
belangrijk zijn, maar op dit moment nog moeilijk te kwantificeren zijn.
6. Beleid in Nederland en omringende landen
...............................................................................
In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van definities van

bereikbaarheid en van beleidsdoelen. Vervolgens wordt een overzicht
gegeven van de maatregelen die daadwerkelijk worden gebruikt in de
bestudeerde landen om de bereikbaarheid te verbeteren. Dit is globaal
en indicatief en pretendeert niet om een compleet beeld te geven.
6.1 Definities van “bereikbaarheid” en de beleidsdoelen
In de laatste studie van de European Conference of Ministers of

Transport werd geconcludeerd dat in de meeste ECMT-landen –
behalve in Nederland – congestie een stedelijk verschijnsel is en vooral
plaats vindt in de spits; weekend- en vakantievertrekken zijn ook een
oorzaak van overbelasting van de wegen.8 Verder is de beleving van
congestie niet overal hetzelfde: slechts in het VK en Nederland wordt
...............................
congestie als belangrijk beleidsvraagstuk gezien.9
Tabel 6.1
Definities van bereikbaarheid en de
(Bron: de meest recente beleidsplannen)
beleidsdoelen
Beleidsstuk Invulling van “bereikbaarheid” Beleidsdoelen

B Vlaanderen “Economische bereikbaarheid” betekent toegang tot Visie: “Zowel de economische
Beleidsnota belangrijke economische stedelijke gebieden/bedrijven, bereikbaarheid als de
Mobiliteit en net zoals in Nederland. Strategische doelstelling 1: verplaatsingsmogelijkheden
Openbare “Het beleid zal op een selectieve manier de van de verschillende
Werken 2000- bereikbaarheid van de Vlaamse economische bevolkingsgroepen […]
2004 knooppunten en poorten waarborgen.” waarborgen”
D Verkehrsbericht Bereikbaarheid betekent toegang tot belangrijke Versterken
2000, economische stedelijke gebieden / bedrijven, net zoals concurrentievermogen,
Bundesverkehrsw in Nederland. Programma Deutsche Einheit: doel is om duurzame mobiliteit, eerlijke
egeplan 2003 de afzonderlijke gegroeide netwerken van de concurrentie tussen
(BVWP) voormalige Oost- en West-Duitsland te verenigen. vervoersmodaliteiten,
bevorderen Europese integratie
F Les grands Het begrip bereikbaarheid wordt weinig gebruikt zoals Economische aantrekkelijkheid
projets in Nederland; betekent toegang tot perifere, arme van Franse regio’s in uitgebreid
d’aménagement regio’s of moeilijk bereikbare gebieden (bergachtig, Europa; duurzame
du territoire eilanden). Principe: alle Franse regio’s hebben een ontwikkeling; bereikbaarheid
(CIADT 12-2003) gelijk recht op goede verbindingen steden met de trein (o.a. HSL)
NL SVV2, 'Samen Bereikbaarheid is nauw gedefinieerd: toegang tot Zie toekomstige Nota
werken aan belangrijke economische stedelijke gebieden. Speelt Mobiliteit
bereikbaarheid' een essentiële rol in het Nederlandse beleid, gekoppeld
aan het evenzeer centraal begrip mainport
VK A new deal for “Bereikbaarheid” wordt weinig gebruikt zoals in Verbeteren van het OV,
transport (1998); Nederland; betekent toegang tot een specifieke locatie benutten en investering in de
Delivering better in de stad of op het platteland. “Accessibility” = capaciteit om de
transport (2004) meestal toegankelijkheid: beschikbaarheid van betrouwbaarheid te verhogen
vervoersmiddelen voor specifieke groepen (o.a.
kinderen, de gehandicapte)
8
ECMT, Traffic congestion in Europe (Paris: OECD, 1999).
9
AVV, A thematic comparison of transport policy approaches in Europe - main
report, Chapter 4: Congestion and accessibility (Rotterdam: 2000).
Versterken van het concurrentievermogen en duurzame ontwikkeling
zijn centrale beleidsdoelen in Duitsland, Frankrijk en België. Duitsland
geeft ook prioriteit aan een eerlijke concurrentie tussen
vervoersmodaliteiten en Europese integratie. In Nederland staat de
bereikbaarheid van economische centra centraal in het nationale beleid.
Bereikbaarheid en congestie worden als nauw verbonden gezien in
Nederland en België, terwijl in andere landen bereikbaarheid een
“macro” beleidskwestie is voor de nationale overheid en congestie een
“micro” kwestie voor de decentrale overheid (Frankrijk, Duitsland). In
het VK daarentegen is congestie op de wegen en spoorwegen een
prioritair punt op de nationale beleidsagenda, maar is bereikbaarheid in
de Nederlandse zin geen prioriteit.
6.2 Investering in de fysieke infrastructuur
Het aanleggen van infrastructuur is de oudste vorm van

