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PALABRAS CLAVES
movilidad, imaginarios urbanos, Santiago, transporte pblico, experiencia de viaje.
ABSTRACT
This article is inscribed into mobility studies and gives to the experience a significative role,
considering the medium potential to become a symbolic space. The importance of considering social
practices in transport studies is debated, concerning about social interaction and the transport system
as an actor itself. The latter takes special protagonism in the studied case: Transantiago, the
controversial mass transit system started in 2007 in the Chilean capital city. By interviews and
photographs taken by the interviewees, urban imaginaries sparked off by Transantiago are captured. Is
suggested that a weave of symbolic relations is knitted around the commute experience. The
complexity of the actor network that converge in the experience, the affectation of the latter in the
transfer choices, in the bodily relations and in the city perception, are among the threads discussed.
KEYWORDS
mobility, urban imaginaries, Santiago, public transport, commute experience.
1. INTRODUCCIN
La instalacin del sistema Transantiago en la realidad urbana de la capital ha significado, desde
su inicio en el ao 2005, fuertes implicancias para la vida cotidiana de sus habitantes. A ojos de
la opinin pblica, alimentada fundamentalmente por los medios de comunicacin, este servicio
de transporte colectivo ha constituido una instancia de desilusiones y frustracin. Es en el plano
de las significaciones que los desafos del sistema todava no han sido abordados lo suficiente, y
ese es uno de los objetivos de la propuesta que aqu se presenta.
Enfrentar la problemtica urbana que se desprende de Transantiago conlleva la oportunidad de
fortalecer en los estudios urbanos una mirada que otorgue importancia a lo significativo de los
viajes, a la densidad permanente que habita en lo fugaz. En el mbito de la investigacin en
movilidad existen todava grandes tareas inconclusas, particularmente en atencin al mbito de
las experiencias y las significaciones. Es desde estos trayectos todava poco explorados que
busca realizarse un aporte en la comprensin del propio territorio y las formas en que el espacio
se concibe como plataforma de las identidades urbanas.
En lo que sigue se presentan fragmentos seleccionados de la tesis Imaginarios en movimiento:
Anlisis de tramas de sentido en el transporte pblico de Santiago de Chile. El trabajo de
investigacin se bas en un enfoque cualitativo, desarrollado a travs de viajes acompaados y
entrevistas fotogrficas a doce usuarios de transporte pblico. A partir de esto, se describe una
2 . M OV I L I D A D : VA LO R A C I O N E S Y T C T I C A S E N M OV I M I E N T O
2.1 Estudios estructurales de movilidad: cuando el mundo se acelera
El punto de partida fundamental que autores como Bourdin (2002) utilizan para justificar el
desarrollo de los estudios de movilidad, es entender al mundo urbano contemporneo como
crecientemente acelerado, de desplazamientos generalizados y muchas veces prescritos (Le
Breton 2004a citado en Lazo, 2012: 20). Paola Jirn describe a la movilidad como un emblema
del tiempo actual, y aunque histricamente nuestras sociedades han sido caracterizadas por un
aumento de la movilidad de cada esfera, sus mltiples formas, velocidad y variedad no tienen
precedente (Jirn, 2008: 18).
Considerado como un desafo para los estudios urbanos, el problema de la movilidad fue pronto
entendido por los cientistas sociales como una ptica especfica de comprensin de la
desigualdad y segregacin expresadas en la ciudad. As, el pensamiento estructuralista guiara el
anlisis de los estudios ms destacados, revisando cmo las posibilidades que los individuos y
grupos tienen para viajar se ven segmentadas y diferenciadas de acuerdo a las desigualdades
expresadas en el territorio. Jean-Pierre Orfeuil (1999) observa cmo el acceso a la movilidad
puede plantear, para grupos de bajos ingresos, un obstculo ms difcil de superar que el de
acceder a vivienda o a servicios. Muchas veces la eleccin del lugar donde se vive queda
supeditada a la posibilidad de mantenerse vinculados a una red de movilidad que conecte con
oportunidades de trabajo.
