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Captulo 4. FLUXO DE TRFEGO RELAES BSICAS

A tarefa fundamental de uma Teoria do Fluxo de Trfego o
estabelecimento de relaes vlidas entre as variveis de interesse. Os
resultados bsicos deste esforo so o contedo relatado a seguir.

Varaveis Bsicas de Trfego:

- Demanda: que expressam as
diferentes solicitaes a serem
atendidas;
- Servio ou Operao: que
medem o nvel de atendimento
aos diferentes aspectos que
interessam aos usurios
(qualidade e custo);
- Oferta: que caracterizam o
potencial de desempenho da
via.

Formulando da forma mais genrica, uma Teoria do Fluxo de Trfego

deve estabelecer as relaes bsicas entre as variveis de demanda, de
oferta e de operao viria.
As variveis de demanda devem ser definidas para representar as
diferentes solicitaes a serem atendidas. As variveis de operao ou
servio devem ser definidas, por sua vez, para expressar todos os
aspectos relevantes da operao viria que interessam aos usurios da
via ou aos demais agentes sociais afetados. Por fim, as variveis de
oferta devem descrever as caractersticas essenciais do sistema virio e
seu dimensionamento, incluindo seu desempenho potencial (atravs de
variveis chaves, como capacidade de trfego, ou de uma curva de
desempenho ao longo de todos os regimes possveis de operao, para
cada varivel de servio relevante).
Uma ferramenta
desta natureza
essencial para
cumprir as tarefas
postas para a
Engenharia de
Trfego e pode ser
utilizada de
diferentes formas.

Aplicaes comuns de uma Teoria do

Fluxo de Trfego:
- Previso: qual a condies de
operao resultante de uma
combinao oferta/demanda;
- Projeto: qual a caracterstica de
oferta necessria para atender a
demanda ou qual a demanda
suportada com a oferta viria,
com a condio de servio
decorrente (fixada ou tima ...).

A utilizao mais comum da Teoria do Fluxo de Trfego a previso

da qualidade de servio (isto , na operao do trfego) decorrente de
condies e cenrios de demanda atuais ou previstas e de condies e
cenrios de oferta existentes ou projetados. Portanto, demanda e oferta
so fornecidos e a operao resultante prevista.
Entretanto, a mesma Teoria do Fluxo de Trfego pode ser aplicada de
formas distintas (com alguma arte e desenvolvimento). Tanto pode-se
buscar determinar a oferta necessria (entendida como as condies
fsicas e de controle a serem implantadas no sistema virio) para obter
um nvel estabelecido de qualidade de servio no atendimento
demanda, fixada ou prevista, como pode-se buscar definir a demanda
limite que pode ser atendida para condies definidas de oferta e
nveis desejados ou tolerados de qualidade de servio (o que implica
em alguma limitao no adensamento das atividades sociais na rea de
influncia da via).
Mais recentemente, os mtodos de projeto em Engenharia (de forma
geral) vem tentando desenvolver procedimentos ainda mais
compreensivos, que determinam um projeto timo com base nas
possibilidades das tcnicas existentes e no custo e valor de cada
melhoria elegvel. Neste caso, no se estabelece um nvel de qualidade
de servio sem ponderar sua viabilidade e custo, sem considerar o
valor posto pelos usurios aos nveis relativamente melhores ou piores
mas tambm mais ou menos custosos.
Em todos estes casos, as possibilidades tcnicas existentes so
estabelecidas considerando as relaes da Teoria do Fluxo de Trfego.

Entretanto, em um dado estgio de desenvolvimento, deve-se ter uma

viso crtica da evoluo atingida pela Teoria do Fluxo de Trfego
tradicional e das suas limitaes (que exigiro dos gestores do sistema
virio, polticos ou tcnicos, uma ponderao prpria na
complementao do seu contedo formalizado).
Tomando como base o arcabouo estabelecido na discusso sobre
hierarquizao funcional das vias, pode-se dizer que, em grande parte,
a Teoria do Fluxo de Trfego tradicional est bem desenvolvida apenas
para analisar o atendimento da funo deslocamento (e, portanto, seria
relevante apenas para o sistema virio estrutural). As necessidades
relacionadas com as demais funes so tratadas como interferncias
na capacidade e velocidade na via (para deslocamento). Alm de
restrita para aplicao s demais funes da via, esta uma viso
incompleta por estar ainda desenvolvendo o conhecimento necessrio
para analisar outros aspectos que cresceram de importncia apenas
recentemente (como os impactos ambientais).
Pode-se explicar este vis recorrendo evoluo histrica dos
objetivos atribudos Engenharia de Trfego, mas o que cabe fazer
aqui destacar a importncia de que o profissional da Engenharia de
Trfego busque uma viso e atuao social esclarecida e responsvel,
atualizando-se continuamente e complementando seus pontos de vista
tcnicos com uma formao suplementar em outras reas, de forma a
poder avaliar e ponderar os aspectos que seu conhecimento bsico no
incorpora. Tambm deve buscar uma forma de atuao aberta
colaborao com outras reas e participao da comunidade, sem que
isto signifique abdicar de suas atribuies e responsabilidades.
Alguns comentrios adicionais so importantes para tornar claro o que
se quer dizer.
Por exemplo, a discusso clssica sobre mensurao da demanda de
trfego destaca variveis relacionadas com a funo deslocamento.
Este vis no deve fazer com que o profissional da Engenharia de
Trfego desconsidere as demandas relacionadas com a circulao
(como as manobras de converso), com o acesso s edificaes (como
o estacionamento junto ou fora da via), com o ambiente urbano (como
manter um ambiente adequado para suporte moradia ou comrcio,
conforme o uso do solo vigente na rea). Especialmente, no deve
tambm fazer com que seja dada maior ponderao s demandas
relacionadas com a funo deslocamento em contextos onde a
organizao viria selecionou outras funes como prioritrias.
A apresentao feita a seguir apenas lembrar reiteradamente a
necessidade de ponderar as outras funes mas a Teoria do Fluxo de
Trfego tradicional no as considera de forma adequada, na maior
parte dos casos. Alm das variveis de demanda, esta observao
estende-se s variveis de operao ou servio e s variveis de oferta.
No raro encontrar regies onde a capacidade de estacionamento
mais importante que a capacidade de escoamento para que o sistema
virio cumpra adequadamente sua funo prioritria ou outras regies
onde a emisso de rudo, a interferncia com a liberdade de caminhada
ou com a coeso da comunidade so as variveis mais importantes de
operao do trfego. A Teoria do Fluxo de Trfego apresentada a
seguir ter de ser complementada, nestes casos, pela ponderao
esclarecida e responsvel do profissional de Engenharia de Trfego e
pelo exerccio de um adequado processo de trabalho e deciso, aberto
s manifestaes sociais, em particular das comunidades afetadas.

Uma Teoria do Fluxo de Trfego Geral

deve:
- considerar as diferentes funes
da via, reconhecidas pela
Engenharia de Trfego;
- ponderar os efeitos da operao
do trfego sobre outras
dimenses sociais relevantes,
afetadas significativamente.
(a teoria tradicional trata melhor do
atendimento funo deslocamento;
portanto, est longe de atingir este
desgnio e exige cuidado e julgamento
ponderveis do tcnico responsvel).

4.1. Variveis de Demanda e de Operao de

Trfego
A idia mais comumente associada mensurao da demanda de
trfego a contagem do nmero de veculos que passam em uma
determinao seo de uma via, durante um dado perodo de tempo
considerado. Da mesma forma, a velocidade de trfego a varivel
mais comumente associada idia de mensurao da qualidade de
operao do trfego.
Seria difcil conseguir um exemplo mais extremo do vis da Teoria do
Fluxo de Trfego tradicional em normalmente considerar apenas a
funo deslocamento, do que esta seleo usual de variveis. No
entanto, mesmo atendo-se funo deslocamento, ambas as medidas
no so totalmente satisfatrias para representar a demanda ou a
operao do trfego. Este ser o aspecto discutido inicialmente a seguir
(adiante, sero mencionadas outras variveis relevantes).

4.1.1. Varivel de Demanda de Trfego para Funo

Deslocamento
Medidas usuais de demanda para a
funo deslocamento em uma seo:
- Volume de trfego ( N T no
perodo T);
N
- Fluxo de trfego ( q = T
T
em v/h ou v/s);
- ambas referem-se aos veculos
que passam em nmero ou taxa
escoando (exemplo: 150
veculos medidos em 15
minutos; volume de trfego
150 v e fluxo de trfego 600
v/h no perodo de 15 minutos);
- ambas so medidas pontuais
(perfil de variao para um
trecho ou ao longo de um
perodo mais extenso ...).
- a medida inversa do fluxo de
trfego o intervalo mdio
entre veculos na corrente de
trfego h = T
= 1 .
q
NT
Todas so medidas inadequadas
quando existem restries de
capacidade no escoamento do trfego.

Em termos de demanda de trfego, considerando apenas a funo

deslocamento, a definio mais precisa da varivel anteriormente
mencionada distingue dois conceitos:
- volume de trfego ( N T ): o nmero de veculos que passam por
uma seo da via durante o perodo de tempo T (usualmente
uma hora, um dia; eventualmente 5 minutos ou um ano); esta
a contagem real dos veculos e pode ser classificada em funo
dos tipos de veculos ou de manobras (contagem classificada);
N
- fluxo de trfego ( q = T ): a taxa de veculos que passam
T
por uma seo da via por unidade de tempo (usualmente em
veculos por hora, v/h, ou veculos por segundo, v/s) medida
durante o perodo de tempo T (independente da unidade de
tempo usada na expresso da taxa); naturalmente, o volume de
trfego e o fluxo de trfego so numericamente iguais se o
perodo de tempo for igual a 1 unidade de tempo; o fluxo de
trfego pode, entretanto, ser expresso em qualquer unidade de
tempo (por exemplo, o fluxo em v/s pode ser obtido como
q
qS = H
, onde q H o fluxo em v/h).
3600
Todo fluxo de trfego corresponde ao inverso do intervalo de tempo
entre veculos sucessivos na corrente de trfego: h = T
= 1 .O
q
NT
intervalo entre veculos , portanto, uma medida inversa da demanda.
Mesmo para a funo deslocamento, estas medidas de demanda de
trfego so imprecisas por diversos motivos.
O fluxo que passa pode ser melhor associado idia de demanda
apenas se no houver restrio ao seu escoamento. No entanto, a
capacidade de escoamento da seo considerada pode ser insuficiente
para permitir que toda a demanda passe (associando a idia de
capacidade de escoamento a um fluxo de trfego mximo que pode ser
escoado). Se a demanda que busca passar por uma seo da via
superar sua capacidade de escoamento em um dado momento, a via
no ser capaz de permitir a passagem de um fluxo maior que sua

capacidade de escoamento. A demanda excedente retida no sistema

virio como fila de veculos no escoados. Este fato tornaria o fluxo
da demanda de trfego diferente do fluxo de trfego escoado.
Sempre que a demanda de trfego supera a capacidade de escoamento
da seo crtica da via (isto , o fluxo que pode ser escoado), as filas de
veculos acumuladas aumentam em funo do desbalanceamento entre
demanda de trfego e fluxo de trfego. A situao contrria tambm
pode ocorrer: sempre que existirem filas acumuladas no sistema virio:
um fluxo de demanda menor que a capacidade de escoamento, pode
permitir um escoamento maior que a demanda e fazer com que as filas
acumuladas diminuam. As filas acumuladas ao longo de um perodo
de sobre-demanda (demanda maior que a capacidade) dependem do
grau de desbalanceamento (diferena entre demanda e fluxo de
trfego) e da durao do perodo de sobre-demanda. A durao do
perodo de dissipao das filas acumuladas, isto , do perodo de
recuperao (demanda menor que a capacidade), depende da fila total
atingida durante o perodo de sobre-demanda anterior e do ritmo de
recuperao (isto , da diferena entre fluxo e demanda de trfego).
Mais precisamente, as taxas de variao das filas so geradas pelo
desbalanceamento entre demanda e fluxo de trfego mas no so
exatamente igual ao desbalanceamento. Como as filas acumuladas no
sistema virio tem uma dimenso horizontal, os veculos que
demandariam passar por uma seo da via incorporam-se s filas antes
do instante em que seriam demanda, em funo da distncia entre o
final da fila e a seo considerada (a diferena entre demanda e fluxo
seria exatamente igual taxa de variao de filas se os veculos fossem
acumulados na dimenso vertical ou lateral).
Estas idias podem ser colocadas de forma explcita e progressiva da
seguinte forma:
- em uma primeira aproximao, o fluxo de demanda de trfego
( Q ) solicitando a passagem em uma seo da via pode ser
estimado por
N + n T
Q q + n T = T
(4.1.a),
T
T
onde N T o volume de trfego escoado na seo considerada
e n T = n T n 0 a variao da fila acumulada (da fila inicial

n 0 para a fila final n T ) no perodo de tempo T, ou seja, a fila

considerada igual a
n T n 0 + (Q q ).T
(4.2.a);
em uma segunda aproximao, o fluxo de demanda de trfego
~
n
pode ser estimado por Q = q + T , onde a variao de fila
T
decorrente do desbalanceamento descontada do efeito
decorrente de sua dimenso horizontal; neste caso, deve-se
considerar que a relao entre a fila real n e a fila decorrente do
desbalanceamento, em qualquer instante,
~
n + (Q q ).T
n
n=
= 0
(4.2.b),
Q lv
Q lv
1 .
1 .
m V
m V
tendo-se ento a estimativa de demanda dada por
q + n T
N T + n T
T
=
(4.1.b).
Q=
lv
lv

n
n
T
T
.
.
1+
T+
T.m
V
m
V

Medio da demanda de trfego para a

funo deslocamento considerando
trfego escoado e variao das filas:
- primeira aproximao
N + n T
Q q + n T = T
;
T
T
- medida mais precisa
N T + n T
Q=
(com o
lv
n

T
T+
.
m V
efeito da extenso fsica da
fila);
(exemplo: em 15 minutos escoam 500
veculos e a fila cresce de 15 para 70
veculos, em uma via de duas faixas,
com n T = 70 15 = 55v ; ento, em
primeira aproximao, a demanda seria
500 + 55
Q
= 2220 v / h ; a medida
0,25
mais precisa, admitindo m = 2fxs ,
V = 50km / h e l v = 8m , seria de
Q=

500 + 55
= 2181,6 v ; a
0,25 + 55 . 0,008
2
50

diferena na medida de demanda de 1,73% mas a diferena na medida de

sobre-demanda de -18,45%).
A medida corresponde ao intervalo
mdio entre veculos que chegariam na
seo considerada (passando ou no),
como mensurada nas sees que
alimentam as filas (nos trechos ainda
no atingidos pelas filas).

Esta correo ainda parcial e aproximada. A diferena reflete o fato

de que a fila real maior que o desbalanceamento entre demanda e
fluxo escoado em funo da dimenso horizontal da fila (distncia
entre o final da fila e a seo considerada), aproximada por adotar um
valor tpico para a extenso mdia ocupada por veculo na fila (ao
invs de um valor observado, que depende da velocidade dos veculos
na fila). Existe, entretanto, um outro componente da diferena entre a
fila real e a fila estimada como desbalanceamento entre demanda e
fluxo escoado, que decorre de que a fila pode estar crescendo ou
decrescendo e de que as variveis de trfego so vistas de forma
relativamente diferente quando se acompanha o final da fila (o que tem
de ser considerado avaliando a velocidade de propagao ou
dissipao da fila no espao, como ser visto adiante).
A correo devida dimenso fsica da fila na estimativa da demanda
de trfego considerando a variao da filas acumuladas no sistema
pode ser deduzida com facilidade: tendo-se uma fila de extenso
n
z t = t .l v em um instante qualquer t, onde m o nmero de faixas
m
na via e l v a extenso ocupada por cada veculo na fila, em sua
faixa, a diferena entre a fila real (horizontal) n e a fila decorrente do
n = (Q q ).T o nmero de veculos que chegaram
desbalanceamento ~
ao final da fila mas no teriam chegado seo da via em
que a demanda medida. Portanto, n = ~
n + Q.Tz , com
z
z
n l
, onde o tempo de viagem t z = = . v ,
V
V m V
(se os veculos mantivessem a velocidade normal de
~
n
chegada V), o que fornece a relao n =
(ou
Q lv
1 .
m V
~
n
n =
, se o fator de correo for constante).
Q lv
1 .
m V
Tz = t z =

Correo da estimativa de filas devidas

ao desbalanceamento entre demanda
de trfego e fluxo de trfego escoado:
~
n
- fila: n =
;
Q lv
1 .
m V
~
n
- variao: n =
.
Q lv
1 .
m V
(exemplo: com demanda de 2181,6v/h,
admitindo m = 2fxs , V = 50km / h e
l v = 8m , tem-se
~
n
= 1,21.~
n=
n ; se a
2181,6 0,008
1
.
2
50
situao perdurar por todo perodo,
tem-se tambm que n = 1,21.~
n ).
A correo parcial e aproximada (usa
um valor tpico da extenso mdia por
veculo na fila, ao invs do valor real, e
no considera o efeito decorrente do
movimento da fila.

O fator de correo para filas, nas condies usuais de trfego, pode

variar de 5% a 25% ou mais e muitas vezes relevante. No entanto, a
importncia da mesma correo na estimativa de demanda menor,
especialmente quando N T comparativamente grande. Em termos
prticos, estas observaes significam que a demanda pode em geral
ser medida com a frmula (2.a) mas as filas normalmente devem ser
estimadas com a frmula (1.b).
A demanda de trfego corrigida incorporando a taxa de variao de
filas tambm um fluxo de trfego que pode ser observado antes do
trecho da via afetado pelas filas acumuladas. A mesma demanda de
trfego pode, portanto, ser medida atravs dos fluxos que alimentam o
trecho de formao de filas (que eventualmente pode ramificar-se e
por isso pode chegar por mais de uma via).
Numa situao de sobre-demanda, o fluxo de trfego na seo crtica
corresponde ao inverso do intervalo mdio entre veculos que passam
(o fluxo de trfego) e a demanda de trfego propriamente dita
corresponde ao intervalo mdio entre veculos que chegam em uma
seo anterior fila, considerando os diversos fluxos alimentando a
fila (que eventualmente ramifica-se montante).

Antes de finalizar esta discusso sobre as variveis de demanda de

trfego para a funo deslocamento, algumas observaes gerais so
interessantes.
Note que a demanda em discusso corresponde ao trfego de passagem
que no tem uma forte relao com as atividades desenvolvidas
localmente, na rea atravessada pela via. Alm disso, filas (a situao
mais propriamente relacionada com a idia geral de congestionamento
no sistema virio) normalmente esto associados a trechos com
problemas de operao. Por este motivo, as filas muitas vezes motivam
os motoristas que utilizariam certas vias congestionadas a fugir destas
vias (isto , buscar rotas de fuga, chamadas de caminhos de rato, por
vias alternativas). Se isto ocorre, efetivamente estes usurios deixaram
de demandar as vias congestionadas (e passaram a demandar outras
vias), embora originalmente pudessem desejar usar a via considerada.
O trfego de passagem usa uma via apenas porque a melhor opo de
rota para realizar o deslocamento desejado passa por esta via mas no
tm nenhuma outra relao com a via de passagem. Uma alterao do
sistema virio estrutural pode criar rotas alternativas e redirecionar o
trfego de passagem de forma bastante significativa. As propostas de
criao de anis virios tem este efeito de redistribuir o trfego entre
rotas radiais alternativas (alm de dar maior flexibilidade de
deslocamento diante de incidentes relevantes). Esta realocao ou
redistribuio do trfego entre rotas ou extremos de viagem tambm
funo do nvel de congestionamento existente em cada rota (que
altera a vantagem relativa decorrente do alinhamento espacial da via e
da sua caracterstica fsica e de controle de trfego).
Uma demanda de trfego que muda de via naturalmente deixou de
solicitar os trechos das rotas anteriormente utilizadas. Por este ponto
de vista, efetivamente no teria de ser includa na mensurao da
demanda de trfego das sees do trecho crtico da via que, por estar
congestionado, tornou-se menos atrativo. O mesmo poderia ser dito
da reduo de viagens motivada pela saturao viria (pela
racionalizao dos deslocamentos ou supresso de atividades). No
entanto, alteraes no grau de congestionamento das vias decorrentes
de melhorias projetadas podem ter o efeito contrrio e voltar a atrair
esta parcela da demanda que fugiu para outras rotas ou foi reprimida.
Portanto, uma estimativa ainda que imprecisa desta demanda desviada
ou suprimida pode ser essencial para dimensionar adequadamente a
interveno projetada e obter melhoria das condies de trfego.
Os mtodos de anlise necessrios para determinar estes efeitos da
elasticidade da demanda ou da realocao/redistribuio do trfego so
os convencionalmente empregados em estudos de planejamento de
transportes, que normalmente exigem o levantamento do sistema virio
em uma larga extenso e a representao da demanda como
intercmbios de viagem decorrentes das atividades sociais estimadas
entre zonas de produo e atrao (ou como deslocamentos
origem/destino), antes da alocao entre rotas e/ou linhas de servios
na rede de transportes.
Estes estudos so muito caros e demorados para aes de pequeno
porte. Por este motivo, estimativas subjetivas podem ser baseadas no
conhecimento da caracterstica da demanda atendida pela via e pelas
alternativas principais utilizadas por cada origem/destino de
deslocamento relevante. Os fluxos de trfego observados nas
converses que caracterizam o desvio para as rotas alternativas so
uma informao relevante.

