UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo

Joo Fortini Albano

EFEITOS DOS EXCESSOS DE CARGA SOBRE A

DURABILIDADE DE PAVIMENTOS

Porto Alegre, 2005.

Joo Fortini Albano

EFEITOS DOS EXCESSOS DE CARGA SOBRE A

DURABILIDADE DE PAVIMENTOS

Tese para obteno do ttulo de doutor em engenharia civil

apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia de
Produo da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. rea de
concentrao: Sistema de Transportes e Logstica.

Orientador: Professor PhD

Luis Antonio Lindau

Porto Alegre, 2005.

A presente tese de autoria de Joo Fortini Albano, intitulada EFEITOS DOS EXCESSOS
DE CARGA SOBRE A DURABILIDADE DE PAVIMENTOS, elaborada para obteno do
ttulo de doutor em Engenharia Civil, rea de concentrao Sistema de Transportes e
Logstica, foi apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul em 26/01/2005 e examinada pela banca
constituda pelos professores: Dr. Jorge Augusto Pereira Ceratti (Programa de PsGraduao em Engenharia Civil da UFRGS), Dr Liedi Bariani Bernucci (Escola Politcnica
da USP) e PhD Luiz Afonso dos Santos Senna (Programa de Ps-Graduao em Engenharia
de Produo da UFRGS). Aps a apresentao e procedidas as verificaes a banca
considerou o trabalho aprovado.

Porto Alegre, 26 de janeiro de 2005.

De acordo:

Prof. PhD Luis Antonio Lindau

Prof. Dr Jorge Augusto Pereira Ceratti

Orientador, PPGEP da UFRGS

Instituio: PPGEC da UFRGS

Prof. Dr Liedi Bariani Bernucci

Prof. PhD Luiz Afonso dos Santos Senna

Instituio: Escola Politcnica da USP

Instituio: PPGEP da UFRGS

Dedico esta tese:

memria de meus pais: Joo Pitanguy Albano e Anerys Fortini Albano

e de meu av Archimedes Fortini.
Dedico tambm Suzana, Filipe, Fbio e Marcelo de Medeiros Albano, meus atuais
companheiros.

Agradecimentos:
Aos orientadores, colaboradores e apoiadores:
Allan Alex B. Nunes; Carla Ten Caten; Daiani Trisch, Daniel Sergio Presta Garca; Daniel
Rech; Emir Masiero; Helmesona Santana; Ingrid Rosa da Silva; Ivo de Azevedo; Joo Rosa
Neto; Jorge Augusto Pereira Ceratti; Jos Luis Duarte Ribeiro; June Magda Rosa Scharnberg;
Llio Antnio Teixeira Brito; Liedi Bariani Bernucci; Luis Antonio Lindau; Nlio Tombini;
Rafael Lerch; Rodrigo Fachini; Washington Perez Nunes.
s entidades:
Batalho de Polcia Rodoviria Estadual BPRE; Departamento Autnomo de Estradas de
Rodagem DAER; Departamento de Engenharia de Produo e Transportes DEPROT;
Laboratrio de Sistemas de Transportes LASTRAN; Polcia Rodoviria Federal; Programa
de Ps-Graduao em Engenharia de Produo PPGEP; Universidade Federal do Rio
Grande do Sul UFRGS.
Finalmente,
Deus por me proporcionar um pouco de luz e sade para realizar esta tarefa.

RESUMO
Na presente tese desenvolve-se um estudo que relaciona o transporte rodovirio de cargas
com o desempenho e a durabilidade prevista para pavimentos. Pretende-se demonstrar que o
excesso de carga praticado por parte dos transportadores uma das maiores causas da
deteriorao dos pavimentos. Recentes levantamentos indicam que 75,0% da rede
pavimentada brasileira apresenta deficincias para deslocar os 60,5% do total de cargas
produzidas no pas. Poucas rodovias apresentam bons resultados quanto qualidade,
segurana e satisfao dos usurios. Estimulado por este contexto decidiu-se investigar e
quantificar os efeitos do excesso de carga sobre pavimentos com a finalidade de conscientizar
e alertar autoridades, concessionrias e usurios para o vulto dos custos e transtornos
decorrentes. Objetiva-se tambm ressaltar a importncia da fiscalizao por pesagem em
rodovias pavimentadas. O trabalho est constitudo por trs focos inter-relacionados. O
primeiro est constitudo por uma pesquisa experimental desenvolvida na rea de Pesquisas e
Testes da UFRGS/DAER na qual utilizou-se um simulador de trfego. Em funo das
variaes da deflexo superficial e do Fator de Equivalncia de Cargas, determinaram-se as
influncias dos fatores carga por eixo, espessura e presso de inflao dos pneus no
desempenho estrutural dos pavimentos. O principal resultado da pesquisa experimental indica
que, para 20,0% de excesso de carga por eixo, h uma reduo da vida prevista em cerca de
48,0% no pavimento espesso estudado. A segunda abordagem da tese uma continuao da
primeira. Programou-se a execuo de uma pesquisa de campo para determinar os efeitos da
falta de pesagem sobre a integridade dos pavimentos. Determinou-se a frota de veculos de
carga e a quantidade que trafega vazio atravs de contagens volumtricas nas rodovias
BR/386, BR/290, BR/287 e BR/285. Definiram-se tambm hipteses de carregamento da
frota com e sem pesagem. Adotou-se a variao do Fator de veculo e do nmero N como
indicativos do desempenho e durabilidade dos pavimentos. Concluiu-se que, quando no h
pesagem e o excesso de carga por eixo 20,0%, a reduo da vida prevista para os
pavimentos das rodovias estudadas em mdia 23,0%. Desenvolveu-se tambm uma
avaliao funcional e econmica com a utilizao do programa HDM 4. Conclui-se que para a
estratgia de conservao definida na tese, a inexistncia de pesagem aumenta em 33,0% os
gastos de manuteno. A terceira parte da tese uma pesquisa de opinio desenvolvida para
detectar a percepo dos grupos: motoristas, empresrios e tcnicos sobre questes ligadas
com a pesagem de caminhes. A pesquisa de opinio apontou, entre outros quesitos, que h
um consenso dos grupos entrevistados (65,0% em mdia) sobre a inexistncia ou as poucas
vantagens em trafegar sobrecarregado. Esta condio est a recomendar maiores
esclarecimentos sobre os danos provocados por excessos de carga.
Palavras-chave: transporte rodovirio de carga, excesso de carga, presso de inflao dos
pneus, pavimento, durabilidade do pavimento, veculo de carga, fiscalizao por pesagem,
pesquisa de opinio.

ABSTRACT
This thesis presents a study relating the road transport of cargo to the performance and
expected durability of pavements. The purpose of the study is to demonstrate that the load
excess practiced by freighters is one of the major causes of pavement deterioration. Recent
surveys indicate that 75.0% of the paved highway network in Brazil presents deficiencies in
the transportation of 60.5% of the total of cargo produced in the country. Few highways
present good results in terms of quality, safety and user satisfaction. This situation led to the
decision to investigate and quantify the effects of excess loads on pavements with the purpose
of raising awareness and alerting authorities, concessionaires and users about the resulting
financial costs and problems. The study also aims at highlighting the importance of weighting
control on paved highways. The work is made up of three interrelated parts. The first one is an
experimental research project developed at the UFRGS/DAERs Research and Testing Area,
using a traffic simulator. Due to the variations in superficial deflection and equivalent single
axle load (ESAL), the influence of the factors was determined by: load per axle, thickness and
pressure of tires on the structural performance of the pavement. The main results of the
experimental research indicate that, for 20.0% of load excess per axle, there is a 48.0%
reduction in the expected life of the thick pavement studied. The second part of the study is a
continuation of the first one. Field research was programmed in order to determine the effects
of lack of weighting on the integrity of pavements. The number of loaded and empty vehicles
was determined through volumetric counting on highways BR/386, BR/290, BR/287 and
BR/285. Hypotheses were also made of the transported cargo with weighting and without
weighting. The variation of the Vehicle Factor and number of ESALs were adopted as
indicators of the performance and durability of pavements. The conclusion was that when
there is no weighting and the load excess per axle is 20.0%, the reduction of the expected life
of the pavements of the roads analyzed is 23.0%, on average. A functional and economic
evaluation was also made using the HDM 4 program. The conclusion was that, for the
conservation strategy established in the thesis, the absence of weighting increases
maintenance costs by 33.0%. The third, very important, part of the study is an opinion survey
undertaken in order to detect the perceptions of drivers, entrepreneurs and technicians about
issues connected to truck weighting. The opinion survey indicated that there is a consensus
among the groups interviewed (65.0% on average) about the few advantages of transporting
excess loads. This points to the need to provide drivers, entrepreneurs and technicians more
information about the damage caused by excess loads.
Key words: freight truck transportation, load excess, tire pressure, pavement durability,
freight vehicle, weighting control, opinion survey.

Lista de abreviaturas e siglas

American Association of State Highway and Transportation Officials

AASHTO

Analysis of Variance

ANOVA

Associao Brasileira de Normas Tcnicas

ABNT

Associao Nacional de Fabricantes de Veculos

ANFAVEA

Autorizao Especial de Trfego

AET

Banco Interamericano de Desenvolvimento

BID

Banco Internacional de Reconstruo e Desenvolvimento

BIRD

California Division of Highways

CDH

Capacidade Mxima de Trao

CMT

Carga por eixo

Ce

Cdigo de Trnsito Brasileiro

CTB

Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe

CEPAL

Composio de Veculos de Carga

CVCs

Concreto Asfltico

CA

Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CBUQ

Confederao Nacional dos Transportes

CNT

Conselho Monetrio Nacional

CMN

Conselho Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade

Industrial

CONMETRO

Conselho Nacional de Trnsito

CONTRAN

Contrato de Restaurao e Manuteno de Rodovias

CREMA

Contribuio de Interveno do Domnio Econmico

CIDE

Corpo de Engenheiros do Exercito dos Estados Unidos

CE

Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem

DAER

Departamento de Engenharia de Produo e Transportes

DEPROT

Departamento de Estradas de Rodagem

DER

Departamento Estadual de Trnsito do Rio Grande do Sul

DETRAN RS

Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

DNIT

Elastic Layered System

ELSYM5

Empresa Transportadora de Cargas

ETC

Encontro Nacional de Conservao Rodoviria

ENACOR

Falling Weigh Deflectometer

FDW

Fator de Cargas

FC

Fator de Eixos

FE

Fator de Equivalncia de Cargas

FEC

Fator de Veculo

FV

Federal Highway Administration

FHWA

Highway Development and Management System

HDM 4

ndice de Suporte Califrnia

ISC

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

IBGE

Instituto de Pesquisas Rodovirias

IPR

International Roughness Index

IRI

Laboratrio de Sistemas de Transportes

LASTRAN

Nmero Estrutural

SN

Nmero Estrutural Corrigido

SNc

Organization for Economic Co-Operation and Development

OECD

Parceria Pblico-Privada

PPP

Peso Bruto Total

PBT

Peso Bruto Total Combinado

PBTC

Presso de Inflao

Pe

Produto Interno Bruto

PIB

Rate of Dynamic Force

RDF

Sindicato da Indstria da Construo de Estradas, Pavimentao e

Obras de Terraplenagem em Geral

SICEPOT

Sindicato de Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Rio

Grande do Sul

SETCERGS

Statistical Package for the Social Sciences

SPSS

Transportation Research Board

TRB

Transporte Rodovirio de Cargas

TRC

Unidade de Normas e Pesquisas

UNP

Unidade Hidrulica

UH

Universidade de So Paulo

USP

Universidade Federal do Rio de Janeiro

UFRJ

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

UFRGS

Volume dirio mdio

VDM

Volume dirio mdio durante 24 horas

VDM24

Volume dirio mdio anual

VDMa

Weight-in-Motion

WIM

Sumrio
1. Introduo
1.1 O contexto rodovirio brasileiro

13

1.2 O transporte rodovirio de cargas

21

1.3 Justificativas e motivaes para o desenvolvimento da tese

24

1.4 Objetivos

27

1.5 Organizao e mtodo

29

2. Reviso
2.1 Limites de carga e legislao

33

2.2 O Fator de Equivalncia de Cargas como indicador das condies

estruturais do pavimento

46

2.3 A deflexo superficial recupervel como varivel de resposta de um

pavimento flexvel

53

2.4 Excesso de carga, vida til e danos nos pavimentos

56

2.5 Efeitos da presso de inflao dos pneus e da espessura do pavimento

68

2.6 Pesquisa de opinio sobre pesagem

74

2.7 Fiscalizao por pesagem

75

3. Efeitos dos fatores carga por eixo, presso dos pneus e espessura no
desempenho dos pavimentos: uma pesquisa experimental
3.1 Descrio do experimento

91

3.2 Anlise das deflexes

103

3.3 Hierarquia entre os fatores e previso da deflexo

113

3.4 Verificao da durabilidade do pavimento,

117

3.5 Durabilidade do pavimento segundo parmetros da AASHTO e do modelo

ELSYM5

121

4. Excesso de carga e a necessidade de pesagem: uma pesquisa de campo

4.1. Antecedentes

128

4.2. Mtodo, programao e execuo das contagens volumtricas

129

4.3. Veculos da categoria 2U, expanso anual e VDMa

135

4.4. Hipteses de carregamento da frota

140

4.5. Correo do VDMa devido pesagem

142

4.6. Clculo do Fator de Eixo e do Fator de Carga (FE) e (FC)

146

4.7. Fator de Veculo (FV)

148

4.8. Evoluo do trfego nas rodovias estudadas

150

4.9. Avaliao funcional e econmica

156

4.10. Comentrios sobre os resultados do estudo

163

5. A percepo do controle de carga pelos agentes do sistema: uma pesquisa

de opinio
5.1 Planejamento da pesquisa

166

5.2 Coleta de dados

171

5.3 Questionrio aberto

173

5.4 Questionrio fechado

177

5.5 Respostas ao questionrio fechado

180

5.6 Interpretao e anlise dos resultados

181

5.6.1 Atravs das mdias calculadas

181

5.6.2 Comparaes entre os grupos pesquisados

184

5.6.3 Anlise e comentrios

189

6. Concluses e Recomendaes
6.1

Principais concluses

194

6.2

Recomendaes

201

Referncias

202

Anexo A
1. Grupo dos motoristas

212

2. Grupo dos tcnicos

219

3. Grupo dos empresrios

226

1. Introduo
1.1 O contexto rodovirio brasileiro
O Estado brasileiro com uma rea de 8.514.876,599 km2 e populao estimada em
182.027.058 (IBGE, 2004) continua enfrentando dificuldades de infra-estrutura viria para
sua integrao e desenvolvimento social e econmico. primeira vista, parece
incompreensvel a maior importncia atribuda s rodovias em detrimento das ferrovias e
hidrovias face ao vulto da extenso territorial onde os trechos de longo percurso a serem
cobertos so inmeros. O Brasil, com alguma vantagem sobre outros pases em integrar
rodovia-ferrovia com as hidrovias, tem amplos motivos para justificar o desenvolvimento de
outros modais alm do rodovirio. O transporte de longo, mdio e pequeno percurso, poderia
ser complementado com certa facilidade (Rodrigues, 2000).
Em 1926, o presidente Washington Lus adotou o lema governar abrir estradas.
Em seu governo, com verbas do Fundo Especial (taxa adicional sobre a importao de
gasolina, automveis, caminhes, cmaras e pneus) construiu 61 km da rodovia Rio
Petrpolis e 121 km do tronco sul-oeste da Rio So Paulo. Este foi apenas o comeo de
muitas outras obras virias levadas adiante pelos governos aps 1930. Em meados da dcada
de 40, o Brasil contava com 423 km de rodovias pavimentadas entre federais e estaduais. Dez
anos mais tarde, eram 968 km e nos anos 80 podiam ser computados 47 mil km somente de
rodovias federais pavimentadas.
Na verdade, a definio da estratgia governamental de concentrar os investimentos
em rodovias est associada ao incremento da indstria automobilstica, especialmente aps
1950, com a implantao de subsidirias de grandes empresas multinacionais. A indstria
automobilstica passou a constituir a base do modelo de desenvolvimento econmico
brasileiro.
Atualmente, de acordo com dados oficiais do DNIT (2004b) as rodovias pavimentadas
constituem extenses de: 57.741,3 km federais (62,4% da rede federal); 101.304,7 km

14

estaduais (38,3% da rede estadual) e 22.716,8 km municipais (1,6% da rede municipal),

totalizando uma rede pavimentada de 181.762,8 km (10,5% da rede existente). Este total
inclui 9.708,59 km de rodovias (federais e estaduais) concedidas iniciativa privada em sete
Estados da Unio que operam atravs da cobrana de pedgio para operaes de manuteno
e/ou ampliao (ABCR, 2004).
A fronteira de uma extenso de rodovias que satisfaa s necessidades de crescimento
da nao ainda est longe de ser atingida. De acordo com o resultado de estudo divulgado
pelo Sindicato da Indstria da Construo Pesada do Estado de So Paulo, o Brasil ocupa a
33 posio entre 60 pases, com 202 km de estradas a cada mil quilmetros quadrados de
rea. Em 1960, o Brasil ocupava a 25 posio. A extenso da malha viria, que cresceu 4,8%
ao ano entre 1950 e 1985, passou a crescer apenas 1,3% ao ano entre 1985 e 2000. A extenso
da malha pavimentada que crescia 12,8% entre 1950 e 1985, passou a crescer apenas 2,4%
entre 1985 e 2000. O mesmo estudo indica alta ineficincia econmica decorrente da maneira
como o Estado investe na infra-estrutura viria, sem planejamento adequado nem
racionalidade na execuo das obras, com inadimplncia no pagamento dos contratos e
interrupo das obras (Guia do TRC, 2004b).
Pelas estradas brasileiras so movimentadas 60,5% das cargas transportadas no pas.
Esta massa corresponde a 794 bilhes de TKU (tonelada-quilmetro-til), segundo o GEIPOT
(2001).
Quanto a qualidade da malha pavimentada existem problemas reconhecidos pelo
prprio governo de acordo com o boletim do Ministrio dos Transportes distribudo aos
participantes do 9 Encontro Nacional de Conservao Rodoviria (ENACOR) (Ministrio
dos Transportes, 2004). A referida fonte destaca que estamos convivendo com problemas
que se acumulam h vrios anos, citando as seguintes questes como bsicas: infra-estrutura
degradada, com perdas nas condies operacionais; restrio de capacidade das vias,
principalmente nas regies mais desenvolvidas; e extenso insuficiente da malha nas regies
com potencial de desenvolvimento.
No stio do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) em
outubro de 2002 (DNIT, 2002b) havia informaes que espelhavam a situao das rodovias

15

federais, segundo levantamentos conduzidos pelo prprio Governo: condies timas ou boas
37,0%, deficientes/ruins/pssimas 31,0%. Em recente manifestao, o atual Ministro dos
Transportes declarou, aps visitar rodovias em 12 Estados, que cerca de 55% esto sem
condies de trafegabilidade (Nascimento, 2004a).
A Confederao Nacional dos Transportes (CNT) realiza desde 1997 uma pesquisa
rodoviria anual (em 1998 no houve a pesquisa) que considera os principais eixos
rodovirios federais e estaduais da malha viria pavimentada. Este trabalho alm do estado
geral da via avalia tambm as condies do pavimento, sinalizao, geometria, situao da
superfcie de rodagem, etc.
Segundo informao colhida na edio especial da Revista CNT (2004), as pesquisas
realizadas refletem o cenrio de toda rede rodoviria brasileira. Os dados demonstram que o
ltimo trinio da dcada passada foi sintomtico, pois os nmeros mostram que em 1997,
92,3% da extenso apresentava deficincia no estado geral de conservao, em 1999 a
extenso baixou para 77,5% e em 2000 os trechos com deficincia de conservao
aumentaram para 80,3% da extenso inspecionada.
Por outro lado, em 2000, apenas 19,5% da extenso pesquisada encontrava-se em
estado geral de conservao variando de bom a timo. Esse resultado comparado com o de
1999 mostra uma queda de 3,0 pontos percentuais, confirmando uma maior deteriorao no
estado geral de conservao da malha.
Em 2001, a situao no mudou muito, pois 31,2% das estradas foram classificadas
como timas ou boas, contra 68,8% classificadas como deficientes/ruins/pssimas. J em
2002, as estradas timas e boas somaram 40,8% e as deficientes/ruins/pssimas 59,2%. No
ano de 2003 obteve-se 17,2% de condio tima ou boa e 82,8% de deficiente/ruim/pssima.
Focando-se alguns resultados da pesquisa rodoviria CNT 2003, percebe-se
claramente a existncia de um desbalanceamento qualitativo regional amplamente favorvel
s regies Sudeste e Sul, em detrimento principalmente da regio Nordeste. Alm da
concentrao de deficincias no nordeste, uma segunda indicao da pesquisa que, em todo

16

pas, a maioria dos problemas de infra-estrutura so graves e encontra-se em patamares

elevados.
Outra caracterstica marcante encontrada nos principais corredores rodovirios a
elevada taxa de alternncia de condies virias. No conjunto de estradas coabitam trechos
comparveis aos de pases de 1 mundo com trechos totalmente destrudos, com evidente
prejuzo economia e, mais grave, prpria segurana dos usurios.
A prova de que a continuidade de investimento gera situaes operacionais mais
favorveis pode ser verificada com a avaliao da quase totalidade dos trechos de rodovias
sob gesto terceirizada. As avaliaes confirmaram quantitativamente as significativas
melhoras observadas nos trechos concessionados. Sob a tica dos critrios utilizados na
Pesquisa CNT 2003, os resultados destes trechos mostraram-se bem mais favorveis aos
usurios que aqueles sob gesto estatal.
A Pesquisa Rodoviria CNT 2004 avaliou 100% da malha rodoviria federal
pavimentada, e tambm os principais trechos sob gesto estadual e administrao terceirizada.
Nesta nona edio da pesquisa, que abrangeu todo cenrio rodovirio nacional, continua
ntida a situao desfavorvel levantada nos anos anteriores. Constatou-se que 74,7% da
extenso pesquisada apresenta graus de imperfeio deficiente/ruim/pssimo. Praticamente
repetem-se as constataes levantadas em 2003, principalmente o desequilbrio qualitativo
entre as malhas das regies nordeste e sul/sudeste. O detalhamento das variveis da pesquisa
relata alguns ndices comprometedores, como por exemplo: 65,3% da extenso apresenta
sinalizao em estado inadequado (CNT, 2004).
O governo federal, diante desta realidade, criou no incio de 2004 o Programa de
Restaurao e Manuteno de Rodovias Federais, tambm chamado Plano de Emergncia,
cujo objetivo restaurar 70.000 km e conservar 35.000 km ainda em 2004 bem como
restaurar mais 4.225 km at abril de 2005, beneficiando todas as regies e priorizando trechos
importantes para o escoamento da safra agrcola (Construo/RN, 2004).

17

Com recursos de verbas oramentrias, de emprstimos, das concesses e por meio de

Parceria Pblico Privada (PPP), esto previstas tambm a realizao das seguintes obras
prioritrias:

BR-101 Sul: duplicao Palhoa Osrio;

BR-101 Nordeste: duplicao Natal Feira de Santana;

BR-101 RJ: construo do arco rodovirio do Rio de Janeiro;

BR-319 AM/RO: construo do trecho Manaus Porto Velho e,

BR-364 MT: construo do trecho Diamantino Sapezal Comodoro.

Outras aes do Governo para amenizar o colapso potencial da infra-estrutura viria

a concesso de mais sete trechos de rodovias federais cujos contratos devem ser assinados at
o incio de 2005 com durao de at 25 anos. O critrio de leilo, promovido pela Bovespa,
ser o de menor tarifa de pedgio. Alm das concesses, o Ministrio dos Transportes
realizar a sinalizao de 15.000 km e a instalao de 17 postos de controle de peso dos
veculos de carga (Nascimento, 2004b).
A situao precria das rodovias gera maiores custos para todo sistema produtivo.
Recentes trabalhos realizados pela Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe
(CEPAL), demonstram que o atual sistema de conservao rodoviria exauriu-se e, em
decorrncia de sua ineficincia, ocasiona enormes prejuzos s naes. Pelo menos um tero
da rede rodoviria dos pases da Amrica Latina e Caribe apresenta-se em pssimas condies
por falta de conservao adequada. Trafegar nestas rodovias acarreta um aumento de 45,0%
no custo operacional dos veculos, exige o dobro do tempo de viagem e resulta em um
acrscimo substancial no custo final dos produtos transportados (Tizzot, 2004).
A mesma fonte comenta que no conservar, deixar deteriorar e reconstruir leva a um
gasto de trs a seis vezes maior do que se gastaria com a conservao adequada. Para cada
real no aplicado na conservao se gasta R$ 3,00 para restaurar ou reconstruir as estradas
que no foram conservadas. Em relao ao Brasil, isto significa um prejuzo anual da ordem
de R$ 10 bilhes. Este valor no leva em conta os prejuzos advindos de mais de 33.000
mortes e cerca de 400.000 feridos e invlidos por ano (DENATRAN, 2004) em acidentes
motivados, entre outras causas, pela precariedade da malha, pela da falta de recursos para um
melhor policiamento, controle e educao para o trnsito.

18

Sem recursos torna-se impossvel investir em infra-estrutura viria. Para fazer frente
ao quadro de degradao das rodovias brasileiras foi discutida e aprovada no Congresso
Nacional a emenda Constitucional 33 (Lei n. 10.336 de 19 de dezembro de 2001), a
Contribuio de Interveno do Domnio Econmico (CIDE), encarada inicialmente pelo
setor como a tbua de salvao para os problemas j descritos que caracterizam o contexto
rodovirio brasileiro, que desde meados da dcada de 1980 est carente de maiores
investimentos. Os recursos arrecadados por meio da CIDE devem ser destinados: ao
pagamento de subsdios a preos ou transporte de lcool combustvel, gs natural, derivados
do petrleo, ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indstria do petrleo
e gs e ao financiamento de programas de infra-estrutura de transporte.
A CIDE incide sobre a importao e comercializao de gasolina, diesel, querosene de
aviao e outros querosenes, leos combustveis, gs liquefeito de petrleo, inclusive o
derivado de gs natural e de nafta e lcool etlico combustvel. O valor da contribuio era de
R$ 0,18 por litro de gasolina e R$ 0,07 por litro de lcool em meados de 2004. Desde 2001 a
CIDE proporcionou uma arrecadao de R$ 18 bilhes, estando prevista uma arrecadao de
R$ 5,6 bilhes para 2004 (Revista CNT, 2004).
Infelizmente, contrariando a finalidade para a qual foi criada a CIDE, os recursos esto
sendo alocados para outros grupos de despesas, com forte reduo de investimentos em infraestrutura de transportes. Por exemplo, no oramento de 2003, R$ 4,24 bilhes foram para a
reserva de contingncia. Parte dos recursos tambm est sendo direcionada para pagamento de
pessoal e encargos sociais, includo na rubrica Seguridade Social para Pagamento de
Aposentadorias e Penses dos Servidores Civis. Outro desvio gritante o pagamento de juros,
encargos e amortizao do estoque de todas dvidas anteriores do setor, inclusive as do antigo
DNER e as do Fundo de Marinha Mercante, embora existam recursos prprios, definidos em
lei.
O Supremo Tribunal Federal, em decorrncia de ao promovida pela CNT, decidiu
que o Governo somente poder aplicar os recursos da CIDE em investimentos para os quais
foi criada. Para tal fim, concedeu um prazo at novembro de 2004 para cumprimento da
sentena.

19

No esforo de buscar mais recursos, o DNIT assinou em 2001 um contrato de

financiamento com o Banco Mundial para o programa de Contrato de Restaurao e
Manuteno de Rodovias (CREMA). A inteno recuperar 11 mil km de rodovias federais
com os U$ 274 milhes oriundos do Banco Mundial e mais U$ 50 milhes do Banco
Interamericano de Desenvolvimento.
O contrato garante uma concesso ao grupo vencedor para restaurar e manter trechos
rodovirios por um perodo de cinco anos. O preo dos servios fixado no contrato e no
pode ser alterado durante esse perodo. O CREMA surgiu da idia de oferecer concesses de
rodovias federais e estaduais em trechos de menor volume de trfego, inviveis para a
cobrana de pedgio. Tcnicos do Governo observam que o CREMA facilita a fiscalizao
por parte do Ministrio dos Transportes e diminui os custos de manuteno das estradas. As
empresas recuperam as rodovias nos primeiros dois ou trs anos e a conservam nos demais
(Transportes, 2001).
Por ltimo, o Governo est apostando na regulamentao das chamadas parcerias
pblico-privadas (PPP). Ao contrrio das privatizaes, o Estado se limita, basicamente,
regulao e superviso das atividades desenvolvidas pelo setor privado. Nos programas de
PPP o Estado assume a liderana e busca alianas com o setor privado, para que este participe
em uma ou mais etapas de um processo de investimento.
Uma outra questo a considerar no contexto rodovirio brasileiro a necessidade de
aprimorar a geometria de nossos traados. As Normas do DNIT para projeto de rodovias
foram atualizadas em 1999 e as do Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem do Rio
Grande do Sul (DAER) em 1991 sem discusses com representantes de montadoras e
fabricantes de implementos rodovirios para avaliar a evoluo da indstria, compatibilizar e
mesmo limitar exageros que esto surgindo no desenho dos veculos de carga. O Brasil tem
estradas antigas, construdas h muitos anos, adequadas para o Fusca ou o caminho
FNM, predominantes nos anos 60 do sculo passado.
Outra questo que precisa ser considerada no contexto de nossa realidade rodoviria
a Resoluo n. 164 do Contran (2004) que dispensa a Autorizao Especial de Trfego

20

(AET) para veculos com Peso Bruto Total (PBT) entre 45t e 57t. Trata-se, na verdade, de
uma desburocratizao da circulao do bitrem, veculo com dois semi-reboques acoplados a
um cavalo mecnico. Este fato novo, em princpio, dever motivar transportadores a
adquirirem este tipo de veculo devido maior produtividade dos fretes, podendo-se alterar
ainda mais as condies de segurana, dos pavimentos e das pontes existentes. um assunto
para ser discutido com seriedade e cautela.
No campo do dimensionamento de pavimentos ainda h uma intensa utilizao de
mtodos empricos, desenvolvidos para condies de solos e climas diferentes de nosso meio
fsico tropical. Observam-se estudos em andamento para modernizao de mtodos de
dimensionamento, como vem sendo feito particularmente na Universidade de So Paulo
(USP) e na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Pode-se referir que somente em
dezembro de 1994 foi oficializado um mtodo de projeto de reforo com base na anlise de
modelos elsticos, o DNER-PRO 269/94 (DNER, 1995), que considera as propriedades
resilientes de solos do subleito e materiais granulares do pavimento, reciclagem do concreto
betuminoso usinado a quente (CBUQ), modelos de fadiga de misturas betuminosas brasileiras
e clculo de tenses e deformaes atravs da teoria da elasticidade no-linear.
Deve-se registrar o uso de simuladores de trfego no Brasil como fonte de obteno de
dados empricos da maior importncia. A tendncia nacional e internacional volta-se para a
utilizao de simuladores de trfego mveis e facilmente transportveis para qualquer local da
estrada para testar o pavimento sobre sensores previamente instalados que medem as tenses,
deformaes e deslocamentos no interior do pavimento. Os dados obtidos no campo servem
de entrada para modelos matemticos do estado de tenses e deformaes de sistemas
estratificados desenvolvidos pela mecnica dos pavimentos. A retroanlise dos mdulos de
resilincia a partir das deflexes obtidas com defletgrafos de impacto, de grande rendimento,
tambm uma ferramenta cada vez mais utilizada.
A reverso do cenrio descrito nesta seo ir exigir dos gestores pblicos e privados
um planejamento estruturado de forma a permitir que a readequao das rodovias nacionais
ocorra em ritmo bem mais intenso do que o atualmente verificado. Isto porque, alm dos
trechos j comprometidos, tambm elevado o percentual de trechos em estado de
depreciao. necessrio proporcionar melhores condies de trafegabilidade, segurana,

21

capacidade viria e fluidez para que as rodovias brasileiras atinjam patamares de eficincia
satisfatrios e compatveis com o desenvolvimento que se espera do pas.
Os dados e informaes apresentadas indicam que a falta de investimentos e
modernizao da rede viria constituem alguns dos maiores problemas de nossa realidade
rodoviria. Pretende-se tambm demonstrar, atravs do presente trabalho, que uma adequada
fiscalizao por pesagem uma ao necessria para manter o estado da rede rodoviria em
condies razoveis.

1.2 O transporte rodovirio de cargas

No se pode questionar nem minimizar a importncia do transporte rodovirio de
cargas. Sem o transporte rodovirio, produtos essenciais no chegariam s mos dos
consumidores, indstrias no produziriam e o comrcio externo seria mnimo. Qualquer nao
fica praticamente paralisada se houver interrupo dos servios prestados pelo setor. No Rio
Grande do Sul, a dependncia da economia ao transporte rodovirio ainda maior.
A Associao Nacional do Transporte de Cargas e Logstica (NTC, 2004), com base
em informaes de 2001 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), fornece
uma srie de dados que permitem traar um perfil do transporte rodovirio de cargas:
Quantidade de empresas transportadoras de cargas (ETC) 47.588; Transportadores de carga
prpria 50.000; Transportadores autnomos de cargas 402.000; Participao do transporte de
cargas e passageiros no Produto Interno Bruto (PIB) 5,3%; Participao do transporte
rodovirio de cargas no PIB 1,6%; Produo anual de caminhes 71.400; Quantidade de
veculos de carga 1,8 milhes; Faturamento bruto do transporte rodovirio de cargas R$ 20,4
bilhes e, Empregos diretos nas empresas de transporte rodovirio de cargas 389.421.
Apesar da grandeza dos dados acima, nos ltimos anos os transportadores tm
enfrentado uma crise financeira e operacional cujas conseqncias provocam o fechamento de
empresas e uma reduo no nmero de autnomos. O sistema de transporte rodovirio de
cargas tem enfrentado problemas cuja causa principal, certamente, a grande competitividade
que decorre de uma economia globalizada, onde a reduo de custos, muitas vezes comprime
o valor dos fretes. Destaca-se tambm a recente alterao do paradigma da demanda por

22

transporte rodovirio, onde a procura est focada em transportadores organizados que sejam
capazes de oferecer um preo conveniente, estocar, transportar rapidamente, fornecer no
tempo solicitado e, se for o caso, at comprar os insumos encomendados.
Esta situao tem obrigado muitas empresas a amplas reformulaes, adotando
tcnicas avanadas de logstica como forma de crescimento e mesmo sobrevivncia. Preo
razovel, qualidade e tecnologia avanada juntamente com investimentos em conhecimento e
informao tm mantido e desenvolvido algumas transportadoras em mercados cada vez mais
competitivos.
Os Sindicatos e Federaes de transportadores tm reivindicado medidas oficiais de
regulamentao como possibilidade de contornar as dificuldades (inspeo veicular,
responsvel tcnico, limitao de tempo de direo, etc.). Mesmo na presena de alguma
regulamentao como no caso do limite mximo de peso por eixo e PBT, a fiscalizao tende
a ser inoperante ou mesmo inexistente, tornando o esforo regulatrio ineficaz.
A produtividade do transporte de cargas no Brasil deficiente, atingindo segundo a
CNT e a Coordenao de Programas de Ps-Graduao em Administrao (COPPEAD) da
UFRJ (CNT e COPPEAD, 2002), apenas 22% daquela registrada no sistema de transporte dos
Estados Unidos. Algumas empresas e associaes de pequenos e mdios empresrios, na
busca de melhores resultados, esto comeando a trabalhar quase que exclusivamente com
composies de veculos de carga (CVCs), particularmente, bitrens eletrnicos, com maior
capacidade de carga, maior potncia, motores mais durveis e menor consumo de
combustvel.
Os maiores desdobramentos dessas questes provocaram vrias paralisaes de
caminhoneiros promovidas por diversos sindicatos do setor. A de maior repercusso ocorreu
em julho de 1999 com alguns reflexos no abastecimento de produtos e mercadorias.
Alm do baixo preo dos fretes, as maiores queixas dos transportadores,
principalmente dos autnomos, relacionam o mau estado de trafegabilidade das rodovias, os
custos adicionais com o pedgio e as pesadas multas pagas em operaes de fiscalizao de
veculos em pontos da malha.

23

A pesquisa intitulada O caminho para o transporte no Brasil (CNT e COPPEAD,

2002) revela que 51,5% dos caminhoneiros autnomos, para fazer frente s dificuldades,
trabalham entre 13 e 19 horas e 10,4% declararam trabalhar mais de 20 horas por dia. A
pesquisa aponta, ainda, que 56,8% dos entrevistados trabalham em mdia sete dias por
semana e outros 20,5% trabalham seis dias por semana.
Parte do setor, alm da jornada excessiva, trafega com excesso de carga e manuteno
inadequada do veculo. Os excessos de carga, o uso de maior jornada e maiores velocidades
de percurso aumentam ainda mais a capacidade de oferta instalada, levando, pelas leis do
mercado, a uma reduo ainda maior no preo dos fretes.
Segundo a pesquisa CNT e COPPEAD, citada anteriormente, a frota brasileira de
carga, no final de 2002, possua uma idade mdia de 18 anos. Os clculos indicam que em
funo da quantidade de veculos novos adquiridos a cada ano, seriam necessrios mais de
trinta anos para substituir os veculos de carga com idade mdia to avanada.
Outro assunto que afeta dramaticamente o transporte rodovirio de carga o roubo de
cargas. O nmero de ocorrncias por ano cresceu de 3.000 para um valor prximo de 8.000
entre os anos de 1994 e 2001. Em 2002 foram registradas precisamente 11.951 ocorrncias, o
que significa, em valores um prejuzo de R$ 575 milhes. Os nmeros aps 2002 mostram
uma tendncia estabilizao, segundo informaes fornecidas pelo consultor Paulo Roberto
de Souza (2004). Refere, ainda que 83,7% dos roubos de cargas ocorrem na regio sudeste e
80,6% acontecem nos Estados do Rio de Janeiro e So Paulo. Uma das principais causas dos
roubos a condio de que a receptao das cargas crime com pena leve. Desta forma, com
os benefcios da lei e a possibilidade de converso da pena, o mximo que o receptador fica
na cadeia quatro meses. O crime, neste caso, parece compensar. Por outro lado, a fonte
consultada indica tambm que as empresas que investiram em gerenciamento de riscos
diminuram a sinistralidade e conseguiram reduo no seguro de 30 a 40%.
Uma iniciativa governamental para beneficiar o setor do transporte rodovirio de carga
foi a criao do Modercarga que um programa de financiamento para aquisio de veculos
de cargas destinado a pessoas fsicas e empresas de transporte (micro, pequena e mdia). O

24

valor liberado pelo Conselho Monetrio Nacional (CMN) chega a R$ 2 bilhes, dos quais R$
600 milhes so destinados aquisio de veculos usados. De acordo com a Resoluo
3.166/03 do CMN o financiamento cobre apenas 70,0% do bem a ser adquirido.
Aparentemente o Modercarga parece no ter despertado muito entusiasmo entre os
transportadores, pois a taxa de 17,0% ao ano, no traz vantagens em relao aos juros
praticados no mercado (Carga Pesada, 2004a).
Nos ltimos dez anos ocorreram dois perodos de notado crescimento da demanda por
caminhes de carga, fazendo com que os pedidos fossem superiores oferta. No segundo
semestre de 1994 e durante 1995, segundo Luft (1995), as montadoras no conseguiram
entregar as encomendas no prazo, chegando a atrasos de at 120 dias. Este aquecimento do
setor deveu-se ao ritmo de crescimento da economia brasileira, bastante superior reposio
da frota. Na poca, os empresrios do setor tambm reclamavam da m conservao das
estradas e da falta de financiamento para a compra de veculos.
Somente em 2004, a venda de caminhes voltou a crescer. Em maro foram vendidos
no mercado interno 7.306 caminhes nacionais e importados, nmero 42,5% superior ao do
mesmo perodo de 2003 e 34,5% maior do que em fevereiro, segundo a Associao Nacional
de Fabricantes de Veculos (ANFAVEA). A principal causa do aquecimento foi atribuda ao
aumento da demanda por transporte oriunda do setor agrcola, estimulada por uma grande
safra.
Deve-se ressaltar que com a utilizao mais intensa dos bitrens a capacidade de carga
dos caminhes atuais muito maior do que os de 20 anos atrs, sobretudo dos utilizados no
transporte da safra. Em 2003, mais da metade das vendas de caminhes foi de bitrens e 48,0%
foram para o transporte de gros (Carga Pesada, 2004b).

