Generacion y Atracccion de Viajes en El Valle de Aburra PDF

MODELACIN DE LA GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES EN EL VALLE
DE ABURR 2005
CLAUDIA MARCELA ALDANA RAMIREZ
Tesis presentada como requisito para optar al ttulo de

Magster en Ingeniera - Infraestructura y Sistemas de Transporte
Director
IVN REINALDO SARMIENTO ORDOSGOITIA, Ph.D.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN

FACULTAD NACIONAL DE MINAS
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
MEDELLN
2007
NOTAS DE ACEPTACIN
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Primer Jurado
____________________________
Segundo Jurado
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Tercer Jurado
Medelln, Diciembre de 2007
AGRADECIMIENTOS
Agradezco de manera muy especial la colaboracin y ayuda presentada por el

profesor Ivn Sarmiento Ordosgoitia tambin director de este proyecto de tesis, por
su acompaamiento y apoyo durante la realizacin de este trabajo.
Agradezco a mis padres, sus oraciones y amor en todo momento.
A mis amigos los cuales sufrieron y trasnocharon junto conmigo.
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO................................................................................................................... 4
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................... 5
LISTA DE TABLAS ............................................................................................................................. 6
RESUMEN .......................................................................................................................................... 8
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS .............................................................................................. 9
1.1
1.2
INTRODUCCIN ............................................................................................................................................................ 9
OBJETIVOS................................................................................................................................................................... 11
1.2.1 Objetivo General .....................................................................................................................11

1.2.2 Objetivos Especficos.............................................................................................................11
2. CONCEPTOS BASICOS Y ANTECEDENTES ........................................................................ 12
2.1
2.2
CONCEPTOS BASICOS............................................................................................................................................... 12
ANTECEDENTES .......................................................................................................................................................... 13
3. EL PROCESO DE PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO ......................................... 15

3.1 PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO............................................................................................................. 15
3.1.1 EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE ............................................................................................................................ 16
3.1.2 ESTRUCTURA URBANA .............................................................................................................................................. 17
3.1.3 USO DEL SUELO.......................................................................................................................................................... 17
3.1.4 VIAJES .......................................................................................................................................................................... 18
3.2 MODELOS DE TRANSPORTE ..................................................................................................................................... 19
3.2.1 MODELOS DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES ...................................................................................... 20
3.2.2 MODELOS DE DISTRIBUCIN DE VIAJES ............................................................................................................. 23
3.2.3 MODELOS DE REPARTO MODAL .............................................................................................................................. 24
3.2.4 MODELO DE ASIGNACIN DE TRANSPORTE ........................................................................................................ 26
4. MODELADO DE LA GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES......................................... 29

4.1 ALGUNAS DEFINICIONES BASICAS........................................................................................................................ 30
4.2 MODELADO DE FACTOR CRECIMIENTO ................................................................................................................. 30
4.3 MODELOS DE REGRESIN LINEAL MULTIPLE BASADA EN LAS ZONAS ......................................................... 31
4.3.1 ALGUNAS CONSIDERACIONES IMPORTANTES .................................................................................................... 31
4.3.2 REGRESIN BASADA EN HOGARES ....................................................................................................................... 32
4.4 VINCULO ENTRE GENERACIONES Y ATRACCIONES............................................................................................ 32
4.5 CLASIFICACIN CRUZADA O ANALISIS DE CATEGORIAS ................................................................................ 32
4.6 VARIABLES DE PRONSTICO EN EL ANALISIS DE LA GENERACIN DE VIAJES.......................................... 34
5. METODOLOGIA ....................................................................................................................... 36
5.1 RECOLECCIN DE LA INFORMACIN..................................................................................................................... 36
5.2 ZONIFICACIN DE LA ENCUESTA ORIGEN DESTINO PARA LA REGIN METROPOLITANA DEL
VALLE DE ABURR................................................................................................................................................................ 36
5.2.1 ZONIFICACIN DE LA ENCUESTA ORIGEN - DESTINO ...................................................................................... 36
5.2.2 LA REGIN METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR Y CRITERIOS DE ZONIFICACIN ......................... 37
5.2.3 TAMAO DE MUESTRA RECOMENDADO POR LOS ESTUDIOS TRADICIONALES........................................... 39
5.2.4 DEFINICIN DE PERIODOS DE MODELACIN ..................................................................................................... 40
5.2.5 FACTORES DE EXPANSIN....................................................................................................................................... 41
5.2.1.1
5.2.1.2
5.2.1.3
Expansin de la muestra ..................................................................................................41

Metodologa para el clculo de factores.........................................................................41
Factor de Expansin Validado .........................................................................................41
5.2.2 CLASIFICACIN DE LOS VIAJES POR PROPSITO.............................................................................................. 41

5.2.3 CATEGORIAS SOCIOECONMICAS DE LOS USUARIOS ..................................................................................... 45
5.2.4 DEFINICIN DE LAS CATEGORIAS SOCIOECONOMICAS DE LOS USUARIOS............................................... 46
5.3 CALIBRACIN DE MODELOS DE DEMANDA .......................................................................................................... 48
5.3.1 MODELOS DE GENERACION DE VIAJES................................................................................................................. 48
5.3.2 MODELOS DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES BASADOS EN EL HOGARAR (BH) Y NO
BASADOS EN EL HOGAR (NBH). ....................................................................................................................................... 52
5.3.3 SELECCIN DE LOS VIAJES A MODELAR .............................................................................................................. 55
5.3.4 RECOLECCIN DE INFORMACIN PARA CALIBRACIN ..................................................................................... 56
6. RESULTADO DE LOS MODELOS .......................................................................................... 57

7. CONCLUSIONES...................................................................................................................... 76
17. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 78
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Etapas del Modelo Clsico del Transporte
Figura 2. Proceso de Planeacion del Transporte
Figura 3. Etapas que comprende el Modelo del Transporte
Figura 4. Zonificacin del rea de Estudio Plan de Movilidad 2005
Figura 5. Zonas Sit en las que se encuentra desagregada el rea de Estudio
Figura 6. Distribucin Horaria de los Viajes
Figura 7. Anlisis de Clasificacin Cruzada
Figura 9. Pasos a Seguir para la realizacin de la Clasificacin Cruzada
Figura 10. Pasos a Seguir de las Regresiones Lineales realizadas en TransCAD
Figura 13. Viajes totales al Trabajo. Modelados Vs Observados
Figura 14. Viajes totales al Estudio. Modelados Vs Observados
Figura 15. Viajes totales a Otros. Modelados Vs Observados
Figura 16. Viajes totales por estratos motivos para el periodo pico a.m.
Figura 17.Porcentaje viajes al trabajo a.m.
Figura 18.Porcentaje viajes al estudio a.m.
Figura 19.Porcentaje viajes a otros a.m.
Figura 20. Viajes totales por estratos motivos para el periodo pico p.m
Figura 21.Porcentaje viajes al trabajo p.m.
Figura 22.Porcentaje viajes al estudio p.m.
Figura 23.Porcentaje viajes a otros p.m.
Figura 24.Porcentaje viajes al trabajo Valle
Figura 25.Porcentaje viajes al estudio Valle
Figura 26.Porcentaje viajes a otros Valle
LISTA DE TABLAS
Pg.
Tabla 1. Distribucin de las zonas en el rea de estudio

Tabla 2. Tamaos muestrales recomendados Internacionalmente
Tabla 3. Muestras obtenidas en los distintos municipios del Valle de Aburr
Tabla 3 4. Distribucin Horaria de Viajes
Tabla 5. Viajes por Propsito Ida del Perodo Pico de la Maana
Tabla 6. Viajes por Propsito Ida del Perodo Pico de la Tarde
Tabla 7. Viajes por Propsito Ida del Perodo Valle
Tabla 8. Viajes con Otros Propsito Ida Perodo Pico de la Maana
Tabla 9. Viajes con Otros Propsito Ida Perodo Pico de la Tarde
Tabla 10. Viajes con Otros Propsito Ida Perodo Valle
Tabla 11. Viajes por Propsito Retorno del Perodo Pico de la Maana
Tabla 12. Viajes por Propsito Retorno del Perodo Pico de la Tarde
Tabla 13. Viajes por Propsito Retorno del Perodo Valle
Tabla 14. Viajes con Otros Propsito Ida Perodo Pico de la Maana
Tabla 15. Viajes con Otros Propsito Ida Perodo Pico de la Tarde
Tabla 16. Viajes con Otros Propsito Ida Perodo Valle
Tabla 17. Total de Viajes en Horas Pico y Valle segn el Nivel de Ingresos
Tabla 18. Total de Viajes realizados para los diferentes periodos del da
Tabla 19. Total de viajes diarios por Propsito
Tabla 20. Definicin inicial del Nivel de Ingreso de los usuarios en categoras para
el modelo
Tabla 21. Total inicial de hogares con Autos separados por categora
Tabla 22. Total inicial de hogares con Motos separados por categora
Tabla 23. Definicin del Nivel de Ingreso de los usuarios en categoras para el
modelo
Tabla 24. Total de hogares con Autos separados por categora
Tabla 26. Porcentaje de los viajes basados (BH) y no basados en el hogar (NBH
Tabla 27. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Pico de la Maana Propsito
Trabajo
Otros
Tabla 30. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Pico de la Tarde Propsito
Trabajo
Estudio
Tabla 32. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Pico de la Tarde Propsito Otro
Tabla 33. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Valle Propsito Trabajo
Tabla 34. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Valle Propsito Estudio
Tabla 35. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Valle Propsito Otros
Tabla 36. Viajes Modelados para el Periodo Pico de la Maana
Tabla 39. Viajes Totales Modelados para el Periodo Pico de la Maana
Tabla 40. Viajes Totales Observados para el Periodo Pico de la Maana
Tabla 41.Desviacin estndar entre valores para los viajes modelados y los viajes
observados periodo pico de la maana

observados periodo pico de la tarde
Tabla 45. Viajes Totales Modelados para el Periodo Valle
observados periodo valle
Tabla 48. Modelos de Generacin (RLM-BHI) Pico de la Maana
Tabla 49. Modelos de Generacin (RLM-BHR) Pico de la Maana
Tabla 50. Modelos de Generacin (RLM-BHI) Pico de la Tarde
Tabla 51. Modelos de Generacin (RLM-BHR) Pico de la Tarde
Tabla 52. Modelos de Generacin (RLM-BHI) Periodo Valle
Tabla 53. Modelos de Generacin (RLM-BHR) periodo Valle
Tabla 54. Modelos de Generacin (RLM-BHI) Estratos 1 2 Periodo Pico AM
Tabla 57. Modelos de Generacin (RLM-BHI) Estratos 1 2 Periodo Pico PM
Tabla 60. Modelos de Generacin (RLM-BHI) Estratos 1 2 Periodo Valle
Tabla 63. Modelos de Generacin. Viajes Modelados vs Viajes Observados Periodo
pico de la maana
pico de la tarde
Valle
Tabla 66. Modelos de Atraccin (RLM-BHI) Pico de la Maana
Tabla 67. Modelos de Atraccin (RLM-BHR) Pico de la Maana
Tabla 68. Modelos de Atraccin (RLM-BHI) Pico de la Tarde
Tabla 69. Modelos de Atraccin (RLM-BHR) Pico de la Tarde
Tabla 70. Modelos de Atraccin (RLM-BHI) Periodo Valle
Tabla 71. Modelos de Atraccin (RLM-BHR) Periodo Valle
Tabla 72. Modelos de Atraccin (RLM-NBH) No Basados en el Hogar para las horas
pico seleccionadas
RESUMEN
Este documento, Modelacin para la generacin y atraccin de viajes en el Valle de

Aburr 2005, investiga y compara los modelos matemticos que mejores resultados
obtuvieron, para la generacin y atraccin de viajes, en periodos especficos del da,
con la informacin suministrada por el rea Metropolitana.
En este caso se trabaj con datos tomados en los 10 municipios, que conforman el
rea Metropolitana del Valle de Aburr, (Medelln, Caldas, Sabaneta, Envigado,
Itagu, La Estrella, Bello, Copacabana, Girardota, Barbosa), por medio de encuestas
reveladas que se realizaron en 23600 hogares.
Los modelos matemticos que se acomodaron a la situacin actual, se trabajaron
con el software TransCad.
Los modelos de anlisis de categoras o Clasificacin cruzada, dan buenos
resultados para las tasas de viajes encontrados para las diferentes categoras que
se tuvieron en cuenta.
Se probaron varios modelos de regresin lineal mltiple para los viajes de
generacin, tanto a nivel desagregado por hogar, como a nivel agregado por zonas,
encontrando que hay mayor dispersin con los datos desagregados y mejorando los
resultados para los modelos zonales. Tambin se probaron modelos para las
diferentes categoras en las que se subdividieron los periodos de modelacin.
Por otra parte los modelos de regresin lineal para los viajes de atraccin tuvieron
mejores resultados.
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1
INTRODUCCIN
El transporte es un elemento constitutivo de la vida urbana, y as como su

mejoramiento contribuye a elevar la calidad de vida de la poblacin, su deterioro
constituye un vector de degradacin que deben pagar todos los ciudadanos en
mayor o menor medida. Por esta razn, es preocupante constatar que los
problemas del transporte urbano en las ciudades latinoamericanas se han
agudizado en el ltimo tiempo, sobre todo como resultado de un crecimiento urbano
desorganizado, de una expansin rpida e inusitada de la propiedad y el uso del
automvil privado y de un alto grado de desorganizacin del transporte pblico, todo
lo que ha provocado adicionalmente significativos impactos ambientales negativos
en las ciudades.
Es justificado hablar de la existencia de un momento de inflexin en las condiciones
del transporte en las ciudades latinoamericanas por ejemplo en Colombia. Las tasas
de motorizacin estn creciendo a un ritmo alto y sostenido, y seguirn hacindolo
durante algunos aos ms; la reduccin en las velocidades de circulacin ha
afectado la ecuacin financiera del sistema de transporte pblico que se degrada, lo
que genera condiciones superiores de deterioro sectorial y ambiental. La congestin
se ha convertido en una realidad en muchas ciudades que ven, como sus tiempos
de viaje estn progresivamente aumentados durante los ltimos tiempos, por
ejemplo en Medelln la velocidad de los autos en horas pico ha disminuido de
valores cercanos a los 40 Km/h a valores cercanos a los 30Km/h en el 2006.
(Mediciones realizadas por la Universidad Nacional)
Empricamente, se ha constatado en muchas experiencias a nivel mundial que
existe una relacin positiva entre la movilidad y el crecimiento econmico y
viceversa. La generacin de nuevos empleos y la mayor disponibilidad de ingresos
familiares se constituyen en fuertes incentivos para incrementar la generacin de
viajes, para funciones tales como el trabajo, el estudio, el consumo y la recreacin,
lo cual es especialmente cierto cuando los ingresos disponibles permiten a algunos
ciudadanos poseer un automvil propio.
El modelo clsico de transporte, est compuesto por cuatro submodelos que reflejan
las distintas etapas de la demanda y la oferta del transporte, y una quinta etapa que
ser la localizacin de las viviendas.
Estas son generalmente las preguntas mas frecuentes para cada una de las etapas:
1. Generacin y Atraccin Cuntos viajes se realizan?
2. Distribucin A qu destino se viaja?
3. Particin Modal Qu modo de transporte se utiliza?
4. Asignacin de Ruta A travs de qu ruta se viaja?
5. Localizacin. Esta etapa generalmente se omite, tomndose como un dato de
entrada en el proceso de generacin.
Figura 1. Etapas del Modelo Clsico del Transporte.
Distribucin
Generacin
Particin
Atraccin
Modal
Localizacin
Asignacin
Fuente: Plan Maestro de Movilidad del Valle de Aburr 2005
Los viajes se caracterizan principalmente por su propsito y por el medio de

transporte en que se realizan. As, tienen mayor relevancia los viajes cuyo propsito
es el trabajo o el estudio, ya que su porcentaje es elevado. A la suma de ambos se
le conoce como movilidad obligada.
La generacin de viajes es el nmero de viajes realizados por grupos familiares de
una zona considerada, o por los automviles existentes en dicha zona, por unidad
de tiempo, incluyendo los viajes que ocurren fuera de la zona de residencia. En tales
condiciones, la produccin de viajes se relaciona con las caractersticas propias del
grupo familiar como por ejemplo el nmero de sus integrantes, ingresos, tasa de
motorizacin, etc.
La atraccin de viajes es en general el nmero de viajes atrados por una zona por
unidad de tiempo, y se refiere al nmero de puntos extremos, orgenes o destinos,
que corresponden a los viajes basados en el hogar, o a los destinos de viajes no
basados en el hogar.
El objetivo bsico de la primera etapa de la modelacin del transporte Generacin
y Atraccin de viajes es predecir el nmero de viajes de personas o vehculos que
son generados y atrados por cada una de las zonas en las que se ha desagregado
el rea en estudio.
Esta etapa del proceso de planeacin del transporte est relacionada nicamente
con el nmero de viajes que inician y finalizan en cada zona, y no con la manera
como se hacen las conexiones entre orgenes y destinos de viajes, por lo tanto los
transbordos, o las paradas pequeas como a estaciones de gasolina, no se cuentan
como un inicio o un final de un viaje.
10
En trminos generales, se trata de explicar la forma como se generan y atraen los

viajes, mediante la utilizacin de relaciones entre las caractersticas de los viajes y
las caractersticas del medio urbano. Para esto se utilizarn anlisis de Clasificacin
cruzada y modelos matemticos de regresin lineal.
El rea Metropolitana, entre 2006 y 2007 han trabajado en el estudio de los modelos
clsicos de transporte, con el fin de aportar soluciones en materia de Movilidad para
la regin del Valle de Aburr.
Estas pueden ser las preguntas fundamentales dentro de la investigacin:
Cuntos viajes son generados o atrados por cada una de las zonas del Valle de
Aburra?
Cules son las zonas del Valle de Aburra con mayor generacin y atraccin de
viajes?
Qu tipo de modelos se han utilizado en la generacin y atraccin de viajes en el
Valle de Aburra?
Cules son los modelos mas apropiados y que hacer para mejorarlos?
Cules son las variables ms relevantes dentro de los modelos a utilizar en la
generacin y atraccin de viajes?
Para efectuar la modelacin de la demanda de viajes se utilizara el software
TransCAD, como una herramienta que presenta grandes ventajas para la
modelacin de sistemas de transporte y permite representar de una manera ms
real las condiciones de la red vial y de las diferentes zonas que se definen en el
estudio. Toda la informacin se puede georeferenciar y asociar atributos mediante
bases de datos las cuales pueden ser representadas grficamente sobre la red y
cada una de las zonas consideradas
1.2
OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo General
Modelar la generacin de viajes en el Valle de Aburr 2005, comparando diferentes

tipos de modelos matemticos.
1.2.2 Objetivos Especficos
Predecir el nmero de viajes de personas que son generados con modelos

desagregados y atrados con modelos agregados, por cada una de las zonas del
Valle de Aburr, (modelos utilizados para el hogar).
Analizar las variables que tienen mayor relevancia dentro de los modelos de
generacin de viajes.
Estimar las tasas de produccin de viajes por categoras de familias o individuos
en diferentes perodos del da.
Estimar modelos de atraccin de viajes segn los tipos de atraccin
contabilizados globalmente (comercio, centros de salud, educacin, trabajo,
recreacin etc.) para diferentes perodos del da.
Analizar las variables que tienen mayor relevancia dentro del modelo de la
atraccin de viajes.
11
2. CONCEPTOS BASICOS Y ANTECEDENTES