As medidas usuais de demanda para a

funo deslocamento:
- correspondem a demanda do
trfego de passagem em uma
via;
- tem pouca relao com as
atividades existentes no trecho
de via considerado e somente
usam o trecho porque a melhor
rota existente para a viagem
passa pelo trecho (se muda a
melhor rota para uma viagem, a
demanda muda de lugar).
Para melhorar a operao do trfego
em um trecho virio pode-se:
- melhorar as rotas alternativas
de forma a desviar a demanda
de trfego da rota considerada;
- melhorar a operao da prpria
via, desde que o efeito supere
as necessidade geradas por
novas demandas atradas (caso
contrrio, a melhoria
aconteceria somente nas rotas
alternativas, que teriam visto
sua demanda reduzida).

4.1.2. Variveis de Operao do Trfego para Funo

Deslocamento
Em termos de operao do trfego, considerando tambm apenas a
funo deslocamento, a velocidade dos veculos a varivel de
operao mais familiar. Para projeto de um elemento virio, a
velocidade realmente uma das variveis consideradas e utiliza-se
uma medida pontual de velocidade, eventualmente ponderando
tambm a distribuio das velocidades para representar a variao
entre diversos tipos de veculo e diferentes usurios da via. Em funo
do aspecto mais importante para o projeto, pode-se adotar a velocidade
mdia ou um percentil extremo da distribuio de velocidades pontuais
(por exemplo, o V85 pode representar velocidades altas e o V15 pode
representar velocidades baixas). Tanto o tipo de veculo e usurio
como a medida mais conveniente podem ser aspectos a discutir mas
em geral uma medida de velocidade pontual utilizada.
Na operao do trfego, ao invs da
medida pontual, utiliza-se a medida em
um trecho, definida como:
- Velocidade mdia global (ou de
viagem): V = L , com a
tv
extenso total da viagem L e o
tempo total de viagem t v ;
- Velocidade mdia de percurso
(em movimento): Vp = L ,
tm
considerando apenas o tempo
em movimento t m (isto ,
excluindo o tempo parado);
- Velocidade mdia direta:
L
Vd = d , considerando
tv
apenas a distncia direta Ld
envolvida no deslocamento
origem/destino (sem novas
circuitaes).
(exemplo: se um percurso de 3 km
toma 3 minutos, incluindo 1 minuto em
filas geradas por congestionamentos e
uma circuitao de 1,5 km para
contornar vias de sentido nico e
intersees com converses proibidas,
a velocidade mdia global
3
V = = 1km
= 60 km , a
min
h
3
velocidade mdia de percurso
3
= 1,5 km
= 90 km e a
Vp =
min
h
3 1
velocidade mdia direta
3 1,5
Vd =
= 0,5 km
= 30 km ).
min
h
3
Velocidade: apenas uma medida de
intensidade e no incorpora a medida
complementar de extenso da viagem
(seria boa apenas como medida pontual
ou quando a extenso no se altera).

A perspectiva normalmente distinta na anlise da operao do

trfego, no sentido de considerar a avaliao de deslocamentos em
extenses maiores (e no medidas pontuais). Por isso, a definio
mais precisa da velocidade pode distinguir diversos conceitos:
- velocidade mdia global ou de viagem ( V = L ), obtida
tv
utilizando a extenso real da viagem L e o tempo total de
viagem t v (parado ou em movimento);
- velocidade mdia de percurso ( Vp = L ), obtida utilizando a
tm
extenso real da viagem e o tempo total de viagem em
movimento t m (isto , excluindo o tempo parado);
-

velocidade mdia direta ( Vd =

Ld
tv

), obtida utilizando a

extenso direta Ld envolvida no deslocamento origem/destino

(sem novas circuitaes) e o tempo total de viagem;
Cada um destes conceitos chama a ateno para diferentes aspectos
envolvidos na anlise da operao do trfego, cuja significao
bastante bvia. No entanto, do ponto de vista de construir uma Teoria
do Fluxo de Trfego adequada, a utilizao da velocidade de trfego
(em qualquer dos conceitos discutidos acima ou outras variaes) traz
alguns problemas importantes. Em primeiro lugar, a velocidade no
a varivel final que interessa aos usurios (exceto quando est
diretamente relacionada com outras variveis como a segurana de
trnsito) porque apenas uma medida de intensidade (no pondera,
portanto, a extenso da viagem). Em segundo lugar, a medida global
no elucidativa. Os conceitos a serem utilizados devem permitir
estabelecer relaes vlidas e teis com as demais variveis envolvidas
(de oferta e demanda), o que coloca o problema de selecionar variveis
de operao mais diretamente interrelacionadas.
Uma breve anlise dos conceitos utilizados em outros campos da
Engenharia de Transportes (como em Planejamento de Transportes e
Avaliao de Sistemas e Projetos em Transportes) mostra tambm que
o estabelecimento da relao entre a operao do sistema virio e o
comportamento dos usurios e outros agentes sociais afetados tem de
considerar muitas outras variveis importantes.
Os estudos de planejamento de transportes explicam o comportamento
dos usurios avaliando o custo generalizado de viagem entre cada

opo de rota, modo ou deslocamento. Esta medida pondera o custo

monetrio da viagem, os diferentes componentes do tempo de viagem
(caminhada, espera, percurso, paradas, ...), o conforto na viagem, a
segurana na viagem (taxa de acidentes ou perdas). Cada ponderao
estabelece o valor atribudo pelos usurios aos diferentes atributos da
viagem (o valor do tempo, o custo dos acidentes, e assim por diante).
Os estudos de avaliao em transportes tambm somam outros termos
aos custos e benefcios considerados pelos usurios da via (o que
normalmente medidos pela variao do custo generalizado de viagem
experimentado), ponderando termos que no so adequadamente
percebidos pelos usurios ou que afetam outros agentes sociais
envolvidos. Se a demanda atendida fixa, pelo menos em termos
globais, os projetos ou sistemas podem ento ser comparados atravs
de medidas de custo social (que ponderam, por exemplo, os custos
da poluio ambiental). Se a demanda varia, o aumento ou reduo de
benefcio decorrentes de alteraes na quantidade de viagens deve
tambm ser adicionada (em geral atravs de medidas do excedente
associado realizao da atividades finais dos usurios).
Esta singela reviso mostra claramente que a considerao da
velocidade de trfego como nica varivel de operao pode trazer
concluses equivocadas. Considere, por exemplo, a anlise da
proposta de implantao de pedgio em uma rodovia ou rea urbana.
As vias podem ser melhoradas com estes recursos e uma eventual
reduo da demanda pode faz-las menos congestionadas. A
velocidade de trfego poder aumentar mas, entretanto, muitos tero a
convico de este ganho no compensa as perdas sofridas. Para alguns
usurios que utilizam as vias por trechos curtos e pagam pedgio
integral, outras alternativas de viagem podem mostrar-se vantajosas, o
que mostra que eles efetivamente no gostaram do pedgio.
Duas lies bsicas devem ser tiradas desta discusso.
Primeiro, o entendimento de que uma avaliao restrita a variveis
operacionais somente pode ser utilizada se as demais variveis de
interesse permanecerem razoavelmente atendidas da mesma forma em
um e outro cenrio. Se os custos de deslocamento e impactos sociais
ou ambientais no se alteram, se a segurana e o conforto dos
deslocamentos so preservados, e assim por diante, pode-se direcionar
a ateno apenas s variveis operacionais diretas. importante ter
isto em vista porque este ser o procedimento utilizado ao longo da
discusso feita aqui (e s ser vlido nestes casos).
Segundo, a constatao que a utilizao do tempo de viagem melhor
para avaliar a qualidade da operao no sistema virio do que a
velocidade de trfego, em qualquer conceito alternativo, por incluir a
medida de extenso da viagem (que pode tambm variar) e por
permitir uma decomposio mais conveniente do ponto de vista
terico. De forma a facilitar a explicitao das relaes com as demais
variveis importantes, o tempo de viagem total em geral expresso por
L + Lc
tv = d
+ dn
(4.3)
Vp
que uma forma de fcil utilizao onde os seguintes aspectos so
considerados:
- a separao da distncia percorrida em distncia direta ( L d ),
sem circuitaes adicionais, e distncia de circuitao ( L c ),
correspondente s novas circuitaes (extenso das viagens)
geradas pelas aes em avaliao;

Para avaliar melhor a operao do

trfego, as lies a reter so:
- a viso restrita s variveis
operacionais diretas (como a
velocidade) somente faz
sentido se as demais variveis
importantes esto igualmente
satisfeitas nas alternativas
comparadas (como conforto,
segurana, custo da viagem ou
impactos ambientais/sociais);
- em termos operacionais,
melhor utilizar o tempo de
viagem como medida direta, ao
invs da velocidade, por incluir
a medida de extenso da
viagem (descreve melhor o
efeito total).
O tempo de viagem, por razes
tericas, em geral decomposto como
L + Lc
tv = d
+ d n , distinguindo
Vp
explicitamente a distncia de
circuitao Lc (como adicional em
relao distncia direta Ld ) e o
atraso em filas d n (como tempo
adicional ao que seria gasto para
vencer a extenso das filas).
Os conceitos de circuitao e de atraso
em fila so tomados de forma relativa.
(no exemplo anterior, t v = 3 min
visto como gerado pela distncia direta
de 1,5 km, pela distncia de circuitao
de 1,5 km, ambos percorrido com
velocidade de percurso de 90 km/h, e
pelo atraso em fila de 1 minuto).

a utilizao da velocidade de percurso ( Vp ) para estimar o

tempo de movimento correspondente distncia total
percorrida, que tem relao direta com o fluxo de trfego
escoado/encontrado ao longo do trajeto;
a utilizao do atraso em fila ( d n ) ao invs do tempo parado,
entendido como tempo adicionalmente dispendido em filas ou
congestionamento (neste sentido transformado em atraso ou
demora), que determinado pelos fatores que produzem filas
no sistema virio (por exemplo, a sobre-demanda).

Alguns dos conceitos apresentados acima, apesar de usuais, so de

difcil delimitao e definio precisa mas de aplicao simples.
A separao entre distncia direta e de circuitao introduzida de
forma heurstica: importa apenas avaliar o impacto diferencial das
medidas em avaliao. As distncias diretas podem ser associadas
distncia reta entre pontos de origem e destino mas, neste caso,
guardam pouca relao com as opes de deslocamento reais.
Qualquer outro conceito tem de considerar a conformao real do
sistema virio e este aspecto introduz a necessidade de utilizar um
conceito relativo, como o selecionado.
Da mesma forma, o conceito de atraso ambguo. Genericamente, o
atraso na viagem pode ser visto como a diferena entre um tempo de
viagem efetivo e um tempo considerado normal ou ideal. Tudo o que
no for considerado normal ou ideal deveria aparecer como atraso na
viagem. As paradas nos semforos seriam normais ou no? O tempo
seguindo veculos mais lentos seriam atrasos ou no? Os tempos
gastos em trajetos de circuitao seriam normais ou no? Os tempos
gerados pela ausncia de vias diretas para deslocamentos perimetrais
seriam atrasos ou no?
Em funo desta ambigidade, o conceito de atraso parado ou atraso
em filas to defensvel como qualquer outro. O conceito considera
o atraso gerado no tempo despendido em filas ou congestionamentos
para estabelecer uma relao direta com os fatores que geram filas no
sistema virio. Como o tempo despendido em fila vence uma certa
distncia (a extenso da fila), o atraso correspondente ser avaliado
como o tempo adicional gasto (em relao ao tempo que seria
normalmente gasto para vencer a distncia correspondente extenso
da fila, com a velocidade normal sem fila). No entanto, outros
conceitos de atraso sero tambm utilizados, detalhando ou
complementando o conceito de atraso parado ou em filas.
O valor destas opes tericas somente podero ser avaliadas adiante e
permitem variaes que podem ser preferidas em um ou em outro
L
L
contexto (por exemplo, pode-se usar t v = d + c + d n para enfatisar
Vp Vc
que a velocidade distinta nas vias de circuitao). Por agora, a nica
vantagem claramente aparente a facilidade de utilizao da medida
de qualidade de servio na composio das caractersticas de operao
de trechos heterogneos (seja pelas condies de oferta ou de
demanda), pois t v = i t vi , sendo o tempo de viagem em cada um dos
sub-trechos relativamente homogneos calculado por
L + L ci
t vi = di
+ d ni , utilizando os dados especficos do sub-trecho i
Vpi
(sem ter de usar mdias ponderadas das variveis intermedirias).

10

4.1.3. Variveis de Demanda e Operao para Outras

Funes de Trfego
Antes de deixar esta discusso, deve-ser relembrar o comentrio
prvio, relativo necessidade de considerar as demais funes virias
(ao menos qualitativamente).
Entre as variveis de demanda de trfego relacionadas com as funes
de circulao, acesso e ambiente urbano, pode-se citar volumes ou
fluxos de manobras de converso direita, esquerda ou retornos, de
manobras de estacionamento ou de acesso e egresso s edificaes, de
manobras de parada e/ou estacionamento junto via, manobras de
paradas em pontos de nibus, de passageiros embarcando e
desembarcando dos coletivos ou de veculos, de travessias de
pedestres, de paradas para carga e descarga de mercadorias. Os
padres limites de emisso de rudos e/ou poluentes, de oportunidades
de travessias seguras podem tambm ser vistos como demandas.
Entre as variveis de operao de trfego, relacionadas com as funes
de circulao, acesso e ambiente urbano, pode-se citar as distncias
percorridas e os tempos despendidos nas manobras de acesso ou
egresso ao sistema virio estrutural, s edificaes ou estacionamentos
fora da via, nas paradas e movimentos de embarque e desembarque, os
tempos de busca por vagas de estacionamento junto da via ou fora da
via, os tempos de caminhada complementar at os locais de atividades,
os atrasos enfrentados nos movimentos de converso ou retorno, os
atrasos nas travessias de pedestres, os desconfortos, conflitos ou
acidentes experimentados pelos usurios da via, os nveis de emisso
de rudo ou de poluentes locais ou globais, disponibilidade do espao
local para utilizao (livre de interferncias) nas atividades locais.
Alm das variveis operacionais diretas citadas, deve-se reiterar a
importncia das demais variveis relacionadas com a funo
deslocamento e com as demais funes da via (includos no custo
generalizado ou custo social), como custos de viagem, tarifas ou
pedgios, custos de estacionamento, acidentes de trnsito, entre outros.
Todas estas variveis sero ignoradas na discusso adiante por serem
consideradas constantes, isto , igualmente atendidas nas opes em
anlise (caso contrrio teriam de ser consideradas, pelo menos de
forma qualitativa ou na discusso direta com os grupos afetados).
Esta relao de variveis relacionadas com as demais funes mostra a
amplitude do desafio posto ao desenvolvimento da Teoria do Fluxo de
Trfego tradicional, de ir alm da forma usual exposta aqui.

4.2. Condies de Oferta e Variveis de Oferta no

Trfego
Em termos concretos, as variveis de oferta so as caractersticas
fsicas (nmero de faixas, alinhamento vertical e horizontal, existncia
de acostamentos ou baias, de cruzamentos ou travessias em nvel ou
desnvel) e de controle (definio de preferncia de circulao,
regulamentao de velocidade, restries de estacionamento junto
via, utilizao e programao de semforos) que interessam para
determinar o desempenho potencial dos elementos virios. Alterar a
oferta viria significa modificar algum destes fatores concretos.

As medidas de demanda para outras

funes tambm devem ser obtidas:
- circulao: volumes ou fluxos
de entrada e sada nas vias
estruturais (em geral,
converses em intersees), ...;
- acesso: volumes ou fluxos de
estacionamento (em geral,
acumulados), de entrada e sada
de veculos em edificaes, de
travessias de pedestres, de
paradas em pontos de nibus ou
para embarque/desembarque,
carga/descarga, ...;
- ambiente: o nvel de ocupao
das atividades residenciais, de
comrcio, de servio, e seus
requisitos de realizao ...
As medidas de servio/operao para
outras funes tambm so relevantes:
- circulao: distncias ou
tempos e risco de acidentes no
acesso/egresso s vias
estruturais (circuitao);
- acesso: distncias ou tempos e
risco de acidentes na busca por
vagas de estacionamento ou na
travessia de pedestres;
- ambiente: nvel de rudo ou
intimidao gerado pelo
trfego, qualidade do espao
local/liberdade de utilizao.
(tambm nestes casos, sem ignorar
outras variveis que compem o custo
generalizado, como preo/conforto,
ou o custo social, como poluio
global do ar, do transporte).

11

O desafio da Teoria do Fluxo de Trfego, neste campo, estabelecer a

relao entre estes fatores concretos e o desempenho potencial
obtenvel nos elementos virios, determinando variveis bsicas ou a
curva de operao ou de desempenho ao longo de todos os nveis de
solicitao da demanda e todos os regimes de operao possveis, para
cada varivel de interesse. Por exemplo, algumas medidas de
potencial de desempenho da via j aludidas informalmente na
discusso at aqui so o mximo fluxo de trfego veicular que pode ser
escoado em um trecho de via ou a mxima velocidade que os usurios
praticam em uma via.
As variveis de oferta podem ser vistas
como:
- fatores concretos que afetam o
potencial de desempenho da via
(as caractersticas fsicas e de
controle de trfego de um
trecho da via, relevantes para
determinar seu desempenho);
- variveis-sntese que medem o
potencial de desempenho da
via, tais como o mximo fluxo
de trfego veicular que um
trecho de via pode escoar ou a
mxima velocidade praticada
pelos usurios de um trecho de
via (podem ser melhor
expressas em curvas de
operao da via).
A relao entre os fatores concretos e
as curvas de operao um aspecto
emprico fundamental.

Estas variveis so determinadas pelas caractersticas fsicas e de

controle de trfego concretas da via, no trecho considerado e
eventualmente nos trechos adjacentes. Esta tarefa tambm depende
fundamentalmente de informao emprica relevante sobre o
comportamento e interao dos usurios e seus veculos no trfego.
Uma curva de operao da via mais adequada para caracterizar o
potencial de desempenho da via porque permite estabelecer a relao
entre estas variveis e as condies especficas em que cada uma
ocorre. Nos exemplos citados, pode-se representar que a mxima
velocidade ocorre quando os fluxos so baixos e que o mximo fluxo
ocorre quando as velocidades so intermedirias. A curva de operao
exprime, portanto, o potencial de desempenho e o desempenho efetivo
para os diversos nveis de solicitao e regimes de operao. Por isso
tambm chamada de curva de desempenho da via.
Neste aspecto, pelo menos no estgio atual de evoluo, no existe
uma mas sim duas Teorias do Fluxo de Trfego razoavelmente
desconexas. Cada Teoria do Fluxo de Trfego aplica-se a um dos dois
contextos operacionais tpicos da operao do trfego, definidos como
duas condies de oferta: fluxo contnuo e fluxo descontnuo.