Tomando las preocupaciones por el acceso a las redes, Kaufmann y Flamm (2006) desarrollan el
concepto de motility [1], buscando referirse no a qu cantidad y calidad de viajes realizan los
sujetos, sino al potencial que poseen para desplegarlos: [motility] puede definirse por cmo un
individuo o grupo toma posesin del reino de posibilidades de movilidad y lo desarrolla para
proyectos personales (Kaufmann y Flamm, 2006: 168). El aporte central de esta forma de
enfocar la problemtica es haber introducido la movilidad al mbito conceptual de los capitales,
retomando el pensamiento estructuralista de Bourdieu.
Tambin influidos por un enfoque de inclinacin estructuralista, Jouffe y Lazo (2010) se
concentran sobre las tcticas cotidianas de respuesta a sistemas tecnolgicos que imponen una
forma de viajar. Amparados por las ideas de Foucault, los autores plantean que la movilidad
cotidiana constituye una arena donde se despliegan relaciones de poder, y que, en definitiva, la
movilidad es un acto de poder en s mismo.
Pero la movilidad como fenmeno no expresa solamente diferenciales de poder y segregacin
socioeconmica. Lazo (2012) hace un llamado a no centrarse solamente en variables
estructurales, como clase social o localizacin en la ciudad, sino que tambin a valorizar el
mbito de la experiencia y las tcticas de desplazamiento. La movilidad es diferente desde un
punto de vista cualitativo dir la autora (Lazo, 2012: 24), enfatizando en la necesidad de
explorar en detalle la experiencia de los sujetos que viajan, describiendo sus tcticas mviles y
buscando en ellas nuevas formas de comprender la necesidad de desplazarse por el entorno
urbano.
fenmeno. Este giro hacia la movilidad (mobility turn) es recogido por varios cientistas sociales
y establece que antes del movimiento no hay nada; el movimiento expresa cmo son las cosas
(Urry, 2011: 33).
El cambio de direccin es ms radical que slo un nfasis en una temtica poco estudiada. La
movilidad como concepto genrico, que refiere no slo a los viajes de los seres humanos (en
todas sus formas; migracionales, cotidianas, comunicacionales), sino que tambin al de los
objetos, plantea principios epistemolgicos desde los que las ciencias sociales deben levantarse
para volver a mirar el mundo. La realidad es aprehendida desde una mirada fijada en las
controversias; en los fugaces momentos e instancias que se articulan en forma de red,
involucrando tanto humanos como no humanos (Latour, 2008).
En este contexto, la movilidad se refiere a todas las formas en que la gente se relaciona
socialmente para cambiar de lugar, lo cual considera la suma de viajes realizados y las distancias
atravesadas, pero tambin las expectativas, experiencias, consecuencias e impacto que estos
viajes tienen sobre la vida de la gente y cmo afectan las prcticas de movilidad y el diario
vivir (Jirn, 2008: 18)
Desde este giro hacia la movilidad se consolida finalmente lo que Sheller y Urry (2006) llaman
el nuevo paradigma de la movilidad. Este enfoque, segn los autores, trasciende la dicotoma
entre estudios de transporte y estudios sociales, que ellos identifican como esttica y poco frtil.
La crtica levantada por este paradigma es triple. En primer lugar, se cuestionan los estudios de
movilidad como atrapados en fortalezas disciplinares, con dbiles puentes de comunicacin
con otras reas del conocimiento. El nuevo paradigma de la movilidad, aseguran los autores, es
radicalmente post-disciplinario.
La segunda crtica se levanta contra los estudios de transporte, que principalmente se
concentran sobre la naturaleza cambiante de los sistemas de transporte y ha desarrollado un
cierto determinismo tecnolgico. Examina escasamente los complejos procesos sociales que
subyacen y orquestan los usos de ese transporte (Urry, 2011: 20). La experiencia y cultura de
los usuarios del sistema han gozado de poca atencin desde esta mirada, con un sesgo ms
bien tecnolgico.
probablemente ser compartida con personas cuya presencia, en principio, no puede ser vetada.