2.1
CONCEPTOS BASICOS
Viaje: Es un movimiento de un sentido desde un punto de origen a un punto
de destino con un nico propsito. Se tendrn en cuenta los viajes realizados
caminando con una longitud mnima en torno a los 300 metros y todos los
viajes realizados en vehculos motorizados o no. Por otro lado, se ignorarn
los viajes realizados por nios menores de 5 aos.
Origen: Lugar y momento en que se inicia un viaje
Destino: Lugar y momento en que termina un viaje
Propsito: Actividad que se quiere realizar en el destino
Modo: Medios de transporte utilizados y su modalidad de operacin
Ruta: Trayectoria para llegar desde el origen al destino
Volumen o Flujo: Cantidad de viajes por unidad de tiempo
Nivel de Servicio o Calidad: atributos del viaje realizado por un viajero,
tales como tiempo de viaje, comodidad, seguridad, confiabilidad
Agregacin: En principio, todos los viajes son distintos, lo que es
inmanejable para una modelacin o anlisis comprensible, por esta razn se
deben de agregar
- Agregacin Espacial: Divisin del rea de la ciudad en zonas
- Agregacin Temporal: Definicin de perodos representativos del ao base
- Agregacin Funcional: Definicin de un nmero reducido de propsitos de
viaje
- Agregacin Poblacional: definicin de un nmero moderado de categoras de
usuario
Generacin de Viajes: Cantidad de viajes de cada categora que salen de
cada zona de origen en cierto perodo del da con algn propsito, la
generacin de viajes se clasifican de la siguiente forma
- Basados en el hogar: funcin de caractersticas demogrficas y
socioeconmicas de la zona de origen y uso del suelo
- No Basados en el hogar: Funcin de otras caractersticas de la zona de
origen
Atraccin de Viajes: Cantidad de viajes de cada categora que llegan de

cada zona de origen en cierto perodo del da con algn propsito. La
atraccin de viajes se calcula de acuerdo a las siguientes caractersticas
- Funcin de caractersticas de uso del suelo en la zona de destino
- Diferentes variables para cada propsito de viaje
Distribucin de Viajes: Cantidad de viajes entre cada par de zonas de
origen destino: Se calcula una matriz de viajes en funcin de
- Funcin de los costos compuestos de transporte entre zonas
- Funcin de los viajes generados y atrados por cada zona
Particin Modal: Cuantos viajes utilizan cada modo de transporte, esto
depende de:
- Funcin de costo y calidad (nivel de servicio) de los modos alternativos de
transporte
12
- Funcin de la disponibilidad de modos para un viaje especfico

Asignacin: Arcos de la red de transporte utilizados para viajar
- Automviles eligen ruta desde su origen al destino en funcin de la oferta
vial, y de los tiempos y costos de viaje
- Pasajeros de transporte pblico eligen lnea en funcin de la oferta de los
modos de transporte pblico y sus atributos
- Los tiempos y costos de viaje son funcin del flujo
Localizacin: Donde se localizan las residencias y las actividades
- Cantidad de actividades que se localizan en una zona dada. Es funcin entre
otros factores de su accesibilidad, la cual depende de los costos de transporte
al resto de las zonas.
- Depende tambin de limitaciones fsicas (espacio disponible), regulatorias
(POT) y econmicas.
2.2
ANTECEDENTES
El transporte urbano representa un costo elevado para Amrica Latina, mucho ms,
por ejemplo, que el transporte areo. Si bien los pasajes en avin son mucho ms
caros que los de bus o taxi, se viaja en estos ltimos con una frecuencia muy
superior a lo que se viaja en avin. El transporte urbano de rutina, en las ciudades
de ms de 100.000 habitantes, cuesta aproximadamente 3% del Producto Interno
Bruto (PIB), mientras que el costo del tiempo consumido en efectuar estos viajes,
que no se contabiliza en el PIB, equivale a un 3%. Muy probablemente, estos costos
van en aumento, a raz de consideraciones tales como:
(i)
La expansin territorial de las ciudades y el consecuente incremento en
la distancia promedio de los viajes efectuados.
(ii)
La sustitucin de medios de menor costo de operacin por persona,
como el bus, por otros, ms caros de operar, como el automvil.
(iii)
La mayor congestin, que aumenta las demoras y los costos de
operacin de los vehculos. Adems, de acuerdo a los resultados de las
encuestas en hogares, las familias de mayores ingresos realizan un
nmero mayor de viajes.
(Ian Thompson 2002)
El sistema de transporte urbano, posibilita el movimiento de personas y bienes
imprescindibles para mantener el desarrollo de las actividades socioeconmicas de
cualquier regin. La operacin de tal sistema se torna ms difcil y conflictiva en la
medida que el desarrollo econmico hace crecer el nivel de ingreso de la poblacin
y con ello la complejidad y sofisticacin del aspecto urbano. Signos de este proceso
lo constituyen el incremento de la tasa de motorizacin y de la cantidad de viajes
que cada persona realiza, lo que a su vez trae consigo los problemas de congestin,
polucin ambiental y accidentes, tpicos de las regiones actuales.
Las ciudades que comprenden el Valle de Aburr, no son ajenas a ste fenmeno y
es as como durante los ltimos aos se han visto aparecer y hacer crisis problemas
que hace slo unas dcadas eran inexistentes.
La problemtica de movilidad en esta rea del departamento de Antioquia ha tratado
de solucionarse a travs de pequeas medidas en la operacin del transporte
pblico colectivo y la implantacin del primer y nico sistema de transporte masivo
tipo Metro en Colombia. No obstante y aunque la regin cuenta con un medio de
13
transporte, eficiente, rpido y seguro; Medelln y su rea Metropolitana no han

podido resolver los problemas de transporte que se presentan en su territorio, por la
falta de una poltica clara de transporte que genere los cambios estructurales
necesarios para convertir la explotacin artesanal del transporte en una verdadera
industria. (EDU y TRANSMILENIO S.A. 2003)
Las relaciones socioeconmicas han hecho que el centro de Medelln y a la vez
centro metropolitano, sea el principal lugar de actividad comercial y de servicios, lo
que ha sido reforzado por la disposicin radial de las rutas de transporte colectivo,
generando una alta concentracin de viajes al centro y por ende congestin
vehicular, sobresaturacin del espacio pblico y deterioro de la zona cntrica de la
ciudad, que conllev al desplazamiento de actividades directivas del sector
empresarial y bancario, desarrollndose en l una economa informal que aumenta
an ms la atraccin de viajes.
Como caracterstica general de las rutas de servicio de transporte pblico colectivo,
se encuentra que la mayor parte de los recorridos tanto urbanos como
metropolitanos, convergen en la Zona Cntrica (comuna 10) del municipio de
Medelln, principal centro atractor de viajes en la ciudad, debido a su alta actividad
econmica, comercial, etc.
En general el cubrimiento de las rutas de transporte Pblico es bueno y abarca gran
parte del territorio del Valle de Aburr, recorriendo aproximadamente 4.412
Kilmetros de va. Aunque el cubrimiento geogrfico es muy alto, este no indica que
el sistema de rutas atienda eficientemente la demanda. (EDU y TRANSMILENIO
S.A., 2003)
Esto ha llevado a que la regin haya soportado por varios aos problemas como:
Incremento en los tiempos de viaje, causado por congestiones y bajas

velocidades.
Inseguridad en los desplazamientos
Contaminacin
Disminucin progresiva de los ingresos por el incremento del parque
automotor
Altos costos operacionales.
Largas jornadas de trabajo para los conductores
Guerra del centavo
Carencia de condiciones laborales ajustadas a la legislacin vigente
Incertidumbre en los ingresos salariales (pago por pasajero movilizado)
Congestin
Disminucin de la competitividad regional
Accidentalidad
Dispersin urbana descontrolada por la flexibilidad del sistema de transporte.
14
3. EL PROCESO DE PLANEACIN DEL TRANSPORTE

URBANO
3.1
PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO
El proceso de planeacin de transporte debe ser comprendido como un conjunto de

actividades relacionadas entre s que tienen por objetivo mejorar la calidad de vida
de los ciudadanos, especficamente en los aspectos relacionados con el
funcionamiento del sistema de transporte.
El uso de la palabra "proceso" indica que la planeacin debe ser una actividad
continua, que acompaa la evolucin del sistema estudiado as como la naturaleza
de sus problemas y de la eficacia de las soluciones adoptadas. Es fundamental que
la planeacin sea conducida por un enfoque sistemtico, considerando los
componentes del sistema estudiado, las relaciones entre ellos y su comunicacin
con su ambiente interno. (Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin
del Transporte Urbano).
Figura 2. Proceso de Planeacion del Transporte
Fuente: Manual de Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano
De una manera general, las principales etapas asociadas al proceso de planeacin

del transporte son las siguientes, como se observa en el diagrama anterior:
- Identificacin de los problemas;
- Identificacin del sistema de inters;
- Establecimiento de metas y objetivos para el sistema;
- Generacin de alternativas para la solucin de los problemas identificados;
- Anlisis del comportamiento del sistema, en particular frente a las alternativas
consideradas;
-Evaluacin de las alternativas estudiadas (desde el punto de vista tcnico,
econmico y ambiental);
15
- Seleccin de alternativas que atiendan mejor a los objetivos establecidos;

- Implantacin de la alternativa seleccionada;
- Monitoreo de la evolucin del sistema, buscando la identificacin de nuevos
problemas.
3.1.1
EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE
El problema del transporte urbano est totalmente relacionado al proceso de

urbanizacin. La industrializacin y los cambios en la productividad agrcola,
tuvieron como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin la
correspondiente infraestructura.
De una forma general, la urbanizacin en Latinoamrica tiene dos componentes que
influyen de sobremanera en el problema del transporte: la construccin de calles
angostas de las ciudades en crecimiento y la falta de planeacin y control del
desarrollo urbano.
Las ciudades en crecimiento no tenan forma de prever los cambios en la tecnologa
del transporte.
El inters en preservar la historia de estas ciudades exige soluciones en la
circulacin de los vehculos, calles peatonales, estacionamiento, etc. Sin embargo,
los centros histricos de las ciudades, tienen tambin una dimensin restrictiva y no
seran un problema muy fuerte si no existieran complicaciones por el crecimiento
desordenado y acelerado de la urbanizacin, justamente debido a los cambios
tecnolgicos en la industria y en el transporte. Estos factores hacen que se tenga
que entender muy bien el problema del transporte: permitir el transporte de bienes y
personas en condiciones preestablecidas de precio, confort y seguridad en el menor
tiempo posible.
El problema puede ser entendido como la necesidad de comunicacin originada por
las actividades urbanas de produccin de bienes y servicios. Las personas viven en
un lugar y necesitan ejercer sus actividades econmicas, productivas y de consumo
en otros lugares.
Las actividades estn ubicadas en espacios propios y el sistema de transporte es
una de las formas de comunicacin entre las actividades. La forma de produccin
industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y sea crtica la produccin
de espacio para el transporte. As viene la preocupacin no slo con la produccin
de nuevo espacio para proveer ms oferta, sino tambin la preocupacin por la
mejor utilizacin del espacio existente.
El nfasis en la planeacin del transporte urbano ha cambiado en los ltimos aos.
Los procedimientos anteriores estaban ms involucrados en la provisin de oferta
para satisfacer la demanda. Con este propsito se construyeron las vas rpidas, las
grandes vialidades y los sistemas de transporte colectivo como el metro.
Sin embargo, se debe asegurar la utilizacin ms eficiente de las facilidades
existentes antes de entrar a pensar en nuevas inversiones en infraestructura, las
cuales adems de ser cuantiosas, requieren plazos generalmente largos para su
ejecucin y puesta en servicio.
16
La ciudad debe ser mirada como un sistema que evoluciona, donde los usos del
suelo y los flujos de trfico son interdependientes. Debe reconocerse que los flujos
de trfico cambian en respuesta a modificaciones en usos del suelo y viceversa.
Se debe tener en cuenta la congestin vehicular, signo principal de los problemas
actuales del transporte latinoamericano y asociada principalmente al uso del
automvil privado, que tiene como consecuencia fundamental la prdida de calidad
de vida en las ciudades. Sus efectos ms significativos son la contaminacin
atmosfrica acstica, la descomposicin y ruptura del espacio urbano, los
accidentes y el sobreconsumo de energa.
El uso del automvil est asociado al crecimiento urbano. El crecimiento poblacional
y la superficie urbanizada, provocan una prolongacin de los viajes en tiempo y
distancia. El servicio de transporte pblico sufre as un mayor deterioro y
degradacin, resultado del aumento de los costos de operacin asociados a
velocidades comerciales ms reducidas, a viajes ms largos y a una menor
densidad de pasajeros transportados por kilmetro; el automvil refuerza su imagen,
al ofrecer mejores condiciones de comodidad y de tiempo de viaje.
3.1.2
ESTRUCTURA URBANA
Otro aspecto muy importante para la planeacin, es el entendimiento de la

estructura urbana de la ciudad: las zonas de trabajo, las zonas habitacionales y sus
caractersticas socioeconmicas, los corredores viales, las reas de expansin y, las
barreras fsicas al sistema de transporte y al desarrollo urbano.
Esta informacin debe considerar el uso del suelo y la funcin de la vialidad como
espacio de comunicacin entre las diferentes actividades urbanas. En la estructura
urbana es importante tener claridad en la distribucin de las actividades urbanas y la
jerarqua vial que sirve a la comunicacin entre dichas actividades.
En general, las ciudades medias son monocntricas. En el rea central se ubican
las actividades de comercio y de servicios y es el rea que concentra la mayora de
los destinos de viaje. Adems de esto hay una o ms reas industriales. En la
frontera se tiene que considerar no solamente los pasos fronterizos, sino la
influencia del rea urbana en el otro lado de la frontera.
3.1.3
USO DEL SUELO
Otra variable importante pero no siempre disponible y utilizada en la planeacin del

transporte urbano, es el uso del suelo. Este dato est disponible en los catastros de
inmuebles para fines de impuestos. Los catastros generalmente contienen ms
informacin que la necesaria para fines de planeacin; como valor de los inmuebles,
nombre del dueo e impuestos pagados.
El agudo crecimiento poblacional y la expansin de la superficie de las ciudades se
ha producido por tramos aislados, habitualmente sin secuencia ni planificacin.
Urbanizaciones nuevas que se instalan dentro del rea urbana, interrumpiendo la
vialidad estructurante de la ciudad: otras, que se extienden ms all del rea
construida, tienen difcil accesibilidad; grandes reas quedan conectadas por una o
pocas vas al resto de la trama urbana. La fluidez en estas condiciones se ve
profundamente afectada. Adems del impacto natural en los costos, debido al
crecimiento en las distancias y en los tiempos de viaje.
17
Es interesante obtener una base de datos parcial que contenga datos agregados por
manzana de los siguientes atributos:
Manzana
Tipo de inmueble:
- Industria pesada
- Industria ligera
- Comercio grande (plazas comerciales, grandes tiendas)
- Comercio pequeo
- Servicios pblicos
- Servicios privados
- Escuelas
- Hospitales
rea construida
rea de terreno
Nmero de pisos
rea del terreno ocupada por construccin
3.1.4
VIAJES
Los viajes se definen como un traslado desde una zona de origen hasta una zona
de destino de una persona o carga, con cierto propsito, por un modo y ruta,
adems se realizan en diferentes periodos del da. Sus caractersticas son:
Propsito:
- Trabajo
- Escuela/educacin
- Compras
- Negocios
- Mdico/Odontologa/salud
- Recreacin/visita
- Hogar
Modo:
- Automvil propio
- Automvil rentado/taxi
- Autobs
- Microbs
- Combinado
- Camin de la empresa
- Escolar
- Motocicleta
- Bicicleta
- A pie
Tiempo de viaje
Periodo del da
18
3.2
MODELOS DE TRANSPORTE
El modelaje aplicado al anlisis y a la planeacin de transporte es una ciencia

madurada. La riqueza metodolgica vinculada a esta cuestin proviene de ms de
30 aos de investigacin interdisciplinaria, abarcando conocimientos de ingeniera,
economa, geografa, sociologa, psicologa, estadstica, matemtica aplicada,
anlisis de sistemas, etc.
Como una ciencia con su madurez, la distancia entre la teora y la prctica no es
muy grande.
Los desarrollos tericos ms recientes son, en general, rpidamente involucrados
en la estructura de las aplicaciones verificadas en la prctica, sin que el enfoque
global sea cuestionado o ampliamente revisado.
Las consideraciones dadas en este material son iniciales y buscan solamente
introducir los principales conceptos y metodologas utilizadas en el desarrollo y
aplicacin de modelos para la planeacin de transporte. (Manual de Conceptos y
Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano).
El enfoque de modelacin clsico parte por considerar una red multimodal de
transporte, una zonificacin apropiada del rea de estudio, y la recoleccin y
codificacin de datos tanto para la calibracin y validacin de los modelos, como
para su uso en modalidad predictiva (datos de planificacin). Estos datos incluyen
informacin socio-econmica acerca de la poblacin en cada zona del rea de
estudio, as como datos de su actividad econmica, incluyendo empleos, espacio
comercial y facilidades educacionales y recreacionales.
Con estos datos, obtenidos tpicamente de una encuesta origen destino, se
pueden estimar modelos que permitan predecir el total de viajes generados y
atrados por cada zona (Generacin de viajes). Para modelar la generacin, como
se vera mas adelante, la practica contempla el uso de informacin a nivel de los
hogares y tcnicas de clasificacin, regresin lineal mltiple o mixta. Para modelar la
atraccin de viajes, aun se considera aceptable utilizar datos a nivel zonal
(informacin agregada). Se deben estimar modelos diferentes para los distintos
propsitos de viaje que se estn considerando en el estudio. (Ortzar, 2000)
El proceso de modelaje generalmente es tratado en cuatro etapas distintas:
- Generacin de viajes o de la demanda;
- Distribucin de viajes o de la demanda;
- Divisin o seleccin modal;
- Distribucin a las redes de transportes.
Las tres primeras etapas tienen por ptica central la simulacin del comportamiento
de la demanda por transportes. La primera etapa se basa en informaciones
socioeconmicas y demogrficas de la poblacin o de las actividades econmicas
en el rea de estudio, adems de los datos referentes a las caractersticas del uso,
ocupacin o capacidad productiva del suelo en la regin. En consecuencia, hay
matrices de demanda por modo (o combinacin de modos) de transporte,
desagregados por tipos de flujo (propsito, tipo de usuario) o perodos.
En la ltima etapa de modelaje, la asignacin de viajes, se hace la interaccin entre
la oferta, representada a travs de redes de transporte modales, y la demanda,
sintetizada en las matrices de la demanda, ya cambiadas en viajes de personas o
vehculos.
Los resultados obtenidos en estas etapas alimentan un procedimiento de evaluacin
de alternativas que considera aspectos econmicos, de satisfaccin de la demanda,
etc.
19
Figura 3. Etapas que comprende el Modelo del Transporte.
3.2.1
MODELOS DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES
La generacin de viajes es el proceso mediante el cual se cuantifican los viajes

realizados por las personas que residen o desarrollan actividad en una determinada
rea urbana o por vehculos relacionados con dicha rea. (Girardotti 2001)
En este trabajo los viajes se referirn a movimientos de personas.
La generacin de viajes es funcin de:
1. El uso del suelo: Existe una estrecha relacin entre la generacin de viajes y
la manera en que el suelo es utilizado, incluyendo la ubicacin e intensidad
de uso.
2. Caractersticas socioeconmicas de la poblacin del rea de estudio.
3. La disponibilidad y calidad de los medios de transporte disponibles en el rea
3.2.1.1
FUNDAMENTOS DE LA GENERACIN Y ATRACCIN DE