4.2.1. Condies de Oferta no Sistema Virio

Duas condies de oferta bsicas so
- fluxo contnuo (ou
ininterrupto): ausncia de
fatores externos que causam
interrupes peridicas;
condies de operao
determinadas pela interao
entre veculos interna
corrente de trfego;
- fluxo descontnuo (ou
interrompido): presena de
fatores externos que causam
interrupes peridicas
(operao intermitente);
condies de operao
dominadas pelos efeitos das
interrupes de trfego
peridicas (interao interna
menos importante).
Corrente de trfego: manobras com
mesma orientao que podem interagir
em movimento ao longo da via.
Fatores externos: usualmente
dispositivos de sinalizao ou outras
correntes de trfego preferenciais.

Os dois contextos operacionais tpicos no sistema virio so chamados

de condies de oferta, sendo definidos por:
- a operao em fluxo contnuo (ou ininterrupto), no qual as
condies operacionais so determinadas pela interao entre
veculos dentro da corrente de trfego;
- a operao em fluxo descontnuo (ou interrompido), no qual as
condies operacionais so dominadas por interrupes
peridicas causadas por elementos externos corrente de
trfego (usualmente dispositivos de sinalizao ou outras
correntes de trfego preferenciais).
importante esclarecer algumas idias e evitar dois entendimentos
equivocados que muitas vezes so formados em relao a estes
conceitos.
Em primeiro lugar, no h relao entre os conceitos de fluxo contnuo
ou descontnuo com as condies de congestionamento ou saturao
viria que eventualmente ocorrem nas vias. Um elemento virio que
opera em fluxo contnuo (ou ininterrupto) pode ficar congestionado ou
saturado e um elemento virio que opera em fluxo descontnuo (ou
interrompido) pode operar sem estar congestionado ou saturado. O
ponto relevante a existncia ou no de elementos externos corrente
de trfego que causam interrupes peridicas da operao (se
existirem o fluxo descontnuo, seno contnuo).

12

Em segundo lugar, a idia usual de corrente de trfego (cada conjunto

de movimentos com a mesma manobra em termos de origem e destino
na via) deve aqui ser entendida de forma mais ampla, integrando as
manobras que podem ser feitas em movimento paralelo ao longo da via
como uma mesma corrente de trfego. Os veculos de diferentes faixas
de trfego paralelas que negociam mudanas de faixa para realizar
ultrapassagens, entradas ou sadas da via, so de uma mesma corrente
de trfego. Nenhuma das faixas tem preferncia sobre a outra e ambas
so secundrias em relao ao trfego adjacente se desejarem mudar de
faixa. Se a extenso para movimento paralelo com negociao da
manobra mais ou menos generosa, a incorporao ,
correspondentemente, mais ou menos tpica da interao em uma
mesma corrente de trfego. Se, entretanto, a sinalizao de trfego
estabelece que um dos movimentos deve ceder preferncia ao outro, as
condies de operao sero diferentes para cada movimento e duas
correntes de trfego so distinguidas. O ponto relevante diferenciar a
interao entre veculos dentro da mesma corrente de trfego e a
interao entre veculos de correntes de trfego distintas. Neste
segundo caso, uma das correntes de trfego normalmente prioritria
em relao outra e a corrente de trfego secundria ter de deter-se
sempre que os veculos da corrente preferencial passarem (note que os
veculos da corrente de trfego prioritrio interrompem a corrente de
trfego secundria mas o contrrio no ocorre a menos que a
prioridade entre as correntes de trfego seja alterada).
A integrao entre estas duas Teorias do Fluxo de Trfego no
absolutamente relevante do ponto de vista prtico. As interrupes
peridicas que dominam a determinao das condies operacionais
em fluxo descontnuo no existem quando a operao ocorre em fluxo
contnuo. A interao entre os veculos dentro da corrente de trfego
que determina as condies operacionais em fluxo contnuo, embora
tambm esteja presente, menos importante que o efeito das
interrupes peridicas com a operao em fluxo descontnuo.
Portanto, dentro da formulao atual, uma dada via teria duas
caractersticas de oferta: uma para operao em fluxo contnuo e outra
para operao em fluxo descontnuo. Mesmo na ausncia de uma
Teoria do Fluxo de Trfego integrada, algumas relaes importantes
entre estas caractersticas operacionais so conhecidas e sero
discutidas adiante, dado que estas caractersticas podem variar bastante
e so afetadas por diversos fatores importantes.
O efeito genrico das interrupes peridicas causadas pelos
elementos externos sobre a operao do trfego da corrente em fluxo
descontnuo fcil de apreender:
- durante cada interrupo de trfego, a capacidade para a
corrente de trfego estudada nula e toda a demanda
armazenada como fila acumulada; este perodo de tempo
chamado de tempo bloqueado ( t b );
- entre interrupes de trfego, a corrente de trfego estudada
pode ocorrer; este perodo de tempo chamado de tempo
disponvel ( t d ) para o movimento e dividido em dois outros
sub-perodos:
. no incio do tempo disponvel, ocorre a dissipao das
filas acumuladas durante o tempo bloqueado; admite-se que
a dissipao ocorre com o fluxo mximo escoado a partir
das filas, chamado de fluxo de saturao q = S ;
. se o tempo disponvel para o movimento suficiente para
escoar as filas acumuladas (o que indica que a capacidade
suficiente para atender a demanda de trfego), segue-se a
operao normal com q = Q < S .

Efeitos das interrupes de trfego:

- tempo bloqueado t b : a
interrupo, durante a qual a
capacidade e o fluxo escoado
so nulos ( q = 0 ); toda
demanda transforma-se em fila
inicial;
- tempo disponvel t d : entre
interrupes, permite o
escoamento do trfego;
potencialmente, em dois
regimes: dissipao da fila
inicial (com fluxo de saturao
q = S , mximo a partir de uma
fila) e escoamento normal (sem
fila, com fluxo em geral
reduzido igual demanda
q = Q < S ).
Capacidade: C d = .S ( < 100% ).
Perturbaes que no interrompem o
trfego so simples interferncias.

13

Pode-se, portanto, verificar que a capacidade de trfego em fluxo

descontnuo ocorre quando todo o tempo disponvel para o movimento
escoa um fluxo q = S (o que indicaria a existncia de fila, contnua
durante todo o tempo disponvel. Esta capacidade em fluxo
descontnuo ( C d ) uma frao ( ) do fluxo de saturao
(correspondente frao de tempo disponvel, no bloqueado, para
movimento). A capacidade de trfego em fluxo contnuo ( C i ) maior
que o fluxo de saturao S e, portanto, maior que a capacidade em
fluxo descontnuo C d = .S , com entre 70% e 30% em geral).
Portanto, a operao em fluxo contnuo sempre mais favorvel do
ponto de vista da eficincia do atendimento funo deslocamento.
Antes de desenvolver cada Teoria do Fluxo de Trfego, deve-se
entender e definir as variveis de oferta relevantes em uma ou ambas
as condies de oferta.

4.2.2. Variveis de Oferta para a Funo Deslocamento

Medidas usuais de oferta para a funo
deslocamento em uma seo:
- Capacidade de trfego:
usualmente medida como
mximo fluxo de trfego
veicular escoado em uma seo
da via ( C = q mx = 1
em
h mn
v/h ou v/s); pode-se adotar uma
capacidade viria menor que a
capacidade de trfego, em
funo de outras restries
(exemplo: limite de rudo);
- Velocidade de fluxo livre:
usualmente medida em uma
seo (pontual) como a mxima
velocidade mdia praticada
( VF = Vmx ) pelos usurios
quando restritos apenas pela via
(suas caractersticas fsicas e de
controle); pode ser medida
como velocidade global ou de
percurso para um trecho de via,
como velocidade mdia ou
extrema (percentil extremo,
como V15 ou V85 ); a
velocidade limite da via pode
ser menor que a velocidade de
fluxo livre, em funo de outras
restries (exemplo:
segurana); o controle de
trfego inclui a regulamentao
da velocidade limite na via);
- ambas so medidas pontuais
(perfil de variao para um
trecho ou ao longo de um
perodo mais extenso ...).

Assim como no caso das variveis de demanda e operao, a idia

mais comumente associada mensurao da oferta viria a
capacidade de escoamento do fluxo de trfego (normalmente chamada
simplesmente de capacidade de trfego). Outras capacidades de
trfego naturalmente existem, como a capacidade de estacionamento
de veculos, a capacidade de acomodao de travessias de pedestres ou
entradas e sadas de veculos, o limite para o trfego de passagem
decorrente de restries da emisso de rudo, da intimidao dos
pedestres, da emisso de poluentes, entre outras. A associao da
capacidade de trfego capacidade de escoamento do fluxo de trfego
, outra vez, uma evidncia do vis da Teoria do Fluxo de Trfego
tradicional para considerar o atendimento funo deslocamento.
Para evitar conflitos terminolgicos com a Teoria do Fluxo de Trfego
tradicional, pode-se definir o conceito de capacidade viria como
distinto de capacidade de trfego.
A capacidade de trfego ( C ), entendida no sentido tradicional, referese capacidade mxima de escoamento do fluxo de trfego. Portanto,
a capacidade de trfego o potencial mximo de escoamento de
veculos. Sendo um fluxo mximo, a capacidade de trfego
corresponde ao intervalo mnimo de passagem entre veculos
sucessivos, isto , C = q mx = 1
. A capacidade de trfego no
h mn
est, portanto, necessariamente associada a velocidades altas ou
veculos prximos e pode bem ocorrer em uma situao intermediria
em que velocidades e distncias assumam valores convenientes,
produzindo o intervalo mnimo, como ser visto.
A capacidade viria, no sentido proposto acima, ainda seria um fluxo
de trfego mas limitado a um valor capaz de manter o atendimento das
demais funes virias. Por exemplo, em uma via local, a capacidade
viria seria limitada pelas restries ambientais de emisso de rudo ou
ausncia de ameaa ou garantia de oportunidades seguras s travessias
de pedestres. Conceitos desta natureza, entretanto, ainda precisam ser
desenvolvidos e incorporados Teoria do Fluxo de Trfego aceita nos
meios tcnicos/profissionais e na sociedade.
Voltando ainda s formulaes tradicionais, necessrio chamar a

14

ateno para a noo menos difundida de que a capacidade de trfego

no suficiente para definir as caractersticas bsicas de oferta de uma
via, mesmo limitadas ao atendimento da funo deslocamento. Um
exemplo pode colocar esta idia com clareza: como a capacidade de
trfego de uma via depende de uma maneira bvia do seu nmero de
faixas, sempre seria possvel dar a uma via menos eficiente a mesma
capacidade de trfego de uma via mais eficiente, no escoamento do
fluxo de trfego, compensando a menor eficincia com um maior
nmero de faixas. A mesma via operando em fluxo descontnuo pode
atingir a mesma capacidade de trfego da operao em fluxo contnuo
se seu nmero de faixas dobrar (ou algo assim). Com a mesma
capacidade de trfego, uma via operando em fluxo contnuo ainda seria
normalmente mais eficiente no atendimento da funo deslocamento,
em relao a uma via operando em fluxo descontnuo, pela ausncia de
interrupes de trfego e dos atrasos decorrentes. Da mesma forma,
uma via com padres fsicos (alinhamento vertical e/ou horizontal,
qualidade do pavimento) piores poderia atingir a mesma capacidade de
trfego mas ainda teria menor eficincia no atendimento da funo
deslocamento, em relao via de melhor padro fsico.
A varivel normalmente considerada para representar esta
caracterstica intrnseca da via na eficincia para atendimento funo
deslocamento a velocidade de fluxo livre ( VF = Vmx ), isto , a
velocidade mdia praticada por veculos que percorrem a via sem
restries causadas por outros veculos (restritos, portanto, apenas
pelas caractersticas da via e pelas prprias caractersticas dos veculos
e seus condutores). Aqui novamente caberiam diversos conceitos
alternativos de velocidade de fluxo livre, correspondentes a cada
conceito de velocidade possvel (velocidade mdia de fluxo livre,
velocidade de percurso de fluxo livre, ...) e a opo pode variar em
cada contexto, considerando a consistncia com outros aspectos
envolvidos. A velocidade limite para uma via pode, da mesma forma
que a capacidade viria, diferir da velocidade de fluxo livre, em funo
de restries vrias (ambientais, de segurana), e pode ser objeto
especfico do controle de trfego (a regulamentao da velocidade).
A velocidade de fluxo livre uma velocidade, assim como a
capacidade de trfego um fluxo, mas ambas so variveis de oferta
porque representam o desempenho potencial da via e no sero
variveis de operao ou servio (exceto na situao particular em que
um dos potenciais esteja sendo atingido). Normalmente, a velocidade
de fluxo livre e a capacidade de trfego ocorrem em situaes distintas.
Por exemplo, claramente a velocidade de fluxo livre pode ser
observada com baixos fluxos de trfego e somente seria igual
velocidade praticada com fluxos mximos se no houvesse variao
significativa da velocidade entre uma e outra condio de operao (o
que no normalmente o caso).

4.2.3. Funo de Desempenho ou Curva de Operao da Via

Um pouco de reflexo permite ver que as variveis de oferta
consideradas representam pontos da curva de operao ou desempenho
da via. A velocidade de fluxo livre ( VF ) ocorre para baixos fluxos de
trfego. A capacidade de trfego ( C ) o fluxo mximo que pode ser
escoado e ocorre a uma dada velocidade que interessa conhecer ( Vc ).
Outros pontos notveis podem ser igualmente importantes.

15

Por exemplo, uma via que opera em

fluxo contnuo permite normalmente
manter a velocidade de fluxo livre at
certos valores de fluxo de trfego ( q N )
que marcam o incio dos efeitos de
congestionamento (isto , de redues
de velocidade devidas s interaes
entre os veculos dentro da corrente de
trfego), limiar que marca o incio dos
efeitos inevitveis das restries
liberdade de manobra dos usurios
causadas por outros usurios da via.

A curva de operao (ou funo de

desempenho) da via sintetiza as
medidas de oferta e permite previso
das condies de operao para
diversos nveis de solicitao. Em
geral identifica diversos regimes de
operao qualitativamente distintos:
- fluxo livre: Q << C e o fluxo
de trfego no afeta as
variveis de operao;
- congestionamento: q N < Q < C
e as variveis de operao
pioram;
- saturao: Q > C e as variveis
de operao so afetadas pela
formao de filas;
- supersaturao: Q >> C e as
filas acumuladas interferem-se
mutuamente.
Congestionamento: reduo da
velocidade com o fluxo de trfego
Saturao: demanda > capacidade.

Outro exemplo, a operao em fluxo descontnuo tem interrupes

peridicas e sempre ter a formao de filas quando houver alguma
demanda durante o perodo em que a sua operao est
temporariamente bloqueada. Por este motivo, o incio da sua operao
ocorre sempre com a dissipao da fila acumulada durante o perodo
de interrupo. Interessa, portanto, conhecer o fluxo de saturao ( S ),
definido como o fluxo mximo que pode ser escoado a partir de uma
fila sem interrupo, assim como a velocidade correspondente ( Vs ).
Em geral, alm da distino entre as condies de oferta em fluxo
contnuo e descontnuo, so diferenciados os seguintes regimes de
operao no trfego:
- fluxo livre ( Q << C e o fluxo de trfego no afeta as variveis
de operao);
- congestionamento ( q N < Q < C e as variveis de operao
pioram);
- saturao ( Q > C e as variveis de operao so afetadas pela
formao de filas);
- supersaturao ( Q >> C e as filas acumuladas interferem-se
mutuamente).
Muitas das informaes buscadas so essencialmente empricas mas
existem diversas relaes tericas entre as variveis envolvidas que
sero discutidas adiante.

4.2.5. Variveis de Oferta para Outras Funes no Trfego

Medidas de oferta para outras funes
da via tambm devem ser obtidas:
- capacidades para entrada e
sada de veculos,
estacionamento de veculos,
travessia de pedestres;
- tempos mnimos requeridos
para manobras de entrada e
sada, estacionamento, travessia
de pedestres;
(todas resultam das caractersticas
fsicas e de controle de trfego na via).
Curvas de operao tambm devem ser
obtidas para outras variveis como
acidentes de trnsito, consumo de
combustvel ou desgaste do veculo,
emisso de rudo ou poluentes, ...

Antes de prosseguir, deve-se novamente lembrar que necessrio

caracterizar as demais funes da via, agora em termos de variveis de
oferta, e observar que curvas de operao ou desempenho devem ser
conhecidas para cada varivel de servio relevante.
Deve-se tambm reiterar que, assim como definem-se capacidades
relativas s demais funes, outras variveis de oferta teriam de ser
consideradas para estabelecer o desempenho potencial ou conformar
pontos de interesse das curvas de operao ou desempenho para as
funes de circulao, acesso s edificaes e ambiente urbano. Por
exemplo, a capacidade para entradas/sadas de veculos, de
estacionamento de veculos ou de travessias de pedestres so todas
relevantes para outras funes, assim como os tempos necessrios para
manobra ou travessia em cada caso. Estas variveis decorrem das
caractersticas fsicas e de controle de trfego em cada trecho de via.
No caso da Teoria do Fluxo de Trfego tradicional, as curvas relativas
velocidade de percurso e ao atraso em fila sero extensamente

16

discutidas, do ponto de vista terico e prtico. Curvas semelhantes so

estudadas para outras variveis como acidentes de trnsito, consumo
de combustvel ou desgaste do veculo, emisso de rudos ou
poluentes, sendo relevantes para vias estruturais (onde a funo
prioritria o deslocamento) assim como para as outras vias. Portanto,
uma viso mais ampla cada vez mais importante.
O conhecimento sintetizado em tais curvas de operao ou
desempenho , em cada um dos casos, muito grande. Basta relembrar
que devem ser representadas as diferentes condies de oferta e
regimes de operao, cuja caracterstica pode variar quantitativa e
qualitativamente. O comentrio aqui busca assinalar que existe uma
extensa produo cientfica que pode informar procedimentos tcnicos
inovadores, nas situaes em que a tarefa colocar-se como necessria.

4.3. Caracterizao das Variveis de Trfego

As variveis de trfego (demanda, servio, oferta) selecionadas pela
Teoria do Fluxo de Trfego clssica tocam apenas alguns aspectos
bsicos da operao do trfego (volume e fluxo de trfego, filas e taxa
de variao das filas, o fluxo de demanda de trfego e a demanda de
trfego reprimida; tempo de viagem, velocidade de percurso e atraso
em fila, distncia direta e de circuitao; capacidade de trfego,
velocidade de fluxo livre, as curvas de operao da via para a
velocidade de percurso e/ou o atraso em fila).
Entretanto, mesmo este conjunto reduzido de variveis colocadas no
foco de uma teoria que destaca o atendimento funo deslocamento
nas vias (e, portanto, aplica-se principalmente ao sistema virio
estrutural, tratando as necessidades relacionadas com as demais
funes como se fossem interferncias no trfego) traz uma tarefa
significativa de coleta de dados. Isto ocorre porque, normalmente, a
anlise das condies de operao exige que as variveis de trfego
sejam caracterizadas em pelo menos duas dimenses: a flutuao
(variao) no espao e no tempo e a flutuao (distribuio) aleatria
em intervalos curtos de tempo.
Ao contrrio de outras variaes, que sero consideradas
explicitamente e at explicadas pela Teoria do Fluxo de Trfego (como
as diferenas de desempenho dos diferentes tipos de veculo e sua
influncia na operao do trfego), em geral os aspectos mencionados
so caracterizados fenomenologicamente (isto , reconhecendo a sua
manifestao externa). Embora tenha um interesse terico menor,
estes aspectos tem grande importncia prtica, no entanto, e so muitas
vezes negligenciados indevidamente.
A discusso feita a seguir toma a demanda como exemplo mas tambm
aplica-se, mutatis mutantis, s demais variveis (velocidade e
capacidade sero discutidas adiante, em menor detalhe).