Esta situacin es, de entre todas las opciones que existen para la movilidad urbana, la que ms
fielmente refleja el principio de la vida en la ciudad, que se asocia con la vivencia de la fugacidad
y la diversidad social:
Las prcticas de movilidad cotidiana urbana desarrolladas por los habitantes de las grandes
ciudades tambin generan relaciones sociales significativas entre stos y el espacio urbano, y si
bien no cuentan con el nivel de consenso y estabilidad tradicionalmente requeridas por las
ciencias sociales en la medida que promueven formas de identidad, relaciones sociales e
integracin social ms individualizadas y coyunturales, son fundamentales para promover la
visibilidad y el reconocimiento de otros. De esta manera, en ciudades tan segregadas como las
chilenas, los espacios de transporte pblico, lugares de trnsito o estancia corta tambin pueden
constituirse en instancias de sociabilidad, encuentro e interaccin social (Jirn et al, 2010: 38).
As, no es slo la relacin de los sujetos con los otros pasajeros, sino que tambin con el propio
sistema, lo que debe ocuparnos a la hora de centrar nuestra atencin sobre experiencias de
movilidad en el transporte pblico. Bruno Latour (2008) entiende a un actor como a cualquier
cosa reconocible como entidad que haga a otros actores hacer algo. Desde un punto de vista
pragmtico, el filsofo francs propone una perspectiva simtrica que no se preocupe de
distinguir entre humanos y no humanos, pues de ambos mundos pueden provenir fuerzas que
generen cambios relevantes. El sistema Transantiago ser entendido entonces tambin como un
actor, con el que los informantes pueden mantener una relacin. En la misma lnea, este sistema
se entiende como inserto en un mecanismo todava ms grande y complejo; articulando
dispositivos tecnolgicos y actores humanos coordinados (Latour, 2001; Bscher, 2006).
Finalmente, la ciudad tambin es observada desde la plataforma mvil del transporte pblico,
comprendida y valorizada de maneras especficas que vale la pena conocer.
3. EXPERIENCIA DE VIAJE
A continuacin, valindose del trabajo de campo realizado, se abordan elementos generales,
pero poco profundizados por la literatura especializada, en lo que refiere a la experiencia de la
movilidad urbana. Se trata de aspectos especficos del transporte pblico que plantean
exigencias o perfilan competencias por parte del usuario, as como advierten las relevantes
transformaciones simblicas que conlleva la instalacin de un sistema de transporte como
Transantiago.
3.1 Cuerpos exigidos, cuerpos restringidos
Emprender un recorrido por la ciudad en transporte pblico implica hacerse consciente de una
gran cantidad de elementos que inciden sobre la experiencia de viaje. Una de las dimensiones
ms importantes, que se manifiesta bajo mltiples formas, es el cuerpo.
Aunque poco estudiado como variable relevante en las investigaciones sobre movilidad, el
cuerpo es un elemento que se ve exigido como pocos a la hora de viajar. Acceder al transporte
pblico equivale a acoplarse a l, muchas veces con costos corporales que nos obligan a
enfrentarnos a nuestros propios lmites. Los entrevistados destacaron la experiencia sensorial de
la multitud, que abruma con olores, sonidos y tactos ajenos e indeseados.
Lo pblico del transporte pasa, en primer lugar, por el encuentro con el cuerpo de los otros,
pero la experiencia no acaba ah. En el cuerpo se da tambin la manifestacin del gnero, que
ledo en esta clave plantea el ser mujer como la condicin de enfrentarse a la fragilidad del
propio cuerpo. No slo a travs de la vulnerabilidad a la trasgresin, que se ampara en el
anonimato de la multitud apretujada, sino que tambin al volverse inevitable el enfrentamiento
de las corporalidades.
