Dissertacao - Eq Matematica

Controlo de Voo e Estimao de Atitude de um
Quadrirotor
Joo Pedro Garrinho Alves Caf

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em
Engenharia Aeroespacial
Jri
Presidente: Prof. Joo Manuel Lage de Miranda Lemos
Orientador: Prof. Jos Ral Carreira Azinheira
Vogal: Prof. Alexandra Bento Moutinho
Junho 2013
Abstract
This work propose linear and nonlinear solutions for the flight control and attitude estimation of a
quadrotor. A model of the aircraft QUAVIST, developed by UAVision , is introduced as a basis for
the analysis. Then, a cascade control design is defined. A low level controller stabilize the quadrotors
attitude and altitude; an high level controller acts on the low level one, controlling the horizontal position
of the aircraft. Two approaches are presented for the controllers: an optimal linear LQR solution and a
Lyapunov based nonlinear solution. The attitude estimation problem is then considered. Two extended
Kalman filters are designed to estimate the quadrotors attitude. Based on Lyapunovs stability theory,
a nonlinear estimator is proposed for the attitude and angular velocity of the aircraft. Finally, several
closed loop simulations are performed. The Lyapunov low level controller presents better results than the
LQR linear version, in simulations with high pitch and roll angles. Both high level controllers are robust
to wind disturbances. All the three estimators proved to be good solutions to estimate the quadrotors
attitude. The Lyapunov based estimation presented better simulation results.
Keywords: quadrotor, nonlinear estimation, LQR, Lyapunov, extended Kalman filter
ii
Resumo
Este trabalho prope solues lineares e no lineares para o controlo de voo e estimao de atitude de um
quadrirotor. Um modelo da aeronave QUAVIST, desenvolvido pela empresa UAVision , introduzido
como base da anlise. De seguida, um projecto de controlo de cascata definido. Um controlador de
baixo nvel estabiliza a atitude e altitude do quadrirotor; um controlador de alto nvel actua sobre este
controlador, controlando a posio horizontal da aeronave. So apresentadas duas abordagens para os
controladores: uma soluo de controlo linear e ptima por LQR e uma soluo no linear, baseada na
teoria de estabilidade de Lyapunov. O problema da estimao da atitude ento considerado. Dois
filtros de Kalman extendidos so projectados para estimar a atitude da aeronave. Baseada na teoria de
estabilidade de Lyapunov, proposta uma soluo no linear para a estimao da atitude e velocidade
angular da aeronave. Por fim, so efectuadas vrias simulaes em anel fechado combinando as solues
de controlo e estimao propostas. O controlador no linear de baixo nvel apresenta melhores resultados
que a verso linear, para simulaes com ngulos de picada e rolamento elevados. Ambos os controladores
de alto nvel so robustos a perturbaes de vento nas simulaes. Os trs estimadores provaram ser boas
solues para a estimao da atitude do quadrirotor. A estimao baseada em Lyapunov apresentou os
melhores resultados, em simulao.
Palavras-chave: quadrirotor, estimao no linear, LQR, Lyapunov, filtro de Kalman extendido
iii
Contedo
Lista de Figuras
vii
Lista de Tabelas
viii
Notao
1. Introduo
I.
1.1. Contexto e motivao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.1. Estado de arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Objectivos, contribuies e estrutura do documento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelao
2. Definies
2.1. Convenes matemticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Descrio e funcionamento de um quadrirotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Simplificaes e hipteses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Modelao do movimento de um quadrirotor
3.1. Orientao de um corpo rgido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.1. ngulos de Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2. Quaternies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Cinemtica e dinmica de um quadrirotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
3.3. Equaes adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
4. QUAVIST
13
4.1. Descrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
4.2. Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
4.2.1. Acelermetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
4.2.2. Giroscpio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
4.2.3. Magnetmetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
4.2.4. Sonar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
4.2.5. Barmetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
4.2.6. GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
iv
4.2.7. Determinao experimental do rudo Gaussiano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
4.3. Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
4.3.1. Modelo da hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
4.3.2. Modelo do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
4.4. Modelo Simulink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
II. Controlo e estimao
24
5. Estabilidade
25
5.1. Introduo terica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
5.2. Linearizao do modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
5.2.1. Modelo de processo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
5.2.2. Modelo de observao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
5.3. Anlise de estabilidade, controlabilidade e observabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
6. Controlo ptimo
30
6.1. LQR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
6.2. Projecto de controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
6.3. Controlador de baixo nvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
6.3.1. Simulao e avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
6.3.2. Implementao real
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
6.3.2.1. Simulao e avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
6.3.2.2. Teste experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
6.4. Controlador de alto nvel
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
40
6.5. Discusso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
7. Controlo no linear
46
7.1. Teoria de estabilidade de Lyapunov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
7.2. Backstepping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
7.3. Controlador de baixo nvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
52
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
57
7.5. Discusso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
8. Estimao no linear
63
8.1. Filtro de Kalman extendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
8.1.1. Filtro de atitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
64
8.1.1.1. Avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
8.1.2. Filtro de atitude simplificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
8.1.2.1. Avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
8.2. Estimao de Lyapunov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
8.2.1. Avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
8.3. Discusso das solues de estimao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
8.4. Simulaes em anel fechado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
9. Concluses e trabalho futuro
79
vi
Lista de Figuras
1.1. Modelo md4-1000 da empresa microdrones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Quadrirotores da histria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Sistema de coordenadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Manobras de um quadrirotor (retirada de [10]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1. Aeronave QUAVIST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
4.2. Arquitectura do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
4.3. Sistema de actuao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
4.4. Esquema do motor (de [13]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
4.5. Modelo do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
4.6. Bloco Motores
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
4.7. Bloco Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
5.1. Estabilidade de um sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
6.1. Sistema de controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
6.2. Controlo de baixo nvel: simulao 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
35
36
6.5. Simulao do controlo de altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
6.6. Teste experimental do controlo de altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
6.7. Controlo de posio: simulao 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
6.8. Controlo de posio: simulao 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
6.9. Velocidade horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
6.10. Controlo de velocidade e posio: simulao 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
6.11. Controlo de velocidade e posio: simulao 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
6.12. Resposta do ngulo de guinada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
6.13. Velocidade horizontal em N ED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
53
53
54
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4. Clculo das funes V e V
54
vii
7.5. Controlo de alto nvel: simulao 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.6. Funes V2 e V
58
7.7. Controlo de alto nvel: simulao 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
7.8. ngulo e razo angular de guinada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
7.9. Velocidade horizontal da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.10. Funes V2 e V
60
7.11. Posio da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
7.12. Atitude da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
8.1. Estimao de atitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
68
69
72
8.5. Estimao de velocidade angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6. Funes V e V
73
8.7. Estimao com dados reais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
8.8. Controlo linear de baixo nvel com estimao de Kalman . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
8.9. Controlo linear de baixo nvel com estimao de Lyapunov . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
8.10. Controlo no linear de baixo nvel com estimao de Kalman . . . . . . . . . . . . . . . .
76
8.11. Controlo no linear de baixo nvel com estimao de Lyapunov . . . . . . . . . . . . . . .
76
8.12. Controlo linear de alto nvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
8.13. Controlo no linear de alto nvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
viii
Lista de Tabelas
4.1. Sensores a bordo do QUAVIST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
4.2. Caractersticas do ADXL335
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
4.3. Caractersticas do ADXRS620
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
4.4. Caractersticas do ADXRS620
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
4.5. Caractersticas do MB1220 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
4.6. Caractersticas do BMP085 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
4.7. Medio do rudo dos sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
4.8. Constantes do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
6.1. Caractersticas do anel fechado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
6.2. Tempos de subida e estabelecimento da Figura 6.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
6.3. Dados experimentais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
40
41
42
43
52
58
8.1. Caractersticas do erro de atitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
68
68
69
8.5. Caractersticas dos erros
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
8.6. Afinao dos controladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
ix
Notao
A seguinte notao utilizada ao longo deste trabalho. As variveis so listadas por ordem de apario.
Acrnimos
UAV
Unmanned Aerial Vehicle
VTOL
Vertical Take-Off and Landing
PID
Proportional Integral Derivativo
LQR
Linear Quadratic Regulator
NED
North East Down
PWM
Pulse Width Modulation
Lista de variveis
PI = [X, Y, Z]
Posio do quadrirotor
Vq = [U, V, W ]
T
= [, , ]
Velocidade do quadrirotor
Atitude do quadrirotor em ngulos de Euler

T
q = [P, Q, R]
Velocidade angular do quadrirotor

T
w = [w1 , w2 , w3 , w4 ]
Velocidade angular de cada hlice do quadrirotor
Matriz de rotao do quadrirotor com formulao em ngulos de Euler
q = [q0 , q1 , q2 , q3 ]
Atitude do quadrirotor em quaternies
Sq
Matriz de rotao do quadrirotor com formulao em quaternies
Massa do quadrirotor
gI
Fora gravitacional
T
Fq = [Fx , Fy , Fz ]
J
Fora total exercida pelos quatro rotores do quadrirotor
Tensor de inrcia do quadrirotor
Mq = [Mx , My , Mz ]
q
Var
Momento total exercido pelos quatro rotores do quadrirotor
Velocidade do quadrirotor em relao velocidade do vento

T
Vvento = [WN , WE , WD ]
Fa
Velocidade do vento
Fora aerodinmica devido ao efeito do vento
kax , kay , kaz Constantes aerodinmicas
Distncia entre o centro de rotao da hlice e o centro de massa da aeronave, no plano xy
dz
Distncia entre o acelermetro e o centro de massa da aeronave, medida no eixo z
rh
Raio da hlice do quadrirotor
q
a
Sada do acelermetro
Sada do giroscpio
q
N
Sada do magnetmetro
Zs
Sada do sonar
b
h
Presso baromtrica
Zb
Sada do barmetro
Sada do GPS
Componente de rudo Gaussiano do acelermetro
ba
Offset do acelermetro
Componente de rudo Gaussiano do giroscpio
bg
Offset do giroscpio
Componente de rudo Gaussiano do magnetmetro
bm
Offset do magnetmetro
Componente de rudo Gaussiano do sonar
Componente de rudo Gaussiano do barmetro
gps
Componente de rudo Gaussiano do GPS
Desvio padro
N0
Densidade espectral do rudo
Frequncia de cada sensor
Kt
Constante de fora da hlice
Km
Constante de binrio da hlice
cT
Coeficiente de fora da hlice
cP
Coeficiente de potncia da hlice
xi
Densidade do ar
Fi
Fora produzida por cada hlice do quadrirotor
Mi
Momento produzido por cada hlice do quadrirotor
Constante da hlice
Corrente elctrica do motor
Vb
Tenso da bateria do quadrirotor
Tenso do motor
Rcio entre a tenso de alimentao do motor e a tenso total da bateria
uS
Comando enviado pelo controlador do sistema que gere a aeronave QUAVIST
eficincia mxima do motor
Constante de tempo do sistema mecnico do motor
Constante de tempo do sistema elctrico do motor
iq
Quantizao da entrada de cada motor
Plo de um sistema linear
A, B, C, D Matrizes de um sistema linear em espao de estados

x
Vector de estado de um sistema linear
Vector de entrada de um sistema linear
Vector de sada de um sistema linear
(x0 , u0 )
Ponto de linearizao de um sistema
f (x, u)
Modelo no linear de um sistema
Ge
Ganho esttico de cada motor
Nmero de estados de um dado sistema
KLQR
Matriz de ganho do LQR
Q,R
Matrizes de ponderao do LQR
xA
Vector de estados utilizado no controlo de alto nvel
fA
Frequncia de amostragem do controlador de alto nvel
xii
xB
Vector de estados utilizado no controlo de baixo nvel
fB
Frequncia de amostragem do controlador de baixo nvel
KB
Matriz de ganho LQR do controlador de baixo nvel
Ad ,Bd ,Cd ,Dd Matrizes de um sistema linear discreto em espao de estados

Rd ,Qd
Matrizes de ponderao do LQR para um sistema discreto em espao de estados
Perodo de amostragem
ts
Tempo de subida
te
Tempo de estabelecimento
uA
Vector de entrada do sistema linear em espao de estados de alto nvel
Matriz de rotao do ngulo de guinada
KA
Matriz de ganho LQR do controlador de alto nvel
Vector erro de posio horizontal
Varivel introduzida pelo utilizador que representa a separao entre os dois modos de voo
do controlo de alto nvel
V0
Mdulo da velocidade horizontal
Componente real do plo pi
Componente complexa do plo pi
Factor de amortecimento
wd
Frequncia natural de amortecimento
RC
Varivel interna do sistema do QUAVIST
Constante de proporcionalidade entre RC e Fz
b
W
Velocidade vertical fornecida pelo sistema do QUAVIST
iRC
Quantizao da varivel RC
iFZ
Quantizao da fora vertical produzida pelo quadrirotor
V(x)
Funo de Lyapunov
R = ST
q
Matriz de rotao com formulao em quaternies
eR
Erro de atitude da funo de Lyapunov de baixo nvel
xiii
D,,a,b, Constantes de afinao do controlo no linear de baixo nvel

xh
Posio horizontal do quadrirotor
vh
Velocidade horizontal do quadrirotor
ah
Acelerao horizontal do quadrirotor
Constantes de afinao do controlo no linear de alto nvel
C0
Constante utilizada no controlo no linear de velocidade horizontal
Qk ,Rk
Covarincia de processo e observao
Pk|k
Matriz de covarincia do erro
k|k
x
Estimao de Kalman do estado do sistema
Kk
Ganho de Kalman
yk
Vector de medies
P0
Estimativa inicial da covarincia do erro
x0
Estimativa inicial do vector de estado
Mdia
xrms
Valor eficaz
ew
Erro de velocidade angular da estimao de Lyapunov
Estimao da matriz de rotao
Rm
Matriz de rotao construda a partir das medies do acelermetro
wm
Medies do giroscpio
Estimao da velocidade angular
4,D,a
Constantes de afinao da estimao de Lyapunov
xiv
1. Introduo
Neste Captulo feita uma primeira abordagem ao tema desta tese. apresentada uma seco de contexto
e motivao acerca do tema, bem como um sucinto estado de arte. Por fim so introduzidos os objectivos,
as contribuies e a estrutura deste documento.
1.1. Contexto e motivao

Nas ltimas dcadas a utilizao de veculos areos no tripulados (usualmente denominados de UAV, Unmanned Aerial Vehicle) tem sido cada vez mais comum, desempenhando funes em inmeras aplicaes:
operaes de salvamento e resgate, reconhecimento e vigilncia area, sensoriamento remoto, transporte
de bens em reas de difcil acesso, investigao cientfica ou deteco de incndios florestais. Sistemas de
controlo de voo tm sido desenvolvidos de forma a que os UAVs possam navegar e executar estas tarefas
autonomamente. A tecnologia destes veculos tem evoludo no sentido de produzir aeronaves com elevada
manobrabilidade, capazes de executar o voo pairado e aterrar e descolar verticalmente (VTOL, Vertical
Take-Off and Landing).
O quadrirotor (Figura 1.1) um multicptero impulsionado por quatro rotores que rene estas trs
caractersticas. Estas aeronaves tm um custo relativamente baixo, um design mecnico simples (em
comparao com os helicpteros, por exemplo) e podem ser projectadas em diferentes tamanhos para
diferentes condies de voo. O uso de quatro rotores tambm vantajoso pois permite que as hlices
tenham um dimetro mais reduzido, produzindo consequentemente uma menor energia cintica durante o
voo. Por estes motivos, o seu estudo e desenvolvimento tem despertado bastante interesse na comunidade
cientifica.
Figura 1.1.: Modelo md4-1000 da empresa microdrones

Historicamente, o conceito do quadrirotor no novo. Em 1922, Etienne Oehmichen construiu o
primeiro quadrirotor: o Oehmichen No. 2 (Figura 1.2). O seu primeiro voo foi feito a 22 de Novembro
de 1922. O Oehmichen No. 2 foi uma de seis aeronaves de asas rotativas construdas escala por
Oehmichen. Esta aeronave possua uma estrutura em forma de cruz, comum nos quadrirotores de hoje
em dia, com quatro rotores e oito hlices alimentadas por um nico motor de 120 HP. Cinco hlices eram
utilizadas na obteno da propulso e estabilidade lateral da aeronave, duas permitiam o seu deslocamento
no plano horizontal e uma hlice controlava o seu rumo. A aeronave exibia uma grau de estabilidade e
controlabilidade considerveis para o seu tempo; foram realizados mais de mil voos de teste durante a
dcada de 20.
Tambm no incio dos anos 20, em colaborao com o exrcito dos Estados Unidos, Dr. George de
Bothezat construiu uma aeronave de conceito semelhante de Oehmichen (Figura 1.2). Era composta
por seis rotores dispostos nas extremidades de uma estrutura em forma de cruz. Realizou o seu primeiro
voo a 18 de Dezembro de 1922. Foram feitos cerca de 100 voos no ano de 1923; a maior altura de voo
registada de 5 metros. O exrcito dos EUA cancelou o projecto em 1924, pois a aeronave apresentava
alguns problemas: era mecanicamente complexa, pouco manobrvel, tinha pouca potncia e no era fivel.
Em 1956 o conceito do quadrirotor de novo considerado com a construo da aeronave Convertawings
Model A (Figura 1.2), concebida para ser o prottipo de uma linha de quadrirotores civis e militares.
Voou inmeras vezes no final dos anos 50 e foi a primeira aeronave a validar com sucesso o conceito
do quadrirotor. No entanto, o projecto foi terminado por falta de encomendas de verses comerciais e
militares.
Figura 1.2.: Quadrirotores da histria
1.1.1. Estado de arte