4.3.1. Padro de Flutuao da Demanda de Trfego

O exemplo mais claro da necessidade de caracterizar detalhadamente,
nos diferentes aspectos, a flutuao no espao e no tempo o relativo
s variveis de demanda.
notrio para qualquer observador do trfego que os nveis de
demanda variam de forma drstica ao longo do tempo, seja ao longo
do ano, dos meses, das semanas, dos dias da semana, das horas do dia

Aspectos usuais na caracterizao das

variveis de trfego:
- flutuao (variao) no tempo
e espao, que em geral exibem
um padro sistemtico e, em
boa medida, regular;
- flutuao (distribuio)
aleatria, preponderante em
intervalos curtos de tempo;
(alm de variaes especficas que
sero distinguidas explicitamente; por
exemplo, as relacionadas com
diferentes tipos de veculo).

17

e mesmo dentro de cada hora. Estas variaes tem aspectos

sistemticos, que podem ser caracterizados adequadamente em termos
mdios, e aleatrios, para os quais somente possvel estabelecer uma
distribuio estatstica (isto , que indica a probabilidade de ocorrncia
de um dado estado ou evento).
Tradicionalmente, as flutuaes sistemticas refletem flutuaes que
reproduzem-se de forma tpica, por exemplo, ao longo dos meses do
ano (perodo letivo e de frias), dos dias da semana (dias teis e finais
de semana) ou da hora do dia (pico e fora-pico).

Estas flutuaes so usualmente sintetizadas em curvas de demanda ou

utilizao das vias, que mostram as horas do ano (ou % do ano)
ordenadas segundo os maiores volumes.
Os manuais americanos de projeto virio disseminaram o uso destas
curvas para derivar os volumes da hora de projeto (normalmente a 30a.
ou 50a. hora com maior
demanda, associados s
inflexes das curvas de
utilizao tpica), critrios
que ainda so recomendados
(apesar de antiquados).
Atualmente, a preocupao
com a viabilidade econmica
das obras virias (muitas
delas concessionadas para a
empresas privadas) faz com
que tenha que se considerar
todo o perfil destas curvas de
utilizao.
De uma forma ou de outra, estabelecesse os fluxos extremos que
solicitam a via (que normalmente ocorrem em perodos de mxima
solicitao de datas especiais) e os patamares normais de operao
para diferentes perodos tpicos (por exemplo, dos perodos de pico dos
dias teis ou sbados de trabalho, especialmente relevante no caso de
reas urbanas com atividades econmicas usuais).
Em meio urbano, para projetos simples, muitas vezes suficiente
caracterizar a demanda das horas de pico (eventualmente distinguindo
o pico da manh do pico da tarde). Outras informaes sobre a
demanda podem ser relevantes para determinar o volume de trfego na
hora de projeto em outros tipos de projetos ou em contextos especiais.
A anlise das curvas de utilizao (ou solicitao) para obter a
demanda na hora de projeto (ou em cada hora de projeto) , portanto,
um dos resultados da anlise da flutuao temporal. Entretanto, nas
situaes usuais da operao de trfego, em geral inadequado
projetar para volumes horrios, dado que as flutuaes dentro da hora
de projeto, em sub-perodos de 5 ou 15 minutos, produzem efeitos
significativos em termos de deteriorao da qualidade de servio. Por

18

este motivo, a prtica usual dimensionar os elementos virios para

fluxos mximos em 15 minutos (eventualmente em 5 minutos, para
elementos crticos) dentro da hora de projeto.
A flutuao da demanda em sub-perodos de menor durao
largamente aleatria (no sistemtica) mas em geral possvel obter
uma descrio da sua caracterstica
reprodutvel. A caracterizao da
flutuao da demanda em sub-perodos da
hora em geral feita usualmente
caracterizando os fluxos mximos nos
sub-perodos de cada hora, atravs do
fator de hora-pico, definido como a razo
entre o volume horrio (ou fluxo mdio) e
o maior fluxo do sub-perodo considerado
dentro da hora considerada.
Este fator permite estabelecer uma caracterstica sistemtica
(reprodutvel) para este tipo de flutuao intrinsecamente aleatria. Os
valores dos fatores de hora-pico so bastante regulares mas
normalmente so afetados pelo nvel de utilizao das vias. Em
trechos pouco solicitados, a flutuao da demanda maior e fatores de
hora-pico em 15 minutos da ordem de 0,85 so comuns. J em trechos
operando prximo da capacidade, as flutuaes so menores e fatores
de hora-pico em 15 minutos da ordem de 0,95 so usualmente
recomendados. Deve-se notar que o fator de hora-pico diferente para
sub-perodos de durao distintos (por exemplo, 15 ou 5 minutos) e os
fatores de hora-pico so menores para sub-perodos menores.
Pode-se perceber que, em ambos os casos, foi obtida a caracterstica da
flutuao da demanda de trfego (em um caso para perodos de 1 hora
e em outro caso para sub-perodos menores dentro da hora
considerada).

4.3.2. Padro Aleatrio da Demanda de Trfego

Para a anlise de certos fenmenos que ocorrem na operao do
trfego, necessrio considerar eventos da escala de segundos, para os
quais o carter aleatrio do trfego tem de ser representado,
diretamente atravs da distribuio estatstica correspondente (ou de
alguma varivel derivada), como pode ser novamente exemplificado
pela demanda de trfego.
Uma situao tpica a referente ao cruzamento ou travessia de uma
corrente de trfego prioritria por veculos ou pedestres que devem
ceder preferncia, na ausncia de outros dispositivos de controle de
trfego. Neste caso, a viabilidade da manobra de cruzamento ou
travessia depende dos intervalos entre veculos da corrente de trfego
prioritria. As manobras secundrias ocorrero sempre que os usurios
que devem ceder preferncia tiverem um intervalo considerado
adequado para o cruzamento ou travessia. Se o fluxo na corrente de
trfego prioritria conhecido, a relao entre o fluxo de trfego e o
intervalo mdio entre veculos na corrente de trfego h = 1 . No
q
entanto, devido ao carter aleatrio do trfego, existiro intervalos
maiores e menores que o valor mdio ou que o valor crtico
considerado adequado pelos usurios da manobra secundria.
A determinao da capacidade ou atraso experimentado pelos usurios
da manobra secundria depende, ento, fundamentalmente da

Flutuao sistemtica da demanda de

trfego: curvas de utilizao (ou
solicitao) das vias, ordenando os
volumes de trfego; empregadas para:
- definir volumes de projeto pela
seleo de uma hora de projeto
(volume da 30a. ou 50a. hora);
- definir volumes de projeto por
patamar de demanda (volume
de pico, de entre-pico, noturno,
de final de semana) e a sua
participao na vida til da via.
Em meio urbano, para projetos
simples, em geral basta utilizar os
volumes de pico para projeto.
Flutuao dentro da hora de projeto:
fator de hora-pico (FHP), razo entre o
maior fluxo e o volume horrio para
sub-perodos de 5 ou 15 minutos.
(exemplo: volume horrio mdio de
3000 veculos nos perodos de pico de
dias teis e FHP=0,75 para 5 minutos
correspondem a um fluxo de projeto de
VH p 3000
qp =
=
= 4000 v , que
h
FHP 0,75
normalmente ocorrer em pelo menos
um sub-perodo de 5 minutos em cada
hora de pico, de dias teis).

19

probabilidade de ter intervalos maiores que o valor crtico considerado

adequado, considerando que o intervalo mdio conhecido. Deve-se,
portanto, caracterizar a distribuio estatstica dos intervalos para obter
a probabilidade de ter um intervalo H maior do que em um fluxo
com h = 1 , isto , Pr H > / h = 1 . Um parmetro da
q
q

distribuio de probabilidade, neste caso, depende explicitamente do

fluxo na corrente de trfego prioritria (em contextos mais gerais, pode
depender de outras variveis, como a existncia de pelotes).
As caractersticas aleatrias do trfego mais comumente utilizadas so
a distribuio do nmero de veculos que chegam em um perodo dado
e a distribuio dos intervalos entre veculos sucessivos na corrente de
trfego (como no exemplo acima). Ambas as distribuies so
interligadas e dependem do fluxo mdio na corrente de trfego
considerada, entre outras variveis.
A forma usualmente assumida para a distribuio do nmero de
chegadas em um perodo de durao T a poissoniana (distribuio de
Poisson). Dado o fluxo de trfego q, o nmero mdio de chegadas no
perodo T dado por m = q.T e a probabilidade de K chegadas no
perodo T com a distribuio poissoniana :
m k .e m
, para k=0,1,2, ...
(4.4),
Pr[K = k / m = q.T ] =
k!
o que fornece a probabilidade de nenhuma chegada ( k = 0 ) como
p 0 = e q.T , a probabilidade de uma chegada ( k = 1 ) como
p1 = (q.T ).e q.T , e assim sucessivamente.

A distribuio exponencial dos intervalos entre chegadas sucessivas

corresponde distribuio de chegadas poissoniana. Se em um
perodo T = h no ocorreu nenhuma chegada, ento o intervalo entre
chegadas H ser maior que h, ou seja,
Pr H h / h = 1 = Pr[K = 0 / m = q.h ] e, portanto, tem-se:
q

Pr H h / h = 1 = e q.h , para h 0
(4.5)
q

o que permite obter a probabilidade de observar um intervalo qualquer.

Em um instante qualquer t aps a ltima chegada, a probabilidade de
restar um tempo residual r at a prxima chegada igual
probabilidade de ter um intervalo igual h=t+r e tambm exponencial
Pr[H h t ]
pois Pr R r / h = 1 , H t =
= e q.r , para
q

Pr[H t ]
r = h t 0 (esta a clssica propriedade de ausncia de memria da
distribuio exponencial).
O modelo de chegadas poissoniano e de intervalos exponencial pode
ser deduzido de 4 suposies: a taxa mdia de chegadas constante
no perodo T, as chegadas so independentes, a probabilidade de uma
chegada em um perodo elementar t proporcional .t , a
probabilidade de chegadas simultneas em um perodo elementar t
nula (a hiptese de taxa de chegadas constante pode ser abandonada,
pois se perodos sucessivos Ti tem taxa mdia i , ento o total de
chegadas K = i K i tambm tem distribuio poissoniana com taxa
mdia = i , e a hiptese de chegadas simultneas pode ser

incorporada no caso de chegadas poissonianas mas em grupo com uma

probabilidade qualquer q z de uma chegada ter tamanho z). No entanto,
esta representao inadequada em diversas situaes de trfego,

20

especialmente por ignorar que parte do veculos ( P ) pode trafegar em

peloto, que existe um intervalo mnimo ( ) de separao entre
veculos em uma mesma faixa que corresponde sua passagem fsica,
que existe uma probabilidade de chegadas simultnea quando uma via
tem mltiplas faixas.
A forma alternativa mais usual distribuio de intervalos cowaniana
(distribuio de Cowan). Dado o fluxo de trfego q com uma frao
P de veculos em peloto com intervalo mnimo entre veculo , a
probabilidade de um intervalo maior que H
0, h <

(4.6)
Pr H h / , L , = P = 1 L , h =

.( h )
,h >
L .e
onde o intervalo entre veculos no peloto admitido uniforme ( ) e
.q
= L
o fluxo livre aparente (fora dos pelotes, igual ao inverso
1 .q
do valor mdio da durao das brechas entre veculos fora do peloto,
isto , g = 1 ). A distribuio do tamanho dos pelotes geomtrica

] (

(isto , Pr Z = z / L = 1 L .L , z = 0,1,2,... ) e a distribuio do

tempo residual at a prxima chegada em um instante t aps a chegada
anterior, obtida genericamente pela frmula de Haight,
Pr R = r / h = 1 , H t = q. Pr[H r ] (como densidade em r).
q

Note que, teoricamente, distribuies de chegadas ou intervalos de

sees adjacentes e distribuies de velocidades ou tempos de viagem
nos trechos entre as sees devem estar relacionadas. No entanto, h
poucas relaes entre estas distribuies com aplicao prtica til.
Uma exceo a relativa aos modelos de disperso de pelotes entre
intersees semaforizadas. Neste caso, admitindo padres cclicos de
trfego, correspondentes aos ciclos semafricos em condies
estacionrias (em particular, demanda e velocidade mdia constantes e
tempos semafricos tambm constantes), uma relao recursiva
simples para previso da forma dos pelotes nas sees adiante pode
ser obtida a partir do perfil de sada dos pelotes e da distribuio dos
tempos de viagem at a seo considerada. A forma mais usual, que
corresponde ao modelo de disperso de peloto de Robertson, divide o
ciclo semafrico em sub-intervalos t de pequena durao (passos
com durao de cerca de 2 segundos, utilizados para simular o trfego)
e calcula o perfil de fluxo na seo adiante (de chegada q IN [j, t ] na

seo j) a partir do perfil de fluxo na seo anterior (de sada q OUT [i, t ]

da seo i) como q IN [j, t ] = F.q OUT i, t t mn + (1 F).q IN [j, t 1], onde

t mn o tempo mnimo de viagem entre i e j (em geral avaliado como

t mn = .t , com 0,8 ) e F o fator de disperso do trfego (que
decorre da distribuio de tempos de viagem). Esta frmula pode ser
deduzida de uma distribuio quase-geomtrica onde
0, k < t mn
Pr[t = k ] =
.F.(1 F)k t mn , k t mn
1
1
=
, com (1 ) 0,2 (em
tendo-se ento que F =
1 + t t mn 1 + .t
geral calibrado independentemente, sendo da ordem de 0,35).
Outros resultados tericos tem menor interesse prtico.

Distribuio de chegadas poissoniana:

para k=0,1,... chegadas em um perodo
T, com fluxo q e mdia m = q.T ,
m k .e m
;
k!
Distribuio de intervalos exponencial:
para intervalo h>0 entre chegadas
Pr[H h ] = e q.h , com h = 1 ;
q
Distribuio de intervalos cowaniana:
para intervalos h , com peloto,
Pr[H h ] = L .e .(h ) fora do peloto
e P = 1 L para h = no peloto
(exemplo, no caso do cruzamento ou
travessia secundria de uma corrente
de trfego prioritria com fluxo de 900
v/h (ou seja, 0,25 v/s, que corresponde
a um intervalo mdio entre veculos de
4 segundos), se o valor crtico do
intervalo considerado adequado pelos
usurios na manobra secundria 6
segundos (maior que o intervalo
mdio) interessa Pr[H > ] = e q. ,
que com a distribuio exponencial
Pr[H > 6] = e 0, 25.6 = 0,223 , ou seja,
22,3% (1 em cada 5 intervalos dever
ser adequado para a travessia); com a
distribuio cowaniana, se a separao
mnima entre veculos de 1 segundos
e 40% do trfego em peloto, tem-se
0,6. 900 3600
=
= 0,2 gl = 720 gl
s
h
1 1. 900 3600
Pr[K = k / m = q.T ] =

e Pr[H > 6] = 0,6.e 0, 2.(6 2 ) = 0,269 , ou

seja, 26,9% (1 em cada 4 intervalos).

Modelo de disperso de pelotes de

Robertson para perfis cclicos de
trfego: perfil de chegada q IN [j, t ] na
seo j adiante a partir do perfil de
sada q OUT [i, t ] da seo i anterior, com
tempo mdio de viagem t entre i e j:

q IN [j, t ] = F.q OUT i, t t mn + (1 F).q IN [j, t 1]

1
1
=
1 + t t mn 1 + .t
(exemplo: t = 10, = 0,8, = 0,3 com
ciclo de 50 passos e perfil de sada em
i com 4 veculos de 1 a 20, 2 veculos
de 20 a 30 e 0,5 veculos de 30 a 50;
1
= 0,25 ;
ento t mn = 8 , F =
1 + 0,3.10
se q IN [j,25] = 2 pode-se obter
com t mn = .t , F =

q IN [j,26] = 0,25.q OUT [i,18] + (1 0,25).q IN [j,25

q IN [j,26] = 0,25.4 + 0,75.2 = 2,5 e

assim por diante no ciclo todo).

21

4.3.3. Caracterizao das Demais Variveis de Trfego

Antes de concluir a discusso sobre a caracterizao das variveis de
trfego, importante mencionar que a apresentao relativa
caracterizao da demanda deveria ser completada analisando outros
aspectos, como a caracterizao da distribuio espacial da demanda,
da composio da demanda em tipos de veculos ou manobras, e que
discusses correspondentes so pertinentes para a caracterizao das
variveis de servio (velocidades, atrasos, tempos de viagem) e de
oferta (capacidades, velocidades de fluxo livre).
A flutuao temporal, sistemtica ou
aleatria, tambm deve ser
caracterizada para outras variveis de
demanda e para variveis de oferta e
servio, incluindo:
- demandas por estacionamento
ou de travessia de pedestres;
- capacidade de trfego (curvas
de disponibilidade, funo das
condies ambientais e de
incidentes), de estacionamento,
de travessias de pedestres; as
velocidades mximas ou
tempos mnimos requeridos;
- tempos de viagem (ou
velocidades de trfego), tempos
de espera (e filas associadas).

De forma correspondente, pode-se caracterizar a flutuao temporal de

outras variveis. Um exemplo de muito interesse corresponde
flutuao da capacidade de trfego, que traduzida de forma semelhante
seria representada atravs de uma curva de disponibilidade de
capacidade de trfego (mais sensvel s variveis fsicas como nvel de
iluminao, ocorrncia de intempries, desgaste do pavimento, ...,
alm da ocorrncia de incidentes que bloqueiam ou afetam a via). A
ocorrncia de congestionamento seria, ento, caracterizada pela
composio de ambas as flutuaes (da demanda e da capacidade),
afetando a flutuao das variveis de servio ou operao.
A aleatoriedade pode ser tambm fundamental para caracterizar
diversas outras variveis alm da demanda. A discusso sobre a
utilizao de velocidades mdias ou velocidades extremas como
medidas adequadas para anlise ilustra esta observao. A variao
das velocidades nem sempre pode ser reduzido a um valor
caracterstico (uma velocidade de projeto) e muitas vezes a sua
distribuio deve ser manuseada integralmente. Por exemplo, a
demanda de ultrapassagens fundamentalmente relacionada com a
distribuio de velocidades, o que tambm ocorre para outros
fenmenos de interesse (como a disperso dos pelotes de trfego ao
longo do trajeto nas vias). A aleatoriedade da capacidade de trfego,
novamente combinada com a aleatoriedade da demanda de trfego,
tambm relevante e explica a instabilidade (isto , a variao
aleatria) dos nveis de solicitao da via que acarretam a formao de
filas e a operao saturada (a capacidade vista de forma probabilstica).
Embora muito da discusso feita at aqui aplique-se caracterizao
dos demais aspectos da demanda ou das demais variveis de trfego,
existem tambm pontos especficos que diferenciam uma
caracterizao da outra. A caracterizao dos aspectos temporais da
variao da demanda foi escolhido para apresentao por serem os
mais desenvolvidos. Em muitos casos, tcnicas de representao
adequadas tero de ser desenvolvidas pelo Engenheiro de Trfego e os
exemplos apresentados so ilustrativos dos procedimentos usuais.

4.3.4. Caracterizao da Variao Espacial no Trfego

A variao espacial, usualmente
representada pelo perfil dos valores das
variveis de interesse ao longo da via,
pode exigir informaes mais
detalhadas. O principal exemplo a
necessidade de caracterizar a demanda
como viagens origem/destino quando
as intervenes selecionadas afetam de
forma significativa a escolha de rotas.

