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CONSTRUCCIÓN NAVAL

DIMENSIONES YCARACTERÍSTICAS DELBUQUE

CONSIDERACIONES GENERALES

LINEAS DE REFERENCIA DEL CASCO

DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE

OTRAS CARACTERÍSTICAS DEL RUQUE

FRANCOBORDO

DESPLAZAMIENTO

PESO MUERTO

CONSIDERACIONES GENERALES.

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El casco del buque deriva de un paralelepípedo cuyas dimensiones longitud, anchura y altura guardan una cierta proporcionalidad, de tal forma, que la longitud es muy superior a las otras dimensiones. A este paralelepípedo que estructuralmente se 1e denomina "viga-casco", se le da la forma característica del buque por razones de resistencia a la marcha (velocidad), condiciones marineras (aptitud para navegar con mala mar), maniobrabilidad y otras de carácter restrictivo.

En efecto, el paralelepípedo como flotador elemental, encontraría una gran resistencia al avance en el agua, por lo cual a la parte delantera del mismo se le da forma de arista que vaya abriendo el agua, y con ello disminuya la resistencia al avance, y a la parte trasera se le suavizan las formas para disminuir los efectos de los remolinos y del rebufo, que tiran hacia atrás produciendo un efecto negativo.

Los extremos de la viga han de tener formas específicas que faciliten el movimiento del buque en el agua. Se puede considerar, por tanto, al paralelepípedo formado por tres partes:

por tanto, al paralelepípedo formado por tres partes: La parte delantera o proa. La parte central

La parte delantera o proa. La parte central o cilíndrica. La parte posterior o popa. Estas tres partes, constituyen los tres cuerpos del buque como referencias hidrodinámicas. A la parte de proa se la llama cuerpo de entrada, a la parte central cuerpo cilíndrico y a la parte de popa cuerpo de salida.

No todas las embarcaciones poseen los tres cuerpos, ello depende de la longitud y forma. El buque así formado está caracterizado por sus "Dimensiones Principales" , Eslora, Manga y Puntal, Estas parámetros se complementan con otros que definirán este primer diseño del buque que no es válido, pues hay que tener en cuenta otras consideraciones, como el hecho de que tener el fondo forma plano hace i ngobernable al buque por la imposibilidad de mantener el rumbo, lo cual lleva a modificar el fondo en el sentido de darle formas suaves y continuas. Por otro lado, la parte de popa debe tener formas específicas según el tipo de propulsor y timón que sean elegidos.

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CONSTRUCCIÓN NAVAL Por otra parte, desde el punto de vista estructural el CASCO constituye la estructura

Por otra parte, desde el punto de vista estructural el CASCO constituye la estructura principal del buque. Su proa dispone de un elemento que hace de armazón de unión entre las dos caras laterales del casco denominado RODA. La estructura de su popa que soporta el elemento de propulsión (hélice) y el elemento de maniobrabilidad (timón), se denominada CODASTE. Las estructuras de sus caras laterales son los COSTADOS. La estructura superior de cierre del casco es la CUBIERTA, y su estructura de cierre inferior es la estructura denominada de FONDO-DOBLE FONDO. En el fondo se dispone el elemento estructural más importante del buque que es su QUILLA Las estructuras interiores de subdivisión y refuerzo y que aportan también rigidez al casco son

los MAMPAROS.

En el proyecto del buque, las formas del mismo se perfilan mediante secciones longitudinales en la dirección proa popa, secciones transversales perpendiculares a la dirección anterior y secciones horizontales a diferentes alturas.

La sección longitudinal más característica, es la sección por el plano de simetría del buque denominada PLANO DE CRUJÍA, que determina el PERFIL DEL BUQUE.

Las diferentes secciones transversales a lo largo de la eslora del buque perfilan las formas de las diferentes CUADERNAS siendo las secciones más características la SECCIÓN MEDIA y la CUADERNA MAESTRA. La Sección Media es la sección transversal del buque en el punto medio de la eslora. La Cuaderna Maestra es la sección transversal del buque que tiene mayor área transversal. Ambas secciones pueden o no coincidir según sea el cuerpo cilíndrico y su eslora.