1.3 Justificativas e motivaes para o desenvolvimento da tese

Na busca de solues para as atuais questes e objetivando a reduo de custos dos
investimentos em pavimentao rodoviria, a Universidade Federal do Rio Grande do Sul
(UFRGS) e o DAER celebraram, em 1992, um protocolo de colaborao tcnico-cientfica

25

para estudos de alternativas econmicas para pavimentao de rodovias coletoras e o

desenvolvimento de pesquisas na rea de pavimentao. A partir deste convnio, foram
construdos um simulador de trfego e uma rea de Pesquisas e Testes, localizados no
Campus do Vale da UFRGS, em Porto Alegre cujos detalhes construtivos e operacionais esto
descritos por Nez (1997).
As facilidades de utilizao dos recursos da rea de Pesquisas e Testes e do simulador
de trfego, atravs dos quais pode-se quantificar os efeitos nocivos decorrentes do aumento
descontrolado da carga por eixo em pavimentos de diferentes espessuras e o desenvolvimento
de anlises estatsticas atravs da variao da carga por eixo e da presso de inflao dos
pneus no simulador, foi uma condio estimulante e motivadora na escolha do assunto e no
desenvolvimento da tese.
As investigaes e estudos sobre este tema iniciaram com a elaborao da dissertao
de mestrado do autor Efeitos da variao da carga por eixo, presso de inflao e tipo de
pneu na resposta elstica de um pavimento, apresentada em agosto de 1998 (Albano, 1998).
As principais concluses indicam que a presso de inflao dos pneus est 25,0% maior do
que aquela praticada nas dcadas de 60 e 70, quando foram concebidos os principais mtodos
de dimensionamento de pavimentos flexveis, muitos ainda vigentes. Constatou-se tambm
que os excessos de presso de inflao dos pneus colaboram na deteriorao dos pavimentos
delgados. A referida dissertao comprova cientificamente que um dos principais agentes da
destruio de pavimentos o excesso de carga por eixo. Excessos de 20% sobre o valor da
carga mxima por eixo, permitida pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB, indicam
redues na vida til prevista para um pavimento delgado em at 80%.
O estado precrio das rodovias e a falta de manuteno adequada da rede esto a exigir
uma conscientizao maior das autoridades e dos usurios. Por muitas razes, recursos
investidos na ampliao e conservao da rede rodoviria no tm retornado na forma de
rodovias confortveis e seguras populao em geral. Estas situaes tambm serviram de
convite a esta iniciativa.
O transporte de cargas e a sua relao com a longevidade das rodovias pavimentadas
tambm so causas que inspiraram a investigao pretendida por este trabalho. A colaborao

26

do DAER e das empresas concessionrias de rodovias constituram grandes facilidades para o

desenvolvimento da tese.
O DNIT e praticamente todos os Departamentos de Estradas de Rodagem (DERs) do
Brasil, tendo em vista a importncia da malha rodoviria no desenvolvimento da economia,
em muito boa hora, esto definindo objetivos mais concretos na poltica de extenso e
conservao de suas redes. Assim, junto com a adoo de tecnologias baseadas na aplicao
de novas misturas de materiais e novas tcnicas de construo, estes rgos voltam-se para o
controle de trfego e o controle de peso dos veculos de carga, na busca de uma maior
durabilidade da rede pavimentada, reduo dos custos de conservao e operao e tambm
para a obteno de dados mais reais para o dimensionamento e restaurao de pavimentos.
Este estudo pretende ajudar como um apoio tcnico para estas aes.
A questo da pesagem tambm preocupa o Ministrio dos Transportes que informa
que os excessos de carga transportados pelos caminhes nas rodovias causam prejuzos anuais
de R$ 1,5 bilho aos cofres do Governo. Segundo a mesma fonte, este dinheiro daria para
terminar a duplicao da rodovia Ferno Dias (BR 381) que liga So Paulo a Belo Horizonte
ou concluir 79% do trecho sul do Rodoanel, na capital paulista, calculado em torno de R$ 1,9
bilho (Ministrio dos Transportes, 2004).
Nos ltimos anos, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e o Banco
Internacional de Reconstruo e Desenvolvimento (BIRD), tm assinado vrios contratos de
emprstimos para aplicao de recursos na reconstruo e manuteno de infra-estrutura
pblica, aos quais, em contrapartida, devero ser cumpridas exigncias quanto aos
investimentos virios, particularmente no que diz respeito ao planejamento das obras, ao
controle de peso e segurana de trnsito, objetos do presente estudo.
No Brasil pouco se leva em considerao a opinio do usurio do sistema virio
quando se projetam alteraes na operao das vias. Somente nos ltimos anos algumas aes
de planejamento tm sido baseadas em pesquisas para elaborar os planos e programas de
gerenciamento e questes de interface com o usurio. Assim, ao programar um levantamento
das opinies, comportamentos e avaliar o grau de sensibilidade que os transportadores e
tcnicos tm quanto necessidade de um sistema de pesagem e ponderar a importncia que

27

dada a cada elemento detectado, iro surgir novos elementos cuja determinao e
conhecimento tambm so motivadores do trabalho. Os resultados obtidos com a pesquisa de
opinio, seguramente, devero influenciar a programao e a implantao de sistemas de
pesagem de veculos de carga.
Por fim, doses de idealismo e patriotismo tambm ajudaram a encontrar disciplina e
determinao para a elaborao do estudo.

1.4 Objetivos
Diante das condies precrias da rede de rodovias pavimentadas, da situao de crise
vivida pelo transporte rodovirio de cargas (TRC) e, considerando as justificativas, facilidades
e motivaes que apoiaram o trabalho, decidiu-se desenvolver a presente tese com o objetivo
principal de estudar os efeitos provocados por excesso de carga sobre pavimento e a relao
existente com a durabilidade prevista para os mesmos. Com a mesma finalidade, resolveu-se
avaliar tambm os efeitos da variao da presso de inflao dos pneus e da espessura dos
pavimentos flexveis.
Com a finalidade de encaminhar solues para os problemas comentados nas sees
anteriores, observa-se que muitos rgos rodovirios pretendem implementar, entre outras
providncias, uma sistemtica contnua de pesagem de veculos de carga para preservar o
patrimnio rodovirio implantado. Assim, pretende-se tambm, com o trabalho, fornecer
informaes, justificativas, argumentos e orientaes gerais para todas organizaes
interessadas em iniciar ou reformular planos de fiscalizao por pesagem em rodovias em
mbito nacional ou internacional.
Pretende-se, ainda, com o desenvolvimento da tese, atravs da ampliao do
conhecimento existente, conscientizar autoridades e usurios do sistema sobre a importncia e
a necessidade de implementao de fiscalizao por pesagem, colaborando com a boa prtica
de operao das rodovias.
Discriminam-se tambm objetivos especficos, listados a seguir:

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a) Reunir e comentar a legislao brasileira, inclusive Resolues do Conselho Nacional de

Trnsito (CONTRAN), sobre assuntos de interesse do transporte rodovirio de cargas,
especialmente referentes a questes de excesso de peso, limites e tolerncias;
b) Pesquisar e descrever as principais tecnologias de pesagem disponveis, comentando o
funcionamento, vantagens e desvantagens da utilizao de cada uma;
c) Determinar as significncias dos fatores espessura do pavimento, carga por eixo e presso
de inflao dos pneus e suas interaes sobre a deflexo superficial recupervel;
d) Desenvolver um ranking com a hierarquia entre os fatores utilizados no experimento,
definindo-se uma escala de valores da influncia de cada um sobre a varivel de resposta
e, por conseqncia, sobre a integridade dos pavimentos estudados;
e) Propor um modelo de previso da deflexo superficial recupervel em funo das
variveis independentes influentes no processo de deteriorao dos pavimentos;
f) Comparar medies e resultados experimentais obtidos nos pavimentos da rea de
Pesquisas e Testes com os deslocamentos e Fatores de Equivalncia de Cargas (FEC)
calculados atravs do programa ELSYM5, normalmente utilizado para sistemas de
camadas elstico-lineares;
g) Determinar os percentuais de reduo da vida til prevista para os pavimentos atravs da
variao de FEC emprico-mecansticos;
h) Determinar os efeitos da falta de fiscalizao por pesagem em rodovias da malha viria
arterial do Rio Grande do Sul atravs do desenvolvimento de uma pesquisa com base na
frota de veculos de carga das rodovias BR/386, BR/290, BR/287 e BR/285;
i) Executar uma avaliao funcional e econmica das conseqncias da inexistncia de
pesagem em rodovias atravs do programa Highway Development and Management
System (HDM 4);
j) Realizar uma pesquisa de opinio com amostras representativas de motoristas, tcnicos e
empresrios para avaliar a percepo dos mesmos quanto aos possveis inconvenientes,
benefcios e importncia da pesagem. Os dados da pesquisa podero servir de indicadores
para implantao de planos de pesagem e, por ltimo,
k) Chamar a ateno e conscientizar usurios e autoridades rodovirias quanto aos prejuzos
financeiros, econmicos e a reduo da segurana viria decorrente dos excessos de
cargas que so praticados.

29

1.5 Organizao e mtodo

Para atingir os objetivos propostos em 1.4, organizou-se um projeto de pesquisa
complementado por um cronograma de trabalho definido com o orientador e discutido com
especialistas desta rea de conhecimento.
O desenvolvimento do trabalho contou com o apoio dos colegas e da chefia do
Departamento de Engenharia de Produo e Transportes (DEPROT), da Coordenao e
integrantes do Laboratrio de Sistemas de Transportes (LASTRAN) da Escola de Engenharia
da UFRGS, da Diretoria de Operao e Concesses do DAER e da Coordenao e integrantes
da rea de Pesquisas e Testes da UFRGS/DAER.
Optou-se por aprofundar o detalhamento dos mtodos e procedimentos adotados no
desenvolvimento da tese ao longo de cada Captulo (captulos 3 a 5). Apresenta-se, a seguir,
uma sntese dos captulos e mtodos adotados.
O primeiro passo foi o desenvolvimento de uma ampla reviso para tomar
conhecimento dos principais estudos semelhantes. Para tal finalidade utilizaram-se muitos
stios na Internet de organizaes especializadas, informaes digitalizadas na forma de CDROM, livros, anais de congressos, revistas, boletins e, principalmente, peridicos nacionais e
estrangeiros.
O Captulo 2 da tese intitulado Reviso est organizado por abordagem
individualizada dos seguintes assuntos: Limites de carga e legislao; O fator de equivalncia
de cargas como indicador das condies estruturais do pavimento; A deflexo superficial
recupervel como varivel de resposta de um pavimento flexvel; Excessos de carga, vida til
e danos nos pavimentos; Efeitos da presso de inflao dos pneus e da espessura do
pavimento e Fiscalizao por pesagem.
As sees relativas ao fator de equivalncia de cargas e deflexo superficial
apresentam, alm de uma abordagem conceitual e terica, um aprofundamento em assuntos de
interesse metodolgico. Nas demais sees, descrevem-se o estado-da-arte dos fatores: carga

30

por eixo, presso de inflao e espessura e suas relaes com a longevidade de pavimentos,
tecnologias de pesagem e os aspectos legais constantes na legislao.
O Captulo 3 descreve a realizao de um experimento fatorial cruzado com trs
fatores, realizado na rea de Pesquisas e Testes da UFRGS/DAER. O experimento foi
programado para testar a significncia dos fatores carga por eixo, presso de inflao e
espessura do pavimento e suas interaes sobre a deflexo superficial recupervel. Os
resultados foram avaliados com o auxlio de uma anlise de varincia e grficos
interpretativos.
Foram ensaiados dois pavimentos: um delgado cujos valores da varivel de resposta
(deflexo) foram importados da dissertao do autor (Albano, 1998) e outro espesso com
valores da deflexo obtidos atravs do Simulador de Trfego com equipamentos adequados. A
condio de enquadramento em um padro de espessura foi associada ao nmero estrutural do
pavimento.
Na seqncia, utilizando-se os dados do experimento em um modelo de regresso
mltipla, definiu-se a hierarquia de importncia entre os fatores e interaes intervenientes no
processo e uma equao de previso da deflexo recupervel para auxiliar na verificao do
desempenho pavimentos a partir dos fatores carga por eixo e nmero estrutural.
Com os dados do experimento e com base em fundamentos da mecnica dos
pavimentos e tradicionais parmetros empricos, determinaram-se os fatores de equivalncia
de cargas para as combinaes entre os fatores. Considerando-se incrementos de 20% sobre a
carga mxima permitida, calculou-se a reduo da vida inicialmente prevista para os
pavimentos estudados atravs da variao no valor dos FECs. Para efeito de comparao com
os elementos experimentais, utilizou-se tambm o programa de camadas elstico-lineares
Elastic Layered System (ELSYM5) para a verificao da reduo da durabilidade prevista dos
pavimentos.
Na verdade as projees de reduo da vida prevista dos pavimentos estudados no
Captulo 3 expressam indicaes de durabilidade, pois decorrem de ensaios desenvolvidos em
verdadeira grandeza, porm com a ao do trfego representada pelo deslocamento de um

31

semi-eixo simples de rodado duplo do simulador. Ento, com a finalidade de ampliar o

estudo, decidiu-se partir para uma determinao dos efeitos sobre os pavimentos
determinados pela ao de toda frota de veculos de carga nas situaes de presena de
pesagem e com a inexistncia desta.
Com estes objetivos, desenvolveu-se uma pesquisa de campo descrita no Captulo 4. A
frota comercial foi levantada por contagens volumtricas qualificadas. Contou-se tambm, de
forma seletiva, os veculos carregados e vazios. As hipteses de carga da frota foram
estabelecidas com base em valores aconselhados por especialista do Banco Mundial e dados
disponveis na literatura. Com os dados ajustados calculou-se o Fator de Veculo e a projeo
do trfego atravs da evoluo do nmero N, para um horizonte de projeto de 10 anos.
Variando-se a carga da frota de acordo com as hipteses de existncia ou no de fiscalizao
por pesagem, determinaram-se incrementos nos danos provocados aos pavimentos e a reduo
da durabilidade prevista. Por fim, ainda no Captulo 4, desenvolveu-se uma anlise funcional
e econmica dos pavimentos atravs da utilizao do programa HDM 4, do Banco Mundial.
Os Captulos 3 e 4, sintetizados anteriormente, procuram demonstrar e quantificar
danos e alteraes na durabilidade prevista dos pavimentos. Este o problema! A soluo
desta questo passa pela maior conscientizao de transportadores, embarcadores e
autoridades governamentais e o encaminhamento de aes efetivas de fiscalizao por
pesagem em pontos estratgicos da malha.
Por estes motivos, decidiu-se desenvolver, no Captulo 5, uma pesquisa de opinio
para levantar a percepo de motoristas, tcnicos e empresrios sobre o universo da pesagem.
Procurou-se detectar o pensamento dos partcipes responsveis por este subsistema de
operao da via. Programou-se tambm uma comparao entre os grupos pesquisados. A
pesquisa foi planejada para utilizar mtodos qualitativos tradicionais, tcnicas usuais de
estratificao de amostras e elementos de estatstica descritiva.
Os planos e aes de fiscalizao por pesagem, doravante desenvolvidos por rgos
rodovirios, podero considerar os resultados desta pesquisa e obter maiores indicaes para o
sucesso em seus empreendimentos.

32

As principais concluses esto exaradas em 24 itens do Captulo 6, dentre as quais

destacam-se: Comprovao da alta significncia dos fatores carga por eixo e espessura do
pavimento no desempenho estrutural dos mesmos; A presso de inflao dos pneus
significante no valor da deflexo superficial somente no pavimento delgado, sendo
praticamente desprezvel no espesso; Quando a carga por eixo simples de rodado duplo do
simulador de trfego utilizado passa de 100 kN para 120 kN (20% de excesso), calcula-se
uma reduo de 48,3% da durabilidade prevista do pavimento espesso ensaiado. No
pavimento delgado, considerando-se as mesmas condies, porm com os pneus inflados a
uma presso de 689 kPa, a reduo da vida til prevista da ordem de 67,3%; A hiptese de
pesagem nas rodovias estudadas indica um aumento mdio de 4,0% no VDMa; Os estudos
desenvolvidos com base nas hipteses de carregamento da frota indicam que a inexistncia de
pesagem provoca uma reduo na durabilidade prevista dos pavimentos em cerca de 23,0%;
Constatou-se que para um perodo de anlise de 20 anos, quando existe pesagem so
necessrias duas operaes de recapeamento, ao passo que quando no existe fiscalizao dos
limites de carga, dentro dos mesmos critrios e condies so necessrios trs recapes e os
custos de manuteno do pavimento aumentam cerca de 33,0%; Com relao a vantagens ou
compensaes obtidas ao trafegar com sobrecargas 67,6% dos motoristas, 64,8% dos tcnicos
e 62,5% dos empresrios julgam que no existem vantagens ou as mesmas so poucas e, por
ltimo, 66,9% dos motoristas, 100,0% dos tcnicos e 80,0% dos empresrios atribuem grande
importncia e indicam a necessidade de fiscalizao por pesagem nas rodovias.
As concluses da tese esto restritas aos limites dos equipamentos e mtodos
utilizados, aos pavimentos ensaiados, variao dos fatores, das contagens, da composio
das frotas e demais hipteses e parmetros adotados. Maiores projees alm das concluses
devem ser feitas com cautela e reservas.

2. Reviso
2.1 Limites de carga e legislao
Em 23 de setembro de 1997, aps longa tramitao no Congresso Nacional, foi
sancionada pelo Presidente da Repblica a Lei que institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro
(CTB). O mesmo entrou em vigor em 22 de janeiro de 1998, transcorridos 120 dias aps a sua
publicao no Dirio Oficial da Unio (Brasil. Lei n 9.503, 1997).
Esta alterao da configurao legal, que ordena as relaes e regras de trnsito no
pas, atualmente completando quase sete anos, ainda est em processo de adaptao pela
populao de usurios do sistema atravs de mudanas nos hbitos dos condutores de
veculos, pedestres e autoridades, seguramente direcionados no sentido uma necessria
diminuio dos conflitos existentes.
No que se refere rea de legislao, particularmente sobre o transporte de cargas,
encontra-se uma literatura tcnica ampla dentre a qual destacam-se, alm do texto da Lei
9.503/97, as seguintes publicaes com informaes e comentrios: Coletnea de Legislao
de Trnsito (Porto, 2000) e Cdigo de Trnsito Brasileiro (2001). No stio da empresa
concessionria Nova Dutra (2004) h uma sntese da legislao que regula o funcionamento
das balanas.
Os artigos do CTB de maior interesse na rea do transporte rodovirio de cargas e da
presente tese so os seguintes:
Art. 20. Compete Polcia Rodoviria Federal, no mbito das
rodovias e estradas federais:
...
III aplicar e arrecadar as multas impostas por infraes de trnsito,
as medidas administrativas decorrentes e os valores provenientes de

34

estada e remoo de veculos, objetos, animais e escolta de veculos

de carga superdimensionadas ou perigosas;
Art. 99. Somente poder transitar pelas vias terrestres o veculo cujo
peso e dimenses atenderem aos limites estabelecidos pelo
CONTRAN.
1 O excesso de peso ser aferido por equipamento de pesagem ou
pela verificao de documento fiscal, na forma estabelecida pelo
CONTRAN.
2 Ser tolerado um percentual sobre os limites de peso bruto total
e peso bruto transmitido por eixo de veculos superfcie das vias,
quando aferido por equipamento, na forma estabelecida pelo
CONTRAN.
3 Os equipamentos fixos ou mveis utilizados na pesagem de
veculos sero aferidos de acordo com metodologia e na periocidade
estabelecidas pelo CONTRAN, ouvido o rgo ou entidade de
metrologia legal.
Art. 100. Nenhum veculo ou combinao de veculos poder
transitar com lotao de passageiros, com peso bruto total, ou peso
bruto total combinado com peso por eixo, superior ao fixado pelo
fabricante, nem ultrapassar a capacidade mxima de trao da
unidade tratora.
Art. 101. Ao veculo ou combinao de veculos utilizados no
transporte de cargas indivisvel, que no se enquadre nos limites de
peso e dimenses estabelecidos pelo CONTRAN, poder ser
concedida, pela autoridade com circunscrio sobre a via,
autorizao especial de trnsito, com prazo certo, vlida para cada
viagem, atendidas as medidas de segurana consideradas necessrias.

35

Art. 117. Os veculos de transporte de carga e os coletivos de

passageiros devero conter, em local facilmente visvel, a inscrio
indicativa de sua tara, do peso bruto total, do peso bruto total
combinado ou capacidade mxima de trao e de sua lotao, vedado
o uso em desacordo com sua classificao.
Art. 209. Transpor, sem autorizao, bloqueio virio com ou sem
sinalizao ou dispositivos auxiliares, deixar de adentrar s reas
destinadas pesagem de veculos ou evadir-se para no efetuar o
pagamento do pedgio:
Infrao grave
Penalidade multa
Art. 231. Transitar com o veculo:
V - Com excesso de peso, admitido percentual de tolerncia quando
aferido por equipamento, na forma a ser estabelecida pelo
CONTRAN:
Infrao - mdia;
Penalidade - multa (80 Ufir) acrescida a cada duzentos quilogramas
ou frao de excesso de peso apurado, constante na seguinte tabela:
a) At seiscentos quilogramas - 5 (cinco) UFIR;
b) De seiscentos e um a oitocentos quilogramas - 10 (dez) UFIR;
c) De oitocentos e um a mil quilogramas - 20 (vinte) UFIR;
d) De um mil e um a trs mil quilogramas - 30 (trinta) UFIR;
e) De trs mil e um quilogramas a cinco mil quilogramas - 40
(quarenta) UFIR;
f) Acima de cinco mil e um quilogramas - 50 (cinqenta) UFIR;
Medida administrativa - reteno do veculo e transbordo da carga
excedente;

36

Art. 257. As penalidades sero impostas ao condutor, ao proprietrio

do veculo, ao embarcador e ao transportador, salvo os casos de
cumprimento de obrigaes e deveres impostos a pessoas fsicas ou
jurdicas expressamente mencionadas.
Art. 275. O transbordo da carga com peso excedente condio para
que o veculo possa prosseguir viagem e ser efetuado s expensas
do proprietrio do veculo, sem prejuzo da multa aplicvel.
Pargrafo nico. No sendo possvel desde logo atender ao disposto
neste artigo, o veculo ser recolhido ao depsito, sendo liberado
aps sanada a irregularidade e pagas as despesas de remoo e
estadia.
Art. 278. Ao condutor que se evadir da fiscalizao, no submetendo
o veculo pesagem obrigatria nos pontos de pesagem, fixos ou
mveis, ser aplicada a penalidade prevista no art. 209, alm da
obrigao de retornar ao ponto de evaso para fim de pesagem
obrigatria.
Pargrafo nico. No caso de fuga do condutor ao policial, a
apreenso do veculo dar-se- to logo seja localizado, aplicando-se
alm das penalidades em que incorre, as estabelecidas no art. 210.
Art. 327. A partir da publicao deste Cdigo, somente podero ser
fabricados e licenciados veculos que obedeam aos limites de peso e
dimenses fixados na forma desta Lei, ressalvados os que vierem a
ser regulamentados pelo CONTRAN.

Considera-se excesso de peso de um veculo, quando este veculo transitando em uma

rodovia transmitir ao pavimento, atravs de seus pneumticos uma massa maior do que aquela
prevista para o modelo do veculo fixado pelo fabricante.

37

Apresenta-se na Tabela 1 uma discriminao do Art. 231 item V, com o clculo do

valor das multas por excesso de carga com base no valor da Ufir de R$ 1,0641, congelado
desde novembro de 2002. Construiu-se tambm a Figura 1 com a evoluo do valor das
multas em reais. A linha de tendncia uma polinomial de 2 ordem. A equao da regresso
e o coeficiente de determinao constam junto ao grfico. Os valores fornecidos so os
praticados pelo DAER do Rio Grande do Sul nas operaes de fiscalizao por pesagem nas
rodovias estaduais.
Tabela 1 Clculo do valor da multa por excesso de carga
Faixa de
Excesso kg
PBT

Art. 231
V, Letra

Fator de
Multiplicao
em Ufir

Fraes
200 kg

001-200
A
5
1
401-600
A
5
3
801-1000
C
20
5
1201-1400
D
30
7
1601-1800
D
30
9
2001-2200
D
30
11
2401-2600
D
30
13
2801-3000
D
30
15
3201-3400
E
40
17
3601-3800
E
40
19
4001-4200
E
40
21
4401-4600
E
40
23
4801-5000
E
40
25
5201-5400
F
50
27
5601-5800
F
50
29
6001-6200
F
50
31
6401-6600
F
50
33
6801-7000
F
50
35
Fonte: Art. 231 do CTB (BRASIL. LEI N 9.503, 1997).

Acrscimo
em Ufir

Bsico
multa
ufir

Valor
final Ufir

Valor
em
Reais

5
15
100
210
270
330
390
450
680
760
840
920
1000
1350
1450
1550
1650
1750

80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80

85
95
180
290
350
410
470
530
760
840
920
1000
1080
1430
1530
1630
1730
1830

90,45
101,09
191,54
308,59
372,44
436,28
500,13
563,97
808,72
893,84
978,97
1064,10
1149,23
1521,66
1628,07
1734,48
1840,89
1947,30

Segundo informaes divulgadas no stio Guia do Transporte Rodovirio de Cargas

(2004a), cabem os seguintes comentrios sobre as responsabilidades pelo pagamento das
multas devido ao excesso de carga, de acordo com o Art. 257 do CTB:

Embarcador O embarcador responsvel pela infrao relativa ao transporte de carga

com excesso de peso nos eixos ou PBT, quando simultaneamente for o nico remetente da
carga e o peso declarado na nota fiscal, fatura ou manifesto for inferior aquele aferido;

38

Transportador O transportador o responsvel pela infrao relativa ao transporte de

carga com excesso de peso nos eixos ou quando a carga proveniente de mais de um
embarcador ultrapassar o PBT;

Embarcador e transportador O Transportador e o embarcador so solidariamente

responsveis pela infrao relativa ao excesso de PBT, se o peso declarado na nota fiscal,
fatura ou manifesto for superior ao limite legal e,

Motorista O motorista responde, apenas, pelas infraes decorrentes de atos praticados

na direo do veculo, que so aqueles que contrariam as normas de circulao,
estabelecidas no CTB em seus artigos 25 a 50.

2500
2

y = 3,2297x + 47,556x - 46,384

Valor multa - R$

2000

R = 0,9919

1500 Evoluo das multas

Linha de tendncia

1000
500

6801-7000

6001-6200

5201-5400

4401-4600

3601-3800

2801-3000

2001-2200

1201-1400

401-600

Excesso PBT - kg

Figura 1 Evoluo do valor das multas por excesso de carga

O artigo 314 do captulo XX do CTB intitulado Disposies Finais e Transitrias,

estabelece um prazo (240 dias) a partir da publicao do Cdigo para o Conselho Nacional de
Trnsito CONTRAN expedir as Resolues necessrias melhor compreenso e execuo
desta nova Lei. Deve tambm o CONTRAN revisar as Resolues anteriores.
As Resolues de maior interesse para o transporte rodovirio de cargas so as
seguintes:

39

Resoluo N 12, de 6 de fevereiro de 1998. Estabelece limites de peso e dimenses para

veculos que transitam por vias terrestres (CONTRAN, 1998a);

Resoluo N 62, de 21 de maio de 1998. Regulamenta o uso de pneus extralargos em

eixos tandem de semi-reboques e reboques dotados de suspenso pneumtica
(CONTRAN, 1998b);

Resoluo N 68 de 23 de setembro de 1998. Estabelece os requisitos de segurana

necessrios circulao de CVCs (CONTRAN, 1998c);

Resoluo N 102, de 31 de agosto de 1999. Estabelece a tolerncia mxima de 7,5%

sobre o peso bruto transmitido por eixo de veculos superfcie das vias pblicas
(CONTRAN, 1999a);

Resoluo N 104, de 21 de dezembro de 1999. Dispe sobre a tolerncia mxima de peso

bruto de veculos e estabelece o critrio do PBT para aplicao de multas (CONTRAN,
1999b);

Resoluo N 108 de 21 de dezembro de 1999. Dispe sobre a responsabilidade pelo

pagamento de multas. (CONTRAN, 1999c);

Resoluo N 114, de 5 de maio de 2000. Complementa a Resoluo 104/99. Autoriza

uma tolerncia de 5,0% sobre o peso bruto declarado na Nota Fiscal (CONTRAN, 2000);

Resoluo 164 de 10 de setembro de 2004. Ficam dispensados da AET os veculos com

PBT, superior a 45t e at 57 toneladas. Os rgos com circunscrio sobre a via devero
proceder as devidas adequaes at no mximo 15 de dezembro de 2004 (CONTRAN,
2004).
Uma das caractersticas do Cdigo de Trnsito Brasileiro que tem recebido maior

destaque nas discusses da sociedade, principalmente nos primeiros anos de vigncia, em

relao ao rigor das penalidades, no s pelo valor pecunirio das multas, mas tambm por
outras conseqncias, como a pontuao que pode implicar na suspenso do direito de dirigir.
Segundo Arajo (2000), o rigor desta Lei tem dois ngulos importantes, pois se de um lado
cobe a ocorrncia de infraes, por outro pode servir de estmulo corrupo por agentes que
se utilizam deste rigor para persuadir o usurio a resolver o problema.
Pode-se admitir que o CTB ainda est em processo de aperfeioamento, necessitando
maiores discusses por especialistas e pela sociedade. Como exemplo pode-se citar a
necessidade de regulamentao e implementao da inspeo veicular. A misso do CTB

40

boa, pois sem legislao nada se pode fazer no sentido de melhorar o sistema. Observa-se, na
exposio de motivos ao Presidente da Repblica feita pelo Ministro da Justia (BRASIL,
1993) quando do encaminhamento do projeto de Lei, que o novo Cdigo, alm de dar novas
atribuies, poderes e responsabilidades aos rgos responsveis pelo trnsito, visa a
segurana uma vez que est focado no seguinte princpio: o trnsito seguro passa a ser um
direito da cidadania.
A legislao aponta os seguintes conceitos e limites de carga com interesse para a
presente tese:
Peso Bruto Total o peso mximo que o veculo pode transmitir ao pavimento,
considerando a tara mais a lotao (carga mxima til);
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) e/ou Capacidade Mxima de Trao (CMT) o peso
mximo que pode ser transmitido ao pavimento pela combinao de um caminho trator
mais seu semi-reboque ou de caminho trator mais seu reboque;
So considerados eixos tandem, dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de
suspenso, podendo ou no qualquer deles ser motriz;
O limite mximo do PBT ou PBTC de 450 kN (45 tf);
O limite mximo de peso bruto por eixo simples isolado, equipado com rodado duplo de
100 kN (10 tf);
O limite mximo de peso bruto por eixo simples isolado, equipado com rodado simples
de 60 kN (6 tf);
O limite mximo de peso bruto por eixo tandem duplo, quando a distncia entre dois
planos verticais que contenham os centros das rodas for superior a 1,20 m ou inferior (ou
igual) a 2,40 m de 170 kN (17 tf);
O limite mximo do peso bruto por eixo tandem triplo (aplicvel somente para semireboques), quando a distncia entre os trs planos verticais que contenham os centros das
rodas for superior a 1,20 m e inferior (ou igual) a 2,40 m de 255 kN (25,5 tf);
Os limites mximos de carga por eixo tandem equipado com pneu extralargo so de 160kN
e 240kN, respectivamente para eixos em tandem duplo e triplo;
Nenhum veculo ou combinao de veculo poder transitar com PBT ou PBTC superior
ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade mxima de trao da unidade
tratora;

41

As Resolues 102/99 e 104/99 do CONTRAN so nocivas integridade dos

pavimentos. A tolerncia de 7,5% de excesso de carga por eixo decorreu de negociaes entre
Governo e caminhoneiros, aps uma paralisao nacional em julho de 1999. No se tem
conhecimento de estudos tcnicos que embasem esta deciso. Investigaes executadas no
LASTRAN da UFRGS, relativas ao aumento do nmero N devido ao acrscimo de tolerncia
de carga por eixo, indicam que h uma reduo de 10 a 15% na vida til dos pavimentos.
Sobre este assunto Albano (2001) manifesta que: J hora de se repensar na revogao ou
mesmo anulao dessas Resolues, tendo em vista a maior durabilidade dos pavimentos
virios.
O DAER (1992), atravs de sua Comisso de Circulao Viria, divulgou uma tabela
com o resultado de um trabalho de levantamento de dados junto aos fabricantes, contendo os
limites de peso por marca e modelo de veculos de carga como instrumento de apoio nas
operaes de fiscalizao. O levantamento executado pelo DAER detectou que alguns
veculos de carga esto saindo de fbrica com capacidade superior quela permitida pelo
CTB. Todos os programas dos computadores que integram os equipamentos de pesagem
possuem os limites mximos de peso por cada marca e modelo de veculo de carga.
Apresenta-se no Quadro1 a configurao dos principais veculos e combinaes e os
limites legais mximos de carga por conjunto de eixos isolados e o PBT estabelecidos pela
legislao brasileira.
As limitaes e o controle do peso dos veculos no so muito fiscalizados no Brasil,
principalmente devido falta de iniciativas do DNIT e ausncia de uma cultura de
preservao do patrimnio rodovirio por parte dos DERs. Felizmente, nos ltimos anos
parece que tanto o DNIT como os DER's esto tomando algumas medidas no sentido de
preservar a malha viria e otimizar o investimento de recursos pblicos atravs de aes como
planos de pesagem e implementao dos mesmos.
Por outro lado, em muitos pases da Europa, Estados Unidos, Canad e Austrlia esta
questo levada a srio. Apresentam-se, na Tabela 2 as limitaes de carga existentes em
alguns pases da Europa:

42

QUADRO 1 Classificao e limites de carga dos principais veculos da frota brasileira

Tipos de Veculos

Classificao
DNIT

Peso mximo por conjunto de eixos

CE3

CE4

CE5

kN

CE1

CE2

CE6

2U

60

100

160

3U

60

170

230

2S1

60

100

100

260

2S2

60

100

170

330

2S3

60

100

255

415

3S2

60

170

170

400

3S3

60

170

255

485

2UR2

60

100

100

100

360

3UR2

60

170

100

100

430

3UR3

60

170

100

170

500

3UR4

60

170

170

170

570

3S2B2

60

170

170

170

570

3S3B2

60

170

255

170

655

3UR2R2

60

170

100

100

100

3S2A1S2

60

170

255

100

170

100

PBT

630

755

Nos Estados Unidos, controla-se os limites de carga de eixos tandem, duplos ou triplos
desde a publicao, em 1964, atravs da Secretary of Commerce, da tabela de cargas brutas
permissveis para proteger as estruturas de pontes. A referida tabela foi confeccionada com

43

base na chamada Frmula B (Federal Bridge Formula) que considera o limite de peso em
funo das tolerncias admissveis, da distncia entre grupos de eixos consecutivos e ainda do
nmero de eixos. A limitao para eixos simples definida pelo efeito provocado pelas cargas
sobre a estrutura dos pavimentos (National Research Council, 1990). Em alguns Estados, os
limites estabelecidos esto registrados na Tabela 3:
Tabela 2 Limites de Carga em pases da Europa

Carga por Eixo (kN)

Eixo
Eixo
Eixo tandem
duplo
diant.
simples

Pas
Alemanha
ustria
Blgica
Bulgria
Dinamarca
Finlndia
Frana
Grcia
Holanda
Hungria
Inglaterra
Itlia
Iugoslvia
Sucia
Sua

100
100
100
60
100
80
130
70
100
100
92
120
100
100
100

100
100
100
100
100
100
130
100-130
110
100
105
120
100
100
100

110-200
160
190-200
130-200
160-200
180
210
200
115-190
160
105-203,4
200
160
160
180

2 eixos
170
160
190
160
180
170
190
190
200
200
170
180
180
170
160

PBT ou PBTC (kN)

SemiTrator e
3eixos
reboque
reboque
240
220
260
260
240
250
260
260
300
240
243,9
240
240
290
190

400-440
380
440
380
480
440
400-440
380
500
400
380
400-440
400
375-514
280

400
380
440
420
480
560
400
380
500
400
352,2
400-440
400
375-514
280

Fonte: GKTAN E MITSCHKE, 1995.

Tabela 3 Alguns limites estaduais de cargas desde janeiro de 1988 nos EUA
Estado
California
Florida
Georgia
New York
Oregon
Texas
Wisconsin

Carga Mxima por Eixo (kN)

Simples
Duplo
Triplo
89
151,3
151,3
97,9
195,8
293,7
99,4
151,3
189,1
89
151,3
189,1
89
151,3
186,9
89
151,3
186,9
89
151,3
186,9

Carga Bruta
Total (kN)
356
356
356
356
356
356
356

Fonte: National Research Council, 1990.

Na Tabela 4, montada a partir das tabelas anteriores, apresenta-se uma comparao

entre os limites de carga mximas autorizadas nos EUA e Europa com os do Brasil.

44

Tabela 4 - Comparao entre os Limites de Carga do Brasil com EUA e Europa

Situao
Eixo Simples Dianteiro
Eixo Simples Rodado Duplo
Eixo Tandem Duplo
PBT

Brasil (kN)
60
100
170
450

EUA1 (kN)
89
151,3
356

Europa2 (kN)
100
100
160
440

Apresentam-se na Tabela 5 os limites mximos de carga por eixo e as tolerncias

vigentes na Argentina, nosso maior parceiro comercial no Mercosul. A mesma fonte
consultada indica que as tolerncias nos demais pases integrantes do Mercosul so menores
do que as da Argentina.
Tabela 5 Limites de pesos na Argentina

Limite Tolerncia Tolerncia

(kN)
(kN)
(%)
105
10
9,5
Eixo isolado
180
15
7,8
Tandem duplo
255
20
7,8
Tandem triplo
450
5
1,1
PBTC
+ 5,0%
Com suspenso pneumtica
Eixo

Fonte: NTC (2004)

Muitas sugestes foram encaminhadas ao Denatran, atravs de grupo de trabalho

especialmente designado para estudar o transporte de cargas, no sentido de unificar os pesos
mximos no Mercosul, porm at agora se observa que no h disposio das autoridades em
acolher este pleito, pois haveria um aumento dos limites mximos de carga no territrio
brasileiro, situao que seria, sem dvida, desastrosa para a integridade dos pavimentos
existentes.
A importncia da existncia e do controle dos limites evidente. Porm nos
deparamos com uma situao de conflito entre a Resoluo 104/99 do Contran (CONTRAN,
1999b) que regulamenta a aplicao de multas no transporte de carga e indica o PBT como
referncia e os mtodos de dimensionamento de pavimentos que consideram os efeitos do
trfego em termos das cargas por eixo e tipos de eixos.

1
2

Na maioria dos Estados.

Na maioria dos pases.

45

Nos ltimos 25 anos houve uma grande evoluo tecnolgica dos equipamentos
rodovirios, tais como: CVCs com 7 a 9 eixos; novas suspenses pneumticas com a
substituio do feixe mecnico de molas; os novos pneus radiais substituindo os de lonas ou
diagonais e, ainda, os pneus extra-largos que substituem o rodado duplo.
Com a evoluo da fabricao dos veculos de carga, no Brasil e em outros pases,
criou-se uma maior capacidade de suportar cargas e presses de inflao. Por estes motivos,
tem ocorrido presso dos operadores no sentido da elevao dos limites de carga. De acordo
com Fernandes Jr. et al. (1995), h vantagens financeiras imediatas para quem trafega
sobrecarregado e, conseqentemente, a deteriorao dos pavimentos torna-se acentuada e os
custos de operao crescem. No caso do Brasil, os maiores custos operacionais decorrentes da
sobrecarga consomem parte dos lucros face competio do mercado ou, quando possvel,
so simplesmente repassados ao valor dos fretes. Esta questo envolve tambm o
comprometimento de pontes e viadutos, o conforto e a segurana do usurio da rede viria.
As discusses sobre tolerncias e limites de valor do PBT e da carga mxima por eixo
comearam formalmente no Brasil em 1985 quando a tolerncia foi revisada atravs da Lei N
7.408, em decorrncia de aes judiciais impetradas por transportadores (Godoy e Machado,
1993) concedendo-se uma tolerncia de 5,0%, alegando a falta de preciso das balanas.
Aps, a Resoluo N 102/99 do CONTRAN (1999a) elevou esta tolerncia para 7,5% por
eixo, mantendo os 5,0% sobre o PBT.
Por outro lado argumenta-se que o aumento dos limites de carga, alm de ensejar o
acrscimo da produtividade da indstria de transporte, possibilita um consumo menor de
energia por unidade de carga transportada. Deve ser considerado tambm que o menor
consumo de combustvel importante do ponto de vista da reduo de poluentes, melhorando
a qualidade do ar. O aumento dos limites de carga tambm colabora com a reduo de
veculos pesados no fluxo de trfego, diminuindo o nmero N de aplicaes do eixo padro
(Gktan e Mitschket, 1995).
A questo do excesso de carga e os decorrentes danos provocados aos pavimentos vm
sendo discutidos h bastante tempo. O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR) (1979)
desenvolveu uma pesquisa intitulada Influncia da Carga por Eixo nas Rodovias. Este
trabalho investigou as conseqncias de mudanas nos limites legais de carga por eixo e PBT

46

de caminhes com base em estatsticas e na experincia nacional e internacional. Fernandes

Jr. (1994) desenvolveu um estudo bastante conclusivo sobre os impactos econmicos que a
sobrecarga e os fatores de trfego acarretam economia do pas. Nos Estados Unidos, o
National Research Council (1990), apresenta uma ampla anlise sobre os efeitos de possveis
alteraes nos regulamentos dos limites de cargas rodovirias. Todos os trabalhos
mencionados concluem sobre a nocividade da elevao dos limites de peso estabelecidos e
sobre o excesso de carga na rede pavimentada.
Na verdade, esta questo no pode prosperar sem uma equilibrada discusso tcnica e
econmica na defesa de interesses que envolvem custos de manuteno e possveis
adaptaes da rede rodoviria, custos de transporte e condies ambientais.

2.2 O Fator de Equivalncia de Cargas como indicador das condies

estruturais do pavimento
O trfego que se desloca sobre o pavimento o carregamento a ser considerado nos
mtodos de dimensionamento sejam eles empricos ou mecansticos. Portanto, existe uma
importante necessidade de se modelar o trfego, pois na realidade, o mesmo apresenta-se de
forma bastante complexa: veculos diferentes, cargas aleatrias, vrias configuraes de eixos
e rodas, velocidades variveis, etc.
Por estes motivos usual representar o espectro total do trfego e suas cargas
transportadas por um nmero que expressa um trfego virtual que apresenta o mesmo efeito
destrutivo do trfego real. Trata-se do nmero N.
Definiu-se a partir dos estudos desenvolvidos pela AASHTO Road Test no final dos
anos 1950, um eixo padro que um eixo simples de rodado duplo com carga de 18.000 lb ou
82 kN (8,2tf) e 552 kPa (80psi) de presso de inflao dos pneus. Os efeitos destrutivos de
cargas quaisquer por eixo sobre pavimentos podem ser referidos, comparativamente, ao
provocado por um determinado nmero de passagens do eixo padro. Pode-se relacionar cada
tipo de eixo ou conjunto de eixos ao eixo padro atravs do Fator de Equivalncia de Cargas.

47

Desta forma, o trfego previsto, para um pavimento definido em funo do nmero

equivalente de operaes do eixo padro, durante o perodo de projeto. Esta quantidade de
passagens do eixo padro o tradicional nmero N.
Atualmente, principalmente a partir do Guia da American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO) (1993), o desempenho dos pavimentos tem
sido avaliado por uma viso conjunta de dois enfoques:
a) Caractersticas funcionais que se referem especificamente sobre as condies de
degradao superficial e deformaes em perfil, medidas, por exemplo, pelo ndice de
Serventia Atual. No Brasil, so utilizados os mtodos DNER PRO 07/94 - Avaliao
Subjetiva da Superfcie do Pavimento (DNER, 1994b), DNER PRO 08/78 - Avaliao
Objetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos (DNER, 1994c) e tambm,
segundo Gontijo et al. (1994) pela especificao DNER ES 128-83 Levantamento da
Condio de Superfcie de Segmentos Testemunha de Rodovias de Pavimentos Flexveis
ou Semi-Rgidos para Gerncia de Pavimentos em Nvel de Rede e,
b) Caractersticas estruturais que dependem da maneira como o pavimento responde aos
esforos impostos pela ao do trfego. A avaliao mecanstica de um pavimento requer,
necessariamente, o conhecimento de praticamente todas variveis intervenientes (cargas
por eixo, respostas estruturais, espessuras, materiais etc.).
Muitos autores informam que o FEC tem sido largamente utilizado como medida de
desempenho estrutural de pavimentos porque, comparativamente, mede os efeitos que os
excessos de carga por eixo provocam nos pavimentos flexveis. No Brasil destaca-se o
trabalho de Pereira (1985). Os FEC obtidos da equao geral de comportamento das pistas da
AASHTO e do Corpo de Engenheiros do exrcito dos USA (CE) so influenciados pela
estrutura do pavimento do caso da AASHTO e pela estrutura do pavimento e suporte do
subleito no caso do CE. Pinto e Preussler (2001) comentam que os FEC da AASHTO
baseiam-se na variao da serventia, dependem do tipo de pavimento e do nmero estrutural
(SN) e que os FEC oriundos do CE avaliam os efeitos do carregamento considerando a
deformao permanente.