No mbito da investigao cientfica, vrias solues para o controlo de voo e estimao da atitude de
um quadrirotor tm sido desenvolvidas e aperfeioadas.
A referncia [23] apresenta uma soluo no linear, baseada na teoria de estabilidade de Lyapunov,
para o controlo da atitude, altitude e posio horizontal de um quadrirotor. Em [11] introduzida uma
soluo no linear, baseada na teoria de estabilidade de Lyapunov, para o controlo da atitude e posio
horizontal de um quadrirotor. A referncia [17] apresenta um design PD2 para o controlo da atitude
deste tipo de aeronaves; [29] apresenta um soluo PID para o controlo de voo. Em [10] desenvolvido
um controlo LQR da atitude e posio, um filtro complementar e um filtro de Kalman extendido para
a estimao da atitude. A referncia [27] faz uma comparao entre duas solues, PID e LQ, para o
controlo de voo de um quadrirotor. [28] apresenta um controlo de voo no linear, utilizando as tcnicas
de backstepping e sliding-mode. Um filtro de Kalman extendido para a atitude do quadrirotor mostrado
em [30].
1.2. Objectivos, contribuies e estrutura do documento

Este trabalho tem como principais objectivos:
Propor solues lineares e no lineares de controlo de voo autnomo de um quadrirotor.
Primeiro tratado o problema da estabilizao da atitude e altitude da aeronave. Posteriormente,
so apresentadas solues para o seguimento de referncias de posio horizontal da aeronave.
Propor mtodos no lineares para a estimao da atitude do quadrirotor, baseada nas medies de
um acelermetro de trs eixos, um giroscpio de trs eixos e um magnetmetro de trs eixos.
Caracterizar e modelar computacionalmente a aeronave QUAVIST, desenvolvida pela empresa
UAVision .
Graas ao trabalho desenvolvido pelo Prof. Azinheira, a principal contribuio desta tese :
A estimao de Lyapunov da atitude e velocidade angular de um quadrirotor.
Este trabalho est estruturado em duas partes. Na primeira parte so apresentadas as convenes utilizadas neste trabalho (Captulo 2), as equaes no lineares da dinmica e cinemtica de um quadrirotor
(Captulo 3), uma descrio geral do quadrirotor QUAVIST, a caracterizao experimental e modelao
dos sensores e actuadores desta aeronave e, por fim, o modelo computacional do QUAVIST implementado
no software Matlab (Captulo 4). Na segunda parte, no Captulo 5, primeiro apresentada uma anlise
de estabilidade para este tipo de aeronaves e uma linearizao do sistema no linear de equaes da
dinmica e cinemtica. desenvolvida uma soluo linear para o controlo da atitude e altitude da aeronave e uma soluo linear para o controlo da sua posio horizontal (Captulo 6). Tambm no Captulo
6 descrito o controlador linear de altitude implementado no QUAVIST, junto com alguns resultados
experimentais obtidos. Depois, no Captulo 7, so apresentadas solues no lineares para o controlo
da atitude, altitude e posio horizontal da aeronave. No Captulo 8 so propostas trs solues no
lineares para a estimao de atitude da aeronave; so tambm feitas algumas simulaes em anel fechado
utilizando as vrias propostas de controlo e estimao. As concluses e os aspectos a melhorar acerca do
trabalho desenvolvido so apresentados em ltimo lugar, no Captulo 9.
Parte I.
Modelao
2. Definies
Neste Captulo apresentada uma breve descrio do conceito geral e modo de funcionamento de um
quadrirotor (Seco 2.2). A Seco 2.1 apresenta as principais convenes matemticas consideradas
neste trabalho. Por fim, na Seco 2.3, so introduzidas algumas simplificaes ao modelo fsico.
2.1. Convenes matemticas

Para descrever matematicamente o comportamento fsico de um quadrirotor so necessrios dois sistemas de coordenadas: um localizado no solo (assumido como inercial) e outro centrado na aeronave,
acompanhando o seu movimento. Ambos so direitos, tridimensionais e cartesianos.
O sistema de referncia denominado N ED (ver Figura 2.1), est centrado no solo, local e inercial
(a rotao da Terra desprezada). Este referencial respeita a conveno N ED (North East Down),
usualmente utilizada em aplicaes aeroespaciais, em que os eixos orientados para Norte e Este esto
contidos num plano tangente superfcie da Terra e o terceiro eixo aponta para o centro da mesma.
O facto de ser um referencial local no introduz complicaes pois o alcance deste tipo de aeronave
relativamente pequeno (algumas centenas de metros).
Como se pode observar na Figura 2.1 o segundo sistema de coordenadas, xyz, est centrado no centro
de massa da aeronave. O semi-eixo positivo de x corresponde frente da aeronave.
Neste trabalho, matrizes e vectores sero apresentados a negrito. Definiu-se ainda que os vectores
representados no referencial N ED possuem o sobrescrito I (de Inercial). Por outro lado, vectores relativos
ao sistema de coordenadas xyz esto marcados com o sobrescrito
(de quadrirotor).
As variveis utilizadas na formulao do modelo fsico foram as seguintes:

T
PI = [X, Y, Z] , a posio do quadrirotor em metros (m). Corresponde representao de oq

(origem do referencial xyz) no sistema de coordenadas N ED.
T
Vq = [U, V, W ] a velocidade do quadrirotor, em metros por segundo (m/s), expressa no referencial xyz.
T
= [, , ] define a atitude da aeronave: rolamento, picada e guinada (em radianos, rad). Estes
trs ngulos, denominados de ngulos de Euler, exprimem a orientao do referencial xyz em relao
ao referencial N ED.
T
q = [P, Q, R] representa a velocidade angular do quadrirotor, em radianos por segundo (rad/s).

P , Q e R simbolizam, respectivamente, as velocidades angulares em torno dos eixos x, y e z.
Figura 2.1.: Sistema de coordenadas
2.2. Descrio e funcionamento de um quadrirotor

Um quadrirotor uma aeronave de asas rotativas constituda por quatro rotores (conjunto formado
pelo motor e hlice) dispostos no mesmo plano, usualmente de forma simtrica. A defleco do ar para
baixo provocada pela rotao dos rotores causa dois efeitos: uma reaco que gera uma fora contrria
defleco (para cima), e uma diferena de presso, provocada pela diferena de velocidade na parte
superior e inferior da hlice (maior na parte superior). Estes dois efeitos conjugados geram uma fora de
sustentao na aeronave.
Como se pode observar na Figura 2.1 as hlices da aeronave esto agrupadas em dois pares girando
em direco contrria, sendo cada par formado pelas hlices em posio oposta. Os motores M1 e M3
rodam no sentido dos ponteiros do relgio enquanto que os motores M2 e M4 giram na direco contrria.
Desta forma o momento produzido por cada par anulado, na situao em que os quatro motores giram
mesma velocidade angular. As hlices esto dispostas horizontalmente a um ngulo de ataque fixo, ao
contrrio dos helicpteros, que possuem mecanismos que permitem variar o ngulo de ataque. Este facto
pode ser encarado como uma vantagem, pois a ausncia deste tipo de mecanismo simplifica o design e a
manuteno da aeronave. Atravs da variao das velocidades angulares de cada motor possvel realizar
as manobras apresentadas na Figura 2.2.
T
A velocidade angular de cada hlice representada por w = [w1 , w2 , w3 , w4 ] . Nas manobras a) e b)

existe um movimento de rolamento, isto , uma rotao positiva (no sentido dos ponteiros do relgio)
ou negativa em torno do eixo x. Esta rotao obtida variando as velocidades w2 e w4 e resulta numa
translao ao longo do eixo y. Se w2 > w4 , o quadrirotor desloca-se no sentido positivo de y.
Para as manobras c) e d) o comportamento da aeronave similar ao caso anterior, sendo a rotao
feita em torno do eixo y e a consequente translao horizontal ao longo de x. Esta rotao, denominada
picada, causada por uma alterao nas velocidades w1 e w3 . Para w3 > w1 o deslocamento feito no
sentido positivo do eixo x.
Os movimentos de guinada representados em e) e f) consistem numa rotao em torno do eixo z;
positiva no caso em que o par M1 e M3 gira a uma velocidade superior do par M2 e M4. Nenhum
deslocamento horizontal gerado com este tipo de manobra.

O deslocamento vertical da aeronave, ao longo de z, ocorre quando as quatro hlices giram mesma
velocidade. Em g) a fora de sustentao da aeronave superior ao seu peso, deslocando-se por isso
para cima (no sentido positivo de z). Na manobra h) acontece a situao contrria: o quadrirotor perde
altitude. Quando a fora de sustentao iguala o peso da aeronave diz-se que esta se encontra em hover,
ou voo pairado.
Figura 2.2.: Manobras de um quadrirotor (retirada de [10])
2.3. Simplificaes e hipteses

Com o intuito de modelar o comportamento fsico desta aeronave assumiu-se que:
1. O quadrirotor um corpo rgido.
2. O quadrirotor simtrico nos planos xz e yz.
3. A inclinao magntica desprezada.
4. O efeito de solo existente nas situaes de aterragem e descolagem desprezado.
5. O acelermetro est localizado no eixo z.
6. As no-linearidades das baterias do quadrirotor so desprezadas.
7. Em situao de voo pairado as aceleraes da aeronave so desprezadas.
8. No existe escorregamento entre o motor e as hlices.
9. A rotao da Terra desprezada.
3. Modelao do movimento de um quadrirotor

Neste Captulo introduz-se o problema da orientao de um corpo rgido (Seco 3.1). discutida a
sua formulao em ngulos de Euler e em quaternies. tambm apresentado, na Seco 3.2, o sistema
completo de equaes que modela a cinemtica e a dinmica de um quadrirotor. A Seco 3.3 insere um
conjunto de equaes adicionais, teis no decorrer deste trabalho.
3.1. Orientao de um corpo rgido

3.1.1. ngulos de Euler
Leonhard Euler definiu que a orientao de um corpo rgido pode ser expressa por trs ngulos. Esta
conveno pode ser utilizada na rotao de uma grandeza vectorial entre diferentes referenciais, como
demonstrado em [1]. Esta transformao dever seguir uma sequncia no comutativa de trs rotaes,
representadas na equao (3.1).
S = 0
0
cos
sin
cos
sin ,S = 0
sin
cos
sin
cos
,S = sin
0
cos
0
sin
cos
(3.1)
Particularizando para o referencial xyz: S origina uma rotao em torno do eixo x, S em torno y e
S volta do eixo z.
Assim, para um dado vector N R31 , a sua transformao do referencial N ED para o referencial
xyz (N ED xyz) dada por:
Nq = S NI
(3.2)
onde S a matriz de rotao, apresentada na equao (3.3).
cos cos
S = S S S = cos sin + sin sin cos
sin sin + cos sin cos
cos sin
cos cos + sin sin sin
sin cos + cos sin sin
sin
sin cos
cos cos
(3.3)
Repare-se que S ortogonal (S1 = ST ) e tem determinante 1 (det S = 1); a sequncia de rotaes
S S S tem de ser cumprida. A transformao xyz N ED obtida invertendo a equao (3.2):
NI = ST Nq
(3.4)
Inversamente, os ngulos de Euler podem ser calculados atravs da matriz de rotao por:
atan2 (S2,3 , S3,3 )
= =
arcsin (S1,3 )

atan2 (S1,2 , S1,1 )
(3.5)
3.1.2. Quaternies
A similaridade entre coordenadas lineares e coordenadas angulares tornam a representao em ngulos de
Euler bastante intuitiva. Porm esta representao sofre de um problema de ambiguidade, denominado
gimbal lock. Este fenmeno (matematicamente demonstrado na equao (3.6)) acontece quando dois dos
trs anis de um giroscpio giram no mesmo plano, conduzindo perda de um grau de liberdade no
espao tridimensional. Analisando a equao (3.6) verifica-se que uma variao em ou produz a
mesma matriz de rotao, ou seja: S pode representar duas orientaes.

S , , = sin ( ) cos ( )
2
cos ( ) sin ( )
(3.6)
A ambiguidade atrs referida pode ser evitada recorrendo a outros mtodos para representar a atitude
do corpo rgido. Neste trabalho utilizou-se uma formulao baseada em quaternies.
T
Um quaternio unitrio, q = [q0 , q1 , q2 , q3 ] e kqk = 1, pertence a um sistema numrico que extende os

nmeros complexos. Esta representao mais eficiente computacionalmente e mais resistente a erros de
arredondamento. A equao (3.7) utilizada na converso entre ngulos de Euler e quaternies, ambas
as notaes codificando a mesma orientao.
q0

q1
=
q=

q2

q3

cos 2 cos 2 cos 2 + sin 2 sin 2 sin 2

sin 2 cos 2 cos 2 cos 2 sin 2 sin 2

cos 2 sin 2 cos 2 + sin 2 cos 2 sin 2

cos 2 cos 2 sin 2 sin 2 sin 2 cos 2
(3.7)
De acordo com [1] a matriz de rotao pode ser escrita em funo de q, dando origem a:
1 2 q22 + q32
Sq = 2 (q1 q2 q3 q0 )
2 (q1 q3 + q2 q0 )
2 (q1 q2 + q3 q0 )

1 2 q12 + q32
2 (q2 q3 q1 q0 )
2 (q1 q3 q2 q0 )
2 (q2 q3 + q1 q0 )

1 2 q12 + q22
(3.8)
Uma vez que ambas as notaes codificam a mesma orientao, os ngulos de Euler podem ser recuperados aplicando a equao (3.5) para Sq .
3.2. Cinemtica e dinmica de um quadrirotor

O modelo matemtico que rege o comportamento de um quadrirotor foi formulado tendo como principal
bibliografia a referncia [1]. Consiste num sistema de quatro equaes no lineares e diferenciais em
ordem a P, V, q e : posio, velocidade, atitude e velocidade angular. As equaes (3.9) e (3.10)
(cinemtica) e (3.11) e (3.12) (dinmica) compem o referido sistema.
I = ST Vq
P
q
1
q I = q qI
2
1
q
= Fq q Vq + Sq gI
V
m
q
= J1 (q (Jq )) + J1 Mq
Equao da navegao
(3.9)
Equao da atitude
(3.10)
Equao das foras
(3.11)
Equao dos momentos
(3.12)
A equao (3.9) exprime a relao entre a posio PI do quadrirotor, relativa a N ED, e a sua velocidade
Vq dada no referencial xyz. A obteno da equao (3.10) remetida para [1]. Esta representa a variao
da atitude (q I ) em funo da velocidade angular, mapeada pela matriz q :
P
0
R
q =
Q R
0
R Q P
(3.13)
Por sua vez, a equao (3.11) resulta da directa aplicao da segunda lei de Newton:
dI
(mVq )
dt
(3.14)
dI q
q + q V q
(V ) = V
dt
(3.15)
Fq + Sq mgI =
com recurso ao teorema de Coriolis
Fq R3 representa a fora exercida pelos quatro motores e gI = [0, 0, g0 ]
a fora gravitacional,
ambas aplicadas no quadrirotor de massa m. A segunda lei de Newton na forma rotacional descrita
q a acelerao angular, J R33 representa o tensor de inrcia do corpo
pela equao (3.12), onde
rgido e Mq R3 o momento aplicado no quadrirotor.
Relembrando a simplificao 2 na Seco 2.3 e de acordo com [2], os trs eixos de xyz so eixos principais
de inrcia e consequentemente os produtos de inrcia (Jxy , Jxz , Jyz ) so nulos:
Jx
J= 0
Jy
0
Jz
T
(3.16)
A obteno de Fq = [Fx , Fy , Fz ] e Mq = [Mx , My , Mz ] em funo da fora exercida por cada motor
10
est dependente do modelo considerado para os actuadores, mais tarde introduzido no Captulo 4.
O modelo do quadrirotor finalmente apresentado, na sua forma matricial, pelo sistema de equaes
(3.17). Este sistema no linear toma como estado x = [V, , P, q] e entrada u = [F, M].
Fx
2 (q1 q3 q2 q0 )
QW RV

Fy + g0 2 (q2 q3 + q1 q0 ) RU P W
V =
P V QU
1 2 q12 + q22
Fz
W

(Jz Jy )QR
Mx
P
Jx
Jx
My (Jx Jz )P R
Q = J
Jy
y
(J
J
)P
Q
Mz
y
x
R
Jz
Jz
U
X

T
Y = Sq V
W
Z
q0
0
P
Q
R
q0
q1
P
0
R Q q1
1
2
q2
Q R
0
P
q
2
q3
R Q P
0
q3
(3.17)
3.3. Equaes adicionais

O efeito do vento no sistema (3.17) pode ser compreendido como uma translao da massa de ar relativamente ao sistema de coordenadas N ED. A velocidade da aeronave ento dada em relao velocidade
do vento, segundo a equao:
Uar
q
Var
= Var
War
WN
= V Sq WE

W
WD
(3.18)
As variveis WN , WE e WD correspondem s componentes do vento no referencial N ED. A fora

aerodinmica que actua na aeronave devido ao efeito do vento pode ser modelada por:
kax Uar |Uar |
Fa = kay Var |Var |
kaz War |War |
(3.19)
onde kax , kay e kaz so constantes aerodinmicas. Neste trabalho, a menos que referido, assume-se que
a velocidade do vento nula.
Em concluso, so apresentadas as formulaes em ngulos de Euler e matriz de rotao da equao
(3.10).
11
= 0

tan sin
tan cos
cos
sin
cos
sin
cos
cos
S q = q Sq
(3.20)
(3.21)
A equao (3.20) ir mais tarde ser utilizada nos Captulos 5 e 8. Por sua vez, a equao (3.21) ter
importncia no Captulo 7. A sua demonstrao pode ser consultada em [1].
12
4. QUAVIST
O presente captulo fornece ao leitor uma viso geral do quadrirotor utilizado no desenvolvimento deste
trabalho. Primeiro apresentada uma descrio da aeronave, na Seco 4.1. As Seces 4.2 e 4.3 tratam,
respectivamente, da modelao dos sensores e actuadores. Por fim, a Seco 4.4 apresenta o modelo
computacional da aeronave, implementado no software Matlab .
4.1. Descrio
A aeronave QUAVIST (Figura 4.1) foi desenvolvida pela empresa portuguesa UAVision . considerada
um produto final, na medida em que j possui solues prprias de estabilizao, controlo de altitude,
seguimento de trajectrias e software de estao de controlo. Inclu tambm variados algoritmos de
estimao e filtragem; a ttulo de exemplo um filtro de Kalman de atitude e altitude. Pode ser utilizada
tanto em ambientes interiores como exteriores. Um comando DX8 da marca Spektrum utilizado na
pilotagem do quadrirotor. No modo manual, este envia referncias de rolamento (), picada (), razo
e fora vertical (-Fz ). Note-se que o referencial de altitude do sistema de controlo do
de guinada ()
QUAVIST simtrico ao considerado neste trabalho, z = zQU AV IST .
O sistema que gere a aeronave (esquema na Figura 4.2) baseado no projecto Paparazzi ([3]). Este
encarrega-se de todas as tarefas de comunicao e ligao entre os terminais:
Recebe e processa a informao dos sensores.
Recebe o sinal rdio do comando.
Figura 4.1.: Aeronave QUAVIST
13
Figura 4.2.: Arquitectura do sistema