A variao espacial da demanda de trfego tambm deve ser

caracterizada, embora este aspecto seja em geral tratado de forma mais
simples e direta. Dada a opo usual de representar muitas das
variveis de trfego como medidas pontuais ou relativas a trechos
curtos da via, a caracterizao espacial em geral obtida definindo o
perfil de variao para sees homogneas para cada variavel de
interesse (demanda, oferta ou servio).

22

Mesmo sem considerar aspectos mais complexos (como a de

determinar a medida em que variaes espaciais refletem relaes de
outra natureza, como a especializao de atividades ou a segregao
social no espao), existe pelo menos um ponto em que a caracterstica
espacial merece um tratamento especfico: a necessidade de
representar a demanda a partir da identificao da origem/destino dos
deslocamentos correspondentes.
Como anteriormente comentado, esta a caracterizao usual nos
estudos de planejamento de transportes e foi tradicionalmente
introduzido para representar a flexibilidade dos usurios em alterar sua
escolha de rota para os deslocamentos. Vale aqui apenas reiterar que
esta caracterizao essencial para entender o atendimento s
necessidades fundamentais dos usurios da via e a forma como estes
reagem s alteraes introduzidas no sistema virio (pelo menos nos
casos de maior impacto).
Portanto, deve-se reconhecer que perfis de demanda so
caracterizaes limitadas e, eventualmente, inadequadas do padro
espacial de variao da demanda. Quando este for o caso, estudos de
planejamento sero necessrios para caracterizar a demanda e analisar
sua relao com a estrutura viria e seu desempenho, fugindo assim do
escopo usual da Engenharia de Trfego, em sentido restrito.

4.4. Equaes de Fluxo de Trfego

Tendo-se estabelecido as variveis de interesse, mesmo dentro da viso
limitada da Teoria do Fluxo de Trfego tradicional, cumpre iniciar a
apresentao das relaes bsicas que permitiro produzir uma
ferramenta til para anlise dos fenmenos da operao de trfego.
O primeiro passo do desenvolvimento da Teoria do Fluxo de Trfego
ser o estudo das relaes entre fluxo de trfego e velocidade de
percurso, que so a equao de continuidade do trfego e a
tradicionalmente chamada equao fundamental do trfego (por ter
sido uma das primeiras relaes que permitiram completar uma teoria
capaz de dar explicaes relevantes sobre fenmenos de interesse). Ao
final deste item, ser proposto um exerccio que ilustra este poder de
explicao. Adiante sero acrescentados os desenvolvimentos
voltados para tratar separadamente filas e atrasos no sistema virio.

4.4.1. Equao de Continuidade do Trfego

A equao de continuidade do trfego exprime uma relao fsica
entre os veculos que passam por uma seo da via e aqueles que
ocuparam o trecho anterior tal seo. Em funo do perodo de
medio do fluxo de trfego, um trecho anterior maior contribuir com
veculos passando pela seo da via e a extenso deste trecho de
contribuio naturalmente funo da velocidade dos veculos. Esta
relao facilmente estabelecida considerando uma corrente de trfego
estacionria (isto , estvel ao longo do tempo) e homognea, onde os
veculos tem todos a mesma velocidade V e pode ser generalizada para
situaes mais gerais.
Se um trecho de extenso L anterior seo A de
medio do fluxo de trfego tem X L veculos,
todos passaro por A em um perodo de tempo
T = L , ou seja, N T = X L . Portanto, o fluxo de
V

23

X
= X L .V ou q = K.V , onde K = L a
L
T
L
densidade de trfego (linear).
trfego ser q = N T

Note que o nmero de veculos X L no trecho L pode flutuar ao longo

do tempo (flutuando, ento, a densidade de trfego de forma
correspondente) mas no depende do perodo de tempo usado para a
medio (na equao de continuidade, para cada perodo de medio T
haveria uma extenso de contribuio L), ao contrrio do volume de
trfego N T , que cresce com o perodo de medio (e solicita a
contribuio de um trecho de extenso maior).
Se a corrente de trfego estacionria mas no homognea, isto , os
veculos tem velocidades de percurso distintas, a validade da equao
de continuidade pode depender da seleo de uma velocidade mdia
adequada ou da introduo de termos complementares.
As duas maneiras mais imediatas de medir a velocidade mdia so
definidas como:
1
- a velocidade mdia temporal ( VT =
.iN v i ), mdia
T
NT

aritmtica das velocidades individuais v i de todos os veculos

que passam em uma dada seo da via, ao longo de um perodo
de tempo T;
1
.iX v i ), mdia
a velocidade media espacial ( VS =
L
XL
aritmtica, em um dado instante, das velocidades individuais
v i de todos os veculos que se distribuem ao longo de uma
extenso da via L.

De forma geral, a velocidade mdia espacial tende a ser menor que a

velocidade mdia espacial porque os veculos lentos ficam mais tempo
em um trecho de extenso qualquer e so, por isso, mais provveis de
serem amostrados no trecho em relao sua participao no volume
de trfego (na velocidade mdia temporal, a probabilidade de ser
amostrado igual proporo no volume de trfego dos veculos de
cada faixa de velocidade). Dois resultados gerais so conhecidos sobre
a relao entre as velocidades mdia temporal e mdia espacial:
- tendo-se a varincia da distribuio estatstica das velocidades
individuais observadas no trecho 2vS , a relao
VT = VS +

2vS

= VS . 1 + S2 observada (em geral, o

VS
coeficiente de variao da ordem de 10%);
como o tempo que um veculo permanece em um trecho de
extenso qualquer inversamente proporcional sua
velocidade individual, a velocidade mdia espacial pode ser
medida observando os veculos que passam em uma seo ao
longo do tempo utilizando uma mdia harmnica
1
1
1
=
.iN
(com a ponderao inversa), o que
T v
VS
NT
i
L
1
.iN t i e t i =
equivale a fazer VS = L , onde t =
.
t
T
v
N
T

As velocidades mdia temporal e espacial so diferentes (exceto

quando a corrente de trfego homognea e ambas so iguais
velocidade comum V). No entanto, preciso investigar a medida

24

relevante para a equao de continuidade em correntes de trfego

heterogneas (inicialmente em regime estacionrio).
A resposta pode ser obtida notando que a densidade de trfego
relevante medida no trecho L uma mdia de medidas instantneas ao
longo do perodo T. Considerando uma proporo pi de veculos do
fluxo q (ou do volume N T ) que percorrem o trecho no perodo tem
velocidade vi , a probabilidade de t-lo no trecho em um instante
qualquer do perodo T q i =

ti
L
, onde t i =
. Portanto, o nmero
T
vi

mdio de veculos no trecho ser X L = i pi .N T .

ou seja,
pi

v
i

ti
N
L
= T .i p i . ,
T
T
vi

X
N
XL NT
p
=
.i i onde L = K , T = q e, portanto,
L
T
L
T
vi
1
define a velocidade mdia relevante, a mdia harmnica
V

das velocidades dos veculos em N T (ou seja, V = VS ).

Portanto, adotando-se a velocidade mdia de trfego definida pela
velocidade mdia espacial, mesmo com trfego heterogneo, em
condies estacionrias, a equao de continuidade de trfego :
q = K.V
com V = VS
(4.7),
1
1
1
1
.iX v i ou
=
.iN
. Por este motivo, a
onde VS =
L
T v
XL
VS
NT
i
velocidade mdia do trfego a velocidade mdia espacial (e no a
temporal). Naturalmente, a densidade do trfego utilizada na equao
de continuidade tambm o valor mdio para o perodo de medio do
fluxo de trfego T, mas neste caso um simples mdia aritmtica.
Uma observao interessante que , visto que a densidade de trfego
o inverso do espaamento mdio entre veculos K = 1 (da mesma
e
forma que o fluxo de trfego o inverso do intervalo mdio entre
veculos q = 1 ), a equao de continuidade do trfego pode ser
h
escrita como V = VS = e (outra relao intuitiva que satisfeita
h
apenas pela velocidade mdia espacial). Note que o espaamento entre
veculos e inclui o veculo em si, ao contrrio da distncia entre
veculos d (assim como o intervalo entre veculos h inclui a passagem
dos veculos, ao contrrio da brecha entre veculos g). Deve-se
tambm observar que a equao de continuidade de trfego pode ser
aplicada para cada faixa de trfego ou, como mais comum, para toda
a via (com todas as faixas coletivamente).
Em regime transitrio (em que as condies de trfego esto variando),
a equao de continuidade de trfego estabelecida
como equao diferencial ou de diferenas. Neste caso, a
variao da densidade de trfego em um intervalo
elementar t dado por
q qs + qg
K = e
.t
(4.8),

onde q g o fluxo (lquido) gerado pelas contribuies

adjacentes, q e e q s so o fluxo de trfego que entra e que

sai do trecho elementar com extenso .

Equao de continuidade: expressa a

convervao do nmero de veculos no
fluxo de trfego.
Regime estacionrio: q = K.V , com
V = VS (a velocidade mdia espacial),
1
VS =
.iX v i (mdia aritmtica
L
XL
1
1
1
=
no espao) ou
.iN
T
VS
NT
vi
(mdia harmnica no tempo). Vale que
2
VT = VS + vS
= VS . 1 + S2 , onde
VS
o coeficiente de variao (~ 10%).
Regime transiente: a forma discreta
q qs + qg
K = e
.t , utilizada em

modelos macroscpicos de simulao

de trfego (representa as equaes de
derivadas parciais da forma contnua).

25

Diversos modelos de simulao macroscpica so construdos a partir

de relaes desta natureza (complementadas por equaes de
comportamento do trfego, similares em contedo equao
fundamental do trfego que ser discutida logo adiante).

4.4.2. Observaes sobre a Equao de Continuidade do

Trfego
Dois comentrios so relevantes sobre a equao de continuidade de
trfego.
A equao expressa uma relao fsica vlida em qualquer situao.
Por exemplo, vlida tanto com a velocidade mdia de percurso
quanto com a velocidade mdia global. Entretanto, sua aplicao no
suficiente para determinar as condies de operao porque a relao
intermediada por uma varivel de servio adicional, a densidade de
trfego. O mesmo fluxo de trfego pode ocorrer com diversas
combinaes entre densidade e velocidade de trfego.
Uma situao interessante e esclarecedora a relacionada com a
implantao de redutores de velocidade. Normalmente, estes
dispositivos no criam gargalos de capacidade no sistema virio (por
isso no geram filas cumulativas). Portanto, o mesmo fluxo de trfego
est sendo escoado antes do redutor, na seo do redutor e aps o
redutor. A reduo de velocidade tem, ento, de ser compensado pelo
aumento da densidade do trfego. Quanto menor a velocidade
praticada junto ao redutor, maior ter de ser a densidade de trfego.
Naturalmente, h situaes em que o redutor de trfego pode criar
gargalos de capacidade (o que , naturalmente, indesejvel se a
capacidade for importante no local).
Aplicaes da equao de continuidade
com um sistema de referncia mvel:
- mtodo do carro flutuante:
percorre o trfego mantendo
um nmero de veculos
ultrapassados igual ao nmero
de veculos que passa pelo
carro; ento V = v (a
velocidade do carrro flutuante);
- mtodo do observador em
movimento: so feitas
anotaes em dois percursos
(normalmente um na direo do
fluxo considerado n e outro na
direo contrria c), tendo-se
w + zc
qn = n
, w n = x n yn , e
tn + tc
L
w
z
, t = tn n = c tc ,
t
q
q
onde, no mesmo percurso n,
so anotados o nmero de
veculos que passam x n , o
nmero de veculos que
ultrapassam y n e o tempo de
viagem t n , e, no percurso
contrrio c, o nmero de
veculos que cruzam z c e o
V=

tempo de viagem t c .
Os dados referem-se ao trecho L e ao
perodo de observaao (de t n e t c ).

Outro aspecto interessante que a relao fsica expressa pela equao

de continuidade de trfego (a conservao dos veculos no fluxo) pode
ser aplicada em sistemas de referncia mveis e no apenas estticos
(como os que teriam de ser utilizados para medir as variveis reais de
fluxo e velocidade). Para um sistema de referncia deslocando-se com
uma velocidade v na mesma direo do fluxo, a equao de
~
~
continuidade seria ~
q = K.V , onde V = V v a velocidade do
trfego relativa ao sistema de referncia mvel, e ~
q o fluxo de
trfego aparente, que agora corresponde diferena lquida entre os
veculos que passam pelo observador mvel e os veculos que o
observador mvel ultrapassa. Pode-se perceber que uma situao de
fluxo aparente nulo (nmero de veculos que passam igual ao numero
de veculos ultrapassados) corresponde uma velocidade relativa
tambm nula, isto , situao em que a velocidade do observador
igual velocidade mdia do trfego !
Esta observao a base de um procedimento prtico para medir a
velocidade mdia do trfego, que corresponde ao mtodo do carro
flutuante (que iguala os veculos ultrapassados aos que passam).
Outro procedimento prtico o mtodo do observador em movimento,
que percorre a via com duas velocidades distintas, em geral uma no
sentido do fluxo e outra no sentido oposto (isto, naturalmente, quando
a via estudada de sentido duplo). Com duas relaes entre fluxo
aparente e velocidade relativa, com as velocidades de observao
conhecidas (ou os correspondentes tempos de viagem t n e t c ) e o
nmero de veculos que passam x, que so ultrapassados y e que
cruzam z (do sentido oposto) contados, pode-se obter o fluxo de

26

trfego na via, alm da velocidade mdia do trfego, por

w + zc
L
qn = n
, com w n = x n y n , e V = , com
tn + tc
t
w n zc
= t c (onde n e c indicam as medidas no sentido
q
q
considerado e no sentido contrrio da corrente considerada).
t = tn

As medidas obtidas percorrendo um trecho so, naturalmente,

representativas do trecho para o perodo correspondente observao.
O detalhe espacial pode ser melhorado fazendo diversas anotaes
intermedirias ao longo do percurso (correspondente a sub-trechos que
se quer caracterizar) mas a referncia temporal no (s pode ser
melhorada selecionando ciclos curtos ou utilizando mais de um veculo
com observador ao longo da via). A preciso , portanto, limitada e a
vantagem a de cobrir um trecho extenso (ao invs de uma seo)

4.4.3. Equao de Fundamental do Trfego

A equao fundamental do trfego a relao adicional entre as
variveis consideradas que permite estabelecer as condies de
operao de forma inequvoca. Esta equao exprime o
comportamento dos usurios da via (condutores dos veculos, no caso
do trfego motorizado) na seleo da velocidade praticada, diante das
condies encontradas.
Na verdade, a equao fundamental do trfego apresentada a seguir
corresponde representao macroscpica do comportamento do
trfego. Atualmente, coexistem diversas representaes destas
relaes de comportamento que adotam formas mais detalhadas,
microscpicas (isto , representando os veculos individuais como as
representaes baseadas nas teorias de carro-seguidor) ou
mesoscpicas (distinguindo grupos de manobras ou veculos na
corrente de trfego). As representaes macroscpicas representam
toda a corrente de trfego em um trecho de via, coletivamente.
Note-se que a representao macroscpica incorporada s verses mais
simplificadas da equao fundamental do trfego tambm uma
relao de equilbrio, que admite condies de trfego consistentes
com a situao admitida pelos usurios. Estas formulaes permitem
analisar condies estacionrias, isto , estveis ao longo do tempo, ou
transientes, embora neste caso seja mais adequado usar formulaes de
ajuste dinmico do comportamento no trfego (correspondente s
restries de anteviso/reao dos usurios da via e de
acelerao/desacelerao dos veculos). Estas caractersticas esto
ausentes da formulao simples apresentada a seguir.
A questo bsica respondida pela equao fundamental do fluxo de
trfego , dadas as velocidades de trfego desejadas pelos usurios no
sistema virio (as velocidades de fluxo livre de cada usurio), como
seu comportamento adapta-se s condies de operao encontradas,
que podem colocar restries prtica da velocidade desejada.
A formulao macroscpica clssica estabeleceu esta equao de
comportamento dos usurios atravs de uma relao entre a velocidade
mdia de trfego praticvel e a densidade de veculos no trfego da
via. Considerando que as velocidades de trfego desejadas variam de
um usurio a outro, o aumento da densidade de trfego faz com que os
veculos rpidos encontrem veculos lentos com mais freqncia (isto

27

, a intervalos menores) e que a dificuldade de ultrapass-los aumente

(fazendo com que os veculos mais rpidos fiquem mais tempo
seguindo os veculos lentos, em velocidade menor que a desejada).
Alm disso, a complexidade da tarefa de conduzir-se no trfego mais
denso (com outros veculos mais prximos) faz com que os usurios da
via reduzam a velocidade praticada e/ou aumentem a distncia em
relao aos demais veculos de forma a diminuir a carga de vigilncia e
atuao necessria para manter-se em condies seguras no trfego.
Por estes motivos, a relao entre velocidade mdia praticada e a
densidade mdia no trfego decrescente.
A falta de uma base terica mais firme faz com
que a equao fundamental do trfego tenha de
ser estimada empiricamente. Sendo
decrescente, pode ter uma forma qualquer e
normalmente no linear e descontnua.
Alguns pontos notveis so, no entanto,
conhecidos: a velocidade de fluxo livre VF ,
mxima, deve ocorrer a baixas densidades; altas
densidades somente podem ocorrer a baixas
velocidades (com veculos parados, ocorre a
densidade de saturao K j , mxima).
Equao fundamental de trfego:
comportamento dos usurios da via de
interao no trfego; forma
macroscpica: V = f [K ] , que indica a
velocidade de fluxo livre VF , mxima,
para baixas densidades e a densidade
de saturao K j , mxima, para baixas
velocidaes. A equao fundamental ,
em geral, no linear e descontnua.

A formulao mais simples da equao fundamental do trfego seria

uma relao decrescente linear, investigada originalmente pelo
pesquisador americano Greenshields, na dcada de 40, e seria da forma

K
V
V = VF .1
ou, correspondentemente, K = K j .1
. Esta
V
K
F
j

no uma hiptese vlida, com preciso suficiente para aplicaes

prticas, mas permite uma anlise qualitativamente interessante das
suas implicaes para a anlise da operao do trfego. Portanto, ser
utilizada inicialmente para este fim. Adiante discutida a forma real.
Partindo da equao de continuidade do
trfego q = K.V e introduzindo, por
simplicidade, uma das formas lineares da
equao fundamental do trfego tem-se
Kj 2
V
q = VF .K F .K 2 ou q = K j .V
.V ,
VF
Kj
que representam curvas parablicas com
V
fluxos mximos nos valores Vc = F
e
2
K
K c = j . O fluxo mximo resultante
2
V .K
seria C = q mx = F j .
4

Diagrama fundamental de trfego:

combina a equao de continuidade e a
equao fundamental do trfego e
exibe dois regimes de operao
- regime de fluxo normal: altas
velocidades e baixas
densidades, fora das filas;
- regime de fluxo forado: altas
densidades e baixas
velocidades, nas filas geradas
por gargalos de capacidade.
Capacidade: determinada pelo
comportamento dos usurios da via
(no ocorre nem em VF , nem em K j ).

A relao entre fluxo e velocidade ou densidade o chamado diagrama

fundamental do trfego e decorre diretamente da combinao da
equao de comportamento dos usurios (a equao fundamental do
trfego) com a equao de continuidade estacionria (a condio fsica
de conservao do nmero de veculos no trfego). Por esta relao,
um mesmo fluxo pode percorrer a via em dois regimes. Como a
equao de continuidade impe a relao inversa entre velocidade e
densidade para um dado fluxo, para os dois regimes de operao temse: um regime de altas velocidades e baixas velocidades (chamado de
regime de fluxo normal) e um regume de baixas velocidades e altas
densidades (chamado de regime de fluxo forado).