VIAJES
El objeto de la etapa de la generacin de viajes es el de obtener una adecuada

identificacin y cuantificacin de los viajes que tienen como extremo las distintas
zonas en que fue dividida el rea de estudio.
Para el presente estudio, se tiene que la zona fue dividida en 419 zonas SIT (Zonas
del Sistema Integrado de Transporte), que recogen informacin de los 10 municipios
que conforman el rea Metropolitana del Valle de Aburra.
Los viajes pueden ser caracterizados por dos atributos que debern ser tenidos en
cuenta durante el proceso de su estudio. Estos atributos son: propsito y horario.
El propsito de viaje esta compuesto por dos elementos: Base y motivo
Base: Se entiende como base el lugar en que comienza o termina un viaje
distinguiendo entre basados en el hogar y no basados en el hogar, siendo los
basados en el hogar los que tienen uno de sus extremos en el hogar del individuo
que viaja.
Los no basados en el hogar son los que en ninguno de sus extremos se encuentra
el hogar.
20
Motivo: Se consideran el trabajo, estudio, compras y otros. Generalmente se

consideran cinco propsitos de viaje:
Basados en el hogar Trabajo (BHT)
Basados en el hogar Estudio (BHE)
Basados en el hogar Compras (BHC)
Basados en el hogar Otros (BHO)
No Basados en el hogar (NBH)
Aunque en algunos casos es suficiente considerar solo tres propsitos, segn el
tamao y las caractersticas del rea de estudio.
En este caso tendremos en cuenta los viajes al Trabajo, al Estudio, (llamados de
tipo obligatorio) y el resto de los viajes, se considerarn dentro del grupo de Otros
(llamados de tipo discreto).
Para cada uno de los propsitos considerados se deber desarrollar un modelo de
generacin que cuantifique los viajes generados con este propsito.
Otro atributo es el horario en que se realiza el viaje. Se consideran viajes en las
horas pico del da tanto para el periodo de la maana como para el periodo de la
tarde y se considerar un periodo valle y viajes diarios totales (sin considerar la hora
en que se realizan).
La generacin de viajes puede dividirse en dos pasos:
1. La determinacin del nmero de viajes originados en cada zona.
2. La determinacin del nmero de viajes destinado o atrado por cada zona.
Para el rea de estudio, el nmero de producciones deber ser igual al de
atracciones, aunque no necesariamente para cada una de las zonas en particular.
Esto se debe a que los viajes basados en el hogar (BH) siempre son producidos por
la zona que contiene al hogar y atrados por la zona del extremo, en cualquier
sentido que se realice el viaje. Los viajes no basados en el hogar (NBH) son
producidos por la zona origen y atrados por la zona destino.
Por lo anterior en las zonas principalmente residenciales las producciones sern
mayores que las atracciones, mientras que en las zonas que son generalmente
comerciales, industriales o educacionales, las atracciones sern mayores que las
producciones. (Girardotti 2001)
3.2.1.2
VARIABLES QUE EXPLICAN LA GENERACIN Y ATRACCIN

DE VIAJES
- USO DEL SUELO

Este puede ser determinado y pronosticado con facilidad. Se pueden distinguir tres
atributos que influyen en la generacin de viajes, estos son:
Tipos: Los diferentes tipos de usos del suelo tienen diferentes caractersticas de
generacin y por ello es importante distinguirlos. La clasificacin de tipos de usos de
suelo ms habitual suele ser: Residencial, comercial, industrial, educacional y
recreacional. El uso del suelo residencial produce ms viajes que los otros usos,
mientras que los usos restantes son en general, mayores atractores de viajes que
productores.
Intensidad: Expresa el nivel de actividad que caracteriza cada zona y usualmente
se expresa como el numero total de viviendas en la zona o empleos por unidad de
21
superficie. La intensidad del uso de un suelo tiene una marcada influencia en el

nmero y tipo de viajes que genera determinada zona. En general, a menor
densidad habitacional, mayor numero de viajes generados por persona.
Ubicacin: Esta se refiere a la distribucin espacial de los usos del suelo y de las
actividades dentro del rea de estudio.
Caractersticas socioeconmicas: Las que influyen en la Generacin de viajes,
son las siguientes: Ingreso familiar (estrato), tamao del hogar, posesin de
automvil, tipo de vivienda y actividad de los integrantes del hogar (Personas que
trabajan, personas que estudian, personas que trabajan y estudian, personas
jubiladas, personas desempleadas, amas de casa).
El objetivo bsico de la modelacin de la generacin y atraccin de viajes, es
predecir el nmero de viajes de personas o vehculos que son generados y atrados
por cada una de las zonas en que se ha desagregado el rea en estudio, y no en la
manera como se hacen las conexiones entre orgenes y destinos de viajes. (Manual
de TransCAD, versin 4.8)
3.2.1.3
MODELOS UTILIZADOS EN LA GENERACIN Y ATRACCIN

DE VIAJES
Mtodo de Clasificacin Cruzada o Anlisis de Categoras: Se trata de

desagregar la poblacin en grupos relativamente homogneos, basados en ciertas
caractersticas socioeconmicas, para cada uno de los cuales se calculan tasas de
generacin de viajes. El procedimiento que se sigue en este mtodo puede
resumirse en las siguientes cinco etapas:
Identificacin de las variables socioeconmicas relevantes
Determinacin de los rangos de valores para la clasificacin
Determinacin de las tasas de Generacin/Atraccin de viajes
Estimacin de la composicin familiar futura, segn las diferentes categoras
para cada una de las zonas
La determinacin de los viajes generados o atrados en cada zona estudiada
responde a la siguiente ecuacin:
Gi, k = Hi, n Tn, k
Gi,k = es el nmero de viajes producidos en la zona i con propsito k
Hi,n = es el nmero de hogares en la zona i con clasificacin n
Tn,k = es la tasa media de produccin de viajes de la clasificacin n con propsito k
(Nio Arbelaez)
Regresin Lineal Mltiple: La estimacin de la generacin de demanda por
transporte abarca la previsin de dos trminos: la produccin, que es la demanda
originada o producida en cada zona de trfico y, la atraccin, que es la demanda
destinada o consumida en cada zona. Los modelos de generacin que se basan en
el anlisis de regresin lineal mltiple, buscan establecer una relacin lineal entre un
conjunto de variables explicativas (independientes o exgenas) y una variable que
pretende explicar (dependiente o endgena) en general la produccin o la atraccin
de la demanda por zona. La forma general del modelo se presenta a continuacin:
Gi=a0+a1.X1+a2.X2+a3.X3+...
22
Donde:
Gi: Produccin o atraccin de demanda en la zona i para el tipo de flujo
considerado, expresada en viajes de personas o vehculos, por unidad de tiempo
(hora, da, ao)
X1, X2, X3,...: Variables explicativas de la generacin de demanda
a0, a1, a2, a3,...: Parmetros que describen el comportamiento de la demanda,
determinados en la calibracin del modelo por anlisis de regresin.
3.2.2
MODELOS DE DISTRIBUCIN DE VIAJES
Los modelos de distribucin agregados de viajes se usan para predecir flujos entre
zonas de origen y destino. Existen dos categoras principales de estos mtodos los
cuales predominan en la planeacin de transporte urbano, el primer mtodo es
llamado mtodo de factores de crecimiento y plantea escalar una matriz existente
aplicando factores multiplicativos derivados de predicciones de produccin y/o
atraccin asociadas a las celdas de la matriz.
La segunda categora bsica de generacin de viajes agregados es el modelo
gravitacional.
Los modelos gravitacionales incluyen como entrada una o ms matrices de flujo y
una matriz de impedancia que refleja la distancia, tiempos o costo de los viajes entre
zonas, y estima el nivel futuro de producciones y atracciones. El modelo
gravitacional relaciona explcitamente el flujo entre zonas con la impedancia
intrazonal de los viajes.
Los modelos gravitacionales son originalmente motivados por que los flujos
decrecen como una funcin de la distancia que separa las zonas, esto es la
atraccin gravitacional entre dos objetos que decrece como una funcin de la
distancia entre los objetos. Este principio es aplicado en los modelos de planeacin
del transporte, donde la analoga Newtoniana ha sido reemplazada por la hiptesis
de que los viajes entre las zonas i y j es funcin de los viajes originados en las
zonas i y el nivel de atraccin y accesibilidad de la zona j con respecto a las dems
zonas.
Existen diferentes medidas de impedancia como son: la distancia de viaje, el tiempo
de viaje, o el costo del mismo. Igualmente diferentes funciones potenciales de
impedancia que pueden ser usadas para derivar la atraccin relativa de cada zona.
Como una alternativa a las funciones de impedancia se puede usar un factor de
impedancia (esencialmente esto es una funcin de impedancia discreta que
relaciona la impedancia entre zonas con la atraccin entre zonas). (Nio Arbelaez)
3.2.2.1
MODELOS UTILIZADOS EN LA DISTRIBUCIN DE VIAJES
Modelos de Factor de Crecimiento: Como se ha mencionado, los modelos de

factor de crecimiento plantean escalar una matriz existente aplicando factores
multiplicativos derivados de predicciones de produccin y/o atraccin asociadas a
las celdas de la matriz. Estos mtodos son usualmente encontrados cuando no se
tiene informacin disponible respecto de las distancias interzonales de la red,
tiempos de viajes o costos generalizados.
23
Modelos de Gravedad: Al relacionar el numero de viajeros que utilizaban el

transporte pblico, se encontr que se incrementaban a medida que era mayor la
poblacin de las zonas y disminuan los viajes en funcin de la distancia que las
separaba de la zona centro. Analizando esa informacin formul la que se puede
considerar primera frmula analgica de transporte:
Donde
K: es una constante determinada empricamente que tiene en cuenta aspectos
socioeconmicos y caractersticas propias del tipo de viajes
P: es la poblacin respectiva de las ciudades i o j
d: es la distancia que separa las dos zonas y representa una resistencia a la
realizacin del viaje y puede estar expresada en distancia, tiempo o costo
generalizado y est a su vez afectada por b, un exponente que depende del motivo
de viaje.
Entre ms importante el motivo del viaje, por ejemplo trabajo, menor el valor de este
exponente.
3.2.3
MODELOS DE REPARTO MODAL
Los modelos de seleccin modal son utilizados para analizar y predecir la eleccin
que los individuos harn al escoger los modos de transporte que son utilizados para
cada tipo particular de viaje. Generalmente el objetivo es predecir la proporcin o el
nmero de viajes hechos en cada modo, principalmente predecir la proporcin de
los viajes atrados por el transporte pblico.
Los modelos de reparto (o seleccin modal) pueden llevarse a cabo bien sea a nivel
agregado o desagregado de zona. Los modelos a nivel agregado buscan predecir
las cuotas zonales de viajes por modo y se calculan de manera tpica por medio de
la utilizacin de cuotas segn modo, por pares de origen destino y de promedios
de datos demogrficos por zona. Los modelos desagregados se basan en datos a
nivel individual obtenidos de encuestas. A nivel individual la eleccin es discreta
una persona elige una entre un conjunto de alternativas modales-. Los modelos logit
se estiman con frecuencia con base en datos a nivel individual, y entonces se
elaboran pronsticos basados en variables agregadas explicativas.
Los insumos para los modelos de eleccin modal incluyen normalmente
caractersticas socioeconmicas de los viajeros y caractersticas del servicio de los
modos alternos (costo y tiempo de viaje). (Nio Arbelaez)
El modelo de particin modal divide la matriz de viajes proveniente de la etapa de
distribucin, en tantas matrices como modos de transporte existan disponibles para
los usuarios. Un modelo de particin modal ser necesario para cada categora de
demanda, propsito de viaje y perodo de anlisis.
Los modelos de particin modal denominados de eleccin discreta, constituyen
buena parte de las actuales aplicaciones en estudio de transporte. Como su nombre
lo indica, estos modelos estn orientados a simular el proceso de eleccin de un
individuo enfrentado a un conjunto de alternativas discretas de eleccin. La hiptesis
24
subyacente en este tipo de modelos es que la probabilidad de que un individuo

escoja una alternativa determinada es funcin de las caractersticas
(socioeconmicas) del individuo y de la atractividad relativa de cada opcin.
Desde el punto de vista de la particin modal, la extensin del concepto anterior es
inmediata. Para viajar entre un origen y un destino determinado, un usuario de la
categora n dispone de un conjunto finito y discreto An de modos de transporte
alternativos. La eleccin de un modo especfico m An, depender de las
caractersticas del usuario y de los atributos de los modos disponibles.
Para representar estas caractersticas, se define una funcin de utilidad asociada a
cada una de las alternativas disponibles y se supone que el usuario elegir aquella
que le reporte una mayor utilidad. La funcin utilidad normalmente se expresa con
una formulacin lineal en los parmetros:
Donde los Xnmk representan indistintamente los atributos del modo m y las
caractersticas del usuario de la categora n. Tpicamente esta expresin incluye
como atributos del modo sus variables de servicio (tiempo de viaje, tiempo de
espera, tarifa, etc.) y como caractersticas del usuario, su ingreso, nivel educacional
y otros. Tambin es habitual incluir combinaciones de variables (ej.: tarifa dividida
por ingreso familiar).
Los parmetros nmk representan el peso que los usuarios de la categora n asignan
a cada variable incluida en la funcin utilidad. Luego, tales parmetros deben ser
calibrados para cada categora de usuarios.
El parmetro libre nm corresponde a una constante modal que representa ciertas
caractersticas especficas que el modo m tiene para los usuarios de la categora n,
y que no estn representados en el resto de la funcin utilidad del modo. Por
razones derivadas de la forma de estimar los parmetros de la funcin, es necesario
fijar en cero la constante modal de una de las alternativas, llamada alternativa de
referencia. El resto de las constantes modales sern relativas a dicha alternativa de
referencia.
Sin embargo, existen adems ciertas caractersticas subjetivas en la eleccin modal
de los usuarios, que no son observables por el modelador (comodidad, privacidad,
gustos, etc.). Por lo tanto, en rigor la funcin utilidad debe incluir un trmino
observable (como el que se mencion antes) y un trmino aleatorio que refleje
aquellas variables ignoradas en la decisin modal de los usuarios:
Donde:
Vnm = Funcin de utilidad completa de la alternativa m para los usuarios de la
categora n.
Unm = Parte observable de la funcin utilidad.
m = Parte no observable (aleatoria) de la funcin utilidad.
Las distintas hiptesis respecto a la distribucin de probabilidades del trmino
aleatorio m darn origen a distintos tipos de modelos de eleccin discreta para la
particin modal. Dado que se trata de simular comportamiento de individuos, la
distribucin normal debera ser la ms indicada para el trmino aleatorio y en este
caso se puede derivar el denominado modelo probit de particin modal. No
25
obstante, la complejidad matemtica de la distribucin normal hace que la aplicacin

del probit sea muy dificultosa para ms de tres alternativas modales. (Metodologa
para Anlisis de Sistemas de Transporte en Grandes Ciudades y Ciudades de
Tamao Medio, Chile)
3.2.4
MODELO DE ASIGNACIN DE TRANSPORTE
La cuarta etapa del modelo clsico de transporte es la asignacin de viajes a la red

de transporte, se comparan en esta etapa la oferta y la demanda.
Los modelos de asignacin aportan elementos para identificar la oferta. El sistema
de la red y en el caso del transporte pblico, las caractersticas de los servicios
ofrecidos como la frecuencia y capacidad, representan los principales elementos del
lado de la oferta en el transporte.
En el mbito econmico, los intercambios concretos de bienes y servicios tienen
lugar como resultado de la combinacin de la demanda para ellos con la oferta. El
punto de equilibrio resultante define el precio con el que se intercambian los bienes
y los flujos respectivos en el mercado. El punto de equilibrio se encuentra cuando el
coste marginal de producir y vender los bienes es igual al ingreso marginal que se
obtiene de venderlos.
El reparto de viajes a rutas proporciona un esquema de caminos y flujos de arcos
que se dice, estn en equilibrio cuando los viajeros no pueden encontrar mejores
rutas para sus destinos, ya que estn viajando en las mejores rutas disponibles.
Este es el equilibrio de la red de caminos. (Modelling Transport)
3.2.4.1
ASIGNACIN DE TRANSPORTE PRIVADO
En el caso de la asignacin de transporte privado, es conveniente proponer modelos

que pueden tratar el fenmeno de la congestin, por varias razones: aunque de
menor intensidad, en el caso de las ciudades de tamao medio, la congestin puede
estar presente en algunos arcos de la red y es necesario simular su impacto, porque
stos suelen ser los arcos donde se materializan proyectos de transporte; los
modelos que tratan redes congestionadas son igualmente adecuados cuando el
fenmeno tiene poca importancia.
Los modelos de asignacin de transporte privado con mayor fundamentacin
tcnica, utilizan el primer principio de Wardrop para explicar la asignacin de viajes
a la red.
Este principio supone que los usuarios intentan minimizar sus costos de operacin
al realizar sus viajes. Si pudieran hacerlo, cada usuario elegira la ruta ms corta (en
trminos de tiempo de viaje, por ejemplo) para llegar a su destino. Pero, puesto que
en general existe el fenmeno de la congestin vehicular, la ruta ms corta deja de
serlo cuando muchos usuarios tratan de usar los mismos arcos de la red. Los
usuarios entonces considerarn otras rutas, hasta encontrar aquella que tenga el
mnimo costo posible, dadas las condiciones de operacin existentes en la red.
Cuando todos los usuarios hayan encontrado esta ruta ms conveniente, la red de
transporte privado se encontrar en equilibrio.
26
El primer principio de Wardrop dice simplemente que habr equilibrio en la red