Aplica as leis de controlo e actua na aeronave.
Comunica por telemetria com a estao de controlo.
Foi instalado um PC/104 a bordo da aeronave. Tem como funo receber a mesma informao enviada
para a estao de controlo e enviar comandos no modo manual (, , e Fz ) para o sistema principal.
A informao recebida pela estao de controlo poder incluir dependendo do perfil de telemetria
escolhido a sada dos sensores, dados sobre os variadores de tenso dos motores, o resultado dos
algoritmos de estimao, o sinal RC enviado pelo comando, entre outros. O quadrirotor alimentado por
uma bateria LiPo de quatro clulas de 14.8 V.
Procedeu-se medio de alguns parmetros fsicos, considerados essenciais para a correcta modelao
deste quadrirotor:
m = 2.93 kg a sua massa, j incluindo o peso da bateria (mb = 0.5 kg)
A distncia entre o centro de rotao da hlice e o centro de massa da aeronave, no plano xy,
corresponde a d = 0.31 m
A distncia entre o acelermetro e o centro de massa da aeronave, medida no eixo z, de dz = 0.07 m.
Relembrando a simplificao 5 da Seco 2.3, dx = dy = 0.
rh = 0.1651 m o raio de cada hlice. Tratam-se de hlices de 13 00 com passo 6.5 00 .
No foi possvel medir os tensores de inrcia da aeronave. Os valores Jx = Jy = 3.8e 3 kg m2 e
Jz = 7.1e 3 kg m2 foram obtidos pelo Prof. Azinheira, relacionando a proporo entre as massas do
QUAVIST e do quadrirotor apresentado em [10] com os tensores de inrcia da segunda aeronave.
4.2. Sensores
O quadrirotor est equipado com um vasto conjunto de sensores, listado na tabela 4.1.
14
Sensor
Acelermetro de trs eixos
Giroscpio de trs eixos
Magnetmetro de trs eixos
GPS
Sonar
Barmetro
Marca
Analog Devices
Analog Devices
Honeywell
Navilock
MaxBotix
Bosch
Modelo
ADXL335
ADXRS620
HMC5883L
NL-652ETTL u-blox 6
MB1220
BMP085
Tabela 4.1.: Sensores a bordo do QUAVIST
4.2.1. Acelermetro
O sensor ADXL335 um acelermetro analgico de trs eixos de reduzidas dimenses (4mm 4mm
1.45mm) e baixa potncia.
Consiste numa superfcie de polissilcio suspensa, por intermdio de molas do mesmo material, sobre
um wafer ( fina fatia de material semicondutor) de silcio. A acelerao a que o corpo est sujeito provoca
uma deflexo na estrutura (medida usando um condensador diferencial) resultando numa amplitude de
tenso sada do condensador proporcional acelerao.
A Tabela 4.2 apresenta algumas das suas caractersticas, disponibilizadas na datasheet do fabricante
em [4].
Gama de medida
Sensibilidade
Resoluo
Largura de banda da sada (
ax , a
y , a
z )
3g
330 mV/g
0.0023 m/s2
0.5 a (1600, 1600, 550) Hz
Tabela 4.2.: Caractersticas do ADXL335

A sua sada raciomtrica, o que significa que a sensibilidade varia proporcionalmente com a tenso
de alimentao Vs (tipicamente Vs = 5 V). Este sensor fornece medidas em formato analgico, que
posteriormente so convertidas para digital atravs de um conversor A/D com uma resoluo de 16
bits. A resoluo do sensor, apresentada na Tabela 4.2, foi calculada atravs da frmula (4.1); S a
sensibilidade, n corresponde ao nmero de bits do conversor.
Res =
Vs
5 9.8
=
= 0.0023 m/s2
2n S
65536 0.33
(4.1)
Como sugerido em [10] o comportamento de um acelermetro pode ser modelado pela equao (4.2),
para situaes de quasi-estacionariedade (hover):
r + ( r) + a + ba
q = SgI +
a
(4.2)
O termo ba representa a constante de offset que, segundo o fabricante, varia 1 mg/C. a simboliza a
componente de rudo Gaussiano que afecta o sensor. O aparecimento dos termos de acelerao tangencial
e centrpeta deve-se ao facto de o sensor no estar localizado no centro de massa aeronave (como j foi
T
referido anteriormente r = [0, 0, dz ] ). A equao (4.2) pode ser reescrita em:
15
a
x
sin
= a
=
g
a
0 cos sin
y
cos cos
a
z
z
Qd

+ P dz

0
RP dz
RQdz
P 2 dz Q2 dz
+ a
(4.3)
4.2.2. Giroscpio
O ADXRS620 um sensor analgico que mede a razo angular no eixo normal superfcie onde se
encontra instalado. Com trs sensores deste tipo dispostos ortogonalmente, possvel medir o vector =
T
[P, Q, R] . O funcionamento deste sensor assenta no princpio de Coriolis: uma pequena massa mantida
em ressonncia, gerando uma acelerao de Coriolis associada sua velocidade (ac = 2 (v )) durante
um movimento de rotao angular. Uma estrutura capacitiva detecta esta componente de acelerao
que, aps uma srie de etapas de amplificao e desmodulao, convertida para razo angular (em
valor de tenso elctrica). A datasheet do sensor (em [5]) apresenta algumas das caractersticas deste
sensor, reunidas na Tabela 4.3. Note-se que a sensibilidade raciomtrica com a tenso de alimentao,
tipicamente Vs = 5 V. O clculo da resoluo semelhante ao apresentado na Subseco 4.2.1.
Gama de medida
Sensibilidade
Densidade de rudo
Resoluo
Largura de banda da sada
300/s
6 mv/ (/s)
0.05 (/s) / Hz
0.0127 /s
[0.01, 2500] Hz
Tabela 4.3.: Caractersticas do ADXRS620

A equao que modela o sistema de sensores que compem o giroscpio de trs eixos dada por:
gx
q =
gy = q + g + bg
gz
(4.4)
e q simbolizam as razes angulares medidas pelos sensores e reais, respectivamente. O termo

onde
q
bg o offset do sensor, g corresponde componente de rudo Gaussiano.
4.2.3. Magnetmetro
O modelo HMC5883L um sensor digital utilizado para medir a direco e a magnitude do campo
magntico terrestre. Inclui um conversor A/D de 12 bits, fornecendo uma preciso de ngulo de guinada
(distncia angular ao Norte magntico) da ordem de 12. As suas caractersticas podem ser observadas
na Tabela 4.4. A datasheet do sensor pode ser consultada em [6].
Gama de medida
Rudo
Resoluo
Largura de banda da sada
8 Gs
2 mGs
[0.73, 4.35] mGs
[0.75, 75] Hz
Tabela 4.4.: Caractersticas do ADXRS620
16
De acordo com [10], o comportamento de um magnetmetro de trs eixos pode ser modelado por:
q = SNI + m + bm
N
NI = [1, 0, 0]
(4.5)
representa o vector de Norte magntico no referencial inercial (N ED). Note-se que
q a medida do vector magntico fornecida pelo sensor,

a inclinao magntica no foi considerada. N
m e bm simbolizam as respectivas componentes de rudo Gaussiano e offset. A equao (4.5) pode ser
extendida para:
x
N
cos cos
=
y
N
= cos sin sin cos sin
N

z
cos cos sin + sin sin
N
+ m + bm
(4.6)
4.2.4. Sonar
O MB1220 um medidor de distncia ultrasnico que utiliza a propagao do som para determinar a
distncia a um alvo. utilizado com o objectivo de determinar a distncia ao solo funcionando como
um sensor de altitude e toma especial importncia em ambientes interiores. Este sensor possui sadas
analgica e digital (por porta srie). Algumas das suas caratersticas tcnicas so disponibilizadas na
Tabela 4.5 (datasheet em [7]).
Gama de medida
Sensibilidade analgica (Vs = 3.3 V)
Resoluo
Frequncia
[20, 765] cm
3.2 mV/cm
1 cm
10 Hz
Tabela 4.5.: Caractersticas do MB1220

O comportamento deste sensor descrito matematicamente por:
Zs = Z + s
(4.7)
4.2.5. Barmetro
A aeronave est equipada com outro sensor capaz de medir a sua altitude: o sensor digital de presso
BMP085. Incorpora tambm medies de temperatura. Na Tabela 4.6 pode-se observar algumas das
suas caractersticas.
Gama de medida
Preciso (presso)
Preciso (temp.)
Densidade de rudo
Resoluo (presso)
Resoluo (temp.)
Frequncia
[300, 1100] hPa

0.2 hPa
0.5 C
0.05 hPa rms
0.01 hPa
0.1 C
50 Hz
Tabela 4.6.: Caractersticas do BMP085
17
Citando a datasheet deste sensor ([8]), a presso baromtrica pode ser convertida em altitude absoluta
utilizando a seguinte frmula estipulada pela ISA (International Standard Atmosphere):
b = 44330 1
h
pb
p0
!
1
5.255
(4.8)
onde pb a presso medida pelo barmetro e p0 a presso ao nvel do mar. O software desenvolvido
pela UAVision j fornece a altitude da aeronave relativa ao solo, Zb . Isto conseguido subtraindo a
altitude absoluta medida no momento em que este se encontra no cho.
Para efeitos de simulao, utilizar-se- a equao (4.9) para modelar o barmetro.
Zb = Z + b
(4.9)
4.2.6. GPS
A aeronave incorpora um GPS para determinao da sua posio em ambiente exterior, o NL-652ETTL
u-blox 6. O sensor fornece dados a uma frequncia de 4 Hz, com exactido de 2.5 m CEP (Circular Error
Probability) e 5.0 m SEP (Spherical Error Probability). Suporta o servio AssistNow, um servio standard
de aumentao (A-GPS). A datasheet deste sensor pode ser consultada em [9].
Um sensor GPS comum pode ser modelado por:
g
X

Yg
G=

Ug
Vg
X

= Y
+ gps

Vh
(4.10)

T
Vh = U I , V I
a velocidade horizontal da aeronave no referencial N ED. O estado Vq obtido a
partir da equao (3.11) dever ser rodado do referencial xyz para o referencial N ED por VI = Sq Vq .
Desprezaram-se as medies de posio e velocidade verticais pelo facto de serem pouco precisas.
4.2.7. Determinao experimental do rudo Gaussiano

O rudo Gaussiano presente nas medies de cada sensor foi avaliado experimentalmente, em duas
situaes: com os motores desligados e depois ligados. O quadrirotor encontrava-se naturalmente parado,
no solo. Na Tabela 4.7 na pgina seguinte so disponibilizados o desvio padro das medies () e a
densidade espectral do rudo (N0 ).
Esta pode ser calculada atravs de:
N0 =
2
f
(4.11)
Na equao (4.11), 2 representa a varincia das medies e f (em Hz) a frequncia de sada de cada
sensor.
18

a
x m/s2
a
y m/s2
a
z m/s2
gx (rad/s)
gy (rad/s)
gz (rad/s)
x (Gs)
N
y (Gs)
N
z (Gs)
N
Zs (m)
Zb (m)
pb (P a)
gps (m)
X
Ygps (m)
gps (m/s)
U
Vgps (m/s)
Motores desligados
N0
1.062e-2
2e-6
1.515e-2
5e-6
1.002e-2
2e-6
8.844e-3 1.564e-6
9.028e-3
1.63e-6
8.294e-3 1.375e-6
8.196e-3
1e-6
12.181e-3
3e-6
13.880e-3
4e-6
0
0
0.0082
1e-6
3.972
0.315
1.365
0.466
1.246
0.388
0.582
0.084
0.626
0.098
Motores ligados
N0
1.9151e-2
7e-6
1.8805e-2
7e-6
1.0744e-2
2e-6
2.399e-2 1.151e-5
1.401e-2 3.928e-6
1.719e-2
5.91e-6
4.056e-2
33e-6
2.572e-2
13e-6
2.462e-2
12e-6
0
0
0.298
1.8e-3
5.2
0.54
-
Table 4.7.: Medio do rudo dos sensores

Como seria de esperar a densidade espectral do rudo maior quando os motores esto ligados. Por
outro lado pode observar-se a ausncia de rudo nas medies do sonar, para uma distncia medida de
sensivelmente 23 cm. No foi possvel determinar N0 e para o GPS na situao em que os motores se
encontravam ligados.
4.3. Actuadores
O sistema variadormotorhlice (Figura 4.3) responsvel pela actuao da aeronave: o motor induz um
movimento de rotao na hlice que por sua vez gera uma fora e correspondente momento. O sistema
envia um comando ao variador de tenso; este controla, por intermdio de um sinal do tipo PWM (sinal
quadrado digital de razo cclica varivel), a tenso elctrica do motor necessria para que o valor desejado
de velocidade angular (wi ) seja alcanado.
4.3.1. Modelo da hlice

De acordo com [17] a fora (Fi ) e o momento (Mi ) produzidos por cada hlice so proporcionais ao
quadrado da sua velocidade angular, como expressam as equaes (4.12) e (4.13).
Figura 4.3.: Sistema de actuao
19
Fi =Kt wi2
(4.12)
Mi =Km wi2
(4.13)
O momento Mi gerado ao longo do eixo z, devido resistncia aerodinmica da hlice. Kt e Km so

designadas constantes de fora e binrio, respectivamente. Estas podem ser estimadas pelas equaes
(4.14) e (4.15).
rh4
2
r5
=4cP h3
8
Kt =4cT
Km
(4.14)
(4.15)
Nas equaes anteriores cT simboliza o coeficiente de fora, cP o coeficiente de potncia e a densidade

do ar. Os valores cT = 0.0743, cP = 0.0047 foram obtidos pelo Prof. Azinheira cruzando dados tericos
sobre esta hlice em particular com dados experimentais de um voo pairado; = 1.23 Kg/m8 (de acordo
com a ISA). Como visto em [11], a relao entre a fora de cada motor e a fora e momento aplicados no
corpo rgido pode ser escrita por:
Fz
Mx
My
Mz
Na equao (4.16) , K =
Km
Kt .

0
=

d

K
1
d
0
K
F1
d F2
d
0 F3
K K
F4
0
(4.16)
A fora produzida por cada motor tem a direo do eixo z, e por isso
Fx = Fy = 0.
4.3.2. Modelo do motor

O QUAVIST vem equipado com quatro AXI 2814/22 da marca Axi , um motor de corrente contnua
sem escovas (brushless DC motor). O esquema deste tipo de motores, sistema elctrico e mecnico,
encontra-se representado na Figura 4.4.
Figura 4.4.: Esquema do motor (de [13])
20
Segundo [13] o seu comportamento pode ser descrito pelo seguinte modelo em espao de estados
CLe
y=
Cm
Jm
rLm
Jbm
w
i
0
Vb
L
(4.17)
onde:
Varivel
Ce (V/(rad/s))
Cm (N m/A)
Jm (kg m2 )
b (N m s)
L (H)
rm ()
Significado
coeficiente de fora electromotriz
coeficiente de momento do motor
momento de inrcia do rotor
constante de frico viscosa
indutncia elctrica
resistncia elctrica
Valor
0.0125
0.0106
0.28e-6
2.8e-5
8.4e-4
0.168
Tabela 4.8.: Constantes do motor

A varivel i simboliza a corrente elctrica, em amperes (A). Vb = 14.8 V a tenso nominal da bateria
que alimenta os motores.
Naturalmente faria mais sentido utilizar como entrada do modelo (equao 4.17) o comando uS enviado
pelo controlador do sistema. No entanto, no foi possvel avaliar experimentalmente a relao entre
a entrada e sada do variador a bordo da aeronave (uS V ). Por este facto utilizou-se a varivel
V
adimensional V =
, correspondendo ao rcio entre a tenso de sada do variador e a tenso da bateria.
Vb
A sada do modelo a velocidade angular gerada pelo motor, w.
Os dados numricos para Ce e rm podem ser encontrados na datasheet do motor em [12], bem como o
valor da sua eficincia mxima ( = 85 %). As constantes de tempo do sistema foram obtidas pelo Prof.
Azinheira, cruzando informao real de voo com a datasheet do motor:
m = 0.01 s, a constante de tempo do sistema mecnico
e = 0.005 s, a constante de tempo do sistema elctrico
As restantes variveis da Tabela 4.8 so calculadas por:
b=
Jm
m
L = e rm
Cm = Ce
(4.18)
(4.19)
(4.20)
A zona morta e a corrente mnima so outros dois factores a ter em conta na modelao deste tipo de
motores. De acordo com [14], um motor encontra-se em zona morta quando o binrio gerado inferior
ao binrio mnimo necessrio para superar a fora de atrito do rotor. A definio de um valor de corrente
21
mnimo para o sistema da equao 4.17 permite ao motor operar fora da zona morta. Segundo [12] este
valor de imin = 0.5 A.
4.4. Modelo Simulink

A Figura 4.5 apresenta o modelo computacional implementado, utilizando a ferramenta Simulink do
software Matlab .
Figura 4.5.: Modelo do sistema
=
O bloco Motores (em pormenor na Figura 4.6) trata da modelao do motores. A entrada V
iT
V1 , V2 , V3 , V4
quantizada em intervalos de iq = 0.001 e posteriormente saturada, Vi [0.1, 1]. O
limite inferior da saturao impede a entrada na zona morta do motor enquanto que o limite superior
representa o valor mximo de tenso disponibilizado pela bateria. A quantizao inserida com o
objectivo de simular o comportamento do variador, dado que o sinal PWM est confinado a um intervalo
definido de valores. Um sistema em espao de estados (equao (4.17) da Subseco 4.3.2) converte, para
T
cada motor, a sua entrada em valor de velocidade angular: w = [w1 , w2 , w3 , w4 ] .