Figura 7. Y esta foto me encanta, porque es ir llegando a la casa, a remojar las patitas. Es que
todo el da al final llego con las puras ganas de sacarme los zapatos. (Paulina, 45; foto:
Vernica, 34)
3.2 Metamorfosis del viajero
Como prctica cotidiana, el viaje por la ciudad conlleva la necesidad de que el urbanita se
transforme; que se convierta temporalmente en un viajero en accin. La movilidad plantea al
individuo frente a un escenario desafiante, que requiere de adaptaciones constantes apropiadas
a cada situacin. As, y especialmente en el contexto de un sistema de transporte fundado sobre
la intermodalidad, el usuario pasa tambin por diversos modos de moverse, aprovisionarse y
comportarse.
Porque en la micro en general voy leyendo, o escuchando msicaNo pesco tanto lo que pasa
afuera. Es un viaje ms introspectivo. Pero cuando uno se baja, se pone ms alerta. Apago la
msica, me concentro (Armando, 26).
No slo al pasar de la micro al metro o a la calle, sino que tambin dependiendo de en qu barrio
se est, a qu hora y con quin; las combinaciones contextuales parecen infinitas, pero el
conocimiento del viajero para adaptarse demuestra una experticia compleja, que despliega una
gran cantidad de recursos y tcticas. En esta lnea destaca el relevante rol de los objetos, que
pueden constituir un equipo de viaje que lo facilita (como audfonos, libros, celulares). Este
equipo ayuda a conformar una esfera de intimidad que protege al sujeto, por ejemplo a travs de
un reproductor de msica que asla de los estmulos externos. Otras veces, puede ayudarnos a
llevar algo de nuestra propia esfera privada a un espacio de pasividad aprovechable:
En la maana generalmente me vengo maquillando en el camino, porque no me alcanzo a
maquillar en la casa. En la micro me maquillo. Cuando vengo en el metro, me vengo mirando las
ventanas, a ver si ando como leona, a ver si me arreglo la blusa (Paulina, 45).
En ocasiones los objetos no colaboran en la construccin de un viaje cmodo, sino que exigen de
parte nuestra una adaptacin; una transformacin eficiente. Mientras algunos intentan minimizar
la carga en su viaje, para otros llevar bultos resulta ineludible. Cristin, atleta, debe ir todos los
das despus de su trabajo en Plaza Italia al estadio donde entrena en Maip. Su bolso se
convierte en un compaero de viaje indispensable, y requiere de cierta experticia manejarlo en
el transporte pblico:
Este bolso yo lo ordeno en la maana temprano. Le echo ropa de recambio, zapatillas con
clavos, comida para el desayuno al llegar ac [al trabajo], comida a media maana, la comida
del almuerzo, a media tarde, y despus a entrenar. Entonces el bolso va lleno. A lo que voy es
que si el bolso est lleno, ocupa mucho ms espacio en un metro lleno. Y es incmodo. Para m
es incmodo. En este tiempo [verano] no es tan incmodo porque no tengo que andar luchando
con el bolso, que le puedo pegar a alguien, que hay que tratar de meterlo entremedio de toda la
gente (Cristin, 30)
Figura 8. El gesto adaptativo es universal. Benjamn, al observar las fotografas tomadas por
Cristin, entiende perfectamente la situacin y la describe empticamente: Aqu, el tpico poner
el bolso entre los pies, sobre todo si uno va dormitando. Es una forma de sentirlo, y saber que no
se te va a perder. Adems, no molesta [a los dems] porque est en un espacio tuyo (Benjamn,
44; foto: Cristin, 30)
Los objetos pueden ser tanto tiles como resultar blancos vulnerables. Lo mismo un libro nos
ayuda a amenizar un viaje montono que una cartera nos exige a mantenernos alertas. Todas
estas situaciones posibilitan o demandan transformaciones de parte del viajero metamrfico.
amiga Ceci, con la que comparte la micro cada maana en un viaje desde Puente Alto hasta La
Reina. Son vecinas, y ambas trabajan como nanas en hogares de altos ingresos. Mara Jos (23)
trabaj un tiempo en uoa (ahora lo hace en Santiago Centro), y asegura que siempre eran las
mismas personas que esperaban en el paradero cerca de su casa. La repeticin se hizo hbito, y
las caras conocidas acabaron por generar en su viaje un ambiente de serena familiaridad,
aunque nunca cruzaron palabra entre s.