cuando ningn usuario pueda reducir unilateralmente su costo de viaje, mediante un
cambio de ruta.
Naturalmente ste es un principio general, que caracteriza la solucin del problema
de asignacin a redes de transporte privado, pero que no ilustra respecto a la
manera de encontrar dicha solucin. (Metodologa para Anlisis de Sistemas de
Transporte en Grandes Ciudades y Ciudades de Tamao Medio, chile, 1998).
La red bsica, utilizada para la asignacin de transporte privado, est representada
por un grafo
G = (N, A), donde N es el conjunto de nodos y A el conjunto de arcos.
El primero representa las intersecciones de calles y los centroides de las zonas
(localizacin del origen y destino de los viajes) y el segundo conjunto representa las
calles de la ciudad.
La siguiente nomenclatura ser necesaria para formular el problema:
El problema de asignacin de transporte privado, se resuelve planteando un
problema de optimizacin matemtica del siguiente tipo:
Se puede demostrar que la solucin de este problema (es decir los flujos de
equilibrio en cada arco de la red) satisface el primer principio de Wardrop
El mtodo de Frank Wolfe -que es el ms utilizado en los diversos programas
computacionales de asignacin de transporte privado - consta de dos fases:
bsqueda de direccin y minimizacin unidimensional. (Metodologa para Anlisis
de Sistemas de Transporte en Grandes Ciudades y Ciudades de Tamao Medio,
chile, 1998).
3.2.4.2
ASIGNACIN DE TRANSPORTE PBLICO
En el caso de la asignacin de transporte pblico el problema es esencialmente

distinto al de transporte privado. En este caso, los usuarios deben elegir aquella
lnea de transporte pblico (bus, taxi colectivo, etc.) que utilizarn para realizar su
viaje.
Dado que el recorrido de los buses est fijo en la red, los usuarios no eligen su
camino a travs de la red vial (como lo hacen los automovilistas) sino a travs de las
distintas lneas de transporte pblico disponibles para hacer su viaje.
Las distintas hiptesis respecto a la forma en que los usuarios eligen las lneas de
transporte pblico para realizar sus viajes, dan origen a distintos modelos de
asignacin de transporte pblico.
27
Los modelos ms tradicionales suponen que el usuario elegir aquella lnea

especfica que minimiza su tiempo total de viaje (En realidad, este concepto de
tiempo total de viaje, normalmente se define como una combinacin ponderada de
tarifa, tiempo de espera en el paradero, el tiempo de viaje en vehculo, etc.)
Es claro que esta hiptesis de trabajo es correcta si un usuario tiene slo una lnea
disponible, o un conjunto pequeo de lneas muy distintas (en trminos de las
variables tiempo de viaje, tiempo de espera, tarifa) disponibles para realizar su viaje.
En este caso es razonable suponer que el usuario elegir aquella lnea que
minimiza su tiempo total de viaje. Este tipo de modelos se conoce como de
asignacin a itinerarios mnimos.
Sin embargo, en ciertos casos en que el nmero y cobertura de las lneas
disponibles es mayor, los usuarios disponen muchas veces de un conjunto de lneas
muy parecidas (en trminos de tarifa, tiempo de viaje y tiempo de espera)
disponibles para realizar sus viajes, y la hiptesis de eleccin de una sola lnea
especfica deja de ser adecuada. En la prctica, los usuarios no consideran una sola
lnea, sino un subconjunto de lneas comunes o atractivas, que minimizan su tiempo
total esperado de viaje. Para realizar su viaje, el usuario utilizar cualquiera de las
lneas pertenecientes a este subconjunto de lneas atractivas.
Una vez que esta hiptesis de trabajo respecto al comportamiento de eleccin de
los usuarios se plantea en trminos matemticos, es posible formular modelos, que
conducen a una asignacin de viajes de transporte pblico mucho ms realista.
Tales modelos son conocidos como de asignacin a rutas mnimas de transporte
pblico. (Metodologa para Anlisis de Sistemas de Transporte en Grandes
Ciudades y Ciudades de Tamao Medio, chile, 1998).
28
4. MODELADO DE LA GENERACIN Y ATRACCIN DE

VIAJES
En este captulo se describir en mayor profundidad la etapa de la generacin y
atraccin de viajes, dentro del modelo clsico de modelizacin del transporte. Su
objetivo principal es predecir el nmero total de viajes de personas o vehculos que
son generados por Oi (orgenes) y atrados a Dj (destinos), para cada una de las
zonas en que se ha desagregado el rea en estudio. Esta etapa no est relacionada
con la manera en que se hacen las conexiones entre orgenes y destinos de viajes.
Se trata de explicar la forma en que se generan y atraen los viajes, mediante la
utilizacin de relaciones entre las caractersticas de los viajes y las del medio
urbano.
Los modelos de generacin de viajes se desarrollan generalmente de manera
separada, por propsito, por modo de transporte y por hora del da. Se basan en el
supuesto de que los viajes son una funcin de tres factores:
- Patrones de usos del suelo: Las diferentes caractersticas de generacin de
viajes se producen por diferentes usos del suelo y de intensidades de su uso. Se
ha establecido en algunos estudios que del orden del 80% de los viajes se
inician o se finalizan en el hogar, por tanto es importante el uso residencial, que
se suele representar en trminos de hectreas utilizadas, nmero de viviendas o
de personas residentes. Otros usos importantes son el comercio, la industria y la
educacin expresados en trminos de nmero de puestos disponibles o de rea
total utilizada.
- Caractersticas socioeconmicas de la poblacin: Las que se consideran
principalmente son el tamao de la familia, nmero de trabajadores y
estudiantes en el hogar, el nmero de vehculos disponibles en el hogar, nivel de
ingreso, estructura de edades y sexo.
- Caractersticas del sistema de transporte: Facilidades disponibles y nivel de
accesibilidad.
La prediccin de los totales: Oi y Dj, se realizar partiendo de datos estructurados
como atributos socioeconmicos de hogar.
Posteriormente se analizarn algunos factores que afectan a la generacin y
atraccin de viajes.
Se explicarn las principales aproximaciones del modelado, empezando con la
tcnica ms simple de factor crecimiento. Se considerarn posteriormente modelos
de generacin de viajes zonales y de regresin lineal basada en hogares. Despus
nos centraremos en los modelos de clasificacin cruzada donde se examinar el
anlisis clsico de categoras. El captulo finaliza con una seccin en la que se trata
la prediccin de valores futuros para las variables explicativas en los modelos.
29
4.1
4.2
ALGUNAS DEFINICIONES BASICAS

Viaje basado en el hogar: Es aquel en el que el origen o el destino del viaje
realizado, es el hogar de la persona que realiza dicho viaje.
Viaje no basado en el hogar: Es aquel en donde ni el origen ni el final del
viaje es el hogar de la persona que realiza dicho viaje.
Produccin de viajes: Se define como el hogar final de un viaje tipo basado
en hogares o como el origen de un viaje tipo no basado en hogares.
Atraccin de viajes: Se define como el final no de hogar, de un viaje tipo
basado en hogares o como el destino de un viaje tipo no basado en hogares.
Generacin de viajes: Se define a menudo como el nmero total de viajes
generados por los hogares en una zona, sean tanto del tipo basado en
hogares, como del no basado en hogares. Esto es lo que producen la
mayora de los modelos y la tarea se basar en asignar viajes de tipo no
basado en hogares a otras zonas como producciones de viajes.
MODELADO DE FACTOR CRECIMIENTO
Desde los aos 50 se han propuesto varias tcnicas para modelar la generacin de
viajes. La mayora de los mtodos tienden a predecir el nmero de viajes producidos
(o atrados) por el hogar o zona como una funcin (generalmente lineal) de
relaciones a definir a partir de los datos disponibles. Antes de cualquier comparacin
de resultados entre reas o segn el tiempo, es importante aclarar los siguientes
aspectos mencionados antes:
- Que viajes se van a considerar (por ejemplo slo viajes en vehculo y
caminando).
- La edad mnima a incluir en el anlisis (a partir de 5 aos habitualmente).
Para cada una de las siguientes categoras: viajes de personas, viajes de carga,
producciones de viaje y atracciones de viajes, se puede aplicar esta tcnica para
predecir el nmero futuro de viajes. Su ecuacin bsica es:
Ti = Fi ti
Ti viajes futuros en la zona i; ti viajes actuales en la zona i; Fi un factor de
crecimiento
El nico problema que se presenta es la estimacin de los Fi. Estos factores estn
relacionados con variables como la poblacin (P), el ingreso (I) y la propiedad de
vehculo particular (C).
Los mtodos de factor crecimiento slo se utilizarn en la prctica para predecir el
nmero futuro de viajes externos hacia un rea. Hay otros mtodos superiores que
tambin se pueden utilizar para modelar producciones y atracciones de viajes de
personas y producciones y atracciones de viajes de mercancas.
30
4.3
MODELOS DE REGRESIN LINEAL MULTIPLE BASADA EN

LAS ZONAS
Consiste en obtener una expresin polinmica que permita evaluar una variable
dependiente (numero de viajes) a partir de una serie de variables independientes (
variables explicatorios del modelo). Su forma general es la siguiente:
Y= K+ a1X1 + a2X2 +. + aixi + anXn
Donde:
Y: Variable dependiente (numero de viajes realizados en el hogar)
Xi: Variable independiente o explicativa del modelo
ai: Coeficiente de la variable independiente
R: Intercepto, que en este caso representa los viajes no explicados por la variable
independiente.
La calibracin de ai y K se realiza por medio de mnimos cuadrados. (Cantillo,
2006)
En este caso se quiere encontrar una relacin entre el nmero de viajes producidos
o atrados por la zona y un promedio de las caractersticas socioeconmicas de los
hogares en cada zona.
Se consideran como hiptesis fundamentales del modelo que la relacin funcional
sea de tipo lineal, las variables explicativas sean independientes entre s, los valores
numricos de las variables independientes sean continuos y tengan una distribucin
normal y que la relacin funcional se mantenga en el futuro.
Si se puede asegurar que las hiptesis mencionadas se cumplen, se podr
establecer para cada zona, una relacin entre las variables explicativas
(caractersticas socioeconmicas) de los viajes y los viajes generados o atrados.
4.3.1
ALGUNAS CONSIDERACIONES IMPORTANTES
Los modelos zonales pueden explicar nicamente la variacin en el comportamiento

de las personas que realizan los viajes, entre zonas. Por este motivo slo pueden
ser tiles si las variaciones intrazonales reflejan de modo adecuado las razones
reales de la variabilidad de los viajes. Para que esto suceda debera ser necesario
que las zonas no slo tuvieran una composicin socioeconmica homognea, sino
que representaran lo ms ampliamente posible un rango de condiciones. Un
problema importante es que las principales variaciones en los datos de viajes de
personas suceden a nivel intrazonal.
Regla del trmino independiente: Se debera esperar que la lnea de regresin
estimada pase por el origen; sin embargo, se obtienen a menudo grandes valores
del trmino independiente (en comparacin al producto del valor promedio de
cualquier variable y su coeficiente en la regresin). Si esto sucede se puede
rechazar la lnea de regresin estimada; si el trmino independiente no es
significativamente diferente de cero, ser interesante re-estimar la lnea de regresin
de manera que pase por el origen.
Zonas nulas: Es posible que algunas zonas no ofrezcan informacin sobre ciertas
variables dependientes (podra no haber viajes basados en hogares generados en
zonas no residenciales). Las zonas nulas se deben excluir del anlisis; aunque su
31
inclusin no debera afectar de modo importante a la estimacin de los coeficientes

(puesto que las ecuaciones deberan pasar por el origen), un incremento arbitrario
en el nmero de zonas que no proporcionan datos tiles tender a producir
estimadores estadsticos que sobreestimen la aproximacin de la regresin
estimada.
4.3.2
REGRESIN BASADA EN HOGARES
Un modo de reducir la variacin intrazonal que aparece en los datos de viajes de

personas, sera reduciendo el tamao de las zonas, especialmente si las zonas son
homogneas. Por otro lado, zonas pequeas implican un mayor nmero de ellas y
esto tiene dos consecuencias:
- Modelos ms caros en trminos de recogida de datos, calibracin y
operacin.
- Mayores errores de muestreo, que para el modelo de regresin lineal
mltiple se supone no existentes.
OBTENCIN DE TOTALES ZONALES
En el caso de modelos de regresin basados en zonas, no resulta un problema la

obtencin de totales zonales, precisamente porque el modelo est estimado a este
nivel. En cambio, en el caso de modelos basados en hogares, se requiere una etapa
de agregacin. Sin embargo precisamente porque el modelo es lineal el problema
de agregacin se resuelve reemplazando los valores zonales medios de cada
variable independiente en la ecuacin del modelo, por stos multiplicados por el
nmero de hogares en cada zona.
4.4
VINCULO ENTRE GENERACIONES Y ATRACCIONES
En principio los modelos anteriores no garantizaban, por defecto, que el nmero de

total de viajes originarios en todas las zonas (orgenes Oi), sea igual al nmero total
de viajes atrados a los orgenes (destinos Dj), es decir:
i Oi = j Dj
El problema es que se requiere esta condicin implcitamente para el siguiente submodelo de distribucin de viajes.
La solucin a esta dificultad reside en el hecho de que normalmente los modelos de
generacin de viajes son mejores que los de atraccin de viajes. Dichos modelos
estn basados habitualmente en hogares con buenas variables explicativas. Los
modelos de atraccin, por otro lado, se estiman mejor utilizando datos zonales. Por
este motivo la prctica habitual considera como T, el nmero total de viajes
obtenidos al sumar todos los orgenes Oi, y se multiplicarn todos los destinos Dj por
un factor f, con f = T / j Dj. De este modo se asegura la igualdad de la ecuacin
anterior. (Modelling transport).
4.5
CLASIFICACIN CRUZADA O ANALISIS DE CATEGORIAS
Hasta finales de los aos 60, la mayora de los estudios de planificacin del
transporte en USA, desarrollaban ecuaciones basadas en anlisis de regresin
lineal. Al final de esta dcada, surgi un mtodo alternativo para la modelizacin de
32
la generacin de viajes, el mtodo se denomin anlisis de categoras, en el Reino

Unido y clasificacin cruzada, en USA.
El mtodo se fundamenta en determinar la produccin de viajes en funcin de las
caractersticas socioeconmicas del hogar. Se basa en estimar la respuesta
(nmero de producciones de viajes por hogar para un propsito dado), como una
funcin de atributos de hogar. Su hiptesis bsica es que las tasas de la generacin
de viajes son relativamente estables a lo largo del tiempo para determinadas
categoras de hogar. El mtodo encuentra empricamente estas tasas y por ello
necesita una gran cantidad de datos; de hecho un elemento crtico es el nmero de
hogares en cada clase.
Desventaja: No es posible verificar las significancia de las variables escogidas y
requiere un muestreo de gran dimensin
El procedimiento se inicia desagregando la poblacin en grupos relativamente
homogneos, basados en ciertas caractersticas socioeconmicas, para cada uno
de los cuales se calculan tarifas de generacin de viajes. Las etapas se podran
resumir:
- Identificacin de las variables socioeconmicas relevantes.
- Determinacin de los rangos de valores para la clasificacin.
- Determinacin de las tarifas de Generacin/ Atraccin de viajes.
- Estimacin de la composicin familiar futura, segn las diferentes categoras
para cada una de las zonas.
- Determinacin de Generacin/ Atraccin futura de viajes.
Las ventajas del mtodo son las siguientes:
- Las agrupaciones de clasificacin cruzada son independientes del sistema
de zonas del rea de estudio.
- No se requieren hiptesis previas sobre la forma de las relaciones.
Las relaciones pueden diferir en la forma de clase a clase.
En comn con mtodos tradicionales de clasificacin cruzada, se tienen varias
desventajas:
- El modelo no permite la extrapolacin ms all de sus estratos de la
calibracin, aunque puede ser ampliable la clase ms baja o ms alta de una
variable. Por ejemplo hogares con dos o ms autos y cinco o ms
residentes.
- Se requiere que el tamao de los ejemplos sea grande, si no los valores de
la celda variarn en seguridad debido a diferencias en los nmeros de
hogares disponibles para la calibracin.
- No existen medidas de bondad de ajuste estadsticas para el modelo, as
que nicamente se puede comprobar la proximidad agregada a los datos de
la calibracin.
- No hay un modo eficaz de elegir las variables para la clasificacin, o de
elegir las mejores agrupaciones de una variable dada; la minimizacin de las
desviaciones estndar requiere un largo procedimiento de prueba y error,
que puede resultar no factible en la prctica.
33
4.6
VARIABLES DE PRONSTICO EN EL ANALISIS DE LA

GENERACIN DE VIAJES
La eleccin de variables utilizadas para predecir medias de generacin de viajes

(por hogar), ha sido un tema de preocupacin para los planificadores de transporte.
Estas variables son: nmero de hogares, tamao de hogar (y/o estructura), nmero
de vehculos en propiedad e ingresos.
Durante los aos 80 se avanz en el estudio de la generacin de viajes, aplicando
ciencias sobre el comportamiento. La hiptesis con la que se trabajaba era que las
circunstancias sociales en que viven los individuos deberan tener un considerable
peso en las oportunidades y restricciones para las opciones de realizacin de
actividades. Se buscaba diferenciar el comportamiento del viaje. Por ejemplo el
hecho de que una persona viva sola afectar a las oportunidades de realizar
actividades con otras personas para satisfacer sus necesidades de viaje.
Al nivel de hogar, los hogares de individuos sin parentesco, tienden a seguir un
esquema de actividades con menos influencia por la presencia de otros miembros
del hogar (conlleva mayor nmero de viajes frecuentes), que en el caso de hogares
de individuos emparentados (con tamao y otras caractersticas similares). Se debe
a la coordinacin reducida entre los diferentes miembros y a que sus esquemas de
actividad incluyen menos actividades centradas en el hogar.
Un modo de introducir estas nociones en el modelado de la generacin de viajes, es
desarrollar un conjunto de tipos de hogar que tienen en cuenta estas singularidades.
Entonces aaden este peso a las ecuaciones que predicen el comportamiento de
los hogares. Una posible aproximacin es considerar la estructura de edad del
hogar y su estilo de vida. Esta aproximacin es consistente con la idea de que el
viaje es una demanda derivada1 y el comportamiento del viaje es una parte de una
asignacin mayor de tiempo y dinero para actividades en localizaciones separadas.
Un conjunto de hiptesis que se puede contrastar empricamente es si los mayores
puntos de corte (o etapas) en el ciclo de vida son consistentes con los principales
cambios de la asignacin de tiempo. Los puntos de corte pueden ser:
- El tiempo en que se alcanza la etapa escolar.
- El tiempo cuando una persona joven deja el hogar, vive solo, vive con
amigos o se casa.
- El tiempo en que todos los hijos de una pareja no jubilada han dejado el
hogar.
- El tiempo en que todos los miembros de un hogar han alcanzado la edad de
la jubilacin.
Resulta interesante comparar los hogares en una etapa de este ciclo de vida con los
hogares de la etapa inmediatamente posterior.
Demanda derivada: Es la demanda del factor (demanda de lo servicios productivos del factor), se llama demanda
derivada porque depende de la demanda del bien que contribuye a producir.