De seguida, uma funo executa a modelao das hlices (equaes (4.12) e (4.16), Subseco 4.3.1)
e a cinemtica e dinmica do quadrirotor sistema de equaes (3.17) da Seco 3.2. A influncia do
vento, equao (3.18), tida em conta. Logicamente a sua sada corresponde derivada do vector de
T
estados x = [V, , P, q] .
A atitude da aeronave convertida para uma representao em ngulos de Euler pela funo quat2euler,
T
cuja sada o estado x = [V, , P, ] . O bloco Sensores (Figura 4.7) calcula as equaes (4.3), (4.4),
(4.6), (4.7), (4.9) e (4.10). A cada sada de sensor adicionado um rudo branco Gaussiano N0 , listado
na Tabela 4.7. As componentes de offset, b, foram desprezadas.
Figura 4.6.: Bloco Motores
22
Figura 4.7.: Bloco Sensores
23
Parte II.
Controlo e estimao
24
5. Estabilidade
A Seco 5.1 fornece ao leitor uma breve introduo terica acerca da estabilidade de sistemas. De
seguida, na Seco 5.2, feita uma linearizao do sistema da aeronave. Com base no sistema linearizado,
desenvolvida uma anlise de estabilidade (Seco 5.3).
5.1. Introduo terica

Uma das abordagens mais utilizadas no estudo da estabilidade de sistemas no lineares foi introduzida
pelo matemtico russo Alexandr Lyapunov no fim do sculo XIX . Um dos mtodos includos no trabalho
The General Problem of Motion Stability, denominado mtodo indirecto, permite concluir acerca da
estabilidade local de um sistema no-linear em torno de um ponto de equilbrio com base na estabilidade
da sua aproximao linear. De acordo com [20], este mtodo pode ser enunciado pelo seguinte teorema:
Teorema 5.1 Mtodo indirecto de Lyapunov
Se o sistema linearizado estvel ento o ponto de equilbrio assimptticamente estvel, para o
sistema no-linear.
Se o sistema linearizado instvel, o sistema no-linear tambm instvel em torno do ponto de
equilibro.
Se o sistema linearizado marginalmente estvel, nada se pode concluir acerca da estabilidade do
sistema no linear (o ponto de equilibro poder ser estvel, instvel ou marginalmente estvel).
Por sua vez, a estabilidade de um sistema linear pode ser determinada atravs da localizao dos seus plos. Na Figura 5.1 so introduzidos trs conceitos chave: estabilidade marginal, estabilidade assimpttica
e instabilidade.
Um plo real p = localizado no semi-eixo negativo do plano-s define um decaimento exponencial
na resposta do sistema, Cet . Quanto maior mais rpido o decaimento da resposta. Um par de
plos complexo conjugado (p = jw) origina um decaimento sinusoidal da resposta do sistema, da
forma Aet sin (wt + ). Os parmetros A e so determinados pelas condies iniciais, e w definem
respectivamente a razo de decaimento e a frequncia de oscilao. Ambas os sistemas acima descritos
so assimptoticamente estveis.
Plos localizados no semi-eixo positivo geram um incremento exponencial (se p = ) ou sinusoidal, no
caso de p = jw. Estes tipos de resposta caracterizam um sistema instvel. Plos situados no eixo
imaginrio de multiplicidade maior que 1 tambm originam um sistema instvel.
25
Figura 5.1.: Estabilidade de um sistema

Um sistema marginalmente estvel quando possui um ou mais plos de multiplicidade 1 sobre o
eixo imaginrio. Um plo na origem, p = 0, introduz uma componente de amplitude constante definida
pelas condies iniciais. Por outro lado, um par de plos complexo p = jw acrescenta ao sistema
uma componente oscilatria de amplitude constante.
5.2. Linearizao do modelo

Para que o mtodo indirecto de Lyapunov possa ser aplicado necessrio obter um modelo linear e
invariante no tempo, da forma:
x = Ax + Bu
Modelo de processo
y=Cx+Du Modelo de observao
(5.1)
h
iT
T
Para o efeito definiram-se como vector de estados x = [V, , P, ] e vector de entrada u = V1 , V2 , V3 , V4 ,
a razo de tenso entrada do motor. Por ser mais intuitiva, escolheu-se a representao da atitude em
ngulos de Euler em detrimento dos quaternies.
A linearizao matematicamente obtida utilizando a aproximao de primeira ordem da srie de
Taylor, vlida na proximidade de um ponto de operao genrico (x0 , u0 ):
f (x, u) = x f (x0 , u0 ) + Jx |x0 ,u0 (x x0 ) + Ju |x0 ,u0 (u u0 )
(5.2)
Em (5.2), Jx e Ju representam a matriz Jacobiana de f (x, u) (o modelo no-linear de equaes) a x

e u, respectivamente.
5.2.1. Modelo de processo

O modelo no linear de processo, fp (x, u), composto por:
26
A cinemtica e a dinmica do quadrirotor modelada pelas equaes (3.9), (3.11), (3.12) e (3.20).
Equaes (4.12) e (4.16) para a modelao da hlice
Sistema em espao de estados (4.17) para a modelao do motor. O modelo do motor simplificado
e posteriormente includo no sistema fp (x, u).
Considera-se que a dinmica do motor suficientemente rpida para validar a simplificao:
wi = Ge Vi
(5.3)
onde Ge o ganho esttico, que segundo [18] pode ser calculado pela equao (5.4) (aplicada ao sistema
em espao de estados do motor).
Ge = D CA1 B
(5.4)
Definio 5.1 Um estado x0 um estado de equilbrio (ou ponto de equilbrio) do sistema se, uma vez
que x (t) iguala x0 , este permanece igual a x0 para todo o tempo futuro.
Isto que significa que o vector de estados dever satisfazer a condio:
012,1 = fp (x0 , u0 )
(5.5)
O ponto de equilbrio escolhido neste trabalho consiste em ter o quadrirotor em voo pairado a uma dada
T
altitude. O sistema ento linearizado em torno do vector de estados: x0 = [0, 0, 0, 0, 0, 0, X, Y, Z, 0, 0, 0] .

Apesar de no interferir com o voo pairado optou-se por um valor nulo para , para simplificar os clculos.
Por sua vez, u0 calculado resolvendo o sistema de equaes (5.6), que iguala o peso fora de sustentao
do quadrirotor.
Fz =
4
X
Fi = mg0
i=0
Vi0 =
Ge
s

Fz

4KT
(5.6)
Define-se que A = Jx |x0 ,u0 e B = Ju |x0 ,u0 . O resultado alcanado para estas matrizes pode ser
observado na equao (5.7).
02,9
A=
04,6
I6,6
g0
g0
0
04,6
06,6
02,1
t
Ge c K
m
0
0
,B =
Ge c KJt d
y
K
m
Ge c J
z
06,1
27
...
...
...
...
Ge c KJtxd
Ge c KJtyd
Ge c KJm
z
Ge c KJm
z
...
...
02,1
Ge c K
m
Ge c KJtxd
Ge c KJm
z
06,1
(5.7)
Na equao (5.7), c =
mg0
Kt .
O sistema linearizado em espaos de estados do modelo de processo por fim apresentado:

x 0 = Ax0 + Bu0
(5.8)
sendo x0 = x x0 e u0 = u u0 .
5.2.2. Modelo de observao

O modelo no linear de observao representado por fh (x, u). Este engloba as equaes (4.3), (4.4),

N,
Zs , Zb , G
T.
, ,
(4.6), (4.7), (4.9) e (4.10); o vector de sada do sistema corresponde ento a y = a
Aplicando o processo de linearizao apresentado anteriormente para o mesmo ponto de equilbrio, podese concluir que:
g0
C=
g0
1 , D = 015,4
(5.9)
5.3. Anlise de estabilidade, controlabilidade e observabilidade

Na presena de um sistema linear em espao de estados, os seus plos correspondem aos valores prprios
da matriz A (equao (5.7)). Constata-se que todos os plos do sistema se encontram na origem (p = 0
com multiplicidade 12); o sistema linear portanto marginalmente estvel. Aplicando o mtodo indirecto
de Lyapunov, Teorema 5.1, conclui-se que o sistema no-linear tambm marginalmente estvel em torno
do ponto de equilbrio.
Controlabilidade uma propriedade de enorme relevncia na anlise de sistemas de controlo. Um
sistema controlvel se for possvel por controlo da entrada conduzir os seus estados de um valor
inicial a qualquer valor final, num intervalo de tempo finito. Matematicamente, um sistema totalmente
controlvel se
28
caracteristica
h
AB
A2 B
...
An1 B
i
=n
(5.10)
onde o operador caracteristica simboliza o posto matricial e n o nmero de estados do sistema. Aplicando a relao anterior s matrizes A e B da equao (5.7), chega-se concluso que este sistema
totalmente controlvel.
Um sistema observvel se for possvel, num tempo finito, inferir o seu estado interno utilizando apenas
a informao fornecida pela sua sada. A observabilidade de um sistema em espao de estados pode ser
comprovada se e s se:
caracteristica
h
CA
...
CA
n1
iT
=n
(5.11)
Substituindo as matrizes A (equao (5.7)) e C (equao (5.9)) na equao (5.11), verifica-se que o
presente sistema observvel. Esta concluso apenas vlida para voos realizados no exterior. Natural fornecida pelo GPS no se encontra disponvel.
mente, em ambientes interiores, a medio G
29
6. Controlo ptimo
Neste Captulo apresentado um sistema de controlo por LQR (Linear Quadratic Regulator) para a
aeronave. A estabilizao de atitude e altitude formalizada na Seco 6.3. Tambm na Seco 6.3
descrito o controlador de altitude implementado e testado na aeronave. A Seco 6.4 introduz o problema
de controlo da posio horizontal. Finalmente, na Seco 6.5, so tiradas algumas concluses acerca do
sistema de controlo projectado.
6.1. LQR
Considere-se a representao em espao de estados de um sistema linear invariante no tempo
x =Ax + Bu
(6.1)
em que x(t) Rn o vector de variveis de estado do sistema, u(t) Rm a entrada de controlo e

y(t) Rp corresponde sada do sistema. Uma forma de controlo standard para este sistema ser a
retroaco do vector de estados, na forma
u = Kx
(6.2)
com K Rmn , uma matriz constante de coeficientes de controlo a determinar.

O LQR (Linear-Quadratic Regulator) um controlador na forma da equao (6.2), sendo KLQR o
ganho que permite o controlo ptimo do sistema 6.1 minimizando a funo de custo:
JLQR =
1
2

xT Qx + uT Ru dt
(6.3)
Na equao (6.3) Q e R so matrizes de ponderao positivas semidefinida e definida, respectivamente.

Estas simbolizam, respectivamente, a importncia dada pelo utilizador s variveis de estado e aco de
controlo. A regra de Bryson (equao (6.4)) prope uma estimativa inicial de Q e R baseada na variao
mxima desejada para os estados e entrada do sistema, xmax e umax .
(x1,max )
Q=
0
0
..
1
2
0
1
(xn,max )
(u1,max )
, R =
0
30
0
..
0
0
1
(um,max )
(6.4)
O ganho ptimo KLQR calculado resolvendo a equao algbrica de Riccati em ordem a P

AT P + PA PBR1 BT P + Q = 0
(6.5)
KLQR = R1 BT P
(6.6)
e substituindo em:
6.2. Projecto de controlo

Como visto na Figura 2.2 do Captulo 2, o deslocamento horizontal de um quadrirotor est directamente
relacionado com a sua atitude. Por outro lado, a variao da altitude depende inteiramente da fora
de sustentao produzida pelos quatro motores. Assim, o objectivo principal do controlo de voo de um
quadrirotor consiste em controlar a sua atitude e fora de sustentao. Uma vez atingido este objectivo,
o problema do deslocamento da aeronave no espao pode ser abordado.
Pelos motivos atrs enunciados optou-se por uma estratgia de controlo em cascata. O controlo em
cascata deve ser utilizado na presena de um processo secundrio de dinmica rpida, que tem de ser
manipulado de forma a controlar um outro processo (primrio) relativamente mais lento.
Em suma, o sistema dever cumprir os seguintes requisitos:
1. A dinmica do processo secundrio deve ser pelo menos quatro vezes mais rpida que a do processo
primrio ([15])
2. O processo secundrio deve ter influncia sobre o processo primrio.
3. Ambos os processos devem ser mensurveis e controlveis.
O controlador projectado ento formado por dois sub-controladores:
Um primrio, de alto nvel, que controla a translao horizontal da aeronave servindo-se dos estados
T
xA = [U, V, X, Y ] . Recebe referncias de velocidade e posio horizontais. O controlador funciona

a uma frequncia de amostragem de fA = 4 Hz.
Um secundrio ou de baixo nvel. Este anel de controlo garante a estabilizao do quadrirotor,
actuando directamente na velocidade angular dos motores. Utiliza os restantes oito estados do
T
sistema, xB = [W, P, Q, R, Z, , , ] , para seguir referncias de atitude e altitude. O processo

controlado a uma frequncia de amostragem de fB = 50 Hz.
Apesar de ser mais complexo e mais difcil de afinar, este tipo de controlo garante uma maior robustez ao
permitir que o controlador de baixo nvel manuseie de forma independente as perturbaes no sistema.
Por outro lado o utilizador poder actuar directamente no controlador de baixo nvel, o que equivale a
um voo em modo manual. Uma viso geral do controlo da aeronave pode ser vista na Figura 6.1.
Como foi referido na Seco 4.1, o QUAVIST j possui solues prprias de controlo. O controlador de
baixo nvel do tipo PID (Proporcional Integral e Derivativo); no modo manual este recebe comandos de
31
Figura 6.1.: Sistema de controlo

, , e Fz . O controlo da altitude no includo, sendo a acelerao vertical da aeronave controlada
manualmente pelo piloto. Possui, no entanto, um modo de estabilizao de altitude. No momento da
sua activao, a altitude da aeronave estabilizada em torno do valor actual. Para o controlo de alto
nvel (tambm PID) encontra-se implementado um modo de voo similar ao anterior, em que a aeronave
estabiliza no valor actual de posio horizontal.
6.3. Controlador de baixo nvel

O projecto do controlador secundrio de extrema importncia pois este que garante em ltima instncia
a segurana da aeronave. Pode igualmente ter a designao de controlador de baixo nvel pelo facto de
operar directamente nos actuadores do quadrirotor.
T
O controlador toma como entrada uma atitude e altitude de referncia, (xB,2 )ref = [Zref , ref , ref , ref ] ,
h
iT
e como sada o comando de tenso normalizada, u = V1 , V2 , V3 , V4 . Os restantes quatro estados,
T
xB,1 = [W, P, Q, R] , so adicionalmente utilizados no processo de regulao da aeronave. Repare-se

que o vector de estados xB foi por convenincia dividido em xB,1 e xB,2 . Recuperando a linearizao
efectuada no Captulo 5 (equao (5.7)), o modelo linear para o processo secundrio reduz-se a:
x B =
04,4
04,4
I4,4
04,4
t
Ge c K
m
0
xB
+ Ge c KJt d
y
Ge c KJm
z
04,1
...
...
Ge c KJtxd
Ge c KJtyd
Ge c KJm
z
Ge c KJm
z
...
...
t
Ge c K
m
Ge c KJtxd
0
u
0
Km
Ge c Jz
04,1
(6.7)
onde I4,4 a matriz identidade e 04,4 uma matriz de zeros, ambas de dimenso 4 4. A aplicao
das equaes (6.5) e (6.6) resulta na matriz de ganho ptimo, KB .
A lei de controlo baseia-se na realimentao do erro de atitude e altitude e dada pela equao:
u0 = KB
0
xB,1
0
0
xB,2
xB,2
(6.8)
ref
mais conveniente a sua formulao em funo de u e xB , pois estes so de facto a entrada e estado
reais do sistema no linear:
32

u = u0 KB
xB,1
xB,2 (xB,2 )ref
(6.9)
6.3.1. Simulao e avaliao

De modo a tornar a simulao o mais realstica possvel, implementou-se um controlador discreto baseado
no modelo contnuo apresentado na seco anterior.
De acordo com [16], a discretizao do modelo linear de processo para um perodo de amostragem T
pode ser alcanada por:
Ad = eAT
!
T
Bd =
eAT d B
(6.10)
(6.11)
=0
Escolheu-se um perodo de amostragem para o controlador de T =
1
50
s, igual s amostragens do
barmetro, giroscpio, magnetmetro e acelermetro. Tendo em mente a implementao prtica do

controlador, este um valor adequado. As simulaes realizadas utilizam o estado ideal do sistema como
realimentao para o controlador. Nesta fase o objectivo validar a soluo de controlo projectada.
As matrizes de ponderao tambm necessitam de ser discretizadas, como se pode observar nas equaes
(6.12) e (6.13) ([16]).
Rd =
R
T
T
(6.12)
Qd =
eAT QeAT d
(6.13)
=0
A funo do Matlab lqrd fornece o ganho K do controlador discreto. As matrizes de ponderao contnuas
utilizadas (equaes (6.14) e (6.15)) resultam de um processo iterativo.
Q = diag ([6, 1, 1, 1, 50, 40, 40, 20])
(6.14)
R = diag ([10, 10, 10, 10])
(6.15)
A dinmica do sistema contnuo em anel fechado dada por:

x B = (A BKB ) xB
(6.16)
A Tabela 6.1 fornece os plos (pi = a + bi) e o factor de amortecimento calculados para o sistema
(6.16), utilizando o controlador contnuo. Todos os plos esto localizados no semi-eixo negativo e, por
isso, o sistema linear assimptticamente estvel. Pelo mtodo indirecto de Lyapunov comprova-se a
33
estabilidade assimpttica do sistema no-linear, na proximidade do ponto de equilbrio. Segundo [26] o

sistema encontra-se criticamente amortecido, = 1, convergindo exponencialmente e sem oscilaes para
o ponto de equilbrio.
a
b
pi
-16.771
0
1
-2.930
0
1
-1174.75
0
1
-1174.75
0
1
-7.917
0
1
-5.419
0
1
-6.324
0
1
-6.324
0
1
Tabela 6.1.: Caractersticas do anel fechado