Los actores relevantes para la movilidad no se agotan en el momento mismo del trayecto. La
familia juega un rol fundamental en el capital de movilidad y en las decisiones que estrategizan
los viajes. Guido (29) escoge sus rutas de regreso a casa, aunque le resulten incmodas, para
maximizar las horas que podr compartir con su hijo antes de dormir. Paulina muchas veces
modifica su caminata luego de salir del trabajo para poder pasar a comprar materiales escolares
para sus hijas.
Subiendo a la micro, le pregunto a Guido cmo encuentra que es la gente que viaja con l.
Noooahora la gente ya tiene cuero de chancho, se adapt. Y es el sistema el que debera
haberse adaptado a la gente. Guido me explica que los usuarios partieron haciendo resistencia,
pero ya buscaron otras estrategias (como levantarse ms temprano) o se han resignado a las
nuevas condiciones de funcionamiento. La gente, a sus ojos, ha tenido que afilar sus habilidades
de desplazamiento por la ciudad porque el sistema no es bueno. Y la gente se pelea con el
chofer, si l no tiene la culpa de esto. Es el sistema el que no funciona, me dice. (Notas de
campo, 12 de diciembre 2012).
La animosidad de la gente puede focalizarse ahora sobre el sistema, aunque ste no tenga
manifestacin corprea. Si bien el conductor del bus puede ser su representante vicario, la
molestia se entiende como dirigida contra Transantiago.
El usuario no responde solamente adaptando su comportamiento o resignndose. Insertndose
tambin en la retrica de la modernizacin, los habitantes de la ciudad asumen ellos mismos el
rol de un fiscalizador del sistema, que se vuelve crecientemente ubicuo y validado. Todos los
informantes de esta investigacin declararon conocer el sistema de reclamos de Transantiago, y
varios de ellos lo han utilizado en al menos una ocasin. Sacar fotografas a la patente de los
buses, discutir con los administradores de las estaciones de metro y llamar al centro de atencin
del sistema puede constituir slo una vlvula de escape de la ira del momento, o llegar tan lejos
como ampliar un recorrido local, como en el caso de Vernica (34).
Pese a constituir en s mismo un actor tecnolgico y poltico, Transantiago es tambin una red de
actores ensamblados que permiten su funcionamiento. As, hoy ms claramente que nunca, el
entablar dilogo con el sistema de transporte es hacerlo tambin con nuevas tecnologas
(tarjetas, validadores, vas segregadas, etc.) y con antiguos personajes que comparecen de
manera involuntaria en la escena. Los planificadores, polticos y tomadores de decisin en
general son visibilizados en la cotidianeidad del usuario del transporte pblico. Incmodamente
invocados por el sistema modernizador instalado, las quejas y las expectativas apelan a ellos. Al
no haber respuesta aparente, para los viajeros de la ciudad parece reafirmarse el imaginario de
una clase poltica lejana, inexperta y egosta.
4 . T R A N S A N T I A G O Y LO S M O D O S D E V I A J E
Los dos principales soportes tecnolgicos del viaje en transporte pblico de la capital (bus y
metro) son las plataformas experienciales desde los cuales se dibuja la movilidad cotidiana. El
fundamento de Transantiago es vincularlos intermodalmente, pero ambos son entendidos como
mundos separados por parte de los pasajeros. La llegada de Transantiago a la vida de los viajeros
capitalinos no slo conllev grandes transformaciones, sino que stas fallaron en lograr el
objetivo de configurar un sistema de transporte pblico moderno y eficiente.
En un mbito ms especfico y concreto, los modos de viaje son el dispositivo en el que da a da
se cincela la experiencia cotidiana de la movilidad. Cada uno se construye simblicamente en
comparacin con el otro, y desde ellos es que se comprende la ciudad y su forma. Sus
posibilidades y clausuras son el punto de partida desde el que nuestras ideas morfolgicas de
Santiago se generan.