Las secciones horizontales a diferentes alturas, determinan las formas de las distintas FLOTACIONES y el corte de las estas flotaciones con los costados del buque se denominan LINEAS DE AGUA. Las distintas alturas de corte de las secciones horizontales son los CALADOS.

A la parte sumergida del buque se le llama CARENA u OBRA VIVA, y a la parte que

sobresale de la superficie del agua OBRA MUERTA.

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LINEAS DE REFERENCIA DEL CASCO. Perpendicular de popa (P pp ). Es la perpendicular a la flotación de proyecto que pasa por el centro del eje del timón o mecha del timón.

Perpendicular de proa (P pr ). Es la perpendicular a la flotación de proyecto que pasa por la cara exterior o interior de la roda, según sea su estructura de acero fundido o armada respectivamente.

su estructura de acero fundido o armada respectivamente. La primera línea de referencia que se fija

La primera línea de referencia que se fija es la perpendicular de popa, la de proa depende de la flotación quedando determinada su posición por la eslora del buque.

La flotación de proyecto que se considera es la flotación de plena carga y se define como la flotación al calado correspondiente al francobordo de verano asignado al buque.

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Línea de base. Es la paralela a la flotación de proyecto trazada por la cara interna de la plancha de quilla.

Líneas trazado de los costados. Son las líneas perpendiculares a la flotación de proyecto que pasan por la cara interna de la plancha de los costados o cara exterior de las cuadernas o refuerzos.

Línea de trazado de la cubierta. Es la línea determinada en el plano de crujía por los puntos de corte de las líneas de los costados de cada sección transversal con la línea que pasa por la cara interna de la plancha de cubierta y con la misma curvatura que ella. Los puntos de corte de estas dos líneas son los puntos de trancanil, por lo que la líneas de cubierta puede también definirse como la línea que pasa por los puntos de trancanil de todas las secciones transversales del buque.

Sin embargo, en el Convenio Internacional de Líneas de Carga, la línea de cubierta, se define como una línea horizontal de 300 mm de longitud y 25 mm de ancho, marcada en el centro del buque, a cada costado, y cuyo borde superior pasa normalmente, por el punto en el que la prolongación hacia el exterior de la cara superior de la cubierta de francobordo corte a la superficie exterior del forro de los costados

DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE.

ESLORA

Hay que considerar el siguiente aspecto antes de definir la dimensión de la eslora, y es el que para una obra viva fija, pueden disponerse encima diferentes y múltiples obras muertas, por lo que, la eslora no puede referirse a la obra muerta pues no representaría ningún dato concreto.

Eslora total. Es la longitud medida horizontalmente y paralela a la flotación de ,proyecto, entre las perpendiculares a la misma que pasan por los puntos más sobresalientes de proa y de popa. Eslora entre perpendiculares. Es la longitud medida horizontalmente y paralela a la flotación entre las perpendiculares de proa y de popa, definidas anteriormente. Eslora en la flotación: Es la longitud medida horizontalmente y paralela a una flotación, entre las perpendiculares a la misma que pasan por las intersecciones del casco con la flotación en proa y en popa. Depende pues de la flotación, y la diferencia que hay con respecto a la de entre perpendiculares, está sólo en el punto de referencia en la popa. Eslora de reglamento: Puede ser cualquiera de las anteriores dependiendo del Reglamento o bien tiene una definición especial. Por ejemplo, el Reglamento de Francobordo, indica que será la mayor longitud de entre, la eslora entre perpendiculares en la flotación al 85% del puntal mínimo de trazado o el 96% de la eslora total en esa misma flotación.

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Desde el punto de vista hidrodinámico, se debe elegir una relación eslora-velocidad adecuada para evitar una cresta en la curva de resistencia al avance. Debe así mismo, conseguirse un equilibrio adecuado entre la eslora y el incremento de resistencia que se produce por fricción debido al aumento de la superficie mojada, y el incremento de resistencia por presión debido a una eslora muy pequeña con una curvatura longitudinal muy brusca.

muy pequeña con una curvatura longitudinal muy brusca. MANGA Es la dimensión transversal del buque medida

MANGA

Es la dimensión transversal del buque medida horizontalmente entre las perpendiculares

A la vista de la caja de cuadernas de cualquier buque se

observa que su manga es distinta para zonas desigualmente alejadas de proa o de popa. Tiene su valor mínimo en la proa y va aumentando a medida que nos separamos de la misma, hasta adquirir su valor máximo en la Sección Maestra, volviendo a disminuir a medida que nos acercamos a popa.

a la flotación de proyecto

La manga del buque está referida a la SECCIÓN o CUADERNA MAESTRA, que es la sección transversal de mayor área.