transportbeleid. Deze aanbodgericht aanpak verliest steeds meer terrein
in Europa. Mede door het besef dat meer wegcapaciteit meer vraag
“genereert” naar autoverplaatsingen, een tekort aan overheidsgelden
en het verminderde draagvlak van de burger voor nieuwe infrastructuur
(“not-in-my-backyard”). Het huidige infrastructuurbeleid in Nederland
is sterk gericht op benutten (zie 6.3), onderhoud (“houwen voor
bouwen”) en selectief bouwen/een gerichte aanpak van de files
(Begroting VenW 2004).
In Frankrijk werd in veel gevallen het aanleggen van nieuwe

infrastructuur als oplossing gezien voor het opvangen van de groei van
de mobiliteit, en er is relatief veel gebouwd: bouwprogramma
snelwegen (sinds de jaren 50), regionaal spoornetwerk in de regio Parijs
(RER, sinds jaren 70 en onder uitbreiding), netwerk van
hogesnelheidsspoorlijnen (sinds 1981), 9 nieuwe tramnetwerken
(laatste decennium) en geplande tramlijnen in meerdere steden zijn er
voorbeelden van.
In het VK zijn grootschalige investeringen in de fysieke infrastructuur
om historische redenen nooit echt aan de orde geweest. Men is van
mening dat de forse groei in het autoverkeer niet op te vangen is door
het aanleggen van geheel nieuwe wegen, behalve rondwegen rond
drukke stedencentra. Wel wordt er de laatste jaren fors geïnvesteerd in
de modernisering van de spoorinfrastructuur (Londen-Glasgow,
metronetwerk in Londen) en het aanleggen van de eerste HSL tussen
Londen en de Kanaaltunnel. Er worden ook enkele nieuwe tramlijnen
aangelegd (o.a. Croydon).
In Duitsland is het rode draad van het BVWP 2003 de ontwikkeling van
het transportnetwerk in het Oosten en de modernisering ervan in het
Westen. Het aanleggen van nieuwe infrastructuur is dus aan de orde in
de oostelijke Länder, maar nauwelijks meer in de westelijke gedeelten.
Daar is het wegnemen van knelpunten de prioriteit (verbreding van
1100 km snelwegen naar 2 x 6, modernisering spoornetwerk en bouw
van 300 rondwegen). Ook is het verbeteren van
achterlandverbindingen ten gunste van de scheepsvaart een prioriteit.
De hoge dichtheid aan wegen en spoorwegen in België is een erfenis
van de aanbodgericht aanpak. De bestaande HSL’s worden verlengd en
er wordt geïnvesteerd in de verhoging en verbetering van het
treinaanbod; rond Brussel komt in 2010 het voorstadnetwerk
Gewestelijk ExpresNet; de prioritaire werken zijn de zgn. ontbrekende
schakels.
De financiering van nieuwe infrastructuur kent verschillende vormen,