28

Naturalmente, o regime de operao em fluxo normal (altas

velocidades e baixas densidades) seria mais condizente com as
expectativas dos usurios da via, sendo praticado sempre que possvel,
por escolha prpria dos usurios. O regime de operao em fluxo
forado somente ocorre, portanto, quando os usurios so impedidos
de operar com liberdade significativa de escolha da velocidade,
normalmente em funo da existncia de uma restrio de capacidade
ativo adiante (um gargalo de capacidade com sobre-demanda) que
impede o escoamento do fluxo e impe a formao de uma fila (fluxo
forado o regime de operao nas filas geradas).
Note que, ao contrrio da equao de continuidade, que permitiria
observar o mesmo fluxo com diferentes combinaes de velocidade e
densidade, a equao fundamental do trfego prev que somente
possvel mudar a velocidade correspondente a um dado fluxo se forem
alteradas as condies reais da via (isto , suas caractersticas fsicas e
de controle de trfego) ou se mudar o regime de operao. Quando
mais prximo da capacidade, menor a diferena entre os regimes de
operao e maior a instabilidade no regime de operao (isto ,
pequenas interferncias podem, com maior probabilidade, causar a
mudana de regime). A rigor, o conceito de capacidade teria de ser
definido probilisticamente, portanto, em funo da probabilidade de
ocorrncia de interferncias (como veculos lentos ou pedestres) e
mesmo incidentes (como veculos quebrados ou acidentes), alm das
condies fsicas e de controle de trfego de cada trecho de via.
tambm interessante observar que existe um fluxo mximo que a via
pode escoar que, no entanto, no tecnolgico mas que resulta
fundamentalmente do comportamento dos usurios da via e ocorre em
condies intermedirias (nem com a velocidade mxima, nem com a
densidade mxima). Naturalmente, se fosse possvel compensar ou
substituir o efeito do comportamento dos usurios da via, a capacidade
ocorreria com a velocidade e a densidade mximas ao mesmo tempo (4
vezes a capacidade prevista pela hiptese de Greenshields ou at 5
vezes a capacidade atual, na avaliao de alguns experimentos reais).
Esta a pretenso dos modernos sistemas de apoio automtico
conduo (desde os equipamentos de controle adaptativo de percurso,
ACC-Adaptative Cruise Control, at os sistemas inteligentes veculovia, IVHS-Intelligent Vehicle-Highway Systems), atualmente em
evoluo. A evoluo tecnolgica em outros aspectos foi pouco eficaz
para aumentar a capacidade viria (os manuais de anlise de
capacidade registram um crescimento de cerca de apenas 20% da
capacidade por faixa de trfego nos ltimos 50 anos).

4.4.4. Curvas Prticas de Desempenho

Embora em termos prticos no se observem curvas simtricas,
correspondente s formas parablicas derivadas da equao
fundamental do trfego linear (uma aproximao imprecisa), e nem
mesmo contnuas, em decorrncia do chamado fenmeno das duas
capacidades, as concluses qualitativas obtidas so confirmadas pela
observao emprica:
- existe um fluxo mximo que pode ser escoado pela via e ocorre
em condies intermedirias de trfego determinado, segundo a
hiptese incorporada na equao fundamental do trfego, pelo
comportamento dos usurios da via;
- qualquer fluxo menor que a capacidade pode ocorrer em duas
situaes distintas: uma corresponde a altas velocidades e

29

baixas velocidades e outra corresponde a baixas velocidade e

altas densidades no trfego;
o regime de altas velocidades e baixas densidades seria
normalmente selecionado pelos usurios da via (por resultarem
em menores tempos de viagem) e correspondem s condies
de fluxo normal;
o regime de baixas velocidades e altas densidades
correspondem s condies de fluxo forado, que ocorrem nas
filas acumuladas em funo da existncia de gargalos de
capacidade que impedem o escoamento da demanda de trfego.
Estas observaes so totalmente vlidas
em situaes reais. As curvas de
operao empricas, utilizando-se
normalmente representaes grficas,
permitem mais preciso na previso das
condies de servio ou operao e
adicionam alguns efeitos relevantes. A
forma grfica tem a vantagem de permitir
apresentar formas no-linearidades e
descontinuidades sem preocupao maior
com os diferentes regimes de operao
implcitos no formato da curva de

operao.
Apenas duas situaes podem ocorrer.
Diagrama fundamental de trfego real
de uma via real (curvas prticas):
descontinuidade entre regimes (fluxo
normal e fluxo forado).
Fenmeno das duas capacidades:
- a capacidade efetiva C o
fluxo mximo atingido apenas
em regime de fluxo normal;
- com filas (regime de fluxo
forado), o fluxo mximo
S < C (o fluxo de saturao),
em geral 5% a 15% menor que
a capacidade da mesma via.
Com fila (alta densidade, baixa
velocidade), mesmo uma seo
desimpedida (a sada do gargalo de
capacidade) no consegue atingir a
capacidade (a recuperao s ocorre
quando as filas forem dissipadas).

Se no existe um gargalo de capacidade adiante, impedindo a operao

em condies de fluxo normal, ocorrer a situao prevista ao regime
de altas velocidades e baixas densidades com o escoamento da
demanda de trfego existente. A capacidade da via, propriamente dita,
corresponde ao mximo fluxo que pode ser escoado neste regime de
operao no saturada (C, ou CI , a capacidade ideal)
Se h um gargalo de capacidade adiante e a fila acumulada em funo
disso alcanar o trecho em anlise, o fluxo escoado ser determinado
pela capacidade do gargalo adiante e ocorrer a operao no regime de
baixas velocidades e altas densidades. A existncia de um gargalo
ativo (com capacidade menor que a demanda) impe a formao de
filas e altera de forma essencial a caracterstica de operao do trfego,
normalmente ensejando um regime de operao em pra-e-anda, de
forma intermitente. O fluxo mximo que pode ser escoado neste
regime de operao saturada, a partir de um fluxo de veculos em fila e
mesmo aps a eliminao da restrio de capacidade correspondente
ao gargalo, menor que a capacidade normal da via (algo em torno de
5% a 15% menos), sendo chamado de fluxo de saturao (S ou CS , a
capacidade saturada), o fluxo mximo de dissipao de filas.
A distino dos fluxos mximos em cada regime de operao
corresponde ao chamado fenmeno das duas capacidades. A rigor,
apenas o fluxo mximo normal corresponde capacidade da via
propriamente dita. No entanto, esta formulao destaca que um
sistema saturado em fluxo contnuo perde seu potencial de escoamento
do trfego se h formao de fila (o potencial correspondente
capacidade efetiva da via ser recuperado somente aps a dissipao
das filas), alm de passar a um regime de menores velocidades.
Portanto, agora possvel prever a condio de operao resultante de
qualquer nvel de solicitao de demanda. Basta conhecer a curva de
operao da via e a demanda que a solicita.

30

4.4.5. Propagao de Ondas de Choque no Trfego

A representao adotada para as curvas de operao discutidas at aqui
podem ser aplicadas sem problemas para uma via com condies
uniformes (seo fixa) e fluxo estacionrio (constante, no caso). No
entanto, sempre que variarem as condies de oferta ou de demanda,
as curvas de operao devem prever as alteraes nas condies de
operao e estas devem propagar-se no espao de forma compatvel
com a operao do trfego (por exemplo, sua velocidade).
Algumas transies podem ser representadas de forma simples mas
excessivamente esquemtica com a forma macroscpica e as relaes
de equilbrio no comportamento dos usurios discutidas at aqui. Por
exemplo, na ausncia de gargalos de capacidade ativos (portanto, em
regime de fluxo normal), um aumento de demanda levaria a uma
reduo de velocidade e aumento de densidade instantneos. Embora
possa parecer inicialmente uma descrio razovel, existe uma
dificuldade em entender o que ocorreria na fronteira entre uma e outra
condio de operao (no razovel supor que os veculos adiante,
com maior velocidade, afastassem-se e criassem um vazio na via). No
caso oposto, com reduo da demanda, haveria um aumento de
velocidade e reduo da velocidade instantneos e, na ausncia de uma
forma de transio, haveriam velocidades incompatveis. Em ambos
os casos, pode-se ver que ajustes de velocidade so mal representados.
As descontinuidades nas condies de operao, como nos exemplos,
so melhor descritas pela formao de ondas de choque no trfego, que
se propagam sua fronteira ao longo da via (especialmente com a forma
macroscpica e com relaes de equilbrio mas tambm em outras
situaes). Movendo-se com a fronteira entre as condies de
operao distintas, existem condies estacionrias de ambos os lados
mas que no correspondem s condies reais vistas por um
observador estacionado. Com a
condio de equilbrio ~
qA = ~
q B vista
pela fronteira em movimento, tem-se
~
~
K A .VA = K B .VB ou

K A . V A v o = K B . V B v o em
termos das variveis reais. Obtm-se,
portanto, a velocidade de propagao da
onda de choque que move a fronteira
como vo = q
.
K
Portanto, prev-se que em ambos os
casos dos exemplos discutidos (aumento da demanda e da densidade,
com reduo de velocidade, e reduo da demanda e da densidade,
com aumento da velocidade) gera-se uma onda de choque que se
propaga para frente (velocidade positiva em relao ao sentido
adotado) e homogeiniza as condies de operao na direo do fluxo.
Um outro exemplo interessante, seria a propagao da fila formada por
um gargalo de capacidade ativo. Como o gargalo impe o escoamento
de um fluxo menor que a demanda em regime de fluxo forado (alta
densidade, maior que a densidade do fluxo que chega fila), neste caso
forma-se uma onda de propagao da fila que se move para trs
(aumentando a fila enquanto esta condio perdurar).
Embora a representao discutida acima seja simplificada (por
exemplo, ignora o desempenho de acelerao e desacelerao dos
veculos), diversos fenmenos podem ser analisados dessa forma.

Ondas de choque no trfego: forma-se

quando h descontinuidade nas
condies de trfego.
Velocidade de propagao
v o = q
(>0, para frente)
K

31

EXERCCIO PROPOSTO: Ondas de Congestionamento e Recuperao no Trfego

Um acidente em uma via de duas faixas provocou a obstruo de uma das faixas (gargalo) por 15 minutos. A
demanda (fluxo) normal 2311v/hr (total nas 2 faixas).

Admitindo que a via opere com fluxo igual a capacidade original aps a liberao do acidente, pedese determinar:
- a velocidade de propagao do congestionamento;
- a durao do perodo de congestionamento;
- as filas e atrasos mximos gerados pelo congestionamento.
Considere os seguintes parmetros para a curva de operao para cada uma das faixas: velocidade de fluxo livre= 71
km/h e densidade de saturao de 125v/km/fx; capacidade normal= 1400 v/h.fx com velocidade de 60 km/h; fluxo de
saturao= 1300 v/h.fx com velocidade de 40 km/h ao sair da fila.

SOLUO DO EXERCCIO: Ondas de Congestionamento e Recuperao no Trfego

Avaliando de forma geral, v-se que a capacidade de 1400v/h/fx (por faixa), ou seja, 2800 v/h na via, em condies
normais (sem o acidente e sem filas). Esta capacidade suficiente para escoar a demanda de 2311 v/h manifesta. O
bloqueio de uma faixa com o acidente, gera um gargalo incidental (isto , devido ao incidente) e reduz a capacidade
da via para 1400 v/h no gargalo, insuficiente para atender demanda. Com a formao de filas, o potencial de
escoamento no gargalo reduzido ainda mais para 1300 v/h (o fluxo de saturao na faixa remanescente) e este fluxo
imposto fila formada montante do gargalo de capacidade incidental.
A situao normal (A), antes do acidente, em toda a via, pode ser prevista admitindo a operao no regime de fluxo
normal com uma demanda por faixa q fA = 2311 = 1155,5v / h / fx . Da curva de operao, obtm-se uma velocidade
2
prevista VA 70 km e, com a equao de continuidade, obtm-se K A = 2311 = 33 v
= 16,5v / km / fx . Com o
h
70
km
acidente, a seo com a faixa bloqueada estar escoando o fluxo mximo com fila (1300 v/h) e impondo esta
condio ao trecho atingido pela fila, mesmo havendo duas faixas aps o local com acidente. No gargalo, a situao
). Na
de operao (C) corresponde q fC = q C = 1300 v com VC 40 km (portanto K C = 1300 = 32,5 v
h
h
40
km
fila, a situao de operao corresponde q fB = 1300 = 650 v / h / fx . Da curva de operao, em regime de fluxo
2
forado, obtm-se a velocidade prevista VB 15 km e, portanto, K B = 1300 = 86,7 v
= 43,3v / km / fx .
h
15
km

32

2311 1300
= 18,8 km / h ,
33 86,7
para trs (aumentando a extenso da fila). Ao final de 15 minutos, a extenso atingida seria
z Ba = v o .t a = 18,8.15 = 4,7 km = z Bmx , ou seja, teria n B = z B .K B = 4,7.86,7 = 408 veculos em fila. Note que este
60
valor bastante maior que o desbalanceamento previsto ( ~
n B = (2311 = 1300 ).15 = 253 veculos), pelos efeitos da
60
dimenso horizontal e do movimento da fila.
A onda de propagao da fila do congestionamento (entre A e B) seria dada por v o =

Esta seria a situao no instante de remoo do veculo acidentado, com a liberao de uma faixa adicional para o
trfego na seo que corresponde ao gargalo incidental de capacidade. Como a fila est presente mas agora tem duas
faixas para escoamento, o fluxo no gargalo pode elevar-se a 2600 v/h (1300 v/h por faixa). Como a fila vem
escoando 1300 v/h, o fluxo de sada de 2600 v/h deve dissipar a fila. No entanto, note que esta a situao no incio
da fila (onde houve a remoo do incidente), mas o final da fila continua com as condies anteriores. A dissipao
no incio da fila no se propaga imediatamente e, enquanto isso, a fila continua propagando-se.
A nova condio de operao na seo onde havia o acidente similar anterior (C) mas agora com duas faixas de
trfego escoando a fila (D), portanto, q fD = 2600 = 1300 v / h / fx com VD 40 km e K D = 2600 = 65 v
.
h
40
km
2
Uma onda de recuperao forma-se entre o incio da fila com desbloqueio da faixa e a fila formada anteriormente (B
2600 1300
= 59,9 km , tambm para
e D) que dissipa a fila e propaga a melhoria da operao. No caso, v r =
h
65 86,7
trs. Como a onda de recuperao mais rpida, a fila ser reduzida progressivamente enquanto ainda se propaga
para trs (a fila diminui mas a extenso afetada continua aumentando, at a fila ser dissipada). Como a fila tem 4,7
4,7
= 0,114h = 6,86 min aps a
km quando a recuperao iniciada, o tempo de recuperao ser t r t a =
59,9 18,8
remoo (e a fila ter afetado mais 2,1 km antes de ser dissipada).
Quando a fila dissipada, uma nova onda gerada, entre a operao normal (A) e o escoamento do gargalo (D) que
vai realizar a normalizao da operao do trfego (at encontrar o fluxo que passou antes do acidente, se for
2600 2311
possvel). A velocidade da onda de normalizao de trfego v n =
= 9,0 km , para frente.
h
65 33
Note que os veculos que chegam a fila durante o perodo de recuperao sairo da fila antes da seo onde ocorreu o
acidente e chegaro ao local aps a sua remoo. O veculo que chegou ao final da fila quando esta era mxima (F)
no vai percorrer a maior extenso na fila (pois a fila est sendo dissipada enquanto ele trafega nela). O veculo que
passou pelo gargalo incidental no instante em que houve a remoo (U) no percorreu a fila mxima, pois havia
chegado ao final da fila em um instante anterior ao da remoo (quando a extenso da fila era mxima). Alm disso,
as velocidades fora da fila so diferentes antes (A) e depois (D) dela. Portanto, no imediato calcular o atraso
experimentado por cada veculo (definido como o tempo de percurso efetivamento experimentado e o que teria
ocorrido sem o acidente na extenso afetada pelo acidente para cada veculo).

Tomando como exemplo o veculo U, tem-se z U = vo .t = VB . t a t para determinar seu instante de chegada t pois a
extenso da fila na chegada do veculo U foi vencida at o instante de remoo do acidente com a velocidade na fila.
Para o veculo F, tem-se z F = VV . t t a + v t . t t a = z Ba = z Bmx para determinar o instante de sada t pois a fila
dissipou-se parcialmente durante o tempo de percurso na fila aps a remoo do acidente.

33

4.5. Equaes de Filas e Atrasos

O segundo passo do desenvolvimento da Teoria do Fluxo de Trfego
ser o estudo das relaes entre filas e atrasos em fila, que so a
equao bsica de previso do atraso em fila e as equaes de previso
dos trs componentes associados s filas geradas no sistema virio: as
sobre-demandas, a aleatoriedade no trfego e as interrupes de
trfego.
Estas expresses podem tambm ser aplicadas para fluxo contnuo e
simplificam a anlise de fenmenos como o examinado no exerccio
anterior (com menor preciso e detalhe) e podem ser adequadas para
aplicaes prticas, alm de incorporar de forma genrica a estimativa
dos efeitos decorrentes das interrupes de trfego. O exerccio
proposto ao final deste item, pede a reviso da anlise do exerccio
anterior com esta metodologia de anlise alternativa.
Em fluxo descontnuo, no entanto, restaria analisar o impacto das
interrupes peridicas causados pelos elementos externos corrente
de trfego (que muitas vezes pode ser reduzido determinar uma
capacidade de trfego menor e introduzir termos adicionais de atraso).
Note que, embora normalmente utilizada apenas na anlise da
operao em fluxo contnuo, o padro de interao decorrente da
combinao da equao de continuidade do trfego e da equao
fundamental de trfego ocorre em todas as correntes de trfego.
Na anlise da operao em fluxo descontnuo, entretanto, as
interrupes peridicas causadas por elementos externos s correntes
de trfego ocorrem intermitentemente (por exemplo, dezenas de vezes
em uma hora, para o caso de semforos) e os procedimentos de anlise
detalhada seriam muito trabalhosos. Ao invs de considerar cada
interrupo de trfego, ser caracterizado e analisado o ritmo de
interrupes e a interferncia causada na operao da corrente de
trfego interrompida periodicamente.
Em geral, uma via com fluxo descontnuo opera em um de dois
regimes extremos: o escoamento de filas compactas geradas pelas
interrupes (em condies determinadas pelas caractersticas das
interrupes peridicas), que usualmente ocorrem nas intersees, e o
escoamento em fluxo livre (inicialmente em pelotes, que se dispersam
progressivamente) nos trechos entre intersees.
Anlise em fluxo contnuo: em geral
usa a curva de operao da via.
Anlise em fluxo descontnuo: em
geral admite velocidade constante fora
das filas e adiciona o atraso em fila.

Neste caso, as variaes de velocidade so menos importantes que as

variaes dos atrasos (decorrentes do regime de interrupes
peridicas e do escoamento das filas geradas por elas) e o esquema
alternativo de anlise apresentado adiante especialmente adequado.
Para esta tarefa, os modelos de anlise simplificada apresentados a
seguir sero essenciais.

4.5.1. Controle de Trfego em Intersees

As interrupes de trfego normalmente ocorrem onde existem
conflitos entre correntes de trfego que tornam seu movimento
simultneo difcil ou inseguro e, em geral, esta situao nas intersees
em nvel (ou nos enlaces correspondentes s entradas e sadas das
interconexes em desnvel).

34

Nas intersees em nvel, o padro interao entre as correntes de

trfego conflitantes decorre das normas gerais de circulao ou da
sinalizao de trnsito, que usualmente estabelecem regras de
preferncia no uso da via, e determinam quais correntes de trfego
operam em fluxo descontnuo ou no (isto , tem fluxo contnuo,
mesmo se sujeitas a interferncias menores de outros fluxos).