48

O Transportation Research Board (1997) indica que a chamada lei da quarta potncia,
derivada das equaes empricas da AASHTO para clculo do FEC, no muito confivel
para o trato do surgimento de trincas no revestimento betuminoso do pavimento.
As maiores crticas ao clculo do N ocorrem devido aos procedimentos altamente
empricos sobre os quais est fundamentada a determinao do FEC expresso em dano
relativo configurao de um eixo padro de 82 kN (Timm e Newcomb, 2002). Os autores
afirmam que pesquisas desenvolvidas em inmeras pistas experimentais indicam que o FEC
dependente do tipo de pavimento (flexvel ou rgido), espessura, tipo do conjunto de eixos e
do valor da carga por eixo, presso de inflao e condies ambientais.
A publicao de Pereira (1985) explica que o nmero genrico Ni de solicitaes de
uma carga de eixo Wi equivalente a um nmero Np de solicitaes de outra carga de eixo
Wp tomada como referncia ou padro, quando as Ni solicitaes da carga Wi provocam a
mesma deteriorao que as Np solicitaes da carga Wp, sobre a mesma estrutura de um
pavimento. Desta forma, na relao:

FEC =

Np
Ni

(1)

O FEC representa o fator de equivalncia da carga Wi, referido carga de eixo Wp,
assumida como padro.
Os nmeros de solicitaes comparadas acarretam a mesma deteriorao ou falha na
mesma estrutura, sendo que, em cada caso, o conceito de falha est implcito na equao de
dimensionamento adotada. Os estudos de Pereira (1985) demonstram ainda que, para certas
equaes de dimensionamento como o caso da utilizada na Califrnia, a razo Np/Ni
invarivel e independente das caractersticas do pavimento e do subleito, definindo-se FEC
como:

Np Wi
FEC =
=

Ni Wp

m/n

(2)

Onde m e n so constantes. Por outro lado, reitera-se que os FEC obtidos de outras
equaes de dimensionamento como a equao geral de comportamento das pistas da
AASHTO e a do CE, so influenciados pela estrutura do pavimento, no caso da primeira, e

49

pela estrutura do pavimento e o suporte do subleito no segundo caso. Os fatores de

equivalncia derivados dos procedimentos citados tm sido utilizados em mtodos oficiais
adotados no Brasil pelo DNIT:
Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis do DNIT, verso de 1966 com FEC do CE;
Mtodo DNER PRO 159/85 com FEC baseados na equao geral de comportamento da
AASHTO e,
Mtodo DNER PRO 10/79 com FEC californianos.
Os estudos desenvolvidos pela AASHTO indicam que o FEC varia entre outros
fatores, em funo da carga por eixo, segundo uma relao elevada a expoentes prximos de
quatro (National Research Council, 1990). Outras organizaes, como o CE, adotam
expoentes ainda maiores:

Wi
FECi =

Wp

b
(3)

Sendo:
Wi: carga por eixo genrica;
Wp: carga por eixo tomada como padro 82 kN (18.000 lb) e,
b: expoente, definido pela AASHTO como prximo de 4,0 e pelo CE como prximo
de 6,0.
No Brasil existem dois grupos de FEC utilizados tradicionalmente para calcular o
nmero N:
1. Os adotados pelo DNIT (DNER, 1979) com origem no trabalho de Turnbull et al (1962)
para eixo simples e duplo. So os fatores do CE. A referncia do dano no pavimento o
afundamento plstico no subleito, considerado a 70 cm de profundidade (Pereira, 1985), tendo
como limite o padro de uma polegada de afundamento. Atualmente, os valores so
fornecidos em forma de equaes no Manual de Reabilitao de Pavimentos asflticos
(DNER, 1998) e tambm em (Pinto e Preussler, 2001), conforme pode ser observado na
Tabela 6:

50

Tabela 6 Valores do FEC adotados pelo DNIT (CE)

Tipo de eixo
Eixo simples
Tandem duplo
Tandem triplo

Cargas tf

Equaes (P em tf)

0,0 8,0

FEC = 2,782.10-4.P4,0175

8,0

FEC = 1,8320.10-6.P6,2542

0,0 11,0 FEC = 1,5920.10-4.P3,472

11,0

FEC = 1,5280.10-6.P5,484

0,0 18,0 FEC = 8,0359.10-5.P3,3549

18,0

FEC = 1,3229.10-7.P5,5789

2. Os FEC que compem o mtodo de projeto DNER PRO 159/85, que quase sempre so
chamados como da AASHTO, cujas expresses tem origens distintas (Queirz, 1981 e 1982):

Tabela 7 Valores do FEC do DNER PRO 159/85 (AASHTO)

Tipo de eixo
Eixo simples de
rodado simples
Eixo simples de
rodado duplo
Eixo tandem
duplo
Eixo tandem
triplo

Equaes (P em tf)

Origem

FEC = (P/7,77)4,32

(GEIPOT, 1977)

FEC = (P/8,17)4,32

(ASSHTO, 1972)

FEC = (P/15,08)4,14 (ASSHTO, 1972)

FEC = (P/22,95)4,22

(Treybig e Von
Quintus, 1976)

Soares e Motta (2001) esclarecem a diferena entre Fator de Equivalncia de Cargas e

Fator de Cargas (FC): FEC trata da correspondncia entre um nico conjunto de eixos,
simples duplo ou triplo e o eixo padro e FC expressa uma correspondncia entre todos os
conjuntos de eixos de uma determinada frota e o eixo padro.
Com a evoluo das ferramentas da informtica, tem se tornado mais usual, nos meios
rodovirios brasileiros, o emprego de mtodos de dimensionamento de pavimentos flexveis
baseados na anlise de tenses, deformaes e deslocamentos originados da evoluo da
Mecnica dos Pavimentos. Estes mtodos requerem a utilizao de FEC mecansticos,
derivados de equaes que expressam o nmero de solicitaes de carga por eixo necessrias

51

para produzir falha no pavimento. Geralmente a equao bsica uma funo potencial do
inverso da resposta elstica da estrutura associada ao critrio de falha considerado (Pereira,
1992). De uma maneira geral, o modelo apresentado a seguir representa esta viso:

Nfalha

1
= a.
rm

(4)

Onde Nfalha o nmero de solicitaes de uma carga de eixo necessria para provocar
ocorrncia de falha na estrutura do pavimento, rm a resposta mecanstica da estrutura ao
da carga por eixo e a e b so parmetros determinados atravs de ensaios de laboratrio ou de
levantamentos de dados experimentais em pavimentos.
Com base nas frmulas anteriores e nos estudos desenvolvidos em sua dissertao de
mestrado, Pereira (1992) apresenta a seguinte expresso para o fator de equivalncia de
cargas:

( rm ) i
FEC =

(rm )p

(5)

Que define o fator de equivalncia mecanstico de uma carga de eixo genrica i em

relao carga de eixo padro p, definido por uma potncia da razo entre as respostas
mecansticas da estrutura do pavimento s referidas cargas por eixo.
Os FEC mecansticos aplicveis a pavimentos flexveis baseiam-se em vrios critrios
vinculados resposta estrutural considerada. Os mais usuais so os que adotam:
Critrio da mxima deformao especfica horizontal de trao na fibra inferior do
revestimento de concreto asfltico (CA) (ht);
Critrio da mxima deformao especfica vertical de compresso no topo do subleito (vc)
e,
Critrio da mxima deflexo recupervel na superfcie do pavimento (1).
Utilizam-se no Captulo 3 do presente trabalho FEC baseados no critrio da mxima
deflexo recupervel, em funo dos recursos e equipamentos disponveis na rea de
Pesquisas e Testes da UFRGS/DAER na poca do experimento. J foram utilizados naquelas
pistas experimentais sensores de deformao, do tipo strain gauges, que viabilizam,
rapidamente o desenvolvimento de estudos e pesquisas com outras respostas estruturais.

52

Pereira (1992) tambm apresenta uma extensa abordagem sobre fatores de

equivalncia emprico-mecansticos e informa que a hiptese de ocorrncia de linearidade
entre cargas atuantes e deflexo recupervel correspondente foi comprovada na maioria das
sees de pavimentos flexveis estudadas pela California Division of Highways (CDH) (atual
CALTRANS). A constatao de uma sensvel proporcionalidade entre carga de eixo e
deflexo recupervel tambm foi verificada pelo citado autor. Refere ainda, considerando a
deflexo recupervel como resposta estrutural e a proporcionalidade entre cargas e deflexes
para eixos simples com rodado duplo, que o FEC pode ser expresso como:

Wi
FEC =

Wp

5,959

Di
=

Dp

5,959

(6)

Sendo Di a deflexo recupervel devido a ao de uma carga genrica Wi e Dp a

deflexo recupervel provocada por uma carga padro Wp, de 82 kN.
Schmidt e Ceratti (1987), com base na proposio da linearidade entre cargas por eixo
e deflexes recuperveis correspondentes e com apoio em indicaes intrnsecas aos
procedimentos PRO-10 e PRO-11 do atual DNIT, sugerem a adoo de expoentes prximos a
6,0. Os autores reconhecem que o assunto controvertido, pois muitas entidades conceituadas
preconizam valores em torno de 4,2. Os expoentes sugeridos so intermedirios entre os da
AASHTO e os do CE, estando mais prximos destes. Alguns insucessos verificados aps
1984, quando o ento DNER substituiu o emprego dos fatores do CE pelos da AASHTO no
projeto de reforo, estimularam esta recomendao, mais cautelosa e conservadora.
Assim, diante dos estudos de Schmidt e Ceratti (1987), confirmados por Pereira
(1992), resolveu-se desenvolver a abordagem dos FEC a partir da formulao mecanstica de
Djalma Pereira, ampliada para o estudo em pauta que pretende verificar o desempenho de
pavimentos em funo da variao conjunta da carga por eixo (Ce), da presso de inflao
(Pe) e da espessura do pavimento. Prope-se, ento, a seguinte expresso genrica para o
FEC:

Dij
FEC =

Dpp

5,959

(7)

53

Onde:
Dij a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga de eixo (Ce)i e uma
presso de inflao (Pe)j e,
Dpp a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga padro de 82 kN e
uma presso de inflao padro de 522 kPa (80 psi).

2.3 A deflexo superficial recupervel como varivel de resposta de um

pavimento flexvel
A movimentao de cargas atravs do trfego comercial sobre pavimentos flexveis e
semi-rgidos provoca deformaes recuperveis e permanentes. As deformaes ou deflexes
recuperveis deixam de existir alguns instantes aps a passagem do carregamento e
constituem um indicativo do comportamento elstico da estrutura do pavimento. A deflexo
medida em um pavimento caracteriza o efeito sobre as camadas estruturais no que se refere
conseqncia do carregamento. Quando uma carga aplicada sobre uma rea da superfcie,
todas as camadas do pavimento ficam arqueadas devido s tenses e deformaes geradas.
O valor da deflexo, alm da magnitude da carga, depende tambm das caractersticas
elsticas do conjunto das camadas do pavimento. Diminui em funo da profundidade e do
afastamento do ponto de aplicao da resultante da carga e afetado pela geometria do
carregamento e pela presso de inflao dos pneus.
O valor mximo da deflexo um importante indicativo do futuro comportamento do
pavimento, pois, por exemplo, as trincas por fadiga das camadas asflticas ou cimentadas so
funo da deformao mxima de trao - t na superfcie inferior das mesmas, a qual est
diretamente vinculada ao valor da deflexo. Os pavimentos melhores ou mais ntegros sob o
ponto de vista estrutural, deformam-se menos que os mais debilitados ou deteriorados. A
diferena na resposta entre as duas situaes indica o desempenho estrutural. Portanto, o
conhecimento da deflexo recupervel mxima constitui um dado bsico para a compreenso
do comportamento estrutural do pavimento. Quanto maior o valor, mais elstica ou resiliente
a estrutura e maior o seu comprometimento. Quanto menor o valor admite-se que existem
melhores condies de suportar um maior nmero de solicitaes do trfego.

54

O DNER PRO 10/79 (DNER, 1994d) admite que, em pavimentos bem projetados e
construdos, as deformaes permanentes decorrem do acmulo de deformaes verticais
especficas provocadas por tenses verticais no topo do subleito, suposto homogneo. O
citado procedimento tambm valoriza a considerao de que, para que no surjam trincas por
fadiga no revestimento, necessrio manter a deflexo abaixo de um valor mximo
admissvel - Dadm e o raio de curvatura - R acima de um valor mnimo. Estas condies
garantem que a tenso de trao t, causadora da deformao t, na face inferior do
revestimento, no ultrapasse um determinado valor, acima do qual a camada de concreto
asfltico romper por fadiga.
Por seu turno, o procedimento DNER PRO 11/79 (DNER, 1994e) define que, para
pavimentos flexveis com revestimento de concreto betuminoso sobre base granular, o valor
da Dadm em 0,01 mm dado pela expresso apresentada a seguir, correspondente a deflexes
medidas com carga padro de 82 kN por eixo simples de rodado duplo:

log Dadm = 3,01 - 0,176 log N

(8)

Pinto e Preussler (2001) explicam que se uma carga de roda dupla esttica aplicada
sobre um pavimento, a rea prxima carga sofre uma deformao recupervel cuja forma
em projeo horizontal assemelha-se a uma elipse cujo eixo maior paralelo ao eixo da
rodovia. Esta superfcie leva o nome de bacia de deformao. Um corte longitudinal na bacia
de deformao gera uma linha chamada de deformada, de acordo com a Figura1. Os citados
autores indicam como fonte primria de informaes o Manual de reabilitao de pavimentos
asflticos editado pelo IPR/DNER em 1998.
importante salientar que estruturas distintas de pavimentos podem apresentar a
mesma deflexo mxima, porm com deformadas diferentes. Portanto, dado s limitaes da
deflexo, para o entendimento completo do comportamento estrutural e da distribuio de
tenses e deformaes no interior do pavimento, o raio de curvatura - R utilizado como
elemento complementar dos levantamentos deflectomtricos para indicar a capacidade de um
pavimento em distribuir as tenses e cargas do trfego DNER PRO 10/79 (DNER, 1994d).

55

Figura 2 Bacia de deformao

Normalmente, calcula-se o raio de curvatura associando-se a forma da bacia de

deflexo a uma parbola do 2 grau, conforme procedimento introduzido pelo Mtodo PRO11-70 (DNER, 1994e):
Rc =

6250
2( D0 D25 )

(9)

Onde:
Rc = raio de curvatura em (m);
D0 = deflexo mxima no ponto de aplicao da carga, (0,01mm);
D25 = deflexo a 25cm do ponto de aplicao da carga, (0,01mm).
Marcon (1996) explica que R o raio do crculo que melhor se ajusta curvatura da
bacia de deflexo prximo ao local de maior deflexo. Quanto menor o raio de curvatura mais
fechada a bacia de deflexo e, como conseqncia, maiores deterioraes devero ocorrer,
pois a rea solicitada pela carga menor.
Os mais tradicionais procedimentos de anlise normalizados pelo atual DNIT levam
em conta o chamado critrio da deformabilidade, o qual define as caractersticas estruturais de
um pavimento exclusivamente atravs da interpretao dos valores individuais das deflexes
recuperveis mximas. A justificativa para aceitao desta hiptese baseia-se na admisso de
uma correlao quase perfeita entre a magnitude das deflexes e o surgimento de falhas no
pavimento. Gontijo et al. (1994) abordam este assunto com abrangncia.
Medina et al. (1994) indicam que h cerca de 30 anos os servios de avaliao
estrutural tm sido feitos com o auxlio da Viga Benkelman. Ultimamente, um equipamento
de impacto, conhecido como Falling Weight Deflectometer (FWD), tem tido boa aceitao no
meio rodovirio brasileiro. Os autores recomendam que cuidados devem ser tomados na
generalizao da correlao entre valores medidos pela Viga Benkelmann e pelo FWD, pois

56

h uma dependncia da estrutura em anlise. Sobre a mesma questo, Duarte et al. (1996),
apresentam uma correlao entre valores de deflexo recupervel medidos atravs dos dois
processos e recomendam os valores na aplicao dos mtodos de projeto de restaurao de
pavimento do DNIT e do modelo HDM, do Banco Mundial.
Ullidtz (1998) comentando as equaes para o clculo de tenses, deformaes e
deslocamentos derivados dos estudos desenvolvidos por Boussinesq iniciados 1885, destaca
que a deteriorao dos pavimentos est mais relacionada com tenses e deformaes nas
camadas individuais, o citado autor conclui que a deflexo um mau substituto destas na
anlise da capacidade estrutural dos pavimentos. Porm, reconhece que dadas s facilidades
prticas de determinao, a deflexo superficial ainda largamente utilizada na avaliao dos
pavimentos.

2.4 Excesso de carga, vida til e danos nos pavimentos

Nas rodovias circulam veculos de passeio e comerciais. Os veculos comerciais so os
caminhes e nibus, cujo efeito sobre os pavimentos mais pronunciado devido ao maior
efeito das cargas deslocadas. As cargas so transmitidas aos pavimentos por rodas
pneumticas simples ou duplas arranjadas em eixos simples e tandem, duplos ou triplos. A
ao do trfego, no s pelo peso transportado, mas tambm pela freqncia com que solicita
o pavimento, provoca o consumo e a deteriorao do mesmo.
Infelizmente no Brasil os limites legais de cargas no so observados por parte dos
transportadores, por alguns dos fabricantes de veculos nem pelas autoridades responsveis
em aprovar projetos de novos veculos. Fernandes Jnior et al (1995) indicam que os
fabricantes de implementos admitem a construo de reforos nos veculos, produzindo
capacidade de carga acima dos limites legais para se tornarem mais competitivos no mercado.
Este procedimento chega a encarecer em at 15,0% o custo unitrio dos veculos de carga.
Esta informao foi constatada pelo autor da presente tese em 2003 na ocasio de uma visita a
uma indstria de implementos rodovirios. Pode-se verificar na Figura 3, obtida em um stio
de fabricante de caminhes, que os limites do conjunto de eixos traseiros e do PBT esto
acima dos valores mximos estabelecidos na legislao vigente.

57

Figura 3 Veculo fabricado com capacidade de carga acima da permitida

Capacidade tcnica por eixo dianteiro: 6000; Capacidade tcnica por eixo traseiro 20200; Capacidade
tcnica por eixo total admissvel 26200; Peso Bruto Total (PBT) homologado 23000; Peso Bruto
Total Combinado (PBTC) homologado 45000; Capacidade Mxima de Trao (CMT) 45000.

Com relao aos tipos de defeitos que ocorrem nos pavimentos flexveis e semirgidos, encontra-se em Balbo (1997) uma completa descrio com a morfologia e as
possveis causas da ocorrncia. O citado autor apresenta fotos elucidativas e uma listagem
com a nomenclatura dos defeitos adotada pelo DNIT e empregada em mtodos de avaliao
de qualidade de pavimentos no Brasil. O defeito denominado tipicamente pela forma com a
qual se apresenta. Reproduz-se na Tabela 8, a relao dos defeitos e o cdigo utilizado pelo
DNIT.
A bibliografia consultada, [(Balbo, 1997), (Ceratti, 1997) e (Fernandez Jr. et al.,
1999)], comenta a complexidade do estabelecimento das causas ou gnese dos defeitos.
Porm, entre outras, a ao do trfego (especialmente eixos com sobrecargas) est presente
como causa especfica de determinados tipos de trincas: fadiga ocasionada por repetio de
cargas, escorregamentos ocasionados por esforos de frenagem e acelerao, trincas de
reflexo podem ser aceleradas pelo trfego, etc. e deformaes permanentes: trilhas de rodas
resultantes do efeito do trfego pesado e deformaes plsticas ou fluncia acelerada at por
trfego mdio.

58

Tabela 8 Defeitos nos pavimentos e cdigos nas Normas do DNIT

Tipo de defeito
Fissura
Trinca transversal curta
Trinca transversal longa
Trinca longitudinal curta
Trinca longitudinal longa
Trinca de retrao
Trinca irregular
Couro de jacar sem eroso
Couro de jacar com eroso
Trinca de bloco sem eroso
Trinca de bloco com eroso

Cdigo DNIT

Fendas

Afundamento plstico local

Afundamento de consolidao local
Afundamentos
Afundamento plstico em trilha de roda
Afundamento de consolidao em trilha de roda
Corrugao ou ondulao
Corrugao
Escorregamento
Escorregamento
Exsudao
Exsudao
Desgaste
Desgaste
Panela
Remendo
Panelas
Remendo profundo

FI
TTC, TR
TTL, TR
TLC, L
TLL, L
TRR
I
J, CR
JE,CR
TB, B
TBE, B
ALP, A
ALC, A
ATP, A
ATC, A
O, ON
E
EX
D
P
R
RP

Fonte: Balbo, 1997.

O desgaste e as panelas ocasionam incmodos aos usurios, porm esto localizados

superficialmente podendo ser facilmente diagnosticados e recuperados com custos
relativamente baixos. Do elenco de danos provocados pela ao do trfego os mais
importantes so os defeitos internos, mais difceis de detectar e mais abrangentes em termos
de efeito, pois afetam a estrutura do pavimento. Ambos, o trincamento da superfcie de
concreto asfltico, provocado pela fadiga do material e o afundamento da trilha de roda que,
alm da irregularidade superficial, possibilitam a infiltrao e o acmulo de gua da chuva,
exigem aes mais radicais e de maior custo para correo. Estes defeitos, ocasionados por
veculos pesados, ocorrem muitas vezes prematuramente devido a excessos de peso praticados
por transportadores.
A deteriorao de um pavimento por fadiga caracteriza-se pelo rompimento da camada
de CA quando esta solicitada continuamente por cargas que provocam tenses menores do
que a resistncia trao do revestimento. As trincas surgem inicialmente na fibra inferior da

59

camada de CA e propagam-se progressivamente para a superfcie, dando a impresso, num

estgio final de evoluo, semelhantes ao couro de crocodilo.
KIM et al. (1989) descrevem que o nmero Nf de repeties de uma carga necessrio
para produzir ruptura por fadiga dado pela equao:

1
Nf = k.
t

(10)

Onde:
k coeficiente e m expoente;

t a deformao especfica horizontal produzida por tenses de trao na fibra

inferior do CA.
Com relao formao de trilha de rodas, os citados autores apresentam a equao:

1
Nc = a.
c

(11)

Onde:
Nc: nmero de aplicaes de uma carga;

c: a deformao vertical especfica ocasionada por tenses verticais de compresso

que ocorrem no topo do subleito;
a: coeficiente e,
b: expoente.
A publicao Truck Weight Limits (National Research Council, 1990), contm uma
anlise do efeito de veculos pesados sobre a durabilidade dos pavimentos. Esse trabalho
destaca que as condies e o desempenho dos pavimentos no dependem unicamente do
nmero de veculos pesados e da carga por eixo que os pavimentos esto sujeitos. Outros
fatores tambm devem ser considerados:
Adequao das espessuras das diversas camadas constituintes do pavimento;
Qualidade dos materiais empregados na construo;
Procedimentos construtivos adotados;
Condies de manuteno da rodovia;

60

Propriedades do subleito existente e,

Condies ambientais, destacando-se a precipitao pluviomtrica, umidade do ar e o valor
e a variao da temperatura.
Nos ltimos anos, outros fatores tm sido utilizados para monitorar o desempenho
funcional e estrutural de pavimentos. Um indicador que est sendo utilizado para avaliar a
qualidade do percurso a quantidade de deslocamentos verticais experimentados pelos
veculos em movimento (Rate of Dinamic Force RDF). Liu et all (1998) indicam que se
pode demonstrar que o valor da energia dissipada no interior de um pavimento, na maioria
dos casos, proporcional ao quadrado do RDF.
Os citados autores referem que a deteriorao de um pavimento tambm ocasionada
pela vibrao causada pela quantidade de foras dinmicas verticais e horizontais sobre a
estrutura do pavimento. Ainda sobre a questo das foras dinmicas e o efeito do tipo de
suspenso dos veculos sobre os pavimentos, a Organization for Ecomomic Co-operation and
Development (OECD) (1998) organizou uma pesquisa que concluiu que as suspenses
mecnicas, constitudas por feixes de molas, so pelo menos 15,0% mais rgidas do que as
pneumticas e que estas produzem foras dinmicas com cerca da metade da magnitude das
provocadas por suspenses do tipo mecnica.
No Brasil adota-se com bastante freqncia o International Roughness Index (IRI) que
foi desenvolvido pelo Banco Mundial nos anos 80. O IRI utilizado para definir as
caractersticas do perfil longitudinal da faixa de rolamento, determinado com base nos
deslocamentos verticais das rodas de um veculo e constitui uma medida padro de
irregularidade.
Pelo uso continuado, nmero e severidade dos fatores intervenientes, torna-se evidente
que a durabilidade de um pavimento limitada. Logo, depois de transcorrido algum tempo, o
pavimento dever sofrer uma ao de rejuvenescimento que pode ser uma operao tapaburacos, um recapeamento ou mesmo uma restaurao. WATSON (1989) explica que,
segundo estudos desenvolvidos na Inglaterra, o melhor momento para a interveno ocorre
quando so detectadas trilhas de roda com profundidade de 10 mm ou fissuras sobre as trilhas
de roda, mesmo antes de ocorrer esta profundidade. Define que a vida til, para um projeto de
pavimento novo, o perodo de tempo provvel no qual dever ocorrer esta condio crtica.

61

Conclui relatando que quando so considerados os custos de construo e manuteno, um

perodo de vida til de 20 anos o de adoo mais adequada.
A considerao de vida til como sendo o tempo de uso transcorrido at a restaurao
ou entre duas restauraes, foi ampliada pela AASHTO (1993). Por recomendao do Guide
for Design of Pavement Structures o que era chamado de perodo de projeto (expectativa da
vida til) agora entendido como perodo de anlise, ou seja, o tempo transcorrido coberto
pela estratgia de projeto do pavimento. A mesma fonte, com base em estudos de custos totais
e estratgias de manuteno eficientes, recomenda a adoo de perodos de anlise de maior
durao, incluindo um ou mais recapeamentos. Como orientao geral so indicados de 30 a
50 anos para vias urbanas de alto volume dirio mdio de veculos (VDM) (50.000), 20 a 50
anos para rodovias rurais com alto VDM (> 10.000) e 15 a 25 anos para rodovias rurais
pavimentadas com baixo VDM (1000 a 1500 veculos/dia).
Timm e Newcomb (2002) comentam que projetar pavimentos para mais de 20 anos
no interessante por ser um perodo muito longo. Durante este tempo podero ocorrer
desenvolvimentos na fabricao e nos implementos dos veculos de carga. As autoridades e os
transportadores podero negociar mudanas nos limites mximos legais de carga. Iro ocorrer
alteraes nas taxas de crescimento da populao e dos veculos. Modificaes em uma srie
de fatores devero alterar as caractersticas do fluxo de trfego previsto. Desta forma, afirmam
os autores, projees inadequadas podero ser a causa do surgimento prematuro de defeitos
no pavimento.
No Brasil, o Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis do DNER (DNER, 1979)
considera que um pavimento ser dimensionado em funo do nmero equivalente N de
operaes de um eixo padro, durante um perodo de projeto escolhido. Em geral, os rgos
rodovirios definem perodos de projeto de 10 anos. No caso de dimensionamento de camadas
de reforo tambm h uma relao entre vida til do pavimento e o decorrente nmero N. Por
exemplo, a norma rodoviria DNER-PRO 11/79 (DNER, 1994e) fornece elementos para o
clculo da espessura do reforo necessrio para um o nmero de solicitaes de eixos
equivalentes ao eixo padro durante o perodo considerado (um novo N). O procedimento
DNER-PRO 269/94 (DNER, 1995) evolui para a definio de vida de fadiga Nt, que o
nmero de solicitaes do eixo padro de 82 kN, que leva o revestimento asfltico fase de
trincamento por fadiga.

62

As rodovias, principalmente por ao do trfego, passam por um ciclo de contnua

deteriorao. Schliesser e Bull (1994) descrevem que, para uma estrada tpica da Amrica
Latina, o curto ciclo de vida de uma rodovia pavimentada revestida com concreto asfltico ,
muitas vezes, considerado normal, face pouca ateno que dada manuteno. Afirmam
os autores que quando os defeitos esto disseminados, cabe somente reconstruir
completamente o pavimento, a um custo que pode equivaler entre 50 a 80% do valor de um
pavimento completamente novo.
Dados levantados junto a Associao Brasileira de Departamentos de Estradas de
Rodagem (Santos, 2000) do conta de que o custo da conservao rotineira oscila em torno de
R$ 6.000,00/km.ano. J o Banco Mundial (The World Bank, 1988) indica que nos pases em
desenvolvimento o custo de uma manuteno de rotina varivel entre US$ 300 e US$
5.000/km.ano. No Rio Grande do Sul, de acordo com informaes colhidas no DAER, os
custos mdios de recapeamentos e restauraes variam ao redor dos valores de R$
90.000,00/km e R$ 150.000,00/km, respectivamente (referncias e detalhes no Captulo 4).
A comprovao de que o excesso de carga por eixo uma das maiores causas dos
defeitos em pavimentos simples de ser demonstrada. Por exemplo, utilizando a equao para
clculo do FEC para eixo simples com rodado duplo constante na Tabela 7 (AASHTO, 1972),
considerada por muitos como conservadora, calcula-se para uma carga de 107,5 kN (10,75 tf)
(carga mxima mais a tolerncia) um FEC de 3,27. Um FEC de 3,27 significa que a passagem
de um eixo com 107,5 kN (10,75 tf) sobre um pavimento tem o mesmo efeito (provoca o
mesmo dano) do que 3,27 passagens sobre o mesmo pavimento do eixo padro carregado com
82 kN. Sendo a carga mxima mais a tolerncia um valor legal pressupe-se que o pavimento
est dimensionado para estes limites. Observe-se que ao ocorrer um deslocamento de uma
carga com 120 kN (20,0% alm do limite mximo sem considerar a tolerncia), o FEC
correspondente assume o valor de 5,26. H, portanto uma relao entre os FECs de 1,61 que
pode ser interpretado como a ocorrncia de um consumo da ordem de 60,0% maior do que
o mximo suportvel (certamente com o surgimento de defeitos prematuros), condio que,
evidentemente, dever reduzir a durabilidade prevista para o pavimento considerado.
Se por um lado o excesso de carga por eixo aumenta a produtividade e os lucros da
indstria de transporte, por outro lado, produz, como se viu, um efeito indesejvel, qual seja o

63

de deteriorar aceleradamente a camada de revestimento e a estrutura dos pavimentos da rede

viria.
Ultrapassar os limites legais de carga por eixo ou PBT constitui uma ao criminosa
que obriga o Governo a desviar pesados recursos de outros setores para a manuteno e a
restaurao viria. Privam-se os usurios do uso de rodovias em boas condies, diminuindo o
conforto, a segurana e aumentando o tempo mdio de viagem. Por ltimo, so ainda afetados
os prprios transgressores, pois nem sempre o lucro imediato compensado pelo alto risco de
acidentes, pela depreciao rpida do veculo e por multas cobradas pela eventual fiscalizao
por pesagem nas rodovias.
Martins e Miranda (1995) referem que a conseqncia imediata da destruio da rede
pavimentada, com base em levantamentos no Estado de Mato Grosso, o aumento imediato
dos custos de transporte, estimado em at 58% no excesso do consumo de combustvel, 30%
no desgaste da frota e 100% no tempo de percurso. Os autores exemplificam o excesso de
carga com dados colhidos no posto de pesagem dinmica da BR/174 em Cceres e na
BR/163. No primeiro identificou-se um excesso de carga em 20% nos eixos pesados e no
segundo 30% dos eixos apresentavam excesso em valores variados.
Na rodovia concedida BR/290 Osrio Eldorado do Sul, com o incio das pesagens no
final do primeiro semestre de 1999, verificou-se que 30% dos veculos pesados trafegavam
sobrecarregados. Aps algumas semanas com fiscalizao por pesagem continuada, verificouse uma estabilizao dos excessos no intervalo entre 4,0 e 5,0% (Concepa, 2000).
Fernandes Jr. (1994), referindo a Pesquisa sobre o inter-relacionamento dos Custos
Rodovirios desenvolvida entre 1976 e 1981 pela Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes (GEIPOT), relata que foram levantados os seguintes dados:
Tabela 9 Excesso de peso por eixo praticado no Brasil

Tipo de Eixo
Dianteiro
Simples (roda dupla)
Tandem Duplo
Tandem Triplo

Veculos com

Valor da Sobrecarga

Excesso de Peso (%)

Excesso/Limite Legal (kN)

% de Excesso

3,0
25,0
15,0
30,0

3,0 /60,0
20,0 /100,0
85,0 /170,0
115,0 /225,0

5,0
20,0
50,0
45,0

64

De acordo com dados obtidos em outras pesquisas executadas pelo GEIPOT

(Fernandes Jr. et al., 1995) e informaes publicadas pelo DNIT (DNER, 2000), estima-se
que nas rodovias brasileiras os caminhes trafegam com sobrecargas de 10 a 30%.
Mais recentemente, Demarchi e Pierin (2002), ao estudarem o desempenho de
caminhes canavieiros em rampas ascendentes na regio de Ribeiro Preto SP, flagraram uma
altssima quantidade de veculos com excessos de carga:
Tabela 10 Excesso de carga em caminhes canavieiros SP
Veculo
Caminho truque de 23 tf
Reboques com peso legal
maior do que 43 tf
Treminho com peso legal
maior do que 63 tf

Veculos com Valor acima da

Excesso % carga mxima %
97,5
30,0
99,3

16,0

100,0

14,0

O relatrio mensal do setor de fiscalizao do Departamento de Estradas de Rodagem

de Roraima (DER/RR) comprova que boa parte dos caminhes que transportam cargas na
BR/174, vindos de Manaus para Boa Vista ou para a Venezuela, est acima do peso permitido
pelas normas do Ministrio dos Transportes. Tomando como base o ms de janeiro de 2004, a
equipe de fiscalizao do DER/RR que cuida da balana instalada na barreira do Jundi
(Rorainpolis), registrou a passagem de 514 caminhes e carretas, sendo que desse total, 161
veculos (ou 31,32%) transportavam carga em excesso (Estradas, 2002).
Informaes divulgadas por Soares e Motta (2001) indicam que em pesagens feitas no
Estado de Pernambuco foram constatados os seguintes excessos de carga por eixo: nibus
4,3%; caminho mdio 20,8%; caminho pesado 16,3%; reboques e semi-reboques 49,1%.
A Secretaria de Transportes do Estado do Paran informa que durante o ms de maro
de 2002, nos 19 postos de pesagem em funcionamento, houve uma autuao de 4,7 mil dos
246,8 mil veculos fiscalizados, condio que indica um percentual de apenas 1,9% do total
(NTC, 2002a). No Estado de Santa Catarina, no segundo semestre de 2001, o antigo
DNER/SC realizou a pesagem de 250,8 mil veculos no trecho norte da BR/101. As
notificaes por excesso de carga foram de 4,2 mil (1,7%) (NTC, 2002b).

65

Na Tabela 11, discriminam-se os dados relativos ao excesso de peso de veculos nos

postos fixos entre os meses de janeiro a outubro de 2000, operados pelo DNIT:
Os valores e resultados de pesagens realizadas aps a vigncia da Resoluo 104/99
do Contran devem ser analisadas como excessos de peso sobre o PBT. Ento, na verdade, a
condio para a integridade do pavimento pior porque os dados sobre excesso de carga por
eixo no so registrados nem produzem notificaes.
Quando as rodovias so submetidas a um controle sistemtico do trfego pesado,
chega-se a ciclos de recapeamento trs vezes maior do que rodovias sem controle de peso, de
acordo com os padres do DERSA. Oliveira Jr. et al. (1995) informam que a Rodovia dos
Bandeirantes, inaugurada em 1978, teve seu primeiro recapeamento no ano de 1992, com 14
anos de vida til sem manuteno corretiva. Citam tambm a Rodovia dos Trabalhadores,
inaugurada em 1981 com o primeiro recapeamento em 1994, resultando um perodo de 13
anos.
Tabela 11 Pesagens do DNIT em 2000

Cdigo do

Quantidade de

posto de pesagem veculos fiscalizados

% de veculos
notificados

06.04

426.403

1,26

06.10

202.900

1,17

06.12

148.758

0,49

06.13

148.655

1,41

06.14

168.098

0,41

08.05

388.788

0,42

08.06

212.120

0,74

09.08

114.186

0,19

11.02

146.179

0,49

12.01

131.637

1,63

17.02

283.743

0,75

Totais

2.630.366

1,02

Fonte: DNIT, 2002a.

66

Com relao aos custos de construo, Neves (2002) conclui que para construir
pavimentos para suportar as vrias hipteses de carregamento das frotas estudadas, h um
aumento entre 7,0% e 14,0% nos custos de construo de uma rodovia quando no h
pesagem. O citado autor comenta tambm a importncia das fugas de veculos para outras
rodovias e o aumento do nmero de viagens no caso de implantao de balanas.
O excesso de carga no s um problema brasileiro e latino-americano. Os Estados
Unidos, onde as punies dos delitos so mais rigorosas, tambm sofre as conseqncias da
burla fiscalizao. Fernandes Jr. (1994) pesquisando autores norte-americanos refere que
20% dos veculos de carga operam nas rodovias interestaduais com excesso de carga por eixo.
Chega-se a estimar que apenas uma em cada 400 violaes detectada na maioria dos estados
americanos e que os custos provocados por veculos sobrecarregados chegam a 1 bilho de
dlares por ano.
O Texas Departament of Transportation apoiou uma pesquisa realizada por Harrison
et al (1998) cujo objetivo foi o de coletar e analisar as informaes sobre o tipo predominante
de veculo de carga e o valor das cargas por eixo no transporte rodovirio na fronteira Mxico
Estado do Texas (EUA) Os dados foram coletados atravs de um sistema Weigh-in-motion
(WIM). Foram instalados e calibrados sensores no piso do pavimento dos postos de fronteira
localizados nas cidades de El Paso e Laredo. Constatou-se que o veculo 3S2 o
predominante na frota de carga e que as quantidades de veculos com excesso de carga foram
as seguintes:
Tabela 12 Veculos com excesso de carga por eixo na fronteira Mxico EUA

Local

Excesso 3S2 (%) Excesso 3S3 (%)

El Paso

25,0

80,0

Laredo

35,0

87,0

Face aos altos valores dos excessos de carga, o Texas Departament of Transportation
confinou o trfego dos veculos 3S3 a estradas de uma determinada regio e iniciou a
aplicao de multas. Em pouco tempo os excessos reduziram-se a nveis mnimos.
A questo que ora est sendo discutida sob o ponto de vista de efeitos dos excessos de
carga sobre os pavimentos tem outro importante ngulo de abordagem que o da segurana

67

viria. Segundo o DNIT (2004a), a sobrecarga uma das principais causas de acidentes com
caminhes nas estradas. O peso excessivo provoca falhas mecnicas e dificulta o controle da
direo. Em meados de junho de 2004, a Polcia Rodoviria Federal lanou um plano para
intensificar a fiscalizao contra o excesso de carga. A mesma fonte fornece tambm as
seguintes informaes:

Os caminhes participam de 27% dos 180.000 acidentes rodovirios que ocorrem por ano;

Seis em cada dez caminhes envolvidos em acidentes tm sobrecargas;

Dois em cada dez caminhes que passam pela pesagem infringem os limites legais e,

Nos quase 58.000 quilmetros de estradas federais h apenas 23 balanas (13

funcionando). Haver 50 at 2005 (segundo a fonte). Seriam necessrias 73 para garantir o
cumprimento da lei.
O encaminhamento da soluo deste problema est, sem dvida, no trinmio:

legislao - fiscalizao - conscientizao. H esperanas que o CTB possa cumprir a sua

parte no que se refere legislao. Por seu turno importante que no Brasil, desenvolva-se a
conscincia da importncia de que o controle de cargas vital para a durabilidade dos
pavimentos. Balanas fixas, mveis e sistemas de pesagem em movimento so equipamentos
que, quando bem operados e aferidos, produzem bons resultados. Os equipamentos existentes
esto cada vez mais sofisticados e disponveis. Sistemas automatizados de pesagem
conjugados com contagem de veculos, segundo VIEIRA et al. (1993), operam com eficincia
desde 1993. Na verdade, parece que est faltando maior vontade poltica das autoridades para
encaminhar solues para esta questo.
Por outro lado, no se pode generalizar quanto ao desinteresse das autoridades
rodovirias. Observam-se movimentos de implantao de fiscalizao por pesagem em pontos
isolados de nossa rede viria. Esta questo preocupa desde o incio da dcada de 60. Medina
(1991) relata que o engenheiro F. N. Hveem da Califrnia, considerado um dos precursores da
Mecnica dos Pavimentos, recomendou ao Diretor Geral do DNER em maio de 1961, entre
outros itens, a valorizao da conservao de pavimentos e o controle de cargas excessivas
dos caminhes.
importante insistir na importncia de um melhor gerenciamento de pavimentos e em
uma adequada sistemtica de pesagens dos veculos comerciais para otimizar os recursos

68

investidos pelo Governo e seus concessionrios que so custos desembolsados por toda
populao.