waaronder publiekprivaat samenwerking (zeer gebruikelijk in Frankrijk
sinds de jaren 50, ook voor de exploitatie van netwerken; enkele
experimenten en het geprivatiseerde spoornetwerk in het VK sinds de
jaren 80, nauwelijks in België en Duitsland). Ofschoon private
financiering in het VK vaker voorkomt dan in Frankrijk en Nederland,
vormen private fondsen ook daar slechts een zeer geringe bijdrage aan
de financiering van de totale infrastructuur. Er is geen indicatie dat het
leidt tot lagere overheidsinvesteringen en er bestaat geen aantoonbaar
verband tussen deze financieringsvorm en het bereikbaarheidsbeleid.
6.3 Benuttingmaatregelen: telematica,

verkeersmanagement, verkeersinformatie
Het verbeteren van de verkeersafwikkeling door uiteenlopende

benuttingmaatregelen is in alle bestudeerde landen een sterk en
groeiend aandachtspunt. Enkele voorbeelden: informatie over
wachttijden voor bussen / metro’s (Londen, Parijs), stopverbod op
geselecteerde stadswegen (Parijs en Londen)10, dynamische informatie
op snelwegen (Frankrijk, Duitsland, Nederland), toeritdosering
(Nederland en Frankrijk). Het faciliteren van ketenmobiliteit is vooral in
Nederland een belangrijk aandachtspunt (o.a. treintaxi, fietsstallingen),
maar ook in Duitsland en Frankrijk. Een voorbeeld ervan is
verkeersinformatie voor alle vervoerwijzen op landelijk schaal
(Duitsland: DELF; Nederland: OVR; VK: Traveline); een ander voorbeeld
is P&R faciliteiten (transferia), ver ontwikkeld in Engeland en Frankrijk,
nog in de kinderschoenen in Nederland.
6.4 Ruimtelijke ordening
Het is mogelijk om RO-maatregelen in te zetten om mobiliteitspatronen

te beïnvloeden, o.a. het woon-werk verkeer. Dit is een belangrijk
aandachtspunt in het Duitse beleid, waar de doelen van de regionale
RO sinds 1998 zijn: het verplaatsingsbehoefte verminderen en
stedelijke dichtheid te vergroten.
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) uit 1997 volgt dezelfde
aanpak: wonen en werken zouden meer geconcentreerd moeten
worden in de stedelijke gebieden; een van de effecten hiervan is dat de
10
Het verbod op stoppen en parkeren langs prioritaire stadswegen: in Parijs, de
“Axes rouges” sinds 1990 (de gemiddelde snelheid ging omhoog met 14%); in
Londen, 500 km van “Red Routes” sinds 1991 (reistijden werden met ruim
20% verbeterd).
vraag naar mobiliteit door woon/werkverkeer vermindert. Verder stelt
de Vlaamse beleidsnota 2000-2004 voor om in te spelen op de omvang
en de aard van de verplaatsingsbehoefte, onder meer door een
weloverwogen ruimtelijke planning.
Nederland had ook een soortgelijk RO-beleid ontwikkeld, met het
begrip “compacte steden” sinds 1993. In de nieuwe Nota Ruimte, die
onlangs aan het Tweede Kamer aangeboden is, richt het kabinet zich in
het nationaal ruimtelijk beleid o.a. op de versterking van de
internationale concurrentiepositie van Nederland en de bevordering van
krachtige steden; er geldt een zogenaamd bundelingsbeleid: nieuwe
woongebieden en bedrijvigheid moeten zoveel mogelijk worden
aangesloten op bestaande bebouwing en infrastructuur. Het accent
verschuift van 'toelatingsplanologie' naar 'ontwikkelingsplanologie'.
Opvallend is dat de nieuwe wetgeving die in mei 2004 van kracht is
gekomen (Planning Act 2004) in het VK een soortgelijke aanpak heeft
geadopteerd: in plaats van een strenge controlerende overheid komt
een eenvoudiger, meer flexibel, en ontwikkelingsgericht RO-beleid.
In Frankrijk in tegendeel is er historisch gezien weinig (effectieve)
controle geweest over vele aspecten van de ruimtelijke ontwikkeling
van het land. De stedelijke verplaatsingenplannen (PDU’s) zijn sinds
wetgeving uit 1996 verplicht voor steden boven de 100 000 inwoners,
maar de afstemming met verschillende RO-plannen in het versnipperde
administratieve landschap laat steeds over te wensen en er is geen
eenduidige inspanning om de ruimtelijke spreiding tegen te gaan zoals
in Duitsland, België en Nederland het geval is.
6.5 Prijsinstrumenten: beprijzen en subsidies
In alle bestudeerde landen is er veel interesse voor prijsinstrumenten,