So apresentadas trs simulaes, nas Figuras 6.2, 6.3 e 6.4. Na primeira, Figura 6.2, pedido
T
aeronave que estabilize em torno de (xB,2 )ref = [3, 0, 0, 0] . A resposta do sistema indica que o
controlador se encontra estvel. Repare-se que os ngulos iniciais de picada e rolamento so bastante
elevados; usualmente , < 30 . Na segunda simulao (Figura 6.3) a aeronave deve seguir uma sequncia
de referncias, dadas na forma de onda quadrada de amplitude e perodo variveis. Na terceira simulao
(Figura 6.4), a robustez do controlador posta prova. pedido ao controlador uma referncia de
T
(xB,2 )ref = [17, 45, 45, 0] , com a atitude aqui representada em graus. O controlador tem alguma
dificuldade em estabilizar a atitude do quadrirotor; o controlo da sua altitude no conseguido.
Tempo de subida (ts ) o tempo necessrio para que o sistema atinja 90% do seu valor final. Tempo de
estabelecimento (te ) o intervalo de tempo que o sistema necessita para alcanar o seu estado estacionrio,
2% do seu valor final. Na Tabela 6.2 so apresentados os tempos de subida e estabelecimento, para a
resposta da Figura 6.2.
ts (s)
te (s)
Z
0.848
1.518
0.370
0.741
0.246
0.459
0.448
0.871
Tabela 6.2.: Tempos de subida e estabelecimento da Figura 6.2
34
Figura 6.2.: Controlo de baixo nvel: simulao 1
35
6.3.2. Implementao real

Foi implementado um controlador de altitude no QUAVIST, complementando o controlador de baixo
nvel j instalado (comandos de , , e -Fz ). Na realidade o sistema recebe com uma resoluo de 7
bits um comando proporcional fora vertical produzida pela aeronave, aqui denominado de RC. O valor
mximo admitido pelo sistema de RCmax = 9574. A equao (6.17) uma linearizao em torno do
voo pairado da aeronave e fornece para qualquer valor de fora vertical (Fz ) a correspondente converso
para RC.
0
RC = RC0 + aFz
(6.17)
Na equao anterior Fz = Fz Fz,0 uma varivel intermdia que ser til para o projecto do controlador;
RC0 e Fz,0 = mg0 so as variveis do ponto linearizao. Para estimar a constante a realizaram-se dois
voos com a aeronave a altitude constante (manualmente controlada pelo piloto), variando a massa do
quadrirotor num dos voos. Desta forma so obtidos dois pontos distintos de voo pairado e a pode ser
calculado por:
a=
RC1 RC0
(m1 m) g0
(6.18)
Na Tabela 6.3 esto representados os valores mdios medidos de RC1 e RC0 para as duas massas da
aeronave; o valor da constante a = 129.663 N1 .
RC1
7125
RC0
6489
m1 (kg)
3.43
m (kg)
2.93
Tabela 6.3.: Dados experimentais

O modelo linear considerado tem como base a segunda lei de Newton
36

x =
0
1
1
x + m u
0
0
0
(6.19)
com estado x = [W, Z] e entrada u = Fz . A sada do sonar , Zs , fornece a altitude da aeronave. Como
0
b , j fornecida
realimentao da velocidade vertical utilizou-se uma estimao baseada no barmetro, W
pelo sistema do QUAVIST. O algoritmo implementado no PC104 recebe a informao processada pelo
sistema a um ritmo de fZ = 2.5 Hz para o sonar e fW = 4 Hz para a estimao da velocidade.
A lei de controlo por LQR ento introduzida:
RC = RC0 aK
b
W
Zs Zref
(6.20)
Zref a altitude de referncia e K o ganho do LQR.

6.3.2.1. Simulao e avaliao
Recorrendo s equaes (6.10) e (6.11), discretizou-se o sistema linear da equao (6.19). O perodo de
amostragem para o controlador de T =
1
5
s, um valor prximo das amostragens
1
fZ
1
fW
. Foi includo
no modelo computacional uma quantizao para o valor de RC enviado:

iRC =
RCmax
= 75.385
27 1
(6.21)
Na simulao da Figura 6.5 o controlador estabiliza a sua altitude em Zref = 2 m, partindo de

Z = 0.5 m. O sistema contnuo em anel fechado tem um par de plos complexo conjugado em p =
0.592 0.577i. O sistema linear assimptticamente estvel, tal como o sistema no-linear (segundo o
mtodo indirecto de Lyapunov). As matrizes contnuas de ponderao utilizadas foram Q = diag ([0.3, 4])
e R = 1.
Figura 6.5.: Simulao do controlo de altitude
37
6.3.2.2. Teste experimental

Realizaram-se vrios ensaios em ambiente interior; um deles est representado na Figura 6.6. Inicialmente
o piloto colocou o quadrirotor a altitude constante, em modo de voo manual. No instante t = 32 s o
controlador foi activado, pedindo uma altitude de referncia de Zref = 1.5 m. Os crculos verde e
vermelho nas figuras marcam, respectivamente, a activao e desactivao do controlador. Na Figura 6.6,
ZSONAR a altitude dada pelo sonar, ZBARO e WBARO representam a estimao da velocidade vertical
e altitude com base no barmetro (disponibilizadas pelo sistema do QUAVIST).
Apesar de se encontrar estvel, o sistema apresenta um erro esttico considervel (na ordem dos 1.5 m).
A origem deste erro pode ter vrias explicaes. Primeiro, a frequncia de controlo (5 Hz) diferente das
frequncias de recepo das variveis do sistema, 2.5 Hz e 4 Hz. Por outro lado, a resoluo disponvel
para o controlo reduzida; o controlador envia comandos para o sistema quantizados em intervalos de
iFZ =
iRC
a
= 0.581 kg m/s2 . Repara-se tambm que a estimao de altitude dada pelo barmetro se
encontra desfasada da altitude do sonar em cerca de 1.5 m. Sendo a exactido (proximidade da medida
com o valor real) do sonar superior do barmetro para pequenas diferenas de altitude, pode-se concluir
que a estimao de velocidade vertical utilizada pouco exacta.
Figura 6.6.: Teste experimental do controlo de altitude

O projecto do controlador de alto nvel tem como fim o controlo do processo primrio, isto , o deslocamento horizontal do quadrirotor. Definiram-se dois tipos de controlo de alto nvel: um controlo de
posio horizontal e um controlo de posio e velocidade horizontais. O controlo de posio horizontal
T
recebe como entrada uma posio de referncia, (xA,2 )ref = [Xref , Yref ] , e devolve uma atitude a ser
38
seguida pelo controlador secundrio, uA = [ref , ref ] . O remanescente vector de estados equivale a
T
xA,1 = [U, V ] . A velocidade da aeronave dada pelo sensor GPS no referencial N ED; o estado fornecido
pelo sistema dever ser convertido utilizando a equao (3.9) (Seco 3.2).
A equao (6.22) apresenta o sistema em espao de estados do processo primrio.
x A =
02,2
02,2
I2,2
02,2
g0
xA +
g0
02,1
0
02,1
uA
(6.22)
A lei de controlo deduzida semelhante do controlador de baixo nvel:
uA = KA S
xA,1
xA,2 (xA,2 )ref
(6.23)
Os erros de posio e velocidade, referentes ao sistema de coordenadas N ED, so transformados para

o referencial xyz pela matriz de rotao bidimensional S
(equao (6.24)). Esta transformao
necessria pelo facto de o sistema ter sido linearizado para um ngulo de guinada nulo.
cos
sin
sin
cos
(6.24)
Na lei de controlo da equao (6.23) a velocidade da aeronave estabilizada em funo do erro de

posio horizontal. Seria bom no entanto que a aeronave se deslocasse a velocidade constante, tornando
a sua trajectria o mais suave possvel. Para isso, o sistema em espao de estados da equao (6.22)
adaptado para:
x A,1 =
g0
g0
(6.25)
uA
Pode ento ser introduzida uma lei para o controlo da velocidade horizontal da aeronave

uA = KA S
xA,1 (xA,1 )ref
(6.26)
com KA R22 e (xA,1 )ref = [Uref , Vref ] . Foi desenvolvido um algoritmo que combina as duas leis
de controlo explicitadas em cima. definida uma regio pelo utilizador, dentro da qual o controlador
actua em modo de controlo de posio. Fora dessa regio, o controlador funciona em modo de controlo
de velocidade.
T
Se kk > , o controlo de velocidade activado. = [X Xref , Y Yref ] = [1 , 2 ] o vector

erro de posio; representa a regio de fronteira entre os dois modos de controlo. A definio das
velocidades de referncia escolhida tendo em conta o rumo correcto da aeronave, ou seja, o vector
de velocidade tem a mesma direco do vector de posio.
39
I
|Uref | = r
V0
2
1 + 21
|Vref | = |Uref |
(6.27)
|2 |
|1 |
(6.28)
O mdulo de velocidade da aeronave V0 deve ser introduzido pelo utilizador, |Uref | e |Vref | so definidos
no referencial N ED. As equaes (6.27) e (6.28) podem ser calculadas a cada iterao do controlador. Isto
permite um controlo mais refinado do rumo da aeronave e uma maior robustez a perturbaes exteriores
ao sistema, ao invs de serem definidas apenas no ponto inicial. Repare-se que |Uref | e |Vref | estabelecem
apenas a direco do movimento. Para que o sentido desejado seja seguido, Uref e Vref devem possuir
sinal contrrio a 1 e 2 , respectivamente. A lei de controlo da equao (6.26) aplicada.
Se kk < , o controlador funciona em modo de controlo de posio. Naturalmente, a lei de controlo
da equao (6.23) seleccionada.

A avaliao feita ao controlador de alto nvel semelhante apresentada para o controlador de baixo
nvel, na Subseco 6.3.1. Foram testadas as duas solues consideradas para o controlo de alto nvel: o
controlo de posio e o controlo hbrido de velocidade e posio. Os modelos das equaes (6.22) e (6.25)
foram discretizados utilizando as equaes (6.10) e (6.11). Escolheu-se um perodo de amostragem para
o controlador de T =
1
4
s, o mesmo do sensor GPS.
O controlo de posio avaliado em primeiro lugar. As matrizes de ponderao definidas para o modelo
contnuo foram as seguintes:
Q = diag ([10, 10, 12, 12])
(6.29)
R = diag ([800, 800])
(6.30)
As caractersticas do sistema contnuo em anel fechado utilizando o controlador contnuo, x A =

(A BKA ) xA , so:
pi
wn
a
b
-0.949
0.547
1.1
0.866
-0.949
-0.547
1.1
0.866
-0.949
0.547
1.1
0.866
-0.949
-0.547
1.1
0.866

O sistema tem um par de plos conjugado de multiplicidade 2 localizados no semi-eixo negativo: o
sistema linear assimptticamente estvel. De acordo com o mtodo indirecto de Lyapunov, determinase que o sistema no-linear tambm assimptoticamente estvel no ponto de equilbrio. Segundo [26]
o sistema est sub-amortecido, < 1, e converge para o ponto de equilbrio frequncia natural de
amortecimento (em rad/s):
40
wd = wn
p
1 2
(6.31)
Na Figura 6.7 apresentado o resultado da primeira simulao; a velocidade horizontal da aeronave

referente ao sistema de coordenadas N ED. pedido ao controlador que estabilize no ponto (xA,2 )ref =
[0, 0]T , partindo da condio inicial (xA,2 )i = [5, 5]T . Para uma condio inicial definida, o controlador
de baixo nvel dever estabilizar a altitude em Zref = 2 m e o ngulo de guinada em torno de zero. Os
pedidos de rolamento e picada so saturados na gama de valores [14 , 14 ]. A saturao introduzida
permite que o controlar devolva uma resposta relativamente rpida, sem elevar os pedidos de rolamento
e picada a valores excessivos. No desejvel uma variao muito brusca nas velocidades horizontais U
e V ; este factor foi tido em conta na afinao das matrizes de ponderao.
Figura 6.7.: Controlo de posio: simulao 1

Na Tabela 6.5 esto representados os tempos de subida e estabelecimento dos estados X e Y , para a
resposta da Figura 6.7.
ts (s)
te (s)
X
2.194
4.421
Y
2.132
4.227

Para a segunda simulao (Figura 6.8) preparou-se um conjunto de referncias a serem seguidas pelo
controlador. A velocidade horizontal da aeronave apresentada na Figura 6.9.
41
Figura 6.8.: Controlo de posio: simulao 2
Figura 6.9.: Velocidade horizontal

Para o controlo da velocidade horizontal, a matriz de ponderao contnua Q encurtada para Q =
diag ([10, 10]) (a matriz R permanece igual). Foram escolhidas as restantes constantes: = 1 m e
V0 = 3 m/s. O sistema contnuo em anel fechado tem as seguintes caractersticas:
a
b
pi
-1.1
0
1
-1.1
0
1
42
O sistema tem um plo real de multiplicidade 2 localizado no semi-eixo negativo e est criticamente
amortecido. De acordo com o mtodo indirecto de Lyapunov, o sistema no linear assimptoticamente
estvel na proximidade do ponto de equilbrio. A Figura 6.10 mostra a resposta do controlador hbrido de
velocidade e posio ao pedido (xA,2 )ref = [0, 0]T , Zref = 3 m e ref = 40 . Como se pode verificar as
componentes da posio horizontal de referncia so alcanadas no mesmo instante de tempo, indicando
uma escolha correcta para o rumo da aeronave. No instante t = 4.2 s o controlo de posio horizontal
activado. Os tempos de subida e estabelecimento para esta simulao so indicados na Tabela 6.7.
ts (s)
te (s)
X
3.359
5.535
Y
3.331
5.557
Figura 6.10.: Controlo de velocidade e posio: simulao 1

As Figuras 6.11, 6.12 e 6.13 apresentam o resultado da segunda simulao, onde pedido ao controlador
que siga uma sequncia de referncias. A Figura 6.11 contm a resposta do sistema s referncias de
posio, X, Y e Z. Na Figura 6.12 encontra-se representada a resposta do ngulo de guinada. Por
fim, na Figura 6.13, exibida a velocidade horizontal da aeronave no sistema de coordenadas N ED.
Esta ltima figura demonstra que o controlador capaz de seguir correctamente o sentido do movimento
definido pelas equaes 6.27 e 6.28, respondendo devidamente s alteraes de .
43
Figura 6.11.: Controlo de velocidade e posio: simulao 2
Figura 6.12.: Resposta do ngulo de guinada
44
Figura 6.13.: Velocidade horizontal em N ED
6.5. Discusso
Podem-se tirar algumas concluses acerca do sistema de controlo projectado:
Para o controlador de baixo nvel, considerou-se a estabilizao dos ngulos de rolamento e picada
prioritria. A resposta do controlo de altitude mantida intencionalmente mais lenta.
Apesar de se basear num modelo linear o controlador de baixo nvel consegue lidar bem com as nolinearidades do sistema, para ngulos de atitude relativamente reduzidos. Contudo, notrio que a
estabilizao de altitude sofre com esta linearizao. Em situaes em que a aeronave se encontra
bastante desencontrada do seu ponto de equilbrio, por exemplo na resposta da Figura 6.4, no
possvel controlar a sua altitude. Na mesma figura pode-se observar tambm que o controlador
apresenta um pior desempenho na estabilizao da atitude.
de notar a ausncia de sobreelevao no controlo da atitude e posio horizontal do quadrirotor,
o que sugere uma escolha adequada das matrizes de ponderao dos dois controladores.
O controlo simples da posio horizontal, apesar de produzir uma resposta mais clere, no garante
qualquer controlo da velocidade que a aeronave possa atingir (numa perspectiva do utilizador). O
controlo hbrido de posio e velocidade garante de facto um voo suave a velocidade constante,
permitindo ainda o seu ajuste por parte do utilizador. Considera-se portanto que esta soluo
mais vantajosa numa futura implementao real.
45
7. Controlo no linear
Este Captulo desenvolve um sistema de controlo no-linear para a aeronave, com base na teoria de
Lyapunov. Nas Seces 7.1 e 7.2 feita uma introduo terica. A Seco 7.3 apresenta o controlador
no-linear de baixo nvel. Na Seco 7.4 estudada uma soluo para o controlo no-linear de alto nvel.
A Seco 7.5 conclui acerca do sistema de controlo implementado.
7.1. Teoria de estabilidade de Lyapunov

O trabalho The General Problem of Motion Stability [19] apresenta, alm do mtodo indirecto j referido
no Captulo 5, outra teoria de anlise de estabilidade o mtodo directo de Lyapunov.
O mtodo directo assenta no seguinte princpio fsico: se a energia total de um sistema mecnico ou
elctrico continuamente dissipada, ento o sistema, linear ou no-linear, converge eventualmente para
um estado de equilibro. Descrevendo matematicamente a energia do sistema atravs de uma funo
escalar V(x):
Energia nula, V(x) = 0, corresponde ao estado de equilbrio x = 0 x = 0
Estabilidade assimpttica implica que a energia do sistema tende para 0, V(x) 0
A instabilidade de um sistema est relacionada com o crescimento da sua energia V(x)
Ou seja, a estabilidade de um sistema pode ser determinada examinando a variao da funo escalar.
Considere-se o sistema no-linear
x = f (x)
(7.1)
O Teorema 7.1 fornece informao acerca da sua estabilidade local.