2.5 Efeitos da presso de inflao dos pneus e da espessura do pavimento

Os pneus utilizados no AASHO Road Test eram representativos daqueles que estavam
em uso no final dos anos 50. Eram os tradicionais pneus de lonas com presses de enchimento
da ordem de 517 a 552 kPa (75 a 80 psi). Desde ento os construtores de pneus esto
introduzindo no mercado os pneus radiais com melhores condies de suportar maiores
presses e cargas (National Research Council, 1990). A referida fonte informa sobre um
levantamento de campo desenvolvido por C. A. Bartholomew, realizado entre 1984 e 1986
em sete Estados dos EUA, nos quais constatou-se que de 75 a 80% dos pneus usados em
caminhes eram do tipo radial e que a presso de enchimento mdia era de 689 kPa (100 psi).
Souza (1980), relaciona valores de presses de inflao para pneus de lonas, comuns
no final da dcada de 70, indicadas para cargas mximas de rodado simples e duplo, menores
do que as existentes hoje em dia, devido ao crescimento do nmero de pneus radiais na frota.
Tabela 13 - Cargas mximas e presses de enchimento
Tamanho do Pneu
9.00 x 20
9.00 x 20
10.00 x 20
10.00 x 20
10.00 x 22
10.00 x 22

Nmero de Lonas Carga Mx. kN (kgf)

10
18,00 (1.800)
12
20,35 (2.035)
12
20,80 (2.080)
14
23,70 (2.370)
12
22,15 (2.215)
14
23,80 (2.380)

Presso - kPa (psi)

482 (70)
586 (85)
517 (75)
620 (90)
517 (75)
586 (85)

Fonte: SOUZA, 1980.

A evoluo do uso de pneus radiais e de maiores presses de enchimento nos EUA

tambm foi constatada por KIM et al. (1989) na rodovia interestadual n. 5 em Oregon. Os
dados levantados mostram que 87% dos pneus eram radiais com mdia de presso de 703 kPa
(102 psi) nos radiais e 565 kPa (82 psi) para os de lonas.
Albano e Lindau (1998) executaram uma pesquisa de campo junto ao posto do
Pedgio da RS/240, no municpio de Porto, Rio Grande do Sul. Foram levantadas uma srie

69

de informaes dentre as quais a presso de enchimento dos pneus integrantes de uma

amostra representativa de 275 caminhes de onde foram coletados dados de 1815 pneus. Os
valores obtidos confirmam as tendncias de aumento da presso de inflao. Os principais
resultados so os seguintes: presso mdia na amostra de pneus dianteiros 655 kPa (95 psi) e
717 kPa (104 psi) na amostra de pneus no-dianteiros. Constatou-se no conjunto de pneus
uma incidncia de 62% de pneus de construo radial.
Por seu turno, Middleton et al. (1986) realizaram um levantamento de dados de
veculos de carga em rodovias do Texas. Os autores relacionaram uma srie de variveis
independentes com a presso dos pneus. Como resultado, concluram que o tipo de construo
de pneu foi o item mais significativo. Observaram tambm que os pneus radiais tem, em
mdia, uma presso de 83 a 145 kPa (12 a 21 psi) mais elevada do que os pneus de lonas. Por
ordem, os outros fatores mais significativos foram tipo de veculo e a profundidade dos sulcos
na banda de rodagem (a carga por eixo no foi considerada).
As investigaes sobre o efeito do incremento da presso de inflao no desempenho
de pavimentos aprofundaram-se nos ltimos anos, principalmente em funo do
desenvolvimento de equipamentos de maior preciso tais como transdutores, medidores
piezo-eltricos

de

deformaes

tenses,

clulas

de

carga,

programas

para

microcomputadores, bem como a utilizao de simuladores de trfego em pistas

experimentais. Atualmente, no Brasil, destacam-se os estudos sobre a interao veculopavimento desenvolvidos na Escola de Engenharia de So Carlos da USP.
O Guia da AASHTO (1993) comenta que a presso de inflao, utilizada em veculos
pesados, est aumentando na medida que os construtores de pneus esto melhorando a
tecnologia de fabricao. Destaca tambm que as montadoras esto avaliando as potenciais
vantagens da adoo de maiores presses de inflao nos pneus. Conclui, de forma cautelosa,
que ainda no se conhece qual o efeito concreto das maiores presses de enchimento dos
pneus sobre os pavimentos.
KIM et al. (1989) sustentam que o transporte de carga tem apresentado uma tendncia
de crescimento do PBT dos caminhes. Assim, com o aumento da carga por eixo, o uso de
maiores presses nos pneus tem se tornado mais usual no mbito do transporte pesado. Na
verdade, de um conjunto de circunstncias, destacam-se dois fatores simultneos: a atrao

70

pelo aumento de carga por eixo respaldada pelas melhores caractersticas dos pneus radiais.
Sendo assim, o transportador aumenta a presso de enchimento dos pneus.
Os fabricantes de pneus fornecem tabelas com o valor da presso recomendado em
funo da carga atuante por roda simples e dupla e para cada tamanho de pneumtico.
Vrios estudos tericos e experimentais anteriormente desenvolvidos tm confirmado
que a presso de contato no igual presso de enchimento nem se distribui uniformemente
sobre uma superfcie circular. Fernandes Jr. (1994) informa que a superfcie de contato
aproxima-se da elipse (pneus de lonas) ou retngulo (pneus radiais) a medida que a carga por
eixo aumenta ou a presso diminui. Segundo Souza (1980), a rea de contato entre um pneu
carregado e uma superfcie pavimentada aproximadamente elptica para pneus novos com
presso de enchimento e carga mxima recomendadas e, para pneumticos usados com cargas
alm da mxima recomendada, a rea de contato aproximadamente retangular.
A forma, o valor e a distribuio da presso de contato uma questo com certo grau
de complexidade e de difcil generalizao. Muitos fatores influenciam as determinaes:
carga por eixo, presso de enchimento, tipo, tamanho e estado do pneu, velocidade, etc.
A maioria dos autores pesquisados adota o FEC para medir os efeitos da variao da
presso de enchimento sobre o desempenho dos pavimentos. Via de regra, quando se utiliza o
critrio do trincamento da camada de revestimento por fadiga, deve-se considerar como
resposta estrutural a deformao especfica horizontal na fibra inferior do CA provocada por
tenses de trao. No critrio da deformao permanente devido s trilhas de rodas, a resposta
do pavimento a deformao vertical no topo do subleito provocada por tenses de
compresso.
Considerando a fadiga do revestimento asfltico, ao aumentar-se a presso de inflao
de 563 kPa (80 psi) para 844 kPa (120 psi), pode haver uma variao de at duas vezes no
FEC, ou seja, a vida de um pavimento reduz-se metade (Fernandes Jr, 1994). Outros estudos
desenvolvidos pelo citado autor utilizando o programa HDM 3, revelam que o mesmo
acrscimo de presso de enchimento ocasiona uma elevao da ordem de 6,0% nos custos de
manuteno e construo de pavimentos.

71

O peridico Truck Operating Characteristcs, publicado pelo Transportation Research

Board, comenta que elevadas presses de inflao contribuem para a reduo da vida de um
pavimento. Em pavimentos rgidos o efeito da presso de inflao sobre a fadiga muito
pequeno, porm nos flexveis o efeito muito grande. Um acrscimo de 140 kPa (20 psi) na
presso de enchimento pode aumentar os danos devido fadiga em torno de 200 a 300%
(Transportation Research Board, 1997).
Pesquisas desenvolvidas entre 1987 e 1988 indicam que para um eixo simples com
rodado duplo, carregado com 89 kN (20.000 lb) atuando sobre um pavimento espesso,
caracterstico da maioria das rodovias dos EUA, h um aumento de 15% no FEC quando varia
somente a presso de inflao de 517 kPa (75 psi) para 689 kPa (100 psi) (National Research
Council, 1990).
No experimento desenvolvido para a dissertao de mestrado de Albano (1998)
observou-se que para um pavimento delgado (com 23,5cm) e considerando o trfego
representado por um eixo simples com rodado duplo no simulador de trfego DAER/UFRGS,
ocorreram variaes de 15,0% at 100,0% nos FEC em funo de alteraes na presso de
enchimento dos pneus. Nos limites do experimento, considerando a deflexo recupervel
como resposta do pavimento flexvel estudado, determinou-se que para uma carga de 82 kN
(8,2tf), quando a presso de inflao varia de 552 kPa (80 psi) para 620 kPa (90 psi), o FEC
correspondente aumenta cerca de 20,0% e a vida til prevista pode reduzir em at 20,0%.
A presso de inflao tem efeito significante no valor crtico da deformao especfica
de trao na base do CA, sendo a mesma determinante no s para o valor mas tambm na
localizao da deformao mxima de trao relativa largura da rea de contato do pneu
com o piso. Pneus inflados ao mximo produzem maiores deformaes prximas ao eixo do
pneu e presses baixas provocam deformaes mximas junto s bordas laterais. Nos
revestimentos espessos (de 5 a 10 cm) o efeito da presso de enchimento no significativo
na deformao por compresso no topo do subleito e, conseqentemente, na formao da
trilha de roda (Marshek, 1986).
Por se turno, Gktan e Mimstschke (1995) concluem em seus estudos que, quanto
maior for a presso de contato, mais rapidamente configuram-se as trilhas de rodas
provocadas por veculos pesados.

72

KIM et al. (1989) concluem que o maior defeito em pavimentos provocado pelo
aumento da presso de inflao o trincamento por fadiga. Os autores calculam que um
aumento na presso de inflao de 552 kPa para 690 kPa (80 para 100 psi) pode representar
um acrscimo de 40 a 60% no FEC. Referem tambm que a percentagem de aumento na
deformao permanente da camada asfltica aproximadamente a mesma do aumento da
presso de inflao nos pneus dos veculos pesados.
Entretanto, pesquisa desenvolvida na Federal Highway Administration (FHWA),
Pavement Testing Facility, mostra que a presso de enchimento tem pequeno efeito nas
respostas do pavimento ensaiado em vrios nveis. O aumento da presso de 524 kPa (76 psi)
para 965 kPa (140 psi) repercute somente em 2 a 10% de aumento na deflexo superficial e
deformao de trao na base da camada de CA (Bonaquist et al., 1989). Posteriormente, em
agosto de 1993, o Turner-Fairbank Highway Research Center (TFHRC, 2004) operado pela
Office of Infrastructure Research and Development da FHWA conduziu uma pesquisa
utilizando um simulador de trfego linear atravs da qual constatou que a presso de inflao
dos pneus provoca maiores danos em pavimentos flexveis, porm os efeitos so menos
significantes do que a carga por eixo e a temperatura do pavimento.
Existe um consenso entre os construtores de pneus e engenheiros rodovirios de que a
alta presso nos pneus reduz a rea de contato com o revestimento, de modo que o peso por
roda distribudo sobre uma rea menor. O incremento das presses de inflao ajuda a
reduzir a vida do pavimento, aumentando a incidncia de trincas e de deformaes
permanentes provocadas por trilhas de roda. Por este motivo o Transportation Research
Board (1997) indica que nos Estados Unidos h uma forte tendncia de iniciar o controle dos
limites da presso de inflao.
Durante o uso, o rolamento dos pneus sobre o revestimento e outros atritos provocados
por ao dos freios ocasionam a elevao da temperatura que, por sua vez, eleva a presso de
inflao. Pneus de lonas aquecidos podem ter presses de 69 kPa a 138 kPa (10 a 20 psi)
maiores do que a normal. Para pneus radiais quentes, a presso pode elevar-se de 35 kPa a
104 kPa (5 a 15 psi) (National Research Council, 1990).

73

A bibliografia examinada est a indicar que h um acrscimo generalizado na presso

de enchimento dos pneus praticada por transportadores, particularmente se o pneu de
fabricao radial. Desta forma, os FEC, derivados da AASHO Road Test, com valores de
presso de inflao de 517 a 552 kPa (75 a 80 psi), adotados nos EUA e Brasil esto,
provavelmente, inadequados e necessitando uma reviso.
Atualmente verifica-se uma tendncia de utilizao de mtodos emprico-mecansticos
no dimensionamento de pavimentos. Timm e Newcomb (2002) comentam que ao invs de
utilizar o nmero N para representar a ao do trfego, adota-se o espectro de carga
(distribuio das cargas por eixo nos veculos da frota). Este procedimento considera cada
tipo de carga por eixo individualmente e o efeito que a mesma provoca no pavimento. Assim,
podem-se considerar diferentes presses de inflao, configuraes de eixo, etc. A resposta do
pavimento calculada utilizada para prever o nmero de repeties que o pavimento pode
resistir antes que surjam defeitos. Em outras palavras, verifica-se se o pavimento
dimensionado tem capacidade para suportar o volume de trfego previsto.
Segundo os citados pesquisadores relativamente simples construir o espectro de
cargas. Definem-se os principais veculos-tipo da frota e utilizam-se dados de pesagem ou de
WIM de uma regio como uma estimativa razovel dos valores das cargas sobre o pavimento,
ajustando aps os resultados para o volume de trfego levantado. Argumentam que a
utilizao do espectro de carga elimina alguns elementos empricos considerados na
determinao do FEC, ressaltam tambm a vantagem de computar melhor as respostas do
pavimento sem a necessidade de pesadas coletas de dados.
Uma pesquisa desenvolvida por Raad et al. (1998) demonstra que a influncia da
presso nos pneus decresce quando a espessura do revestimento asfltico aumenta. Informam
os citados autores, que um decrscimo na presso de inflao pode ser significante na reduo
de danos no pavimento quando a espessura do revestimento 5,0cm, porm, mostra-se
insignificante para a integridade de pavimentos cuja espessura do revestimento maior do que
15,0cm.
As informaes encontradas no material pesquisado sobre a influncia da espessura do
pavimento na durabilidade do mesmo foram escassas e um pouco bvias, como do tipo: a
durabilidade de um pavimento depende, entre outros elementos, da espessura e da qualidade

74

das camadas. Porm no Synthesis of Highway Practice 241 do Transportation Research

Board (1997) existem indicaes de que a espessura das camadas do pavimento e a resistncia
do subleito tm forte influncia sobre o surgimento de trincas por fadiga e na formao de
trilhas de roda. Observa que variaes maiores na espessura podem afetar sensivelmente o
surgimento de danos de uma forma at 20 vezes maior. Conclui, afirmando que a deficincia
de espessura nas camadas do pavimento o nico fator comparvel em magnitude ao efeito
da carga por eixo no surgimento de trincas por fadiga.

2.6 Pesquisa de opinio sobre pesagem

No Brasil, infelizmente, muitas aes governamentais so implementadas sem
planejamento e discusso prvia com os participantes e interessados no processo. Um dos
exemplos mais significantes deste comportamento na rea de transportes foi no incio da
concesso de rodovias atravs da cobrana de pedgio. Ocorreram muitos problemas de
compreenso e aceitao dos novos procedimentos decorrentes desta nova estratgia do
Governo. Muitas crticas surgiram e at hoje persistem. A explicao parece ser simples: os
agentes do sistema no foram previamente ouvidos, no participaram das discusses, no
opinaram, principalmente embarcadores, transportadores, tcnicos, motoristas e usurios em
geral.
Conforme ficou expresso nas sees anteriores, os excessos de carga existentes e os
efeitos danosos sobre a segurana, desempenho e durabilidade dos pavimentos esto a exigir
das autoridades providncias no sentido de implementar dispositivos de fiscalizao por
pesagem em pontos judiciosamente escolhidos. rgos do Governo como DERs e DNIT
afirmam que esto se organizando para esta finalidade. uma providncia h tempo exigida
pela comunidade de usurios de rodovias, inclusive pela Confederao Nacional do
Transporte CNT, atravs da reportagem O peso do abandono que descreve o quadro
precrio das pesagens no Brasil, onde expressa o firme apoio dos transportadores a urgentes
aes para o funcionamento das balanas (Hemtrio, 2004).
A importncia deste contexto serviu de motivao para a insero nesta tese de uma
pesquisa de opinio (possivelmente indita no Brasil) para levantar a percepo dos usurios

75

sobre pesagem, a partir da qual foram auscultados motoristas, tcnicos e empresrios

representantes importantes dos segmentos integrantes do processo de pesagem de veculos de
carga.
Apesar da intensa procura por referncias em peridicos e na WEB, particularmente
em stios oficiais na Austrlia, Canad, Espanha e Estados Unidos nada foi encontrado sobre
pesquisa de opinio sobre pesagem. Porm, a busca demonstrou que grande a utilizao de
tcnicas de pesquisas de opinio, principalmente em planejamento de transportes. Como
exemplo cita-se a publicao Public Involvement Techniques for Transportation DecisionMaking, considerada referncia no desenvolvimento de pesquisas de opinio na rea de
transportes (FHWA, 2002).
O apoio para o desenvolvimento da pesquisa proposta deu-se atravs do contedo e
trabalhos desenvolvidos na disciplina de Mtodos Quantitativos do curso de doutorado do
PPGEP e do contedo da publicao Trabalhando com Dados Qualitativos (Ribeiro, 2001).
Os resultados do trabalho sero disponibilizados s autoridades e usurios do sistema
que podero considerar as opinies e tendncias colhidas e incluir estas consideraes nos
atuais e futuros planos e gerenciamentos de pesagens, tanto nas esferas federal e estadual de
Governo bem como para as rodovias sob regime de concesso.

2.7 Fiscalizao por pesagem

A bibliografia consultada, sintetizada nas sees anteriores, indica que o excesso de
carga por eixo uma das maiores causas da deteriorao prematura dos pavimentos. Torna-se,
ento, evidente, que para obter-se maior desempenho e durabilidade dos pavimentos
necessrio a implementao de uma eficiente fiscalizao por pesagem dos veculos de carga
atravs de balanas posicionadas em pontos estratgicos da rede rodoviria.
Na verdade, o efeito nocivo do excesso de peso de conhecimento pblico, em
especial dos prprios infratores que observam na estrada e nos veculos a evoluo das
conseqncias desta ao. Talvez a informao que est faltando divulgar a magnitude dos
danos fsicos e financeiros causados aos pavimentos pelo excesso de cargas.

76

Sobre a conscincia existente quanto aos danos decorrentes, assim se manifestou o

transportador autnomo Sergio Humberto da Silva de Frutal, MG: No concordo com a
atitude dos meus irmos caminhoneiros de ficarem parados antes da balana da Rodovia dos
Bandeirantes, em Jundia, para esperar a balana fechar de madrugada e assim transportar
excesso. Eles deveriam andar com o peso certo de cada caminho, pois o bruto daria menos
manuteno, sobrariam mais cargas e, logicamente, o frete tambm teria um aumento de
preo (Carga Pesada, 2002).
Na Figura 4, observa-se uma placa de sinalizao do tipo educativa localizada na
rodovia RS/407, no litoral norte do Rio Grande do Sul cuja finalidade conscientizar os
condutores de veculos a respeito da necessidade de no exceder os limites mximos previstos
na legislao vigente.
O DNIT atravs do ex-ministro Eliseu Padilha (2000), anunciou que iria implantar um
programa para controle de peso nos caminhes de carga em todas as rodovias brasileiras. A
medida seria viabilizada mediante concesso do sistema de pesagem e intensificao do
controle por parte da Polcia Federal. Afirmou ainda: Os infratores sero penalizados com
pesadas multas.

Figura 4 Placa de sinalizao educativa na RS/407

Apenas 13 postos esto em operao nos 58 mil quilmetros de rodovias federais
pavimentas. A inteno do governo reforar o nmero de balanas em pontos estratgicos

77

dos principais corredores do Pas, evitando que os motoristas fujam das fiscalizaes por meio
de rodovias estaduais e municipais. Para isso, o Ministrio dos Transportes criou um plano
diretor para recuperar e modernizar 30 balanas at o incio de 2005. No total, sero 150
balanas fixas e mveis (Ministrio dos Transportes, 2004).
Do total da malha rodoviria pavimentada do Rio Grande do Sul, o Estado e a Unio
so responsveis diretos por 76,0%. Nesses trechos no existem postos de pesagem e o
controle de carga feito de forma precria por verificao da nota fiscal, de acordo com a
resoluo 104/99 do Contram. Nos 24,0% de rodovias concedidas, as concessionrias atuam
em fiscalizao por pesagem em apenas cinco balanas mveis. Segundo informaes de
Masiero e Ledermann (2004) o DAER necessita de 17 balanas e o DNIT solicitou a incluso
de 14 em uma licitao que deveria estar concluda at o final de 2004.
Existem disponveis e em operao dois tipos principais de pesagem: a esttica e a
dinmica. Procura-se descrever sinteticamente cada uma e apresentar os esquemas com o
fluxo de veculos.

Figura 5 Lixo e destruio formam o cenrio de um posto de pesagem desativado

Pesagem Esttica
Nos postos de pesagem esttica, primeiramente o veculo passa por uma balana

seletiva, a uma velocidade entre 10 a 100 km/h, caso haja excesso, o veculo desviado para
uma balana de preciso onde fica totalmente paralisado. Toda operao controlada por um

78

sistema para controle de peso de caminhes. Pode-se observar uma configurao tpica na
Figura 6.

Pesagem Dinmica
A pesagem atravs de balanas com veculos em movimento, consagrada pela

designao WIM, cresceu durante os ltimos anos como tentativa de aumentar o desempenho
e preciso no controle de peso alm de reduzir os custos. Estes equipamentos podem ser
usados isoladamente, ou em conjunto com um posto de pesagem esttica onde pode funcionar
como elemento classificador dos veculos com excesso, desviando-os para a pesagem esttica,
se for o caso. Na Figura 7 pode-se observar um esquema de pesagem dinmica.

Nas rodovias onde no existem postos de pesagem esttica, pode-se criar um ponto de
pesagem dinmica, em uma pista de no mnimo 40m de comprimento, nivelada conforme
orientao oficial. Se o ponto de pesagem estiver em condies e o equipamento devidamente
aferido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial e os
Institutos de Pesos e Medidas (INMETRO/IPENS), as multas ali lavradas tornam-se efetivas.

Atualmente verifica-se uma maior utilizao de pesagem dinmica nas operaes de

fiscalizao por pesagem devido a uma srie de vantagens:

Permite o controle de peso e dimenses de todos os veculos de transporte de carga que

transitam pelo lugar sem produzir filas ou demoras desnecessrias aos veculos no
sobrecarregados;

Permite a medio do PBT e da carga por eixo com o veculo em movimento.

Conhecendo-se o comprimento total e a separao entre eixos, determina-se a
classificao e o controle dos limites;

Ganho de tempo do usurio que no est com excesso de peso. Os veculos podem
retornar rodovia com apenas uma mudana de marcha, sem paradas e outros
inconvenientes, e

Cumpre funes de estatstica diria e mensal de todos os veculos que passam pelo posto,
referindo-se a pesos e tambm a velocidades e classificao dos veculos.

79

A publicao Equipment for collecting traffic load data do Transportation Research

Board (TRB) (2004) informa que todos sensores de utilizados normalmente nos Estados
Unidos medem foras transitrias aplicadas por pneus a medida que os veculos circulam
sobre a rodovia. Os sistemas utilizados devem ser capazes de medir a carga por eixo e
classificar os veculos em pelo menos 13 categorias de acordo com o padro da FHWA.

Os sensores utilizados para a medio da carga podem ser placas ou chapas delgadas
colocadas diretamente sobre a superfcie dos pavimentos ou em estruturas especiais
construdas no interior das camadas do pavimento ou ainda instalados nas estruturas das
pontes ou viadutos. Para a escolha adequada de uma tecnologia especfica para a pesagem
dinmica devem ser considerados os seguintes fatores: custo dos sensores e sua instalao;
localizao onde uma determinada tecnologia pode ser instalada com xito; sensibilidade do
sensor a vrios fatores tais como temperatura, dinmica do veculo, volume de trfego e
velocidade; expectativa de durabilidade do sensor e robustez da instalao.

O maior problema para uma coleta precisa de dados de pesagem em movimento a

correta escolha ou preparao do piso de modo a minimizar os efeitos das foras dinmicas
desenvolvidas pelos veculos em pesagem devido s ondulaes no perfil do piso de rodagem.
Outro importante cuidado requerido para minimizar os efeitos dinmicos do movimento
providenciar a aferio no prprio local das pesagens, pois em laboratrio impossvel
detectar tais efeitos.

Atualmente esto em operao corriqueira dois tipos bsicos de pesagem WIM:

pesagem mvel (ou porttil) e pesagem permanente ou fixa (TRB, 2004).

a) Tecnologias de pesagem WIM mvel

Existem somente trs tecnologias usualmente utilizadas em pesagem mvel ou
tambm chamada de porttil nos Estados Unidos: capacitance mats, piezoelectric sensors e
bridge WIM systems. Esta ltima utilizada apenas em alguns Estados a partir do incio dos
anos 1990.

80

Figura 6 - Layout de um posto de pesagem esttica

81

Figura 7 Layout de uma pesagem dinmica

82
Uma balana do tipo capacitive mat consiste basicamente em duas chapas metlicas
sobrepostas separadas por um material dieltrico. Uma camada externa envolve os sensores e
protege as placas permitindo que os sensores possam ser posicionados sobre a superfcie do
pavimento. Uma diferena de potencial aplicada sobre as duas placas metlicas e, quando o
veculo passa sobre o sistema de placas, ele provoca uma reduo na distncia entre as
mesmas ocasionando um aumento na capacitncia do sistema. Medies feitas na freqncia
de ressonncia do circuito instalado permitem a associao com os valores das cargas por eixo
que so aplicadas ao sistema de sensores.
Um tpico sistema de pesagem mvel constitudo por capacitive mats pode cobrir
apenas uma metade da faixa de rolamento e mede o peso de um semi-eixo. Este sistema
possui boa credibilidade quando ocorre a seguinte combinao: revestimento asfltico com
mais de 5,7cm e placa metlica de ao. Outros circuitos que complementam este sistema de
pesagem mvel tm a finalidade de detectar a presena do veculo e medir sua velocidade. A
tecnologia capacitive mats de pesagem mvel so sistemas de WIM projetados tipicamente
para baixas velocidades que atuam em locais durante um certo tempo. Os equipamentos so
portteis e facilmente removveis.

Figura 8 Sensores apoiados em esteiras sobre a superfcie nivelada da rodovia

Outra alternativa tecnolgica para pesagem em movimento conhecida como
Piezoelectric sensors, constituda por um sistema de chapas estreitas sobre toda a largura da
faixa de rolamento. O princpio bsico de funcionamento simples: quando uma fora
mecnica aplicada ao mecanismo piezoeltrico, ele produz uma voltagem causada por
cargas eltricas de polaridade opostas que surgem nas faces paralelas do material cristalino
piezoeltrico. A medida da voltagem proporcional ao peso de uma roda ou conjunto de

83
rodas que provocam a diferena de potencial. O efeito piezoeltrico dinmico, isto as
cargas so geradas somente quando as foras atuantes variam. Por este motivo os sensores
piezoeltrico s podem ser utilizados quando os veculos passam em velocidades superiores a
16km/h. Esta condio contra indica o uso destes sensores para baixas velocidades e
movimentos de para-e-anda do trfego.
Usualmente dois sensores so posicionados um adiante do outro e, atravs da
diferena de tempo de passagem de um eixo entre os sensores, mede-se a velocidade e os
espaamentos entre eixos necessrios para proceder a classificao dos veculos. Uma balana
equipada com sensores piezoeltricos possui fcil regulagem e aferio. Os sensores
piezoeltricos custam menos do que os do tipo capacitive mat, porm nas operaes de
pesagens mveis so bastante limitados por uma srie de razes, principalmente porque so
sensveis variao de temperatura e sofrem interferncia de altas freqncias de radio.
Normalmente os sensores piezoeltricos proporcionam boas leituras para classificao
de veculos para estudos estatsticos, medida de velocidade, sistemas de mquina fotogrfica
com infravermelhos e medidas de peso de veculos em alta velocidade.

Figura 9 Piezoelectric sensors em operao

O sistema conhecido como Bridge WIM consiste na instrumentao da plataforma de
pontes e viadutos por sensores para leitura das cargas. A tecnologia utilizada consiste na
medida das respostas (principalmente a deflexo) provocadas pela ao do trfego em
sensores do tipo strain gauges instalados na longarina da estrutura. Uma srie de pases

84
europeus est utilizando este sistema. Na Austrlia h um sistema semelhante com os sensores
instalados nas galerias de escoamento de guas superficiais da obra de arte. Este sistema tem a
vantagem de possuir uma plataforma de pesagem bastante larga que a prpria ponte, porm
sofre as limitaes provocadas pelos efeitos das cargas dinmicas e interferncias quando
passam mais de um veculo sobre a estrutura.
b) Tecnologias de pesagem WIM permanente
Esta questo implica na instalao permanente dos equipamentos de pesagem, pois,
atualmente, em muitos Estados do Brasil e nos Estados Unidos, executa-se fiscalizao dos
excessos de carga atravs de dispositivos WIM fixos. Os sensores ficam previamente
montados e aferidos e as operaes de pesagem podem ser programadas de forma rotineira ou
aleatria pelos operadores sem a necessidade de maiores transtornos. Permanentemente
instalados sobre locais nivelados e drenados de acordo com as normas, os sensores podem
apresentar maior durabilidade e preciso. Estes mecanismos permanentes devem ser
constantemente protegidos de fatores externos tais como: descargas eltricas, variao de
temperatura, umidade, poeira, insetos e outras causas que podem interferir no bom
funcionamento dos equipamentos.
As tecnologias existentes alm das j descritas Capacitive mats e Bridge WIM systems
que tambm podem ser utilizadas de forma permanente so as seguintes: piezoceramic
sensors; piezopolymer sensors; piezoquartz sensors; blending plates e hydraulic load cells.
As tecnologias de sistemas do tipo piezoceramic e piezopolymer sensors apresentamse de vrias formas, mas possuem o mesmo princpio bsico de funcionamento do
piezoelectric sensors descrito anteriormente. Possuem as mesmas vantagens e desvantagens.
O piezoceramic sensor foi o primeiro sensor a ser fabricado nos Estados Unidos que utilizou
esta tecnologia que consiste na utilizao de um p de cermica comprimido, formando um
slido ncleo coberto por um condutor de cobre. Este cabo tem praticamente a seo do
tamanho de um cabo coaxial convencional. Para ser usado de forma permanente em pesagens
WIM estes sensores so colocados dentro de um conduto de alumnio preenchido com resina
epxi ou outro material similar. usual colocar dois piezoceramic sensors para permitir, alm
da pesagem, a medida da velocidade e a classificao do veculo.

85
O piezopolymer semelhante ao piezoceramic sensors. A principal diferena que
este ltimo utiliza um polmero piezoeltrico nas bordas cobrindo a chapa metlica plana.
Este sensor normalmente conhecido como BL sensor e fica posicionado diretamente sobre a
superfcie do pavimento para operaes de pesagem dinmica portteis ou no permanentes.
No caso da instalao permanente, similarmente ao piezoceramic sensor ele inserido em um
conduto de alumnio preenchido com resina epxi.
Estas duas tecnologias possuem coleta de dados de pesagem considerada de mdia
qualidade. So mais utilizados como equipamentos para classificao dos veculos da frota de
carga. Estes mecanismos esto sujeitos a trs limitaes significantes: suscetibilidade a
variao da temperatura, dependncia das condies estruturais do pavimento e forma muito
estreita para captao da fora transmitida pelos pneus.
Por seu turno, a piezoquartz sensors uma tecnologia de uso mais recente e difere das
duas ltimas basicamente pelo material piezoeltrico (quartzo) utilizado na fabricao do
sensor que acomodado em um corte feito no pavimento, geralmente menor do que 5,0cm de
largura. Ainda que este sensor seja mais caro do que os outros sensores piezoeltricos o
sensor de quartzo distingue-se pela vantagem de ser mais insensvel s variaes de
temperatura e possuir maior preciso do que os outros piezos sensores. Na verdade, a
interferncia da temperatura na pesagem, deve-se s alteraes na temperatura interna da
camada do revestimento do pavimento onde est inserido o sensor. Esta tecnologia oferece
melhores resultados em pavimentos rgidos, constitudos por placas de concreto de cimento
portland. Cada sensor tem o comprimento de um metro, por este motivo so colocados quatro
sensores para cobrir toda largura da faixa de rodagem. A instalao consiste em duas piezo
linhas para melhor avaliar a pesagem dos veculos, pois cada linha faz uma medida
independente da carga por eixo, adotando-se a mdia como valor efetivo da pesagem.
A experincia mundial com piezoquartz sensors est em contnuo crescimento,
inclusive nos Estados Unidos, mas este tipo de sensor surge oferecendo maior preciso
quando instalado em um sistema conhecido como blending plate, no interior da estrutura de
um pavimento espesso.
A tecnologia bending plate utiliza placas metlicas providas de sensores do tipo strain
gages na parte de baixo de uma cava especial no pavimento feita para instalar o equipamento.

86
Os eixos passam sobre as placas e o sistema mede a tenso sobre a superfcie da placa e
calcula o peso necessrio para produzir aquele nvel de tenso. Geralmente cada placa possui
dimenses de 70,0 x 40,0cm e so posicionadas transversalmente ao fluxo de veculos,
perfeitamente niveladas com o piso.
Em alguns casos as placas so instaladas alinhadas em uma mesma trilha de roda ou
para balancear a medida, as placas so instaladas, na maioria das vezes, em diferentes pontos,
uma em cada trilha de roda. Um tpico local que utiliza a tecnologia bending plate tambm
inclui dois circuitos indutivos para detectar a aproximao do veculo, o espao entre veculos
consecutivos e a medida da velocidade. Dispositivos blending plates so montados em
armaes de ao colocados no interior do pavimento. Uma estrutura de ao separa a placa e o
sensor da estrutura do pavimento, aumentando assim a preciso da pesagem em comparao
aos grupos capacitance mat e piezoelectric sensors.
Balanas equipadas com tecnologia blending plate so muito utilizadas no Uruguai e
Brasil. No Rio Grande do Sul, esto em operao nos trechos concedidos ao Consrcio
Univias e Concepa Free Way. Obrigatoriamente estas placas so aferidas no prprio local
pelo INMETRO para que as multas possam cumprir sua misso educativa e punitiva.

Figura 10 Um exemplo de balana com tecnologia blending plate em funcionamento

No mbito das tecnologias de pesagem em movimento de alta velocidade em uso nos
Estados Unidos a mais utilizada est constituda por um sistema equipado com hydraulic
load-cell. A verso mais comum opera transferindo a carga da roda aplicada sobre a
plataforma de pesagem sobre um ou mais cilindros hidrulicos contendo leo especial. As

87
alteraes na presso hidrulica so correlacionadas com a carga por eixo. A forma mais
comum de balana utiliza duas plataformas de pesagem colocadas uma ao lado da outra,
cobrindo toda largura da faixa. As plataformas operam independentes e fornecem o peso
estimado pela soma dos conjuntos de pneus, constituindo a carga por eixo. O sistema possui
outros sensores e circuitos indutivos que fornecem a aproximao do veculo, a classificao e
a velocidade. O sistema hidraulic load-cell geralmente considerado como de maior preciso
para medies WIM de carga por eixo em alta velocidade. Ele considerado pouco sensvel a
variaes de temperatura e funciona bem para pesagem de veculos tambm em baixas
velocidades. Entretanto no que se refere ao preo de aquisio e instalao este sistema o
mais caro de todos. A instalao totalmente feita dentro de uma estrutura de ao colocada no
interior da espessura do pavimento.
Outras tecnologias de pesagem em movimento esto em desenvolvimento em centros
de pesquisa sendo que algumas j esto produzidas testadas e utilizadas. A maioria das
modernas tecnologias desenvolvida para suprir as limitaes das existentes no que se refere
particularmente a custos, desempenho e flexibilidade. As mais importantes em andamento
so: fiber-optic (Estados Unidos), capacitance strip sensors (Inglaterra), subsurface straingauge frame (Estados Unidos) e multi-sensor WIM (pases da Europa) (TRB, 2004).

Figura 11 Balana com tecnologia hidraulic load-cell

88
Com relao a preciso destes sistemas, de acordo com a manifestao de Ros (2000),
balanas com tecnologias para pesagem em alta velocidade possuem um erro de at 10%
sobre o PBT e at 15% sobre a carga por eixo. Ressaltou que este tipo de pesagem mais
adequado para obter dados estatsticos do uso da rede viria em termos de intensidade de
trfego, velocidade e peso dos veculos. No caso de pesagem WIM de baixa velocidade
(6,0km/h) a preciso fica da ordem de 2,0% do peso esttico do veculo. Encerrou
comentando que as pesagens estticas utilizadas na Espanha tem uma preciso de 20,0kg.
Fornecedores de balanas para as rodovias brasileiras indicam uma preciso de 5,0% para
balana seletiva de alta velocidade (at 60,0km/h).
As balanas utilizadas em rodovias no controle de excesso de peso devem ser
submetidas ao controle metrolgico anual compulsrio, exercido pelos IPEMs. As
instalaes e consertos devem ser realizados por empresas autorizadas, envolvendo nos
servios prestados apenas aspectos tcnicos, no isentando o instrumento do controle
metrolgico oficial. A base legal est expressa atravs da Portaria n. 257, de 12/11/1991 e na
Regulamentao Metrolgica aprovada pela Resoluo n. 11 de 12/10/1988 do Conselho
Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial (CONMETRO).
Todos equipamentos de pesagem esttica ou dinmica so acoplados a um computador
com um software que permite a interligao e armazenagem das informaes geradas e
transmitidas pelas unidades de pesagem. Estes programas permitem a entrada de dados em
janelas na tela de um notebook e a imediata impresso de um conjunto de dados, normalmente
os seguintes: senha do agente operador, senha do agente autuador, nome e localizao do
posto, data e hora, placa do veculo, marca e modelo do veculo, classificao do veculo,
nmero da pesagem, origem e destino do veculo, peso por eixo, somas dos pesos, PBT, limite
de carga por eixo, limite do PBT, somatrio dos excessos nos eixos e PBT, valor do
transbordo e valor da autuao. Apresenta-se na Figura 12 tickets de pesagens realizadas em
rodovias do Brasil e Estados Unidos.
Outras questes importantes que devem ser observadas em planos de pesagem
referem-se localizao dos postos e a integrao entre as esferas estadual e federal de
Governo. No tocante localizao Oliveira Jr. et al. (1995), em um estudo de pesagem para o
Estado do Cear, estabeleceram dois critrios bsicos para localizao de postos fixos: cobrir

89
o maior nmero possvel de rotas de trfego pesado e interceptar o caminho na maior
proximidade possvel da origem.

(a)
(a(30665) LANE RT-LN1 CLASS 19 GVW 141.4 kips LENGTH 85 ft.18-K
ESAL=9.651 SPEED 65 mph MAX GVW 137.8 kips Tue Jan 20 11:25:58.46 2004
|<===================== 75.0ft =====================>|
*
*
*
*
*
*
*
o
19.9 19.2
17.9 17.3 16.9
19.8 19.3
11.3
AXLE
1
2*
3*
4*
5*
6*
7*
8*

SEPARATION
(ft)
OVER GVW
15.7
4.6
20.5
5.0
5.0
19.1
5.0

WEIGHT
(kips)
11.3
19.3
19.8
16.9
17.3
17.9
19.2
19.9

ALLOWABLE
(kips)
12.1
18.7
18.7
16.9
16.9
16.9
18.7
18.7

Warning: Overweight
Warning: Over Gvw

(b)
Figura 12 (a) (b) Exemplos de fichas de impresso com as informaes da pesagem

90
De acordo com um plano piloto realizado pelo DAER (1995) estabeleceu-se uma
hierarquia de critrios para localizao dos postos de pesagem: maior VDM da rodovia;
considerao dos pontos de convergncia de rodovias; existncia de possibilidade de fugas;
existncia de estrutura de apoio da Polcia Rodoviria; balanas j instaladas ou planejadas
pelo DNIT; postos de pedgio instalados ou planejados; balanas j instaladas na rede
estadual, e, por ltimo, local fora de zona urbana.
Encaminhando o encerramento da Reviso, julga-se importante registrar como
ilustrao, o depoimento do motorista Vitor Santos Cardoso de Cricima de Santa Catarina
que parece traduzir a importncia do tema em pauta: Dirijo uma carreta e gosto muito da
profisso. O que me deixa triste a m conservao das estradas, que tm muitos buracos e
m sinalizao. Para termos estradas melhores, precisamos de balanas nas rodovias estaduais
e federais com militares tomando conta, porque tem muito guarda levando dinheiro para
deixar passar caminho com sobrepeso. Os transportadores dizem que os pneus no prestam,
mas ns sabemos que carretas de 27 toneladas carregam at 45 toneladas (Carga Pesada,
2003).
Finalizando, destaca-se uma das concluses de estudo sobre os efeitos da falta de
fiscalizao por pesagem, desenvolvido para a rodovia BR/287, trecho Venncio Aires
Tabai no Rio Grande do Sul, no qual Albano e Masiero (2003) concluem sobre a importncia
da implementao de programas de pesagem dos veculos de carga para preservao da
serventia, da maior durabilidade da rede viria, aumento da segurana dos usurios e da
otimizao de aplicao dos escassos recursos pblicos.

3. Efeito dos fatores carga por eixo, presso dos pneus e espessura
no desempenho dos pavimentos: uma pesquisa experimental
3.1 Descrio do Experimento
Uma das motivaes para o desenvolvimento do presente assunto no contexto da tese
foi a possibilidade de utilizao do simulador de trfego existente na rea de Pesquisas e
Testes de Pavimentos da UFRGS/DAER para execuo de um experimento fatorial em
continuao aos estudos desenvolvidos na dissertao de mestrado do autor de (Albano,
1998). Naquela ocasio foram verificadas as significncias dos fatores presso de inflao,
carga por eixo, e tipo de pneu sobre a resposta elstica de um pavimento delgado. Pretende-se
agora, medindo as deformaes recuperveis em um pavimento espesso, investigar o
comportamento das deflexes e a significncia sobre esta resposta estrutural, quando se
analisa alm da presso de inflao e a carga por eixo, a espessura do pavimento.
Assim, os objetivos do experimento foram focados na determinao da significncia
dos fatores carga por eixo, presso de enchimento dos pneus e espessura do pavimento sobre
as deflexes superficiais recuperveis. Com os dados obtidos pretende-se hierarquizar os
efeitos dos fatores segundo o critrio de maior dano provocado ao pavimento, propor um
modelo de previso das deflexes e, por fim, avaliar o efeito das condies crticas de
carregamento sobre a durabilidade prevista para os pavimentos delgado e espesso ensaiados.
A presente anlise experimental foi programada para a utilizao do Simulador de
Trfego UFRGS/DAER. Todos os detalhes e informaes construtivas do equipamento esto
descritos por Nuez (1997), porm destaca-se que o projeto foi desenvolvido pelo Grupo de
Projeto Mecnico e Automao Industrial do Departamento de Engenharia Mecnica da
UFRGS e a construo deu-se entre os anos de 1992 e 1994 na oficina central do DAER na
cidade de Guaba, na regio metropolitana de Porto Alegre, sob superviso dos projetistas e
da coordenao do projeto.