maar de implementatie ervan blijft problematisch.
Betaald rijden (o.a. tolheffing, kilometerheffing tegen een vlak tarief /

een gedifferentieerd tarief)
Er is in Vlaanderen sprake van congestie in de grootstedelijke gebieden
tijdens de ochtend- en avondspits. Vandaar dat de toepassing van
rekening rijden in Vlaanderen bestudeerd wordt sinds eind jaren 90.
Hiermee wil men een prijsbeleid voeren dat is gericht op de specifieke
doelgroepen die in de spits de congestie veroorzaken. Prijsbeleid richt
zich in Duitsland voornamelijk op het vrachtverkeer (LKW-Maut), maar
dit is gericht op financiering; lastenverzwaring voor het autorijden voor
de burgers ligt erg moeilijk. Tolheffing is in Frankrijk sinds 1955
gemeengoed. Met deze tolheffing worden wegen gefinancierd en deze
wordt niet gezien als instrument om congestie te verminderen. Dit is
mede het geval omdat de meeste problemen als gevolg van congestie
in of rondom de grote steden optreden (waar geen tol geheven wordt).
Een grootschalig experiment met stedelijke tolheffing om het
wegverkeer te verminderen is onder discussie. In Groot-Brittannië is
alleen sprake van tolheffing op enkele private en publieke bruggen, en
sinds december 2003 de “Birmingham Northern Relief Road” (M6 Toll).
Ter verbetering van de bereikbaarheid is echter een congestieheffing
ingevoerd in het centrum van Londen begin 2003. Plannen voor een
kilometerheffing voor vrachtwagens worden ontwikkeld en de
Commission for Integrated Transport (CFIT) van de Britse regering
onderzoekt de haalbaarheid van een landelijke “congestion charging
system”.
Betaald parkeren
In België –zoals in Nederland– wordt het parkeerbeleid op lokaal niveau
gemaakt. Er zijn plannen om parkeren in stadscentra duurder te maken
dan buiten de centra en/of parkeerplaatsen te beperken. In Duitsland,
waar het parkeerbeleid op lokaal niveau wordt gemaakt, is in
tegenstelling tot Nederland niet het maximum aantal parkeerplaatsen
maar het minimum aantal voor woningen en bedrijven wettelijk
verplicht, hetgeen tot toename van autogebruik kan leiden. In sommige
Duitse steden zijn de parkeerheffingen tot een hoog bedrag gestegen.
In Frankrijk wordt het parkeerbeleid op lokaal niveau vormgegeven. Pas
sinds kort word het als instrument van verkeersmanagement gebruikt.
Sinds het Britse White Paper (A new deal for transport, 1998) worden
parkeerheffingen gezien als mogelijke oplossing om
verkeersopstoppingen tegen te gaan en om de groei van het verkeer te
stoppen. De opbrengst van de heffingen wordt als mogelijke bron
gezien om nieuwe infrastructuur of transportsystemen als light-rail te
financieren. In Londen is het beperken van parkeren een centraal aspect
van het verkeersbeleid al sinds begin jaren 60.
Voorkeursbehandeling van bepaalde modaliteiten