La elasticidad de la demanda de un factor productivo depende de las caractersticas del bien
34
Los aspectos sobre el estilo de vida y etapa del ciclo familiar son importantes desde
dos puntos de vista: primero, la identificacin de grupos estables (basados en la
edad o el sexo) con diferentes horarios de actividad y por tanto, demandas de viaje;
segundo, que permite la traza de cambios sistemticos basados en variaciones
demogrficas (como cambios en la estructura de edad, estado civil o de empleo).
Uno de los conceptos ms significativos en la prediccin del comportamiento de los
viajes es la media cambiante de hogares por poblacin, como en pases
industrializados. Las metodologas de pronstico de viajes que suponen
implcitamente medias estables de hogares, pueden verse afectadas por este
cambio estructural en la composicin demogrfica de la sociedad.
Otros conceptos estudiados en pases industrializados son la entrada de la mujer al
mercado de trabajo y la edad media de la poblacin. El aumento de edad tiende a
estar asociado con un declive en la movilidad y un cambio en el estilo de vida.
Todas las ideas anteriores llevan al propsito de incorporar una variable de la
estructura del hogar en el modelado de la generacin de viajes. Las categoras de
estructura del hogar estaban basadas en la edad, sexo, estado civil, apellidos de
cada miembro del hogar. Estas variables permitan la determinacin de la presencia
o ausencia de dependencias en los hogares, el nmero y caractersticas de los
adultos presentes, y la relacin entre los miembros del hogar.
Aunque estos modelos, con la incorporacin de dicha variable, trajeron notables
mejoras, pruebas con diferentes datos condujeron a su rechazo. Esto no slo estuvo
en la evidencia estadstica sino en la sensibilidad poltica (es difcil utilizar la
estructura de hogar como una variable poltica). (Modelling transport).
35
5. METODOLOGIA
5.1
RECOLECCIN DE LA INFORMACIN
El rea Metropolitana del Valle de Aburr encarg en Noviembre de 2005 a la

Escuela de Ingeniera Civil de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de
Colombia sede Medelln, la realizacin de la encuesta Origen Destino EOD.
Por su naturaleza, la EOD permite tomar informacin de la movilidad urbana en el
rea estudiada, y aportar los datos necesarios que faciliten lograr los siguientes dos
objetivos fundamentales:
Elaborar una descripcin detallada y confiable de los patrones de movilidad

de la Regin Metropolitana del Valle de Aburr de la que hacen parte los
municipios de Medelln, Bello, Envigado, Itag, Sabaneta, Copacabana,
Girardota, Barbosa, La Estrella y Caldas. Tal descripcin generalmente
conlleva a la estimacin de matrices de viajes entre zonas, para distintos
propsitos, modos y perodos del da.
Proporcionar informacin necesaria para la estimacin de modelos

estratgicos para la planificacin de transporte urbano, incluyendo modelos
de generacin y atraccin de viajes, distribucin de viajes, particin modal, y
asignacin de viajes.
En este caso los datos son estudiados con el fin de modelar especficamente cuales
son las zonas de mayor generacin y atraccin de viajes para una mejor
planificacin del transporte.
5.2
ZONIFICACIN DE LA ENCUESTA ORIGEN DESTINO PARA

LA REGIN METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR
5.2.1
ZONIFICACIN DE LA ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
La zonificacin del rea de estudio es una tarea estratgica clave para la realizacin
con xito de la encuesta de movilidad. Las zonas constituyen las unidades bsicas
de anlisis y se definen en funcin de determinados criterios2. Estas zonas reflejan
caractersticas de uso del suelo, localizacin de actividades o tambin
singularidades urbanas; asimismo, tienen similitud y son compatibles con las
divisiones geogrficas administrativas y polticas como son los barrios. Un aspecto
fundamental fue la consideracin de la existencia de homogeneidad al interior de
sectores determinados, cuidando que sus lmites fueran compatibles con los
cordones y lneas pantalla al interior de la ciudad y con las fronteras entre barrios y
comunas.
ORTUZAR, J. de D. y WILLUMSEN, L. G. Modelling Transport. John Wiley and Sons, 3 ed. 2001.
499 p
36
Como parte de la zonificacin, se considera la agregacin de estas zonas en

macrozonas, que constituyen reas geogrficas caractersticas, creadas para un
anlisis ms global; especficamente, las macrozonas se hicieron coincidir con las
comunas de Medelln y cierta macrozonificacin del resto de municipios.
(Universidad Nacional Encuesta OD de viajes 2005)
Figura 4. Zonificacin del rea de Estudio Plan de Movilidad 2005
Z O N IF IC A C IO N P L A N D E M O V IL ID A D
V ALLE A BU R R A
M u n i c ip io s N o r te
M u n i c ip io s O c c id e n te
M u n i cip io s O r ie n t e
G u a rn e
A e r op u e r to J M C
M a ri n ill a , S a n t u a ri o
R io n e g r o
E l R e ti ro
L a C e ja
N
W
M u n i cip io s S u r
E
S
S IM B O LO G IA
Z o na s Inte rn as
Z on a s E xt erna s
Fuente: Geodatabase PMM
5.2.2
LA REGIN METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR

CRITERIOS DE ZONIFICACIN
En la EOD realizada por la Universidad Nacional de Colombia, Sede Medelln, se

consider como rea de influencia, la totalidad del rea urbana y rural de Medelln y
el rea urbana de los restantes municipios que hacen parte de la regin
metropolitana que incluye a Caldas, Envigado, Itag, La Estrella, Sabaneta,
Copacabana, Bello, Girardota, y Barbosa.
La extensin total de la Regin Metropolitana es de 184 km2 de rea urbana y 965
km2 de rea rural. En el Valle de Aburr habitan aproximadamente 3300.000
habitantes segn proyeccin del DANE al 2005.
En general se determinaron los siguientes criterios de zonificacin principales:
Se evalu el uso del suelo, de manera que existiese la mayor homogeneidad

posible al interior de cada zona.
Se consider la inclusin como zonas OD de los puntos singulares dentro de
la ciudad que pudieran ser atractores de viajes por s mismos. Entre estos se
incluyen universidades, terminales de transporte, cerros tutelares, lugares
tursticos y oficinas pblicas.
El rea de estudio, se subdividi en funcin de corredores principales que
atraviesan por zonas contiguas, para evitar as que los centroides de esas
zonas estn muy cercanos al eje de dicho corredor.
Para fines del estudio, el rea de estudio, fue dividida en 419 zonas del Sistema
Integrado de Transporte (Zona SIT), incluyendo 409 zonas internas a la Regin
37
Metropolitana y 10 zonas externas compuestas por los municipios localizados al

oriente cercano y las zonas externas lejanas, tal como se indica en la Tabla 1. En
ella no se han incluido las zonas rurales de municipios del Norte y Sur de Medelln.
(Encuesta Origen Destino de viajes Valle de Aburra 2005
Tabla 1. Distribucin de Zonas en el rea de Estudio.
MUNICIPIO O REGIN
Medelln zona urbana
Medelln zona rural (corregimientos)
Bello zona urbana
Envigado zona urbana
Itag zona urbana
Sabaneta zona urbana
Caldas zona urbana
Copacabana zona urbana
Girardota zona urbana
Barbosa zona urbana
La Estrella zona urbana
Municipios oriente cercano + Aeropuerto JMC
Zonas externas lejanas
Total
NMERO DE
ZONAS SIT
325
7
22
11
14
6
1
6
6
9
2
6
4
419
Fuente: Encuesta valle de Aburra 2005
Figura 5. Zonas Sit en las que se encuentra desagregada el rea de Estudio
Fuente: Encuesta Origen Destino del Valle de Aburra 2005
38
5.2.3
TAMAO DE MUESTRA RECOMENDADO POR LOS ESTUDIOS

TRADICIONALES
Las variables ms relevantes que se desean estimar con la encuesta son tasas de
generacin de viajes y matrices Origen/Destino por modo, motivo y perodo del da.
En primera instancia el diseo muestral parti de la recomendacin de Bruton3,
usada hace ms de veinte aos, la cual se muestra en la Tabla 2.
Tabla 2. Tamaos Muestrales recomendados Internacionalmente
Como la zona conurbada de Medelln, Envigado e Itag tiene ms de un milln de

habitantes, se propuso un tamao de muestra entre el valor mnimo y el
recomendado, que pudiera lograrse con un tiempo y costo razonables,
escogindose un tamao medio de 2,2%, y para los municipios restantes que no
estn conurbados se escogi un porcentaje que estuviera cercano al 12%
recomendado para poblaciones entre 50 y 150 mil habitantes. Ambas cosas se
lograron en este estudio tal como se muestra en la Tabla 3.
Tabla 3. Muestras obtenidas en los distintos Municipios del Valle de Aburr
Municipio
Poblacin
proyec.
DANE para
2005
Medelln
Bello
Itag
Envigado
Caldas
La Estrella
Copacabana
Sabaneta
Girardota
Barbosa
V. de Aburr
2.093.893
400.428
288.307
175.143
74.234
57.289
57.216
41.313
40.417
39.087
3.267.327
Poblacin
Viviendas
Cubierta encuestadas
2.093.893
346.835
219.402
175.143
54.612
29.960
52.952
36.204
23.013
20.463
3.052.477
12.340
2.037
1.615
834
1.523
1.308
1.317
876
851
960
23.661
Viviendas
Totales
cubiertas 2005*
% de
Muestra
591.808
83.614
54.141
41.827
12.810
7.514
12.992
9.003
5.400
5.065
824.174
2,10%
2,40%
3,00%
2,00%
11,90%
17,40%
10,10%
9,70%
15,80%
19,00%
2,90%
Muestras
Globales
2,20%
12,90%
2,90%
Fuente: Poblacin: DANE y Encuesta Calidad de Vida 2005-rea Metropolitana y Planeacin-Municipio de

Envigado.
* Las viviendas cubiertas 2005 incluyen todo Medelln y las urbanas del resto de municipios.
* La poblacin urbana cubierta, restando la rural de la Encuesta Calidad de Vida no coincide con la del DANE
BRUTON, M.J. (1985) Introduction to Transportation Planning 3ed. Hutchinson, London.
39
5.2.4
DEFINICIN DE PERIODOS DE MODELACIN
Se entiende que es casi imposible modelar las 24 horas del da, por esto se tomaron
los periodos ms crticos del da, o aquellos periodos en donde se encuentra mas
congestionada la red vial, lo que se conoce como las horas pico, en este caso se
tendr en cuenta los periodos entre las 6:00 a.m. y las 8:00 a.m., entre las 5:00
p.m. y las 7:00 p.m., (ver tabla 4) y se tomar un periodo valle, entre las 9:00 a.m. y
las 11:00 a.m., para conocer el comportamiento de los viajes en los periodos de baja
demanda en la red vial. En la Tabla 34, se puede observar las horas en las cuales
se realizan la mayor cantidad de viajes en el Valle de Aburr durante las 24 horas
del da.
Tabla 4. Distribucin Horaria de Viajes
Horas
Hora 0 -2
Hora 2 -4
Hora 4 -6
Hora 6 -8
Hora 8-10
Hora 9-11
Hora 10-12
Hora 12-14
Hora 14-16
Hora 16-18
Hora 17-19
Hora 18-20
Hora 20-22
Hora 22-24
Total de Viajes
10518
16826
218317
979728
376220
290717
332966
732191
401828
600779
933077
769549
221237
77624
Figura 6. Distribucin Horaria de los Viajes.
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
Horas
40
20
-2
2
or
a
17
-1
9
or
a
or
a
14
-1
6
10
-1
2
or
a
810
-6
4
H
or
a
H
or
a
-2
Viajes
0
H
or
a
Viajes
HORAS PICO
5.2.5
FACTORES DE EXPANSIN
Una vez la encuesta Origen Destino se verifica, es necesario expandir la muestra

para representar el total de la poblacin.
5.2.1.1
Expansin de la muestra
Para expandir las muestras obtenidas de los aforos de trnsito y de las encuestas
en cordn externo, se utiliz como universo muestral el total de viajes observados
en el conteo vehicular clasificado que se realiz paralelamente a la encuesta.
Adems, se realiz un estudio de tasas de ocupacin que permiti convertir los
flujos vehiculares en viajes personales. Se aclara que en la medicin de tasas de
ocupacin en taxis no se contabiliz al conductor.
5.2.1.2 Metodologa para el clculo de factores
Para obtener el conjunto de factores de expansin, se estim factores de expansin
diferentes para cada una de las zonas en las que se agrego la Encuesta Origen
Destino. Con ello, es posible expandir la muestra de manera que represente de
mejor manera el comportamiento de la regin metropolitana. Durante el proceso, y
para garantizar que los datos expandidos distribuyan acorde con las caractersticas
de la poblacin, se tuvo en cuenta como variable relevante el estrato
socioeconmico (considerando la estratificacin socioeconmica de 1 a 6), de tal
manera que para cada zona se estim un factor diferente para cada estrato o grupo
de estratos.
5.2.1.3 Factor de Expansin Validado
Es el factor de expansin ajustado para cumplir con los viajes que atraviesa una
pantalla determinada (Eje del ro Medelln) en un modo (Bus, Auto, Taxi, etc.).
5.2.2 CLASIFICACIN DE LOS VIAJES POR PROPSITO
Los mejores modelos de generacin de viajes obtenidos en la prctica se tienen

cuando se identifican y modelan separadamente los viajes segn los diferentes
propsitos de viaje.
Una forma frecuente de tipificar los viajes para efectos de sus anlisis es el lugar
donde se inician y donde se terminan; de esta manera se definen los viajes
Basados en el Hogar como aquellos donde el inicio o el trmino de viaje se da en el
hogar, denominndose como Basados en el Hogar de Ida (BHI) o Basados en el
Hogar de Regreso (BHR), segn sea el caso. Los viajes cuyo origen o destino no se
producen en el hogar se denominan viajes No Basados en el Hogar (NBH).
En el caso de viajes de tipo basado en el hogar, se han utilizado normalmente 5
categoras: viajes al trabajo; viajes al estudio; viajes para compras; viajes de
recreacin y por ltimo otro tipo de viajes. Los dos primeros se llaman de tipo
obligatorio y los otros de tipo discreto u opcional. La ltima categora aglutina todos
los viajes realizados por motivos menos rutinarios como puede ser por motivos de
salud.
Para este estudio, se tomarn 3 categoras: Viajes al trabajo, viajes al estudio y
otros, en este ltimo se agrupan los viajes de salud, compras, recreacin, etc.
41
Generalmente, no se separan segn esta clasificacin los viajes no basados en el

hogar (NBH), puesto que suelen representar del 15% al 20% de todos los viajes.
Inicialmente se presentan los viajes totales observados por propsito y periodo
realizados en el da, resultados obtenidos de matrices realizadas en el software
TransCAD.
Las siguientes tablas presentan los viajes ms predominantes por propsito
obtenidos de la encuesta Origen Destino 2005, para los perodos picos del da.
Tabla 5. Viajes por Propsito de Ida realizados en el Perodo Pico de la Maana
Propsito
BHI
Pico Maana (06:00 - 08:00)

NBH
Total
Trabajo
495605
22507
518113
52,33%
Estudio
335295
4611
339906
34,33%
Otros
125572
6483
132055
13,34%
100,00%
Total
956473
33601
990074
96,61%
3,39%
100%
Tabla 6. Viajes por Propsito de Ida realizados en el Perodo Pico de la Tarde

Propsito
BHI
Pico Tarde (17:00 - 19:00)

NBH
Total
Trabajo
31530
8393
39923
4,20%
Estudio
20127
13753
33880
3,56%
Otros
820750
56904
877654
92,24%
Total
872407
79050
951456
100,00%
91,69%
8,31%
100,00%
Tabla 7. Viajes por Propsito de Ida realizados en el Perodo Valle

Propsito
BHI
Valle (09:00 - 11:00)

NBH
Total
Trabajo
67537
18091
85628
29,07%
Estudio
22016
2181
24198
8,22%
Otros
168300
16404
184704
62,71%
Total
257853
36677
294530
100,00%
87,55%
12,45%
100,00%
De las tablas anteriores, se puede observar que son mayores los viajes basados en
el hogar de ida en la hora pico de la maana con un 97%, debido a que la mayor
cantidad de viajes sale del hogar, hacia el trabajo o el estudio; en el periodo pico de
la tarde, se puede observar tambin que el 92% de los viajes son basados en el
hogar, en el propsito otros, donde se encuentra incluido el propsito regreso a
casa.
Es notorio, el aumento de los viajes no basados en el hogar en la hora pico de la
tarde, 8%, del 3% del periodo pico de la maana, esto puede ser debido a que en
este periodo del da las personas despus de salir de los sitios de trabajo o estudio,
se disponen a realizar actividades que no se encuentran relacionadas con el hogar,
como por ejemplo las compras, la recreacin, etc.
42
El periodo valle escogido para este estudio, nos indica, con un 87%, que la mayor
cantidad de viajes que se realiza, sale o llega al hogar.
El propsito de viajes otros, incluye todos los viajes diferentes a los viajes al trabajo
o los viajes al estudio como son los viajes por compras, salud, recreacin o regreso
a casa. A continuacin en las siguientes tablas, se muestran estos viajes.
Tabla 8. Viajes con Otros Propsitos de Ida realizados en el periodo pico de la
Maana
Propsito
BHI
Pico Maana (06:00 - 08:00)

NBH
Total
Compras
7900
677
8577
11,21%
Salud
16487
630
17117
22,37%
Recreacin
1041
306
1347
1,76%
Regreso a casa
47033
2429
49463
64,66%
100,00%
Total
%
72461
4042
76503
94,72%
5,28%
100,00%
Tabla 9. Viajes con Otros Propsitos de Ida realizados en el periodo pico de la

Tarde
Propsito
BHI
Pico Tarde (17:00 - 19:00)

NBH
Total
Compras
23180
7517
30695
3,58%
Salud
6231
1046
7277
0,85%
Recreacin
32139
7036
39175
4,57%
Regreso a casa
758826
22167
780994
91,00%
100,00%
Total
820375
37767
858142
95,60%
4,40%
100,00%
Tabla 10. Viajes con Otros propsitos de Ida realizados en el periodo Valle
Propsito
BHI
Valle (09:00 - 11:00)

NBH
Total
Compras
38806
3708
42515
27,73%
Salud
22014
2193
24207
15,79%
Recreacin
15618
1359
16977
11,07%
Regreso a casa
68588
1030
69618
45,41%
100,00%
Total
145027
8291
153317
94,59%
5,41%
100,00%
El aumento tanto en los viajes basados en el hogar y los viajes no basados en el

hogar en el periodo pico de la tarde, es debido a los regresos a casa, los cuales
suman el 91 % de los viajes con otros propsitos.
Para los viajes basados en el hogar y no basados en el hogar de retorno, tambin
se muestran a continuacin en las siguientes tablas.
Los viajes de retorno al hogar, son aquellos viajes que se originan desde el trabajo,
desde el estudio o desde otros lugares al hogar.
Los viajes no basados en el hogar, son aquellos viajes que no tienen un destino o
un final en el hogar, sino que se originan desde el lugar de estudio o trabajo hacia
lugares de compras, recreacin o salud.
43
Tabla 11. Viajes por Propsito de Retorno realizados en el Perodo Pico de la

Maana
Propsito
Trabajo
BHR
14030
Pico Maana (06:00 - 08:00)

NBH
Total
3648
17678
33,28%
Estudio
7101
1145
8246
15,53%
Otros
25901
1289
27190
51,19%
Total
47032
6082
53114
100,00%
88,55%
11,45%
100,00%
Tabla 12. Viajes por Propsito de Retorno realizados en el Perodo Pico de la