92
O Simulador de Trfego UFRGS/DAER, visualizado nas Figuras 13 e 14, tem as
seguintes dimenses: 15,0m de comprimento, 2,5m de largura e 4,3m de altura. O
equipamento apresenta as seguintes caractersticas bsicas:

Curso de atuao da carga sobre o pavimento: 9,0m;

Curso de acelerao e desacelerao: 3,0m;

Carga sobre o pavimento: regulvel entre 0,0 e 65,0 kN (equivalentes a cargas de 0,0 a
130,0 kN por eixo);

Princpio de aplicao da carga: hidrulico;

Aplicao da carga: linear, unidirecional e no tracionada;

Sistema de rodado: simples ou duplo, articulado e regulvel;

Velocidade de deslocamento: aproximadamente 5,0 km/h

Princpio de acionamento geral: eltrico

Figura 13 Simulador de Trfego UFRGS/DAER

A carga sempre aplicada com o deslocamento do rodado em um nico sentido, sendo
que o retorno feito com o rodado suspenso para reproduzir as condies do trfego em uma
rodovia. O rodado tambm possui um movimento transversal regulvel, condio que permite
evitar a canalizao do trfego sobre uma nica trilha de roda.
O equipamento operado distncia atravs de um quadro de comando eltrico
desenvolvido especialmente para esta funo. Com o auxlio de um microprocessador,
podem-se acionar todos os sistemas do Simulador de Trfego.

93

Figura 14 Outra viso do Simulador de Trfego UFRGS/DAER

A variao da presso de inflao foi executada com o auxlio de um compressor de ar
de 10 CV, marca Schulz, modelo MSV 40/380 acionado por um motor eltrico trifsico de 10
CV, marca Kolbach, modelo KT 132M10N.
Para a calibragem dos pneus nos diferentes nveis estabelecidos foi utilizado um
manmetro marca Schrader com escala 0/170 psi devidamente aferido em setembro de 2002
na Casa dos Manmetros, Indstria e Comrcio de Aparelhos de Preciso Ltda. em bomba de
presso por comparao em linha com manmetro padro marca Record, Classe A2, com
incerteza na medio de 0,5%, n de srie 9505, certificado junto a RBC sob o n. 1737,
atendendo s Normas da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT). Foi atribudo o
nmero de registro 099/02 para o certificado de aferio, cujos valores constam nos arquivos
magnticos da Casa dos Manmetros nomeados com o mesmo nmero do certificado. Pode-se
observar a operao de alterao da presso de inflao na Figura 15.
A unidade hidrulica, atravs da qual a carga aplicada, foi devidamente aferida antes
de iniciarem as medies do presente trabalho. A Figura 16 mostra um dos momentos de
alterao da carga por eixo no comando da unidade hidrulica do Simulador.
A determinao das deflexes deu-se atravs de uma Viga Benkelmann, operada por
pessoal especializado da Unidade de Normas e Pesquisas (UNP) do DAER, de acordo com o
Manual de Operao da Viga Benkelmann (DAER, 2001), adaptado para o Simulador de
Trfego. A viga utilizada no experimento constituda basicamente por uma parte fixa e outra

94
mvel. A parte fixa apoiada ao piso por meio de trs ps regulveis. A viga mvel
acoplada fixa por meio de uma articulao, ficando a ponta de prova em contato com o piso
do pavimento, no local de medio da deflexo. Na outra extremidade fica o extensmetro,
que acusa qualquer movimento vertical da ponta de prova. A parte fixa possui um vibrador
acoplado cuja funo reduzir o atrito entre todas peas mveis durante a operao. A Viga
Benkelmann foi previamente aferida pela UNP de acordo com o procedimento DNER-PRO
175/94. (DNER, 1994f). A Figura 17 permite uma viso da operao da viga.

Figura 15 Alterando a presso de inflao

Figura 16 Alterando a carga por eixo

Compatibilizando os trabalhos em andamento na rea de Testes com os objetivos da
tese, programou-se executar a segunda fase do experimento sobre a pista n 13, cujo
pavimento pode ser considerado espesso. A primeira fase do experimento foi realizada sobre a

95
pista 3, com pavimento delgado. A constituio do pavimento da pista 13 est descriminada
na Tabela 14 e na Figura 18.

Figura 17 Operando a Viga Benkelmann

TABELA 14 - Constituio do pavimento espesso (pista 13)

Camada

Tipo

Espessura (cm)

Revestimento 1

Camada superior de CA

5,0

Revestimento 2

Camada inferior de CA

4,0

Revestimento 3

TSD com capa selante

2,5

Base

Brita graduada

12,0

Sub-base

Subleito

Macadame seco com basalto

decomposto BD
Argila vermelha de
comportamento latertico

16,0

3 camadas de 20,0cm

A espessura total do pavimento da pista 13 de 39,5cm. O nmero estrutural corrigido

(SNc), indicador da capacidade estrutural do pavimento ensaiado, est compreendido entre
4,3 e 4,7, de acordo com clculos e informaes obtidas na dissertao de Viera (2002).

96

Figura 18 Pavimento espesso da Pista 13

O Procedimento DNER PRO 159/85 (DNER, 1985) prope o clculo do nmero

estrutural corrigido que considera a contribuio do subleito na estrutura em funo do valor
do ndice de Suporte Califrnia (ISC).
Apresenta-se, na Tabela 15, e na Figura 19 a constituio e as espessuras das camadas
da pista 3, do pavimento delgado com uma espessura total de 23,5cm.

TABELA 15 - Constituio do pavimento delgado. Pista 3

Camada

Tipo

Espessura (cm)

Revestimento

TSD com capa selante

2,5

Base

Macadame seco com BD

21,0

Subleito

Argila vermelha de
comportamento latertico

3 camadas de 20,0cm

O intervalo que contm o SNc, calculado para a estrutura do pavimento da pista 3

varivel entre 2,3 a 2,7.

97

Figura 19 Pavimento delgado da Pista 3

A definio da espessura do pavimento entre espesso e delgado uma questo que
envolve a capacidade do mesmo em resistir a ao do trfego que pode ser materializada
atravs do nmero estrutural (SN). Segundo Ullidtz (1998) pavimentos com SN igual a 2,5
podem ser considerados fracos e pavimentos com SN igual a 5,0 podem ser considerados
fortes. Nesta tese designam-se pavimentos delgados e espessos, dentro de uma conotao de
menor ou maior capacidade estrutural dos mesmos.
Johnston (2001) comenta que o nmero estrutural um parmetro indicativo da
espessura de um pavimento capaz de resistir um nmero total de passagens de eixos padres
equivalentes, com determinadas combinaes de capacidade de suporte do subleito, serventia
final e clima. Este nmero foi criado a partir das pistas da AASHTO sendo determinado
atravs de coeficientes caractersticos do material de cada camada, do valor da espessura das
camadas e de coeficientes de drenagem.
SN = a1 D1 + a2D2m2 + a3D3m3 +...+aiDimi

(12)

Onde:
ai o coeficiente da i-sima camada do pavimento;
Di a espessura em polegadas da i-sima camada do pavimento e,
mi o coeficiente de drenagem da i-sima camada do pavimento.
Para o clculo do SN do pavimento delgado da pista 3 considerou-se o revestimento
mais a base como uma nica camada com coeficiente a = 0,12 e fator de drenagem m = 1,0.
A pista 13 da rea de Testes est dividida em dois setores ou faixas A e B, sobre os
quais o rodado do Simulador executa o deslocamento. A faixa A possui uma largura de 0,70m

98
e a B 1,0m. A pista experimental est dividida transversalmente em 8 sees que delimitam
sete subtrechos. Programou-se, para o presente trabalho, utilizar a Seo 4 da faixa B. A
Figura 20 ilustra a configurao da Pista 13 e a localizao definida para a execuo das
medies.

Figura 20 Planta baixa da pista 13 (sem escala)

Durante as medies foram anotadas a temperatura ambiente e a temperatura da

camada de revestimento betuminoso (a uma profundidade de 5,0cm), para posterior anlise e
correo do valor das deflexes em funo da temperatura. Utilizou-se um termmetro digital
marca Gul Term 180, fabricado pela Gulton do Brasil Ltda (Figura 21). Seguiu-se uma
orientao padro vigente na rea de Testes de no medir deflexes quando a temperatura do
revestimento maior do que 38C e tambm de no executar medies com ocorrncias de
chuvas.

Desenvolveu-se, ento, o experimento fatorial cruzado com trs fatores de acordo com
procedimentos estatsticos descritos em Ribeiro e Caten (2003), cujos elementos esto
detalhados adiante.

99

Figura 21 Termmetro digital utilizado

Fatores Controlveis:
a) Carga por Eixo (Ce) Para anlise de uma possvel no-linearidade, definiu-se trs nveis
obtidos por regulagem da Unidade Hidrulica (UH) do Simulador de trfego:
C1 = 82 kN (8,2 tf):

Carga correspondente ao eixo padro de 18.000 lb. Regulou-se a

UH para obter 41 kN (4,1 tf) sobre o rodado duplo do Simulador.
Carga considerada BAIXA;

C2 = 100 kN (10,0 tf):

Carga mxima por eixo simples equipado com rodado duplo

permitida pela legislao. Regulou-se a UH para obter 50kN (5,0
tf). Carga NORMAL;

C3 = 120 kN (12,0 tf):

Carga 20% acima da mxima permitida. Regulou-se a UH para 60

kN (6,0 tf). Carga ALTA.

b) Presso de Enchimento dos Pneus (Pe) Da mesma forma, decidiu-se utilizar trs nveis
de presso de inflao. Os valores dos nveis foram escolhidos com base na pesquisa de
campo realizada por Albano (1998) e recomendaes constantes em catlogos de
fabricantes. A inflao e a calibragem dos pneus foi obtida atravs dos procedimentos
descritos anteriormente. Os nveis adotados foram os seguintes:
P1 = 552 kPa (80 psi):

Presso padro utilizada nas pistas da AASHTO e normalizada para

determinao da deflexo, conforme o ME 24/94 do DNER

100
(DNER, 1994a). Presso BAIXA;
P2 = 620 kPa (90 psi):

Presso considerada MDIA;

P3 = 689 kPa (100 psi):

Presso ALTA.

O rodado do Simulador estava equipado com dois pneus de lonas marca Firestone,
tamanho 9.00x20, CAP 14 lonas nas duas pistas ensaiadas. Devido ao tamanho dos pneus
utilizados no experimento e atendendo recomendaes dos fabricantes, quanto ao risco de
possveis rupturas, optou-se por no usar nveis mais altos do que 689 kPa (100 psi) na
presso de inflao, garantindo assim a segurana dos operadores.
c) Espessura do pavimento (E) Utilizou-se no experimento dois nveis, ou seja, dois
pavimentos flexveis, um espesso (E1) com 39,5cm (pista 13) e SNc entre 4,3 e 4,7 e o
outro delgado (E2) com 23,5cm (pista 3) e SNC entre 2,3 e 2,7, conforme descrio
anterior.
Fatores Constantes:
a) Tipo de pneu Como ficou demonstrado em Albano (1998), o tipo de pneu no tem
significncia sobre os valores das deflexes recuperveis quando se utiliza o Simulador
Linear. A literatura consultada indica que ocorrem diferenas em funo do tipo de pneu
em segmentos de curva de concordncia horizontal. Por este motivo, para as comparaes
pretendidas, foram consideradas as deflexes medidas na pista 3 com o uso de pneus de
lonas e executadas novas medies na pista 13 somente com pneus de lonas, anteriormente
descritos;
b) Clima Sem chuvas e com temperatura no interior da camada de revestimento menor do
que 38C e,
c) Local das medies As medidas de deflexes na pista 13 foram totalmente executadas
sobre a seo 4 da faixa B, de acordo com a Figura 20.

Varivel de Resposta:
A varivel de resposta que define o desempenho do pavimento estudado, de acordo
com os objetivos propostos, a mxima deformao superficial recupervel ou deflexo

101
descrita anteriormente e na seo 2.3 da Reviso. Este parmetro foi medido com uma viga
Benkelmann.

Para cada combinao dos nveis dos fatores foram feitas quatro repeties de
deflexes recuperveis, quantidade considerada satisfatria. Sendo assim, ocorrem 3 x 3 x 2 =
18 combinaes de fatores e 3 x 3 x 2 x 4 = 72 leituras na viga ou determinaes de deflexes.
O Quadro 2 apresenta a matriz experimental com as combinaes dos fatores e as respectivas
repeties.
QUADRO 2 Matriz experimental com as leituras da deflexo no experimento
Espessura do pavimento
Espesso E1
Presso P
P1
P2
P3

Carga C1

Carga C2

Delgado E2
Carga C3

Carga C1

Carga C2

Carga C3

y1111, y1112, y1211, y1212, y1311, y1312, y1121, y1122, y1221, y1222, y1321, y1322,
y1113, y1114 y1213, y1214 y1313, y1314

y1123, y1124 y1223, y1224 y1323, y1324

y2111, y2112, y2211, y2212, y2311, y2312, y2121, y2122, y2221, y2222, y2321, y2322,
y2113, y2114 y2213, y2214 y2313, y2314

y2123, y2124 y2223, y2224 y2323, y2324

y3111, y3112, y3211, y3212, y3311, y3312, y3121, y3122, y3221, y3222, y3321, y3322,
y3113, y3114 y3213, y3214 y3313, y3314

y3123, y3124 y3223, y3224 y3323, y3324

O valor genrico yijkl representa uma deflexo medida para um nvel i do fator presso
de inflao, j da carga por eixo e k da espessura do pavimento. O ndice l indica o nmero de
ordem da repetio do ensaio para uma mesma combinao entre os nveis dos fatores.
A ordem de determinaes dos valores da deflexo sobre a pista 13, para cada
combinao prevista, foi feita de forma totalmente aleatria. A aleatorizao importante
para o desenvolvimento do experimento, pois, segundo Werkema e Aguiar (1996), ela permite
que os efeitos de fatores no controlados que afetam a varivel de resposta e que podem estar
presentes durante a realizao do experimento, sejam balanceados entre todas as medidas.
Organizaram-se dois blocos com igual nmero de ensaios, porm com ordens diferentes de
execuo das leituras. Em cada bloco procederam-se duas determinaes para cada
combinao de presso e carga. A ordem programada para a execuo dos ensaios para cada
bloco foi a seguinte:

102
1 Bloco:
Seqncia 1:

Presso 1

Carga 1

Carga 3

Carga 2

Seqncia 2:

Presso 3

Carga 2

Carga 1

Carga 3

Seqncia 3:

Presso 2

Carga 3

Carga 2

Carga 1

2 Bloco:
Seqncia 4:

Presso 3

Carga 1

Carga 2

Carga 3

Seqncia 5:

Presso 1

Carga 2

Carga 3

Carga 1

Seqncia 6:

Presso 2

Carga 1

Carga 3

Carga 2

Foram executadas 36 determinaes da deflexo recupervel para o pavimento espesso

e utilizadas as outras 36 determinaes feitas sobre o pavimento delgado nas mesmas
condies por ocasio da dissertao de mestrado do autor.
Todas as medies sobre a pista 13 do experimento programado foram realizadas no
dia 26 de maro de 2003 na rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos no Campus do Vale da
UFRGS no municpio de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. No perodo no ocorreram chuvas
e a temperatura ambiente tomada na sombra variou de 22,0 a 26,9C, de acordo com os
valores da Tabela 16.
Tabela 16 Temperaturas medidas durante o experimento
Hora

Ambiente C

A 5,0cm de profundidade C

9h25m

22,0

23,3

11h25m

26,5

32,8

13h50m

26,7

33,1

16h00m

26,9

30,9

Durante os trabalhos foram procedidas verificaes de possveis alteraes na presso

de enchimento dos pneus devido a elevao da temperatura ambiente. Constatou-se que no
houve nenhuma modificao nos valores da presso.
Procurou-se manter a mxima rotina e uniformidade na realizao dos procedimentos
de determinao das deflexes. Por exemplo, nos limites previstos pelo Mtodo de Ensaio

103
DNER ME-24/94 (DNER, 1994a), para permitir a completa acomodao e reacomodao
elstica do pavimento, acionava-se o vibrador da viga Benkelman depois de transcorrido um
minuto de carregamento esttico e, feito novo carregamento, somente depois de quatro a cinco
minutos da ltima leitura.
As leituras das deflexes foram anotadas em uma planilha planejada para a coleta de
dados, de acordo com o modelo utilizado, apresentado na Figura 22. Os dados com os valores
das deflexes, aps anlise de consistncia e correo para a temperatura padro de 20C
(AASHTO, 1993), foram anotados no Quadro 3.

3.2 Anlise das deflexes

Com base no valor das medidas de deflexes apresentadas no Quadro 3, executou-se
uma anlise de varincia para constatar a significncia dos fatores e suas interaes sobre a
varivel de resposta.
O modelo estatstico o seguinte:

yijkl = + i + j + k + ()ij + ()ik + ()jk + ()ijk + ijkl

Onde:

a mdia geral;
i o efeito do i-simo valor da presso P, com i variando de 1 a 3
j o efeito do j-simo valor da carga C, com j variando de 1 a 3
k o efeito do k-simo valor da espessura E, com k variando de 1 a 2
()ij o efeito da interao PC
()ik o efeito da interao PE
()jk o efeito da interao CE
()ijk o efeito da interao PCE
ijkl o erro aleatrio, com l variando de 1 a 4

(13)

Coleta de Dados do Experimento Fatorial

Joo Fortini Albano
Leitura e Clculo da Deflexo Superficial Recupervel
PPGEP/UFRGS
Local: rea de Testes de Pavimentos UFRGS
Data:26/3/2003
Temp.1:
Temp.2:
Auxiliares
de
pesquisa:
Ivo,
Silvio
e
Daniel.
Condies do Clima:
sol
nublado
chuva
1 Bloco: Deflexes em 0,01 mm, Presso em kPa (psi) e Carga por Semi-Eixo em kN
Carga
Presso
Li
Lf
D0
Li
Lf
D0
552 (80)
41
60
50
689 (100)
50
41
60
620 (90)
60
50
41
2 Bloco:
Presso
689 (100)

552 (80)

620 (90)

Carga

Li

Lf

D0

Li

Lf

41
50
60
50
60
41
41
60
50
Figura 22 Modelo de planilha utilizada na coleta de dados

D0

Temp.3:

QUADRO 3 - Valores das deflexes (0,01 mm) corrigidas

Presso
552 kPa
(80 psi)

620 kPa
(90 psi)

689 kPa
(100 psi)

82
41
47
40
44
44
36
37
37
37
42
39
40

Espessura do pavimento
Espesso (2 fase)
Delgado (1 fase)
Carga/Eixo (kN)
Carga/Eixo - (kN)
100
120
82
100
49
54
55
71
47
50
56
69
42
46
52
67
43
44
54
70
44
53
53
72
49
48
57
70
42
54
56
73
40
53
54
70
47
51
50
62
43
47
54
65
49
57
51
63
52
54
51
62

120
73
76
75
77
82
79
76
74
77
80
71
76

106

Supe-se que ijkl N(0, ), ou seja, os valores ocorrem segundo uma distribuio
normal com mdia zero e desvio padro . Foram consideradas as seguintes hipteses a serem
testadas:
Para fator Presso P:

H0: i = 0 efeito de P no existe

H1: i 0 existe efeito significante para algum valor de P

Para fator Carga C:

H0: j = 0 efeito de C no existe

H1: j 0 existe efeito significante para algum valor de C

Espessura pavimento E

H0: k = 0 efeito de E no existe,

H1 0 existe efeito significante para algum valor de E,

Interao PC:

H0: ij = 0 efeito da interao PC no existe

H1: ij 0 existe efeito significante para algum valor combinado
de P e C,

Interao PE:

H0: ()ik = 0 efeito da interao PE no existe

H1()ik 0 existe efeito significante para algum valor combinado
de P e E,

Interao CE:

H0: jk =0 efeito da interao CE no existe,

H1: jk 0 existe efeito significante para algum valor combinado
de C e E

Interao PCE:

H0: ijk = 0 efeito da interao PCE no existe,

H1: ijk 0 existe efeito significante para algum valor
combinado de P, C e E.

Os clculos estatsticos de soma dos quadrados, graus de liberdade e mdias quadradas

foram desenvolvidos com o auxlio do software Statistical Package for the Social Sciences
(SPSS), verso 10.1 for Windows. Com os parmetros calculados com auxlio do programa,
montou-se a tabela Analysis of Variance (ANOVA), organizados na Tabela 17. A comparao
Fcalc > Ftab indica que o efeito do fator ou interao significante sobre o valor da varivel de
resposta, acolhendo-se a hiptese H1 e rejeitando-se, por conseqncia, H0.

107

Tabela 17 Anlise de varincia, tabela ANOVA

Soma dos Grau de Mdia dos

quadrados Liberdade quadrados
23,528
2
11,764

3365,444

7421,681

PC

Fonte

F calculado F tabelado Significncia

1,332427

3,17

No

1682,722

190,5903

3,17

Sim

7421,681

840,6027

4,02

Sim

76,639

19,16

2,170121

2,55

No

PE

118,361

59,181

6,703024

3,17

Sim

CE

478,111

239,056

27,07623

3,17

Sim

PCE

82,472

20,618

2,335259

2,55

No

Erro

476,75

54

8,829

Total

235935

72

Total.corrigido 12042,986

71

A comparao entre os valores de F calculado e tabelado indica a significncia dos

fatores carga por eixo, espessura do pavimento e as interaes presso x espessura e carga x
espessura sobre a deflexo superficial.
As Tabelas 18 e 19, a seguir apresentadas, reproduzem os valores mdios da deflexo
para cada combinao de fatores, calculados para os pavimentos espesso e delgado.
Tabela 18 Deflexes mdias (em 0,01mm) medidas no pavimento espesso
Presso kPa (psi)

Carga por eixo (kN)

82

100

120

552 (80)

43,00

45,25

48,50

620 (90)

38,50

43,75

52,00

689 (100)

39,50

47,75

52,25

108

Tabela 19 Deflexes mdias (0,01mm) medidas no pavimento delgado

Presso kPa (psi)

Carga por eixo (kN)

82

100

120

552 (80)

54,25

69,25

75,25

620 (90)

55,00

71,25

77,75

689 (100)

51,50

63,00

76,00

A anlise do contedo das Tabelas 17, 18 e 19 permite as seguintes constataes e

interpretaes:

Em todas as situaes, quanto maior o nvel de carga por eixo, mais pronunciado o
valor da deflexo para cada nvel de presso de inflao considerado. Fica, portanto,
evidenciada, atravs do presente trabalho, a conhecida influncia da carga por eixo sobre
os pavimentos, pois quanto maior a carga maior a deflexo e, por conseqncia, a
potencialidade do surgimento de danos no pavimento. Observa-se tambm uma boa
proporcionalidade entre carga/eixo e deformao correspondente. As Figuras 23 e 24
permitem uma visualizao grfica do crescimento da deflexo em funo da carga por
eixo para o pavimento espesso e delgado, respectivamente.

A variao da deflexo entre os diversos nveis de presso de inflao para cada nvel de
carga por eixo pequena. No caso do pavimento espesso as variaes so ainda menores.
Para os dois nveis de espessura de pavimento estudados, no caso do nvel de carga/eixo
de 120kN, a variao entre os valores da deflexo mnima para todos os nveis de
presso de inflao. Os pesquisadores Sebaaly e Tabatabaee (1989), estudando os efeitos
de pneus radiais e convencionais (lonas), rodado duplo e banda de rodagem extra larga
para diversos nveis de carga por eixo e presso de enchimento, indicam que a presso de
inflao tem efeito mnimo sobre a deflexo superficial para camadas asflticas com
espessuras de 5 e 20 cm. As Figuras 23 e 25 tambm permitem uma visualizao desta
constatao.

Deflexo (0,01mm)

109

80
70
60
50
40
30
20

552kPa
620kPa
689kPa

82

100

120

Carga por eixo kN

Deflexo (0,01mm)

Figura 23 Aumento da deflexo devido a carga/eixo no pavimento espesso

80
70
60
50
40
30
20

552 kPa
620 kPa
689 kPa

82

100

120

Carga por eixo (kN)

Figura 24 Aumento da deflexo devido a carga/eixo no pavimento delgado

A observao da variao da deflexo devido a presso de inflao (Tabela 19) indica que,
para todos os nveis de carga por eixo usados no pavimento delgado h um crescimento no
valor da deflexo at 620 kPa (90 psi) e, aps um decrscimo para o nvel de 689 kPa (100
psi) da presso de enchimento. Na dissertao de mestrado de Albano (1998)
desenvolveu-se uma anlise deste comportamento das deflexes atravs de um
relacionamento entre presso de contato e presso de inflao. Os estudos indicaram que
este comportamento pode ser entendido pela condio de que presses de inflao mais
altas provocam, inicialmente, o desenvolvimento de tenses de trao nos flancos dos
pneus, aliviando as presses de contato da banda de rodagem sobre a superfcie do

110

pavimento. Huang (1993) e Medina (1997) confirmam esta concluso. Pesquisas

semelhantes desenvolvidas por Bonaquist et al. (1989) nas quais foram adotadas como
respostas do pavimento a deflexo medida com um equipamento conhecido como Linear
Variable Differential Transformer - LVDT e a deformao especfica na fibra inferior da
camada de CA, apresentaram variaes da deflexo superficial similares s obtidas no
experimento sobre o pavimento delgado da pista 3, conforme indica a Figura 25.

Figura 25 - Efeito da presso de inflao sobre a deflexo superficial

Fonte: BONAQUIST et al., 1989.

Apesar do efeito da presso de inflao no experimento no ser significante, procura-se

comentar brevemente a influncia deste fator. Considerando todos os nveis de carga por
eixo, observa-se que existem variaes distintas entre as deflexes obtidas nos pavimentos
delgado e espesso. De acordo com a Tabela 18, para os nveis de carga por eixo de 82 e
100 kN/eixo, a deflexo medida decresce quando os nveis de presso de inflao passam
de 552 para 620 kPa (80 para 90 psi), crescendo, aps, quando a presso de enchimento
aumenta para 689 kPa (100 psi). Para a carga/eixo de 120 kN, os valores da deflexo so
crescentes para todas as combinaes com os nveis de presso de inflao utilizados no
experimento.

111

Na dissertao de Albano (1998), os clculos estatsticos desenvolvidos indicaram a

significncia da presso de inflao sobre a deflexo no pavimento da pista 3, classificado
como delgado. No presente estudo, verificou-se a significncia da espessura do pavimento
e da carga por eixo. Constatou-se, atravs da tabela ANOVA, que o efeito principal da
presso de inflao no significativo sobre a deflexo. Por outro lado, existe efeito da
interao entre presso de inflao e espessura, como se pode observar no grfico de dois
fatores da Figura 26 onde a variao da presso de inflao praticamente desprezvel no
pavimento espesso, mantendo-se levemente mais pronunciada no pavimento delgado.
Assim, a interpretao sugerida para o fato a de que o efeito da presso de inflao
desprezvel no pavimento espesso e pequeno no delgado.

Deflexo (0,01mm)

70
60
50
40

Pav. Espesso
Pav. Delgado

30
552

620

689

Presso de Inflao

Figura 26 Grfico de dois fatores: espessura x presso de inflao

A Tabela 17 (ANOVA) e o conjunto das mdias da deflexo superficial apresentados nas

Tabelas 18 e 19 permitem ainda observar e destacar a grande significncia do fator
espessura do pavimento. A Tabela 20 apresenta os valores percentuais de aumento dos
valores da deflexo entre o pavimento espesso e o delgado, quando se comparam os
valores mdios oriundos das Tabelas 18 e 19 entre as mesmas combinaes dos fatores.
Observa-se, de uma maneira geral, que maiores cargas por eixo produzem maiores
acrscimos na deflexo recupervel.

112

Tabela 20 Aumentos da deflexo devido espessura do pavimento

Aumento % da deflexo (espesso para delgado)
Presso kPa (psi)

Carga por eixo (kN)

82

100

120

552 (80)

26,2

53,0

55,1

620 (90)

42,9

62,9

49,5

689 (100)

30,4

31,9

45,4

Sobre a importncia da espessura, Fancher e Gillespie (1997) comentam que a

espessura das camadas do pavimento e a resistncia do subleito possuem uma influncia
muito grande sobre a ocorrncia de trincas por fadiga e formao de trilha de roda. Afirmam
tambm que variaes tpicas na espessura de um pavimento (por exemplo, de espesso para
delgado) podem aumentar em 20 vezes a possibilidade de ocorrncia de danos no pavimento.

A Figura 27 ilustra graficamente o efeito de interao entre espessura do pavimento e

carga por eixo sobre a varivel de resposta deflexo superficial apresentado na Tabela 17
(ANOVA). Como se pode observar, o efeito da carga por eixo sobre a deflexo superficial
maior quando a espessura do pavimento delgada.

Deflexo (0,01mm)

80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0

Espesso

20,0

Delgado

10,0
82

100

120

Carga por Eixo - kN

Figura 27 Grfico de dois fatores: espessura x carga/eixo

As Figuras 23, 24 e 27 indicam uma boa linearidade entre cargas por eixo e deflexes
recuperveis correspondentes.

113

3.3 Hierarquia entre os fatores e previso da deflexo

O conceito clssico de desempenho de um pavimento est ancorado na possibilidade
de atendimento das demandas do trfego em condies de conforto, segurana e economia.
Esta base conceitual derivada do AASHTO (1993). Atualmente, conforme discriminado em
2.2 o desempenho dos pavimentos tem sido avaliado por uma viso conjunta de dois
enfoques: o desempenho funcional e o desempenho estrutural. No caso do presente captulo,
os valores das deflexes recuperveis medidos esto associados ao desempenho ou
performance dos pavimentos ensaiados no que se refere aos aspectos estruturais dos mesmos.
Sendo a carga por eixo (C) e a espessura do pavimento (E) bem como as interaes PE
e CE significantes na determinao da deflexo recupervel e tendo a presso de enchimento
efeitos mais notados sobre o pavimento delgado, procura-se, doravante, discutir quais as
conseqncias mais importantes relativas ao comportamento dos pavimentos utilizados no
experimento quando ocorrem combinaes crticas dos fatores estudados. Apresentam-se,
com base no critrio da deformabilidade, modelos que relacionam a varivel dependente
deflexo recupervel com as variveis regressoras carga por eixo, espessura do pavimento e
as interaes significantes.
Em decorrncia dos resultados da anlise de varincia desenvolvida no item anterior,
adotou-se o seguinte modelo estatstico de regresso mltipla:

Y = 0 + 1X1 + 2X2 + 3X3 + 4X1X3 + 5X2X3 +

(14)

Onde Y a varivel dependente, no caso a deflexo recupervel, X1, X2, X3, X1X3 e
X2X3 so, respectivamente, presso de inflao, carga por eixo, espessura do pavimento,
interao presso-espessura e interao carga-espessura, caracterizadas como variveis
independentes ou regressoras. O termo a perturbao ou erro aleatrio que representa
outros efeitos possveis alm de X1, X2 e X3 e interaes. Pressupe-se que os valores de
ocorrem segundo uma distribuio normal com mdia 0 e varincia desconhecida 2. A

114

constante 0 o intercepto e 1, 2, 3, 4 e 5 so os coeficientes das variveis independentes

que podem ser estimados pelo mtodo dos Mnimos Quadrados Ordinrios.
Inicialmente, com a finalidade de demonstrar a hierarquia existente entre os efeitos das
variveis independentes, procedeu-se a uma codificao dos nveis dos fatores. Considerou-se
um intervalo de variao entre 1 e +1 para todos nveis dos fatores, de acordo com a Tabela
21:
Tabela 21 Codificao dos nveis dos fatores
Presso kPa(psi)

Nvel

Carga/Eixo - tf

Nvel

Espessura

Nvel

552 (80)

-1

82

-1

Delgado

-1

620 (90)

100

-0,0526

Espesso

689 (100)

120

A converso de nveis reais (NR) em nveis codificados (NC) pode ser feita atravs da
frmula (15), apresentada em Ribeiro e Caten (2003):

NC =

NR - MI
(LSI - LII)/2

(15)

Onde:
MI representa a mdia do intervalo investigado;
LSI representa o limite superior do intervalo investigado e,
LII representa o limite inferior do intervalo investigado
Com auxlio do programa MS Excel 2000 e com base nas 72 determinaes da
deflexo recupervel para diferentes combinaes dos fatores medidos no experimento,
procurou-se construir um modelo de regresso mltipla testando-se vrias possibilidades,
inclusive, a utilizao de parcelas com o quadrado dos fatores. Para todos os possveis
modelos considerou-se um nvel de confiana de 95% para previso dos valores da deflexo
(0,01mm) com a utilizao dos nveis codificados. O modelo que apresentou melhores
resultados foi o seguinte:
D = 55,91 + 8,3C - 10,21E - 0,92PE - 3,01CE

(16)

115

A validade estatstica e o potencial do modelo podem ser avaliados pelos valores a

seguir apresentados:
Tabela 22 Estatsticas da regresso com nveis codificados

R mltiplo = 0,965
R2 = 0,931
R2 ajustado = 0,926
F = 225,037

Fcrit. = 4,65E-38

Valor P (interseo) = 3,18E-83 Valor Pcrit. = 0,05

Valor P (C) = 5,16E-25
Valor P (E) = 3,4E-35
Valor P (PE) = 0,076403
Valor P (CE) = 1,23E-07
A anlise das estatsticas apresentadas indica que o modelo adequado (com leve
restrio ao efeito da interao presso de inflao-espessura). Como os nveis de todos
fatores, neste caso, variam de 1 a +1, os valores dos coeficientes encontrados so
diretamente proporcionais aos efeitos dos fatores, pode-se ento hierarquizar a magnitude dos
mesmos como:
1. Espessura do pavimento
2. Carga por eixo
3. Interao CE
4. Interao PE
5. Presso de inflao dos pneus
Com a finalidade de ampliar a visualizao da questo e facilitar a aplicao prtica do
modelo, prope-se agora outra forma para a equao de previso da deflexo recupervel nos
pavimentos estudados onde sero considerandos os nveis reais dos fatores. Na construo
desta formulao optou-se representar os nveis do fator espessura do pavimento por variveis
dummy como forma de viabilizar a incluso deste fator no-quantitativo na regresso. O
pavimento delgado representado por -1 e o espesso por +1. Testando-se vrias formulaes
e utilizando os mesmos critrios e recursos computacionais citados anteriormente, obteve-se o
modelo a seguir apresentado para calcular os valores da deflexo recupervel:

116

D = 11,78 + 0,44C +5,81E 0,16CE

(17)

Com os parmetros de validao estatstica apresentados na Tabela 23:

Tabela 23 Estatsticas do modelo proposto

R mltiplo = 0,963
R2 = 0,927
R2 ajustado= 0,924
F = 289,43

Fcrit. = 1,21E-38

Valor P (interseo) = 6,7E-05 Valor Pcrit. = 0,05

Valor P (C) = 8,27E-25
Valor P (E) = 3,99E-02
Valor P (CE) = 3,72E-07
Como no caso anterior, os valores das estatsticas da regresso desenvolvida para o
modelo validam e qualificam a equao proposta, porm torna-se importante destacar e
recomendar que o modelo somente vlido para valores dentro dos intervalos de variao das
variveis independentes. A tentativa de construir uma equao sem interseo (ou intercepto)
apresentou um modelo menos ajustado do que o proposto.
Na equao (17) D a deflexo em 0,01mm, C o valor da carga por eixo em tf e E a
espessura do pavimento tomada igual a -1 quando o pavimento delgado e +1 quando
espesso. O enquadramento da espessura em espessa ou delgada d-se atravs do nmero
estrutural SNc prximo aos calculados para os pavimentos das pistas 3 e 13 da rea de Testes
da UFRGS/DAER.
A utilidade do modelo apresentado configura-se como interessante para as aes de
conservao de rodovias, tanto para empresas concessionrias como para os rgos pblicos,
pois conhecendo o valor da carga por eixo e o nmero estrutural do pavimento pode-se avaliar
rapidamente o potencial desempenho do pavimento. Atualmente, com a possibilidade
existente de utilizao simulador de trfego mvel (ADITAL, 2003), pode-se, sem maiores
problemas, construir um modelo similar ao que ora est sendo apresentado especfico para
cada segmento homogneo de determinada rodovia em estudo.

117

Sobre a evoluo das deformaes Paiva e Caussim (2000) comentam que o processo
de degradao de um pavimento pode ser acompanhado pelo aumento das deformaes
recuperveis, podendo-se ento, ao avaliar estas deformaes, fazer um planejamento prvio
dos reparos ou manutenes necessrios antes que o pavimento entre em estgio final de vida
til.
Tambm se deve salientar como vantagem de uso do modelo, o rpido conhecimento e
a possibilidade de previso das condies de desempenho estrutural do pavimento verificadas
sem o aparato, instalao, montagem e uso continuado da viga Benkelmann ou outros
dispositivos de medida da deflexo superficial.

3.4 Verificao da durabilidade do pavimento

Em seqncia ao experimento fatorial, definiu-se que os valores das deflexes obtidas
nas pistas experimentais seriam utilizados como base de dados para verificao da
durabilidade prevista na hiptese de projeto dos pavimentos pesquisados.
Adotou-se a variao do FEC como medida de reduo da durabilidade. Os aspectos
conceituais, tericos e metodolgicos deste estudo tambm esto apoiados nas consideraes
desenvolvidas na seo 2.2 do captulo Reviso.
No presente trabalho, constatou-se que C e E, alm das interaes PE e CE, so
significantes no valor da deflexo superficial. Verificou-se tambm, em conjunto com as
concluses constantes na dissertao de Albano (1998), que a presso de inflao afeta a
deflexo medida sobre os pavimentos delgados. Por estes motivos, decidiu-se desenvolver a
avaliao da durabilidade prevista para pavimentos flexveis em duas etapas, a saber: sobre o
pavimento espesso e sobre o delgado, incluindo neste ltimo o efeito da presso de inflao
dos pneus. Considera-se a durabilidade prevista como sendo um valor funo de um nmero
N de aplicaes do eixo do simulador (padro) calculado a partir do FEC. No caso do
pavimento espesso calculou-se o FEC atravs da expresso emprico-mecanstica (18),
apresentada e comentada no captulo Reviso:

118

Di
FEC =
Dp

5,959

(18)

Onde:
Di a deflexo mxima recupervel (0,01mm) provocada por uma carga de eixo i,
Dp a deflexo mxima recupervel (0,01mm) provocada por uma carga padro de 82

kN.
Desta forma, com os valores da deflexo recupervel relativos ao pavimento espesso
(Quadro 3), calcularam-se os valores mdios para cada nvel de carga por eixo. Para o nvel
de carga por eixo de 82kN a mdia calculada torna-se Dp e para os demais nveis, Di.
Dividindo-se as mdias assim obtidas por Dp e elevando os quocientes a um expoente de
5,959 obtm-se a evoluo dos FEC para os diversos nveis de carga de acordo com (18). Os
resultados constam na Tabela 24.
Tabela 24 Evoluo dos FEC para o pavimento espesso

Carga/eixo kN
82

100

120

FEC 1,0 2,073 4,009

O CTB indica que a carga mxima permitida para a configurao do eixo padro de
100 kN, excetuando-se a tolerncia de 7,5% autorizada pela Resoluo 102/99 do CONTRAN
(1999a). Este nvel de carga por eixo o valor que deveria ser considerado no
dimensionamento dos pavimentos quando h fiscalizao por pesagem e o limite a partir do
qual passa a ocorrer excesso de carga. Assim, quando a carga por eixo passa de 100 kN para
120 kN (aumento de 20,0%) e considerando-se o mesmo nmero N de aplicaes do eixo do
simulador (eixo padro) para cada uma das cargas consideradas, calcula-se a partir da Tabela
24, uma reduo da vida til para 51,7% do valor inicialmente previsto, provocando uma
reduo de 48,3%. A evoluo do FEC pode ser observada na Figura 28.
Em seqncia, prope-se que a verificao da durabilidade do pavimento delgado seja
calculada atravs variao do FEC, calculada pela expresso (7).

119

Dij
FEC =

Dpp

5,959

(19)

Onde:
Dij a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga de eixo i e uma presso

de inflao j,
Dpp a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga padro de 82 kN e

uma presso de inflao padro de 552 kPa (80psi).

5

FEC

4
3
2
1
0
80

100

120

Carga/Eixo (KN)

Figura 28 Variao do FEC no pavimento espesso

Para avaliao da durabilidade do pavimento delgado, considerou-se como crtico o

nvel de presso de inflao de 689kPa (100psi) que de acordo com pesquisa de campo
desenvolvida por Albano (1998) pode ser aceito como o valor usual existente nos pneus de
lonas da frota dos veculos de carga no Rio Grande do Sul (ver Tabela 26). Desta forma, para
este nvel de presso de inflao, calcularam-se as mdias das deflexes para cada um dos
nveis de carga por eixo (Quadro 3). Estes valores foram divididos pela mdia das deflexes
para uma presso de inflao padro de 552kPa (80psi) e uma carga por eixo de 82kN (Dpp).
Os quocientes foram elevados a um expoente de 5,959 obtendo-se os FEC de acordo com a
Tabela 25 e cuja evoluo pode ser verificada na Figura 29.

Tabela 25 Evoluo dos FEC para o pavimento delgado

Presso Carga por eixo kN

kPa (psi) 82
100 120
689 (100) 0,73

2,44

7,46

120

Tabela 26 Valores da presso de inflao de pneus no dianteiros

Amostra
Pneus de Lonas

Presso Mdia Desvio

Tamanho
kPa (psi)
Padro
Amostra
101 (14,7)
393
668 (97)

Pneus Radiais

744 (108)

81 (11,7)

844

Total de Pneus

717 (104)

94 (13,6)

1237

Fonte: Albano, 1998.