4.1 Transantiago es malo!
Yo creo que lo que pas con el Transantiago dej como una imagen en la gente de
queTransantiago es malo, cachai? Y eso perjudica mucho a la calidad de vida de la gente.
(Francisca, 25).
De manera transversal, el sistema Transantiago es entendido como un fracaso. Las razones que
se arguyen varan enormemente, pero todos los entrevistados levantan una crtica elaborada,
aludiendo a malas implementaciones, dficit financieros, baja cobertura, o evasin
indiscriminada del pago del pasaje. Ms importante todava, todos los entrevistados son
conscientes de que existe un cierto consenso global en cuanto al descontento que genera el
sistema de transporte pblico.
S. Porque todo el mundo odia el Transantiago. Es el comn. Que no lo odies es raro () El
santiaguino versus Transantiagohay una pelea que yo creo que no va a terminar nunca (Mara
Jos, 23).
Luego de su implementacin a fines del ao 2005, el sistema provoc potentes transformaciones
en la cotidianeidad de los santiaguinos. Las aglomeraciones de personas en el metro habran de
transformar su imagen para siempre, y la incierta frecuencia de los buses provocara
desesperacin y protestas espontneas frente a los paraderos.
Los medios de comunicacin se hicieron cargo de socializar las potentes imgenes, y la
animosidad contra las deficiencias del sistema fue en aumento. Vernica (34) debe viajar todos
los das desde Renca hasta Santiago Centro, y la frecuencia de las micros que le sirven es muy
baja. Cuando se le pregunt si crea que en otras partes de Santiago la situacin ha ido
mejorando, respondi: No creo, porque por lo que veo en las noticias, la gente se ha parado
hasta en medio de la calle porque la micro no pasa. La imagen de la frustracin predomina y se
socializa de manera potente.
Frente a las deficiencias de Transantiago, la mirada se torna hacia el pasado, nostlgica. Se
extraan los antiguos recorridos que atravesaban toda la ciudad, uniendo en un solo viaje en bus
puntos tan insospechados como Lo Ovalle con Cantagallo. Mara Jos, de 23 aos, recuerda que
su padre realizaba ese trayecto todos los das para ir a trabajar. Hoy, semejante recorrido le
parece exagerado y divertido por su extensin. Ella recuerda tambin la esttica particular de las
micros amarillas; las evoca con sus ornamentos personalizados y una cierta atmsfera festiva
e informal.
Para ngela (47), que vive cerca de la estacin Hospital Stero del Ro, la llegada del metro a
Puente Alto coincidi con el inicio del sistema Transantiago. La micro amarilla se convirti para
ella en el smbolo de lo desagradable e indigno: Es que siempre ibas apretada, repleta. Te
carteriaban. Tenas ene problemas, tenas que subirte por atrs, venas colgando. Muchas veces
arriesgarte a que te caigai de la micro, o que te cartereen y te saquen la porquera que
trabajaste en el mes.
Figura 13. Lo bueno es el tema de que hayan paraderos definidos. Porque eso, comparado con
el sistema que haba antes porque en un solo paradero paraban para todas las comunas, y se
achoclonaban todas las micros ah Eso, en realidad, era malo. (Paulina, 45; foto: Guido, 29)
En una lectura ms profunda, se evidencia tambin la estrecha relacin entre el sistema y el
usuario, en tanto la poca del salvajismo pre-Transantiago habla simultneamente de un
contexto donde habra primado la falta de civilidad tambin entre los urbanitas.
Me acuerdo que antes, con las micros amarillas, la gente obligaba al micrero que parara casi en
la esquina donde t ibaicomo que la gente no cachara que hay un bien comn que puede ser
ms importante que el bien personal () Te acordai? Corran carreras, estaban los sapos, era
como toda una mafia (Armando, 26).
Es importante destacar que la imagen negativa de este pasado informal y desordenado se
posiciona slo sobre el transporte de superficie. El metro antes del Transantiago se recuerda
como un espacio ejemplar, eficiente y acogedor. Por contrapartida, despus del 2005 el metro
sera objeto de severas crticas y el cono de una desilusin profunda. Las aglomeraciones
sofocantes y los fallos tcnicos son ahora lo que lo caracteriza estigmticamente, como se ver
en la seccin siguiente.