In Duitsland wordt 2% van de benzineaccijns gebruikt om OV-
projecten te financieren. In de Franse stedelijke gebieden werd begin
jaren 70 een speciale belasting op lokaal niveau geïntroduceerd, de
zgn. Versement transport (VT). De VT is een percentage van het salaris
van lokale werknemers en wordt door lokale bedrijven betaald; de
inkomsten komen ten goede aan de financiering van het lokale OV (in
de Parijse regio bedraagt de VT zo’n derde van het totaal dat aan het
OV wordt uitgegeven). Tevens is in de regio Parijs de OV-kaart “Carte
Orange” (voor spoor, tram, bus en metro) in 1975 ingevoerd. De helft
van de kosten van deze kaart wordt vergoed door de werkgever aan de
werknemer sinds 1982. Opvallend is dat tussen 1975 – 1989, het OV-
gebruik in Ile-de-France met circa 34% gegroeid is, terwijl het
autogebruik met “slechts” 21% steeg.
6.6 Mobiliteitsbeïnvloeding
Omdat verkeersstromen geen vaste parameter zijn, maar afhankelijk

van een aantal factoren zoals de beschikbaarheid van wegcapaciteit,
wordt steeds vaker besloten om de wegcapaciteit te verminderen,
vooral in steden(vaak ten gunste van andere modaliteiten).
Voorbeelden ervan zijn: autovrije gedeelten van stadscentra (in
Nederland, Duitsland en VK), autoluwe woonwijken (Nederland,
Duitsland) en busstroken (Britse steden, Parijs; in discussie in
Vlaanderen).
Het bevorderen van alternatieven voor de auto (modal shift) is
momenteel een beleidsdoel geworden in alle bestudeerde landen:
• verbetering van het nationaal en stadsgewestelijk OV –zowel in
kwantitatief als kwalitatief opzicht– in Duitsland, Frankrijk, het VK
en België (verdubbeling van het marktaandeel binnen 10 jaar in
Vlaanderen);
• het fietsbeleid in Nederland, sinds 1996 in Engeland (National
Cycling Strategy) en nu ook in Duitsland (eerste landelijk fietsplan is
in ontwikkeling);
• vervoersplannen van bedrijven voor werknemers in Nederland,
België, Duitsland en het VK.
De Vlaamse regering streeft ernaar een deel van het vrachtvervoer te

verschuiven naar transport per spoor of via het water. Ook is het
Waalse regeerakkoord “Rénover et mobiliser” gericht op de reductie
van het wegvervoer. Het Duitse BVWP 2003 heeft als korttermijn
doelstelling (o.a.) het verminderen van de toename van de vraag naar
het vrachtvervoer. In het meest recent Franse infrastructuurplan
worden 10 projecten gelanceerd om het wegvervoer naar andere
modaliteiten te verschuiven (spoorlijnen, water / kustvaart). Verder zijn
¾ van de projecten niet op het wegvervoer gericht. De laatste jaren zijn
verplaatsingsplannen verplicht geworden voor alle grote Franse steden,
waarin de volgende doelen o.a. worden benoemd: afname van de
automobiliteit (voor Parijs: -5%), ontwikkeling van het OV, en
bevordering van milieu-vriendelijke vervoersmiddelen.
6.7 Conclusies
Hoewel het autoverkeer in alle bestudeerde landen blijft groeien, is het

tijdperk van onbeperkte (of zelfs aangemoedigde) groei van de
automobiliteit voorbij in de landen om Nederland. Het stelselmatig
bouwen van wegen om aan de mobiliteitsvraag te voldoen wordt
langzamerhand vervangen door het beter beheren van het bestaande
wegennetwerk, het verwijderen van knelpunten en het beprijzen van
een steeds schaarser wordend goed: de wegruimte (ten eerste door
parkeerheffingen, ten tweede door betaald rijden).
In elk land ligt de nadruk op verschillende maatregelen (zie Tabel 6.2).