FEC

6
4
2
0
80

100

120

Carga/Eixo (KN)

Figura 29 Variao do FEC no pavimento delgado (com presso de inflao de 689 kPa)

Neste caso, quando a carga por eixo passa de 10,0 para 12,0tf com os pneus inflados a
689kPa (100psi) h uma diminuio na vida til do pavimento para um valor de 32,7% da
prevista, correspondendo a uma reduo de 67,3%.
Em ambos os casos estudados, a recomposio das condies operacionais de conforto
e segurana adequadas ao trfego representa o custo pago pela sociedade para corrigir os
defeitos que poderiam ser amenizados com a implementao de balanas para o controle dos
excessos de carga. A Tabela 27 sintetiza as concluses considerando um perodo de vida til
prevista de 10 anos para os pavimentos estudados.
Tabela 27 Reduo % da vida de projeto prevista no estudo

Pavimento Quando a carga por eixo A vida prevista passa

aumenta de 10 para 12 t
de 10 anos para:
Espesso
48,4%
5,1 anos
Delgado

67,3%

3,3 anos

121

3.5 Durabilidade do pavimento segundo parmetros da AASHTO e do modelo

ELSYM5
Buscando maiores possibilidades de anlise e comparaes com a variao dos FEC
emprico-mecansticos e a durabilidade prevista dos pavimentos ensaiados, desenvolvidos na
seo anterior, procura-se agora determinar outro conjunto de valores dos FEC utilizando as
frmulas (18) e (19), porm com o expoente b modificado para 4,32 obtido do formulismo
para clculo dos FEC da AASHTO para eixo simples de roda dupla (Pinto e Preussler, 2001).
Sobre o mesmo assunto importante destacar que Pereira (1992) apresenta um valor muito
prximo (b = 4,298) para cargas por eixo simples de rodado duplo entre 80 e 120 KN, ndice
de serventia IS = 2,0 e nmero estrutural SN entre 2,0 e 3,0.
Assim, utilizando os valores mdios das deflexes recuperveis medidas no
experimento (Tabelas 18 e 19), os mesmos critrios e frmulas, porm com o expoente b =
4,32, calcularam-se outros valores para os FEC os quais, doravante, sero caracterizados
como FEC (AASHTO). Os resultados constam nas tabelas 28 e 29.
Tabela 28 Evoluo dos FEC (AASHTO) para o pavimento espesso

Carga/eixo KN
82

100

120

FEC (AASHTO) 1,0 1,697 2,738

Tabela 29 Evoluo dos FEC (AASHTO) para o pavimento delgado

Presso Carga por eixo kN

kPa (psi) 82
100 120
689 (100) 0,799 1,908 4,290

A evoluo grfica dos FEC (AASHTO) para os pavimentos espesso e delgado pode
ser visualizada atravs da Figura 30.

122

5,0

FEC

4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
80

90

100

110

120

Carga/eixo (kN)
FEC (AASHTO) pav. espesso

FEC (AASHTO) pav. delgado

Figura 30 Evoluo dos FEC (AASHTO)

Com relao ao pavimento espesso, considerando-se os FEC (AASHTO)

correspondentes aos nveis de carga de 100 kN e 120 kN, conforme os dados da Tabela 28,
calcula-se uma que a durabilidade do pavimento cai para 62,0% da vida til inicialmente
prevista ou, em outras palavras, h uma reduo de 38,0%.
Para o pavimento delgado, de acordo com os dados da Tabela 29, quando a carga por
eixo cresce de 100 para 120 kN com os pneus inflados a uma presso de enchimento de
689kPa (100psi), a vida til do pavimento diminui para um valor de 44,5% do previsto,
correspondendo a uma reduo de 55,5%.
Na Tabela 30 apresenta-se um resumo da variao da durabilidade prevista para os
pavimentos estudados considerando-se o clculo dos FEC emprico-mecansticos calculados
com o expoente b utilizado pela AASHTO.
Tabela 30 Reduo % da vida de projeto prevista considerando os FEC (AASHTO)

Pavimento Quando a carga por eixo A vida prevista passa

aumenta de 10 para 12 t
de 10 anos para:
Espesso
6,2 anos
38,0%
Delgado

55,5%

4,4 anos

123

Para complementar a anlise de variao da durabilidade prevista dos pavimentos

flexveis proposta na presente tese, decidiu-se adicionalmente, fazer a determinao dos FEC
emprico-mecansticos com a deflexo superficial calculada atravs do programa
computacional ELSYM5. O referido programa, atualmente de uso generalizado, utilizado
para o clculo de tenses, deformaes e deslocamentos em um sistema de camadas elsticolineares. O pressuposto comportamento elstico-linear das camadas do pavimento viabiliza a
possibilidade da superposio de efeitos, isto , permite que os fatores utilizados no
experimento sejam analisados simultaneamente.
No presente trabalho utilizada uma verso que aceita a insero de unidades mais
usuais no meio tecnolgico brasileiro (comprimento em milmetros, carga em Newton e
presso em Megapascal). O programa foi desenvolvido por SRA Technologies, Inc. contratado
pela FHWA. Maiores informaes sobre propriedades e potencial do programa esto descritas
em Koppermam et al. (1985).
Calcularam-se, atravs do programa, as deflexes superficiais simulando-se as mesmas
condies que foram procedidas nas determinaes com a viga Benkelman, ou seja, no topo
do pavimento, entre os pneus do rodado duplo do simulador de trfego. Para cada combinao
dos nveis dos fatores presso de inflao, carga por eixo e espessura do pavimento
determinou-se um valor para a deflexo correspondente. Desta forma, procederam-se 3 x 3 x
2 = 18 rodadas do programa. Os dados relativos aos materiais utilizados nas camadas dos
pavimentos das pistas 13 e 3 da rea de Pesquisas e Testes da Ufrgs/Daer foram os
seguintes3:
Pavimento espesso (pista 13):
Revestimento CBUQ: Coeficiente de Poisson = 0,25; mdulo de resilincia Mr = 3055
MPa.
Base granular: Coeficiente de Poisson = 0,35; Mdulo de resilincia Mr = 150 MPa.
Sub-base granular: Coeficiente de Poisson = 0,35; Mdulo de resilincia Mr = 77
MPa.

Informaes obtidas com o professor Washington Peres Nuez do Programa de Ps-graduao em Engenharia
Civil da Escola de Engenharia da UFRGS em dez 2003.

124

Subleito de argila: Coeficiente de Poisson = 0,45; Mdulo de resilincia Mr =

253Mpa.
Pavimento delgado (pista 3):
Revestimento com TSD e Base granular: Coeficiente de Poisson = 0,35; Mdulo de
resilincia Mr = 77MPa.
Subleito de argila: Coeficiente de Poisson = 0,45; Mdulo de resilincia Mr =
253Mpa.
Os valores das deflexes determinados pelo programa ELSYM5 esto discriminados
nas Tabelas 31 e 32, apresentadas a seguir:
Tabela 31 Deflexes (0,01mm) calculadas com o ELSYM5 para pavimento espesso

Presso kPa (psi)

Carga por eixo (kN)

82

100

120

552 (80)

41,3

620 (90)

41,4

50,1
50,3

59,8
60,0

689 (100)

41,4

50,4

60,2

Tabela 32 Deflexes (0,01mm) calculadas com o ELSYM5 para pavimento delgado

Presso kPa (psi)

Carga por eixo (kN)

82

100

120

552 (80)

53,8

68,6

87,3

620 (90)

52,7

66,9

84,0

689 (100)

51,9

65,3

81,7

A observao dos valores constantes nas duas ltimas tabelas apresentadas enseja os
seguintes comentrios:

No pavimento espesso, os valores da deflexo so praticamente iguais nos diferentes

nveis de presso de inflao para a mesma carga por eixo. Esta constatao feita atravs
do modelo comprova as determinaes estatsticas realizadas experimentalmente sobre a
falta de significncia da presso de inflao sobre o pavimento espesso;

125

Verifica-se no pavimento delgado, em todos os nveis de carga por eixo, um leve

decrscimo nos valores da deflexo para maiores nveis da presso de inflao. Esta
constatao tambm comprova a significncia estatstica determinada para o fator presso
de inflao sobre o valor da deflexo no pavimento delgado verificada experimentalmente
e,

No pavimento espesso, com exceo da deflexo calculada para a combinao 552 kPa
(80psi) e 82 kN, os valores da deflexo recupervel so maiores do que os medidos
experimentalmente (pista 13). No caso do pavimento delgado (pista 3) os valores da
deflexo recupervel, com exceo da deflexo calculada para a combinao 689 kPa
(100psi) e 100 kN, so menores do que os medidos para os nveis de carga por eixo de 82
e 100 kN e maiores para o nvel de carga por eixo de 120 kN em todos os nveis de
presso de inflao considerados. De uma maneira geral, a maioria das deflexes
apresentadas pelo modelo, so maiores do que as determinaes reais.
Com os valores das deflexes recuperveis calculadas atravs do ELSYM5 para os

pavimentos espesso e delgado (Tabelas 31 e 32), utilizando as frmulas (18) e (19) e os

mesmos critrios para o clculo dos FEC anteriormente descritos, determinam-se agora os
FEC considerando o expoente b valendo 5,959 sugerido por Pereira (1992) e b = 4,32 oriundo
da AASHTO, avaliado como mais otimista.
Tabela 33 FEC do pavimento espesso

Carga por eixo kN

82

100

120

Com b = 5,959

82

100

120

Com b = 4,32

1,0 3,195 9,170 1,0 2,321 4,985

Tabela 34 FEC do pavimento delgado

Carga por eixo kN

82

100

120

Com b = 5,959

82

100

120

Com b = 4,32

0,807 3,172 12,056 0,856 2,309 6,079

126

Quando se consideram os FEC calculados com expoente b = 5,959 e quando a carga

por eixo aumenta de 100 kN para 120 kN (20%) no rodado duplo do simulador de trfego
utilizado, determina-se que a vida de projeto sofre uma reduo de 65,2% do valor
inicialmente previsto no pavimento espesso e 73,7% no pavimento delgado. Quando os FEC
so calculados com b = 4,32, para o mesmo aumento da carga por eixo, a vida prevista do
pavimento espesso reduz 53,4% e a do pavimento delgado 62,0% da inicialmente prevista. A
variao da durabilidade dos pavimentos est resumida na Tabela 35, a seguir apresentada:
Tabela 35 Reduo % da vida prevista do pavimento (deflexes obtidas com ELSYM5)

Quando a carga/eixo passa de 10,0 para 12,0t

Pavimento
Espesso

FEC calculado com

b = 5,959
65,2

FEC calculado com

b = 4,32
53,4

Delgado

73,7

62,0

Apresenta-se, finalmente, na Tabela 36 um resumo das redues da vida de projeto

previstas dos pavimentos estudados em todas as possibilidades investigadas no presente
captulo.
Tabela 36 Resumo das redues % da durabilidade prevista dos pavimentos estudados

Espesso

Deflexes
medidas
FEC b = 5,959
48,4

Deflexes
medidas
FEC b = 4,32
38,0

Deflexes calculadas
com ELSYM5
FEC b = 5,959
65,2

Deflexes calculadas
com ELSYM5
FEC b = 4,32
53,4

Delgado

67,3

55,5

73,7

62,0

Pavimento

A anlise da Tabela 36 viabiliza as seguintes consideraes:

A reduo da durabilidade dos pavimentos maior quando a deflexo recupervel

calculada atravs do programa ELSYM5. Em outras palavras, o modelo construdo com
base na teoria da elasticidade mais pessimista do que a realidade levantada no
Simulador de Trfego;

Em todas as circunstncias o expoente 4,32 oriundo da AASHTO enseja o clculo de

FEC que indicam maior durabilidade para os pavimentos estudados e,

127

No pavimento delgado, os valores reais e os apresentados pelo ELSYM5, projetados para

a durabilidade dos pavimentos esto mais prximos.
Assim, considerando os resultados, pode-se quantificar dentro de certos limites a

ordem de grandeza do efeito dos fatores presso de inflao, carga por eixo e espessura sobre
a durabilidade dos pavimentos estudados. H, portanto, uma comprovada degradao
prematura dos pavimentos flexveis que pode ser combatida atravs de um correto
dimensionamento e da fiscalizao por pesagem. Os valores e inconvenincias decorrentes da
maior freqncia dos servios de recapeamento e restaurao necessrios para que os
pavimento retornem s condies iniciais, no caso da ocorrncia das situaes crticas
descritas, significa o custo pago pela sociedade pela falta de controle, principalmente dos
excessos de carga.
A seo 4.9 no captulo 4 da presente tese apresenta uma anlise econmica com

% reduo vida til prevista

valores dos gastos adicionais de manuteno devido ao excesso de carga.

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

A - ELSYM5 c/ FEC: CE
B - ELSYM5 c/ FEC: AASHTO
C - Experimento c/ FEC: CE
D - Experimento c/ FEC: AASHTO

65,2
53,4 48,4
38,0

Procedimentos

Figura 31 Resumo da reduo (%) da vida prevista de um pavimento

4. Excesso de carga e a necessidade de pesagem: uma pesquisa de

campo
4.1 Antecedentes
O Captulo anterior descreve uma investigao sobre a significncia e a hierarquizao
dos fatores carga por eixo, presso de inflao e espessura dos pavimentos sobre a
durabilidade prevista para os mesmos. Apresentam-se modelos para determinao da deflexo
recupervel e calcula-se a reduo percentual da durao dos pavimentos estudados por vrios
procedimentos, tendo como base alteraes nos FECs determinados atravs de ferramentas
emprico-mecansticas utilizando-se um simulador linear de trfego e o programa ELSYM5.
As concluses obtidas so vlidas, mas expressam indicaes de variao na vida
prevista dos pavimentos, pois dentre as limitaes do estudo, destaca-se que o experimento foi
desenvolvido com a ao do trfego representada por um semi-eixo simples de rodado duplo
do simulador de trfego utilizado.
Assim, o prximo passo da tese procura responder a seguinte indagao: o que
acontece com a durabilidade prevista para um pavimento de uma rodovia com a ao do
trfego expressa atravs da circulao de todo espectro de tipos de veculos e conjuntos de
eixos em operao?
O assunto despertou o interesse da Diretoria de Operao e Concesses do
Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem (DAER) que decidiu conveniar com o
Laboratrio de Sistemas de Transportes (Lastran) da Escola de Engenharia da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) para desenvolver um estudo com a finalidade de
determinar a influncia do excesso de cargas sobre os pavimentos das principais rodovias
arteriais da rede rodoviria gacha (Albano e Masiero, 2003).

129

4.2 Mtodo, programao e execuo das contagens volumtricas

Avaliou-se que a pesquisa deveria ser desenvolvida em curto espao de tempo e com
custos reduzidos. Assim, com base nestes pressupostos, foram definidos os procedimentos
para detectar a influncia dos excessos de carga sobre o pavimento da seguinte forma:
a) Medir alteraes no desempenho dos pavimentos atravs da variao no valor do Fator de
Veculo (FV) nas situaes da frota de carga com e sem pesagem;
b) Avaliar a reduo na vida til prevista para os pavimentos para trfego com e sem
pesagem em funo de modificaes no nmero N, caracterizado pelo nmero de
aplicaes equivalentes ao eixo padro de 82 kN e,
c) Estudar o desempenho funcional e a repercusso financeira quando no h fiscalizao
por pesagem.
O clculo dos valores de FV e N executados na presente tese levou em conta os fatores
de equivalncia de cargas considerados pelo CE que se baseiam nos efeitos de deformao
permanente (afundamento nas trilhas de roda) provocado pela ao do trfego sobre a
estrutura dos pavimentos flexveis (DNER, 1998).
Foram definidas quatro rodovias arteriais da rede sob jurisdio do DAER para
desenvolvimento da pesquisa. Os critrios de escolha dos trechos foram os seguintes: no
existir fiscalizao por pesagem, locais com facilidades para coleta de dados; disponibilidade
de rpido recrutamento e treinamento de auxiliares de pesquisa e, rodovias com fluxos
significantes de veculos de carga no contexto rodovirio do Rio Grande do Sul. A relao e a
localizao dos trechos definidos podem ser observadas na Tabela 37 e Figura 32.
Tabela 37 Trechos definidos para o estudo

Quantidade de veculos

Volume de trfego

comerciais em 2001

em 2001

Estrela Entr. RST/287

1.151.214

Alto

BR 290

Eldorado do Sul Pntano Grande

809.638

Mdio

BR 287

Santa Cruz do Sul Tabai

801.525

Mdio

BR 285

Carazinho Passo Fundo

497.916

Baixo

Rodovia

Trecho

BR 386

130

Posteriormente, foram contados veculos que trafegavam vazios e total ou

parcialmente carregados. Com estes dados oriundos do campo, formularam-se hipteses de
carregamento e definido o crescimento da frota dos veculos de carga. Aps, calcularam-se os
parmetros FV e N para cada trecho estudado com e sem a existncia de fiscalizao por
pesagem na frota de veculos de carga. Finalmente, avaliaram-se os efeitos sobre os custos de
manuteno das rodovias.

Figura 32 Postos de Contagem nas rodovias BR/386, BR/290, BR/287 e BR/285

131

Tendo em vista os critrios estabelecidos, definiu-se que os dados do trabalho seriam

coletados nas praas de pedgio das rodovias escolhidas, supervisionadas pela Diretoria de
Operao e Concesses do DAER.

Os dados relativos ao fluxo e tipo de veculos historicamente gerados nos postos de

pedgio do sistema no puderam ser utilizados de forma integral neste estudo. Esta condio
fica mais evidente quando se pretende associar a quantidade e a categoria dos veculos de
carga com o desempenho de pavimentos, pois as cargas sobre as estruturas de pavimentos so
avaliadas por pesos praticados por veculos classificados de acordo com os conjuntos de eixos
(Soares e Motta, 2001) ao contrrio de eixos individuais que se referem mais s questes
operacionais e financeiras relativas operao das rodovias concedidas.

Para o andamento dos trabalhos de campo ficou estabelecido o cumprimento dos

seguintes quesitos:

Os auxiliares de pesquisa para o levantamento seriam recrutados nos quadros das

empresas concessionrias;

As instrues deveriam ser repassadas e executado um treinamento prvio com os

auxiliares de pesquisa tendo em vista o correto andamento das contagens de campo;

A frota comercial de veculos foi definida como constituda por veculos de carga leve,
mdia, pesada (truque), ultrapesado (carretas) e CVCs. O tipo e a quantidade de modelos
de CVCs (reboque, bitrem, tritrem e rodotrem) foram selecionados de acordo com os
modelos autorizados e constantes no Anexo I da Resoluo 68 do CONTRAN. Outras
composies autorizadas, mas de circulao inexpressiva nas estradas gachas foram
descartadas para o presente levantamento;

Para no interferir nas operaes das praas de pedgio, decidiu-se que a quantidade de
veculos da categoria 2U, de carga leve e mdia, seria avaliada de forma indireta. Para esta
finalidade contaram-se os veculos 3U com eixos levantados;

As contagens volumtricas foram realizadas no perodo de 04 a 10 de novembro de 2002

e,

Programou-se a contagem dos veculos carregados e vazios para o perodo de 01 a 07 de

agosto de 2003, durante 24 horas por dia.

132

Desta forma, com base na programao estabelecida, os dados de campo foram

levantados dentro de condies consideradas normais. Realizou-se uma inspeo nos locais de
coleta de dados, oportunidade em que foram esclarecidos detalhes e fornecidas instrues
complementares, particularmente no que diz respeito consolidao, tabulao dos dados e
prazos para encaminhamento do material.
As planilhas de contagem com os dados oriundos do campo foram revisadas e as
informaes foram devidamente consolidadas.
Nos dias 05/11/2002 (tera-feira) e 08/11/2002 (sexta-feira), as contagens
volumtricas foram executadas durante 24 horas. Nos demais dias os levantamentos foram
realizados entre s 06 e 22 horas. Para cada categoria de veculo de carga foi calculado um
ndice de expanso com base nos levantamentos executados na tera e na sexta-feira. Para o
ndice de expanso final de cada categoria foi determinada a mdia aritmtica entre os ndices
de tera-feira (fluxo baixo) e o de sexta-feira (fluxo alto). Os ndices de expanso calculados
esto discriminados na Tabela 38.

Figura 33 Inspeo no posto de contagem da BR/386 (praa de pedgio)

133

Tabela 38 ndice de expanso do VDM para 24 horas por categoria

Categora

BR/386

BR/290

BR/285

3U

1,11

1,18

1,19

2S1

1,00

1,00

1,00

2S2

1,15

1,26

1,04

2S3

1,10

1,34

1,25

3S2

1,27

1,07

1,50

3S3

1,08

1,34

1,16

2UR2

1,56

2,50

1,00

3UR2

1,33

5,67

1,00

1,05

1,00

3UR3
3UR4

3,07

1,24

1,44

3S2B2

1,10

1,04

1,10

3S3B2
3S2A1S2

1,00
1,00

1,00

1,00

No foi necessria a correo do VDM para 24 horas no posto de Venncio Aires na

BR/287, uma vez que os auxiliares de pesquisa da empresa concessionria executaram as
contagens volumtricas durante 24 horas por dia, todos os dias.
Apresenta-se na Figura 34 a planilha utilizada para a contagem de veculos carregados
(total ou parcialmente) e vazios.
Na seqncia, os dados levantados no campo foram corrigidos para 24 horas,
multiplicando-se os volumes obtidos em contagens de 16 horas pelo ndice de expanso
determinado. Os valores do VDM24 calculados esto apresentados na Tabela 39.

134

CONTAGEM VECULOS CARREGADOS

CONVNIO DAER-UFRGS
Pgina
Trecho:

Praa de Pedgio:

Sentido:

Data:

____de _____

Hora Inicio:
Hora Final:

Tipos de Veculos

Cdigo
DAER

Cdigo Geral

2U

3U

2S1

2S2

2S3

3S2

3S3

2UR2

3UR2

3UR3

3UR4

3S2B2

3S3B2

3UR2R2

3S2A1S2

N. de Veiculos Carregados

N. de Veiculos Descarregados

Outros Tipos de CVCs

Figura 34 Planilha de contagem de veculos com e sem carga

135

Tabela 39 Valores do VDM24 calculados

Categoria

BR 386

BR 290

BR 285

3U

1102,62

440,07

281,08

2S1

4,29

7,71

2,71

2S2

41,50

21,68

25,81

2S3

524,06

371,28

319,39

3S2

8,96

31,22

5,57

3S3

264,43

112,50

118,18

2UR2

10,14

4,00

1,00

3UR2

3,65

21,86

0,00

3UR3

0,00

2,61

0,43

3UR4

4,71

12,68

13,56

3S2B2

54,81

8,96

14,56

3S3B2

0,00

4,57

0,00

3S2A1S2

1,14

2,14

0,43

4.3 Veculos da categoria 2U, expanso anual e VDMa

O nmero de veculos de carga do tipo 2U, conhecido popularmente como toco, foi
obtido de forma indireta. Calculou-se, inicialmente o nmero dirio de veculos da categoria
3U contados com os eixos suspensos. Aps, este valor foi utilizado para correo do nmero
dirio de veculos da categoria 2 obtido dos registros de volume de trfego nas praas de
pedgio do DAER entre os meses de janeiro e agosto de 2002.

Procedeu-se tambm a uma discriminao do total dos veculos da categoria 2U em

duas classes: carga leve e carga mdia. Os veculos 2U do tipo carga leve so, normalmente,
os caminhes de encomendas e entregas, caractersticos de regies urbanas e suburbanas.
Possuem PBT mximo de at 8,0 t. As unidades do tipo carga mdia possuem PBT mximo
de 16 t, variando de acordo com o modelo e o fabricante.

136

O clculo dos percentuais das classes de veculos 2U foi efetuado com base em
contagens volumtricas classificadas feitas pela Equipe de Engenharia de Trfego do DAER
para o Programa de Restaurao (DAER, 2001) em rodovias localizadas nas reas de
influncia das rodovias estudadas. Utilizaram-se, tambm, contagens de trfego de rodovias
arteriais similares s do presente trabalho como a BR/101 e a BR/116. Os clculos efetuados
indicam uma discriminao mdia da categoria 2U em: 39,85% para a classe 2U(16) e
60,15% para a 2U(22).

Tabela 40 VDM24 para a categoria 2U

Categoria

BR/386

BR/290

BR/287

BR/285

2U (16)

372,42

295,69

339,58

160,40

2U (22)

562,13

446,31

512,57

242,11

O fluxo de veculos de carga varia com a sazonalidade. Por este motivo, foi necessrio
corrigir o VDM24 cujos dados foram coletados em novembro de 2002, para que o N
decorrente represente o trfego incidente sobre as rodovias estudadas de forma representativa
ao longo do ano. Para esta finalidade, pesquisaram-se informaes oriundas de postos de
contagem do DNIT nas proximidades dos locais das contagens. A variao mensal dos
VDMs permitiu o clculo de um ndice para a correo pretendida. Na falta de uma
referncia para a correo anual do VDM24 na BR/287, adotou-se, pela proximidade e
caractersticas similares do fluxo, as informaes proporcionadas pelos dados do posto de
contagem n 43 do DNIT, tambm utilizado para a correo do trfego da BR/386. Os ndices
esto discriminados na Tabela 41.

Tabela 41 Correo anual para o VDM24

Rodovia

Referncia

ndice de correo

VDMa

BR/386

Posto DNIT: n 43 Km 386,6 BR/386

1,127

3330,07

BR/290

Posto DNIT: n 45 Km 113,4 BR/290

1,197

2134,59

BR/287

Posto DNIT: n 43 Km 386,6 BR/386

1,127

1996,73

BR/285

Posto DNIT: n 39 Km 340,6 BR/285

1,207

1430,59

137

A seguir, apresenta-se por categoria de veculo de carga o valor determinado para

VDM24, e o VDMa:

Tabela 42 Resumo do VDM na BR/386

Categoria

VDM24

VDMa

% VDMa

2U (16)

372,42

419,72

12,60

2U (22)

562,13

633,52

19,02

3U

1102,62

1242,65

37,32

2S1

4,29

4,83

0,15

2S2

41,51

46,79

1,40

2S3

524,06

590,62

17,74

3S2

8,94

10,08

0,30

3S3

264,41

297,99

8,95

2UR2

10,14

11,43

0,34

3UR2

3,63

4,10

0,12

3UR3

0,00

0,00

0,00

3UR4

4,67

5,27

0,16

3S2B2

54,82

61,79

1,86

3S3B2

0,00

0,00

0,00

3S2A1S2

1,14

1,29

0,04

2954,81

3330,07

100,00

Totais

138

Tabela 43 Resumo do VDM na BR/290

Categoria

VDM24

VDMa

% VDMa

2U (16)

295,69

353,94

16,58

2U (22)

446,31

534,23

25,03

3U

440,07

526,77

24,68

2S1

7,71

9,23

0,43

2S2

21,68

25,95

1,22

2S3

371,28

444,42

20,82

3S2

31,22

37,38

1,75

3S3

112,50

134,66

6,31

2UR2

4,00

4,79

0,22

3UR2

21,86

26,16

1,23

3UR3

2,61

3,13

0,15

3UR4

12,68

15,17

0,71

3S2B2

8,96

10,72

0,50

3S3B2

4,57

5,47

0,26

3S2A1S2

2,14

2,57

0,12

1783,28

2134,59

100,00

Totais

139

Tabela 44 Resumo do VDM na BR/287

Categoria

VDM24

VDMa

% VDMa

2U (16)

339,58

382,71

19,17

2U (22)

512,57

577,66

28,93

3U

475,43

535,81

26,83

2S1

6,00

6,76

0,34

2S2

39,71

44,75

2,24

2S3

252,43

284,49

14,25

3S2

10,14

11,43

0,57

3S3

111,86

126,07

6,31

2UR2

6,86

7,73

0,39

3UR2

2,14

2,41

0,12

3UR3

0,29

0,33

0,02

3UR4

9,43

10,63

0,53

3S2B2

5,29

5,96

0,30

3S3B2

0,00

0,00

3S2A1S2

0,00

0,00

1771,72

1996,73

100,00

Totais

140

Tabela 45 Resumo do VDM na BR/285

Categoria

VDM24

VDMa

% VDMa

2U (16)

160,40

193,61

13,53

2U (22)

242,11

292,23

20,43

3U

281,08

339,26

23,71

2S1

2,71

3,28

0,23

2S2

25,81

31,16

2,18

2S3

319,39

385,50

26,95

3S2

5,57

6,72

0,47

3S3

118,18

142,65

9,97

2UR2

1,00

1,21

0,08

3UR2

0,00

0,00

0,00

3UR3

0,43

0,52

0,04

3UR4

13,56

16,37

1,14

3S2B2

14,56

17,58

1,23

3S3B2

0,00

0,00

0,00

3S2A1S2

0,43

0,52

0,04

1185,24

1430,59

100,00

Totais

4.4 Hipteses de carregamento da frota

Para o desenvolvimento de um estudo completo sobre os efeitos da falta de
fiscalizao por pesagem sobre pavimentos de rodovias, seria necessria a programao de
uma ampla seqncia de pesagens da frota dos veculos de carga. Para contornar estas
dificuldades de tempo e custos, decidiu-se, alm das contagens volumtricas, programar e
executar uma contagem de veculos carregados e vazios nas rodovias definidas para o estudo.
Aps, foram estabelecidas as hipteses de carregamento da frota incidente sobre o percentual
de veculos carregados. Estas condies foram desenvolvidas partindo-se das indicaes
formuladas por Neves (2002) para veculos de carga deslocando-se com e sem fiscalizao
por pesagem.

141

Tabela 46 Contagem carregados e vazios

Rodovia % Carregados % Vazios

BR/386

75,6

24,4

BR/290

69,5

30,5

BR/287

64,6

35,4

BR/285

72,7

27,3

Ficou estabelecida a partir de informaes exaradas na seo 2.4 da Reviso, a

hiptese de que 60,0% dos veculos carregados trafegam com carga mxima mais a tolerncia
de 7,5% estabelecida pela legislao (CONTRAN, 1999a). Os restantes 40,0% dos veculos
carregados circulam com excesso de carga sendo o valor do excesso de 10,0% alm dos
limites mximos para os eixos dianteiros e 20,0% nos demais.
Assim, a hiptese de carregamento da frota pode ser discriminada conforme consta na
Tabela 47, a seguir apresentada:
Tabela 47 Discriminao do carregamento da frota - %

Rodovia Vazios Com carga mxima Com excesso Total

BR/386

24,4

45,4

30,2

100,0

BR/290

30,5

41,7

27,8

100,0

BR/287

35,4

38,8

25,8

100,0

BR/285

27,3

43,6

29,1

100,0

Quando existe fiscalizao por pesagem pressupe-se que os excessos so

inexpressivos e, por conseqncia, o carregamento da frota nos trechos considerados pode ser
discriminado conforme os valores da Tabela 46. Quando no existem operaes de pesagem
ocorrero excessos de acordo com as condies expressas na Tabela 47.
Por ltimo, decidiu-se adotar um crescimento linear da frota no valor de 3,0% ao ano,
normalmente adotados por rgos rodovirios, particularmente, DAER e DNIT.

142

4.5 Correo do VDMa devido pesagem

A hiptese levantada no presente estudo considera que quando implementada uma
operao de pesagem na rodovia os veculos comerciais passam a trafegar sem excessos de
carga. Esta nova situao gera um excedente de carga que precisa ser transportada por outros
veculos em face da demanda do mercado que no pode ser modificada. Alis, esta condio
deveria ser melhor entendida por boa parte dos transportadores pois se todos atuassem dentro
dos limites de carga permitidos, haveria maior disponibilidade de fretes, amenizando os
efeitos da crise do setor.
Calculou-se o excedente de carga e procedeu-se uma redistribuio proporcional do
mesmo nos outros caminhes da frota menos para os do tipo 2U (carga leve e mdia), pois os
mesmos transportam cargas diferenciadas daquelas transportadas por veculos maiores.
Assim, aps a correo devida ao efeito da pesagem, apresenta-se o VDMa corrigido
nas Tabelas 49 a 52.
Deve-se registrar que a implementao de fiscalizao por pesagem ao longo da vida
til de uma rodovia provoca um aumento prximo a 4,0% no trfego, conforme pode ser
observado nas tabelas anteriores e sintetizado na Tabela 48.

Tabela 48 Aumento do VDMa devido pesagem

Rodovia % Aumento VDMa

BR/386

4,0

BR/290

3,9

BR/287

4,1

BR/285

3,6

143

Tabela 49 Correo do VDMa na BR/386

Veculo

VDMa sem pesagem VDMa com pesagem

2U (16)

419,72

457,62

2U (22)

633,52

645,37

3U

1242,65

1305,22

2S1

4,83

4,91

2S2

46,79

49,15

2S3

590,62

599,99

3S2

10,08

10,54

3S3

297,99

302,05

2UR2

11,43

12,14

3UR2

4,10

4,18

3UR3

0,00

0,00

3UR4

5,27

5,34

3S2B2

61,79

64,71

3S3B2

0,00

0,00

3S2A1S2

1,29

1,34

3330,07

3462,59

Totais

144

Tabela 50 Correo do VDMa na BR/290

Veculo

VDMa sem pesagem VDMa com pesagem

2U (16)

353,94

385,90

2U (22)

534,23

544,22

3U

526,77

553,29

2S1

9,23

9,40

2S2

25,95

27,26

2S3

444,42

451,48

3S2

37,38

39,10

3S3

134,66

136,49

2UR2

4,79

5,09

3UR2

26,16

26,72

3UR3

3,13

3,30

3UR4

15,17

15,39

3S2B2

10,72

11,23

3S3B2

5,47

5,55

3S2A1S2

2,57

2,67

2134,59

2217,09

Totais

145

Tabela 51 Correo do VDMa na BR/287

Veculo

VDMa sem pesagem VDMa com pesagem

2U (16)

382,71

417,27

2U (22)

577,66

588,46

3U

535,81

562,79

2S1

6,76

6,88

2S2

44,75

47,02

2S3

284,49

289,00

3S2

11,43

11,96

3S3

126,07

127,78

2UR2

7,73

8,21

3UR2

2,41

2,46

3UR3

0,33

0,34

3UR4

10,63

10,78

3S2B2

5,96

6,24

3S3B2

0,00

0,00

3S2A1S2

0,00

0,00

1996,73

2079,20

Totais

146

Tabela 52 Correo do VDMa na BR/285

Veculo

VDMa sem pesagem VDMa com pesagem

2U (16)

193,61

211,09

2U (22)

292,23

297,69

3U

339,26

356,35

2S1

3,28

3,33

2S2

31,16

32,73

2S3

385,50

391,62

3S2

6,72

7,04

3S3

142,65

144,59

2UR2

1,21

1,28

3UR2

0,00

0,00

3UR3

0,52

0,55

3UR4

16,37

16,60

3S2B2

17,58

18,41

3S3B2

0,00

0,00

3S2A1S2

0,52

0,54

1430,59

1481,81

Totais

4.6 Clculo do Fator de Eixo e do Fator de Carga FE e FC

O Fator de Eixos (FE) um parmetro que multiplicado pela quantidade total de
veculos de carga fornece a quantidade de conjuntos de eixos da frota. O FE interfere no
clculo do Nmero N. importante destacar que as alteraes do FE quando se consideram as
situaes de com e sem pesagem so insignificantes. Os valores calculados foram os
seguintes:

147

Tabela 53 Fator de Eixo - FE

Rodovia Fator de eixo

BR/386

2,35

BR/290

2,37

BR/287

2,26

BR/285

2,45

As cargas por eixo provocam efeitos destrutivos nos pavimentos e reduzem a vida
remanescente dos mesmos. Os FEC por eixo so utilizados para fazer converses em
deslocamentos do eixo padro de 82 kN diante das diversas magnitudes das cargas por eixo e
das diferentes configuraes dos conjuntos de eixos.
Portanto, o FC multiplicado pelo nmero de conjuntos de eixos existentes no trfego
ao longo de um perodo de anlise, fornece o nmero equivalente de passagens do eixo padro
que dever provocar o mesmo dano ao pavimento que o produzido por toda frota. Os valores
do FC apresentados foram calculados segundo os critrios do CE do Exrcito NorteAmericano. Os clculos foram desenvolvidos de acordo com as expresses existente no
Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos do DNER (1998). Os valores calculados
para os veculos constituintes da frota nas diferentes hipteses de carregamento por eixo,
sero utilizados para clculo do FV e, posteriormente, do nmero N.
Tabela 54 Valores do Fator de Carga FC

Rodovia
BR/386
BR/290
BR/287
BR/285

Hipteses de carregamento

FC

Com pesagem

4,22

Sem pesagem

5,67

Com pesagem

3,54

Se pesagem

4,79

Com pesagem

3,04

Sem pesagem

4,09

Com pesagem

4,06

Sem pesagem

5,47

148

4.7 Fator de Veculo FV

O fator de veculo de uma frota de veculos pode ser calculado atravs de FV = FE*FC
e deve ser interpretado como o nmero equivalente de operaes do eixo padro provocado
pelo deslocamento de um veculo mdio representativo da frota. O fator de veculo representa
tambm uma grandeza proporcional ao dano ou consumo provocado pela ao do trfego
sobre o pavimento. Portanto, pode-se entender que modificaes importantes no FV de uma
frota podem indicar uma alterao no desempenho esperado do pavimento devido a aes do
trfego no previstas.

Apresenta-se na Tabela 55 e nas Figuras 35 a 38, uma visualizao da variao dos

valores dos FVs.

Tabela 55 FV com e sem pesagem

Rodovia
BR/386
BR/290
BR/287
BR/285

Hiptese de carregamento

FV

Com pesagem

9,93

Sem pesagem

13,31

Com pesagem

8,39

Sem pesagem

11,39

Com pesagem

6,86

Sem pesagem

9,25

Com pesagem

9,95

Sem pesagem

13,46

% Aumento FV
34,04

35,76

34,84

35,28

149

14,0

Fator de Veculo

12,0

13,3

10,0
8,0

9,9

6,0
4,0
2,0
0,0
com Pesagem

sem Pesagem

Condies de Carregamento da Frota

Figura 35 FV na frota da BR/386

12,0

Fator de Veculo

10,0

11,4

8,0
6,0

8,4

4,0
2,0
0,0
com Pesagem

sem Pesagem

Condies de Carregamento da Frota

Figura 36 FV na frota da BR/290

150

10,0
9,0
Fator de Veculo

8,0
7,0

9,2

6,0
5,0

6,9

4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
com Pesagem

sem Pesagem

Condies de Carregamento da Frota

Figura 37 FV na frota da BR/287

16,0

Fator de Veculo

14,0
12,0

13,5

10,0
8,0
6,0

10,0

4,0
2,0
0,0
com Pesagem

sem Pesagem

Condies de Carregamento da Frota

Figura 38 FV na frota da BR/285

4.8 Evoluo do trfego nas rodovias estudadas

Os nmeros Ns foram calculados de acordo com os procedimentos recomendados
pelo Manual de Pavimentao do DNER (1996). Determinou-se o valor de N para as duas
distintas hipteses de carregamento da frota: com e sem fiscalizao por pesagem. O perodo
considerado para anlise foi de 10 anos, normalmente utilizado em estudos de trfego,

151

projetos, dimensionamentos e restauraes de pavimentos no Brasil. A taxa de crescimento

linear do trfego j referida foi de 3,0% ao ano, valor usualmente adotado.

N = Vtc * FE * FC

(20)

Onde:
N parmetro representativo do efeito destrutivo do trfego, correspondente ao
nmero equivalente de repeties do eixo padro de 82 kN.
Vtc volume total de trfego comercial durante o perodo de projeto, considerando
apenas um sentido do trfego;
FE fator de eixo, a mdia ponderada das quantidades dos diversos tipos de eixos
que atuam sobre o pavimento e,
FC o fator de equivalncia de carga da frota para o eixo padro de 82 kN.
A evoluo do trfego atravs do crescimento do nmero N durante o perodo de
avaliao considerado no presente trabalho pode ser observada atravs das Tabelas 56 a 59 e
das Figuras 39 a 42.
Tabela 56 Evoluo do trfego na BR/386

Anos

N com

N sem

Pesagem

Pesagem

6,4E+06

8,2E+06

1,3E+07

1,7E+07

2,0E+07

2,5E+07

2,7E+07

3,4E+07

3,4E+07

4,4E+07

4,1E+07

5,3E+07

4,8E+07

6,3E+07

5,6E+07

7,3E+07

6,4E+07

8,3E+07

10

7,2E+07

9,3E+07

152

1,0E+08
9,0E+07
8,0E+07
N Acumulado

7,0E+07
6,0E+07
5,0E+07
4,0E+07
3,0E+07
2,0E+07
1,0E+07
0,0E+00
0

Anos
N com Pesagem

N sem Pesagem

Figura 39 Evoluo do Trfego na BR/386

Tabela 57 Evoluo do trfego na BR/290

Anos

N com

N sem

Pesagem

Pesagem

3,4E+06

4,5E+06

7,0E+06

9,1E+06

1,1E+07

1,4E+07

1,4E+07

1,9E+07

1,8E+07

2,4E+07

2,2E+07

2,9E+07

2,6E+07

3,4E+07

3,0E+07

4,0E+07

3,5E+07

4,5E+07

10

3,9E+07

5,1E+07

10

11

153

6,0E+07

N Acumulado

5,0E+07
4,0E+07
3,0E+07
2,0E+07
1,0E+07
0,0E+00
0

Anos
N com Pesagem

N sem Pesagem

Figura 40 Evoluo do Trfego na BR/290

Tabela 58 Evoluo do trfego na BR/287

Anos

N com

N sem

Pesagem

Pesagem

2,6E+06

3,4E+06

5,4E+06

6,9E+06

8,2E+06

1,1E+07

1,1E+07

1,4E+07

1,4E+07

1,8E+07

1,7E+07

2,2E+07

2,0E+07

2,6E+07

2,3E+07

3,0E+07

2,7E+07

3,4E+07

10

3,0E+07

3,9E+07

10

11

154

4,5E+07
4,0E+07

N Acumulado

3,5E+07
3,0E+07
2,5E+07
2,0E+07
1,5E+07
1,0E+07
5,0E+06
0,0E+00
0

Anos
N com Pesagem

N sem Pesagem

Figura 41 - Evoluo do Trfego na BR/287

Tabela 59 Evoluo do trfego na BR/285

Anos

N com

N sem

Pesagem

Pesagem

2,7E+06

3,6E+06

5,5E+06

7,2E+06

8,4E+06

1,1E+07

1,1E+07

1,5E+07

1,4E+07

1,9E+07

1,8E+07

2,3E+07

2,1E+07

2,7E+07

2,4E+07

3,1E+07

2,7E+07

3,6E+07

10

3,1E+07

4,0E+07

10

11

155

4,5E+07
4,0E+07

N Acumulado

3,5E+07
3,0E+07
2,5E+07
2,0E+07
1,5E+07
1,0E+07
5,0E+06
0,0E+00
0

10

11

Anos
N com Pesagem

N sem Pesagem

Figura 42 Evoluo do Trfego na BR/285

A condio econmica mais adequada para o dimensionamento do pavimento aponta

para a considerao do trfego de veculos de carga com fiscalizao por pesagem. Ento o
que se procura neste trabalho determinar a alterao na durabilidade do pavimento quando
no se implementam as instalaes de pesagem previstas no dimensionamento.
A comparao entre a evoluo do trfego nas condies de com e sem pesagem
conduz a uma reduo da vida inicialmente prevista do pavimento das rodovias sem
fiscalizao por pesagem, segundo os critrios estipulados.
Apresentam-se na Tabela 60 os valores de reduo da durabilidade prevista para os
pavimentos calculados a partir do aumento do consumo do pavimento decorrente da
inexistncia de fiscalizao por pesagem.