Manga máxima. Es la longitud medida horizontalmente entre planos paralelos al plaño de crujía, perpendiculares a la flotación de proyecto, y tangentes a los costados del buque. Manga de trazado o fuera de miembro. Es la longitud medida horizontalmente entre las perpendiculares a la flotación de proyecto que pasan por las caras internas del forro del costado o los cantos exteriores de las cuadernas. Manga fuera de forros. Es la longitud medida horizontalmente entre las caras exteriores del forro del costado, es por tanto, la manga máxima.

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Manga en la flotación. Es la manga de trazado en el plano de una flotación, depende pues de la flotación que se considere.

Manga de reglamento.

reglamento que esté considerando. La manga es la dimensión que tiene la mayor influencia en la magnitud del radio metacéntrico transversal y por tanto en la estabilidad inicial. No hay que confundir la Cuaderna Maestra con la Sección Media, pueden o no coincidir; la Cuaderna Maestra puede quedar situada a proa o a popa de la Sección Media, según la configuración del buque. Un buque sin cuerpo central puede tener una sola Cuaderna Maestra, y un buque con cuerpo central puede tener bastantes Cuadernas Maestras, todas las que constituyen su cuerpo cilíndrico, en las cuales la la manga permanece constante.

del

Es en general la de trazado dependiendo,

no

obstante,

del Es en general la de trazado dependiendo, no obstante, PUNTAL Es la altura del buque

PUNTAL Es la altura del buque medida en la sección transversal correspondiente a la Cuaderna Maestra. Puntal de trazado. Es la altura del casco desde la cara alta de la quilla o canto bajo de la varenga (elemento estructural de fondo) en el centro, hasta el canto inferior de la cubierta al costado. Esta cubierta tiene características estructurales especiales por ser la que cierra la "viga- casco" y que se denomina principal o resistente.

casco" y que se denomina principal o resistente. Puntal de sección. Es el puntal de trazado
casco" y que se denomina principal o resistente. Puntal de sección. Es el puntal de trazado

Puntal de sección. Es el puntal de trazado de cada sección del buque.

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Puntal de reglamento: Generalmente es el puntal de trazado, en la Cuaderna Maestra o en la Sección Media y hasta la cubierta principal. Sin embargo, en cada reglamento puede disponer de definición propia.

El punto de corte del canto interno de la plancha de la cubierta con la línea del costado en la mayoría de los buques es un punto real, pero en algunos buques dicho punto es ficticio, pues la unión de la cubierta con el costado es una línea curva. En este caso este punto, se determina prolongando la línea de cubierta y la línea de costado. El punto de intersección de ambas prolongaciones es el que se considera como punto de trancanil.

CALADO

Es la altura o profundidad de la carena, medida desde el punto más bajo del buque, hasta los planos de las flotaciones, por lo que cada flotación tiene su calado.

El calado varía a lo largo de la eslora del buque, motivo por el cual se mide y se marca en lugares perfectamente determinados a popa, a proa y centro del buque.

Si en el proyecto hay que tener en cuenta la profundidad de determinados canales, puertos, aguas costeras, el calado se fija como dimensión principal.

Un aumento de calado, sin la modificación de las otras dimensiones, apenas incrementa el coste de construcción por aumento de peso de acero, sin embargo, incrementa los costes de explotación: gastos de puerto, práctico y estiba de la carga.

El aumento de calado hace posible que el buque pueda mantener una mayor fracción de la velocidad en aguas tranquilas, así como en condiciones desfavorables de mar; mejorando la estabilidad de ruta y Permiténdo una mayor libertad en la elección del diámetro de la hélice, alejando el riesgo de cavitación en ésta.