4.2 Vamos en micro o en metro?
Las modalidades de viaje que ofrece el sistema de transporte pblico de Santiago (micro y metro
fundamentalmente) son plataformas simblicamente complejas. Su vinculacin intermodal,
incentivada por Transantiago, ha logrado que sus caractersticas se construyan de manera
comparativa. Los informantes se refirieron a lo bueno del metro en comparacin a lo malo de
la micro y viceversa. Aunque en ocasiones se entiendan como alternativas rivales, ninguna se
concibe sin la referencia de la otra.
5 . L A C O N S T R U C C I N C O M PA R AT I VA D E L A S M O D A L I D A D E S
Inclinarse por la micro o el metro implica manifestar una predileccin experiencial. Para aquellos
que tienen la oportunidad de elegir entre una u otra modalidad, la disyuntiva se resuelve
realizando una declaracin implcita de sus prioridades.
El viaje en metro, desde el punto de vista de los que ms lo utilizan, es rpido y eficiente.
Constituye una opcin que suele tomarse por aquellos que valoran llegar velozmente al lugar de
destino. Su esttica higinica refuerza la idea de lo expedito. La micro, por contrapartida, se
presenta como una alternativa lenta, menos directa, ms accidentada.
Francisca (25) realiza su viaje cotidiano a bordo de la Lnea 1 del metro. En una ocasin, por un
aviso de bomba, su alternativa de siempre estuvo cerrada buena parte de la maana. Se vio en
la necesidad de ir en bus desde Las Condes hasta el centro de Santiago:
Fuepara m fue incmodo. Aparte de largo. No bamos tan apretados, pero la micro se mova
caletatiene esa cuestin que como que es ms invasivo, yo siento, que el metro. Porque al
final, entre que vai parado, y que frenai, y la bocina, y la hue, y te vai moviendo todo el rato
teni que estar mucho ms pendiente que el metro, que es como que te parai ah, y en quince
minutos te teletransportaste a otro lugar, cachai? En cambio esta cuestin es ms invasiva, hay
ruido, estn los auto, el taco, bocinas
Para sus usuarios habituales, el viaje en bus se asocia con el agrado de poder mirar hacia fuera.
Los informantes que usan ms la micro valoran el poder visualizar lejanas, ver pasar personas,
poder presenciar al acontecer ms all del vehculo. La cordillera y los rboles suelen ser
tambin objetos atractivos para el viajero que puede mirar por la ventana. El metro, en
comparacin, es descrito como una experiencia claustrofbica y montona:
Uy, deprimido! Encuentro que es sper depre. Viajar en metro sobre todo es una cuestin bien
depresiva. Con la cantidad de gente, con la monotona brutal de una estacin a otra, con la
monotona, con el ruidola verdad no me gusta nada (Patricio, 38).
Figura 15. No, de todas maneras, la micro. Porque siento que es un poco ms cmoda que en el
metro, en cuanto a espacio. No a la rapidez. Si t vas en una hora peak en el metro, vai pegado
con la gente. Y los olores (Vernica, 34; foto: ngela, 47)
Sea cual sea el modo de viaje escogido, la decisin se toma en consideracin de la alternativa.
Las caractersticas tan dismiles entre bus y metro acaban por convertirlos en modos rivales, y
estas diferencias tienden a ser estrategizadas. Sin embargo, en el mbito de la cotidianeidad los
hbitos se asientan rpidamente y dejan huellas. Como se ver a continuacin, las modalidades
predilectas de cada viajero van formulando, en mayor o menor medida, una forma de concebir el
espacio urbano.