Tarde
Propsito
BHR
Pico Tarde (17:00 - 19:00)

NBH
Total
Trabajo
277323
9504
286827
49,65%
Estudio
152554
2780
155334
26,89%
Otros
131334
4226
135560
23,46%
Total
561211
16510
577721
100,00%
97,14%
2,86%
100,00%
Tabla 13. Viajes por Propsito de Retorno realizados en el Perodo Valle

Propsito
Trabajo
BHR
35161
Pico Valle (09:00 - 011:00)

NBH
Total
1391
36552
34,64%
Estudio
27557
466
28023
26,56%
Otros
40269
670
40939
38,80%
100,00%
Total
102987
2527
105514
97,61%
2,39%
100,00%
Tabla 14. Viajes por Otros Propsitos de Retorno realizados en el Perodo Pico
de la Maana
Propsito
BHR
Pico Maana (06:00 - 08:00)

NBH
Total
Compras
12420
105
12525
Salud
9223
51
9274
15,82%
11,72%
Recreacin
14202
158
14360
18,14%
Regreso a casa
6398
600
6998
8,84%
Otras
35616
375
35991
45,47%
100,00%
Total
%
77859
1289
79148
98,37%
1,63%
100,00%
44
Tabla 15. Viajes por Otros Propsitos de Retorno realizados en el Perodo Pico
de la Tarde
Propsito
Compras
BHR
22848
Pico Tarde (17:00 - 19:00)

NBH
Total
571
23419
17,28%
Salud
12330
37
12367
9,12%
Recreacin
22035
338
22373
16,50%
Regreso a casa
13894
1728
15622
11,52%
Otras
60227
1552
61779
45,57%
100,00%
Total
131334
4226
135560
96,88%
3,12%
100,00%
Tabla 16. Viajes por Otros Propsitos de Retorno realizados en el Perodo

Valle
Propsito
Compras
BHR
9168
Pico Valle (09:00 - 011:00)

NBH
Total
64
9232
40,54%
Salud
6474
102
6576
28,87%
Recreacin
4697
119
4816
21,15%
Regreso a casa
1940
211
2151
9,44%
Otras
17990
174
18164
79,75%
100,00%
Total
%
40269
670
22775
94,72%
5,28%
100,00%
5.2.3 CATEGORIAS SOCIOECONMICAS DE LOS USUARIOS
En TransCAD, el mtodo de clasificacin cruzada para las generaciones de viajes,

separa la poblacin en un rea urbana dentro de grupos relativamente homogneos
basados sobre ciertas caractersticas socioeconmicas.
La encuesta Origen Destino 2005 realizada en el Valle de Aburr, tuvo en cuenta el
nivel socioeconmico de cada una de las familias encuestadas. Para modelar estos
datos es necesario como se dijo anteriormente, desagregar en categoras
socioeconmicas a los usuarios que realizan o demandan algn tipo de viaje, en la
tabla 17, se puede observar el nmero de viajes totales, realizados en el da segn
el nivel de ingresos de las familias encuestadas.
Para este estudio, se tendr en cuenta el ingreso de cada una de las familias, las
cuales se clasificaran teniendo en cuenta (6) seis estratos sociales, tomando uno (1)
como el estrato con los ingresos mas bajo y seis (6) como el estrato con los
ingresos mas altos, tambin se tendr en cuenta la tasa de motorizacin de los
hogares teniendo en cuenta desde cero (0) autos a mas de un (1) auto por hogar.
45
Tabla 17. Total de Viajes en Horas Pico y Valle segn el Nivel de Ingresos
ESTRATO 1
ESTRATO 2
ESTRATO 3
ESTRATO 4
ESTRATO 5
ESTRATO 6
TOTAL
VIAJES PICO
AM
VIAJES PICO
PM
VIAJES HORAS
VALLE
TOTAL
68920
349901
359303
1061177
67136
38635
1945074
59631
324563
344144
105063
70873
47182
951456
13694
85201
108348
44661
28388
14239
294530
142245
759666
811795
1210901
166397
100055
3191060
4%
24%
25%
38%
5%
3%
100%
Los viajes totales realizados en un da para los diferentes estratos y propsitos son
de 4`784.597.
De lo cual se tiene que los viajes en el periodo pico de la maana corresponden al
41% del total de viajes realizados en el da, los viajes en el periodo pico de la tarde
corresponden al 20% del total de viajes realizados en el da y los viajes tomados
para el periodo valle elegido corresponden al 6% de los viajes totales realizados en
el da. El 33% final corresponde al total de viajes realizados en el resto del da. Ver
tabla 18.
Tabla 18. Total de Viajes realizados para los diferentes periodos del da.
Total
4784597
1945074
951456
294530
1593537
Viajes Totales Da
Viajes Pico AM
Viajes Pico PM
Viajes Periodo Valle
Viajes Restantes
%
100
41
20
6
33
Tabla 19. Total de viajes diarios por Propsito

MOTIVO
1
2
3
4
5
6
7
VIAJES
TOTALES
1114386
717206
132046
81890
120537
2249721
368811
4784597
PROPOSITOS
Trabajo
Estudio
Compras
Salud
Recreacin
Regreso a casa
Otros
TOTALES
%
23
15
3
2
3
47
8
100
De la tabla anterior, se puede observar que los viajes predominantes son aquellos
viajes llamados de carcter obligatorio como lo son los viajes al trabajo y al estudio,
los cuales representan un 38% de los viajes totales. Adems de esto se encuentra
un alto porcentaje para los viajes de regreso a casa con un 47%.
5.2.4 DEFINICIN DE LAS CATEGORIAS SOCIOECONOMICAS DE LOS
USUARIOS
46
Para la definicin de las categoras socioeconmicas de los usuarios, se cre

inicialmente una tabla con nueve categoras, tomando grupos mas pequeos y
especficos como se presenta a continuacin:
Tabla 20. Definicin inicial del Nivel de Ingreso de los usuarios en categoras
para el modelo
Tasa de Motorizacin
Nivel de Ingreso
Estrato
E1+E2
Categora 1
1 auto
Categora 2
2 o mas autos
Categora 3
E3+E4
Categora 4
Categora 5
Categora 6
E5+E6
Categora 7
Categora 8
Categora 9
O auto
Las tablas que se presentan a continuacin, nos indican cuantos hogares

dependiendo del nivel de ingreso posee autos o motocicletas:
Tabla 21. Total inicial de hogares con Autos separados por categora
Nivel de
Ingreso
Estrato
Tasa de Motorizacin (Autos por hogar)

O auto
1 auto
2 o mas autos
Bajo
Medio
Alto
E1+E2
E3+E4
E5+E6
11037
8923
391
475
1742
592
22
139
292
20351
2809
453
SUBTOTAL POR HOGARES

TOTAL HOGARES
23613
Tabla 22. Total inicial de hogares con Motos separados por categora
Nivel de
Ingreso
Estrato
Bajo
Medio
Alto
E1+E2
E3+E4
E5+E6
Tasa de Motorizacin (Motos por hogar)

O Motos
1 Motos
2 o mas Motos
10489
9479
1144
972
1207
118
73
118
13
21112
2297
204
TOTAL HOGARES
23613
Se observa que para las categoras que comprenden un auto y dos o ms autos (o
motos) por hogar en la tasa de motorizacin, se presentan muy bajos resultados,
por lo cual se determin trabajar con un nmero menor de categoras.
Es casi lgico entender que a menor ingreso por hogar, la tasa de motorizacin
tambin ser menor, por esto se toman seis categoras donde se suman las
categoras iniciales: 2 - 3, 5 - 6, y 8 9, quedando una nueva definicin para las
categoras de la siguiente manera:
47
Tabla 23. Definicin del Nivel de Ingreso de los usuarios en categoras para el
modelo
Nivel de
Ingreso
Estrato

O auto
1 o + ms autos
Bajo
E1+E2
Categora 1
Categora 2
Medio
E3+E4
Categora 3
Categora 4
Alto
E5+E6
Categora 5
Categora 6
La siguiente tabla muestra el nmero de hogares con autos y motos para las
nuevas categoras definidas:
Nivel de
Ingreso
Estrato
Bajo
Medio
Alto
E1+E2
E3+E4
E5+E6

O auto
1 o mas autos
11037
8923
391
497
1881
884
20351
3262
23613
TOTAL HOGARES
Se tiene en cuenta el aumento que en los ltimos aos ha presentado el uso de las
motocicletas en el Valle de Aburr, por esto en la siguiente tabla, se muestra el
nmero de motos por hogar.
Nivel de
Ingreso
Estrato
Bajo
Medio
Alto
E1+E2
E3+E4
E5+E6
Tasa de Motorizacin (Motos por hogar)

O Motos
1 o mas Motos
10489
9479
1144
1045
1325
131
21112
2501
23613
TOTAL HOGARES
Para el Anlisis de Clasificacin Cruzada, se tendr en cuenta la suma de autos y

motos por hogar, como una variable denominada VEHICULO, con la cual se
obtendr las tasas de viajes generados.
5.3
CALIBRACIN DE MODELOS DE DEMANDA
5.3.1 MODELOS DE GENERACION DE VIAJES

5.3.1.1
ESPECIFICACIN MATEMTICA DEL MODELO

ANLISIS DE CATEGORAS O CLASIFICACIN CRUZADA
El mtodo de clasificacin cruzada para el clculo de la generacin de viajes, separa la

poblacin en un rea urbana dentro de grupos relativamente homogneos basados en
ciertas caractersticas socioeconmicas. Por ejemplo se puede clasificar hogares en un
48
rea por tamaos de familia (1, 2, 3,4,>5 Personas/ Hogar) y por auto (0,1,>2 Autos /
Hogar), de lo cual resultan 15 clasificaciones.
Las tasas promedio de la generacin de viajes (el nmero de viajes estimado que ser
tomado por hogares o por individuo) son empricamente derivadas de datos agregados
o desagregados para cada grupo de clasificaciones. En el ejemplo anterior se
producen 15 promedios de tasas de viaje.
Una vez las tasas son conocidas para cada clasificacin, estas tasas de viajes son
usualmente aplicadas para cada zona.
Las caractersticas promedio de cada zona son usadas para determinar la clasificacin
a la cual pertenece la zona, las cuales despus determinan las ratas de viaje para
aplicar a los hogares o individuos en la zona.
Usando este mtodo, una tasa de viajes es aplicada para todas las personas en una
zona.
Alternativamente, cada zona puede ser subdividida dentro de pequeas clasificaciones
para usar la proporcin de hogares dentro de una zona que posee ciertas
caractersticas.
Usando este mtodo, ms que un promedio de tasas de viaje, este estima la
produccin de viajes de cada zona. Por ejemplo una zona puede ser dividida dentro de
hogares sin carro y hogares con carro. En este caso, dos tasas promedio de viajes son
aplicados para cada zona.
Para realizar Clasificacin Cruzada en TransCAD, se necesitan dos tipos de salidas.
La primera es una tabla de tasas de viaje que define las clasificaciones (Categoras)
que se desean usar, e incluye las tasas de viaje para cada clasificacin. Tambin se
necesitan datos de los valores promedios de los parmetros de la clasificacin
(Categoras) dentro de cada zona en el rea de estudio. Por ejemplo, si la clasificacin
est basada en autos y nmero de personas en el hogar, entonces se debe saber el
promedio de autos y el promedio de personas por hogar para cada zona.
Se pueden crear clasificaciones basadas en cualquier cantidad de caractersticas y se
pueden definir cualquier nmero de propsitos de viaje.
En este caso se toman las categoras dependiendo de los promedios de los autos por
hogar y los estratos en los que se tomaron las encuestas, adems de los viajes
basados en el hogar y no basados en el hogar para los propsitos de trabajo, estudio y
otros, en los periodos del da seleccionados para el estudio.
49

Trabaja
Trabaja
Estudia
Estrato de
Ingreso
1
Nmero de automviles en el hogar

0
C1
2
3
4
5
6
Duea de Casa
2 o ms
Pensionado
Estudia
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
Nio
Adulto
Anciano
Minusvlido
Fuente: Encuesta Origen Destino del Valle de Aburra 2005
5.3.1.2
MODELOS BASADOS EN EL HOGAR
Para la modelacin de los viajes Basados en el Hogar de Ida 4 (BHI), se calibr un

modelo de Mtodo de Clasificacin Cruzada, mencionado anteriormente, el cual
determina las tasas de generacin de viajes por hogar para cada perodo, propsito y
categora de demanda (en la tabla 23 se muestran las seis categoras definidas). El
modelo postula que, en cada perodo:
El nmero de categoras de demanda ser determinante para definir las
dimensiones del modelo, sus requerimientos de informacin y calibracin y
finalmente, la precisin de sus resultados.
El nmero de categoras utilizado en los estudios de transporte es muy
variable; siempre ser deseable una mayor desagregacin de la demanda,
pero ello debe conciliarse con la disponibilidad de informacin necesaria
para modelar cada categora.
Se estima que una categorizacin adecuada de los hogares debera
considerar al menos tres niveles de ingreso (ingreso bajo, medio y alto) y
al menos dos niveles de tasa de motorizacin del hogar (sin vehculo, con
vehculo).
Es recomendable que los rangos de ingreso adoptados permitan representar
grupos con un comportamiento diferente desde el punto de vista de la
demanda de transporte. Indudablemente, cada categora de ingreso es
estrictamente funcional al desarrollo econmico de cada ciudad.
Corresponden a los viajes que se inician en el hogar.
50
Se podran incluir otras variables explicativas como nmero de personas por hogar,
pero se utilizan las variables tradicionales de estratos y tasa de motorizacin dado
que presentan mayor facilidad de prediccin.
El procedimiento que se sigue en el software TransCAD es fcil de apreciar a
continuacin:
Figura 9. Pasos a Seguir para la realizacin de la Clasificacin Cruzada
51
5.3.2 MODELOS DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES BASADOS EN

EL HOGARAR (BH) Y NO BASADOS EN EL HOGAR (NBH).
Un modelo de RLM (Regresin Lineal Mltiple) no es ms que una funcin

matemtica que permite estudiar el comportamiento de una caracterstica o variable
llamada dependiente, explicada, regresada o respuesta (Y), a la luz de la
informacin proporcionada por un conjunto de variables fijas, llamadas
independientes, explicativas, regresoras o covariables (X).
En el modelo de regresin especificado existe un conjunto de parmetros
desconocidos (j y u2 ). Por ello, en primer lugar, se tratar de su estimacin.
Existen diversos mtodos para estimar los parmetros del modelo, muchos de los
cuales se basan en los residuos o errores, que se definen como la diferencia entre
el valor real de variable dependiente (Y) y el estimado por el modelo para dicha
variable ().
Dependiendo del propsito que se desee calibrar, se deben de escoger las variables
independientes (X) para la Regresin Lineal Mltiple (RLM), de manera que puedan
explicar de manera efectiva la generacin de viajes.
Para la generacin de viajes basados y no basados en el hogar se calibra un
modelo de regresin lineal mltiple de la siguiente forma:
O nj = on + kn * X kjn + E nj
k
Donde:
O nj
= Nmero de viajes generados por el hogar o la zona j, de categora n.
= Parmetros de calibracin.
X kjn
n
k
= Variables explicativas (promedios zonales)
E nj
= Error de la estimacin para la zona.
Para determinar la bondad del ajuste en el modelo de regresin lineal utilizado en

cada caso, y la significancia de las variables explicativas que se toman para estos,
se calculan los siguientes indicadores estadsticos.
Coeficiente de determinacin
Una vez estimado el modelo es conveniente obtener una medida acerca de la

bondad del ajuste realizado. Un estadstico que facilita esta medida es el coeficiente
de determinacin (R2), que se define como la relacin entre la Variacin Explicada y
la Variacin total.
Este es un criterio para comparar modelos que tengan el mismo nmero de
parmetros, ya que la capacidad explicativa de un modelo es mayor cuanto ms
elevado sea el valor que tome este coeficiente. Cabe recordar que su valor oscila
entre 0 y 1, sin embargo, un valor grande de R2 no necesariamente implica que el
modelo de regresin sea bueno. La adicin de una variable al modelo siempre
aumenta R2, sin importar si la variable es o no estadsticamente significativa. Es as
como los modelos que tienen valores grandes de R2 pueden proporcionar
predicciones pobres de nuevas observaciones o estimaciones de la respuesta
promedio.
52
Por otra parte el valor coeficiente de determinacin crece con el nmero de

parmetros del modelo. Por ello, si los modelos que se comparan tienen distinto
nmero de parmetros o regresores, no puede establecerse comparacin entre sus
R2. En este caso debe emplearse el coeficiente de determinacin corregido o
ajustado R 2 , que depura el incremento que experimenta el coeficiente de
determinacin cuando el nmero de parmetros (K) es mayor.
Test T
Test estadstico que permite determinar la significancia de los valores de los

parmetros obtenidos. A mayor valor del test, mayor es la significancia de los
parmetros. Este es el indicador utilizado para determinar si se acepta como
variable explicativa de la generacin o de la atraccin de viajes la variable escogida.
Se usar el programa computacional TransCAD como herramienta para obtener las
RLM. ste programa, entrega los test estadsticos en los cuales se basar la
decisin de catalogar un modelo y sus variables como relevantes o no.
Para la realizacin de las regresiones lineales en el software TransCAD se procedi
de la siguiente manera:
Para las regresiones lineales realizadas para la generacin de viajes, bsicamente

se tuvieron presente los promedios de las personas que trabajan fuera de casa, las
personas que estudian, las personas jubiladas, las personas desempleadas y las
personas amas de casa correspondientes a cada uno de los hogares.
Las regresiones lineales realizadas para la Atraccin de viajes, tuvo presente las
actividades que predominan en cada una de las zonas en las que se agregaron los
datos socio-econmicos de los hogares encuestados.
53
En general, los modelos de RLM estiman el nmero de viajes atrados por una zona (o
producidos por una zona) como una funcin lineal de ciertas variables relacionadas
con el equipamiento y usos de suelo de la zona. Las variables independientes que
ms interesan son aquellas que generan actividades asociadas a cada propsito de
viaje, y habitualmente deben ser recogidas desde fuentes independientes.
Se debiera estimar un vector de orgenes y un vector de destinos por cada propsito y
categora de demanda, (en el caso de este estudio tres propsitos y seis categoras)
pero debido a que la definicin de categoras de demanda est asociada a las
caractersticas de los hogares (tasa de motorizacin y niveles de ingreso de los
hogares), las atracciones de viajes son difciles de clasificar por categora, puesto que
ellos no se materializan en los hogares, sino en las respectivas zonas, en los perodos
considerados (pico maana y pico tarde).
Reconociendo este hecho, la metodologa supone que slo los orgenes son
clasificables por propsito (p) y categora de usuario (n) y los destinos en cambio, son
clasificables slo por el propsito de viaje (p). As, se estimar un vector Origen por
cada propsito de viaje y por cada categora de demanda (Oin) y un vector Destino
por cada propsito de viaje, con todas las categoras de demanda agregadas (Dj).
Por ltimo, dado que orgenes y destinos de viajes son estimados independientemente,
es necesario compatibilizar sus resultados en cada perodo, asegurando que la suma
de los orgenes es igual a la suma de destinos de viajes.
54
Errores
En la calibracin de los modelos se encuentran fuentes de error que deben tenerse en

cuenta tales como:
- Errores de medicin y toma de datos
- Errores de Calibracin
- Errores de Agregacin
5.3.3 SELECCIN DE LOS VIAJES A MODELAR
Para seleccionar los viajes basados y no basados en el hogar a modelar, se tiene en

cuenta los porcentajes prioritarios para los viajes realizados en las horas picos
seleccionados, para los diferentes propsitos y periodos del da. A continuacin se
presentan estos porcentajes.
Tabla 26. Porcentaje de los viajes basados (BH) y no basados en el hogar