OTRAS CARACTERÍSTICAS DELBUQUE

Las dimensiones antes definidas pueden dar una idea falsa sobre la forma del buque, por eso es necesario especificar otras características de ella, para dejar la "viga-casco" prácticamente definida. Estas características, son:

Astilla muerta. Es la altura, en el costado del buque, que hay desde un plano paralelo a la flotación y que pasa por la quilla (plano base o línea base), y el plano tangente al fondo. La astilla muerta principal se mide en la Cuaderna Maestra.

base o línea base), y el plano tangente al fondo. La astilla muerta principal se mide

TEMA 1º

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Asiento. Es la inclinación que tiene la quilla, respecto a la flotación, midiéndose por la diferencia de valores verticales.

midiéndose por la diferencia de valores verticales. El asiento siempre se le da al buque en

El asiento siempre se le da al buque en el proyecto, como solución de formas. Cuando la quilla del buque es horizontal y el asiento se le da al buque para una mejor navegación se denomina trimado. Trimado. Es la diferencia de calados entre popa y proa, que se le da al buque, para que navegue en las mejores condiciones. Pantoque. Es la superficie curva que une los costados y el fondo del buque. Su sección, generalmente, es un arco de circunferencia. Arrufo y brusca. Las cubiertas tiene forma específica con doble curvatura, denominándose arrufo a la que tiene en sentido longitudinal y brusca a la transversal. El arrufo se mide en el costado del buque y es la distancia desde la cubierta hasta una línea de referencia trazada paralelamente a la flotación, por el punto más bajo de la cubierta, en el centro del buque. La brusca se mide desde el punto medio del canto superior del bao, sobre una línea recta paralela a la flotación y que pasa por los extremos de dicho bao.

a la flotación y que pa sa por los extremos de dicho bao. COEFICIENTES Los coeficientes

COEFICIENTES Los coeficientes son relaciones de dos magnitudes de la misma clase, una de las cuales se toma como módulo o unidad. Para estudiar los coeficientes de la carena se considera el paralelepípedo circunscrito a la misma. Cuanto más se aproxime el volumen de la carena al del paralelepípedo, se dice que el buque es más lleno y cuanto más se aleje, que es más fino.

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Coeficiente del Bloque. Es la relación que existe entre el volumen verdaderamente ocupado por su carena y el volumen del paralelepípedo circunscrito a la misma.

C B =

L . B .T .

a la misma. C B =    L . B . T . Cuanto

Cuanto más fino sea el buque su coef iciente de bl oque será menor. Si lo que interesa es la carga transportada y menos la ve loci da d el coeficiente de bl o q ue será grande. C b está comprendido entre 0.6 y 0.8

Coeficiente de la Maestra. Es la relación entre el área de la obra viva en la sección maestra y la del rectángulo circunscrito.

C M =

=

A

B T

.

rectángulo circunscrito. C M =  = A  B T . Un valor elevado de

Un valor elevado de C M con pequeños radios de pantoque en el cuerpo cilíndrico, da lugar a una buena amortiguación de las oscilaciones de balance, lo que, en principio, permite prescindir de las quillas de balance.

Coeficiente Prismático. Es la relación entre el volumen de carena del buque y el volumen del prisma recto que tenga por base la sección sumergida de la cuaderna maestra, y p o r a l t u r a la eslora.

C P =

=

L: A

Se obtiene también de la relación entre el coeficiente de bloque y el coeficiente de la maestra.

C P =

=

L B T

.

A

.

B . T

=

L . A

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Dadas las dimensiones principales L, B, T del buque, un gran coeficiente prismático implica que el desplazamiento está más repartido hacia los extremos del mismo, por el contrario un pequeño coeficiente prismático implica que el desplazamiento esté concentrado en el centro del buque. Con la elección del coeficiente prismático se influye en la posición del sistema de olas del buque, es decir, sobre su reforzamiento o amortiguamiento.

Coeficiente de 1a Flotación. Es la relación entre el valor del área de la flotación, para un determinado calado, y la correspondiente al rectángulo circunscrito a la misma.

C F =

A F = L . B

El coeficiente correspondiente a la línea de flotación de proyecto, depende esencialmente, de las formas de las cuadernas en U o en V elegidas y del coeficiente de bloque

Coeficiente Prismático Vertical. Es la relación entre el volumen de la carena y el volumen de un paralelepípedo, cuya base tiene por área, el área do la flotación, y cuya altura es igual al calado.

v

=

=

L B T

.

A

.

F

.