Teorema 7.1 Estabilidade local [20]
Seja:
V(x) definida no interior de uma bola Br de raio r0 em torno da origem
V(x) positiva definida, V(0) = 0 V(x) > 0, x 6= 0
A sua derivada temporal contnua,V(x)

=
dV
, existe e negativa semidefinida V(x)

0, x 6= 0.
dt
46

Ento o ponto de equilbrio x = 0 estvel. Se V(x)
definida negativa localmente em Br ento x = 0
assimptoticamente estvel. Funes com as propriedades do segundo e terceiro pontos do Teorema 7.1
so designadas de funes de Lyapunov e tomam especial importncia no mtodo directo.
Um ponto de equilbrio globalmente estvel se for estvel para qualquer condio inicial x0 . Para
isso necessrio que V(x) seja radialmente ilimitada.
Teorema 7.2 Estabilidade global [20]
Seja:
V(x) , kxk
V(x) definida positiva
V(x)
definida negativa, V(0)
= 0 V(x)
< 0, x 6= 0
Ento o ponto de equilbrio x = 0 globalmente assimptoticamente estvel.
importante notar que as condies dos dois teoremas em cima apresentados so suficientes, mas no
necessrias. Se para uma dada funo candidata V1 (x) as condies no forem cumpridas, no possvel
tirar nenhuma concluso acerca da estabilidade do sistema. Outra funo candidata dever ser testada.
Em suma, um dado sistema poder ter vrias funes de Lyapunov.
Adicionou-se uma entrada ao sistema da equao (7.1):
x = f (x, u)
(7.2)
Para que este sistema possa ser controlado necessrio encontrar uma lei de controlo u = k (x) que
torne a dinmica do sistema em anel fechado x = f (x, k (x)) local ou globalmente estvel. Como
sugere [21], uma maneira de construir esta lei de controlo seria definir uma funo de Lyapunov (definida
positiva) e escolher k (x) de maneira que
V(x)
= V(x)f (x, k (x)) = W (x)
(7.3)
onde W (x) definida positiva. Pelos teoremas 7.1 e 7.2 a estabilidade do anel fechado alcanada.
7.2. Backstepping
O mtodo directo de Lyapunov parte do pressuposto que uma funo de Lyapunov para o sistema j
conhecida. Como foi referido anteriormente os teoremas 7.1 e 7.2 apresentam condies suficientes, sendo
a escolha da funo um processo de tentativa e erro. Backstepping uma tcnica de controlo desenvolvida
por Petar Kokotovic em meados de 1990 [22] que permite obter de forma recursiva a estabilizao de uma
classe especial de sistemas no-lineares. Considere o sistema:
47
x = fz (x) + gz (x) z1
z1 = f1 (x, z1 ) + g1 (x, z1 ) z2
z2 = f2 (x, z1 , z2 ) + g2 (x, z1 , z2 ) z3
..
.
zk = fk (x, z1 , . . . , zk ) + gk (x, z1 , . . . , zk ) u
(7.4)
onde x o estado do sistema, z1 , . . . , zk so escalares e u

a entrada do sistema. Neste tipo de sistemas
por intermdio dos estados z1 , . . . , zk .
a entrada real u
est indirectamente relacionada com a dinmica x,
assumido que o subsistema x = fz (x) + gz (x) z1 se encontra estabilizado por uma lei de controlo,
z1 = ux , e que conhecida uma funo de Lyapunov Vx para este subsistema. A abordagem por
backstepping extende a estabilidade deste subsistema para o sistema completo da equao (7.4). Isto
conseguido aumentando gradualmente a funo de Lyapunov Vx e encontrando em cada iterao um
controlo fictcio zi+1 = ui que estabilize o estado zi . A descrio detalhada do controlo por backstepping
de um sistema genrico (equao (7.4)) apresentada de seguida.
onde Vx e ux so conhecidos a priori.
1. O processo comea naturalmente na dinmica x,
2. A prxima etapa ser estender a funo de Lyapunov com um termo definido positivo, que inclua
o factor de estabilizao ux . Para isso definiu-se a varivel fictcia 1 = z1 (z1 )d = z1 ux , onde
(z1 )d o valor em torno do qual z1 dever estabilizar. Uma nova funo de Lyapunov poder ser:
V1 = Vx +
1
2
(1 )
2
(7.5)
Com base na nova funo de Lyapunov o controlo fictcio z2 = u1 pode ser determinado, utilizando
1 seja definida negativa). Desta forma
as tcnicas apresentadas na Seco 7.1 ( necessrio que V
o estado z1 estabilizado em torno do valor ux , que por sua vez estabiliza x. A lei de controlo u1
garante a estabilidade dos subsistemas x e z1 .
3. A funo de Lyapunov de novo aumentada por:
V2 = V1 +
1
2
(2 )
2
(7.6)
com a varivel fictcia 2 = z2 u1 . O controlo z3 = u2 calculado e a dinmica de z2 adicionada

ao sistema de controlo.
4. Este processo repetido at a lei de controlo real do sistema
u = uk ser encontrada. Assim:
uk estabiliza o estado zk para o controlo fictcio uk1 .
uk1 estabiliza zk1 para o controlo fictcio uk2 .
...
48
u2 estabiliza z2 para o controlo fictcio u1 . Por sua vez, u1 estabiliza z1 em torno do valor de
controlo ux .
Finalmente ux estabiliza o estado x e consequentemente, o sistema completo.
7.3. Controlador de baixo nvel

O projecto seleccionado para o controlador no-linear semelhante ao utilizado no Captulo 6 (ver
Figura 6.1) . O controlador de baixo nvel dever seguir referncias de atitude e altitude. Para o controlo
T
so utilizados os estados de atitude q = [q0 , q1 , q2 , q3 ] , velocidade angular = [P, Q, R] , velocidade

vertical W e posio vertical Z. Repare-se que adoptada a formulao em quaternies para a atitude
da aeronave, como sugere [11]. A dinmica para este problema de estabilizao em particular tem como
base as equaes (3.11), (3.12) e (3.21) e dada por:
=R []
R
(7.7)
= J1 [] J + J1 Mq
(7.8)
I =g0 + 1 R (3, 3) Fzq

W
m
(7.9)
Como se pode observar foram feitas algumas alteraes nas equaes originais. Na equao (7.7),
R = ST
q uma matriz que representa a rotao da aeronave, do referencial local xyz para o referencial
inercial N ED. Desta forma evitado o sinal negativo da equao 3.21. Por sua vez, a equao (7.9)
I representada
corresponde componente vertical da equao das foras. Aqui, a acelerao vertical W
no referencial inercial N ED. Esta alterao permite eliminar a fora de Coriolis (equao (3.15)) da

dI
I.
equao, pois dt
WI = W
O operador [] transforma o clculo do produto externo de dois vectores numa multiplicao entre
uma matriz e um vector.
Definio 7.1 Mapeamento de um vector para uma matriz antissimtrica
T
Para a = [a1 , a2 , a3 ] e b = [b1 , b2 , b3 ]
0
a3 a2
a b = [a] b = a3
0
a1
a2 a1
0
Considere-se a funo candidata de Lyapunov

V=
b
a
1
1
2
T
tr D I3 Rref
R + (Z Zref ) + T + W 2
2
2
2
2
(7.10)
de onde se podem retirar as seguintes ilaes:

a
T
eR = tr D I3 Rref
R
representa o erro de atitude, o operador tr () simboliza o trao da
2
matriz. Rref = ST
q (qref ) define a matriz de rotao de referncia. Rref SO (3) e R SO (3), o
grupo de todas as rotaes no espao tridimensional R3 . Por consequncia, eR SO (3) SO (3).
49
No termo eZ =
b
2
(Z Zref ) , Z Zref o erro de altitude; Zref simboliza a altitude de referncia.
2
1
1 T
e W 2 so utilizados para estabilizar a velocidade angular e vertical, respecti2
2
vamente. O sistema computacional implementado na Seco 5.1 fornece o estado W q . A velocidade
Os termos
da aeronave deve ento ser transformada para o referencial N ED pela equao (3.9), da Seco 3.2.

T
T
D = diag [d1 , d2 , d3 ]
e = diag [41 , 42 , 43 ]
so matrizes de ponderao, definidas positivas com dimenso 3 3. a e b so designadas constantes de ponderao, ambas positivas.

T
Em [11] provado que o termo tr I3 Rref
R uma funo de Lyapunov (definida positiva) que
representa o erro de atitude da aeronave. A matriz D includa para ponderar o esforo de controlo
entre os trs ngulos da rotao. Tomando eR como ponto de partida na construo da funo de
Lyapunov, os restantes termos definidos positivos foram adicionados.
Como foi referido na Seco 7.1, para provar a estabilidade do sistema necessrio primeiro mostrar
que V de facto uma funo definida positiva. Para simplificar os clculos considere-se uma atitude
T
de referncia com rolamento, picada e guinada nulos; pela equao (3.7), qref = [1, 0, 0, 0]
. R o
transposto da matriz encontrada na equao (3.8) do Captulo 3. Neste caso, Rref = I3 . O trao no
termo eR equivale a
tr (D (I3 I3 R)) = d1 1 1 2 q22 + q32
+ d2 1 1 2 q12 + q32
+ d3 1 1 2 q12 + q22
(7.11)
Simplificando a equao (7.11):

tr (D (I3 I3 R)) = 2d1 q22 + q32 + 2d2 q12 + q32 + 2d3 q12 + q22
(7.12)
A equao (7.12) sempre positiva, apenas se anulando para R = Rref . Prova-se assim que o trao
do termo eR claramente positivo definido. Pela existncia do factor quadrtico, eZ tambm positivo
definido e apenas se anula na situao Z = Zref . O mesmo se passa para os restantes dois termos da
T
equao (7.10) (ambos se anulam quando W = 0 e = [0, 0, 0] ). A funo V no seu todo definida
positiva, cumprindo uma das condies dos Teoremas 7.1 e 7.2.
A derivada de V ao estado do sistema, R, Z , W e , equivale a

= a tr DRT R [] + b (Z Zref ) W + T
+ WW
V
ref
(7.13)
= R [] .
onde R
Rearranjando a equao anterior:

= a T DRT R RT Rref D + b (Z Zref ) W + T
+ WW
V
ref
2
Definio 7.2 Mapeamento de uma matriz antissimtrica para um vector
50
(7.14)
a3
Supondo que a = a3
a2
0
a1
a2
a1 uma matriz antissimtrica.
a = [a1 , a2 , a3 ].
esto directamente relacionadas com a fora e momento produzidos pelo quadrirotor
e
As variveis W
(observe-se as equaes (7.8) e (7.9)) e so por isso escolhidas como entrada do sistema. Relembrando a

T.
,
equao (7.2), u = W
deve ser definida negativa. Assim, preciso encontrar
De acordo com os Teoremas 7.1 e 7.2, a funo V
uma lei de controlo que lhe confira esta propriedade.
A equao (7.14) pode ser disposta na forma matricial, pondo em evidncia as variveis T e W :
b (Z Zref ) + W
= W T

(7.15)
V
a
T
DRref
R RT Rref D +
2

T
Ao selecionar a seguinte lei de controlo, com = diag [1 , 2 , 3 , 4 ] , uma matriz definida positiva
b (Z Zref ) + W
W
a
=

T
DRref
R RT Rref D +
(7.16)
torna-se definida negativa. A substituio da equao (7.16) na equao (7.15) demonstra

a funo V
este facto:
=
V
(7.17)
Assim, a estabilidade assimpttica do sistema em anel fechado garantida. Pela equao (7.16), o
comando para a entrada do sistema ser
u=
com
W
com
W
1
b (Z Zref )
a

T
1 DRref
R RT Rref D
2
(7.18)
e os respectivos pedidos de fora vertical e momento produzidos pela aeronave correspondem a:
Fz
M
com
mR (3, 3)
com g0
W
com + [] J
J
(7.19)
h
iT
= V1 , V2 , V3 , V4 ,
Os pedidos da equao anterior podem finalmente ser convertidos para a varivel V
a entrada do modelo computacional introduzido na Seco 5.1. Primeiro Fz e M devem ser transformados
em valor de velocidade angular pelo inverso das equaes (4.16) e (4.12) (Subseco 4.3.1), por esta ordem.
wi
A velocidade angular convertida no comando Vi de cada motor por Vi =
.
Ge
Em [23], provado que a funo de erro de atitude eR atinge estabilidade local no conjunto L2 =
n

o

T
T
R SO (3) | tr I3 Rref
R < 2 ; tr I3 Rref
R = 2 corresponde a um ngulo de rotao de 180
51
entre R e Rref . O conjunto L2 quase cobre todo o grupo SO (3), por isso afirma-se que eR tem
estabilidade assimpttica quase global.

O controlador implementado funciona a uma frequncia de 50 Hz, ou perodo de amostragem de T =
1
50
s.
Os testes realizados so similares aos apresentados para o controlador linear de baixo nvel, na Seco
6.3. A Figura 7.1 mostra a resposta do sistema a um pedido de voo pairado a 4 metros de altitude, para
uma atitude inicial de [, , ]i = [40, 40, 30] . Apesar do erro inicial de atitude ser bastante elevado,

T
tr I3 Rref
Ri = 1.29, o sistema encontra-se no conjunto L2 e o controlador atinge a estabilidade
assimpttica. De seguida, efectuou-se uma sequncia de pedidos de atitude e altitude ao controlador. A
resposta do sistema e os respectivos pedidos encontram-se na Figura 7.2. A prova de estabilidade para
Como era esperado V e
esta simulao est representada na Figura 7.4, onde dV simboliza a funo V.
so funes definidas positiva e negativa, respectivamente, e apenas se anulam quando os erros eR e
V
eZ tomam o valor 0. A Tabela 7.1 apresenta os tempos de subida e estabelecimento para a resposta do
sistema na Figura 7.1.
Z
2.025
3.129
ts (s)
te (s)
0.315
0.565
0.335
0.583
0.373
0.693

Por fim, na Figura 7.3, a robustez do controlador posta prova. pedido ao controlador uma
T
referncia de (xB,2 )ref = [17, 45, 45, 0] , com a atitude representada em graus.
As matrizes D, e devem ser afinadas de forma a distribuir o esforo de controlo entre as trs componentes da matriz de rotao. A estabilizao dos ngulos de rolamento e picada tida como prioritria;
para o controlo de altitude prefervel uma resposta mais demorada. As constantes utilizadas no projecto
do controlador foram as seguintes: a = 10, b = 1.6, D = diag ([10, 10, 10]), = diag ([0.1667, 0.1667, 2]),
= diag ([2.1, 15, 15, 25]).
52
53
Figura 7.4.: Clculo das funes V e V

A verso no-linear do controlador de alto nvel deve seguir referncias de posio horizontal, (xh ) ref =
T
[Xref , Yref ] , controlando as referncias de picada e rolamento a enviar para o controlador de baixonvel. No fundo a ideia base a mesma da sua verso linear, desenvolvida na Seco 6.4. So utilizados
T
os estados de velocidade e posio horizontal, aqui representados por vh = [U, V ]
e xh = [X, Y ] . A
velocidade da aeronave vh dada no referencial N ED; o estado fornecido pelo sistema implementado
dever ser convertido utilizando a equao (3.9) (Seco 3.2). A dinmica que relaciona o deslocamento
horizontal com os ngulos e fornecida pela equao (6.22). Este denominado de processo primrio
e pode ser arranjado de maneira mais conveniente para este problema:
54
uA =
1
g0
1
g0 a
h
0
(7.20)

T
T
onde uA = [ref , ref ] a atitude de referncia recebida pelo controlador de baixo nvel e ah = U , V
a acelerao horizontal da aeronave, a entrada do sistema. Constata-se que o sistema composto por xh ,
vh e ah da forma da equao (7.4) (Seco 7.2) e dado por:
x h = vh
(7.21)
v h = ah
(7.22)
Este um resultado bvio, visto que estas variveis representam a posio, velocidade e acelerao da
aeronave. Assim, a tcnica de backstepping pode ser utilizada. Comeando pelo subsistema da equao
(7.21), uma possvel funo Lyapunov, definida positiva, seria
V1 =
1 T

2
(7.23)
com = xh (xh ) ref , o erro de posio horizontal. Derivando a funo V1 :

1 = T vh
V
(7.24)
Repare-se que = x h , pois assumido que a posio de referncia (xh ) ref tem valor constante. De
1 tem de ser definida negativa. A relao da equao (7.25) confere-lhe
acordo com os Teoremas 7.1 e 7.2, V
esta caracterstica:
vh =

Na equao anterior, = diag [1 , 2 ]
(7.25)
uma matriz definida positiva. Segundo o mtodo de
backstepping necessrio introduzir esta lei de controlo na funo candidata de Lyapunov. Definiu-se a
varivel fictcia: = vh (vh )d = vh + . (vh )d o valor que vh dever seguir para que o erro de
posio possa ser controlado. A funo de Lyapunov aumentada ento dada por:
V2 =
1
1
T
(vh + ) (vh + ) + vhT vh
2
2
(7.26)
O termo vhT vh actua apenas como factor de estabilizao da velocidade horizontal, ou seja, vh tem
valor nulo no ponto de equilbrio V2 = 0. O termo vh + intervm de duas formas. Por um lado
define o ponto de equilibro, pois V2 apenas se anula quando xh = (xh ) ref . Por outro lado, ao incorporar
a lei de controlo da equao (7.25), garante a estabilidade do subsistema da equao (7.21).
O mtodo de backstepping prossegue e a funo V2 derivada (equao (7.27)).
55
2 = ( + vh )T (vh + ah ) + vT ah
V
h
(7.27)
Adicionando e subtraindo o termo vhT vh :

2 = ( + 2vh )T (vh + ah ) vT vh
V
h
(7.28)

2 como uma funo definida negativa, onde = diag [1 , 2 ]T uma
A relao seguinte garante V
matriz definida positiva:
vh + ah = ( + 2vh )
(7.29)
Pelo Teorema 7.2 o sistema em anel fechado alcana a estabilidade assimpttica global, pois:
2 = ( + 2vh )T ( + 2vh ) vT vh
V
h
(7.30)
.
A lei de controlo geral para o sistema finalmente introduzida pelas equaes (7.31) e (7.32).
ahI = (vh + ( + 2vh ))

0
ahq = S ahI
(7.31)
(7.32)
Tendo em conta a variao do ngulo de guinada, a acelerao horizontal deve ser convertida para
0
o referencial xyz; S dado pela equao (6.24). A substituio da equao (7.32) na equao (7.20)
fornece o comando final a ser recebido pelo controlador de baixo nvel.
Este comando no garante, porm, um seguimento suave da posio da aeronave. Tal como foi referido
na Seco 6.4, desejvel que o quadrirotor se desloque a velocidade constante. Umas das vantagens do
controlo por backstepping o facto de este actuar de forma recursiva: a acelerao controla a velocidade,
que por sua vez controla a posio. Se a lei de controlo para o subsistema da equao (7.21) tiver valor
constante, isto , vh = = C0 , o controlador actuar apenas no subsistema v h = ah e a aeronave
movimenta-se a velocidade constante. Observando atentamente a equao (7.31), chega-se concluso
que o controlador seguir a velocidade:
1 1 Cx
1 + 21
2 2 Cy
=
2 + 22
Uref =
(7.33)
Vref
(7.34)
onde C0 = [Cx , Cy ] .
Posto isto, um novo algoritmo foi definido.
Se kk > , o controlador actua em modo de controlo de velocidade e o comando fornecido ao
56
controlo de baixo nvel corresponde a:

0
ah = S
(vh + (C0 + 2vh ))
(7.35)
Tal como na Seco 6.4, as equaes (7.36) e (7.37) definem a direco do movimento
I
|Uref | = r
V0
2
1 + 21
|Vref | = |Uref |
(7.36)
|2 |
|1 |
(7.37)
A matriz C0 pode ser calculada resolvendo as equaes (7.33) e (7.34) em ordem a Cx e Cy . C0 dever
ter o mesmo sinal que o erro de posio horizontal , de modo a que a aeronave se desloque no sentido
correcto.
Se kk < o controlador funciona em modo de controlo de posio (equao (7.32)).
A varivel define a distncia ao ponto de referncia desejado, (xh ) ref , apartir do qual o modo de
controlo de posio activado.