156

Tabela 60 Reduo na durabilidade dos pavimentos

Rodovias
BR/386
BR/290
BR/287
BR/285

% de reduo
da vida prevista
22,6
23,5
23,1
22,5

4.9 Avaliao funcional e econmica

Programou-se a execuo da anlise do desempenho funcional dos pavimentos e da
variao nos custos de manuteno devido a inexistncia de fiscalizao por pesagem atravs
de um estudo de caso montado com a utilizao dos dados levantados nas rodovias BR/386 e
BR/290.
A evoluo da irregularidade longitudinal, representada pela variao do IRI e a
variao dos custos de manuteno, foram determinadas atravs dos modelos de previso de
desempenho contidos no programa HDM-4, verso 1.3 [(Kerall, 1995a) e (Kerall, 1995b)],
desenvolvido pelo Banco Mundial.
Os pressupostos so os seguintes:

Os VDMs quantitativo e percentual das rodovias consideradas esto discriminados nas

Tabelas 42 (BR/386) e 43 (BR/290) do presente captulo;

Os FEC por veculo foram calculados e esto apresentados na Tabela 61;

Hiptese de constituio do pavimento: foi definida uma seo tipo composta de base e
sub-base granular com revestimento em concreto asfltico com 5,0 cm de espessura para
as duas rodovias. Atribuiu-se um nmero estrutural de 4,5 aceitvel como representativo
do pavimento de rodovias arteriais e um IRI inicial de 4,0 m/km. Cada um dos trechos
analisados est constitudo por uma pista com duas faixas (2,0 x 3,60m) e acostamentos
(2,0 x 2,50m), totalizando 12,20 m de largura por 1,0 km de extenso;

As hipteses de carregamento da frota so as seguintes: quando existe pesagem, todos os

veculos trafegam com carga mxima mais a tolerncia permitida (CP). No caso de

157

inexistncia de balanas (SP) definiu-se que 100,0 % dos veculos trafegam com
sobrecargas de 10,0% nos eixos dianteiros e 20,0% nos demais;

Os FECs de cada veculo da frota, informados ao programa, constam na Tabela 61 e

foram calculados por procedimentos tradicionais j detalhados nesta tese (Tabela 6 da
Reviso).
Tabela 61 FECs por veculo da frota

Categoria de

Frota com controle de peso

Frota sem controle de peso

veculo

(Carga mxima + tolerncia)

(Excesso/eixo de 10 e 20,0%)

2U (16)
2U (22)
3U
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2UR2
3UR2
3UR3
3UR4
3S2B2
3S3B2
3S2A1S2

0,227
5,542
13,082
10,713
18,253
19,464
25,792
27,004
15,884
23,423
30,963
38,502
38,502
39,714
44,885

0,344
10,696
23,642
20,984
33,930
36,143
16,877
49,359
31,272
44,219
57,165
70,111
70,111
72,594
82,882

A fim de se conhecer a relao de custos de manuteno dos pavimentos entre uma

frota com controle de pesagem e a mesma sem fiscalizao por pesagem, com a finalidade
quantificar os efeitos comparativos, foram consideradas estratgias de manuteno integrantes
do programa HDM-4. Estas estratgias definem o que ser feito, em relao manuteno do
pavimento, de acordo com o grau de degradao funcional e estrutural.
Aplicando-se as rotinas do programa, foram criadas duas estratgias de trabalho para
serem executadas conforme as necessidades (ou programao) ao longo de 20 anos tomados
como perodo de anlise. O perodo de anlise de 20 anos no pode ser confundido com o
perodo de projeto tomado como 10 anos nos quais, teoricamente, haveria uma adequada
manuteno, no deveriam ocorrer recapeamentos nem excessos de carga.

158

Desta forma, uma das normas adotadas compreende a manuteno bsica do

pavimento, efetuando-se servios de tapa-buracos todos os anos e a outra, desencadeando um
recapeamento de 5,0 cm ao longo do trecho sempre que as condies de rugosidade
superficial atingissem um IRI da ordem de 8 m/km . O modelo de previso de reduo do IRI
utilizado aps a recapagem foi o linear sem ajustes dos parmetros (por default), conforme
sugere Lerch (2002) para este tipo de seo e espessura de recape.
Os valores (R$) estimados para estes servios foram baseados em dados reais de
acordo com informaes colhidas no DAER/RS referidas a fevereiro de 2004. Foram
adotados os seguintes custos para a manuteno dos trechos: R$ 11,18 (onze reais e dezoito
centavos) por metro quadrado como custo do recapeamento e R$ 1,19 (um real e dezenove
centavos) por metro quadrado de operao tapa-buraco.
Para a execuo dos modelos de previso de desempenho foram criados 4 projetos ou
possibilidades, variando nas 2 rodovias a situao de trfego com carga controlada e, aps,
com trfego sem qualquer controle de carga.
Aps rodar o programa HDM-4, com as configuraes e dados descritos
anteriormente, obtiveram-se os seguintes resultados:
a) BR/386
A avaliao funcional expressa atravs da Figura 43 e a comparao econmica,
demonstrada na Figura 44, apresentam a diferenas existentes tanto na vida til do pavimento,
quanto no custo de manuteno do trecho.
Nota-se que no 5 ano do perodo, de acordo com os critrios adotados, foi necessrio o
primeiro recape para as duas condies CP e SP. Porm, SP exigiu um segundo recape no 10
ano e a condio CP exigiu o 2 recape apenas no 14 ano. Observa-se tambm que ao longo
de 20 anos de anlise, tem-se a necessidade de trs recapeamentos do trecho quando a frota
no sofre controle de carga, ao passo que para a frota controlada, tem-se somente a
necessidade de dois recapeamentos.

159

A Figura 44 permite a visualizao dos custos de manuteno por quilmetro devido s

operaes anuais de tapa-buracos e dos recapeamentos descritos.

Com pesagem IRI (m/km)

Sem pesagem IRI (m/km)

12

IRI (m/km)

0
0

10

15

20

25

Anos

Figura 43 Desempenho funcional do pavimento na BR/386

BR/386 Com Pesagem

BR/386 Sem Pesagem

2,50E+05

2,00E+05

R$

1,50E+05

1,00E+05

5,00E+04

0,00E+00
1

11

13

15

17

Anos

Figura 44 Evoluo dos custos de manuteno/km na BR/386

19

Total

160

b) BR/290
A avaliao funcional observada atravs da evoluo do IRI na Figura 45 e a comparao
econmica visualizada na Figura 46 apresentam as diferenas existentes tanto na vida til do
pavimento, quanto no custo de manuteno do trecho em questo.

Nota-se que, igualmente condio da BR/386, ao longo dos vinte anos de anlise, tem-se
a necessidade de trs recapeamentos do trecho quando a frota no sofre controle de carga ao
passo que para a frota controlada, tem-se apenas a necessidade de dois recapeamentos.
Apresenta-se aps as Figuras 45 e 46, a Tabela 62 com os custos econmicos anuais
discriminados para as rodovias objeto do presente estudo.

IRI (m/km): com pesagem

IRI (m/km): sem pesagem

12

IRI (m/km)

0
0

10

15

20

Anos

Figura 45 - Desempenho funcional do pavimento na BR/290

25

161

BR/290 Com Pesagem

BR/290 Sem Pesagem

2,50E+05

2,00E+05

R$

1,50E+05

1,00E+05

5,00E+04

0,00E+00
1

11

13

15

17

19

Anos

Figura 46 Evoluo dos custos de manuteno na BR/290

Tabela 62 Valores utilizados na comparao econmica (R$/km)

ANOS

BR/290
CP

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Total

BR/386
SP

CP

SP

7,0
7,0
7,0
7,0
14,0
14,0
15,0
14,0
70070,0 70070,0 70070,0 70070,0
12,0
12,0
12,0
12,0
9,0
9,0
9,0
9,0
28,0
28,0
29,0
29,0
43,0
43,0
44,0
43,0
60,0
60,0
61,0
70120,0
77,0
70140,0
78,0
78,0
90,0
90,0
92,0
92,0
102,0
102,0
103,0
103,0
70160,0 111,0 70180,0 112,0
117,0
117,0
119,0
119,0
120,0
120,0
122,0
122,0
122,0
122,0
124,0 70180,0
134,0
137,0
134,0
134,0
137,0
140,0
137,0
139,0
139,0
142,0
140,0
142,0
142,0
142,0
142,0
142,0
141.665 211.729 141.666 211.724

Total

162

Apresenta-se na Tabela 63, um resumo do aumento percentual nos custos de

manuteno do pavimento considerado ao longo de um perodo de anlise de 20 anos.

Tabela 63 Resumo do aumento % no custo de manuteno

Quando a frota de carga no

tem controle de pesagem o

Rodovia
BR/290

BR/386

custo de manuteno aumenta: 33,11% 33,09%

Com os mesmos objetivos, testes em verdadeira grandeza desenvolvidos na Via Dutra

comprovam que o excesso de carga provoca da frota uma reduo na vida til das rodovias
em torno de 25% devido s deformaes prematuras, principalmente, trincas e fissuras. Com
isso, a recuperao das pistas tem de ser antecipada o que gera um aumento de at 40% nos
custos de manuteno (Giro das estradas, 2003).

Sobre o mesmo assunto Jennings (1997) do Departamento de Transportes da Virginia

(EUA) declara estar convencido de que a pesagem em movimento desempenha um papel
importante no sentido de ajudar a preservao das rodovias. A mesma fonte elaborou um
grfico comparativo (Figura 47) que retrata o aumento dos custos de manuteno.

Esta questo, conforme referido na seo 1.3, preocupa o Ministrio dos Transportes
do Brasil que informa que os excessos de carga transportados pelos caminhes nas rodovias
federais causam prejuzos anuais de R$ 1,5 bilho ao Governo (Ministrio dos Transportes,
2004).

A Tabela 64 fornece uma ordem de grandeza dos valores de servios adicionais e

prematuros executados sob acompanhamento do DAER 4para fazer frente ao consumo
acelerado dos pavimentos levantado na presente investigao.

Valores fornecidos pela eng Margarete V.D.L. da Fonseca do DAER para rodovias pavimentadas Classe de
Projeto II (out./2003).

163

Figura 47 Comparao de custos de manuteno CP e SP

Tabela 64 Gastos adicionais devido ao excesso de carga por eixo

Espessura do
revestimento
7,0 cm
5,0 cm

Valor em R$/km do
recapeamento com CA
Espessura de 7,0 cm
98.000,00

Espessura de 5,0 cm

Valor em R$/km da
restaurao pavimento
Varivel entre
100.000,00 e
200.000,00

70.000,00

4.10 Comentrios sobre os resultados do estudo

Os dados e informaes apresentados no presente captulo permitem constatar que
quando se estudam os efeitos da inexistncia de pesagem, considerando o pavimento
dimensionado para um trfego dentro dos limites legais de carga, h um forte aumento no FV

164

da frota. O aumento do FV pode ser entendido como acelerao do consumo, maior desgaste e
surgimento de danos e defeitos nos pavimentos e, por conseqncia, uma reduo no
desempenho do mesmo. A Tabela 65, apresentada a seguir, fornece uma dimenso do
problema:

Tabela 65 Aumento nos danos aos pavimentos

Rodovias % aumento danos

BR/386

34,04

BR/290

35,76

BR/287

34,84

BR/285

35,28

Os estudos desenvolvidos tambm indicam que quando no h controle de pesagem h

uma reduo da durabilidade prevista para a vida dos pavimentos no valor mdio de 23,0%
nas rodovias estudadas.

Para as rodovias BR/386 e BR/290, cujos dados e informaes levantadas alimentaram

um estudo de caso com vistas a uma anlise funcional e econmica desenvolvida na seo 4.9,
obteve-se as seguintes evidncias: sob o ponto de vista funcional, constatou-se uma maior
degradao do pavimento quando os veculos comerciais trafegam sem controle de carga e o
estudo comparativo econmico apresentou uma diferena de cerca de 33% com os gastos
adicionais para a manuteno dos pavimentos quando no se faz controle de carga na frota.

Estas constataes so preocupantes e indicam a necessidade de implementao de

programas de pesagem dos veculos de carga para preservao da segurana dos usurios, da
serventia da via, da maior durabilidade da rede viria e da otimizao de aplicao dos
recursos pblicos. A Figura 48 mostra uma operao de fiscalizao por pesagem, sugerida
como encaminhamento de parte da soluo para as questes levantadas no presente trabalho.

165

Figura 48 A pesagem uma das medidas mais indicadas para preservar os pavimentos

5. A percepo do controle de carga pelos agentes do sistema: uma

pesquisa de opinio
5.1 Planejamento da pesquisa
De acordo com as finalidades e objetivos discriminados para a presente tese, definiuse que o foco dos interesses para a pesquisa de opinio seria o universo dos empresrios em
transportes de cargas, engenheiros e outros tcnicos em engenharia rodoviria e motoristas ou
condutores de veculos de carga que trabalham e utilizam as principais rodovias pavimentadas
no Estado do Rio Grande do Sul.
Ento, face aos segmentos integrantes da pesquisa selecionaram-se as seguintes fontes
de dados: Sindicato de Empresas de Transportes de Cargas do Estado do Rio Grande do Sul
(SETCERGS); DAER; DNIT; Sindicato da Indstria da Construo de Estradas,
Pavimentao e Obras de Terraplenagem em Geral (SICEPOT); Departamento Estadual de
Trnsito (DETRAN - RS) e conhecimento e trabalhos dos professores e pesquisadores do
LASTRAN da Escola de Engenharia da UFRGS.
Uma coleta de informaes nas fontes citadas, nas quais reuniram-se valores
consolidados para o ano de 2001, permitiu a construo da Tabela 66. O nmero de empresas
de carga foi obtido atravs de entrevista com a diretoria do SETCERGS, o nmero de
engenheiros e tcnicos de formao superior atuantes na rea de engenharia rodoviria foi
obtido atravs de entrevista com engenheiro assessor tcnico do SICEPOT e o nmero de
veculos de carga registrados em 2001 no Rio Grande do Sul foi obtido no stio do DETRAN
RS (2004).
Tabela 66 Informaes sobre o tamanho dos segmentos da pesquisa

Informaes para o Rio Grande do Sul: Quantidade

Empresas transportadoras

4000

Engenheiros rodovirios

450

Veculos de carga

306.575

167
Aps algumas trocas de idias com especialistas do PPGEP, particularmente o
professor Jos Luiz Duarte Ribeiro, avaliou-se que no existem motivos que justifiquem
estratificao das amostras de empresrios e tcnicos no que se refere a grupos com opinies
significativamente diferenciadas sobre a questo da pesagem.
Com relao ao segmento dos motoristas de veculos de carga, devido
heterogeneidade da populao, decidiu-se dividir a amostra de condutores em estratos
proporcionais a sua participao na populao. Novamente com o auxlio de doutorandos,
especialistas e professores da rea de transportes e produo, foram definidas as seguintes
variveis de estratificao:

Regio: maiores eixos de carga no Rio Grande do Sul: Porto Alegre Rio Grande, Porto
Alegre Serra Gacha e Porto Alegre So Paulo;

Tipo de veculo: leve, mdio e pesado e,

Tipo de relao de trabalho do motorista: autnomo e frotista.

Discriminam-se agora os detalhes da estratificao estabelecida:

Regio: O detalhamento desta varivel de estratificao leva em considerao os trs mais

importantes e maiores eixos de transportes do Rio Grande do Sul, a saber: Porto Alegre - Rio
Grande (R1), Porto Alegre - Serra (R2) e Porto Alegre - So Paulo (R3). A R1 est
constituda pelas rodovias federais BR/116 e BR/392 entre a Regio Metropolitana de Porto
Alegre e o porto martimo de Rio Grande. A R2 compe-se das rodovias BR/116, RS/240,
RS/122 e RST/453 para a ligao entre a Regio Metropolitana de Porto Alegre e Caxias do
Sul, municpio plo da serra gacha. A R3 entre as Regies Metropolitanas de Porto Alegre e
So Paulo (capital) possui no Rio Grande do Sul o trecho constitudo pelas rodovias BR/290
(Free Way) e a BR/101 entre os municpios de Osrio e Torres.
Tipo do Veculo: Para os fins previstos na pesquisa dividiu-se a frota de veculos de carga em
trs diferentes tipos: Leve (TV1), Mdio (TV2) e Pesado (TV3). Leve, com caminhes do
tipo 2U(16) tpico de encomendas, entregas de gs ou cargas de maior valor agregado,
comuns nos entornos das regies urbanizadas. Mdio, com caminhes do tipo 2U(22)
conhecido vulgarmente como "toco". Pesado, com caminhes tipo 3U (truque), 2S1, 2S2,
2S3, 3S2 e 3S3 (semi-reboque), 2UR2, 3UR2, 3UR3 e 3UR4 (reboque) e 2S2B2, 3S3B3

168
(bitrem), 3UR2R2 (tritrem) e 3S2A1S2 (rodotrem) para maiores valores de cargas e volumes
transportados a distncias mais longas.
Tipo de Condutor: Considera-se para este estrato o tipo de relao de trabalho do motorista.
Autnomo (TC1) quando o veculo dirigido pelo proprietrio, inclusive o que est
terceirizado. Frotista (TC2) o condutor empregado de empresa transportadora que atua com
normas, horrios, destinos e cargas definidas pelo empregador ou empresa transportadora.
Apresenta-se um resumo da estratificao na Tabela 67.
Tabela 67 Estratificao do grupo dos motoristas
Regio

Trs classes

R1, R2 e R3

Tipo de Veculo

Trs classes

TV1, TV2 e TV3

Tipo de Condutor

Duas classes

TC1 e TC2

O nmero total de estratos : 3 x 3 x 2 = 18 estratos. O nmero de agrupamentos

(definido como o produto entre as classes das variveis maiores) : 3 x 3 = 9 agrupamentos.
Os agrupamentos so as combinaes possveis entre Regio e Tipo de Veculo.
O conhecimento da composio do volume de trfego pesado nos eixos de cargas deuse por entrevistas diretas com transportadores e especialistas na rea. O consenso obtido sobre
rateio dos fluxos de cargas foi o seguinte:

Porto Alegre Rio Grande: 25,0%

Porto Alegre Serra Gacha: 25,0%

Porto Alegre So Paulo: 50,0%

A composio percentual da frota de veculos de carga foi informada pelo DETRAN

RS, atravs de consulta encaminhada pela Internet em 2001. Posteriormente os valores foram
confirmados por outra consulta feita em 2004 (DETRAN, 2004). As informaes obtidas
foram:

Veculo de carga leve: 28,0%

Veculo de carga mdio: 52,0%

169

Veculo de carga pesado: 20,0%

Por ltimo, os dados sobre o tipo de condutor foram obtidos de uma pesquisa realizada

por Albano e Lindau (1998) em uma amostra com 275 motoristas:

Condutor autnomo: 62,0%

Condutor frotista: 38,0%

Dentre os procedimentos relacionados e recomendados por Ribeiro (2001) para o

desenvolvimento da pesquisa julgou-se que as entrevistas pessoais seriam mais adequadas aos
objetivos do trabalho.
Como entrevistadores foram recrutados e treinados dois bolsistas do curso de
graduao da Escola de Engenharia da UFRGS, supervisionados e coordenados pelo autor da
tese. Todas as abordagens aos transportadores em seus veculos de carga foram realizadas
com autorizao e apoio das Polcias Rodoviria Federal e Estadual.
Os questionrios aberto e fechado utilizados na pesquisa foram organizados de forma
objetiva e sinttica, com a finalidade de reter o veculo o menor tempo possvel para a coleta
das informaes.
Com relao ao tamanho da amostra utilizou-se a frmula a seguir apresentada para
calcular o nmero de questionrios por agrupamento (Ribeiro, 2001).

CV 2
n = z /2
ER 2
2

(21)

Onde z a varivel da distribuio normal padronizada e /2 o nvel de significncia

usado na estimativa. Tradicionalmente = 0,05. CV o coeficiente de variao da populao.
No caso, do presente estudo qualitativo, adotou-se um CV = 10,0%, considerado como
moderado. ER o erro relativo admissvel que para a o caso do grupo dos motoristas foi
estimado como mdio, com a adoo do valor de 5,0%. Para os grupos dos tcnicos e dos
empresrios, em funo da potencial uniformidade das opinies, estimou-se um menor erro
admissvel (4,0%).

170

Assim com base nestas consideraes calculou-se o tamanho da amostra para cada
grupo considerado. Os resultados esto expressos na Tabela 68.
Tabela 68 Tamanho das amostras

Grupos

Nmero de questionrios

Por agrupamento de motoristas

15,4

Para o grupo dos tcnicos

24,0

Para o grupo dos empresrios

24,0

Os clculos indicam que o nmero de questionrios por agrupamento de motoristas

de 15,4 questionrios. Como foram determinados 9 agrupamentos, o total de questionrios
para o segmento dos motoristas ser: 15,4 x 9 = 138,6. Para cada estrato, o nmero mdio de
questionrios ser 138,6 18 = 7,7. O arredondamento ser efetuado no final.
O clculo do nmero de questionrios por estrato da classe dos motoristas executado
em funo da composio de cada um. A seguir apresenta-se o clculo do nmero de
questionrios por estrato da amostra de motoristas.
Estrato N Composio

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

R1.TV1.TC1
R1.TV1.TC2
R1.TV2.TC1
R1.TV2.TC2
R1.TV3.TC1
R1.TV3.TC2
R2.TV1.TC1
R2.TV1.TC2
R2.TV2.TC1
R2.TV2.TC2
R2.TV3.TC1
R2.TV3.TC2
R3.TV1.TC1
R3.TV1.TC2
R3.TV2.TC1
R3.TV2.TC2
R3.TV3.TC1
R3.TV3.TC2

Clculo

0,25.0,28.0,62.138,6 = 6,01
0,25.0,28.0,38.138,6 = 3,69
0,25.0,52.0,62.138,6 = 11,17
0,25.0,52.0,38.138,6 = 6,85
0,25.0,20.0,62.138,6 = 4,30
0,25.0,20.0,38.138,6 = 2,63
0,25.0,28.0,62.138,6 = 6,01
0,25.0,28.0,38.138,6 = 3,69
0,25.0,52.0,62.138,6 = 11,17
0,25.0,52.0,38.138,6 = 6,85
0,25.0,20.0,62.138,6 = 4,30
0,25.0,20.0,38.138,6 = 2,63
0,50.0,28.0,62.138,6 = 12,03
0,50.0,28.0,38.138,6 = 7,37
0,50.0,52.0,62.138,6 = 22,34
0,50.0,52.0,38.138,6 = 13,69
0,50.0,20.0,62.138,6 = 8,59
0,50.0,20.0,38.138,6 = 5,27
Total:

N Questionrios

6
4
11
7
4
3
6
4
11
7
4
3
12
7
22
14
9
5
139 unidades

171

5.2 Coleta de dados

Os dados relativos ao segmento dos tcnicos foram obtidos em abril de 2003 com os
alunos do curso de especializao Prtica de projeto, construo e controle de obras
rodovirias promovido pelo SICEPOT. Foram preenchidos 38 questionrios.
As opinies dos empresrios foram obtidas atravs da distribuio de questionrios a
filiados ao SETCERGS em novembro de 2003. De um total de 200 questionrios
encaminhados obteve-se um retorno de 25, devidamente respondidos, condio considerada
comum, neste tipo de ao em pesquisas de opinio.
Para a coleta das opinies dos motoristas realizou-se uma programao detalhada de
cada local das entrevistas inclusive com as providncias para apoio abordagem aos veculos
de carga.
As condicionantes consideradas mais importantes para a definio dos locais foram:
reteno do veculo o menor tempo possvel e interferncia mnima com o fluxo dos veculos
no integrantes da amostra. Os locais escolhidos deveriam possuir faixa adicional para parada
do veculo e execuo da entrevista com o motorista. Os ingressos e sadas dos veculos de
carga deveriam ser seguros.
Com base nos critrios estabelecidos e conversaes com as autoridades responsveis
(DAER, DNIT, Concessionrias e Polcias), definiram-se os seguintes locais para a coleta dos
dados:

R1 Eixo de carga Porto Alegre - Rio Grande: Posto de Fiscalizao da Polcia Rodoviria
Federal na localidade de Retiro, no municpio de Pelotas. Este local tem a vantagem de
conter uma faixa de trfego adicional alm das facilidades de ao da Polcia Rodoviria
Federal no apoio s abordagens necessrias;

R2 Eixo de carga Porto Alegre - Serra: Para o ponto de coleta julgado mais conveniente
foi o Posto de Pedgio, localizado no km 12 da RS/240, no municpio de Porto. Com a
devida autorizao do DAER, o apoio da empresa operadora e da Polcia Rodoviria
Estadual, segregou-se uma faixa de trfego e uma cabine de pagamento do pedgio
exclusiva para utilizao dos veculos selecionados para a pesquisa e,

172

R3 Eixo de carga Porto Alegre - So Paulo: Definiu-se a rea junto ao Posto de Pedgio
da BR/290 (Free Way) em Gravata. Neste local funcionava um posto de pesagem. Com a
colaborao e apoio da empresa concessionria da rodovia os motoristas foram abordados
e entrevistados na seqncia da operao de pesagem.
De acordo com o clculo do nmero de questionrios por estrato, em cada eixo foram

realizadas as seguintes quantidades de entrevistas:

Tabela 69 Quantidade de entrevistas de motoristas por regio

Regio Entrevistas
R1

35

R2

35

R3

69

Total

139

Antes do incio de cada ao de campo foram realizados contatos com os rgos

gestores das rodovias onde estavam definidos os postos de coleta de dados com vistas ao
agendamento de datas e horrios para execuo da pesquisa.
Os servios de campo previstos na pesquisa, incluindo treinamento e deslocamentos da
equipe e aplicao dos questionrios aberto e fechado, foram realizados no perodo entre 08 e
22/08/2001. Foi utilizado um veculo sedam para o deslocamento da equipe.
A dinmica dos servios no campo desenvolveu-se de forma simples: o coordenador
na presena da autoridade policial selecionava o veculo e o condutor de acordo com as
necessidades de composio dos estratos programados. Os veculos eram encaminhados aos
entrevistadores que aplicavam os questionrios (ver Figura 49).
Os questionrios com as entrevistas foram revisados quanto quantidade, consistncia
e preenchimento adequado.

173

5.3 Questionrio aberto

Como primeiro passo da pesquisa foi elaborado um questionrio aberto com a
finalidade de auxiliar a montagem do questionrio fechado. As questes abordadas foram
amplas e dirigidas aos objetivos da pesquisa. As variveis apresentadas foram: problemas
provocados pelo excesso de carga; dificuldades enfrentadas quando o caminho vai para a
pesagem; motivos, razes ou interesses para existir a fiscalizao por pesagem e, por fim,
vantagens ou benefcios para o transportador trafegar com maiores limites de carga. Foi
estimulado a cada entrevistado colocar mais de uma citao de questo ou problema julgado
relevante.
O questionrio aberto foi aplicado em 31 motoristas de veculos de carga no dia 08 de
agosto de 2001. O local escolhido para este levantamento foi o posto de fiscalizao do
Imposto de Circulao de Mercadorias da Secretaria Estadual da Fazenda do Rio Grande do
Sul, localizado na BR/116/290, no municpio de Eldorado do Sul, junto divisa com o
municpio de Porto Alegre. Neste local so executadas apenas operaes de fiscalizao
relativas ao fisco estadual, no havendo pesagens para controle dos excessos de carga. A
constituio da amostra foi completamente aleatria.
O espao fsico disponvel para as entrevistas foi adequado e a cooperao do pessoal
tcnico da Fazenda Estadual e da Brigada Militar foi muito ampla, importante e fundamental.
Adotou-se a planilha apresentada na Figura 49 como forma do questionrio aberto.
As respostas foram analisadas e comparadas gerando-se uma hierarquia de
importncia por repetio da mesma questo para proporcionar uma melhor visualizao e
ordenao das questes levantadas no questionrio aberto.
Apresenta-se, adiante, para cada varivel constante no questionrio aberto, tabelas
contendo as respostas espontneas dos entrevistados e a comparao entre a freqncia de
ocorrncia das questes.

174

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Programa de Ps Graduao em Engenharia de Produo

Pesquisa de Opinio - Questionrio Aberto

Estamos realizando uma pesquisa para saber sua opinio sobre pesagens de veculos. Suas
idias vo ajudar na programao dos Sistemas de Pesagem de Veculos de Carga no Rio
Grande do Sul. Obrigado por colaborar!
Pesquisador: _____________________
Entrevista n : _________
Tipo de Veculo: __________________
Data : ____/08/2001
Local: Posto Fiscal de Guaba. BR/116 km 276 - Eldorado do Sul RS
1. Quais os maiores problemas (prejuzos, malefcios, conseqncias indesejveis) provocados
pelo excesso de carga?
a._____________________________________________________________
b._____________________________________________________________
c._____________________________________________________________
d._____________________________________________________________
e._____________________________________________________________
f. _____________________________________________________________
2. Quais as maiores dificuldades enfrentadas (incomodaes, inconvenientes, transtornos,
chateaes) quando o caminho pra na pesagem?
a._____________________________________________________________
b._____________________________________________________________
c._____________________________________________________________
d._____________________________________________________________
e._____________________________________________________________
f. _____________________________________________________________
g._____________________________________________________________
3. Na sua opinio, por que o Governo faz pesagens nos caminhes (quais os motivos, razes ou
interesses)?
a._____________________________________________________________
b._____________________________________________________________
c._____________________________________________________________
d._____________________________________________________________
e._____________________________________________________________
4. Se o Governo aumentar os limites de carga, quais as vantagens ou benefcios para o
transportador?
a._____________________________________________________________
b._____________________________________________________________
c._____________________________________________________________
Comentrios: ____________________________________________________
Figura 49 Modelo de Questionrio Aberto adotado

175

a) Varivel investigada: problemas provocados pelo excesso de carga.

Tabela 70 Tipos de respostas e freqncia de ocorrncia (pergunta 1)

Respostas

Freqncia

Estraga pavimento

20

30,8

Estraga caminho

20

30,8

Menor segurana

16

24,6

Menos frete disponvel

6,1

Maior tempo viagem

3,1

Aumentam gastos de viagem

3,1

No existem problemas

1,5

65 citaes

100,0

Total:

b) Varivel investigada: transtornos (dificuldades) durante a pesagem.

Tabela 71 Tipos de respostas e freqncia de ocorrncia (pergunta 2)

Respostas

Freqncia

Atraso na viagem

15

37,5

Nenhuma dificuldade

11

27,5

Redistribuio da carga

15,0

Atrito com a fiscalizao

10,0

Possibilidade de multa

5,0

No confia na balana

5,0

40 citaes

100,0

Total:

176
c) Varivel investigada: motivos (razes) pelos quais o Governo faz pesagens.

Tabela 72 Tipos de respostas e freqncia de ocorrncia (pergunta 3)

Respostas

Freqncia

Proteger pavimento

19

50,0

Aumentar arrecadao

10

26,3

Aumentar segurana

18,5

Controlar mercadorias

2,6

No sabe

2,6

38 citaes

100,0

Total:

d) Varivel investigada: compensao (benefcios financeiros) obtida com aumento dos

limites de carga. Trafegar com sobrecargas.
Tabela 73 Tipos de respostas e freqncia de ocorrncia (pergunta 4)

Respostas

Freqncia

Aumenta o lucro

20

66,7

Nenhuma vantagem

13,3

Diminui o lucro

6,7

Favorece s as empresas

6,7

Prejudica os menores caminhes

3,3

No sabem opinar

3,3

30

100,0

Total:

As respostas s perguntas do Questionrio Aberto foram analisadas de acordo com

critrios de pertinncia do tema e maior freqncia de ocorrncia. Desta forma, organizou-se
um desdobramento em nveis chamados de primrio e secundrio para constituio do
Questionrio Fechado. Apresentam se na Tabela 74 a discriminao das variveis para
montagem do Questionrio Fechado.

177
Tabela 74 Discriminao das variveis para organizao do Questionrio Fechado:

Nvel Primrio

Nvel Secundrio
Estraga o pavimento

1. Problemas provocados pelo excesso de

Estraga o caminho

carga

Diminui a segurana
Diminui o frete disponvel
Atrasa a viagem

2. Transtornos (dificuldades) durante a

pesagem

Redistribuio da carga
Atrito com a fiscalizao
Possibilidade de multa
Desconfiana da balana

3. Motivos pelos quais o Governo faz

pesagens

Proteger o pavimento
Aumentar a arrecadao
Aumentar a segurana

4 Aumento nos limites de carga. Trafegar

Grau de compensao (financeira) obtido com

com sobrecargas

o aumento dos limites de carga

5.Controle dos excessos ou pesagem

Importncia do controle dos excessos de carga

5.4 Questionrio fechado

O Questionrio Fechado foi elaborado de acordo com as respostas orientadas pelo
Questionrio Aberto. A varivel 4 da Tabela 73 foi discriminada em grau de compensao
(prejuzo, nenhuma, pouca, mdia e grande) e a varivel 5 foi inserida no Questionrio
Fechado pela relevncia e necessidade de levantamento da importncia do juzo dos
motoristas, empresrios e tcnicos a respeito do controle dos excessos de carga. Outro critrio
que pautou a elaborao do Questionrio Fechado foi a necessidade de brevidade no tempo de
entrevista. Programou-se tambm que o mesmo formato seria aplicado aos grupos de
empresrios e tcnicos para posteriores comparaes, anlises e comentrios.

178
Executou-se um teste prvio do questionrio com cinco motoristas estacionados em
um posto de abastecimento nos arredores de Porto Alegre e com professores e alunos de psgraduao do LASTRAN. Foram inseridos os ajustes julgados importantes.
A mecnica de preenchimento apresentou-se simples: o entrevistador posicionado
junto a porta do motorista colocava a questo e assinalava a resposta em uma grade, de acordo
com modelo apresentado a seguir. Para os tcnicos e empresrios foram transmitidas
informaes bsicas para o correto preenchimento do questionrio. Na Figura 50 apresentamse fotos de entrevistas realizadas com motoristas na BR/116 no municpio de Pelotas.

(a)

(b)
Figura 50 (a) e (b) Auxiliares de pesquisa entrevistando motoristas

179

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Programa de Ps Graduao em Engenharia de Produo
Pesquisa de Opinio Questionrio Fechado
Local: R1 R2 R3
Motorista: TC1 TC2

Entrevistador: ___________________
Veculo: TV1 TV2 TV3

Data: ____/08/200_.
Questionrio n: ______

1) Assinale a importncia que voc atribui aos PROBLEMAS ou PREJUZOS provocados pelo excesso de
carga
Nada

Pouco

Mdio

Muito

Estraga o pavimento
Estraga o caminho
Diminui a segurana
Diminui o frete

2) Qual o tamanho da DIFICULDADE ou do TRANSTORNO que voc atribui a cada um dos itens abaixo:
Nenhum

Pequena

Mdia

Grande

Atraso na viagem
Redistribuio da carga
Atrito com a fiscalizao
Possibilidade de multa
Desconfiana da balana
3) Assinale o grau de importncia que voc d aos MOTIVOS pelos quais o Governo faz pesagens
Motivo
Motivo
No motivo
Motivo pequeno
mdio
grande
Proteger o pavimento
Aumentar a arrecadao
Aumentar a segurana
4) O maior lucro do frete obtido com o aumento dos limites de cargas poderia COMPENSAR
os maiores riscos com acidentes e maiores gastos com o caminho?
( ) No h compensao e sim prejuzo
( ) No compensa nada (ganha mais mas gasta mais)
( ) H uma compensao pequena
( ) H uma compensao mdia
( ) H uma compensao grande
5) Qual a importncia do CONTROLE dos excessos de carga?
( ) Nenhuma importncia
( ) Pouca importncia
( ) Importncia mdia
( ) Importncia grande

Figura 51 Modelo de Questionrio Fechado utilizado na pesquisa

Muito
Grande

180
A discriminao do grau de importncia atribudo s variveis constantes nas
perguntas tambm foi decidida em funo das respostas oriundas do Questionrio Aberto e da
natureza do questionamento. Assim, para as perguntas 1, 3 e 5 definiu-se quatro nveis de
grau de importncia e para as perguntas 2 e 4, cinco nveis.
Para viabilizar uma anlise apoiada em elementos de estatstica descritiva associou-se
um valor numrico a cada um dos nveis qualitativos utilizados, de acordo com os valores da
Tabela 75.
Tabela 75 Escala de mensurao das variveis categricas

Importncia

Descrio

Nenhuma Importncia

0,5

Importncia Pequena

1,0

Importncia Mdia

1,5

Importncia Grande

2,0

Importncia Muito Grande

5.5 Respostas ao questionrio fechado

Os dados oriundos do grupo motoristas foram tabulados e esto apresentados sob a
forma de grficos de colunas. Os valores das distribuies de freqncias relativas ao
conjunto total da amostra de motoristas constam como rtulos no topo de cada coluna. Da
mesma forma, utilizaram-se grficos de colunas para apresentar os resultados dos demais
grupos de entrevistados (tcnicos e empresrios). Os grficos representam as distribuies de
freqncia relativa cujos valores (das freqncias) esto taxados como rtulos no topo das
colunas. Em cada grfico dos grupos de entrevistados registrou-se tambm o valor da mdia e
do desvio padro dos dados agrupados.
Assim, foram construdos 42 grficos na forma descrita acima. Os grficos constituem
o Anexo A da presente tese, localizado aps as Referncias.

181
Os grficos de colunas alm de apresentar os resultados da pesquisa, facilitam a
visualizao e interpretao dos resultados.
Nas Tabelas 76 e 77 apresentam-se as associaes numricas utilizadas para os nveis
de valores usados na pesquisa. Reitera-se que os grficos com os resultados por grupos podem
ser consultados no Anexo A.

Tabela 76 Escala de valores para questes com quatro nveis

Nenhuma Importncia
Pouca Importncia
Importncia Mdia
Importncia Grande

0,0
0,5
1,0
1,5

Tabela 77 Escala de valores para questes com cinco nveis

Nenhuma
Pequena
Mdia
Grande
Muito Grande

0,0
0,5
1,0
1,5
2,0

5.6 Interpretao e anlise dos resultados

5.6.1 Atravs das mdias calculadas

As mdias ponderadas calculadas para as distribuies de freqncias das variveis
dos grupos pesquisados podem ser associadas a uma tendncia de opinio do grupo. A mdia
fornece uma viso representativa dos resultados da pesquisa e auxilia na interpretao dos
mesmos. Apresentam-se nas Tabelas 78 a 80 planilhas com a discriminao das variveis
estudadas, as mdias calculadas e a decodificao do grau de importncia numrico para
qualitativo para cada grupo entrevistado.

182

Tabela 78 Mdias das variveis e grau de importncia das variveis do grupo motoristas

Discriminao da varivel

Mdia

Grau de Importncia

1 Varivel primria pesquisada: Problemas provocados pelo excesso de carga

1.1 Estraga o pavimento

1,13

Mdia

1.2 Estraga o caminho

1,22

Mdia a Muita

1.3 Diminui a segurana

1,19

Mdia

1.4 Diminui o frete disponvel

0,86

Pouca a Mdia

2. Varivel primria pesquisada: Dificuldades ou transtornos durante a pesagem

2.1 Atrasa a viagem

0,55

Pequena

2.2 Redistribuio de carga

1,28

Mdia a Grande

2.3 Atrito com a fiscalizao

0,33

Pequena

2.4 Possibilidade de multa

1,04

Mdia

2.5 Desconfiana da balana

0,48

Pequena

3. Varivel primria pesquisada: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens

3.1 Proteger o pavimento

1,05

Motivo Mdio

3.2 Aumentar a arrecadao

0,82

Motivo Mdio

3.3 Aumentar a segurana

1,10

Motivo Mdio

4. Varivel pesquisada: Compensao obtida com aumento dos limites de carga

Grau de compensao

0,67

Pequena

5. Varivel pesquisada: Controle dos excessos de carga

Importncia do controle

1,22

Mdia a Grande

183

Tabela 79 Mdias das variveis e grau de importncia das variveis do grupo tcnicos

Discriminao da varivel

Mdia

Grau de Importncia

1 Varivel primria pesquisada: Problemas provocados pelo excesso de carga

1.1 Estraga o pavimento

1,50

Grande

1.2 Estraga o caminho

1,20

Mdio a Grande

1.3 Diminui a segurana

1,43

Grande

1.4 Diminui o frete disponvel

0,79

Pouco a Mdio

2. Varivel primria pesquisada: Dificuldades ou transtornos durante a pesagem

2.1 Atrasa a viagem

0,75

Pequena a Mdia

2.2 Redistribuio de carga

1,26

Mdia a Grande

2.3 Atrito com a fiscalizao

0,99

Mdia

2.4 Possibilidade de multa

1,39

Grande

2.5 Desconfiana da balana

0,68

Pequena

3. Varivel primria pesquisada: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens

3.1 Proteger o pavimento

1,32

Grande

3.2 Aumentar a arrecadao

1,00

Mdia

3.3 Aumentar a segurana

1,17

Mdia

4. Varivel pesquisada: Compensao obtida com aumento dos limites de carga

Grau de compensao

0,57

Pequena

5. Varivel pesquisada: Controle dos excessos de carga

Importncia do controle

1,50

Grande

184

Tabela 80 Mdias das variveis e grau de importncia das variveis do grupo empresrios

Discriminao da varivel

Mdia

Grau de Importncia

1 Varivel primria pesquisada: Problemas provocados pelo excesso de carga

1.1 Estraga o pavimento

1,34

Grande

1.2 Estraga o caminho

1,26

Mdia a Grande

1.3 Diminui a segurana

1,32

Grande

1.4 Diminui o frete disponvel

1,12

Mdia

2. Varivel primria pesquisada: Dificuldades ou transtornos durante a pesagem

2.1 Atrasa a viagem

0,46

Pequena

2.2 Redistribuio de carga

0,76

Pequena a Mdia

2.3 Atrito com a fiscalizao

0,66

Pequena

2.4 Possibilidade de multa

0,72

Pequena a Mdia

2.5 Desconfiana da balana

0,82

Mdia

3. Varivel primria pesquisada: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens

3.1 Proteger o pavimento

1,20

Mdia a Grande

3.2 Aumentar a arrecadao

0,96

Mdia

3.3 Aumentar a segurana

1,10

Mdia

4. Varivel pesquisada: Compensao obtida com aumento dos limites de carga

Grau de compensao

0,60

Pequeno

5. Varivel pesquisada: Controle dos excessos de carga

Importncia do controle

1,38

Grande

5.6.2 Comparaes entre os grupos pesquisados

Utilizou-se a estatstica mdia dos nveis de opinio para cada varivel como
parmetro de comparao entre os grupos pesquisados. Para viabilizar e facilitar a
comparao foram elaborados grficos de colunas onde constam os valores mdios
calculados, representados nas Figuras 52 a 65, apresentados a seguir.