Na ausncia de sinalizao de trnsito especfica para um dado local,

valem as regras gerais de preferncia na circulao de trnsito. Por
exemplo, tanto o Cdigo Nacional de Trnsito de 1966 quanto o
Cdigo Brasileiro de Trnsito de 1997 estabelecem que, se no houver
sinalizao especfica, a preferncia no cruzamento entre veculos
dado ao veculo que vm da direita (no Cdigo Brasileiro de Trnsito
de 1997, esta regra alterada para o caso do acesso s rotatrias e
rodovias, onde mantida a preferncia para o fluxo circulante das
rotatrias e para o fluxo das rodovias). Entre outras regras gerais, em
geral define-se tambm que quem muda de via deve dar prioridade ao
fluxo oposto da sua via e, se no houver sinalizao especfica, ao
fluxo da via onde vai entrar, assim como quem muda de faixa deve dar
prioridade ao fluxo da faixa em que vai entrar.
Regras gerais como estas, que so adotadas com variaes em diversos
pases, normalmente fazem com que todas as correntes de trfego
tenham condio de operao com fluxo descontnuo (porque existe
alguma outra corrente de trfego preferencial em relao a qualquer
uma delas), o que inadequado quando os fluxos crescem. A regra
adotada no Brasil de prioridade ao fluxo do lado interno da via
(nearside priority), que o lado direito porque a circulao ocorre pelo
lado direito da via. Nos pases do Reino Unido, por exemplo,
adotada a regra de prioridade para o fluxo do lado externo da via
(offside priority), que coincidentemente tambm o lado direito
porque a circulao ocorre pela lado esquerdo da via.

Ausncia de sinalizao de prioridade:

em geral todas as correntes de trfego
operam com fluxo descontnuo (deve
ceder preferncia a alguma outra
corrente prioritria em relao a ela).
Inadequado quando os fluxos crescem.

Em qualquer tipo de interseo (comuns, rotatrias, com rodovias, ...),

o padro de interao pode ser alterado pela sinalizao de trnsito
especfica (que tem prevalncia sobre as regras gerais de circulao).
A forma mais imediata de alterao das regras de circulao a
utilizao da sinalizao de regulamentao da preferncia no uso da
via, que corresponde a selecionar alguma via (ou aproximao
compatveis de vias interceptantes) como prioritria. Neste caso, as
correntes de trfego das demais vias recebem a indicao de um sinal
de PARE (a placa de regulamentao R1) ou D PREFERNCIA (a
placa de regulamentao R2) e passam a ser sinalizadas como
secundrias em relao a todos os demais fluxos da via preferencial
(independentemente da direo de aproximao pela direita ou
esquerda). Nesta condio, os fluxos das vias secundrias operam em
condies de fluxo descontnuo na interseo considerada.

Sinalizao de prioridade (R1-PARE

ou R2-D PREFERNCIA): fluxos da
via secundria so descontnuos (deve
ceder preferncia aos fluxos da via
principal); pode haver manobras
secundrias na via principal (deve
ceder prioridade ao fluxo opostonavia).
As movimentos mais importantes da
via principal podem ter fluxo contnuo.

35

Deve-se notar que as regras gerais de circulao ainda vigoram entre

fluxos de mesma prioridade (dois fluxos das vias preferenciais ou das
vias secundrias). Por exemplo, o Cdigo Nacional de Trnsito de
1966 estabelecem que os veculos que mudam de via devem ceder
preferncia, o que torna as converses esquerda secundrias em
relao aos fluxos diretos das vias de igual prioridade (neste caso, os
cdigos de 1966 e de 1997 so omissos a respeito da preferncia entre
as converses direita e esquerda opostas). Portanto, podem existir
manobras secundrias nas vias preferenciais, como o caso usual das
converses esquerda em vias com duplo sentido de circulao.

Sinalizao semafrica: em geral todas

as correntes de trfego operam em
fluxo descontnuo (so interrompidas
pelo prprio semforo).
Alguns movimentos podem ainda ser
secundrios em relao a outros fluxos
(deve ceder preferncia a outras
correntes de trfego autorizadas
simultaneamente pelo semforo, que
tem prioridade pela regra geral de
preferncia na circulao).

A forma seguinte de alterao das regras de circulao a utilizao

da sinalizao semafrica, para alternar ciclicamente o direito de
preferncia no uso da via ao longo do tempo atravs da sinalizao dos
focos luminosos dos semforos. Em cada perodo da operao em um
ciclo semafrico, os movimentos que recebem a indicao verde esto
autorizados e os demais movimentos esto bloqueados (no
autorizados). Todos os movimentos permitidos em um local (isto ,
no proibidos pela sinalizao de circulao) sero autorizados em um
ou mais perodos do ciclo semafrico e, normalmente, sero
bloqueados em outros perodos. Portanto, em geral, todas as correntes
de trfego tero condio de operao em fluxo descontnuo (o que
representa um importante prejuzo para as correntes de trfego que
seriam preferenciais na interseo).
Novamente, as regras gerais de circulao ainda vigoram no
estabelecimento de preferncia entre movimentos autorizados
simultaneamente mas conflitantes entre si. No caso de conflito em
semforos, os movimentos com prioridade so chamados de
movimentos protegidos e os secundrios so chamados de movimentos
permitidos. Por exemplo, muitas vezes as converses esquerda so
autorizadas mas devem ceder preferncia aos movimentos diretos
simultneos do sentido oposto em vias com duplo sentido de
circulao. Planos semafricos com converses esquerda permitidas
podem ter de ser substitudos por alternativas com converses
esquerda protegidas se as condies de fluidez ou segurana exigirem.
interessante observar que, em diversos pases, existe a possibilidade
de utilizar os semforos para estabelecer tambm a sinalizao usual
de preferncia. Por exemplo, o manual sobre padronizao de
dispositivos de controle de trfego dos Estados Unidos (MUTCD) de
2000, estabelece que o vermelho piscante equivale a um sinal de
PARE e o amarelo piscante equivale a um sinal de D
PREFERNCIA, quando exibidos por um semforo. Este um
recurso especialmente conveniente para regulamentar a operao nos
perodos de menor demanda (noite, madrugada, ...), quando a
segurana de trnsito no for prejudicada.
A discusso precedente ilustra como importante que o Engenheiro de
Trfego tenha um conhecimento preciso sobre a legislao de trnsito
e sua regulamentao (o que inclui manter-se atualizado a cerca de
alterao que venham a vigorar nas vias sob jurisdio do rgo para o
qual ele presta servio). Deve-se observar que sempre podem ser
propostas inovaes em matria de trnsito mas que a sua implantao
em vias abertas circulao pblica, mesmo experimental, depende de
autorizao especial dos rgos superiores (no caso do Cdigo de
Trnsito de 1997, o CONTRAN-Conselho Nacional de Trnsito,
subordinado ao Ministrio da Justia), alm de exigir cuidado e
responsabilidade especiais.

36

4.5.2. Operao de Correntes de Trfego com Interrupes

Peridicas
Reconhecidas as correntes de trfego que operam em fluxo
descontnuo, a anlise da sua operao depender ento do
conhecimento do ritmo de interrupes peridicas determinado pelo
elemento externo que sua causa (em geral, os semforos ou as
correntes de trfego preferenciais). Como j discutido, o efeito
genrico das interrupes de trfego :
- gerar tempos bloqueados ( t b ) para a operao (correspondente
durao de cada uma das interrupes, que pode ser
acumulado em um perodo de tempo);
- gerar durante o tempo disponvel ( t d ) para operao, entre
interrupes de trfego sucessivas, dois sub-perodos em que:
. primeiro, no incio do tempo disponvel, ocorre a
dissipao das filas acumuladas durante o tempo
bloqueado;
. segundo, se o tempo disponvel para o movimento
suficiente para escoar as filas acumuladas, segue-se a
operao normal com escoamento da demanda.
Inicialmente, admitiu-se que a dissipao das filas ocorreria operando
com o fluxo mximo escoado a partir das filas, chamado de fluxo de
saturao q = S , e que o fluxo normal ocorreria operando com
q = Q < S . O tempo necessrio para dissipao das filas seria
ts =

Q.t b
e o segundo sub-perodo ocorreria apenas se t d > t s . A
SQ

capacidade em fluxo descontnuo ( C d ) seria uma frao ( ) do fluxo

de saturao (correspondente frao de tempo disponvel, no
bloqueado, para movimento), isto , C d = .S , com entre 70% e
30% (bastante inferior capacidade ideal para escoamento de trfego
em fluxo contnuo C i ).
Em termos prticos, entretanto, necessrio reconhecer que existem
perdas adicionais de eficincia decorrentes da operao intermitente da
corrente de trfego em fluxo descontnuo.
A perda de eficincia mencionada decorre do regime de pra/anda
gerado pelas interrupes peridicas. A eficincia mxima de
escoamento a partir da fila corresponde ao fluxo de saturao
S = 1 , onde h s o intervalo de saturao (que corresponde ao
hs
escoamento ideal da fila), que somente atingido aps o quarto ou
sexto veculo escoado da fila.
O primeiro veculo deve identificar o
incio do tempo disponvel para o
movimento e tem de iniciar o
escoamento parado (acelerando). O
segundo veculo pode tomar as mesmas
decises quase simultaneamente e, ao
atingir a posio inicial do primeiro
veculo, ter uma velocidade maior, o
que se repete sucessivamente. Por este
motivo, os intervalos iniciais entre
veculos sucessivos so maiores que os
intervalos de saturao. A soma dos
tempos excedentes correspondentes

37

( te i = h i h s para cada veculo i) a perda de eficincia adicional.

Um efeito similar ocorre no final do movimento e a soma das perdas
de eficincia no incio e final do movimento da fila chamado de
tempo morto ( l ), tendo um valor aproximadamente constante para
cada aproximao.
A existncia do tempo morto normalmente considerada definindo-se
os conceitos de tempo bloqueado e disponvel efetivos, isto , o tempo
bloqueado efetivo t bef = t b + l e o tempo disponvel efetivo
t def = t d l . Note que a durao do ciclo gerado por uma interrupo
pode ser descrito como t b + t d ou t bef + t def , indistintamente. Desta
forma, o conhecimento do ritmo de interrupes permite avaliar
diretamente a capacidade de trfego em fluxo descontnuo C d = .S ,
fazendo =

td l
tb + td

t def
t bef + t def

(descontando os tempos mortos).

Em uma interseo semaforizada, o tempo bloqueado o tempo de

foco correspondente exibio da indicao de luz vermelha r (o
tempo disponvel corresponde ao verde g e tambm ao amarelo I a ,
visto que permitido cruzar a linha de reteno durante o amarelo).
Quando os tempos semafricos so programados diretamente ( o caso
dos semforos programados a tempos fixos), os tempos bloqueado e
disponvel so tambm programados. Quando os tempos semafricos
so programados parametricamente e sujeitos s variaes das
condies de trfego, os tempos mdios de vermelho, verde e amarelo
tm de ser estimados a partir da caracterizao das condies de
demanda e oferta locais e so ento utilizados para obter os tempos
bloqueado e disponvel. Em geral, em qualquer destes casos, o tempo
bloqueado efetivo chamado de vermelho efetivo ref = r + l e o
tempo disponvel efetivo chamado de verde efetivo g ef = g + I a l
(o tempo de ciclo t c = r + g + I a = ref + g ef ). A capacidade de
trfego em uma aproximao semaforizada , ento, dada por:
(4.8),
C = u.S
g
onde u = ef
a taxa de verde efetivo (isto , = u ). Deve-se
tc
observar que a programao direta ou paramtrica pode ser variada em
funo do tipo de perodo e de dia ou para datas especiais (so os
chamados planos de trfego).
Em uma interseo sem semforos, os fluxos secundrios ocorrem nas
brechas entre veculos dos fluxos prioritrios conflitantes (chamados
de fluxos opostos), de cada movimento secundrio especfico. Neste
caso, a dificuldade de cada movimento secundrio depende, alm do
fluxo de trfego no fluxo oposto correspondente, das caractersticas da
manobra secundria envolvida. Por exemplo, manobras que tm de
cruzar uma extenso de conflito maior ou que tm fluxos opostos em
mais de uma direo so mais complexas e normalmente fazem com
que os usurios exijam brechas maiores entre veculos para assumirem
o risco de realizao da manobra. A dificuldade intrnseca das
manobras secundrias caracterizada pela brecha crtica necessria
para sua realizao para um veculo esperando no topo da fila na
posio secundria e pelo intervalo de seguimento adicionalmente
necessrio para o movimentos dos demais veculos que puderem seguir
no mesmo intervalo. Com estas hipteses, a capacidade de trfego
para as manobras secundrias pode ser obtida a partir da distribuio
de intervalos no fluxo oposto, tendo-se frmulas usuais como:

38

(1 q . ).e
=
0

q 0 . 0

(4.9),
.q 0
q .
1 e 0
onde q 0 o fluxo oposto e 0 o tempo de ocupao da via (intervalo
mnimo) entre os veculos no fluxo oposto. Note que o intervalo de
seguimento um intervalo de saturao (isto , h s = e, portanto,
S = 1 ) e que a frao de tempo disponvel efetivo est implcita na

frmula de capacidade (sem ser usada explicitamente). Em geral, a

prpria frmula de capacidade substituda por grficos em que a
capacidade de trfego para a manobra secundria C 2 representada
C2

como funo do fluxo oposto q 0 (cada curva de capacidade

corresponde, neste caso, ao conjunto de parmetros especficos da
manobra, como , , ...).
Para a anlise da operao, resta investigar a relao entre as
caractersticas de trfego ou de ritmo de interrupes e os tempos de
viagem ou atrasos produzidos nos deslocamentos.
A utilizao dos conceitos de tempo morto e de tempos bloqueado e
disponvel efetivos simplifica a descrio das interrupes e permite
associar a eficincia mxima de escoamento de filas (o fluxo de
saturao S ) aos tempos disponveis efetivos. Esta simplificao ser,
ento, adotada nas anlises daqui em diante.
Deve-se tambm assinalar que as filas estimadas a seguir so
calculadas como filas de desbalanceamento e, portanto, ignoram o
efeito decorrente da dimenso horizontal das filas (exigindo a
aplicao dos termos de correo anteriormente discutidos, sempre que
for importante obter maior preciso).

4.5.3. Equao de Previso do Atraso em Fila

A equao bsica de previso do atraso em fila busca expressar a
relao entre filas acumuladas no sistema virio (normalmente
associadas com trfego lento ou parado) e atrasos em filas (isto , o
tempo gasto para percorrer a fila, tambm chamado de atraso parado
ou em congestionamentos). A discusso anterior procurou mostrar que
o conceito de fila pode ser relacionado teoricamente com o escoamento
do trfego em fluxo forado (onde algum elemento virio ou de
sinalizao adiante impede a operao em fluxo normal). Com
operao em fluxo contnuo, este elemento adiante um gargalo de
capacidade (que no possui capacidade suficiente para escoar a
demanda de trfego que o solicita). Com operao em fluxo
descontnuo, esta situao tambm pode ocorrer mas as interrupes
peridicas causadas pelos elementos externos corrente de trfego
sero suficientes para gerar filas.
Tomando novamente a situao com sobre-demanda como
exemplo para a anlise, pode deduzir a relao buscada.
Ignorando o percurso realizado na fila e construindo a
curva acumulada de chegadas N C e sadas N S na fila,
pode-se representar a fila em cada instante n t (diferena
entre o nmero de chegadas e sadas) e o atraso de cada
veculo d i (diferena entre o instante de sada e de
chegada). A soma de ambas corresponde rea A formada
pela curva de filas n.

39

Portanto, a rea A ao mesmo tempo a fila acumulada (em todo o

perodo) e o atraso acumulado (de todos os veculos). A fila mdia ao
longo do perodo T n = A e o atraso mdio dos veculos que
T
n N
chegaram no perodo d = A
. Tem-se, ento, que = T = q ,
NT
T
d
que fornece a equao bsica de previso do atraso em filas:
n = q.d ou d = n
(4.10),
q
que permite obter o atraso mdio em filas a partir da fila mdia
acumulada nas vias. Portanto, a varivel interveniente, neste caso, o
fluxo de trfego.
Note que a anlise considerou todo o perodo de formao e dissipao
de filas, para o qual o nmero de chegadas e de sadas o mesmo e,
portanto, o fluxo de trfego mdio igual ao fluxo da demanda de
trfego mdio.
Dentro do perodo de formao e dissipao de filas, a definio de fila
e atraso mdios ambgua. Pode-se tomar as filas existentes no
perodo de medio ou o atraso dos veculos que chegam (ou saem) no
perodo de medio como referncia. Os valores no so consistentes
porque as filas existentes em um perodo podem ter veculos que
chegaram antes (ou sairo depois) do perodo e os atrasos dos veculos
que chegaram (ou saram) no perodo podem ocorrer depois (ou antes)
do perodo referido.
O primeiro mtodo de medida baseado nas filas observadas e o
segundo mtodo baseado no acompanhamento dos veculos
(obtendo-se o mesmo resultado apenas se todo o perodo de formao
e dissipao das filas considerado). Existe aqui uma discrepncia
entre os mtodos preferidos na medio de campo (baseados nas filas
existentes) e nas estimativas tericas (baseados no acompanhamento
dos veculos).
Durante perodos com filas contnuas, as equaes podem ser aplicadas
para estimar o atraso em fila em cada instante ou de cada veculo, a
partir da fila existente no instante de chegada, tomando o fluxo de
trfego como a capacidade de dissipao de filas na sada do elemento
n
considerado, ou seja, d i = i
, onde C S a capacidade de
CS
dissipao de fila pertinente.
Note que, nestas expresses, todo o tempo
despendido em fila foi considerado como atraso (o
que coerente com ter-se ignorado a dimenso
horizontal da fila). Tendo em conta o percurso
realizado na fila, o atraso deve descontar o tempo
que seria gasto percorrendo sua extenso e o atraso
em fila seria estimado por
L z n L 1 l v
d=
.n
(4.11),
+ =
V
q V q V
dado que a extenso da fila z = n.l v .
As expresses apresentadas acima podem ser vistas como a primeira
aproximao e a segunda aproximao utilizveis para estimativa do
atraso em filas a partir das filas acumuladas. Alm disso, estas
estimativas de fila que ignoram o efeito da dimenso horizontal da fila

40

podem ser utilizadas em aplicaes prticas, com a impreciso

decorrente, ou melhoradas utilizando os fatores de correo discutidos
anteriormente.
Entretanto, a equao obtida acima, em qualquer forma, somente
utilizvel se for possvel estimar as filas acumuladas no sistema virio
ou, diretamente, os atrasos correspondentes.

4.5.4. Previso da Formao de Filas na Operao do

Trfego
As estimativas para a formao de filas necessrias so obtidas
reconhecendo trs fatores que geram filas no sistema virio, ao mesmo
tempo distintos e similares, que so:
- a existncia de sobre-demanda ou capacidade insuficiente;
- a existncia de aleatoriedade na demanda ou capacidade;
- a existncia de interrupes peridicas no trfego.
A existncia de sobre-demanda caracteriza-se por uma demanda de
trfego superior capacidade de escoamento da seo crtica de um
elemento virio durante um perodo relevante (normalmente, os subperodos de 15 minutos ou 5 minutos utilizados na definio dos fluxos
de projeto ou todo o perodo com demanda superior capacidade em
termos mdios, se isto ocorre). De forma correspondente, o efeito da
aleatoriedade e das interrupes estritamente o mesmo mas refere-se
a intervalos de tempo menores, em que as flutuaes aleatrias da
demanda ou da capacidade ou a interrupo da capacidade decorrente
do efeito dos elementos externos produzem sobre-demandas
momentneas (mesmo quando a demanda no supera a capacidade de
trfego em termos mdios).
O efeito da sobre-demanda foi discutido anteriormente. Ignorando o
efeito da sua dimenso horizontal, as filas podem ser calculadas como
o desbalanceamento entre demanda e fluxo: ~
nf = ~
n 0 + (Q C ).T ,
n0 + nf
decorrente da
2
1
~
sobre-demanda seria estimada como n T = ~
n 0 + .(X 1).C.T , quando
2
Q
o grau de solicitao da capacidade X = > 1 (que identifica a
C
situao de sobre-demanda).
admitindo q = C . Portanto, a fila mdia n T =

As filas e atrasos correspondentes relacionados com a aleatoriedade da

demanda ou capacidade de servio objeto de uma extensa anlise
terica que estuda filas em sistemas industriais e de servios genricos
(a Teoria de Filas convencional). Para as aplicaes em Engenharia de
Trfego, a Teoria de Filas convencional no adequada por considerar
situaes de solicitao estacionrias (que perdura por um longo
perodo). Nesta situao, o desbalanceamento entre demanda e
capacidade no gera uma condio possvel (em um longo perodo, as
filas tenderiam a valores infinitos) e apenas condies sem sobreQ
demanda podem ser analisadas (isto com X = < 1 ). As expresses
C
da Teoria de Filas convencional consideram somente o efeito da
aleatoriedade, medida pelo fator de aleatoriedade (a frmula mais
comum, com 1 , corresponde ao caso poissoniano).