Nesta Subseco apresentam-se apenas as simulaes para o controlo hbrido. Como se concluiu na
Subseco 6.6, esta soluo bem mais realista e adaptvel a situaes reais. Definiu-se um perodo de
amostragem de T =
1
4
s para o controlador. As constantes de afinao utilizadas foram as seguintes:
= diag ([0.1, 0.1]) e = diag ([0.6, 0.6]) para o modo de controlo de velocidade, = diag ([2.6, 2.6])
e = diag ([1.2, 1.2]) para o controlo de posio horizontal. V0 = 2.5 m/s o mdulo da velocidade
da aeronave; a distncia fronteira entre os dois modos do algoritmo de = 1.5 m. O algoritmo
implementado permite a separao dos modos de voo para cada eixo: o controlador pode funcionar em
simultneo em modo de velocidade para o eixo N e em controlo de posio para o eixo E, por exemplo.
T
Na primeira simulao (Figura 7.5) a aeronave parte do ponto (xh ) i = [8, 8] , e deve estabilizar em
torno da origem. A velocidade horizontal da aeronave apresentada no sistema de coordenadas N ED. O
ngulo de guinada foi mantido no valor = 60 , validando a soluo para ngulos diferentes de zero. Os
pedidos de rolamento e picada so saturados no intervalo [20 , 20 ]. A Figura 7.6 apresenta o clculo
2 , retiradas respectivamente das equaes (7.26) e (7.27). Constata-se que V2 e V
2
das funes V2 e V
so definidas positiva e negativa segundo o Teorema 7.2 o sistema estvel. Os tempos de subida e
estabelecimento da simulao da Figura 7.5 encontram-se representados na Tabela 7.2.
57
Figura 7.5.: Controlo de alto nvel: simulao 1
2
Figura 7.6.: Funes V2 e V
ts (s)
te (s)
X
2.929
6.284
Y
3.742
6.980

Para a segunda simulao (Figura 7.7) preparou-se um conjunto de referncias de entrada para o
T
controlador. Tambm foram includos pedidos de altitude e ngulo de guinada, [Zref , ref ] , para o
controlo de baixo nvel. A Figura 7.8 retrata a resposta do sistema para as referncias de guinada. A
58
velocidade horizontal da aeronave, no sistema de coordenadas N ED, exibida na Figura 7.9. Por fim,
2 , na Figura 7.10.
apresentado clculo das funes V2 e V
Figura 7.7.: Controlo de alto nvel: simulao 2
Figura 7.8.: ngulo e razo angular de guinada
59
Figura 7.9.: Velocidade horizontal da aeronave
2
Figura 7.10.: Funes V2 e V
7.5. Discusso
Acerca do sistema de controlo no-linear implementado:
Conseguiu-se uma resposta ligeiramente mais rpida na estabilizao de atitude, em comparao
com a verso linear do controlador de baixo nvel (ver Tabelas 6.2 e 7.1). importante realar
tambm que o percurso definido para o controlador de baixo nvel na Figura 7.2 bastante mais
exigente, comparativamente ao percurso do controlador linear (Figura 6.3).
Apesar de no se notar grande diferena entre os dois controladores de baixo nvel na proximidade
do voo pairado, a soluo no-linear claramente superior fora desta regio (ver Figuras 6.4 e 7.3).
60
Observou-se que o sistema de controlo de posio implementado requer uma afinao mais cuidada
que o seu homlogo linear.
A robustez dos sistemas de controlo de alto nvel implementados foi posta prova, com a introduo
de uma componente constante de vento nas simulaes. Na Figura 7.11 est representada a posio da
T
aeronave, para um pedido de (xh )ref = [10, 7] m e zref = 2 m; subscrito LQR para o controlador
linear e subscrito LP para a verso no linear. A Figura 7.12 apresenta a resposta obtida para a atitude
do quadrirotor. O vento introduzido no intervalo de tempo t = [3, 10] s, com velocidade Vvento =
T
[10, 10, 10] m/s (definida no referencial N ED). A intensidade do vento considerada, kVvento k = 10 m/s,
insere-se na categoria 5 da escala de Beaufort, uma medida emprica que relaciona a velocidade do vento
com condies observadas em terra e no mar [25]. As simulaes efectuadas demonstram que ambos os
sistemas de controlo projectados so robustos perturbao do vento.
Figura 7.11.: Posio da aeronave
61
Figura 7.12.: Atitude da aeronave
62
8. Estimao no linear
Os mtodos de controlo introduzidos nos Captulos 6 e 7 partem do pressuposto de que o controlador
tem acesso directo ao verdadeiro vector de estados do sistema. Porm esta abordagem demasiado
simplista: alm de serem afectados pelo rudo do mundo real, os sensores disponveis para o controlo
apenas medem algumas das variveis do vector de estados. A Seco 8.1 apresenta duas solues para a
estimao de atitude, utilizando o filtro de Kalman extendido. Na Seco 8.2 introduzida a estimao
de atitude baseada na teoria de estabilidade de Lyapunov. Na Seco 8.3 feita uma discusso acerca
dos algoritmos de estimao implementados. Na Seco 8.4 so apresentadas algumas simulaes em anel
fechado, utilizando as solues de controlo e estimao projectadas.
8.1. Filtro de Kalman extendido

O filtro de Kalman extendido corresponde verso no-linear do filtro de Kalman, definido como um
algoritmo de estimao que utiliza uma srie de medies contendo rudo para produzir uma estimativa
estatisticamente ptima do estado do sistema. de notar que o filtro de Kalman extendido no uma
soluo ptima, pois resulta de um conjunto de aproximaes [24].
Considere-se o sistema discreto e no linear de perodo de amostragem T :
xk = f (xk1 , uk1 ) + wk
Modelo de processo
yk = h (xk , uk1 ) + vk
Modelo de observao
(8.1)
onde wk e vk representam o rudo de processo e de observao. Assume-se que ambos possuem uma
distribuio Gaussiana de mdia nula e covarincia Qk e Rk , respectivamente.
O filtro de Kalman extendido calcula a cada iterao uma estimativa do vector de estado do sistema
k|k e da covarincia do erro, Pk|k , uma medida de preciso da estimao efectuada. O funcionamento
x
deste filtro pode ser dividido em duas fases distintas [24]:
Predio o filtro prev o estado e o erro de covarincia actuais, considerando o modelo e a
covarincia do processo (Equaes (8.2) e (8.3)).
Actualizao tendo em conta as observaes e a covarincia de observao efectuada uma
correco da fase anterior (Equaes (8.4) a (8.8)).
63
k|k1 = f x
k1|k1 , uk1
x
Predio do estado
(8.2)
Predio da covarincia
(8.3)
Resduo da medio
(8.4)
Resduo da covarincia
(8.5)
Ganho de Kalman
(8.6)
Actualizao do estado
(8.7)
Actualizao da Covarincia
(8.8)
Pk|k1 = Fk1 Pk1|k1 FT

k1 + Qk1

k|k1 , uk1
k = yk h x
y
Sk = Hk Pk|k1 HT
k + Rk
1
Kk = Pk|k1 HT
k Sk
k|k = x
k|k1 + Kk y
k
x
Pk|k = (I Kk Hk ) Pk|k1
Na equao (8.3) o termo Fk1 representa o Jacobiano de f , Fk1 =

Hk =
h
k|k1 ,uk1
x |x
f
k1|k1 ,uk1 .
x |x
Analogamente,
simboliza o Jacobiano de h no ponto estimado na fase de predio. Daqui se pode
inferir que, para cada iterao, o filtro de Kalman extendido lineariza o sistema no-linear em torno da
estimao actual. Na equao (8.4), yk define o conjunto de medies disponveis.
8.1.1. Filtro de atitude

Uma vez que nenhum dos sensores acoplados na aeronave modelo fornece informao directa sobre a sua
atitude, mandatrio proceder-se sua estimao.
A equao (3.20) constitui o modelo de processo utilizado nesta soluo. Como modelo de observao
h
iT
z P dz 0
utilizou-se as equaes (4.3), (4.4) e (4.6), introduzidas no Captulo 4. A componente Qd
da equao (4.3) foi excluda do modelo. Estando directamente relacionada com o momento produzido
pelo quadrirotor (equao (3.12)), o seu valor difcil de obter. O sistema definido pelo seguinte estado,
sada e entrada, respectivamente:

T
x , N
y , N
z T , uk = [P, Q, R]T
xk = [, , ] , yk = a
x , a
y , a
z , gx , gy , gz , N
(8.9)
em que os valores da entrada so fornecidos pelo giroscpio. O modelo de observao em contnuo

corresponde a
x = 03,3 x + B (x) u
(8.10)
onde B (x) a matriz retirada da equao (3.20).

Os modelos discretos de processo e observao para um perodo de amostragem T so dados por
Ad = eAT = I3
!
T
AT
Bd =
e d B = T B (x)
=0
Cd = C
Dd = D
(8.11)
64
A discretizao das matrizes de covarincia dada pelas equaes (6.12) e (6.13). O sistema de equaes
(8.12) apresenta o modelo completo e j discretizado.
xk = Ad xk1 + Bd |xk1 uk1

yk = h (xk , uk1 )
(8.12)
de realar que o modelo de processo foi criteriosamente escolhido de maneira a facilitar a tarefa de
discretizao. Por outro lado, as equaes que regem o modelo de observao no so alteradas pelo
mtodo de discretizao.
Partindo da ideia de que os ngulos de rolamento e picada so prximos de zero na posio inicial
da aeronave, a estimativa inicial para o vector de estado pode ser baseada no modelo do magnetmetro
(equao (4.6)):
x0 =
x
cos1 N
(8.13)
8.1.1.1. Avaliao
A frequncia do estimador a mesma do controlo de baixo nvel, ento T =
1
50
s. Utilizou-se o rudo
dos sensores com os quatro motores ligados (quarta coluna da Tabela 4.7). O filtro foi afinado com as
seguintes matrizes:
Q = diag ([7e 2, 7e 2, 2e 2, 1.151e 5, 3.928e 6, 5.91e 6, 33e 6, 13e 6, 12e 6])
(8.14)
R = diag ([0.02, 0.02, 0.02])

P0 = diag ([0.2, 0.2, 0.2])
(8.15)
P0 a estimativa inicial da covarincia do erro, fornecida ao filtro. Os valores da matriz de covarincia

de observao Q correspondem ao rudo dos sensores, excepto para o acelermetro. A importncia
do acelermetro foi diminuda pelo facto da equao (4.3) no coincidir exactamente com o modelo de
observao do filtro. Em momentos de no-estacionariedade a componente de acelerao angular ganha
especial preponderncia, conduzindo a valores de atitude estimados muito diferentes do seu valor ideal.
Na Figura 8.1 so apresentados a atitude ideal e a estimada para um pedido de xref = [16, 16, 50],
feito ao controlador de baixo nvel. Na Figura, id o estado ideal do sistema e est o resultado da
estimao.
65
Figura 8.1.: Estimao de atitude

As caractersticas do erro entre a atitude ideal e a estimada, xid xest = [e , e , e ], so dadas na
Tabela 8.1; |m|,
e xrms representam o mdulo da mdia, o desvio padro e o valor eficaz. Como se
pode observar a mdia dos erros bastante reduzida.
|m|
( )
( )
xrms
e
0.042
0.829
0.83
e
0.02
0.585
0.585
e
0.025
0.948
0.949
Tabela 8.1.: Caractersticas do erro de atitude

Para e , por exemplo, |m|,
e xrms so calculados por:
m
=
1X
e,i
n i=1
n
1 X
2
=
(e,i m)
n 1 i=1
p
xrms = m
2 + 2
! 21
(8.16)
onde e,i o erro no ngulo de rolamento para uma dada amostra, n o nmero de amostras observadas.
8.1.2. Filtro de atitude simplificado

Esta soluo semelhante apresentada na Seco anterior, diferindo apenas no tipo de linearizao
efectuada no sistema. Os modelos de processo e observao so linearizados em torno da estimao
actual do ngulo de guinada (com ngulos nulos de rolamento e picada), isto , para o ponto de equilbrio
h
iT
T
0
xk1
= 0, 0, k1|k1 . Por conseguinte o ponto equivalente para o vector de entrada uk0 = [0, 0, 0] .
66
Esta abordagem apenas ser vlida na proximidade do ponto de equilbrio, podendo ser suportada pelo
facto de o quadrirotor no tomar ngulos de rolamento e picada elevados. Aplicou-se ento a linearizao
da srie de Taylor (explicada no Captulo 5) ao modelo discreto da equao (8.12). Visando j a sua
incluso no algoritmo do filtro, o modelo discreto para o filtro simplificado dado pelo sistema de equaes
(8.17)

0
0
+ T I3 uk1
xk = xk1
+ I3 xk1 xk1

0
yk = yk0 + Cd xk xk1
+ Dd uk1
(8.17)
com:
02,1
g0
03,1
yk0 =
cos k|k1
sin k|k1
, Cd =
g0
g0
04,1
04,1
04,1
sin k|k1
cos k|k1
sin k|k1
cos k|k1
3,3
, Dd = I
3,3
03,3
(8.18)
Na formulao do modelo de observao, a segunda e terceira componentes da equao (4.3) foram

desprezadas.
8.1.2.1. Avaliao
A Figura 8.2 apresenta o resultado da primeira simulao, onde foi pedido ao controlador de baixo nvel
que estabilize a atitude em torno de xref = [5, 5, 50]. Utilizaram-se as matrizes de afinao da equao
(8.14). A Tabela 8.2 fornece as caractersticas do erro de atitude para esta simulao.
67
|m|
( )
( )
xrms
e
0.055
0.661
0.663
e
0.06
0.554
0.557
e
0.123
1.057
1.064

Como se pode observar, o filtro apresenta uma boa estimao para ngulos de rolamento e picada
reduzidos. No entanto, com o aumento de e a sua performance deteriora-se um pouco:
|m|
( )
( )
xrms
e
0.678
0.869
1.103
e
0.446
0.585
0.736
e
1.722
1.072
2.029

Os resultados da Tabela 8.3 foram obtidos com um pedido de xref = [16, 16, 50] feito ao controlador
(a mesma simulao feita para o estimador da Subseco 8.1.1). A mdia do erro um pouco afectada,
principalmente para o ngulo de guinada. Contudo, isto no preocupante, pois os ngulos de rolamento
e picada so significativamente mais importantes no problema de estabilizao da atitude. O desvio
padro do erro, , apresenta valores semelhantes aos da Tabela 8.1.
Outro facto a realar a influncia do parmetro dz (distncia entre o acelermetro e o centro de massa
da aeronave) no processo de estimao. Supondo que dz = 0, a equao para a modelao do acelermetro
coincide com o modelo de observao do filtro. Desta forma poder-se- incluir o valor de rudo medido
para este sensor na matriz Q, [7e 6, 7e 6, 2e 6]. A Figura 8.3 demonstra o resultado da simulao.
As caractersticas do erro de estimao so apresentadas na Tabela 8.4. O desvio padro para os ngulos
de rolamento e picada so consideravelmente diminudos. A aplicao da mesma metodologia ao filtro da
Subseco 8.1.1 indica resultados semelhantes.
68
|m|
( )
( )
xrms
e
0.029
0.113
0.117
e
0.01
0.114
0.115
e
0.123
1.057
1.064
8.2. Estimao de Lyapunov