In de sector wegen is er sprake van een geleidelijke verschuiving van
aanbodgestuurd infrastructuurbeleid naar benutten. In de andere
modaliteiten blijft investering in de infrastructuur een belangrijk
aandachtspunt: de waterwegen, waar Nederland ver vooraan loopt,
hebben meer prioriteit gekregen in Duitsland, Vlaanderen en zelfs
Frankrijk. Ook is de ontwikkeling van een HSL-netwerk al lang een
prioriteit in Frankrijk en Duitsland, en meer recentelijk in België;
Nederland en het VK lopen hier wat achter. In de stedelijke gebieden
van vooral Frankrijk en het VK is er sprake van een wedergeboorte van
de tram; deze is ver te zoeken in Nederland.
...............................
Tabel 6.2
Bereikbaarheidsmaatregelen gepland
in en rond Nederland anno nu
België Duitsland Frankrijk Nederland VK

bouwen (weg, spoor) + + ++ ++ +
benutten ? ++ + ++ ++
RO + + 0 + +
prijsbeleid 0 + + 0 +
verminderen wegcapaciteit steden ? + + + +
modal shift + + ++ + +
Opvallend is dat voor alle modaliteiten een meer klantgericht aanpak

tot stand aan het komen is: er wordt een mobiliteitsmarkt ontwikkeld in
landen zoals Nederland, Duitsland en vooral het VK. Dit houdt in dat
enerzijds de klant moet betalen voor de geleverde diensten (zoals
weggebruik) en anderzijds dat de klant recht heeft op een bepaalde
kwaliteit van de dienstverlening (vooral beter OV).
7. Periodieke monitoring van de bereikbaarheid in het
buitenland
...............................................................................
Vergelijkbare gegevens over de bereikbaarheid in Europese landen zijn

veelal moeilijk te vinden. Tijdens de uitvoering van deze studie is
uitgebreid gezocht op internet op adressen van internationale
organisaties (o.a. Eurostat, DG-TREN, UN, ECMT).
Gebleken is dat er bepaalde gegevens wel beschikbaar zijn, maar dat

het zoeken en opvragen daarvan de nodige tijd en energie vragen. Zo is
b.v. gebruik gemaakt van een studie van de VN naar capaciteiten en
gebruik van E-wegen in het jaar 2000 (United Nations, Economic
Commission for Europe, UNECE, “2000 combined census of motor
traffic and inventory of standards and parametres on main
international traffic arteries in Europe”, Geneve).
Ook bruikbaar is mogelijk een database die met het oog op

verkeersveiligheid beheerd wordt door het Duitse Federal Highway
Research Institute (BASt (Elsner et al, 2000): International Road Traffic
and Accident Database (IRTAD).
Met het oog op een meer systematische empirische vergelijking van de

drukte op de wegen in Europese landen lijken dit zeer bruikbare
bronnen. Dit viel buiten het kader van deze verkennende studie. In
hoofdstuk 4 zijn weliswaar enkele berekeningen met dit materiaal
gemaakt, maar een uitvoeriger analyse zou een beter en vollediger
inzicht moeten kunnen geven van de drukte op de wegen in
verschillende regio’s, stedelijke gebieden, corridors en op verschillende
tijden van de dag.
Door het gebruik van deze en mogelijke nog andere bronnen lijkt een
periodieke vorm van monitoring van de bereikbaarheid in West-
Europese landen haalbaar en bruikbaar met het oog op
beleidsvoorbereiding.
8. Literatuurlijst
...............................................................................
AVV, “Kennisdocument ruimtelijke ordening en mobiliteit”(2001).