L B

=

T . A

F

El coeficiente prismático vertical da una idea de la distribución del desplazamiento a lo largo del calado.

FRANCOBORDO

Es la distancia medida en el costado del buque, entre la flotación y la cubierta más a l t a con medios permanentes de cierre - cubierta de francobordo -. De su valor depende la seguridad del buque. Francobordo mínimo. En todo buque existe una línea de máxima carga, es decir, una

flotación más allá de la cual no está p e r m i t i do cargar. La distancia entre dicha línea y la cubierta de francobordo, es el franc obordo mínimo asignado. Para la obtención de dicho francobordo se aplica el Convenio Internacional sobre líneas de carga,

1.966.

Marca de francobordo. La marca de francobordo está formada por un anillo de 300

mm

(12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 mm. (l pulgada) de ancho, cortado por

una

línea horizontal de 450 mm. (18 pulgadas) de longitud y 25 mm. (l pulgada) de

anchura, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del anillo deberá colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde superior de la

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línea de cubierta. Si se asignan francobordo para el transporte de madera en cubierta, de acuerdo con las reglas del Convenio Internacional, además de las líneas de carga ordinarias, se marcarán las líneas de carga para madera sobre cubierta.

marcarán las líneas de carga para madera sobre cubierta. Funciones del francobordo. 1. El francobordo fija

Funciones del francobordo.

1. El francobordo fija las condiciones marineras del buque, para evitar que entre agua a bordo por escotillas o aberturas del costado.

2. Da al buque la flotabilidad apropiada y. fija su reserva de flotabilidad.

3. En las líneas de máxima carga fijadas por sus francobordos, la estabilidad es la exigida por la Administración.

4. Los esfuerzos longitudinales del casco, en su línea de máxima carga y estando

ésta bien repartida, no deforman al mismo y los esfuerzos unitarios son menores que el valor máximo admitido.

5. El objetivo que cumple al francobordo, es limitar el desplazamiento del buque, ya que este, al llegar a su línea de má x i ma carga, contiene a bordo la máxima carga para la cual está autorizado.

DESPLAZAMIENTO

El desplazamiento del buque es igual al peso del agua desplazada por la obra viva del mismo. Puesto que el buque es un objeto flotante apto para la navegación, y que se encuentra, por tanto, flotando en equilibrio, se puede conocer su peso total por el peso del agua desalojada,"desplazada por su carena, de aquí el nombre de desplazamiento. Desplazamiento en rosca. Es el peso del buque vacío y está constituido por las siguientes partidas:

1. Peso del acero del casco.

2. Peso de la maquinaria instalada.

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3. Peso del equipo y habilitación,

4. Peso de los fluidos, en circuitos de máquinas y calderas,

Desplazamiento en lastre. Es el desplazamiento en rosca, aumentado en el peso del agua de lastre preciso para navegar en buenas condiciones. Los efectos de consumo necesarios tales como combustibles, aceites, agua para maquinaria, tripulantes, provisiones, es decir, todo lo necesario para que el buque se encuentre listo para navegar. Es por tanto, el peso del buque sin ninguna carga a bordo por la que cobra flete. Desplazamiento en carga. Es el peso de buque en un estado de carga cualquiera. El estado de carga más característico es el de plena carga. Desplazamiento a plena carga. Es el peso del buque cargado de tal forma, que su calado sea el correspondiente al francobordo mínimo de verano.

PESO MUERTO (T.P.M). Es la diferencia entre el desplazamiento del buque en agua salada correspondiente al calado con francobordo d e v e r a n o y el peso del buque vacío o en rosca. El peso muerto está constituido por las siguientes partidas de peso:

1. Peso de la carga que puede transportar el buque

2. Combustible

3. Agua de reserva n ara alimentación y aceite da reserva

4. Peso de la dotación

5. Peso del pasaje con sus equipajes.

REFERENCIAS BIBLIOGÁFICAS

1º.- A Guide to Sound Ship Structures. D’Arcangelo, Amelio M. 2º.- La estructura del buque. Construcción Naval I. Ramírez Sánchez, Francisco Javier 3º.- Construcción Naval II. Fernández González, Francisco 4º.- Estructura del buque. Tecnología y cálculo. López García, GM., Benita Fernández, V.