185
Varivel primria pesquisada: Problemas provocados pelo excesso de carga
Escala de valores
Nenhuma Importncia
Pouca Importncia
Importncia Mdia
Importncia Grande

1,60

1,20

0,0
0,5
1,0
1,5

1,40

1,50
1,34

1,40

1,22

1,20

Motoristas

Tcnicos

1,26

1,20

1,13
1,00

Mdia

Mdia

1,00
0,80

0,80
0,60

0,60
0,40

0,40

0,20

0,20

0,00

0,00
Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 52 Estraga o pavimento

Empresrios

Figura 53 Estraga o caminho

1,60

1,20

1,12

1,43
1,32

1,40

1,00

1,19

0,86

1,20

0,79
0,80
Mdia

1,00
Mdia

0,80

0,60

0,60

0,40
0,40

0,20
0,20
0,00

0,00
Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 54 Diminui a segurana

Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 55 Diminui o frete disponvel

186
Varivel primria pesquisada: Dificuldades ou transtornos durante a pesagem
Escala de valores
Nenhuma
0,0
Pequena
0,5
Mdia
1,0
Grande
1,5
Muito Grande
2,0

0,80

1,40

0,75

0,70
0,60

0,55

1,26

1,00

0,46
Mdia

Mdia

1,28

1,20

0,50
0,40

0,76

0,80
0,60

0,30
0,40

0,20

0,20

0,10
0,00

0,00
Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 56 Atrasa a viagem

Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 57 Redistribuio da carga

1,20

1,60

1,39

0,99

1,40

1,00
1,20

1,04

0,80
1,00
Mdia

0,66
Mdia

0,60

0,72

0,80
0,60

0,40

0,33
0,40

0,20
0,20
0,00

0,00
Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 58 Atritos com a fiscalizao

Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 59 Possibilidade de multa

187

0,90

0,82

0,80

0,68

0,70

Mdia

0,60

0,48

0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00

Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 60 Desconfiana da balana

Varivel primria pesquisada: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens

Escala de valores
Nenhuma Importncia
Pouca Importncia
Importncia Mdia
Importncia Grande

1,40

1,32

0,0
0,5
1,0
1,5

1,20

1,20

1,00

1,20

1,00

1,05

0,96

0,82

1,00
0,80
0,80
Mdia

Mdia

0,60

0,60

0,40

0,40

0,20

0,20
0,00

0,00
Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 61 Proteger o pavimento

Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 62 Aumentar a arrecadao

188

1,40
1,20

1,17
1,10

1,10

Mdia

1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 63 Aumentar a segurana

Varivel pesquisada: Compensao obtida com aumento dos limites de carga

Escala de valores
Nenhuma
0,0
Pequena
0,5
Mdia
1,0
Grande
1,5
Muito Grande
2,0

0,80
0,70

0,67
0,57

0,60

0,60

0,50
Mdia

0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 64 Grau de compensao com aumento dos limites

189

Varivel pesquisada: Importncia do controle dos excessos de carga

Escala de valores
Nenhuma Importncia
Pouca Importncia
Importncia Mdia
Importncia Grande

1,60

0,0
0,5
1,0
1,5

1,50
1,38

1,40

1,22
1,20

Mdia

1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Motoristas

Tcnicos

Empresrios

Figura 65 Controle dos excessos de carga

5.6.3 Anlise e comentrios

Os resultados expressos atravs de planilhas e grficos que integram as sees 5.5 e
5.6 permitem o desenvolvimento de anlises diretas atravs da observao dos resultados.
Porm, julgou-se conveniente destacar e comentar alguns tpicos cujo detalhamento e
divulgao podero ajudar no melhor conhecimento das questes de pesagem e facilitar a
implantao de planos e aes de fiscalizao com o uso de balanas. Destacam-se os itens
comentados a seguir:

190

Varivel primria: Problemas provocados pelo excesso de carga

Questo: Estraga o pavimento

Apenas 54,7% do grupo dos motoristas atribuem grande importncia aos estragos
provocados nos pavimentos. Uma parcela de 20,2% dos motoristas atribui pouca ou nenhuma
importncia. Por outro lado, 100,0% dos tcnicos e 76,0% dos empresrios atribuem grande
importncia aos efeitos danosos dos excessos de carga sobre os pavimentos. Observa-se uma
total conscientizao dos tcnicos, porm, quanto aos empresrios, julga-se poderia ser maior.
Os resultados esto a indicar que deve ser desenvolvido um trabalho educativo, divulgando-se
mais os efeitos nocivos dos excessos de carga, particularmente no mbito dos motoristas.
Questo: Estraga o caminho
Neste item h uma paridade de opinies entre os grupos estudados: 63,30% dos
motoristas, 57,89% dos tcnicos e 60,00% dos empresrios atribuem grande importncia aos
problemas de danos aos veculos provocados pelo excesso de carga. Em nome,
principalmente, da maior segurana estes efeitos poderiam ser mais divulgados.

Questo: Diminui a segurana

Um percentual de 86,84% do grupo dos tcnicos julga que a falta de segurana um
problema de grande importncia. Verifica-se tambm que 72,00% dos empresrios e 63,30%
dos motoristas pensam da mesma forma. Constata-se que 16,5% dos motoristas acreditam que
este um problema pequeno ou inexistente. Estes percentuais esto a indicar uma boa
conscientizao dos tcnicos, razovel dos empresrios e mdia dos motoristas. Na
implantao de um plano de pesagem ou mesmo em campanhas educativas deve-se procurar
sensibilizar especialmente os motoristas para os potenciais problemas de segurana derivados
do excesso de carga
Questo: Diminui o frete disponvel
Quando existe fiscalizao por pesagem os veculos de carga trafegam praticamente
sem sobrecargas. Nestas condies, o excesso de peso dever ser transportado por outros
caminhes. No Captulo 4 do presente trabalho h indicaes neste sentido. Demonstra-se que
em mdia, nas rodovias estudadas, h um aumento prximo a 4,0% no VDMa. Portanto,
ocorre um maior nmero de viagens no contexto do transporte rodovirio de cargas. A
pesquisa de opinio indica que esta questo no muito bem percebida pelos motoristas e

191
tcnicos uma vez que h uma ntida diviso das opinies: 37,40% dos motoristas julgam que a
reduo da oferta de fretes um problema de pouca ou nenhuma importncia e 39,60%
acreditam que se trata de uma questo de grande importncia; por outro lado, 50,00% dos
tcnicos julgam a questo como de pouca ou nenhuma importncia e os outros 50,00%
consideram como de mdia ou grande importncia. No grupo dos empresrios h uma maior
conscientizao, pois 84,00% acreditam que a reduo da oferta de fretes um problema de
mdia ou grande importncia.

Varivel primria: Dificuldades ou transtornos durante a pesagem

Questo: Atrasa a viagem

Neste item, ao contrrio do que muitos poderiam imaginar, verifica-se pelo nvel das
opinies em todos os grupos, que no existem maiores queixas quanto ao tempo consumido
na operao de pesagem. Verifica-se que 64,00% dos motoristas consideram que o atraso na
viagem pequeno ou inexistente e 60,53% dos tcnicos pensam da mesma forma. A
percentagem de empresrios que tambm consideram os atrasos na pesagem pequenos ou
insignificantes ainda maior: 75,00%.
Questo: Redistribuio da carga
Neste quesito destaca-se que 65,50% do grupo dos motoristas consideram este
transtorno como grande ou muito grande. Em contatos com motoristas retidos por excessos de
carga, aguardando apoio para os transbordos de mercadorias notou-se grande contrariedade na
vivncia desta situao. Observa-se que 76,00% dos empresrios consideram esta dificuldade
como pequena ou mdia. Neste particular julga-se que h pouca conscientizao quanto aos
prejuzos e transtornos decorrentes da reteno do veculo.
Questo: Atrito com a fiscalizao
No grupo dos motoristas h uma constatao de que os atritos com o pessoal da
pesagem so pequenos ou inexistentes, pois 78,40% pensam desta forma. A divulgao deste
dado na 33 Reunio Anual de Pavimentao causou surpresa aos presentes (Albano e Lindau,
2001). No grupo de tcnicos 73,68% opinam que os atritos com a fiscalizao so pequenos
ou mdios e 68,00% dos empresrios manifestam-se de forma similar.

192
Questo: Possibilidade de multas
Com relao a esta questo observa-se uma diviso de opinies no grupo dos
motoristas porque 28,80% consideram que a possibilidade de multa no tem nenhuma
importncia e 20,10% pensam que a possibilidade de multas um transtorno de importncia
muito grande. As tabelas com os resultados das opinies dos grupos de tcnicos e empresrios
tambm indicam divergncia de opinies. Demonstra-se a divergncia indicando que 60,53%
dos tcnicos consideram o transtorno possibilidade de multas como tendo importncia
grande ou muito grande. Por outro lado, somente 20,00% dos empresrios consideram a
mesma condio.
Questo: Desconfiana da balana
Nesta questo 57,60% do grupo dos motoristas opinam que no h nenhuma
desconfiana no funcionamento e preciso das balanas. Os tcnicos e empresrios tem um
julgamento diferente. Apenas 15,79% dos tcnicos e 8,00% dos empresrios no possuem
nenhuma desconfiana das balanas.

Varivel primria: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens

Questo: Proteger o pavimento

Esta motivao parece ser bem compreendida pelo grupo dos tcnicos, pois 73,68%
julgam que constitui uma justificativa de grande importncia. Apenas 52,00% dos
empresrios opinam da mesma forma que os tcnicos. No grupo dos motoristas 61,20%
julgam que a proteo do pavimento um motivo de grande importncia, porm 21,60%
acreditam que no existe nenhuma motivao de proteo aos pavimentos. Estes resultados
reforam a necessidade de destacar e divulgar melhor os efeitos danosos dos excessos de
carga sobre o desempenho e a durabilidade dos pavimentos.
Questo: Aumentar a arrecadao
Neste assunto constata-se uma certa uniformidade no julgamento dos grupos
estudados, pois 41,70% dos motoristas, 44,74% dos tcnicos e 36,00% dos empresrios
acreditam que uma grande motivao. Surpreende que 37,40% dos motoristas julgam que
no existe nenhuma motivao arrecadatria. Os resultados indicam que devem ser
destacados os aspectos preventivos das operaes de pesagem.

193
Questo: Aumentar a segurana
A motivao de aumentar a segurana alcana um certo consenso entre os grupos
pesquisados: 75,60% dos motoristas, 81,58% dos tcnicos e 84,00% dos empresrios
acreditam esta questo tem importncia mdia ou grande.

Varivel: Compensao obtida com o aumento dos limites de carga

Questo: Grau de compensao com os aumentos dos limites de carga

Tambm nesta questo existe algum consenso entre os grupos: 67,60% dos motoristas,
64,79% dos tcnicos e 62,50% dos empresrios julgam que a compensao pequena ou no
h compensao ao trafegar alm dos limites. Deve-se reforar a divulgao dos
inconvenientes do trfego com sobrecargas.

Varivel: Controle dos excessos de carga

Questo: Grau de importncia do controle

Constatou-se uma unanimidade (100,00%) dos tcnicos quanto a grande importncia
da pesagem. Por outro lado, 80,0% dos empresrios e apenas 66,90% dos motoristas atribuem
grande importncia fiscalizao por pesagem. Estes percentuais indicam a necessidade de
maiores esclarecimentos quanto a importncia e os benefcios de um sistema de pesagem,
particularmente no mbito dos motoristas.
A quantidade e a diversidade das informaes obtidas das respostas a esta pesquisa de
opinio permitem ainda maiores comentrios e observaes. Os grficos e planilhas
apresentados constituem indicadores de opinio para outros focos de interesse.
Recomenda-se o desenvolvimento de outras pesquisas de opinio sobre o assunto
pesagem para maiores aperfeioamentos do conhecimento das opinies sobre esta importante
atividade de gerenciamento da rede de rodovias.

6. Concluses e recomendaes
6.1 Principais concluses
O assunto abordado na presente tese bastante amplo e possui certo grau de
complexidade, porm julga-se que o contedo do estudo sintetizado nas concluses
apresentadas a seguir poder apoiar a todos que necessitem conhecer a questo dos excessos
de carga, da influncia destes sobre os pavimentos e o encaminhamento de parte da soluo
dos problemas atravs da implantao de balanas.
As principais concluses sero apresentadas em ordem seqencial, de acordo com a
ordenao e desenvolvimento do trabalho. A anlise e a leitura do contedo da tese permitem
apresentar os seguintes destaques:
I. As referncias consultadas indicam de forma quase unnime que os excessos de carga e a
falta de manuteno das rodovias so as principais causas da deteriorao prematura dos
pavimentos. No que se refere s sobrecargas, a literatura preconiza a utilizao de balanas
para o controle dos excessos existentes. Infelizmente, nos 58 mil quilmetros de rodovias
federais existem apenas 13 postos de pesagem em funcionamento. No Rio Grande do Sul,
nos 76,0% da malha conservada pelo Estado, as poucas balanas existentes so precrias e
nos 24,0% de rodovias concedidas funcionam 5 balanas mveis. Desde 1996 quando o
autor iniciou estudos e levantamentos sobre este assunto, as autoridades federais e estaduais
anunciam programas, planos e licitaes para implementao de fiscalizao por pesagem.
At agora, poucas medidas tm sido efetivamente tomadas. Quando existem
disponibilidades de pessoal e tempo, os agentes das polcias rodovirias fiscalizam excessos
de carga de forma precria atravs de informaes contidas nas notas fiscais das
mercadorias transportadas.
II. Atualmente, verifica-se uma tendncia para a utilizao de pesagem dinmica para o
controle dos excessos de cargas, principalmente em funo da versatilidade dos sistemas
empregados, menores custos e ganhos de tempo aos usurios com e sem excessos de carga.
Os pr-requisitos bsicos que devem ser atendidos na pesagem mvel so: preparao de

195

uma faixa especial perfeitamente nivelada e fazer a aferio do equipamento no prprio

local. As tecnologias de pesagem mais utilizadas so: blending plate que constituda por
placas metlicas providas de sensores na parte inferior, instalados em uma cava especial
feita no interior do pavimento. Os melhores resultados so obtidos quando os veculos
passam pelas placas a uma velocidade prxima a 6,0 km/h. Outra tecnologia para pesagem
para altas e baixas velocidades o sistema equipado com hydraulic load-cell, mais utilizado
nos EUA. Os sistemas citados possuem outros sensores e circuitos indutivos que fornecem a
classificao e a velocidade do veculo de carga. Os sistemas de placas equipadas com
hydraulic load-cell so mais precisos, porm de maior custo. As informaes obtidas

indicam que, de uma maneira geral, as pesagens em alta velocidade (60,0 a 120,0 km/h) tm
uma preciso de at 10,0% sobre o PBT e 15,0% sobre a carga por eixo. Utilizam-se estes
dispositivos como elementos de pr-pesagem ou para obteno de dados estatsticos. No
caso de pesagem WIM de baixa velocidade (6,0 km/h) a preciso fica na ordem de 2,0%
do peso esttico do veculo. Conceituados fornecedores de balanas para rodovias
brasileiras esto indicando uma preciso de 5,0% para velocidades de at 60,0 km/h;
III. Para verificar a influncia dos fatores espessura do pavimento, carga por eixo, presso de
inflao dos pneus e suas interaes sobre o desempenho estrutural dos pavimentos
ensaiados, programou-se a execuo de um experimento fatorial cruzado adotando-se a
deflexo superficial recupervel como resposta estrutural. Foram testados dois pavimentos
flexveis: um espesso com SNc em torno de 4,5 e outro delgado com SNc mdio de 2,5.
Utilizaram-se trs nveis, tanto para os fatores carga por eixo (82,0 kN, 100,0 kN e 120,0
kN) como para a presso de enchimento (552,0 kPa, 620,0 kPa e 689,0 kPa). Os clculos
estatsticos desenvolvidos atravs da montagem de uma ANOVA indicaram forte
significncia dos fatores espessura do pavimento e carga por eixo. Determinou-se tambm
que as interaes EC e PE tambm so significantes na variao da deflexo superficial;
IV. No pavimento espesso, para cada nvel de carga por eixo ensaiada, verificou-se que a
deflexo varia muito pouco em todos os nveis de presso de inflao. Particularmente, no
nvel de carga por eixo de 120 kN a variao da deflexo mnima. Considerando todos os
nveis de carga por eixo, observa-se que existem variaes distintas entre as deflexes
obtidas nos pavimentos espesso e delgado nos mesmos nveis de presso de inflao. No
experimento realizado constatou-se que o efeito principal da presso de inflao no
significativo sobre a deflexo, porm, existe o efeito significante da interao PE. Os
resultados demonstram que a variao da presso praticamente desprezvel no pavimento

196

espesso, mantendo-se mais pronunciada no delgado. A interpretao sugerida a de que o

efeito da presso de inflao insignificante no pavimento espesso e significante no
pavimento delgado;
V. Os valores das deflexes medidas no experimento, obtidos nos diversos nveis dos fatores,
visualizados nas Figuras 23, 24 e 27 indicam uma razovel linearidade entre cargas por eixo
e deflexes recuperveis correspondentes, condio que enquadra a anlise deflectomtrica
desenvolvida no critrio da deformabilidade, que admite uma correlao quase perfeita entre
magnitude das deflexes e o surgimento de falhas no pavimento;
VI. Com base nas 72 determinaes da deflexo recupervel para diferentes combinaes dos
fatores medidos no experimento, construiu-se um modelo de regresso mltipla com os
nveis dos fatores codificados entre -1 e +1. O modelo proposto o seguinte:
D = 55,91+8,3C-10,21E-0,92PE-3,01CE, com R2 ajustado = 0,926. Como os nveis dos
fatores so codificados, os valores dos coeficientes so diretamente proporcionais aos seus
efeitos. Pode-se, ento, hierarquizar a magnitude dos mesmos, construindo uma ordem de
importncia de causa de danos nos pavimentos: 1 espessura do pavimento; 2 carga por
eixo; 3 interao CE; 4 interao PE e 5 presso de inflao dos pneus;
VII. Com base nos mesmos dados, construiu-se tambm um modelo de regresso com os nveis
reais dos fatores, com C em tf e E representada por +1 para pavimento espesso e -1 para o
delgado. A equao sugerida a seguinte: D = 11,78+0,44C+5,81E-0,16CE com R2
ajustado = 0,924. O modelo apresentado pode ser til como indicativo da ordem de
grandeza das deflexes conhecendo-se apenas o nmero estrutural do pavimento e a carga
medida ou atribuda a um eixo simples de rodado duplo;
VIII. De acordo com os procedimentos utilizados e com base na variao dos FECs, calcula-se
que, quando a carga por eixo simples de rodado duplo do simulador de trfego utilizado,
passa de 100 KN para 120 KN (20% de excesso), ocorre uma reduo de 48,3% na vida
inicialmente prevista do pavimento espesso ensaiado. Para o pavimento delgado,
considerando-se as mesmas condies porm com o valor dos FECs calculados para uma
presso de inflao de 689 kPa, a reduo da vida prevista da ordem de 67,3%;
IX. Com a finalidade de ampliar o leque de possibilidades de anlise e para efeito de
comparao, decidiu-se calcular os FEC com o expoente de 4,32, adotado pela ASSHTO
para cargas com a grandeza das utilizadas no experimento. Assim, quando a carga no

197

rodado do simulador aumenta de 100 KN para 120 KN (20% de excesso), a expectativa de

durao do pavimento espesso sofre uma reduo de 38,0% e a do delgado de 55,5%;
X. Para completar a anlise de variao da durabilidade prevista dos pavimentos estudados,
resolveu-se fazer a determinao dos FEC emprico-mecansticos com as deflexes
calculadas atravs do programa ELSYM5. Quando se consideram os FECs calculados com
expoente b = 5,959 e quando a carga por eixo aumenta de 100 KN para 120 KN (20%) no
rodado duplo do simulador de trfego utilizado, observa-se que a vida de projeto sofre uma
reduo de 65,2% do valor inicialmente previsto para o pavimento espesso e 73,7% no
pavimento delgado. Quando os FEC so calculados com b = 4,32 (AASHTO), para um
mesmo aumento de carga por eixo, a vida inicialmente prevista do pavimento espesso
experimenta uma reduo de 53,4% e a do delgado 62,0%;
XI. Quando se utilizou a modelagem do ELSYM5 no pavimento espesso, observou-se que os
valores da deflexo mantm-se praticamente iguais nos diferentes nveis de presso de
inflao para a mesma carga por eixo. Esta constatao comprova as determinaes
realizadas experimentalmente sobre a falta de significncia da presso de inflao,
especialmente sobre o pavimento espesso. Verifica-se que no pavimento delgado, em todos
os nveis de carga por eixo, um leve decrscimo nos valores da deflexo para maiores nveis
da presso de inflao. Portanto, o modelo comprova a significncia estatstica determinada
para o fator presso de inflao sobre o valor da deflexo no pavimento delgado verificada
experimentalmente e em algumas pesquisas referidas na Reviso;
XII. No pavimento espesso, com exceo da deflexo calculada para a combinao 552 kPa e 82
kN, os demais valores da deflexo recupervel fornecidos pelo ELSYM5 so maiores do
que os medidos experimentalmente (pista 13). No caso do pavimento delgado (pista 3) os
valores da deflexo recupervel, com exceo da deflexo calculada para a combinao 689
kPa e 100 KN, so menores do que os medidos para os nveis de carga por eixo de 82 e 100
kN e maiores para o nvel de carga por eixo de 120 kN em todos os nveis de presso de
inflao considerados. De uma maneira geral, a maioria das deflexes calculadas pelo
modelo, so maiores do que as determinaes reais;
XIII. A reduo da durabilidade dos pavimentos maior quando a deflexo recupervel
calculada atravs do programa ELSYM5. Em outras palavras, o modelo construdo com
base na teoria da elasticidade mais pessimista do que a realidade levantada. Em todas as

198

circunstncias examinadas o expoente 4,32 oriundo da AASTHO enseja o clculo de FECs

que indicam maior durabilidade para os pavimentos estudados;
XIV. Apresenta-se um resumo das redues percentuais da durabilidade prevista para os
pavimentos estudados:

Espesso

Deflexes
medidas
FEC b = 5,959
48,4 %

Deflexes
medidas
FEC b = 4,32
38,0 %

Deflexes calculadas
com ELSYM5
FEC b = 5,959
65,2 %

Deflexes calculadas
com ELSYM5
FEC b = 4,32
53,4 %

Delgado

67,3 %

55,5 %

73,7 %

62,0 %

Pavimento

XV. Para subsidiar o a hiptese de carregamento da frota comercial no estudo dos efeitos sobre
os pavimentos provocados por veculos de carga, executou-se uma pesquisa de campo para
levantar a quantidade de veculos que trafegam carregados (plenamente ou parcialmente) e
vazios. Os resultados indicam uma percentagem boa de aproveitamento das viagens da frota
comercial:
Rodovia % Carregados % Vazios
BR 386

75,6

24,4

BR 290

69,5

30,5

BR 287

64,6

35,4

BR 285

72,7

27,3

XVI. Constatou-se que a hiptese de implantao de fiscalizao por pesagem provoca um

aumento no VDMa. Como o peso global da carga transportada mantm-se por decorrer de
uma demanda de mercado, faz-se necessrio distribuir para outros veculos o excesso at
ento transportado. O aumento do VDMa calculado foi o seguinte:
Rodovia % Aumento VDMa
BR 386

4,0

BR 290

3,9

BR 287

4,1

BR 285

3,6

XVII. Considerando as condies de carregamento da frota determinada pela percentagem de

veculos vazios, adotou-se a recomendao de que 60,0% dos veculos carregados trafegam

199

com carga mxima mais a tolerncia de 7,5% por eixo e os restantes 40,0% dos caminhes
carregados trafegam com um excesso de carga de 10,0% nos eixos dianteiros e 20,0% nos
demais. Constatou-se que quando se estudam os efeitos da inexistncia de pesagem, com o
pavimento dimensionado para um trfego dentro dos limites legais de carga, h um forte
aumento no FV da frota. Esta condio uma das causas da ocorrncia de uma acelerao
do consumo, maior desgaste e surgimento de defeitos prematuros nos pavimentos e, por
conseqncia, uma reduo no desempenho funcional e estrutural do mesmo. A tabela
apresentada fornece uma dimenso do problema:
Rodovias % de aumento do FV
BR/386

34,04

BR/290

35,76

BR/287

34,84

BR/285

35,28

XVIII. Os estudos desenvolvidos com base nos dados do trfego e na variao do nmero N,
levantado e calculado para as rodovias BR/386, BR/290, BR/287 e BR/285 indicam que,
quando no h controle de pesagem, h uma reduo da durabilidade prevista para a vida
dos pavimentos no valor mdio de 23,0 %;
XIX. Executou-se uma anlise do desempenho funcional dos pavimentos e a determinao dos
custos de manuteno devido a inexistncia de fiscalizao por pesagem atravs de um
estudo de caso o qual considerou o seguinte carregamento da frota comercial: 1. Com
pesagem: todos veculos com carga mxima mais a tolerncia permitida; 2. Sem pesagem:
todos os veculos trafegam com sobrecargas de 10,0% nos eixos dianteiros e 20,0% nos
demais eixos. O estudo foi desenvolvido com base nos modelos existentes no programa
HDM-4, verso 1.3 do Banco Mundial para as rodovias BR/386 e BR/290. Constatou-se que
para um horizonte de anlise de 20 anos, quando no h controle de excessos de carga, so
necessrias trs operaes de recapeamento ao passo que quando h pesagem so
necessrios apenas dois recapes, dentro dos mesmos critrios e condies. O estudo
comparativo econmico apresentou uma diferena de cerca de 33,0% de gastos adicionais
para a manuteno dos pavimentos quando no se faz controle de carga na frota comercial;
XX. Na pesquisa de opinio sobre pesagem, com relao questo estraga o pavimento,
integrante da varivel problemas provocados pelo excesso de carga que completa a
presente tese, destaca-se que 54,7% do grupo dos motoristas atribuem grande importncia

200

aos estragos que os excessos de carga provocam nos pavimentos. Uma parcela de 20,2% dos
motoristas considera esta questo como tendo pouca ou nenhuma importncia. Por outro
lado, 100,0% dos tcnicos e 76,0% dos empresrios atribuem grande importncia aos efeitos
dos excessos de carga sobre pavimentos. Estes resultados esto a indicar uma total
conscientizao dos tcnicos e a necessidade de um maior trabalho educativo, divulgando-se
mais os efeitos danosos que os excessos de carga provocam sobre pavimentos,
particularmente para os motoristas;
XXI. Com relao questo desconfiana da balana integrante da varivel dificuldades ou
transtornos durante a pesagem, observa-se que 57,6% do grupo dos motoristas opinam que
no h nenhuma desconfiana quanto ao funcionamento e preciso das balanas. Os
tcnicos e empresrios tm um julgamento diferente. Apenas 15,8% dos tcnicos e 8,0% dos
empresrios no possuem nenhuma desconfiana das balanas. Este resultado est a
recomendar uma maior divulgao da preciso e da confiabilidade dos equipamentos
existentes, principalmente junto aos tcnicos e empresrios;
XXII. A questo da segurana que integra a varivel motivos pelos quais o Governo faz
pesagens alcana um razovel consenso entre os grupos pesquisados: 75,6% dos
motoristas, 81,6% dos tcnicos e 84,0% dos empresrios acreditam que a segurana tem
importncia mdia ou grande;
XXIII. Sobre o grau de compensao obtido com o aumento dos limites de carga tambm existe
certa convergncia de opinies: 67,6% dos motoristas, 64,8% dos tcnicos e 62,5% dos
empresrios julgam que no existe compensao ou existe uma pequena compensao ao
trafegar alm dos limites de carga. As taxas dos que admitem compensaes ou vantagens
so suficientes para provocar os defeitos nos pavimentos apontados no trabalho. Deve-se,
portanto, reforar a divulgao dos inconvenientes do trfego com sobrecargas;
XXIV. A respeito do grau de importncia do controle dos excessos de peso, constatou-se uma
unanimidade (100,00%) dos tcnicos quanto a grande importncia da pesagem. Por outro
lado, 80,0% dos empresrios e apenas 66,90% dos motoristas atribuem grande importncia
fiscalizao por pesagem. Estes percentuais indicam a necessidade de maiores
esclarecimentos quanto a importncia e benefcios da pesagem, particularmente no mbito
dos motoristas.

201

6.2 Recomendaes
Os temas abordados na presente tese no esgotam a questo do excesso de carga e dos
efeitos sobre a durabilidade dos pavimentos. Existem tambm muitos assuntos sobre pesagem
que esto merecendo maior ateno e estudos das autoridades, dos concessionrios e dos
transportadores de carga que utilizam a rede rodoviria nacional. Por estes motivos, deixa-se
ao final, uma srie de recomendaes sobre novos trabalhos e futuras pesquisas sobre a
temtica ora explorada:
I. As determinaes de reduo da durao prevista para os pavimentos estudados refletem a
ao dos fatores de trfego e estruturais considerados no trabalho, portanto, as concluses
esto limitadas aos dados coletados e hipteses formuladas, espessura e nmero estrutural
dos pavimentos ensaiados, nveis de carga por eixo e presso de inflao dos pneus. Assim,
no podem ser desprezados outros fatores que tambm interferem na durabilidade dos
pavimentos, tais como: nvel de investimentos em manuteno da rodovia, caractersticas da
construo e fiscalizao, materiais empregados, ao do clima, efeito das cargas dinmicas,
etc. Recomenda-se, portanto, certa cautela na generalizao das concluses;
II. Antes de implementar um programa de pesagem, recomenda-se ao Governo e suas
concessionrias executarem levantamentos de custos de conservao, contagens
volumtricas e pesagens estatsticas para o desenvolvimento de estudos do tipo antes-edepois, para uma determinao real e precisa das vantagens da fiscalizao por pesagem nas
rodovias pavimentadas;
III. Seria muito importante a realizao de pesagens nas principais rodovias por regio para
fornecer elementos estatsticos a serem utilizados nos planos de pesagem e em
dimensionamento de pavimentos;
IV. Finalmente, recomenda-se que os agentes responsveis da sociedade divulguem de forma
mais ostensiva os inconvenientes do trfego de veculos com sobrecargas e encaminhem
solues adequadas para esta questo tendo em vista a segurana dos usurios e a
preservao do patrimnio rodovirio implantado.

7. Referncias
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Maciel, Universidade Federal de Minas Gerais, 1996. 295p.

Anexo A
1 Grupo dos motoristas

Varivel pesquisada: Problemas provocados pelo excesso de carga.

60,0

54,7

50,0
%

40,0
30,0

25,2

20,0

9,4

10,8

10,0
0,0
0

Mdia: 1,13
D. Padro: 0,49

0,5
1
Grau de Importncia

1,5

Figura 66 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Estraga o pavimento

70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

63,3

20,9
11,5
4,3

0
Mdia: 1,22
D. Padro:

0,5

1,5

Grau de Importncia

Figura 67 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Estraga o caminho

213

70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

63,3

20,1
8,6

7,9

0,5

Mdia: 1,19
D. Padro: 0,48

1,5

Grau de Importncia

Figura 68 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Diminui a segurana

45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0

39,6

29,5
23,0

7,9

0
Mdia: 0,86
D. Padro: 0,63

0,5

1,5

Grau de Importncia

Figura 69 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Diminui o frete

disponvel

214

Varivel pesquisada: Dificuldades ou transtornos durante a pesagem

60,0
50,0

48,2

40,0
30,0
15,8

20,0

18,0

14,4

10,0

3,6

0,0
0
Mdia: 0,55
D. Padro: 0,62

0,5

1,5

Grau de transtorno

Figura 70 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Atrasa a viagem

50,0
39,6

40,0
%

30,0

25,9

23,7

20,0
9,4

10,0
1,4

0,0
0
Mdia: 1,28
D. Padro: 0,79

0,5

1,5

Grau de transtorno

Figura 71 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Redistribuio da carga

215

80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

71,9

0
Mdia: 0,33
D. Padro:

6,5

7,9

0,5

11,5
2,2

1,5

Grau de transtorno

Figura 72 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Atrito com a

fiscalizao

35,0
30,0

31,7

28,8

25,0

20,1

20,0
13,7

15,0
10,0

5,8

5,0
0,0
0
Mdia: 1,04
D. Padro: 0,76

0,5

1,5

Grau de transtorno

Figura 73 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Possibilidade de multa

216

70,0
60,0

57,6

50,0
40,0
30,0
20,0

15,1

11,5

9,4

10,0

6,5

0,0
0
Mdia: 0,48
D. Padro: 0,65

0,5

1,5

Grau de trantorno

Figura 74 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Desconfiana da

balana

Varivel pesquisada: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens

70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

61,2

21,6

0
Mdia: 1,05
D. Padro: 0,62

8,6

8,6

0,5

1,5

Intensidade do Motivo

Figura 75 - Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Proteger o pavimento

217

50,0
41,7

40,0

37,4

30,0
17,3

20,0
10,0

3,6

0,0
0
Mdia: 0,82
D. Padro: 0,67

0,5

1,5

Intensidade do Motivo

Figura 76 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Aumentar a arrecadao

70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

61,2

15,8

0
Mdia: 1,10
D. Padro: 0,57

14,4
8,6

0,5

1,5

Intensidade do Motivo

Figura 77 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Aumentar a segurana

218

Varivel pesquisada: Compensao obtida com aumento dos limites de carga

50,0
41,0

40,0
26,6

30,0
20,0

14,4
10,8
7,2

10,0
0,0
0

0,5

Mdia: 0,67
D. Padro: 0,61

1,5

Grau de Compensao

Figura 78 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Grau de compensao

com aumento dos limites

Varivel pesquisada: Controle dos excessos de carga

80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

66,9

19,4
8,6

0
Mdia: 1,22
D. Padro: 0,47

5,0

0,5

1,5

Grau de importncia

Figura 79 Freqncia de ocorrncia na amostra total da varivel: Controle dos excessos de

carga

219

2 Grupo dos tcnicos

100,00
100,0

80,0
60,0
40,0
20,0

0,00

0,00

0,00

0,5

0,0
Mdia: 1,50
D. Padro: 0,00

1,5

Grau de Importncia

Figura 80 Freqncia de ocorrncia da varivel: Estraga o pavimento

70,0
57,89

60,0

50,0
40,0
28,95

30,0
20,0
10,0

5,26

7,89

0,0
Mdia: 1,20
D. Padro: 0,42

0,5

1,5

Grau de Importncia

Figura 81 Freqncia de ocorrncia da varivel: Estraga o caminho

220

100,00

86,84

80,00
%

60,00
40,00
13,16

20,00
0,00

0,00

0,5

0,00
Mdia: 1,43
D. Padro: 0,17

1,5

Grau de Importncia

Figura 82 Freqncia de ocorrncia da varivel: Diminui a segurana

45,00
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00

Mdia: 0,79
D. Padro: 0,45

39,47
31,58

18,42
10,53

0,5

1,5

Grau de Importncia

Figura 83 Freqncia de ocorrncia da varivel: Diminui o frete disponvel

221

Varivel pesquisada: Dificuldades ou transtornos durante a pesagem

47,37

50,0
40,0

30,0
20,0

18,42

18,42

13,16

10,0

2,63

0,0
0

0,5

Mdia: 0,75
D. Padro: 0,51

1,5

Grau de Transtorno

Figura 84 Freqncia de ocorrncia da varivel: Atrasa a viagem

35,00
28,95

30,00

31,58

25,00
%

21,05

20,00

15,79

15,00
10,00
5,00

2,63

0,00
0

Mdia: 1,26
D. Padro: 0,53

0,5

1,5

Grau de Transtorno

Figura 85 Freqncia de ocorrncia da varivel: Redistribuio da carga

222

45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0

39,47
34,21

21,05

5,26
0,00
0

Mdia: 0,99
D. Padro: 0,44

0,5

1,5

Grau de Transtorno

Figura 86 Freqncia de ocorrncia da varivel: Atrito com a fiscalizao

40,0
28,95

30,0

31,58

28,95

20,0
10,53
10,0
0,00
0,0
0

Mdia: 1,39
D. Padro: 0,49

0,5

1,5

Grau de Transtorno

Figura 87 Freqncia de ocorrncia da varivel: Possibilidade de multa

223

60,0
50,00
50,0

40,0
30,0
20,0

18,42

15,79

13,16

10,0

2,63

0,0
Mdia: 0,68
D. Padro: 0,49

0,5

1,5

Grau de Transtorno

Figura 88 Freqncia de ocorrncia da varivel: Desconfiana da balana

Varivel pesquisada: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens

73,68

80,0
70,0
60,0
50,0

40,0
30,0
20,0
10,0

10,53

15,79

0,00

0,0
0
Mdia: 1,32
D. Padro: 0,33

0,5

1,5

Intensidade do Motivo

Figura 89 - Freqncia de ocorrncia da varivel: Proteger o pavimento

224

44,74

50,0

40,0

28,95

30,0

18,42

20,0
10,0

7,89

0,0
0

0,5

1,5

Intensidade do Motivo

Mdia: 1,00
D. Padro:

Figura 90 Freqncia de ocorrncia da varivel: Aumentar a arrecadao

60,0

52,63

50,0

40,0
28,95

30,0
18,42

20,0
10,0
0,00
0,0
0
Mdia: 1,17
D. Padro: 0,39

0,5

1,5

Intensidade do Motivo

Figura 91 Freqncia de ocorrncia da varivel: Aumentar a segurana

225

Varivel pesquisada: Compensao obtida com aumento dos limites de carga

50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0

44,74

21,05

0
Mdia: 0,57
D. Padro: 0,64

18,42

0,5

7,89

7,89

1,5

Grau de Compensao

Figura 92 Freqncia de ocorrncia da varivel: Grau de compensao com aumento dos

limites

Varivel pesquisada: Controle dos excessos de carga

100,00

100,0
80,0
60,0
%

40,0
20,0
0,00

0,00

0,00

0,5

0,0
Mdia: 1,50
D. Padro: 0,00

1,5

Grau de Importncia

Figura 93 Freqncia de ocorrncia da varivel: Controle dos excessos de carga

226

3 Grupo dos empresrios

Varivel pesquisada: Problemas provocados pelo excesso de carga.

76,00

80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

20,00
4,00
0

Mdia: 1,34
D. Padro: 0,34

0,00
0,5

1,5

Grau de Importncia

Figura 94 Freqncia de ocorrncia da varivel: Estraga o pavimento

70,0

60,00

60,0
50,0
%

36,00

40,0
30,0
20,0
10,0

4,00

0,00

0,0
Mdia: 1,26
D. Padro: 0,35

0,5

1,5

Grau de Importncia

Figura 95 Freqncia de ocorrncia da varivel: Estraga o caminho

227

80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00

Mdia: 1,32
D. Padro: 0,34

72,00

24,00
4,00
0

0,00
0,5

1,5

Grau de Importncia

Figura 96 Freqncia de ocorrncia da varivel: Diminui a segurana

50,00
40,00

44,00

40,00
%

30,00
20,00
10,00

12,00
4,00

0,00
0
Mdia: 1,12
D. Padro: 0,41

0,5

1,5

Grau de Importncia

Figura 97 Freqncia de ocorrncia da varivel: Diminui o frete disponvel

228

Varivel pesquisada: Dificuldades ou transtornos durante a pesagem

40,0

37,50

37,50

30,0
%

20,83
20,0
10,0

4,17
0,00

0,0
0

0,5

Mdia: 0,46
D. Padro: 0,43

1,5

Grau de Transtorno

Figura 98 Freqncia de ocorrncia da varivel: Atrasa a viagem

50,00
40,00
40,00

36,00

30,00
%

20,00

12,00
8,00

10,00

4,00

0,00
0
Mdia: 0,76
D. Padro: 0,47

0,5

1,5

Grau de Transtorno

Figura 99 Freqncia de ocorrncia da varivel: Redistribuio da carga

229

50,0
40,00
40,0
28,00

30,0
20,00
20,0

12,00

10,0
0,00
0,0
0
Mdia: 0,66
D. Padro: 0,46

0,5

1,5

Grau de Transtorno

Figura 100 Freqncia de ocorrncia da varivel: Atrito com a fiscalizao

30,0

28,00

28,00
24,00

20,0
12,00
8,00

10,0
0,0
0
Mdia: 0,72
D. Padro: 0,62

0,5

1,5

Grau de Transtorno

Figura 101 Freqncia de ocorrncia da varivel: Possibilidade de multa

230

56,00

60,0
50,0

40,0
30,0
20,0
10,0

8,00

12,00

12,00

12,00

1,5

0,0
Mdia: 0,82
D. Padro: 0,58

0,5

Grau de Transtorno

Figura 102 Freqncia de ocorrncia da varivel: Desconfiana da balana

Varivel pesquisada: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens

60,0

52,00

50,0
36,00

40,0
%

30,0
20,0
10,0

12,00
0,00

0,0
0
Mdia: 1,20
D. Padro: 0,35

0,5

1,5

Intensidade do Motivo

Figura 103 Freqncia de ocorrncia da varivel: Proteger o pavimento

231

40,0

32,00

36,00

30,0
20,00
20,0

12,00

10,0
0,0
0

0,5

1,5

Intensidade do Motivo

Mdia: 0,96
D. Padro: 0,51

Figura 104 Freqncia de ocorrncia da varivel: Aumentar a arrecadao

50,0

44,00

40,00

40,0
%

30,0
20,0
10,0

12,00
4,00

0,0
0
Mdia: 1,10
D. Padro: 0,40

0,5

1,5

Intensidade do Motivo

Figura 105 Freqncia de ocorrncia da varivel: Aumentar a segurana

232

Varivel pesquisada: Compensao obtida com aumento dos limites de carga

50,0

41,67

40,0
30,0
%

20,83
16,67

20,0

16,67

10,0

4,17

0,0
Mdia: 0,60
D. Padro: 0,63

0,5

1,5

Grau de Compensao

Figura 106 Freqncia de ocorrncia da varivel: Grau de compensao com aumento dos

limites

Varivel pesquisada: Controle dos excessos de carga

90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

Mdia: 1,38
D. Padro: 0,26

80,00

16,00
0,00

4,00

0,5

1,5

Grau de Importncia

Figura 107 Freqncia de ocorrncia da varivel: Controle dos excessos de carga