AVV, A thematic comparison of transport policy approaches in Europe - main
report (Rotterdam: 2000).
AVV/ TNO-Inro, De kwaliteit van regionale wegennetwerken: een vergelijking
tussen Engelse, Duitse en Nederlandse regio’s (verwacht, 2004).
B&A, Vestigingsplaatsfactoren: belang, waardering en knelpunten (1998).
BCI (Bucks Consultants International), i.o.v. EZ, Bereikbaarheid van
economische centra in Nederland (Den Haag: sept. 2002).
Burson-Marsteller BV i.o.v. VenW, Van steunpilaar tot achilleshiel…? De
internationale perceptie van de infrastructuur/bereikbaarheid in
Nederland (Den Haag: 1997).
DG TREN, EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2003.
Coopers & Lybrand, Internationale vergelijking kwaliteit infrastructuur (1994).
ECIS/Steffen Bukold, Bottlenecks in European Infrastructure (Rotterdam: ECIS,
1997).
ECMT Round Table 110 - Traffic Congestion in Europe (Paris: ECMT, 1999).
Survey procedures and results by country (Paris: ECMT, Nov. 1993).
Transport infrastructure in ECMT countries: Profiles and Prospects
(Paris: May 1998).
Trends in the transport sector 1970-2002 (Paris: 2004).
Ecorys/NEI, Ruimtelijke vestigingsplaatsfactoren ter versterking van de
internationale concurrentiekracht (2004).
i.o.v. EZ, Internationale Benchmark Regionaal investeringsklimaat
(Rotterdam: 2001).
Eurostat: Regions: Statistical Yearbook 2003.
Panorama of transport: Statistical overview of transport in the
European Union - Data 1970 - 2000 (edition 2003).
Special Feature on Road Transport Statistics (07-2000).
Transport infrastructure in the European Union and Central European
Countries 1990-1999 (april 2002).
Energy, transport and environment indicators - Data 1990-2000
(editie 2003).
CD-ROM, Everything on transport statistics - Data 1970 - 2000 (2002
edition).
IAURIF: Dominique Lecomte and Sophie Ronat, The Metropolises of North-
West Europe in Figures, INTERREG II C - GEMACA II (November 2001
- IAURIF).
Cahiers de l'IAURIF No. 135, Economic performance of the European
Regions (4/2002)
IMD, World Competitiveness Yearbook 2002, 2003, 2004.
IRF(International Road Federation), World Road Statistics 2003 - Data 1997 to
2001.
Ministerie van Economische Zaken/ (CBIN), Visie op het vestigingsklimaat door
gevestigde buitenlandse bedrijven in Nederland (2003).
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Economische Zaken,
Internationale benchmarks voor prestatievergelijking infrastructuur,
OEEI A2-1 (feb. 2000).
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Internationale vergelijking infrastructuur
(1996).
OESO: Road Transport Research, Congestion control and demand
management (Paris: 1994).
OECD in Figures (2003 edition).
Transport-environment indicators (1999),
Prognos, European Transport Report 2002 – Analyses and Forecasts (Basel:
2002).
Raad voor Verkeer en Waterstaat, Iedere locatie krijgt de bereikbaarheid die
zij verdient, een voorstudie (jan. 2004).
Stead, Dominic, ‘Transport intensity in Europe - indicators and trends',
Transport policy 8 (2001).
TNO, Vergelijking aanbod en gebruik hoofdwegennet in enkele Europese
metropolen (Delft: 1996).
VN: United Nations Economic Commission for Europe (UN-ECE), Annual
Bulletin of Transport Statistics for Europe – 2001.
UN-ECE, 2000 Combined Census of Motor Traffic and Inventory of
Standards and Parametres on Main International Traffic Arteries in
Europe (VN: nov. 2003).
Trends in Europe and North America.
World Economic Forum ,The Global Competitiveness Report 2001-2002.
Survey Results Database (2002: Oxford University Press).