(NBH)
Propsito
PICO AM (%)
BHI
NBH
PICO PM (%)
BHI
NBH
Trabajo
25,48
1,16
3,31
0,88
Estudio
17,24
0,24
2,12
1,45
Otros
6,46
0,33
86,26
5,98
De acuerdo a la tabla anterior se ha decidido modelar los propsitos que se

encuentran marcados.
55
5.3.4 RECOLECCIN DE INFORMACIN PARA CALIBRACIN
Seleccin de la muestra de hogares
Para realizar los clculos de las tasas de la clasificacin cruzada, los datos que
interesan fundamentalmente son los datos recogidos en la Encuesta Origen Destino
realizada a Hogares.
Esta encuesta presenta viajes, personas e ingresos por hogar.
La encuesta para hogares presenta los siguientes criterios tiles para la clasificacin:
El hogar reporta ingreso familiar, de aqu la clasificacin por estratos para
las categoras (Estratos de uno a seis).
Se considera como vlido cualquier viaje que se genere dentro de la zona
urbana o que su destino sea un punto interno o externo de la zona urbana.
Los tiempos presentados para el desarrollo de cada viaje. De estos
dependen los periodos de modelacin.
El viaje debe estar basado en el hogar, es decir, la zona en que se origina
el viaje debe ser la misma que la zona donde se ubica el hogar de dicha
persona.
El viaje debe ser de ida.
Seleccin de variables explicativas
Para la correcta modelacin de la atraccin y produccin de viajes no basados en el

hogar se requiere obtener y adaptar una serie de antecedentes que caracterizan el
equipamiento de cada zona en trmino de las actividades relevantes para cada
propsito de viaje. Las variables consideradas para la calibracin corresponden en
metros cuadrados (m) de:
Superficie de oficinas
Superficie residencial
Superficie de comercio
Superficie de servicios pblicos
Nmero de atenciones hospitalarias
Nmero de matrculas escolares
Los datos de las superficies en m se presentan en los anexos.
56
6. RESULTADO DE LOS MODELOS

-
Viajes Basados en el Hogar de ida
Para los viajes basados en el hogar, se tuvo en cuenta las categoras propuestas
para calibrar los modelos, utilizando el Anlisis de Clasificacin Cruzada.
Se determinan seguidamente las tasas de generacin de viajes originados en el
hogar para los propsitos Trabajo, Estudio y Otros, para los diferentes periodos del
da.
Tabla 27. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Pico de la Maana
Propsito Trabajo
Ingreso del Hogar
Rango
Estrato
Bajo
1y2
Medio
3y4
Alto
5y6
Tasa de Motorizacin
0 Veh
1 o + Veh
0,90
0,94
0,88
1,01
0,94
0,88

Propsito Estudio
Ingreso del Hogar
Rango
Estrato
Bajo
1y2
Medio
3y4
Alto
5y6
Tasa de Motorizacin
0 Autos
1 o +Auto
0,64
0,62
0,60
0,61
0,61
0,59

Propsito Otros
Ingreso del Hogar
Rango
Estrato
Bajo
1y2
Medio
3y4
Alto
5y6
Tasa de Motorizacin
0 Veh
1 o + Veh
0,22
0,19
0,20
0,23
0,22
0,42

Trabajo
Ingreso del Hogar
Rango
Estrato
Bajo
1y2
Medio
3y4
Alto
5y6
Tasa de Motorizacin
0 Veh
1 o + Veh
0,05
0,04
0,04
0,04
0,03
0,15
57

Estudio
Ingreso del Hogar
Rango
Estrato
Bajo
1y2
Medio
3y4
Alto
5y6
Tasa de Motorizacin
0 Veh
1 o + Veh
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04

Otros
Ingreso del Hogar
Rango
Estrato
Bajo
1y2
Medio
3y4
Alto
5y6
Tasa de Motorizacin
0 Veh
1 o + Veh
1,44
1,46
1,44
1,53
1,47
1,39
Tabla 33. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Valle Propsito Trabajo

Ingreso del Hogar
Rango
Estrato
Bajo
1y2
Medio
3y4
Alto
5y6
Tasa de Motorizacin
0 Veh
1 o + Veh
0,35
0,36
0,34
0,34
0,33
0,26
Tabla 34. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Valle Propsito Estudio

Ingreso del Hogar
Rango
Estrato
Bajo
1y2
Medio
3y4
Alto
5y6
Tasa de Motorizacin
0 Veh
1 o + Veh
0,15
0,07
0,11
0,12
0,18
0,18
Tabla 35. Tasas de Clasificacin Cruzada Periodo Valle Propsito Otros

Ingreso del Hogar
Rango
Estrato
Bajo
1y2
Medio
3y4
Alto
5y6
Tasa de Motorizacin
0 Veh
1 o + Veh
0,74
0,77
0,77
0,74
0,79
0,79
Para las tasas anteriores (encontradas por medio de clasificacin cruzada) se

encuentra entonces la generacin de viajes totales, teniendo en cuenta los viajes
realizados por cada zona para cada categora, y los promedios zonales de las
personas que trabajan, que estudian, las personas desempleadas, jubiladas y amas
de casa.
En las siguientes tablas, se presentan los viajes modelados y los viajes observados
para tener una referencia en la comparacin.
Se debe tener en cuenta que los primeros resultados se obtienen con el factor de
expansin correspondiente a cada hogar, mientras que los viajes observados, se
58
obtienen con un factor de expansin validado, que se saca para los integrantes del
hogar (mencionados anteriormente).
Tabla 36. Viajes Modelados para el Periodo Pico de la Maana.
VIAJES MODELADOS PERIODO PICO DE LA MAANA
BHW 1-2 AM
TOTAL
BHE 1-2 AM
BHO 1-2 AM
254793
179394
60860
495047
BHW 3-4 AM
TOTAL
BHE 3-4 AM
BHO 3-4 AM
191204
214478
94259
499940
BHW 5-6 AM
TOTAL
BHE 5-6 AM
BHO 5-6 AM
35309
23454
13831
72594
Tabla 37. Viajes Modelados para el Periodo Pico de la Tarde.

VIAJES MODELADOS PERIODO PICO DE LA TARDE
BHW 1-2 PM BHE 1-2 PM
TOTAL
BHO 1-2 PM
14100
11363
405680
431142
TOTAL
BHO 3-4 PM
27613
10566
315883
354061
TOTAL
BHO 5-6 PM
4354
1685
55646
61685
Tabla 38. Viajes Modelados para el Periodo Pico de la Maana.

VIAJES MODELADOS PERIODO VALLE
BHW 1-2 V
BHE 1-2 V
BHO 1-2 V
TOTAL
98726
39717
209188
347631
BHW 3-4 V
TOTAL
BHE 3-4 V
BHO 3-4 V
200014
52399
176359
428772
BHW 5-6 V
TOTAL
BHE 5-6 V
BHO 5-6 V
11154
7117
31138
49408
Tabla 39. Viajes Totales Modelados para el Periodo Pico de la Maana.

VIAJES TOTALES MODELADOS PERIODO PICO DE LA MAANA
TRABAJO AM
ESTUDIO AM
OTROS AM
481306
417326
168950

VIAJES TOTALES OBSERVADOS PERIODO PICO DE LA MAANA
TRABAJO AM
ESTUDIO AM
OTROS AM
580695
386059
140860
Tabla 41.Desviacin estndar entre valores para los viajes modelados y los
viajes observados periodo pico de la maana
DESVIACION DE LOS VALORES PARA EL PERIODO PICO DE LA MAANA
-17%
8%
20%

VIAJES TOTALES MODELADOS PERIODO PICO DE LA TARDE
TRABAJO PM
ESTUDIO PM
OTROS PM
46066
23613
59
777209

VIAJES TOTALES OBSERVADOS PERIODO PICO DE LA TARDE
TRABAJO PM
ESTUDIO PM
OTROS PM
40422
30327
779792
viajes observados periodo pico de la tarde
DESVIACION DE LOS VALORES PARA EL PERIODO PICO DE LA TARDE
14%
-22%
0%
Tabla 45. Viajes Totales Modelados para el Periodo Valle

VIAJES TOTALES MODELADOS PERIODO VALLE
TRABAJO V
ESTUDIO V
OTROS V
309894
99233
416684

VIAJES TOTALES OBSERVADOS PERIODO VALLE
TRABAJO V
ESTUDIO V
OTROS V
262751
86116
494126
viajes observados periodo valle
DESVIACION DE LOS VALORES PARA EL PERIODO VALLE
18%
15%
-16%
Las desviaciones varan entre un 0% y un 20%, lo que puede entenderse debido a

que los viajes observados se calculan con un factor de expansin validado, en
cambio los viajes observados se calculan con un factor de expansin global para
cada familia.
A continuacin se presenta grficamente los datos presentados en las tablas
anteriores:
Figura 13. Viajes totales al Trabajo. Modelados Vs Observados
VIAJES MODELADOS VS OBSERVADOS
600000
TOTAL 400000
VIAJES 200000
0
AM
PM
VALLE
VIAJES AL TRABAJO
VIAJES MODELADOS
VIAJES OBSERVADOS
60
Figura 14. Viajes totales al Estudio. Modelados Vs Observados
500000
400000
TOTAL 300000
VIAJES 200000
100000
0
AM
PM
VALLE
VIAJES AL ESTUDIO
VIAJES MODELADOS
VIAJES OBSERVADOS
Figura 15. Viajes totales a Otros. Modelados Vs Observados
800000
600000
TOTAL
400000
VIAJES
200000
0
AM
PM
VALLE
VIAJES A OTROS
VIAJES MODELADOS
VIAJES OBSERVADOS
- Viajes Basados en el Hogar y viajes No Basados en el Hogar de Retorno
desagregadas a nivel familiar.

Para los viajes no basados en el hogar y viajes de retorno, se calibr un modelo de
regresin lineal, utilizando como variables dependientes los viajes basados en el
hogar (BH), y los viajes no basados en el hogar de retorno (BHR), y como variables
independientes el numero de personas que trabajan, estudian, trabajan y estudian,
personas jubiladas, desempleadas y amas de casa por hogar.
El nmero de Viajes basados en el hogar de retorno (BHR), que se encuentran en el
periodo pico de la maana es inferior al 2%.
Los resultados de los modelos de regresin para las generaciones, por propsito y
periodo se presentan a continuacin,
61
Tabla 48. Modelos de Generacin (RLM-BHI) Pico de la Maana

Trabajo
Estimado Test t
0.574766
47,6
0.241720
Constante
Personas que Trabajan
Personas que Estudian
0.231218
13,5
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
Personas Desempleadas
Amas de Casa
0,0920
Coeficiente de Ajuste R^2
Pico Maana de Ida

Estudio
Otros
Estimado Test t
Estimado
Test t
0.350849
0.172563
0.298184
66,0
0.0937022
10,6
2,8
0.0170875
5,1
0.0294598
0,0062
0,1558
Tabla 49. Modelos de Generacin (RLM-BHR) Pico de la Maana

Pico Maana de Retorno
Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t
Estimado Test t Estimado
Test t
0.00148730
0.00553106
0.0137107
0.00924596
10,3
0,00308056 4,31 0.00238473
1,9
0.00143317 2,19 0.00913040
7,9
0.00543908
1,8
Constante
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
0.00648538
4,7
Amas de Casa
0,0051
0,0009
0,0028
Tabla 50. Modelos de Generacin (RLM-BHI) Pico de la Tarde
Constante
Trabajo
Test t
Estimado
0.0350403
0.0111732
6,9
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
Amas de Casa
0,0920
Pico Tarde de Ida

Estudio
Estimado
Test t
0.0107164
0.0189225
13,0
0.0282949
8,5
0,0096
Otros
Estimado
Test t
1,18151
0.106654
16,6
0.106318
18,1
0.0777758
5,1
0.0219618
2,1
0.0472145
4,8
0,0271
Tabla 51. Modelos de Generacin (RLM-BHR) Pico de la Tarde
Constante
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
Trabajo
Estimado
Test t
0.00261370
0.0108180
10,4
0.00709311
7,5
0.00834280
2,4
62
Pico Tarde de Retorno

Estudio
Estimado
Test t
0.00607587
0.00746787
6,6
0.00875558
8,5
0.0599216
15,7
Otros
Estimado
0.223188
0.270503
0.192910
0.148862
Test t
44,3
34,5
7,2
Amas de Casa
0,0072
0.0202735
2,0
0.0411315
4,3
0,1250
0,0145
Tabla 52. Modelos de Generacin (RLM-BHI) Periodo Valle
Constante
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
Amas de Casa
Trabajo
Estimado
Test t
0.277004
0.0459678
12,7
Periodo Valle de Ida

Estudio
Otros
Estimado
Test t
Estimado
Test t
0.0884548
0.719001
0.0160958
0,0067
7,7
0.137734
10,5
0.0358873
4,0
0.0298525
3,5
0,0059
0,0025
Tabla 53. Modelos de Generacin (RLM-BHR) periodo Valle

Trabajo
Estimado
Test t
0.00982551
0.00136958
1,5
0.00248668
3,0
Constante
Personas que T Y E
0.0101912
4,6
Personas Jubiladas
0.00339596
2,4
Amas de Casa
0,0013
Periodo Valle de Retorno

Estudio
Otros
Estimado
Test t
Estimado
Test t
0.00277737
0.0254793
0,00156904
0,0029691
0,0006
3,69
1,89
0.00722744
4,3
0.0527354
12,3
0.0132847
4,5
0.0162607
5,8
0,0093
Como puede observarse en los modelos de generacin presentados en las

anteriores tablas, el coeficiente de determinacin R es muy bajo, lo que indica una
gran dispersin entre los datos, pero el estadstico t, nos muestra que las variables
elegidas para explicar el comportamiento de los viajes son significativas puesto que
son mayores al 1,6, correspondiente al 85% de significancia.
Despus de realizar los modelos de generacin para los viajes de ida, con los
resultados tan bajos para el coeficiente de determinacin (R) obtenidos, se decide
separar los viajes por estratos, suponiendo que los estratos 1 - 2, 3 - 4 y 5 - 6 se
comportan de una manera similar y as encontrar un mejor coeficiente de
determinacin.
Los resultados se presentan a continuacin:
Constante
Estrato 1- 2 Pico Maana de Ida

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado Test t Estimado Test t
Estimado Test t t
0.539764
0.362476
0.147879
0.243172
33,7
0.291361
45,0
63
Personas que T Y E
9,5
0.255236
Personas Jubiladas
Amas de Casa
0,0952
6,1
0.0850974
2,5
0.0185320
5,4
0.0416049
0,0064
0,1495

Estratos 3 - 4 Pico Maana de Ida
Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t Estimado Test t Estimado
Test t
Constante
0.601343
0.341987
0.165403
0.247480
33,3
0.303476
45,8
Personas que T Y E
0.216047
9,1
7,3
0.0886434
Personas Jubiladas
2,7
0.0262674
0.0414485
4,9
Amas de Casa
0,0965
0,1627
0,0079
Constante
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
Amas de Casa
Estratos 5- 6 Pico Maana de Ida

Trabajo
Estudio
Otros
Test t Estimado
Test t
0.748862
0.317510
0.347868
0.172958
7,0
-3,8
0.315905
15,1
0.0816734
0.129497
1,9
0.105749
1,6
0.0651860
1,6
0,0445
0,1516
0,0013

Estrato 1-2 Pico Tarde de Ida
Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t
Estimado
Test t
Estimado
Test t
Constante
0.0378981
0.0249372
4,4
Personas que Trabajan 0.0378981
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
Amas de Casa
0,0016
64
0.0131201
0.0512952
0,0069
1,19832
6,8
6,3
0.0999082
0.115140
11,2
14,7
0.111045
4,5
0,0297

Estrato 3- 4 Pico Tarde de Ida
Trabajo
Estudio
Otros
Test t
Estimado
Test t
Constante
0.0298302
0.0208069
1,18771
3,6
0.112286
11,7
Personas que Trabajan 0.0072507
7,9
0.103605
11,3
0.0158618
Personas que T Y E
0.0358658
5,4
2,8
0.0612376
Personas Jubiladas
2,5
0.0432964
4,0
0.0591272
Amas de Casa
0,0011
0,008
0,0266
Constante
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
Amas de Casa
Estrato 5-6 Pico Tarde de Ida

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t Estimado
Test t
Estimado
Test t
0.0233536
0.0255522
1,06480
0.0576667
4,4
0.126362
3,9
0.0316498
2,8
0.0207365
3,6
0.0856404
3,1
0,0209
0,0093
0.215245
2,6
0.260873
4,9
0,0345
Constante
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
Amas de Casa
Estrato 1- 2 Periodo Valle de Ida

Trabajo
Estudio
Otros
Test t
Estimado
Test t
Estimado
Test t
Estimado
0.286700
0.0732853
0.751434
0.0383754
7,3
0.0104504
4,0
0.147920
0,0045
0,0013
7,0
0,0042
Constante
Personas que T Y E
Personas Jubiladas

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t
Test t
0.271501
0.0971332
0.697840
0.0551028
10,4
0.0206433
6,1
0.123930
0.061730
65
6,8
4,2
Amas de Casa
0,0098
0,0034
0.048772
3,8
0,0073

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t
Test t
0.212333
0.139247
0.722632
2,36
0.0350552
4,3
0.0501117
Constante
Personas que T Y E
Personas Jubiladas
0.0676045
2,74
Amas de Casa
0,0074
0.186702
0.208528
0,0134
3,9
3,0
0,0168
Observando los resultados para los modelos de regresin lineal separados por
estratos, se llega a la conclusin de que en algunos casos, aunque los coeficientes
de determinacin pueden aumentar su porcentaje, no llegan a ser significativos,
aunque la t lo siga siendo.
Con los modelos de regresin lineal iniciales, (tablas desde la 48 hasta la 53), se
determinan los viajes totales, usando los promedios por hogar, y por zona de viajes
por propsito.
Estos resultados, son multiplicados por un factor de expansin promedio por zona
para determinar los viajes totales modelados. Despus de este procedimiento, se
realiza una regresin lineal entre viajes modelados (Y) y viajes observados (X), los
cuales nos entregan los siguientes resultados:
Tabla 63. Modelos de Generacin. Viajes Modelados vs Viajes Observados
Periodo pico de la maana
VIAJES BH MODELADOS VS OBSERVADOS PERIODO
PICO DE LA MAANA
Viajes Modelados Viajes Modelados Viajes Modelados
BHW
BHE
BHO
Estimado Test t Estimado Test t Estimado Test t
Constante
-40,9180
17,286
-104,5670
25,0
Viajes BHW Observados 1,38367
1,31091
22,37
Viajes BHE Observados
1,70074 23,6976
Viajes BHO Observados
346
331
355
Observaciones
Coeficiente de Ajuste
0.7009
0.6619
0,6933
R^2
66