41

A Engenharia de Trfego, em funo disso, utiliza uma expresso

heurstica aproximada que fornece uma estimativa maior que a
proposta para sobre-demanda sem aleatoriedade mas inferior ao valor
obtido pela Teoria de Filas estacionria em proporo durao
limitada do perodo de pico considerado. Esta estimativa combina
sobre-demanda e aleatoriedade:
C.TP
ns =
. A + A2 + B
(4.12)
4
8..X
onde A (X 1) ) e B
.
C.TP

Este termo n s chamado de sobre-fila e a estimativa

correspondente do atraso chamado de sobre-atraso e
n
pode ser obtida diretamente fazendo d s = s
C
(admitindo q = C ). Existem expresses mais gerais que
permitem examinar a formao e dissipao de filas em
sucessivos sub-perodos discretos, atravs de frmulas
recursivas que estimam a fila ao final de um sub-perodo a
partir do valor no incio (que, naturalmente, corresponde fila ao final
do perodo anterior). As expresses so extensas e complexas, como:
C.Ti
nf =
. A + A2 + B
(4.13)
2
(X - 1).C.Ti 2..m.X + (C.Ti 2..m). (n 0 C.Ti )
com A =
,
C.Ti - .m

B=

4..m.(n 0 C.T i + X) 2
C.Ti .m

e X=

Q
C

onde n 0 e n f so os valores mdios inicial e final referidos ao mesmo

sub-perodo ( Ti a durao do sub-perodo i, o fator de
aleatoriedade e m o nmero de faixas).
Estas estimativas so mdias, em cada instante, em funo do
reconhecimento da aleatoriedade no trfego e podem tambm ser
transformados em valores mdios para cada sub-perodo (como mdia
entre os valores inicial e final, assumindo variao linear).
O efeito remanescente o decorrente das interrupes de trfego,
descontados os efeitos de sobre-demanda e aleatoriedade
(incorporados na estimativa de sobre-fila). Nestas condies, a
estimativa remanescente pode admitir demanda regular (sem aleatria,
sem superar a capacidade) e , por isso, chamado de fila regular n r
(que corresponde ao atraso regular d r = n r

). A fila (e atraso) total

estimada como
n = nr + ns

(4.14)

(e, correspondentemente, tem-se d = d r + d s ).

Novamente, a fila e atraso mdio podem ser calculados analisando as
curvas de chegadas e sadas. Considerando que a capacidade
momentnea nula durante o tempo bloqueado pelas interrupes de
trfego e que a taxa de dissipao de filas igual ao fluxo de saturao
S . As estimativas de fila e atraso regular acumulados podem ser
obtidas e tambm as estimativas de fila (e atraso) mdios examinando
as curvas de chegadas e passagens.

42

A fila acumulada no tempo bloqueado n b = q.t b e

q.t b
.
Sq
Estes valores permitem obter a rea A , tendo-se ao
final:
q. b t b
nr =
.
(4.15),
2 1 q S

o tempo de dissipao de filas dada por t s =

onde b =

tb

= 1 a frao de tempo
tb + td
bloqueado. Os demais efeitos correspondentes s interrupes de
trfego podem ser tambm determinados. O atraso regular mdio

t
d r = b . b .
2 1 q S

Deve-se destacar que as expresses para a fila e atraso regulares

utilizam o fluxo de trfego q , que limitado pela capacidade de
trfego, e no a fluxo de demanda de trfego Q . Esta caracterstica
decorre do fato de ter incorporado eventuais efeitos de sobre-demanda
na estimativa da sobre-fila, ou do sobre-atraso correspondente. Pelo
mesmo motivo, a derivao das frmulas de fila e atraso regulares no
precisa considerar a aleatoriedade do trfego.
Vale notar, no entanto, que regularidade no significa uniformidade e
que as frmulas para fila e atraso regular podem ser normalmente
generalizadas para situaes em que os semforos adjacentes induzem
chegada dos veculos em peloto.
As frmulas apresentadas acima so, ento, relacionadas com chegadas
regulares e uniformes. Os fatores de correo para estimar as filas e
atrasos correspondentes a chegadas regulares em peloto ainda so
objeto de estudos preliminares.
Por fim, deve-se observar que, embora existam expresses tericas
correspondentes para calcular os atrasos, a estimativa indireta derivada
do clculo das filas pode ser preferida, especialmente quando os
termos de correo anteriormente discutidos sero utilizados.
Neste caso, alm da correo usual decorrente do efeito da dimenso
usual das filas, existe um segundo efeito interessante que pode ser
avaliado.
Em geral, a dissipao das filas pode seguir dois padres distintos:
- a sobre-demanda pode deixar de ocorrer em funo da reduo
da demanda (como normalmente ocorre no final dos perodos
de pico);
- a sobre-demanda pode deixar de ocorrer por aumento (ou
recuperao) da capacidade (como na eliminao de um
bloqueio gerado por incidente ou interrupo regular).
No primeiro caso, a reduo das filas ocorre de forma normal (a
extenso ocupada pelas filas reduz-se progressivamente em funo do
fato de ter-se um nmero de chegadas no final da fila menor que o
fluxo escoado ao longo da fila e no gargalo de capacidade).
No segundo caso, entretanto, a dissipao das filas ocorre no seu incio
ao mesmo tempo em que a sua dissipao prossegue no final da fila. A

43

reduo ocorre se a dissipao for mais rpida que a propagao mas a

extenso atingida pela fila continuar aumentando at que a fila seja
eliminada.
No raramente, a extenso atingida pela fila pode ser duas a trs vezes
maior que a extenso mxima da fila (isto , sua extenso no instante
em que a fila inicia sua dissipao).
Esta pode ser uma caracterstica crtica, mesmo considerando que a
durao do perodo com a extenso ocupada pela fila pode ser pequena
nas extenses mais distantes.
Sempre que for necessrio estimar a magnitude deste efeito de forma
simplificada, isto , sem ter de recorrer anlise da propagao das
ondas de congestionamento e recuperao, pode-se empregar um fator
de correo simples, obtido a partir da anlise de desbalanceamento
(que, portanto, pode ser tambm corrigido pelo efeito decorrente da
dimenso horizontal das filas).
A diferena entre a fila mxima n b e a fila
correspondente extenso mxima afetada n m o
nmero de veculos Q.t s chegando durante o tempo de
dissipao da fila t s =
nm =

nb
1 Q Cs

nb
Cs Q

nm
Cs

. Tem-se, ento:
(4.16).

Deve-se observar que esta expresso seria melhor formulada em

termos de distncia afetada pelas filas ( z b e z m ) do que em fila de
veculos. A rigor, uma fila com n m veculos nunca existe (dado que a
fila foi dissipando-se na medida em que propagou-se at atingir a
posio correspondente a n m , o que ocorre exatamente no instante em
que a fila deixa de existir).

44

EXERCCIO PROPOSTO: Fila e Atraso Mdios com Sobre-demanda

Anlise o impacto de um acidente em uma via de duas faixas provocou a obstruo de uma das faixas (gargalo) por
15 minutos, utilizando as frmulas de sobre-fila e sobre-atraso. A demanda (fluxo) normal 2311v/hr.
Admitindo que a via opere com fluxo igual a capacidade original aps a liberao do acidente, pedese determinar:
- a velocidade de propagao do congestionamento;
- a durao do perodo de congestionamento;
- as filas e atrasos mximos gerados pelo congestionamento.

Considere os seguintes parmetros para a curva de operao para cada uma das faixas: velocidade de fluxo livre= 71
km/h; capacidade normal= 1400 v/h.fx com velocidade de 60 km/h; fluxo de saturao= 1300 v/h.fx com velocidade
de 40 km/h ao sair da fila.

SOLUO DO EXERCCIO: Fila e Atraso Mdios com Sobre-demanda

...

45

4.6. Caracterizao da Heterogeneidade do Trfego

A apresentao feita at o item anterior permite verificar que a Teoria
do Fluxo de Trfego tradicional fornece ferramentas interessantes para
a anlise e previso do desempenho do trfego. Entretanto, para
aplicaes prticas, existe uma caracterstica bsica das condies de
demanda ou oferta usuais no trfego que foi ignorada e precisa ser
considerada: a heterogeneidade existente, seja em termos de tipos de
veculos ou de manobras ou em termos de condies especficas
enfrentadas em diferentes momentos.
A discusso feita a seguir busca contornar esta deficincia crtica. Na
verdade, uma representao mais adequada trataria a interao entre os
diferentes tipos de veculos e manobras na corrente de trfego. O
caminho usual, entretanto, o de transformar uma corrente de trfego
heterognea em uma corrente de trfego homognea equivalente em
termos de alguma medida de interesse, o que representa uma
simplificao forte. No entanto, mais importante que esta deficincia
de procedimento, a carncia de evoluo da Teoria do Fluxo de
Trfego atual tem de desafiar as considerveis lacunas de informao
atualmente existentes em relao s diferentes medidas de interesse.
Novamente, a apresentao ter de ser feita com base na discusso
sobre demanda e capacidade para atendimento funo deslocamento,
dado que outros aspectos so pouco desenvolvidos.
A heterogeneidade em termos de tipos de veculos ou de manobras
pode, bem verdade, ser vista como alterao das condies de trfego
especficas, assim como as mudanas decorrentes de modificaes no
controle semafrico ou nos fluxos opostos que regulam a operao de
uma corrente de trfego. Entretanto, sua discusso feita
separadamente por utilizarem-se, em geral, tcnicas distintas para
tratar um e outro tipo de heterogeneidade.

4.6.1. Composio para Perodos de Operao Distintos

A diferena entre as condies especficas enfrentadas pelo trfego em
cada momento j foi encontrada anteriormente ao analisar-se a
capacidade de trfego em fluxo descontnuo. O procedimento utilizado
naquele caso pode ser generalizado sem dificuldade e consistiu em
ponderar a capacidade de trfego em cada um dos dois tipos de
momentos existentes pela frao do tempo em que cada uma das
situaes ocorre, isto :
- durante as interrupes de trfego, cuja durao t b e a frao
tb = b =

tb
tb + td

, a capacidade de trfego instantnea

C tb = 0 ;
durante o tempo disponvel, entre interrupes, cuja durao
td
t d e a frao td = =
, a capacidade de trfego
tb + td
instantnea C td = S ;
ento, a capacidade de trfego final, ponderando a ocorrncia
de uma e outra condio de operao, foi estimada por
C d = tb .C tb + td .C td = b .0 + .S = .S .

46

A discusso precedente enfatiza que sempre que as capacidades de

trfego instantneas em cada momento (em veculos por hora em dado
momento) devem ser combinadas, a ponderao pertinente refere-se
porcentagem do tempo em que cada momento observado (ao invs
de outras caractersticas como a porcentagem de veculos que passam
ou desejam passar em cada situao especfica). Este tipo de
ponderao interessante e permanece vlida (est implcita) nas
formas corretas de tratamento para diferentes tipos de veculos e
manobras discutidas adiante (situaes onde a tendncia de ponderar
pela frao de cada tipo de veculo corrente de trfego seria o caminho
intuitivo, mas eventualmente errado).

4.6.2. Composio para Tipos de Veculos e Manobras

Distintos
A diferena entre os tipos de veculos e de manobras, entretanto,
normalmente tratada de uma entre duas formas similares (e
potencialmente equivalentes, se as hipteses implcitas em cada uma
forem admitidas ao aplicar-se a outra). No que se refere demanda e
capacidade de trfego (isto , para atendimento funo
deslocamento), esta formas so:
- a transformao da demanda heterognea em uma demanda
homognea equivalente, utilizando-se fatores de equivalncia
para cada tipo de veculo especfico;
- a transformao de capacidades especficas em uma capacidade
correspondente ao uso compartilhado da via pelos diferentes
tipos de veculo em trfego heterogneo.
Na discusso feita a seguir, a demanda ou capacidade em trfego
heterogneo (ou misto) deve ser vista como expressa em unidades de
veculos-mdios, considerando a composio da demanda observada
em cada situao. Algumas vezes, deve-se escolher um tipo de veculo
padro ou expressar capacidades especficas e, neste caso, a medida de
demanda ou capacidade de trfego deve ser vistas como expressa em
unidades de veculo-padro ou veculo-tipo. Portanto, nunca ser
permitido comparar diretamente medidas de demanda ou capacidade
expressas em unidades diferentes sem ponderar cada medida por um
fator que expressa a converso correspondente mudana de unidades,
como ao comparar extenses medidas em metros e em centmetros,
sem ponderar que 1 m equivale a 100 cm.
Em cada contexto, a transformao pode ser realizada alternativamente
em termos de demanda ou capacidade de trfego. Dizendo melhor, a
discusso tradicional limita-se ao caso de caracterizar a demanda de
trfego em termos de seu uso da capacidade de trfego da via e, nesta
tarefa, as tarefas so correspondentes.
A chave para a derivar as formas usuais de transformao das
demandas ou capacidades de trfego dos diferentes tipos de veculo ou
manobra em unidades correspondentes o reconhecimento de que
cada uma expressa um fluxo de trfego que o inverso de um intervalo
entre veculos. Em particular, a capacidade de trfego o fluxo
mximo e, portanto, o inverso do intervalo mnimo entre veculos,
l +
, onde o tempo
C = q mx = 1
, onde h mn = + = v
h mn
V
necessrio para a passagem do veculo (igual a

lv

, dado o
V
comprimento do veculo l v e sua velocidade V ) e a brecha entre

47

o veculo considerado e seu predecessor (ou sucessor, igual a

,
V
onde a distncia correspondente em relao ao veculo predecessor
ou sucessor). Em termos estritos, diz-se que o veculo ocupa a via por
um tempo (correspondente situao de intervalo mnimo ou, mais
genericamente, a uma dada velocidade [V ] ). Em termos prticos,
considera-se que uma separao mnima entre veculos tem de ser
incorporada e admite-se que veculo ocupa a via por um intervalo m
(que pode ser correspondente ao intervalo mnimo).

4.6.3. Composio com Fatores de Equivalncia e Uso dos

Fatores de Composio de Trfego
Considere uma corrente de trfego
com uma proporo p i de veculos de
cada um de diferentes tipos i=0, 1, 2, ...
(onde 0 indica o tipo de veculo a ser
eventualmente tomado como padro
para exprimir a demanda em corrente
de trfego homognea equivalente), e
uma corrente de trfego com fluxo
total Q = i Q i e Q i = p i .Q
A primeira transformao (em demanda equivalente) utiliza o fato que
a corrente de trfego ocupa a via por um tempo = Q. = i Q i . i e,
portanto, considerando um tipo de veculo padro que ocupa a via por
um intervalo 0 , pode ser expresso como um fluxo equivalente

~
= i Q i . i = Q.i p i . i = Q.e , onde e = i p i .e i
Q=
0
0
0
fatores de equivalncia em termos de uso da via dados por e i =

para
i
0

Neste caso, um fator de equivalncia igual a 2 em termos de uso da via

exprime o simples fato de que o tipo de veculo considerado ocupa a
via por duas vezes mais tempo que o veculo padro e a medio dos
fatores de equivalncia pode ser feita diretamente em campo a partir da
medio dos intervalos mdios em que cada veculo ocupa a via i
(independentemente do tipo de fenmeno envolvido, com exceo de
interferncias causadas por outros elementos).
Esta viso simplificada pode ser generalizada para casos em que os
veculos de um determinado tipo alterem as condies de operao dos
demais (como no caso de veculos lentos que foram os demais
veculos a reduzirem a velocidade e fazem com que mesmo os outros
veculos ocupem mais a via do que fariam em condies normais).
Considere que em condies normais, os intervalos mdios sejam i
e que a presena de um veculo do tipo k produza a afete n ik veculos
do tipo i e eleve seu tempo de ocupao da via para ik (para veculos
do tipo i seguindo um veculo do tipo k). Neste caso, atribuindo todo o
efeito ao veculo tipo k, seu fator de equivalncia ser
k
k
k i i
+ i n i .
ek =
, incorporando um termo intrnseco e outro
0
0
termo de interferncia com os demais veculos.

48

4.6.4. Composio com Capacidades Especficas e Uso da

Frmula de Capacidade Compartilhada
A segunda transformao (em capacidade com uso compartilhado)
utiliza o fato que a capacidade em trfego heterogneo C = 1
h mn
pode ser escrita em funo das capacidades especficas C i = 1
h mn ,i
(obtenvel se toda a corrente de trfego fosse composta de veculos do
tipo i apenas) se for razovel admitir que h mn = i p i .h mn ,i . Neste
caso, tem-se a frmula usual de capacidade em faixas de uso
compartilhado, que estabelece que a capacidade mdia a mdia
p
harmnica das capacidades especficas, isto , C = 1 i i .
Ci
Uma forma mais operacional pode ser estabelecida notando que a
frmula de capacidade com uso compartilhado equivale a
Qi
Q =
(ou seja, X = i X i com o grau de solicitao de
C i C i
capacidade global obtido pela soma dos graus de solicitao
Q
).
especficos X i = i
Ci
Note que os valores obtidos em campo para os intervalos mdios de
ocupao da via i podem variar muito com as condies de medida.
Por este motivo, as condies de medio devem ser consideradas. Se
as condies de medio corresponderem s condies de escoamento
da capacidade de trfego, ento i = h mn ,i = 1
e os fatores de
Ci
equivalncia podem ser obtidos como a razo inversa das capacidades
h mn ,i 1 C i C 0

especficas pois e i = i =
=
=
.
0 h mn, 0 1 C 0 C i
Assumindo esta hiptese implcita na frmula de capacidade com uso
compartilhado, os resultados obtidos com ambos os procedimentos
sero absolutamente iguais.
No entanto, esta similaridade no geral porque difcil estabelecer
empiricamente fatores de equivalncia medidos em condies de
capacidade. O conceito de capacidade especfica especialmente til
quando existe uma base terica firme capaz de dar suporte sua
estimativa, como funo de variveis fundamentais. Alm disso, pode
no ser adequado usar as caractersticas de trfego operando com a
capacidade para caracterizar outros regimes de operao.
Ao final, a transformao de uma corrente de trfego heterognea em
uma corrente de trfego homognea permite comparar demanda e
capacidade e proceder a todos os tipos de anlise discutidos nos itens
precedentes, constituindo um aspecto prtico essencial.

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EXERCCIO PROPOSTO: Capacidade com Uso Compartilhado das Faixas de Trfego

Considere uma a interseo esquematizada a seguir e as curvas de capacidade correspondentes s manobras
secundrias existentes.

Estime a capacidade especifica para cada uma das manobras secundrias. Compare o grau de solicitao da
capacidade da via secundria calculado usando o conceito de demanda equivalente e de capacidade com uso
compartilhado da via.
Avalie o impacto do aumento das converses esquerda da via secundria para 50v/h ou 150v/h.

SOLUO DO EXERCCIO: Capacidade com Uso Compartilhado das Faixas de Trfego

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