6 . C O N C E P C I O N E S E S PA C I A L E S S E G N M O D A L I D A D D E V I A J E
Como dispositivo tecnolgico subterrneo, el metro tiene la capacidad de enlazar de manera
automtica el punto de inicio del viaje con el de destino. La esttica semejante entre todas las
estaciones lo convierte en un espacio neutro, que al estar bajo tierra minimiza la sensacin de
desplazamiento. No se tratara de un no-lugar como lo describi Aug en su momento (1994),
pues es una plataforma perfectamente capaz de alojar experiencias significativas a nivel
antropolgico. Sin embargo, su carencia de rasgos distintivos y su aislamiento encapsulado del
entorno urbano convierte el espacio entre origen y destino en una especie de vaco incgnito.
Francisca (25) usa el metro todos los das y lo describe como un teletransportador. La
experiencia, segn cuenta, es la de sumergirse bajo tierra y emerger en un lugar completamente
diferente. El espacio intermedio, para ella, desaparece.
Patricio (38), por el contrario, se desplaza exclusivamente en bus para ir a su trabajo. El paisaje
no slo no desaparece, sino que se convierte en un elemento activo y relevante. Su trayecto se
absorbe en la observacin de las fachadas patrimoniales de la calle Lira, y en los callejones que
Figura 16. Este edificio tambin lo miro siempre, que es patrimonio. Lo miro porque me gustan
los edificios que estticamente son bonitos, pero que tambin tienen historia y aportan a la
ciudad desde esa perspectiva. Tambin me da un poco de pena, porque encuentro que est mal
mantenido. Quisiera que el municipio, o no s quin lo tiene a cargo, le saque ms partido. Es
como que estoy esperando el da en que lo boten y levanten un edificio de veinte pisos,
habitacional, como est lleno este sector. Y eso me da pena, me da lata. Quisiera que no lo
botaran. (Patricio, 38)
Al igual que Patricio, Armando (26) tiene tambin una visin continua de la ciudad. Es consciente
de cmo sta va cambiando, a medida de que pasa de un barrio a otro: La ciudad, en este
recorrido, va cambiando. Es una especie de panormica rpida que te muestra un corte por
Santiago que va desde un lugar dira ABC1, bastante elegante, hasta un lugar que era bastante
ms popular; Estacin Mapocho, Mercado Central, y la Chimba tambin.
Patricio es crtico de la experiencia espacial que ofrece el metro. No le agrada la idea de
desconectarse visualmente de la ciudad. Al observar las fotografas del viaje de Roberto (31),
que viaja solamente por la Lnea 1, coment:
O sea, si yo tuviera la oportunidad de hacerlo en micro, yo lo hara en micro. No me metera al
metro. Es agradable ir mirando la ciudad y viviendo esta transformacin de los espacios, de un
barrio a otroir como siendo testigo de los cambios de la ciudad. El metro no te permite eso; te
mete en un tnel y no sabes nada de lo que ocurre fuera del tnel hasta que te bajas en otra
estacin.
con recurrencia en sus relatos. Se trata del gesto que simboliza la situacin de saberse en un
entorno hostil, y estar dispuesto a privilegiar la propia situacin por sobre la de los dems.
En tanto el soporte del encuentro con la ciudad y con sus habitantes es el transporte pblico, su
condicin de espacio de responsabilidades resulta fundamental para su lectura. Aludiendo a la
movilidad prescrita de Le Breton (2004a, citado en Lazo, 2012), es posible suponer que nadie
est en el transporte pblico por gusto; todos tienen que llegar a un lugar a cumplir con alguna
responsabilidad. Viajar en la hora punta refuerza la idea de la competencia por llegar a tiempo y
bien. En el peor de los casos, el enfrentamiento con el otro es una posibilidad no descartada. En
el mejor de los casos, esta situacin toma la forma de una distante indiferencia.
La ciudad hostil obligara a los viajeros a volverse egostas, indolentes a la necesidad ajena y a
las tribulaciones del prjimo. Los sentidos se clausuran para concentrarse en la propia situacin,
en una operacin semejante a la actitud blase de la que hablaba Simmel (2005). As, los libros
se alzan, los audfonos cubren los odos, el chat de los smartphone se activa y levanta una
barrera poderosa a la presencia de los dems, reducidos a la condicin de ruido.
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