Bereikbaarheid en Ondernemersklimaat

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Bereikbaarheid en Ondernemersklimaat

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq

Monitor Ondernemingsklimaat: Thema

2. Het belang van de bereikbaarheid voor het

3. De bereikbaarheid in de ogen van de ondernemer 13

4. Vergelijking bereikbaarheid Nederland met omliggende

5. Ontwikkeling congestie en congestiekosten in Nederland 23

6. Beleid in Nederland en omringende landen 28

7. Periodieke monitoring van de bereikbaarheid in het buitenland

Het Ministerie van Economische Zaken treft voorbereidingen om

Bij de beoordeling van de infrastructuur door ondernemers krijgt

Het Nederlandse wegennet is drukker dan dat van omliggende landen

De dichtheid van snelwegen en regionale hoofdwegen is in Nederland

In tegenstelling tot eerder onderzoek (TNO, 1996, Vergelijking aanbod

De oorzaak van de relatief grote drukte op de Nederlandse snelwegen

Nederland heeft minder infrastructuur voor trein, tram en metro dan

Versterken van het concurrentievermogen en duurzame mobiliteit staan

The accessibility of major economic centres in the Netherlands

The accessibility of major economic centres is one important aspect of

Foreign managers based in the Netherlands perceive the general

Congestion on the trunk road network in the Netherlands is increasing.

The relative high amount of vehicles on E-roads in the Netherlands

In the transport policies of surrounding countries, there is a a tendency

Het Ministerie van Economische Zaken treft voorbereidingen om

1.2 Valkuilen bij internationale vergelijking

Er zijn vele valkuilen bij internationale vergelijking: gebrek aan uniforme

1.3 Geografische focus: de bestudeerde gebieden

Met het oog op de concurrentiepositie en de vergelijkbaarheid wordt in

1.4 Structuur van het rapport

Dit deel bevat de inleiding en de definitie van een aantal

Dit rapport hanteert een aantal begrippen m.b.t. de bereikbaarheid:

Aspecten van Indicatoren Toelichting

Het belang van bereikbaarheid voor het ondernemingsklimaat betreft

De kwaliteit van bedrijfslocaties wordt bepaald door: marktrelaties,

Bereikbaarheid is voor bedrijven een belangrijke noodzakelijke

Gezien de grote dichtheid van het wegennet in Nederland heeft

Wat is de visie op bereikbaarheid van gevestigde buitenlandse bedrijven

3.1 Steekproef CBIN (Commissariaat voor Buitenlandse

Oordeel over de infrastructuur: 7,2

3.2 The Global Competitiveness Report 2001- 2002 2

In het Global Competitiveness Report zijn managers in een

Haven faciliteiten en waterwegen in je land zijn … Luchtvaart in je land is …

Nederland scoort het beste op de kwaliteit van de havens en de

De gemiddelde snelheid tussen steden is …. Is concurrentie in de transport sector voldoende om de

3.3 IMD World Competitiveness Yearbook 2004

Ook in het IMD rapport3 wordt gerapporteerd vanuit een vragenlijst

De distributie-infrastructuur (wegen, spoor, vliegtuigen Onderhoud en ontwikkeling van infrastructuur …

Bij de distributie-infrastructuur en de planning van onderhoud en

Nederland scoort bij buitenlandse ondernemers een 6,5 voor

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de objectieve bereikbaarheid in

4.1 De vraag naar vervoer

Als zeer dicht bevolkt en sterk verstedelijkt land verkeert Nederland in

De vervoersprestatie zowel in Nederland als in de omliggende landen is

Personenvervoer per auto Goederenvervoer op de nationale wegen:

1000 miljoen tonkm

4.2 Het aanbod van infrastructuur

De netwerkdichtheid van de weginfrastructuur in Nederland is

1999 in km / 1000km2 * 1995 1999 in km / 100 000 inwoners

De dichtheden per oppervlakte in tabel 4.2 hieronder zijn lastig te

België Duitsland Frankrijk Nederland VK

Snel- en Bevolking Bevolkings-

Regionaal Snelwegen Verbindende regionale Secundaire

Naarmate de vraag naar vervoer meer toeneemt bij een bepaald

Het meest complete gevonden overzicht is van de VN en heeft