Periodo pico de la tarde
Constante
Viajes BHW Observados
Observaciones
R^2

PICO DE LA TARDE
BHW
BHE
BHO
Estimad
Estimad
Estimad
o
Test t
o
Test t
o
Test t
45,8887
-37,4767
-37,5265
0.731441
5,7
1,70919
22,85
1,41584
23,27
201
191
410
0,5669
0,7651
0,6719

Periodo Valle
VALLE
BHW
BHE
BHO
Estimado Test t Estimado Test t Estimado Test t
Constante
44,8917
-46,4392
-219,2940
3,7
Viajes BHW Observados 1,02582
1,85623
23,54
1,88007
24,36
285
193
360
Observaciones
0,2066
0,766
0,7016
R^2
Con los resultados anteriores se concluye que la agregacin por zonas y el factor de
expansin promedio dan un buen resultado para las generaciones.
Para los modelos de atraccin, se tuvo en cuenta las superficies en m de las
actividades que se realizan en cada una de las zonas en que se agrega el rea de
estudio.
Viajes con propsito trabajo: Estos son atrados por las actividades que ofrecen
empleos. Las variables ms relevantes son el comercio, oficinas, servicios y la
industria.
Viajes con propsito estudio: Son atrados por la presencia de establecimientos
educacionales (nmero de matrculas por nivel de educacin: bsica, media y
superior).
Viajes con otros propsitos: Corresponden a los viajes de compras, diligencias, y
salud entre otros. Las actividades relevantes sern el comercio, los servicios y las
atenciones de salud. Adems, para incluir el efecto de los viajes con motivos
sociales suele incluirse como variable explicativa el total de hogares existente en
una zona (residencial).
Idealmente el modelo debera determinar el nmero de viajes atrados por zona, no
slo para cada perodo y propsito, sino tambin para cada categora de demanda.
67
Desafortunadamente, en el caso de las atracciones de viajes (dado que se

desconocen otras formas de entender el fenmeno de forma ms desagregada)
habitualmente se considera cada zona y sus caractersticas globales como unidad
de anlisis del modelo, lo cual hace muy difcil clasificar las atracciones por
categora de demanda.
Tabla 66. Modelos de Atraccin (RLM-BHI) Pico de la Maana
Constante
Mts Uso Residencial
Mts Uso Comercial
Mts Uso Industrial
Mts Uso Servicios
Mts Uso Salud
Mts Matriculas
Pico Maana Basados en el Hogar de Ida

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t
672.977
338.804
164.854
25,8574
10,0
5,26011
5,3
332,457
8,17
39,2555
4,5
55,05
3,79
8,96329
2,9
165,253
5,26
71,2941
4,4
29,0701
4,3
85,963
2,6
4579,81
10,0
0,3215
0,3663
0,2497
Tabla 67. Modelos de Atraccin (RLM-BHR) Pico de la Maana
Constante
Mts Uso Residencial
Mts Uso Comercial
Mts Uso Industrial
Mts Uso Servicios
Mts Uso Salud
Mts Matriculas
Pico Maana Basados en el Hogar de Retorno

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado Test t Estimado Test t Estimado
165.808
131,736
117,280
3,274640
3,5
2,30703
3,3
2,48196
48,56480
5,9
27,0213
4,4
20,9259
13,42960
4,6
8,99899
4,1
8,77131
37,94560
6,0
31,4434
6,6
22,9689
666,18400
4,1
0,3394
Test t
4,1
4,0
4,7
5,7
449,637
4,3
0,3117
0,3045
Tabla 68. Modelos de Atraccin (RLM-BHI) Pico de la Tarde
Constante
Mts Uso Residencial
Mts Uso Comercial
Mts Uso Industrial
Mts Uso Servicios
Mts Uso Salud
Mts Matriculas
Pico Tarde Basados en el Hogar de Ida

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t
Test t
131,031
99,9673
449,881
101,635
25,5
9,45048
2,1708
0,0173
68
3,13261
5,29196
38,0831
419,016
0,3056
2,6
1,9
2,5
7,6
0,6359
Tabla 69. Modelos de Atraccin (RLM-BHR) Pico de la Tarde
Constante
Mts Uso Residencial
Mts Uso Comercial
Mts Uso Industrial
Mts Uso Servicios
Mts Uso Salud
Mts Matriculas
Pico Tarde Basados en el Hogar de Retorno

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t
Estimado Test t
Estimado
Test t
206,079
150,921
111,364
32,4101
19,0
16,5214
16,9
15,5875
15,5
0,5069
0,4625
0,4285
Tabla 70. Modelos de Atraccin (RLM-BHI) Periodo Valle
Constante
Mts Uso Residencial
Mts Uso Comercial
Mts Uso Industrial
Mts Uso Servicios
Mts Uso Salud
Mts Matriculas
Periodo Valle Basados en el Hogar de Ida

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado
Test t
103,230
121,106
271,032
56,0367
6,6
43,2977
6,5
9,29993
1,7
84,0955
9,93716
73,4128
91,3274
1735,45
15,2
0,6377
0,3311
5,6
1,8
6,3
1,7
0,2709
Tabla 71. Modelos de Atraccin (RLM-BHR) Periodo Valle
Constante
Mts Uso Residencial
Mts Uso Comercial
Mts Uso Industrial
Mts Uso Servicios
Mts Uso Salud
Mts Matriculas
Periodo Valle Basados en el Hogar de Retorno

Trabajo
Estudio
Otros
Estimado Test t
Estimado
Test t Estimado
Test t
84,7243
81,4169
140,752
18,0048
4,40868
14,4501
4,8
3,1
4,9
168,138
2,3
0,2782
69
10,8477
2,2887
10,9272
44,9362
150,792
0,2206
3,4
2,0
4,3
2,8
2,5
6,73587
0,0161
2,3
Tabla 72. Modelos de Atraccin (RLM-NBH) No Basados en el Hogar para las

horas pico seleccionadas
Constante
Mts Uso Residencial
Mts Uso Comercial
Mts Uso Industrial
Mts Uso Servicios
Mts Uso Salud
Mts Matriculas
Viajes No Basados en el Hogar (NBH)

PICO AM
PICO PM
Trabajo
Trabajo
Otros
Estimado Test t
Estimado
Test t Estimado
Test t
85,0142
76,1101
106,036
6,38118
3,66012
6,17597
2,1
3,4
2,5
4,8395
1,6
20,275
1,8
5,27298
1,8
36,2873
3,9
83,4449
1,7
0,1181
0,1313
0,1074
Adems de encontrar los modelos que mejor se ajustaron por categoras para
modelar los viajes realizados por los habitantes del rea metropolitana, tambin se
encontraron los viajes observados para cada estrato. A continuacin se muestran
los resultados obtenidos.
Tabla 73. VIAJES TOTALES POR ESTRATO - MOTIVO - PERIODO PICO AM
VIAJES TOTALES POR ESTRATO - MOTIVO - PERIODO PICO
DE LA MAANA
ESTRATO
1
2
3
4
5
6
TOTAL
BHW AM
33490
174868
187304
52975
33481
13488
495606
BHE AM
24557
123689
120381
35194
22575
8899
335295
BHO AM
7162
38066
42369
15088
9071
13817
125573
TOTAL
65209
336623
350054
103257
65127
36204
956474
Tabla 74. PORCENTAJE DE VIAJES TOTALES POR ESTRATO - MOTIVO - PERIODO

PICO AM
PORCENTAJE DE VIAJES TOTALES POR
MOTIVO Y PERIODO PICO DE LA MAANA
ESTRATO
1
2
3
4
5
6
TOTAL
BHW AM
7%
35%
38%
11%
7%
3%
100%
70
BHE AM
7%
37%
36%
10%
7%
3%
100%
BHO AM
6%
30%
34%
12%
7%
11%
100%
Figura 16. Viajes totales por estratos motivos para el periodo pico a.m.
NUMERO DE VIAJES
VIAJES TOTALES POR ESTRATO - MOTIVO PERIODO PICO DE LA MAANA

200000
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
1
ESTRATOS
ESTRATO
BHW AM
BHE AM
BHO AM
Figura 17.Porcentaje viajes al trabajo a.m.

PORCENTAJE DE VIAJES POR ESTRATO PARA MOTIVO
TRABAJO EN EL PERIODO PICO DE LA MAANA
7%
3%
7%
11%
35%
37%
Figura 18.Porcentaje viajes al estudio a.m.

ESTUDIO EN EL PERIODO PICO DE LA MAANA
7%
10%
3%
7%
37%
36%
71
Figura 19.Porcentaje viajes a otros a.m.

OTROS EN EL PERIODO PICO DE LA MAANA
11%
6%
7%
12%
30%
34%
Tabla 75. VIAJES TOTALES POR ESTRATO - MOTIVO - PERIODO PICO PM

VIAJES TOTALES POR ESTRATO - MOTIVO - PERIODO PICO DE LA
TARDE
ESTRATO
1
2
3
4
5
6
TOTAL
BHW PM
1872
8731
9693
1650
1143
8441
31530
BHE PM
1468
6599
7250
1633
1415
1762
20127
BHO PM
1586
16590
22719
9304
6872
4853
61924
TOTAL
4926
31920
39662
12587
9430
15056
113581
%
4%
28%
35%
11%
8%
13%
100%

PICO PM
PORCENTAJE DE VIAJES TOTALES POR
MOTIVO Y PERIODO PICO DE LA TARDE
ESTRATO
1
2
3
4
5
6
TOTAL
BHW PM
6%
28%
31%
5%
4%
27%
100%
72
BHE PM
7%
33%
36%
8%
7%
9%
100%
BHO PM
3%
27%
37%
15%
11%
8%
100%
Figura 20. Viajes totales por estratos motivos para el periodo pico p.m
VIAJES TOTALES POR ESTRATO - MOTIVO PERIODO PICO DE LA TARDE
NUMERO DE VIAJES
25000
20000
15000
10000
5000
0
1
ESTRATOS
ESTRATO
BHW PM
BHE PM
BHO PM
Figura 21.Porcentaje viajes al trabajo p.m.

TRABAJO EN EL PERIODO PICO DE LA TARDE
6%
27%
28%
30%
4%
5%
1
Figura 22.Porcentaje viajes al estudio p.m.

ESTUDIO EN EL PERIODO PICO DE LA TARDE
9%
7%
7%
8%
33%
36%
73
Figura 23.Porcentaje viajes a otros p.m.

OTROS EN EL PERIODO PICO DE LA TARDE
8%
3%
11%
27%
15%
36%
Tabla 77. VIAJES TOTALES POR ESTRATO - MOTIVO - PERIODO PICO VALLE
VIAJES TOTALES POR ESTRATO - MOTIVO - PERIODO VALLE
ESTRATO
1
2
3
4
5
6
TOTAL
BHW VALLE
2866
20873
27178
9064
5869
1687
67537
BHE VALLE
929
4870
8221
4086
2442
1469
22017
BHO VALLE
8564
51146
59744
25485
16677
6685
168301
TOTAL
12359
76889
95143
38635
24988
9841
257855
%
5%
30%
37%
15%
10%
4%
100%

PICO VALLE
PORCENTAJE DE VIAJES TOTALES POR MOTIVO Y
PERIODO VALLE
ESTRATO
1
2
3
4
5
6
TOTAL
BHW VALLE
4%
31%
40%
13%
9%
2%
100%
BHE VALLE
4%
22%
37%
19%
11%
7%
100%
74
BHO VALLE
5%
30%
35%
15%
10%
4%
100%
Figura 24.Porcentaje viajes al trabajo Valle

TRABAJO EN EL PERIODO VALLE
9%
2%
4%
13%
31%
41%
Figura 25.Porcentaje viajes al estudio Valle

ESTUDIO EN EL PERIODO VALLE
7%
4%
11%
22%
19%
37%
75
Figura 26.Porcentaje viajes a otros Valle

OTROS EN EL PERIODO VALLE
10%
4%
5%
15%
30%
36%
7. CONCLUSIONES
1. La generacin y atraccin de viajes es la etapa de la modelizacin que trata
de predecir los viajes producidos y atrados en las zonas de una red en
estudio. Para ello se describieron varios mtodos como los modelos de
regresin lineal mltiple y el anlisis de categoras. Ellos se basan en que los
viajes producidos dependen fundamentalmente de los patrones de usos del
suelo y de las caractersticas socioeconmicas de la poblacin.
2. La generacin de viajes debe ser clasificada por categora de demanda, de
manera que debe calibrarse un modelo RLM para cada categora. Esto
puede presentar problemas de calibracin, puesto que especialmente en el
perodo pico de la maana, el nmero de viajes no basados en el hogar
(NBH) puede ser muy pequeo. Si a esto se agrega que este escaso nmero
de viajes deben ser diferenciados por propsito y categora, se entiende que
probablemente sea difcil obtener modelos RLM estadsticamente robustos.
3. Recurdese que las categoras (como siempre) estn asociadas a los
individuos que realizan los viajes. Los individuos pertenecen a un hogar de
cierta categora y sta ser la categora asociada a todos sus viajes,
independientemente de cul sea la zona de origen de los mismos.
4. Las atracciones de viajes son modeladas a nivel zonal, lo que normalmente
implica que slo son explicadas por perodo y propsito, pero no por
categora socioeconmica.
5. Los viajes totales observados para el periodo pico de la maana son
990.074, de los cuales el 96,61, corresponden a viajes basados en el hogar
y el 3,39% corresponden a viajes No basados en el hogar. 495.605 son
viajes al trabajo, correspondientes a un 50,01%, 335.295 son viajes al
estudio, correspondientes al 33,87% y 125.572 son viajes a otros propsitos,
correspondientes al 12,68%. De los viajes No basados en el hogar en el
periodo pico de la maana se tienen 22.507 viajes al trabajo
correspondientes a un 2,27%, 4.610 viajes al estudio correspondientes a
76
0,47% y 6.483 viajes a otros destinos correspondientes al 0,65% de los

viajes totales.
6. Para el periodo pico de la tarde, se tiene que los viajes totales observados
son 951.456. Para los viajes basados en el hogar, se tiene que 31.529 viajes
son al trabajo correspondiente al 3,31%, 20.127 viajes son al estudio,
correspondientes al 2,12% y 108.142 viajes a otros destinos,
correspondientes al 11,37%, los viajes de retorno se encuentran incluidos
dentro del periodo pico de la tarde con 712.608 viajes totales de retorno,
correspondientes al 74,90%.
Los viajes no basados en el hogar,
corresponden a un 8% de los viajes totales, y de estos 8.393 viajes son no
basados en el hogar al trabajo, y corresponden a un 1%, 13.753 viajes son
no basados en el hogar al estudio y corresponden a un 1,5% y 56.903 viajes
son no basados en el hogar a otros destinos, correspondientes a un 6% del
total de viajes.
7. Para el anlisis de categoras o clasificacin cruzada, se tuvo en cuenta el
uso de autos y motos, debido a la gran demanda que han mostrado las
motos en los dos ltimos aos. Se conoce que de los 23611 hogares
encuestados, el 16% correspondiente a 3799 hogares posee automvil y el
12% correspondiente a 2721 de hogares posee moto, el 72% restante utiliza
otro medio de transporte para realizar sus viajes.
8. La generacin de viajes no basados en el hogar debe ser modelada con
regresin lineal mltiple (RLM) a nivel zonal, puesto que en este caso el
mtodo de anlisis de categoras es inaplicable.
9. La generacin de los viajes No basados en el hogar, son funcin de
variables asociadas con el uso de suelos y las actividades de una zona
(debido a que ninguno de estos viajes tiene su extremo en el hogar). En este
sentido, las variables explicativas del modelo RLM de generacin de viajes
No basados en el hogar, son las mismas utilizadas en los modelos RLM de
atracciones.
10. En los resultados obtenidos, se encontr que varios hogares con personas
que estudian o trabajan no realizaron viajes, o de manera contraria,
personas que no trabajan o no estudian, presentaron viajes al trabajo o al
estudio, lo que puede entrar como un error en los modelos de regresin
lineal.
11. En los viajes de retorno al hogar, dado que el destino del viaje es el hogar, la
nica variable explicativa posible es el nmero de hogares por zona. En este
caso, fue posible utilizar la tcnica de regresin lineal simple (RLS) en el
periodo pico de la tarde.
12. Las desviaciones encontradas entre los viajes modelados y los viajes
observados varan entre un 0% y un 20%, lo que puede entenderse
claramente, debido a que los viajes observados se calculan con un factor de
expansin validado, en cambio los viajes observados se calculan con un
factor de expansin global para cada familia.
13. Como puede observarse en los modelos de generacin presentados en las
anteriores tablas, el coeficiente de determinacin R es muy bajo, lo que
indica una gran dispersin entre los datos, pero el estadstico t, nos muestra
que las variables elegidas para explicar el comportamiento de los viajes son
significativas puesto que son mayores al 1,6, correspondiente al 85% de
significancia.
14. Despus de realizar los modelos de generacin para los viajes de ida, con
los resultados tan bajos para el coeficiente de determinacin (R) obtenidos,
77
se decide separar los viajes por estratos, suponiendo que los estratos 1 - 2,
3 - 4 y 5 - 6 se comportan de una manera similar y as encontrar un mejor
coeficiente de determinacin.
15. Se concluye que la agregacin por zonas y el factor de expansin promedio,
dan un buen resultado para las generaciones.
16. Desafortunadamente, en el caso de las atracciones de viajes (dado que se
desconocen otras formas de entender el fenmeno de forma ms
desagregada) habitualmente se considera cada zona y sus caractersticas
globales como unidad de anlisis del modelo, lo cual hace muy difcil
clasificar las atracciones por categora de demanda.
8. BIBLIOGRAFIA
ORTUZAR, Juan de Dios. Modelos de Demanda de Transporte. 2 Edicin.

Ediciones Universidad Catlica de Chile. Alfaomega. Mxico. 2000.
ORTUZAR, Juan de Dios. Modelos Economtricos de Eleccin Discreta.
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2006
www.dane.gov.co
http://altair.udea.edu.co/antioquia/valleaburra.htm
79

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MODELACIN DE LA GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES EN EL VALLE

CLAUDIA MARCELA ALDANA RAMIREZ

Tesis presentada como requisito para optar al ttulo de

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN

Medelln, Diciembre de 2007

Agradezco de manera muy especial la colaboracin y ayuda presentada por el

1.2.1 Objetivo General .....................................................................................................................11

3. EL PROCESO DE PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO ......................................... 15

4. MODELADO DE LA GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES......................................... 29

Expansin de la muestra ..................................................................................................41

5.2.2 CLASIFICACIN DE LOS VIAJES POR PROPSITO.............................................................................................. 41

6. RESULTADO DE LOS MODELOS .......................................................................................... 57

Tabla 1. Distribucin de las zonas en el rea de estudio

Tabla 42. Viajes Totales Modelados para el Periodo Pico de la Maana

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