Esta Seco apresenta uma soluo de estimao de atitude e velocidade angular baseada na teoria de
Lyapunov, introduzida na Seco 7.1. Considere a seguinte funo de Lyapunov
V=
1
a
T
tr D I3 Rm
R + eT
ew
2
2 w
(8.19)
onde:

T
e a matriz de rotao construda
R o erro entre a matriz de rotao estimada, R,
tr D I3 Rm
a partir das medies do acelermetro e magnetmetro, Rm .
T Rm wm representa o erro entre a velocidade angular estimada e medida, w
R
e wm
ew = w
d
d
respectivamente. De acordo com [23] os vectores tangentes
R >R SO (3) e
(Rm )
dt
dt
>Rm SO (3) no podem ser comparados directamente pois pertencem a espaos tangenciais diferend
tes.
(Rm ) portanto transformado num vector em >R SO (3). O termo ew resulta da comparao
dt
d
d
T
R
(Rm ) Rm
R.
dt
dt

T
D = diag [d1 , d2 , d3 ]
uma matriz definida positiva de ponderao, a uma constante positiva.
T
A varivel wm = [P, Q, R] corresponde s medies do giroscpio. Por sua vez, Rm calculado utilizando
as medies do acelermetro (
a) e magnetmetro (N):
69
Rm =
n =
Na equao anterior, N
n
N
n
[
an ] N
n
a
iT
(8.20)
N
n = kaak so as medidas normalizadas destes sensores.
k e a
kN
Voltando equao (8.19), pretende-se que a energia do sistema convirja para o estado de equilbrio

T
= Rm . A funo V semelhante funo de
= wm R
V = 0 ew = 0 Rm
R = I3 w
Lyapunov definida para o controlo de baixo nvel (equao (7.10)) e por isso tambm definida positiva.
Para que a funo de Lyapunov possa ser derivada, primeiro necessrio encontrar a derivada temporal
T
e Rm :
dos seus constituintes. Comeando pelo termo DRm
R, derivando a R

d
T
T
T

DRm
R = D [wm ] Rm
R + DRm
R [w]
dt

d
T
T
T Rm [wm ] RT R
+ [w]
DRm
R = DRm
R R
m
dt

h
i
d
T
T
T R m wm
R
DRm
R = DRm
R w
dt

d
T
T
DRm
R = DRm
R [ew ]
dt
(8.21)

d
d
T
T
[w]
e
, relembrando a equao (3.21). A derivada
R =R
Rm
= [wm ] Rm
dt
dt
do primeiro termo de V fica ento
Note-se que
1
1

d 1
T
T
T
T Rm D
tr D I3 Rm
R = tr DRm
R [ew ] = eT
DR
R
R
m
dt 2
2
2 w

d 1
T
T
tr D I3 Rm R = ew eR
dt 2
com eR =
1
2
(8.22)

T
T Rm D .
RR
DRm
e Rm finalmente introduzida
A derivada da funo V aos estados ew , R
= aeT eR + eT e w = eT (aeR + e w )
V
w
w
w
(8.23)
Pelos Teoremas de estabilidade de Lyapunov (7.1 e 7.2) dever ser escolhida uma lei de modo a que V
seja definida negativa:
e w = 4ew aeR
(8.24)

T
Torna-se bastante claro que e w selecionada como varivel de entrada do sistema; 4 = diag [41 , 42 , 43 ]
uma matriz definida positiva. Assim, a relao da equao (8.24) conduz estabilidade assimpttica
do sistema.
Uma vez garantida a estabilidade, ainda necessrio delinear um modelo para o estimador, para que
ew
sejam actualizados a cada novo instante de tempo. Com esse fim, implementou-se o
os valores de R
seguinte modelo discreto:
70
ew,k+1 = ew,k + T e w,k
(8.25)
T Rm,k wm,k
k+1 = ew,k+1 + R
w
k

k+1 = R
k I3 + T [ w
k+1 ]
R
(8.26)
(8.27)
A cada intervalo de tempo T , o erro de velocidade angular actualizado utilizando o valor actual de
ew,k e e w,k . Na equao (8.26), a velocidade angular calculada recorrendo equao acima definida
d
[w]
. Em
para ew . A equao (8.27) simplesmente a aplicao discreta da relao linear:
R =R
dt
suma a lei de controlo da equao (8.24) garante a convergncia do sistema para o ponto de equilibro,
k+1 e w
k+1 .
permitindo ao estimador a actualizao correcta do estado R
h
iT
Por fim, Rk+1 pode ser convertida para , ,

atravs da equao (3.5) (tenha-se em conta que
k+1 = R
T ).
S
k+1
8.2.1. Avaliao
Nas Figuras 8.4 e 8.5 apresentam-se, respectivamente, os resultados das estimaes de atitude e velocidade angular, com T =
1
50
s. Nesta simulao pedido ao controlador de baixo nvel que estabilize no
ponto xref = [16, 10, 20]. As caractersticas dos erros de atitude e velocidade angular (em /s) so
disponibilizadas pela Tabela 8.5. Na Figura 8.6 est representada a convergncia do estimador; como era
so funes definidas positiva e negativa. Para a afinao do estimador, utilizaram-se
de esperar V e V

T
T
as seguintes constantes: D = diag [85, 85, 85] , a = 1 e 4 = diag [60, 60, 60] . O rudo considerado
para os sensores o mesmo das duas formulaes anteriores.
|m|
xrms
e
0.097
0.146
0.176
e
0.058
0.176
0.185
e
0.098
0.339
0.352
eP
0.032
5.967
5.967
eQ
0.064
4.7
4.7
Tabela 8.5.: Caractersticas dos erros
71
eR
0.089
7.962
7.962
Figura 8.5.: Estimao de velocidade angular
72

Figura 8.6.: Funes V e V
8.3. Discusso das solues de estimao

Das trs estimaes implementadas, o filtro de Lyapunov o que apresenta melhores resultados. O desvio
padro obtido na estimao de atitude consideravelmente menor, podendo-se concluir que na realidade
mais resistente ao rudo das medies. Por outro lado, e ao contrrio das estimaes de Kalman, no
necessita de um modelo matemtico de observao. Outra vantagem desta soluo o facto de incluir
uma estimao para a velocidade angular da aeronave. Sentiu-se que uma afinao mais cuidada das
constantes a, D, e 4 produziria uma mdia |m|
ainda mais reduzida para a estimao de atitude.
O comportamento das estimaes de Kalman praticamente idntico para baixos ngulos de atitude.
Para ngulos de rolamento e picada na ordem dos 15 j se nota uma diferena relevante. Nesta gama de
valores o filtro de Kalman extendido superior sua verso simplificada, alis, como seria de esperar. A
dependncia entre o resultado da estimao e o modelo de observao considerado tambm um factor a
ter em conta. Testou-se os trs algoritmos de estimao com dados de voo reais fornecidos pelo sistema
do QUAVIST (Figura 8.7). A inclinao magntica consiste no ngulo que o vector magntico faz com o
plano do magnetmetro. Tendo em ateno este facto, rodou-se o vector de medies do magnetmetro,
fazendo-o coincidente com o plano xy da aeronave. Os resultados obtidos para as trs estimaes foram
positivos. Na Figura 8.7 os subscritos KE, KS e LP representam por esta ordem a estimao de Kalman,
o filtro de Kalman simplificado e a estimao no linear de Lyapunov. Era de esperar que a estimao
de Lyapunov apresentasse resultados superiores estimao de Kalman, como tinha sido observado nas
diversas simulaes realizadas. De facto, observou-se uma maior oscilao na estimao de Lyapunov; as
estimaes dos dois filtros de Kalman apresentam resultados semelhantes. Ainda assim, sentiu-se que a
estimao de Lyapunov necessita de uma afinao mais cuidada.
73
Figura 8.7.: Estimao com dados reais
8.4. Simulaes em anel fechado

Esta Seco representa o culminar de todo o trabalho desenvolvido. Est estruturada em duas partes. Na
primeira, os dois controladores de baixo nvel descritos nas Seces 6.3 e 7.3 so testados com as solues
de estimao do Captulo 8. Para a segunda parte os sistemas de controlo de alto nvel desenvolvidos nos
Captulos 6 e 7 so testados com a soluo de estimao que se considerou a melhor.
A Figura 8.8 apresenta o resultado da primeira simulao. pedido ao controlador linear de baixo
nvel que estabilize em torno da atitude [8, 8, 20], voltando mais tarde ao voo pairado [0, 0, 0]. Note-se
que os pedidos para cada ngulo so efectuados em tempos de simulao diferentes. As duas estimaes
de atitude definidas para o filtro de Kalman extendido so ento realimentadas; os restantes estados so
considerados ideais. Na Figura, KE representa o rolamento real do sistema utilizando o filtro de Kalman
extendido. Por sua vez, KS o rolamento do sistema usando a estimao de Kalman simplificada.
74
Figura 8.8.: Controlo linear de baixo nvel com estimao de Kalman

Repetiu-se o procedimento anterior, desta vez com realimentao do filtro de Lyapunov. A simulao
encontra-se representada na Figura 8.9. Primeiro, utilizou-se apenas a estimao de atitude (subscrito La
na figura). De seguida, ambas as estimaes de atitude e velocidade angular so fornecidas ao controlador
(subscrito Lv). O controlador linear de baixo nvel no necessitou de qualquer afinao.
Figura 8.9.: Controlo linear de baixo nvel com estimao de Lyapunov

Foram repetidas as mesmas simulaes para o controlador no linear de baixo nvel (Figuras 8.10 e
8.11). O controlo com a estimao de atitude de Lyapunov no precisou de qualquer afinao. No entanto,
para a estimao de atitude e velocidade angular foi preciso diminuir a importncia das velocidades P e
75

T
Q, escolhendo = diag [2.1, 7.5, 7.5, 25] . Para compensar o maior desvio padro observado nas duas

T
estimaes de Kalman, definiu-se D = diag [7, 7, 7] . Como era esperado a realimentao do filtro
de atitude de Lyapunov apresenta uma performance muito superior, seguida de perto pela estimao
de atitude e velocidade angular. A estimao do ngulo de guinada fornecida pelo filtro de Kalman
simplificado apresenta uma mdia do erro |m|
bastante superior s restantes estimaes; este facto j
tinha sido observado para condies de voo relativamente desviadas do voo pairado (ver Tabela 8.3). Os
dois controladores de baixo nvel apresentam resultados similares.
Figura 8.10.: Controlo no linear de baixo nvel com estimao de Kalman
Figura 8.11.: Controlo no linear de baixo nvel com estimao de Lyapunov
76
Na segunda parte desta Seco, pediu-se ao controlador de alto nvel que estabilize em torno da posio
horizontal xh = [20, 20]. Como realimentao para o controlo de baixo nvel seleccionou-se a estimao
de atitude e velocidade angular de Lyapunov. Tendo em mente um cenrio o mais realista possvel,
esta opco faz sentido. O controlador de alto nvel alimentado directamente com a sada do sensor
GPS. Na Figura 8.12 pode ser observado o resultado da simulao para a soluo de controlo linear de
velocidade e posio horizontal. Foi repetida a mesma simulao, desta feita utilizando o controlador no
linear de alto nvel (Figura 8.13). Naturalmente, foi necessrio submeter os dois sistemas de controlo a
uma afinao mais cuidada (ver Tabela 8.6). Mv e Mp simbolizam os modos de controlo de velocidade e
posio, respectivamente. Foi escolhido para os dois controladores V0 = 2.5 m/s e = 3 m. No geral, o
controlador no linear apresenta melhores resultados: o seguimento da velocidade horizontal melhor e,
apesar do erro de posio ser maior, a resposta do controlo de posio exibe maior estabilidade.
Linear
No linear
Mv
Mp
Mv
Mp
Q = diag ([10, 10])

Q = diag ([10, 10, 5, 5])
= diag ([0.1, 0.1])
= diag ([0.4, 0.4])
R = diag ([800, 800])

R = diag ([8000, 8000])
= diag ([0.1, 0.1])
= diag ([0.05, 0.05])
Tabela 8.6.: Afinao dos controladores
Figura 8.12.: Controlo linear de alto nvel
77
Figura 8.13.: Controlo no linear de alto nvel
78
9. Concluses e trabalho futuro

Podem-se retirar algumas concluses acerca do trabalho realizado:
Considerou-se que o modelo computacional definido no Captulo 4 modela com sucesso a aeronave
QUAVIST e uma boa aproximao da situao de voo real. Determinaram-se experimentalmente
algumas das caractersticas fsicas da aeronave, bem como o rudo que afecta os sensores. O facto
do acelermetro no se encontrar no centro de massa da aeronave foi tido em conta na modelao
deste sensor. A modelao dos actuadores baseada em valores tericos, encontrados na datasheet
do motor em questo.
O mtodo indirecto de Lyapunov revelou ser uma boa ferramenta para a anlise de estabilidade do
sistema no linear em questo.
O sistema de controlo linear projectado apresenta bons resultados. No entanto, o seu desempenho
est limitado proximidade do ponto de voo pairado. O controlo hbrido de posio e velocidade
horizontal da aeronave uma soluo mais realista que o simples controlo da sua posio. O
sistema de controlo projectado demonstrou ser robusto na presena de vento. Porm, a robustez
do controlador de baixo nvel posta em causa para ngulos de rolamento e picada elevados.
Observou-se que o sistema de controlo no linear robusto para ngulos de rolamento e picada
elevados, bem como na presena de vento nas simulaes. Contudo, requer uma afinao mais
cuidada que o controlador linear. O controlador linear de altitude implementado no QUAVIST
apresentou resultados satisfatrios. Apesar da existncia do erro esttico, o controlador estabiliza
com sucesso a altitude da aeronave.
A estimao no linear de Lyapunov apresentou melhores resultados que as duas estimaes de
Kalman. O filtro de Kalman extendido aparenta ser superior ao filtro simplificado, para ngulos
de atitude relativamente elevados (na ordem dos 15 ); na proximidade do voo pairado apresentam
resultados semelhantes. A estimao de Lyapunov possui trs grandes vantagens em relao s
solues de Kalman: fornece uma estimao da velocidade angular da aeronave, a estimao de
atitude aparenta ser mais robusta ao rudo das medies e o seu desempenho no depende do
modelo de observao considerado para os sensores.
Nas simulaes em anel fechado ambos os sistemas de controlo de baixo nvel apresentam bons resultados. Como seria de esperar, conseguiu-se melhores resultados com a realimentao da estimao
de Lyapunov. Os resultados para o controlo de alto nvel foram satisfatrios.
Existem aspectos a melhorar e algum trabalho futuro que pode ser realizado:
79
Caracterizar experimentalmente o sistema de actuao da aeronave. Determinar a relao entre

a entrada e sada dos variadores de tenso. Averiguar que tipo de comando enviado para os
actuadores pelo sistema de controlo do QUAVIST e defini-lo como entrada do sistema computacional implementado. Desta forma, ser possvel implementar no QUAVIST as solues de controlo
propostas neste trabalho. A incluso do comando enviado pelo sistema da aeronave no modelo
computacional facilita o processo de afinao dos controladores.
Corrigir o erro esttico do controlador de altitude implementado no QUAVIST. Isto pode ser conseguido com uma estimao da velocidade vertical baseada no sonar. Por outro lado, o controlo
da altitude e a estimao da velocidade vertical devero ter a mesma frequncia das medies do
sonar. Tambm poder ser projectada uma nova estimao de altitude e velocidade vertical, com
base nas medies do barmetro e do sonar.
Implementar as solues de controlo no QUAVIST. Nenhum dos sensores a bordo do quadrirotor
fornece informao acerca da sua velocidade vertical, necessria para o controlo de baixo nvel.
Assim, dever ser projectada uma estimao de altitude e velocidade vertical que faa a fuso entre
o sonar e o barmetro, os dois sensores de altitude da aeronave.
80
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82

Dissertacao - Eq Matematica

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Controlo de Voo e Estimao de Atitude de um

Joo Pedro Garrinho Alves Caf

1.1. Contexto e motivao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.1. Estado de arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Objectivos, contribuies e estrutura do documento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Convenes matemticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Descrio e funcionamento de um quadrirotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3. Simplificaes e hipteses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Modelao do movimento de um quadrirotor

3.1. Orientao de um corpo rgido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.1. ngulos de Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Cinemtica e dinmica de um quadrirotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3. Equaes adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.7. Determinao experimental do rudo Gaussiano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3.1. Modelo da hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3.2. Modelo do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4. Modelo Simulink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

II. Controlo e estimao

5.1. Introduo terica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2. Linearizao do modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.1. Modelo de processo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.2. Modelo de observao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3. Anlise de estabilidade, controlabilidade e observabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2. Projecto de controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3. Controlador de baixo nvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.1. Simulao e avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.2. Implementao real

6.3.2.1. Simulao e avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.2.2. Teste experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4. Controlador de alto nvel

6.4.1. Simulao e avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1. Teoria de estabilidade de Lyapunov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.3. Controlador de baixo nvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.3.1. Simulao e avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4. Controlador de alto nvel

7.4.1. Simulao e avaliao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1. Filtro de Kalman extendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1.1. Filtro de atitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1.2. Filtro de atitude simplificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2. Estimao de Lyapunov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.3. Discusso das solues de estimao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4. Simulaes em anel fechado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9. Concluses e trabalho futuro

1.2. Quadrirotores da histria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Sistema de coordenadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Manobras de um quadrirotor (retirada de [10]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1. Aeronave QUAVIST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Arquitectura do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3. Sistema de actuao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4. Esquema do motor (de [13]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5. Modelo do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.6. Bloco Motores

4.7. Bloco Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1. Estabilidade de um sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1. Sistema de controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2. Controlo de baixo nvel: simulao 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3. Controlo de baixo nvel: simulao 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4. Controlo de baixo nvel: simulao 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5. Simulao do controlo de altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.6. Teste experimental do controlo de altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.7. Controlo de posio: simulao 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.8. Controlo de posio: simulao 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.9. Velocidade horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .