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INTRODUCCION

Introduccin
Descripcin del Curso
Terminologa SAE J1930
HISTORIA DEL EEC (Sistema de Control Electrnico de Motor)
Desarrollo del EEC (Sistema da Control Electrnico de Motor)
EEC-1
EEC-II.
EEC-III
MCU
Estrategias Genrate de Operacin del EEC-IV
Estrategia de Motor Base
Manejo de los Efecto del Modo Falla
Estrategia de Operacin Limitada al Hardware.
(Conjunto de accesorios o componente metlico)
Estrategias de Adaptacin
El Sistema de Control Electrnico de Motor EEC-IV hoy
CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR.

Historia
Emisiones de Escape
Economa de Combustible
Comportamiento
Usos de la Electrnica

SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR.

Procesador
Sensores
Actuadores
Sistemas Controlados
Sistema de Inyeccin de Aire Secundario
Sistema de Emisiones de Vapores de Combustible
Sincronizacin del Tiempo de Encendido

Control de Combustible
Control de Aire
Control EGR
Sistemas de Vaco
Diagnstico
Resumen de Operacin

GLOSARIO

INTRODUCCION
Desde inicios de la industrializacin y tal vez mucho antes de ello, el hombre ha sido el
nico contaminador del ambiente. Es por esto, que a conciencia de su error en el manejo
indiscriminado de materias y substancias ha ido preocupndose en el tiempo para evitar y
tratar de controlar este efecto, si se quiere, mortal para la gran mayora de los seres vivos y
los recursos que cada da son ms vulnerables. Entre tantos inventos que ha ido creando y
considerado como un gran contribuyente al deterioro del ambiente se encuentra el
automvil, hoy visto as por ser tan abundante como el mismo ser humano sobre la
superficie terrestre. Este que no ha sido ms que el responsable (despus de la rueda) en la
evolucin del mundo en el campo de la industria, comercio y tecnologa, es tambin
actualmente el que arroja mayor cantidad de desechos a la atmsfera, que no es ms que la
fuente que nos permite e! uso del aire para vivir. Mucho es lo que se ha escrito sobre el
tema de la contaminacin, pero es ahora despus de tantos aos que se convierte en una
gran preocupacin, y aunque, son muchas las fuentes de contaminacin en este mundo
actual, es precisamente el automvil el ms atacado a la hora de evaluar el ambiente y el
ecosistema. Como caso a lamentar resulta que este auge industrial, comercial y tecnolgico
ha sido factor determinante para el progreso de los ltimos cien aos, vindose el
automvil como un mal necesario. Este desarrollo ha obligado a evolucionar en funcin de
la proteccin de las especies, girando en torno a tres grandes factores fundamentales en el
diseo y produccin de automotores:
CONTAMINACION
ENERGETICA
SEGURIDAD

Contaminacin
Este factor es realmente determinante en su accin, por los recursos que se utilizan como
fuente de energa para poner en funcionamiento un automotor. Sabemos que los motores de
combustin aplicados en los automviles desde su creacin a finales del siglo pasado, son
combustibles fsiles, producto de hidrocarburos refinados, y que una vez quemados en el
proceso de conversin energtico generan una serie de partculas txicas, entre ellas unas
propias del proceso normal de cualquier combustin y otras que son adicionales como
ingredientes agregados a estos combustibles. Es de all, que los industriales del automvil
han venido desde hace muchos aos trabajando con grandes inversiones en la creacin de
sistemas y dispositivos que permitan disminuir y controlar estas emisiones. Como ejemplo
se puede citar el sistema PCV, uno de los primeros creados en los motores a Gasolina con
el fin de disminuir emisiones de hidrocarburos sin quemar.
Seguridad
Este factor redunda no solamente en la seguridad a la salud pblica que se persigue con un
ambiente sano y libre de contaminantes, sino, tambin en los diseos que cada da ofrecen
mayor confiabilidad. Los diseos tecnolgicos referidos a emisiones controladas por
sistemas computarizados, aseguran bajo estricto control las bajas o ninguna emisin de
partculas txicas en diversas condiciones de operacin. Como refiere en prrafos
anteriores, prcticamente se inicia en el automvil estos sistemas con el PCV, los avances
en los comandos electrnicos sustituyen todo un conjunto de sistemas que con el
transcurrir de los aos y bajo supervisin de leyes se fueron adicionando a los automotores,
tal es el caso de crear y mejorar insistentemente algunos sistemas como cinturones de
seguridad, frenos y otros. Se podra decir como conclusin, que durante muchos aos los
fabricantes de automviles han venido desarrollando tecnologas con el objeto de aminorar
el consumo energtico y por ende la contaminacin producida por los automotores en
funcin de la seguridad y de la salud pblica.

Por que controlar las emisiones


Muchas de las alteraciones del ambiente y del ecosistema no son slo producto del
automvil, pero como se dice en parte anterior del texto, el automvil expide varias
sustancias txicas, a esto se suma una respuesta de aporte que va ms all de eso debido a
la gran cantidad de vehculos automotores que ruedan sobre el globo terrestre. Podemos

observar seguidamente las razones en las fuentes de contaminacin ms comunes:


1. VEHICULOS: AUTOMOTORES 65% APROXIMADO
2. INDUSTRIAS EN GENERAL 20% APROXIMADO
INCINERADORES Y OTROS 15% APROXIMADO

HISTORIA
En 1876 Nicholaus Otto, invent el motor de combustin interna alimentado con gasolina,
de encendido por bujas que mueve a la mayora de los vehculos. Por los siguientes 100
aos, fue modificado y mejorado. Debido a que el uso principal del motor Otto ha sido
mover vehculos, las mejoras ms significativas han resultado de los requerimientos
motrices. Desde su concepcin en 1876 hasta mediados de los 1970's, el nico control
elctrico implementado haba sido al sistema de encendido.
Despus en el ltimo cuarto de los 1970's, fueron controladas una serie de funciones
primordiales del motor, ya sea por medios elctricos o electrnicos. Despus de todo, los
controles electrnicos han sido usados en aeronaves modernas y vehculos espaciales,
habiendo probado su buen funcionamiento y confiabilidad. Por qu no incorporar los
controles electrnicos en los motores de los automviles?
La industria automotriz empez a usar la electrnica, en parte debido a requerimientos
federales del gobierno. La razn por la que tom tantos aos para que se adaptaran
controles electrnicos a los motores de los automviles es debido a que la industria
automotriz estaba reacia de proporcionar una tecnologa bien definida y bien entendida,
para embarcarse en un programa de riesgo potencial de implementar el control electrnico
del motor. La industria automotriz a travs de los aos, ha sido capaz de proporcionar el
control del motor usando dispositivos neumticos o hidrulicos. A mediados de los 1960's,
esos controles haban llegado aun grado de mucha sofisticacin.

DESARROLLO DEL CONTROL ELECTRNICO DE


MOTOR (EEC)
La mas reciente generacin de controtes de tren de potencia y control electrnico de
motores , as como los sistemas de control anteriores, tienen como principal propsito
controlar las operaciones del tren de potencia y del motor y minimizar emisiones nocivas
de escape al monitorear la eficiencia del sistema.
A continuacin le presentamos una breve revisin de la historia de los controles
electrnicos de motor

EL EEC-I
A mediados de los aos 70 se desarrollaron computadores a base de pequeos
microprocesadores y sistemas de control digital. Entonces como ahora, los sistemas de
control de motor utilizaron sensores, un procesador y un activador. Estos sistemas de
control eran capaces de aceptar mltiples entradas, hacer clculos extremadamente rpidos
y decidir como controlar varios activadores.

El Control Electrnico de Motor (EEC) fue Introducido en 1978 con el EEC-I el cual fue
utilizado hasta 1979.Empleando las siguientes siete entradas:
El Aparataje del Control Electrnico (ECA) del EEC-1 reciba entradas. de loe siguientes
sensores.
Sensor de Presin Baromtrica (BARO)
Sensor de Temperatura de Enfriamiento (ECT)
Sensor de Posicin del Cigeal (CKP)
Sensor de Posicin de la Vlvula EGR (EVP)
Sensor de Temperatura de Entrada de Aire (IAT)
Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP)
Sensor de Posicin del Obturador de Gasolina

El EEC-I controlaba las siguientes cuatro salidas


Solenoide EGR de Control (EGRC)
Solenoide EGR de Ventilacin (EGRV)
Tiempo de Ignicin
Solenoide de Control (Secundario) del Termoactivador (TAB)
El EEC-I contaba con tres estrategias de operacin:
Control de Recirculacin de Gas de Escape
Control de Aire del Termoactivador
Tiempo de Ignicin
El control del EEG-1 requera de dos mdulos separados. Uno era el ECA (Aparataje del
Control Electrnico) mientras el segundo era el Aparataie de Calibracin (CA) que
contenia las calibraciones requeridas para mantener el funcionamiento apropiado del motor
El ECA contena el microprocesador los separadores de entrada y los manejadoras o
controladores de salidas Este ECA realizaba clculos en base a las entradas y la estrategia
del programa de operacin del Aparataje de Calibracin El ECA entonces operar los
manejadores del sistema de control del motor.
El Apartaje de Calibracin (CA) contiene la estrategia diseada para hacer que el sistema
de control del motor funcione mas eficientemente Esta estrategia se conserva en la
Memoria ROM (Solo Lectura) Para cambiar la estrategia del ECA, fue retirado el CA y
reemplazado por un CA actualizado que contena una nueva estrategia.

EEC-II
Luego se introduce la segunda generacin de controtes electrnicos de motor en 1979.
Las entradas del EEC-II eran recibidas de:
Interruptor (Switch) Cclico del Aire Acondidonado (ACCS)
Presin Baromtrica/Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (B/MAP)
Sensor de Posicin del Cigeal (CKP)
Sensor de Posicin de Vlvula EGR (EVP)
Temperatura del Enfriador de Motor (ECT)
Sensor de Oxigeno del Gas de Escape (EGO)
Sensor de posicin del acelerador(TP)
E1 EEC-II controlaba lo siguiente:
Solenoide de Purga del Canister (CANP)
Solenoide de Control de Recirculacin de Gas de Escape (EGRC)
Solenoide de Ventilacin de Recirculacin de Gas de Escape (EGRV)

Control de Ignicin (SPARK)


Solenoide de ByPass da Aira del Tarmoactivador (TAB)
Solenoide Desviador de Aire del Tennoactivador (TAD)
Solenoide de retroceso del obturador de gasolina (TKS)
Las entradas y salidas agregadas dieron al sistema mejor control de la proporcin
aire/combustible. Trabajando con el Catalizador de Tres Vas (TWC) las estrategias de
operacin redujeron las emisiones mientras aumentaron la economa de combustible. Las
estrategias de operacin del EEC-II incluan:
Ciclo del Embrague del Compresor de Aire Acondicionado
Recirculacin de Gases de Escape
Retroalimentacin del Carburador
Control de Velocidad de funcionamiento en mnimo
Control del Tiempo de Ignicin
Inyeccin de Aire Secundario para el Catalizador
Purga del Canister de Vapor .

EL EEC-III
El EEC-III fue introducido en 1980 y se utiliz hasta 1984.
El EEC-III reciba entradas de:
Temperatura de Carga de Aire (ACT)
Interruptor (Switch) Ciclico del Aire Acondicionado (ACCS)
Presin Baromtrica / Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (B/MAP)
Sensor de Posicin del Cigeal (CKP)
Sensor de Posicin de Vlvula de Recirculacin de Gas de Escape (EGR) (EVP)
Sensor de Temperatura de Enfriamiento del Motor (ECT)
Sensor de Oxgeno del Gas de Escape (EGO)
Monitor de la Bomba de Combustible (FPM)

El EEC-III controlaba lo siguiente:


Solenoide de Purga del Canister (mascarilla purificadora de txicos en el aire) (CANP)
Solenoide de Control de Recirculacin de Gas de Escape (EGRC)
Solenoide de Ventilacin de Recirculacin de Gas de Escape (EGRV)
Activador 1-4 de Retroalimentacin del Carburador (FBCA 1-4)
Inyector de Combustible 1 -2 (INJ 1 -2)
Bomba de Combustible (FP)
Control de Ignicin (SPARK)
Solenoide By-Pass de Aire del Termoactivador (TAB)
Solenoide Desviador de Aire del Termoactivador (TAD)
Solenoide de retroceso del obturador de gasolina (TKS)

El EEC-III ECA inclua las siguientes funciones:


Embrague de Compresor de Aire acondicionado en ciclos para carga de motor
Control de Combustible por anilla carrada en estado estacionario Crucero en Mnimo
Monitor y Control de Bomba Elctrica de Combustible
Recirculacin del Gas de Escape
Medicin de Combustible por exigencia a travs de los Inyectores Centrales en Vehculos
CFI (Fuel Injection)
Medidn de combustible por exigencia a travs de carburador de retroalimentacin en
vehculos carburados
Control de Velocidad en Mnimo
Control da Tiempo de Ignicin por carga de aire/combustible
Inyeccin de Aira Secundaria por Catalizador
Purga del Canister de Vapor
El EEC-III introdujo la capaddad de auto-prueba (self-test). El programa de auto-prueba la
almacen en el aparataje de catibracin.
La auto-prueba consista en una verificacin de dos minutos con al motor encendido que
identificaba cualquier inconveniente en la recirculacin da gas de escape, y en los subsistemas de proporcin de aire/combustible y aire secundario.

Los inconvenientes encontrados son mostrados en pantalla en forma de cdigos preasignados de dos dgitos. Los cdigos son ledos en una caja equipada de LEDs adjunta al
equipo ECA durante la prueba.
El EEC-III agreg lo siguiente:
Inyaccin de Combustible Central
Control de Combustible por Anilla Cerrada mientras est en Mnimo
Control de Bomba de Combustible (FP) y Monitor de Bomba de Gasolina (FPM)

MCU
En los aos 80 se agreg control por microprocesador a los sistemas de control de
aspiracin Este Montaje de Control electrnico (ECA) fue llamado Unidad
Microprocesador de Control (MCU) y se utiliz hasta 1991 en vehculo y motores
seleccionados
Este MCU agreg lo siguiente:
Sensor de golpeteo (KS)
Interruptor de Seguimiento de funcionamiento en mnimo (ITS)
Control de Ignidn por detonacin
Auto-Prueba (setf-test)
Posicin del obturador de gasolina a travs de:
- Interruptor de Aspiracin de obturador de gasolina ampliamente abierto
- Interruptor de Aspiracin de obturador de gasolina cerrado
El MCU fue la primera unidad de control que incorpor el ahora comn Conector de
Prueba y el instrumento de prueba de Lectura Automtica de Auto-Prueba que lee Cdigos
de Diagnstico de Fallas (DTCs) de dos dgitos de la unidad MCU Estos cdigos se
utilizaron para diagnosticar inconvenientes del control de motor.
La Unidad Microprocesador de Control (MCU) reciba entradas de
Interruptor Cclico del Aire Acondicionado (ACCS)
Interruptor de Vaco de Baja Temperatura .
Interruptor de Vaco de Temperatura dual (DTVS)
Sensor de Oxgeno del Gas de Escape (EGO)
Interruptor de seguimiento de funcionamiento en mnimo (ITS)
Sensor de golpeteo (KS)
Interruptor de Vaco de Temperatura media (MTVS)
Entrada de Auto-prueba (STI)
La unidad MCU controlaba lo siguiente:
Solenoide de Purga del Canister (mascarilla purificadora de txicos en el aire) (CANP)
Retroalimentacin del Carburador (FBCAl-4)
Solenoide de Control de combustible (FCS)

Mdulo de Control de Ignicin (ICM)


Salida de Auto-Prueba (STO)
Solenoide de Retardo de Chispa de Encendido (SRS)
Solenoide ByPass de Aire del Termoactivador (TA6)
Solenoide Desviador de Aire del Termoactivador (TAD)
Solenoide de retroceso del obturador de gasolina (TKS)

Las estrategias de operacin de la unidad MCU cubran lo siguiente:


Embrague de Compresor de Aire acondicionado en ciclos para carga de motor
Control de Combustible .
Recirculacin del Gas de Escape
Control de Velocidad en Mnimo
Control de Ignicin por detonacin
Inyeccin de Aire Secundario por Catalizador
Auto-Prueba (self-test)
Purga del Canister de Vapor

SISTEMAS DE DIAGNOSTICO A BORDO PRIMERA


GENERACIN ( OBD I ).
Las regulaciones OBD I exigen que se ilumine la Lmpara Indicadora de
Malfuncionamiento (MIL) para informarle al operador del vehculo cuando falla un
componente relacionado con el humo de escape o falla el sistema de control, tambin se
debe iluminar cuando el PCM opera en HLOS(Estrategia de Funcionamiento Limitado).
De acuerdo al OBD I el MIL solo se ilumina mientras se mantenga la falla, pero si el
problema se corriji por s solo, el MIL se apaga.
En la memoria (KAM) se almacena un cdigo de diagnstico de problemas (DTC) para
resolver el problema cuando se ilumina el MIL.
La Junta ARB ha logrado demostrar que para el momento en que un componente falla y
hace que el MIL se ilumine, el vehculo ya habr expulsado una gran cantidad de gases
contaminantes. Igualmente lograron demostrar que las pruebas de emanaciones de los
tubos de escape que se realizan anualmente o cada seis meses no detectaban todos los
vehculos que solo tienen sistemas de emanaciones que operaban parcialmente.
El controlador del EEC-IV est diseado para detectar fallas en el sistema o de algn
componente.

EL EEC-IV
El EEC-IV fue introduddo en motores de multi-puerto a inyeccin de combustible a partir
de 1983.
El EEC-IV result de la discrepancia entre monturas separadas de aparataje de control
electrnico y de Calibracin La montura de Calibracin se volvi un programa almacenado
en el chip de Memoria ROM (solo lectura) dentro del Modulo de control de Tren de
Potencia (PCM).
Desde 1984 las unidades de sistema de control EEC-IV almacenan Cdigos DTC en
memoria continua. Estos cdigos son recuperados como parte de tos procedimientos de la
Self-Test (auto-verificacin)
Como las funciones del EEC-IV han aumentado igualmente crecieron los dgitos de los

cdigos de fallas DTC de dos a tres dgitos. El EEC-IV utiliza el Conector de Auto-Prueba
EEC.
El Sistema de Diagnstico del Panel de Servido permite diagnosticar y realizar un
sinnmero de pruebas.
Un tpico sistema EEC-IV puede recibir entradas o impulsos de una gran cantidad de
dispositivos dependiendo de la aplicacin:
Interruptor Cclico del Aire Acondicionado (ACCS)
Freno Activado / Desactivado (BOO)
Sensor de Posicin del Cigeal (CKP)
Sensor de Posicin del rbol de Levas (CMP)
Sensor de Presin Delta de retroalimentacin del EGR (DPFE)
Sensor de Posicin de la vlvula EGR (EVP)
Sensor de Temperatura del Enfriador de Motor (ECT)
Monitor de Bomba de Combustible (FPM)
Sensor de Oxgeno Calentado (HO2S)
Mdulo de Control de Ignicin (ICM)
Monitor de Diagnstico de Ignicin (IDM)
Sensor de Temperatura de Aire de Admisin (IAT)
Sensor de Golpeteo (KS)
Sensor de Presin absoluta del Mltiple de Admisin (MAP)
Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
Sensor de Posicin de la palanca manual (MLP)
Ajuste de Octanaje (OCTADJ)
Interruptor de la Posicin Estacionado Neutro (PARK NEUTRAL) (PNP)
Retroalimentacin de Presin de EGR (PFE)
Interruptor de Presin de Direccin de Potencia (PSP)
Entrada de Auto-Prueba (STI)
Sensor de Posicin del acelerador(TP)
Interruptor de control de transmisin (TCS)
Sensor de Temperatura del aceite de transmisin (TOT)
Sensor de velocidad de transmisin (TSS)
Sensor de Velocidad del Vehculo (VSS)

El sistema EEC-IV activa una gran cantidad de dispositivos:

Solenoide de Purga del Canister (CANP)

Lnea de Salida de Datos (DOL)

Conector de enlace de datos (DLC)

Regulador de Vaco de EGR (EVR)

Solenoide de Control Electrnico de Presin (EPC)

Banco 1 de Combustible (BANK 1)

Banco 2 de Combustible (BANK 2)

Inyector de Combustible 1-8 (INJ 1-6)

Bomba de Combustible (FP)

Control de Ventilador Superior (HFC)

Solenoide de Control de aire en mnimo (IAC)

Ventilador de Baja Velocidad (LFC)

Indicador iluminado de desperfecto (MIL)

Solenoide ByPass Secundario de Aire (AIRB)

Solenoide Desviador Secundario de Aire (IRD)

Salida de Chispa de Encendido (SPOUT)

Solenoide del Embrague Convertidor de Torque (TCC)

Indicador iluminado de Control de Transmisin (TCIL)

Solenoide 1-4 de Cambios de la Transmisin (SS 1-4)

Las estrategias de control dentro del EEC-IV induyen


Control del Embrague del Compresor de Aire Acondicionado
Cdigos de Diagnstico de Fallas almacenados
Recirculacin de Gas de escape
Monitor y Control de Bomba Elctrica de Combustible
Medicin de Combustible mediante inyectores de combustin a Banco (Bank-fired)
Medicin de Combustible mediante Inyectores Centrales
Medicin de Combustible mediante Inyectores secuenciales
Control de Velocidad en mnimo
Control del tiempo de ignicin
Control de combustible a anilla abierta / anilla cerrada
Comunicaciones del sistema de informacin del operador
Notificacin de la falla al operador mediante el Indicador de Desperfecto (MIL)

Monitoreo del Falla del Componente de Emisiones


Comunicaciones del sistema de control
Inyeccin secundaria de aire por catalizador
Control/Cerradura del Over-Drive de la Transmisin
Control de Cambios de la Transmisin
Control de cierre del Convertidor de Torque de Transmisin
Purga del Canister de Vapor

ESTRATEGIAS GENERALES DE OPERACIN DEL EEC-IV


Las estrategias generales actualmente programadas en el microprocesador del EEC-1V
incluyen:
Una estrategia en base al motor/transmisin
Una estrategia de manejo de los efectos del modo Falla
Una estrategia adaptable de acondicionamiento de combustible y un control ajustable de
aire en mnimo.
Como parte del equipamiento del PCM (Mdulo de Control del Tren de Potencia) est
presente una estrategia operacional limitada al equipo.

ESTRATEGIA DEL MOTOR BASE


Esto viene a ser el sistema operativo normal del vehculo. Este sistema incluye todas las
funciones del tren de potencia que el PCM controla normalmente. La estrategia de Motor
Base cambia para compensar condiciones no estabilizadas de operacin, tales como
motores recalentados o fros, o en caso de funcionamiento a grandes alturas. Esta estrategia
no es igual al Manejo de Efectos del Modo Falla (FMEM) ni a (a Estrategia de Operacin
Limitada (LOS).

MANEJO DE EFECTOS DEL MODO FALLA (FMEM)


Este modo operativo es la estrategia base. El EEC-IV utiliza la FMEM como estrategia
alternativa para el control del tren de potencia cuando el procesador reconoce una falla en
uno o mas estradas o salidas.
Por ejemplo, si se rompe el cable del sensor del enfriador del motor (se abre el circuito) el
PCM reconoce esta falla y sustituye un valor para ECT basado en la Temperatura de Aire
de Admisin y el tiempo desde que el motor fue encendido.

Algunas funciones que dependen de una lectura de ECT con precisin corrern en el modo
base. Por ejemplo, para el desperfecto del ECT. al ventilador electro-activado ser puesto
en funcionamiento a alta velocidad para proteger al motor.
Este Modo operativo FMEM permite al vehculo continuar funcionando en una manera
segura y predecible a pesar del desperfecto en los sensores o activadores.

ESTRATEGIA DE OPERACIN LIMITADA AL EQUIPAMIENTO


(HARDWARE-LIMITED: HLOS)
Esta estrategia es el control del equipamiento utilizado en caso de que el microprocesador
falla en su funcionamiento HLOS permite nicamente las operaciones bsicas del vehculo.
El tiempo del motor estar a nivel base de 10 grados BTDC el rendimiento de combustible
no ser ajustado para limitar las emisiones y el motor funcionar fuertemente debido a la
amplitud del impulso fijo de combustible.
En el Modo HLOS la transmisin automtica funciona solamente en la marcha sencilla (no
ocurre cambios automticos de marcha superior o recorte). Los cambios manuales quedan
disponibles.
Igualmente, el vehculo puede no encender en clima fro o muy caliente.

ESTRATEGIA ADAPTABLE
Afnales de 1984 se agreg Mantener Viva la Memoria (KAM) al Mdulo de Control de
Tren de Potencia (PCM). esto significa que el PCM conserva la energa para mantener la
memoria RAM (de acceso casual) cuando el interruptor de ignidn est en OFF (apagado)
Esto permite al PCM retener informacin mientras no se desconecte la batera.
Esta estrategia adaptable permite al Mdulo PCM adaptarse al equipamiento que difiere de
un carro a otro. El PCM compensa variabilidad de equipamiento, uso y desgaste, edad y
variaciones en las opciones instaladas en el vehculo.
Ejemplos de estrategias adaptables son:
Control de Aire en mnimo
Acondicionamiento de Combustible adaptable
Rango N/V de la Transmisin

EL EEC-IV HOY
Los sistema EEC-IV hoy da emplea entradas de:
IAT y ECT .
Contenido de Oxigeno del Escape
Volumen y Densidad del Aire de Admisin o Masa de Aire de Admisin
Posicin del acelerador.
Velocidad del vehculo para tomar decisiones sobre la operacin del sistema
El EEC-1V hoy en da controla lo siguiente:
Engranaje del embrague del Compresor de A/C
Rendimiento de EGR
Ventilador elctrico del Sistema de Enfriamiento del motor
Rendimiento del combustible mediante Control del Inyector a tiempo
Operacin de la bomba de combustible
Sistema de recuperacin de Vapor del Combustible
Revoluciones por minuto en Mnimo
Tiempo de Chispa de encendido en ignicin
Indicador de Desperfecto/Indicador de Control de Transmisin
Inyeccin secundaria de aire
Puntos de cambio de marcha para transmisiones automticas electrnicas
Velocidad para vehculos integrados con Sistemas de Control de Velocidad
Refuerzo del sobrealimentador
Cierre del Convertidor de Torque
Presin de Lnea de Transmisin
El sistema EEC-IV hoy en da adems:
Provee informacin a Centros de Informacin de Operador
Provee informacin a Sistemas de Control de Suspensin
Provee puntos recomendados para cambios de marcha para Transmisin manual
(indicador de cambios de marcha)
Almacena cdigos de diagnstico de fallas (DTCs) para Transmisiones Automticas
Electrnicas

Almacena cdigos de diagnstico de fallas (DTCs) para inconvenientes de operacin


relacionados con emisiones.
Almacena cdigos de diagnstico de fallas (OTCs) para inconvenientes del tren de
potencia no relacionados con emisiones
El EEC-IV adems proporciona capacidad de prueba para:
Sistema de emisin
Sistema de Control de Motor

Sistema integrado de Control de Velocidad


Sistema Internos del Modulo PCM
Sistema de Control de Transmisin (Transmisiones Automticas Electrnicas)

SISTEMAS DE DIAGNOSTICO A BORDO SEGUNDA

GENERACION

(OBD II)
EEC-V

La empresa Automotriz desarroll el Sistema EEC-V como respuesta a los requerimientos


de diagnstico establecidas por la Junta de Recursos Ambientales (ARB) del Estado de
California, que cada vez van en aumento.
Estas ltimas regulaciones desarrolladas por la ARB y aceptadas por la Agenda de
Proteccin del Medio Ambiente (EPA) son denominadas OBD II.
Las regulaciones OBD I y tas OBD II son similares pero no idnticas.
Las regulaciones OBD I exige que se ilumine la Lmpara Indicadora de
Malfuncionamiento (MIL) para informarle al operador del vehculo cuando falla un
componente relacionado con el humo de escape o falla el sistema de control, tambin se
debe iluminar cuando el PCM opera en HLOS.
De acuerdo al OBD I el MIL solo se ilumina mientras se mantenga la falla, pero si el
problema se corrijo por s solo, el MIL se apaga.
En la memoria (KAM) se almacena un cdigo de diagnstico de problemas (DTC) para
resolver el problema cuando se ilumina el MIL.
La Junta ARB ha logrado demostrar que para el momento en que un componente falla y
hace que el MIL se ilumine, el vehculo ya habr expulsado una gran cantidad de gases
contaminantes. Igualmente lograron demostrar que las pruebas de emanasiones de los
tubos de escape que se realizan anualmente o cada seis meses no detectaban todos los
vehculos que solo tienen sistemas de emanaciones que operaban parcialmente.
Para cumplir con las nuevas estrategias del FMEM los fabricantes de vehculos y la Junta
ARB de California establecieron los nuevos requisitos para comprobar el estado de los
componentes de los sistemaste escape y el estado del sistema en general as como para
detectar posibles fallas.
Estos requerimientos de control de la Junta ARB de California se denominan OBD II.
La nueva Ley Federal de Conservacin del Aire y del Medio Ambiente del 1990 de los
Estados Unidos exige que todos los vehculos vendidos a partir de los modelos de 1996
deben cumplir con los requerimientos OBD II.
La principal diferencia entre el Sistema EEC-IV y EEC-V consiste en el sistema de control.

El controlador del EEC-IV est diseado para detectar fallas en el sistema o de algn
componente. El EEC-V est diseado para medir la habilidad de los sistemas y de los
componentes para conservar niveles bajos de emanaciones de gases contaminantes
La diferencia entre el control de fallas y el de eficiencia es muy pequea.
No son grandes los cambios ni los equipos adicionales, pero los cambios en los procesos de
control y operacin del PCM son enormes. Los procesos para el EEC-V se actualizan
frecuentemente en la medida en que se diseen y se demuestren que los nuevos
refinamientos son ms eficientes controlando las emanaciones y mejorando sus cualidades
operacionales.
El objetivo consiste en que el MIL se ilumine si las emanaciones de gases de vehculo
excenden 1,5 veces el promedio permitido para un vehculo nuevo de acuerdo a los
Procedimientos de Pruebas Federales (FTP).
Si alguna falla en el sistema o de algn componente permite que las emanciones de gases
excedan estos limites se ilumina el MIL para notificar al operador de la existencia de una
falla y se almacena una DTC en el PCM.

CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR.

Historia
Emisiones de Escape
Economa de Combustible
Comportamiento
Usos de la Electrnica

SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DEL


MOTOR
EMISIONES DE ESCAPE
La gasolina es una mezcla de componentes qumicos, que se llaman hidrocarburos. El
nombre hidrocarburos se deriva de la formacin qumica de los varios compuestos de la
gasolina, cada uno de los cuales es la unin de hidrogeno (H) y carbn (C). En adicin, la
gasolina, tambin contiene impurezas naturales, as como compuestos qumicos aadidos
en las refineras. Todo esto, produce elementos de escape indeseables.
Durante el proceso de la combustin, el carbn y el hidrogeno se combinan con el oxigeno,
liberando energa calorfica formando varios compuestos qumicos. Si la combusti6n fuera
perfecta, los gases de escape consistirn de bixido de carbono (C02) y agua (H20),
ninguno de los cuales es considerado peligroso dentro de la atmsfera.
Desafortunadamente la combustin del motor de combustin interna no es perfecta. En
adicin al C02 y al agua, los gases de escape contienen monxido de carbono (CO), xidos
de nitrgeno (NOx) (los cuales son producidos por una unin qumica del oxigeno y el
nitrgeno), hidrocarburos no quemados (HC), xidos de azufre y otros componentes. Las

emisiones de escape, controladas por el gobierno son, CO, HC y NOx. Debido a que el
azufre est contenido en el petrleo crudo, es responsabilidad de la refinera, quitar el
azufre antes de producir gasolina. Los fabricantes de automviles encontraron que los
controles tradicionales del motor, no podan controlar suficientemente al motor, para cubrir
los lmites de emisiones exigidos por el gobierno y empezaron a utilizar controles
electrnicos para el motor.

USOS DE LA ELECTRNICA
Con todos los requerimientos aadidos para reducir las emisiones e incrementar la
economa de combustible y los sistemas adicionales integrados al motor, el
comportamiento del motor hubiera declinado, a no ser por la electrnica.
Los sensores montados sobre y alrededor del motor permiten a la computadora monitorear
todas las condiciones de manejo. La computadora, una vez que recibe esta informacin,
hace una determinacin de las demandas del conductor y da rdenes a los actuadores
instantneamente. Los actuadores activarn ciertos sistemas. Esto permite manejar mejor
un vehculo, mantener las emisiones al mnimo y una alta economa de combustible

Aqu es donde entra la electrnica. Con el uso de controles electrnicos, los fabricantes de
automviles, tienen la capacidad de satisfacer las regulaciones federales del gobierno,
controlando el sistema con mucha precisin. En adicin, debido a que el sistema es
controlado electrnicamente, tiene menos partes en movimiento, lo que permite mantener
su calibracin casi indefinidamente. Como ventaja adicional, este tipo de sistema es muy
flexible. Debido a que usa microprocesadores, puede modificarse una variedad de
combinaciones de los motores usados en diferentes vehculos. Las cantidades crticas que
describen un motor se pueden cambiar fcilmente, cambiando la informacin que est
almacenada dentro de la memoria de la computadora del sistema.

DESCRIPCIN
Un sistema de control electrnico del motor es un conjunto de componentes electrnicos y
electromecnicos, que varan continuamente la calibracin del motor, para satisfacer los
requerimientos de emisiones, economa de combustible y funcionamiento.

PROCESADOR
El corazn de cualquier sistema de control electrnico es el procesador, tambin conocido
como computadora o conjunto de control electrnico (PCM). Estos procesadores son
sellados y se encuentran dentro de una caja metlica y est unido al sistema por medio de
un arns. Los procesadores, normalmente se encuentran dentro del compartimiento del
pasajero para protegerlo de los elementos, como la humedad y temperaturas extremas
adems de la vibracin excesiva que es comn en el compartimiento del motor.

El trabajo del procesador es determinar las condiciones de operacin del motor. Cuando se
desarrolla el sistema, se programa cierta informacin dentro de la memoria del procesador.
Esta informacin programada dentro de la memoria del procesador es la siguiente:
Tamao del motor.
Tipo y peso del vehculo.
Tipo de transmisin y eje trasero (o transeje).
Una simulacin de cada condicin de operacin que podra ser encontrada por el
conductor.

SENSORES
El procesador recibe su informacin de varios sensores. Se pueden utilizar varios tipos de
sensores, entre los ms comunes estn: interruptores, captadores magnticos, termistores,
potencimetros y generadores de seal.
1. Los termistores son resistores variables, utilizados para indicar una variacin en la

temperatura hacia el procesador, tal como un sensor de temperatura del refrigerante del
motor.
2. Los potencimetros se utilizan para sealar una posicin. Los potencimetros tienen tres
conexiones en el circuito.
Un

circuito

a tierra, conocido como retorno de seal, que es una tierra especial

proporcionada por el procesador.


Un voltaje de referencia (VREF).que tambin es suministrado por el procesador
Una seal sensora de voltaje, que indica las lecturas del sensor.

3. Los interruptores pueden estar cerrados (seal de voltaje hacia el procesador) o abiertos
(no hay seal de voltaje hacia el procesador).
4. Los generadores de seal, crean su propia seal. Esta seal es enviada hacia el
procesador para indicar una condicin, como el contenido de oxigeno en los gases de
escape.
5. Los captadores magnticos se usan para sensar una posicin, como la posicin del
cigeal y enviar esta informacin al procesador.
6. Se utilizan otros sensores, como el sensor de presin absoluta del mltiple y/o
baromtrica. Estos sensores monitorean la presin del mltiple y/o baromtrica y envan al
procesador, ya sea una seal de voltaje o de frecuencia.

ACTUADORES

Las rdenes del procesador son ejecutadas por los actuadores. Estos actuadores pueden ser
solenoides controlados electrnicamente, motores u otros dispositivos. Los solenoides,
normalmente se utilizan para controlar una seal de vaco, para purgar aire, para controlar
flujo de combustible, etc. Los motores se usan para controlar la mezcla.

Algunas computadoras, controlan directamente las funciones, mientras otras utilizan


medios indirectos. Por ejemplo, cuando un sensor de detonaciones "oye" golpetear el
motor, la computadora retrasar el tiempo de encendido. En ciertos sistemas, le "dice n a un
solenoide cortar el vaco hacia el solenoide de avance de vaco del distribuidor, de tal
manera que el tiempo de encendido se retrase. En otros sistemas, la computadora puede
verse directamente involucrada en el control de la sincronizacin del tiempo de encendido
y solamente retrasa un poco la chispa, hasta que cesa el golpeteo. Los mtodos que se usan
son diferentes pero el efecto es el mismo.

SISTEMAS CONTROLADOS
El procesador se usa para controlar varios sistemas los cuales ayudan a disminuir las
emisiones e incrementar la economa de combustible, permitiendo que el vehculo tenga un
comportamiento aceptable. Antes de continuar, describiremos los sistemas controlados por
el procesador.

SINCRONIZACIN DEL TIEMPO DE ENCENDIDO


En los ltimos modelos, equipados con control electrnico del motor, la sincronizacin es
controlada por la computadora. Esto ha eliminado la necesidad de mecanismos de avances
centrfugos y de vaco, que se requeran en los vehculos anteriores.
El procesador monitorea las condiciones de operacin del motor por medio de los sensores,
como el sensor de posicin de la mariposa, sensor de presin absoluta del mltiple y/o
baromtrica, etc. y le indican al mdulo de encendido cuando colapsar el circuito primario,
permitiendo al circuito secundario producir la chispa en las bujas.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Hay dos maneras de controlar el combustible en los motores que estn equipados con
control electrnico. Uno es mediante el uso de un carburador o con uno o varios inyectores
controlados electrnicamente.
En un sistema electrnico que controla la mezcla aire/ combustible con un carburador, se
requiere un solenoide para controlar ya sea el aire o el combustible dentro del carburador.
Este tipo de carburador es llamado de retroalimentacin

La palabra retroalimentacin aplica al control de la mezcla aire / combustible por el


procesador de acuerdo a las seales de retroalimentacin del sensor de oxigeno en los
gases de escape.

En un vehculo equipado con inyeccin electrnica de combustible, el procesador variar


el combustible inyectado al motor dependiendo de las condiciones de manejo del motor. El
procesador controlar el tiempo que los inyectores estn abiertos, con una presin
constante de combustible.

No importa que sistema sea usado, se obtiene el mismo resultado. La mezcla


aire/combustible es controlada, para reducir las emisiones y ayudar a incrementar la
economa de combustible, mejorando el comportamiento. La inyeccin electrnica de
combustible es una manera ms exacta de controlar la mezcla aire/combustible, debido a
que el procesador controla exactamente la cantidad de combustible que es inyectada al
motor.

SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)

Para reducir los xidos de nitrgeno (NOx) dentro del sistema de escape y el golpeteo del
motor, se recircula gas de escape hacia la cmara de combustin y a esto se le llama
sistema de recirculaci6n del gas de escape (EGR).
Sin embargo, si las temperaturas de la combustin dentro del motor son muy altas, tiene
lugar una reaccin qumica entre el oxigeno y el nitrgeno dentro de la cmara de
combustin. Esta qumica produce compuestos llamados xidos de nitrgeno. Este
trmino es abreviado NOx y comnmente se les llama "NOx". (la "X" se refiere a las
cantidades variables de oxigeno).
Como ya se explic, las emisiones NOx se consideran peligrosas. Pueden ser venenosas, si
se respiran en grandes cantidades. Otras pueden formar cido en presencia de la luz solar e
hidrocarburos. Este cido ayuda a formar el "smog". Especialmente ayuda a la irritacin de
los ojos y a provocar tos.

Recircular los gases de escape, es la mejor manera de bajar la temperatura de combustin y


reducir la emisin de NOx, sin daar la economa de combustible, comportamiento y
control de la emisin de HC.
El sistema EGR se usa para alimentar algo de los gases de escape que se desperdician,
hacia los cilindros, para reducir las temperaturas de combustin.
El sistema EGR utilizado en algunos vehculos controlados electrnicamente, usa una
vlvula EGR operada por aire o por vaco. Esta vlvula tiene un sensor de posicin de la
vlvula EGR (EVP) integrada a ella y se utiliza para monitorear la posicin del vastago de
la vlvula EGR. Esto permite al procesador, monitorear la abertura de la vlvula EGR en
cualquier momento. Se utiliza vaco o aire para abrir o cerrar la vlvula EGR. Cuando la
vlvula est abierta, el gas de escape fluir del mltiple de escape hacia el mltiple de
admisin. Los solenoides controlados electrnicamente por el procesador, se utilizan para
permitir a la seal de vaco o de aire fluir hacia la vlvula EGR de acuerdo con los
ordenamientos del procesador
.

SISTEMA DE INYECCIN DE AIRE SECUNDARIO


Otro dispositivo utilizado para el control de las emisiones es el sistema de inyeccin de
aire secundario,llamado Termactor). El componente ms importante de este sistema es la
bomba de aire movida por medio de una banda, montada en el frente del motor. Esta
proporciona el aire adicional, necesario para minimizar un problema inherente con los
motores de combustin interna; que es la combustin incompleta debido al aislamiento de
la cmara de combusti6n del oxigeno de la atmsfera.
La bomba de inyeccin de aire secundario, proporciona aire fresco a los gases de escape
calientes, a medida que entran al mltiple de escape, cabeza de cilindros o convertidor
cataltico.
Este aire proporciona oxigeno para promover una mayor combustin, convirtiendo una
mayor cantidad de las emisiones que se encuentran en los gases de escape en bixido de
carbn (C02) y agua los cuales son inofensivos.

SISTEMA DE EMISIONES DE VAPORES DE COMBUSTIBLE


CATALZADOR

El carburador es una de las dos reas dentro del automvil que contribuyen a la emisin de
vapores de combustible hacia la atmsfera. Esto ocurre .particularmente cuando el motor
est caliente y el vehculo est estacionado. La otra rea que contribuye a la emisin de
vapores de combustible crudo es el tubo de llenado del tanque de combustible.
La evaporacin de combustible de un tanque puede resultar de la expansin trmica del
combustible dentro del tanque. El combustible se puede perder a travs de la ventilacin
del tapn del tubo de llenado o como resultado de una aceleracin rpida con un tanque
lleno.
La evaporacin del combustible hacia el aire exterior ha sido reducida hasta en un 90%,
conectando el carburador y el tanque de combustible al canister de carbn activado, dentro
de un sistema de combustible sellado. Los vapores de combustible en exceso del tanque de
combustible y carburador, se dirigen al canister en lugar de a la atmsfera.

El canister est conectado con el aire exterior, de tal manera que pueda inducir un flujo de
aire a travs del canister al mltiple de admisin para la combustin durante la operacin
normal del motor. Esta accin purga los vapores de combustible del canister.
Un solenoide que es controlado elctricamente por el procesador, se coloca en serie entre el
canister y el mltiple de admisin. Cuando el procesador energiza (abre) al solenoide, los
vapores pueden fluir entre el canister y el mltiple de admisin. Durante ciertas
condiciones de manejo el procesador desactivar al solenoide, evitando que los vapores de
combustible fluyan hacia el mltiple de admisin.

VELOCIDAD DE MARCHA LENTA DEL MOTOR

Sitema de aire
2

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Ductos
Filtro
Carcaza
Cuerpo de
aceleracin
IAC
Mltiple de
admisin

Otro sistema que es controlado por el procesador es la velocidad de marcha lenta. En un


vehculo equipado con carburador o con inyeccin central de combustible la velocidad de
marcha lenta, normalmente es controlada por un posicionador de mariposas Esto puede ser
un modulador de mariposas controlado por vaco o un motor elctrico.

El motor elctrico, es controlado directamente por el procesador. Contiene un vstago que


se extiende y contrae contra el varillaje de aceleracin, dependiendo de la velocidad de
marcha lenta requerida. Si el motor est fro o si est activado el compresor del aire
acondicionado, se aumentar la velocidad de marcha lenta. En algunos motores con
inyeccin de combustible de puntos mltiples, se utiliza una vlvula para desviar aire
alrededor de la mariposa. Este mayor flujo de aire se usa para incrementar las RPM del
motor. Este tipo de vlvula usualmente es controlada directamente por el procesador.

TEORA DE OPERACIN
Procesador
Como establecimos previamente, los controles electrnicos del motor, fueron desarrollados
para proporcionar un mejor camino para controlar la operacin del motor.
El centro del sistema de control electrnico es el procesador. Usa tecnologa de
computadora, para "reafinar el motor mientras est funcionando .
El microprocesador, contenido dentro del ECA, es capaz de hacer los clculos necesarios
para proporcionar ajuste a los subsistemas del control principal. Estos subsistemas son:
Sincronizacin del tiempo de encendido.
Relacin aire/combustible.
Velocidad del flujo de la recirculacion de los gases de escape (EGR).
Inyeccin del aire secundario.
Emisiones de los vapores de combustible (purga del canister).
Seguro del convertidor de torsin.
No todos los subsistemas anteriores son utilizados por todos los sistemas de control
electrnico. En los ltimos aos a medida que los controles electrnicos se han vuelto ms
eficientes, han sido controlados un mayor nmero de sistemas.
Los sensores proporcionan al procesador informacin, acerca de las condiciones de
operacin del motor y de la altitud a la cual est siendo operado el motor. Dentro del
procesador hay dos juegos de tablas. Un juego, comn a todos los procesadores del mismo
nivel de electrnica, y el otro juego, para calibraciones de motores especficos y se
localizan dentro del procesador.

Componentes Internos del Procesador / Ejemplo de seal VREF tpica

Varias entradas de los sensores son comparadas con las tablas de aplicacin y se hacen los
clculos dentro del procesador para proporcionar las salidas necesarias para una operacin
ptima del motor.
Algunos sistemas de control electrnico, envan un voltaje de referencia. Los
potencimetros y otros sensores que operan como divisores de voltaje, requieren una
fuente constante de voltaje de referencia para proporcionar una seal exacta. Este voltaje
de referencia (VREF) es regulado y proporcionado por el mdulo de control (PCM).
Normalmente en los circuitos de control electrnico, el voltaje est normalmente entre
cinco y nueve voltios. Esto permite al sistema funcionar an durante perodos de bajo
voltaje de la batera.

En control de circuito cerrado, la salida del control electrnico es medida por un sensor, el
cual le dice a la computadora cuando la salida es 6ptima o excesiva. En otras palabras, hay
una retroalimentacin para regular la salida de control. Por ejemplo, a velocidad crucero
con el motor caliente, el sensor de gases de escape, mide una mezcla muy rica. Le "dice" a
la computadora cambiar el control de combustible para hacer una mezcla ms pobre.
Los sistemas de control electrnico requieren enviar informacin a travs de circuitos. Hay
dos maneras bsicas para hacer esto (y por lo tanto, dos clases diferentes de
computadoras): anloga y digital.

Anlogo.
Para ilustrar una seal anloga, considere un sensor que es un potencimetro o equivalente
(por ejemplo el sensor de posicin de mariposas). Con el voltaje del acumulador en un
extremo y el otro extremo de la resistencia aterrizada, fluir algo de corriente y causar
una cada de voltaje. Un

voltmetro conectado entre el cursor y tierra,

medir

un

voltaje variable: igual a B + en un extremo de la resistencia y cero voltios en el otro


extremo.

Cualquier posicin intermedia, indicar una seal de voltaje, proporcional a la distancia


que se mueve el abanico a lo largo de la resistencia. Como fue definido, este es control
anlogo debido a que el nivel de salida en el cursor del resistor est regulado por la
posicin del cursor.
Digital
Un control que maneja la informacin cortando o dejando fluir a la corriente. Se puede
ilustrar una seal digital con un sensor de interruptor de tierra. Con el interruptor de tierra,
se aplica voltaje de acumulador a travs de un resistor limitador de corriente.

Cuando el interruptor est abierto, no hay cada de voltaje a travs del resistor. Por lo
tanto, la seal es voltaje total.
Cuando cierra el interruptor, todo el voltaje cae a travs del resistor y la seal cae a cero
voltios.

No hay NADA en medio. La seal es voltaje total (SI) o cero voltios (NO).
La seal digital, (si o no, B + o cero). Puede estar siendo usada directamente por los
sistemas lgicos de control digital. La seal anloga tiene que ser procesada y convertida a
una seal digital, para ser utilizada en control digital. (No obstante, puede ser leda en una
pantalla, como en un indicador de combustible).

SINCRONIZACIN DELTIEMPO DE ENCENDIDO


La meta de la sincronizaci6n electrnica del encendido es producir la mxima potencia del
motor, ajustando el avance de la chispa en relaci6n con el punto muerto superior.
La sincronizacin de! encendido, se puede escoger, para producir la mxima potencia del
motor, con entradas variables de las RPM del motor temperatura del refrigerante del motor,
presin baromtrica o del mltiple inicial y operacional.
El avance total de la chispa es determinado, computando la informacin recibida de los
sensores del motor que afectan la sincronizacin del encendido. Entonces, el procesador
ajustar la sincronizacin de acuerdo a la informacin que ha sido calibrada dentro de l.
El procesador tiene programada dentro de l, informacin especifica acerca de:
Avance de la chispa durante el calentamiento. Se usa cuando el motor est fro, debido
a que se requiere una mayor cantidad de avance cuando se est calentando el motor.
Avance especial de la chispa.- Para mejorar la economa de combustible durante
condiciones de manejo estables.
Avance de la chispa debido a la presin baromtrica.- Este se utiliza, cuando la
presin baromtrica excede una cantidad precalibrada.
Toda esta informacin es sumada y se resta el avance inicial mecnico, para determinar el
avance final de la chispa. El procesador recibe un pulso de sincronizacin de un sensor,
que le indica la posicin del cigeal, con relacin al punto muerto superior y las RPM del
motor. El procesador hace una decisin basada en esta informacin y la informacin que
fue calibrada dentro de l. En ese momento, la computadora enva un pulso al circuito
actuador del encendido, el cual abre el circuito primario de la bobina para generar un pulso
de voltaje secundario para producir la chispa en las bujas. En algunos casos, el circuito
utilizado para abrir el primario de la bobina, puede estar dentro del controlador

computarizado.
La seleccin de la buja se hace mecnicamente por medio del distribuidor y los contactos
del rotor, como se efecta en un sistema no controlado electrnicamente.

El sensor de detonaciones es un acelerador afinado produce una salida de voltaje


dependiendo de la cantidad de la vibracin del motor que ocurre en cierta banda de
frecuencia. Cuando el procesador recibe una seal del sensor detonaciones, retarda el
avance de la chispa, hasta que cesa el golpeteo y nuevamente empieza a incrementar el
avance.
Este ciclo se repite tanto como ocurra el golpeteo del motor.

CONTROL DE COMBUSTIBLE
Para que el procesador controle el combustible, requiere un sensor o sensores, para
monitorear el estado del motor y uno o ms actuadores para realizar el control. Los
sensores miden: oxigeno en los gases de escape, presin absoluta de mltiple o
baromtrica, RPM del motor y velocidad, temperaturas del aire de entrada y del
refrigerante del motor. Los actuadores son energizados para controlar la relacin aire /
combustible.
El propsito principal de este control es mantener la mezcla aire / combustible en
estoiquiometra o lo ms cerca posible de ella. Esto se logra de dos maneras (durante
operacin normal del motor): Circuito abierto y circuito cerrado. El sistema de control

electrnico del combustible puede operar el circuito cerrado, solamente cuando se cumplen
ciertas condiciones.
Hay siete modos de operacin del motor, que afectan el control de combustible: arranque
del motor, calentamiento, control en circuito abierto, control en circuito cerrado,
aceleracin severa, desaceleracin y marcha lenta. El programa de control lgico
determina el modo de operacin del motor, leyendo las seales de los sensores.

ARRANQUE DEL MOTOR


Mientras se le est dando marcha al motor, el sistema de control de combustible debe
proporcionar una relacin aire / combustible de 2:1 a 12:1, dependiendo de la temperatura
del motor.. La temperatura del motor es leda por el procesador a travs de un convertidor
de seales anlogas a digitales, de un sensor de temperatura dentro del pasaje de agua del
motor. La calibracin del procesador determina cual debe ser la relacin aire / combustible
adecuada a esa determinada temperatura. La relaci6n aire / combustible es determinada y
controlada de igual manera por el procesador.

CALENTAMIENTO DEL MOTOR


Mientras el motor se est calentando, todava se requiere una mezcla aire / combustible
rica, para mantener funcionando con suavidad al motor, pero la relacin aire / combustible
cambia, a medida que la temperatura aumenta. De esta manera, el sistema de control de
combustible permanecer en el modo de circuito abierto, pero la relacin aire/combustible
contina siendo alterada debido a los cambios en la temperatura. El nfasis de este modo
de control es lograr un calentamiento rpido pero suave del motor. La economa de
combustible y el control de las emisiones son todava una preocupacin secundaria. La
computadora determina el perodo de calentamiento del motor basado en la temperatura del
refrigerante del motor, cuando se escogi el modo de calentamiento. Naturalmente, un
motor fro inicialmente, requiere un periodo de calentamiento mayor que un motor tibio. El
tiempo permitido por el reloj de la computadora, se escoge de acuerdo a la calibracin del
procesador.

CONTROL EN CIRCUITO ABIERTO


El control del combustible en circuito abierto, se utiliza cuando el motor no ha alcanzado

ciertas condiciones de operacin precalibradas. Esta condicin es detectada por varios


sensores localizados en y alrededor del motor, incluyen sensor de temperatura del aire de
carga, sensor de temperatura del refrigerante del motor, etc. Despus que se alcanzan todas
estas condiciones, el sistema entra control de circuito cerrado.

CONTROL EN CIRCUITO CERRADO


El-control de combustible en circuito cerrado, se selecciona cuando el motor est caliente y
el sensor EGO excede su temperatura mnima de operacin. La relacin aire / combustible
de admisin, es controlada en circuito cerrado, midiendo el gas de escape en el mltiple y
alternando la velocidad del flujo de entrada de combustible (dependiendo del tipo de
sistema de combustible utilizado).

ENRIQUECIM1ENTO DE ACELERACIN (CIRCUITO ABIERTO)


Durante periodos de carga severa del motor, como aceleracin total, el control de
combustible se ajusta para proporcionar una relacin rica, para maximizar la potencia del
motor.
La computadora detecta esta condicin, leyendo el voltaje del sensor de posicin de
mariposas o del sensor MAP. Bajo vaco de mltiple o la posicin abierta de las mariposas,
corresponden a cargas severas del motor. El controlador del sistema de control de
combustible, responde incrementando la cantidad de combustible que entra al mltiple de
admisin o disminuyendo la cantidad de aire dentro del sistema de medicin principal. Este
enriquecimiento permite al motor operar con mayor potencia que la que se permite cuando
son controladas las emisiones y la economa de combustible.

DESACELERACIN Y CONTROL DE MARCHA LENTA (CIRCUITO


ABIERTO)
Durante perodos de carga ligera al motor y altas RPM, como la desaceleracin con las
mariposas cerradas, marcha por inercia o funcionamiento en marcha lenta, el motor
requiere una relacin aire / combustible muy pobre, para reducir las emisiones de HC y
CO. La desaceleracin es indicada por un aumento repentino en el vaco del mltiple y el
sensor de posicin de mariposas, indicando una posicin de cerradas. Cuando se detectan
estas condiciones, el procesador calcula un cambio en la cantidad de combustible requerida
o la cantidad de aire entrando a los pasajes principales o de marcha lenta .En ciertas

aplicaciones de motor, con inyeccin electrnica de combustible, se puede cortar


completamente el combustible durante desaceleracin con las mariposas cerradas.

La meta es permitir al motor, funcionar en marcha lenta con las RPM tan bajas como sea
posible, pero manteniendo en funcionamiento suave del motor y evitando que se pare,
cuando funcionan los accesorios, como el compresor del aire acondicionado.

CONTROL DE AIRE
El procesador en un vehculo controlado electrnicamente, no controla la cantidad de aire
que se permite fluir al interior del motor. Sin embargo, monitorea la cantidad de aire que
entra al motor. Esta informacin se requiere para que el procesador pueda ajustar la mezcla
aire / combustible de acuerdo con su calibracin interna.
El procesador monitorea las RPM del motor y en ciertas aplicaciones la temperatura del
aire de entrada. La calibracin interna del procesador, est programada con la informacin
necesaria, como la eficiencia volumtrica y el desplazamiento del cilindro.
El procesador recibe la informacin del sensor del flujo de aire y sensor de temperatura,
junto con las RPM del motor y la presin baromtrica y ajusta el flujo de combustible, para
obtener la mezcla aire / combustible ptima.

CONTROL EGR
Otro sistema que controla el procesador es la recirculacin de los gases de escape (EGR),
de retorno al mltiple de admisin. Bajo condiciones normales de operacin las
temperaturas de los cilindros del motor, pueden exceder 1650C (3000F). Mientras mayor
sea la temperatura, ms probable es que exista n NOx en los gases de escape. Se introduce
una pequea cantidad de gas de escape al cilindro, para reemplazar el aire fresco. Esto
tiene como resultado que entre menos mezcla aire/ combustible al cilindro y por lo tanto,
bajan las temperaturas de combustin, reducindose las emisiones de NOx.

Entrada del sensor de Posicin del Vstago de la Vlvula EGR

En la mayora de las aplicaciones, el EGR se desactiva durante el arranque del motor,


temperaturas de operacin fras (como durante el calentamiento), marcha lenta, aceleracin
total y otras condiciones que demandan alta potencia del motor.
El procesador recibe entradas de las RPM del motor, temperatura del refrigerante del motor
y posicin de mariposas.
En ciertos sistemas el procesador tambin recibe una seal del sensor que monitorea la
posicin del vstago de la vlvula EGR. Esto le indica al procesador la cantidad exacta de
gas de escape que entra al mltiple de admisin. En otros sistemas, el procesador
energizar un solenoide, permitiendo que fluyan gases de escape durante ciertas
condiciones de operacin del motor.

CONTROL DE INYECCIN DEL AIRE SECUNDARIO


El control de la inyeccin del aire secundario, se utiliza para mejorar la operacin del
convertidor cataltico, proporcionando aire extra, rico en oxigeno, ya sea para el
convertidor cataltico, el mltiple de escape o la(s) cabeza(s) de cilindros (dependiendo de
la aplicacin del motor).

Despus que se calent el motor, el uso principal del aire secundario es proporcionar
oxgeno al convertidor cataltico.

Durante la operacin en circuito cerrado, el aire secundario es dirigido al convertidor


cataltico. Esto evita que el sensor EGO obtenga una seal falsa debido a que se est
inyectando aire secundario dentro del mltiple de escape. El procesador controla el aire
secundario usando una o varias vlvulas solenoide (dependiendo de la aplicacin del
motor). El procesador determina donde ir el aire secundario, dependiendo de la
temperatura del refrigerante del motor y de la relacin aire / combustible.

SISTEMA DE EMISIONES DE VAPORES DE COMBUSTIBLE


Durante condiciones con el motor apagado, el combustible almacenado

dentro

del

tanque de combustible, tiende a evaporarse a la atmsfera. Para reducir estas emisiones de


HC, se colectan dentro de un canister de carbn. El combustible colectado, se succiona al
mltiple de admisin, por medio de un solenoide controlado por el procesador.
Esto se hace durante la operacin en circuito cerrado. Si esto se hiciera durante la
operacin en circuito abierto, se requeriran clculos muy grandes para la calibracin.

CONTROL DEL ASEGURAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE


TORSIN
Otro subsistema que recientemente se ha aadido al control electrnico del motor, es el uso
del procesador para controlar un solenoide, el cual traba o asegura al convertidor de torsin
en los vehculos equipados con transmisin automtica.
Las transmisiones automticas usan un acoplamiento hidrulico, para transmitir el
movimiento del motor a las ruedas. Debido al deslizamiento, es menos eficiente que el
acoplamiento sin deslizamiento, de un plato de embrague usado con las transmisiones
manuales. De este modo, la economa de combustible en un vehculo equipado con
transmisin automtica, tiende a ser menor. Este problema ha sido parcialmente resuelto
colocando un embrague, similar al plato de embrague, dentro del convertidor de torsin de
la transmisin automtica y acopindolo en los periodos de manejo estable. Esto permite a
la transmisin automtica, proporcionar una economa de combustible, cercana a la
obtenida con una transmisin manual, pero conservando la comodidad de los cambios
automticos.
El procesador determinar cuando existe un periodo de manejo estable, dependiendo de la
posicin de la mariposa y los cambios de velocidad del vehculo. Activar el embrague de
aseguramiento y lo mantendr acoplado hasta que sense condiciones que requieran
desacoplarlo.

CAMBIOS EN LA MEMORIA DEL PROCESADOR (ESTRATEGIA


ADAPTATIVA O AUTO APRENDIZAJE)
Otra caracterstica de los sistemas de control ms nuevos es su habilidad para ser
programados para aprender de experiencias pasadas. Muchos sistemas de control, utilizan
esta caracterstica para permitir al procesador ajustar su memoria para hacer clculos
durante operacin en circuito abierto. Mientras el sistema est en el modo de circuito
cerrado, el procesador revisa sus relaciones aire / combustible calculadas durante operacin
en circuito abierto y las compara con los valores promedio de los ciclos obtenidos en
operacin en circuito cerrado. Si se parecen mucho, no se aprendi nada y la memoria de
circuito abierto no cambi. Si la diferencia es grande, el procesador corrige su memoria, de
tal manera que cuando se encuentra en operacin en circuito abierto, trata de igualar los

valores tanto como sea posible, que fueron obtenidos durante operacin en circuito
cerrado. Esta informacin actualizada de operacin en circuito abierto, es almacenada en la
memoria, la cual siempre est energizada directamente por el acumulador del vehculo, de
tal manera que esta informacin no se pierde cuando se gira a OFF el interruptor de
encendido. La siguiente vez que se arranca el vehculo, se usar la nueva informaci6n en el
modo de operacin en circuito abierto y proporcionar un control ms exacto de la relacin
aire / combustible. Esta caracterstica permite al procesador adaptarse a cambios a largo
plazo en el motor, tambin le permite adaptarse a un vehculo, cuando reemplaza a uno que
ha sido daado.

SISTEMAS DE VACIO
An cuando la electrnica se usa para controlar el sistema de emisiones del motor, se
utiliza vaco para operar ciertos dispositivos de control de emisiones. El procesador se
puede utilizar para activar o desactivar un solenoide, el cual a su vez permite a una seal de
vaco ir a otro componente. Este componente puede controlar el flujo del aire secundario,
la vlvula EGR, puerta de vaco del filtro de aire, etc.
El vaco se refiere a un nivel de presin que es menor que la presin atmosfrica a un nivel
de altura determinado. Mientras mayor sea la altura, menor es la presin atmosfrica.
Debido a que la operacin de un motor automotriz, toma un parecido con la operacin de
una bomba de aire, puede crear vaco, que es usado por muchos componentes del motor.
El ciclo de cuatro tiempos empieza, con la carrera de admisin, el giro del cigeal jala
hacia abajo al pistn, alejndolo del punto muerto superior. Al mismo tiempo, la vlvula de
escape cierra y la vlvula de admisin abre. El movimiento descendente del pistn crea un
vaco parcial. Las mariposas, actuando como un regulador de presin, controlan la cantidad
de vaco que tiene un motor en un momento determinado. En operacin con las mariposas
cerradas, el motor es capaz de producir una mayor cantidad de vaco, que cuando estn
abiertas las mariposas (aceleracin total o parcial). La presin de vaco puede medirse en
relacin con la presin atmosfrica. La presin atmosfrica es la presin ejercida sobre
cada objeto en la tierra, y es originada por el peso del aire que los rodea. A nivel del mar, la
presin ejercida por la atmsfera es 101.28 kpa (14.69 psi) (absoluta).

DIAGNOSTICO
Los controles electrnicos del motor estn diseados para diagnosticar fallas dentro del
sistema de control y alertar al conductor del vehculo. Las fallas en los sensores y
actuadores o malos ajustes en ellos se pueden detectar fcilmente por el procesador. Por
ejemplo: procesador detectar un malfuncionamiento del sensor MAP, si su salida est
abajo o arriba de ciertos lmite especificados o no cambia por un periodo muy largo.
Si el procesador detecta la prdida de un sensor o actuador importantes, puede elegir
operar en un modo diferente hasta que el problema sea corregido. El operador usualmente
es avisado del problema, mediante un foco de advertencia (luz mil).

RESUMEN DE OPERACIN
Hemos descrito un sistema de control electrnico tpico automotriz, basado en un
procesador que se usa para controlar las emisiones, economa de combustible
comportamiento. Hemos discutido el control electrnico del motor, sincronizacin
electrnica del tiempo de encendido, recirculacin de los gases de escape, inyeccin de
aire secundario, control de emisiones de vapores de combustible. Estos sistemas
representan lo que se est haciendo ahora con la electrnica de lo que ocurre en un sistema
integrado de control electrnico de motor.

PROCESADORES -MODULOS
Operacin del Procesador/Modulo

Flujo de informacin a travs de un mdulo

Introduccin de mdulo
Los mdulos son computadoras. Como tales, son componentes elctricos crticos muy
complejos.
Los mdulos nicamente pueden procesar seales de voltaje de CD digitales. Las seales
de entrada deben convertirse a seales digitales antes de que la parte de la parte de la
microcomputadora del mdulo pueda interpretar la informacin.
Una vez que las seales de entrada se convierten correctamente, la informacin es dirigida
a la memoria de la microcomputadora. Ah, la microcomputadora compara y evala la
informacin contra su propia programacin.
Este proceso de comparacin y evaluacin permite a la microcomputadora seleccionar las
mejores opciones para el control del sistema. Debe notarse que el proceso de filtracin y
procesamiento de las seales de entrada, el almacenamiento y anlisis de informacin y la
toma de decisiones ocurre en una fraccin de segundo -tan rpidamente como 1/1000 de un
segundo (un milisegundo).

Las secciones de memoria dentro de la microcomputadora son los factores que controlan el
procesamiento lgico de la informacin de las entradas.

Esquema de circuito de faros de niebla

En la etapa de salida, la microcomputadora


controladores de salida-

controla

los circuitos de salida -

Contenidos dentro del mdulo.

Veamos en forma simplificada el procesador de control electrnico tpico y veamos cmo


se usan las seales de informacin para tomar decisiones de control. Las seales de
informacin, llamadas entradas, proporcionan

las

condiciones existentes fuera del

procesador. Estas seales elctricas causan que el procesador dirija el conocimiento de los
componentes fuera del procesador (salidas) para desempear ciertas tareas.
Se proporciona al procesador informacin de las entradas sobre ciertas condiciones,
que entonces energiza las salidas para lograr tareas especificas. Un procesador no piensa ni
tiene inteligencia, es como un conjunto de relevadores precableados que siempre

hacen lo mismo cuando se aplica la misma combinacin de condiciones de entrada.


Por ejemplo, un relevador tpico de faros de niebla usa interruptores y un relevador para la
operacin de los faros de niebla. Debido a que las leyes requieren que los faros de niebla se
enciendan nicamente con los faros, y nicamente con las luces bajas, se requiere una'
cierta combinacin de entradas para encender tos faros de niebla:
El interruptor de los faros debe estar en la posicin de faros.
El interruptor de combinacin debe estar en luces bajas.
Ahora la bobina del relevador tiene energa. El conductor debe completar el circuito de la
bobina del relevador cerrando el interruptor de los faros de niebla.
S cualquier interruptor de este circuito no est en la posicin correcta, (os faros de niebla
no operarn. nicamente la combinacin correcta energizar la bobina del relevador,
cerrar los contactos y proporcionar el voltaje a los faros de niebla. Un procesador

es

simplemente una expansin de este tipo de circuito que puede manejar ms condiciones de
entradas y controlar varias salidas.

Convertidor anlogo a digital

Algunas entradas monitoreadas son digitales. Estas condiciones de seal pueden aplicarse
casi directamente a la Unidad central de procesamiento (CPU) porqu son ya sea de
encendido o apagado. Energizarn o no energizarn los relevadores" electrnicos de el
CPU.

Otras entradas son anlogas. Una vez que se pasa el umbral de ENCENDIDO/APAGADO,
un "relevador" electrnico de el CPU seria-todava energizado o no. Esto tiene como
resultado una prdida de informacin valiosa sobre el rango del componente monitoreando
ms all

del

umbral

de ENCENDIDO/APAGADO

Para usar esta informacin, se conecta un circuito integrado especial conocido como
convertidor anlogo a digital (ADC) a las entradas anlogas
El ADC codifica el rango de los valores de voltaje del sensor en un conjunto digital
utilizable por el CPU.
Las combinaciones de voltaje de CD representan la

informacin del sensor. Estas

seales digitales pueden usarse ahora para operar los "relevadores" electrnicos del CPU.

Dentro del procesador hay un circuito integrado complejo conocido como Unidad central
de procesamiento (CPU.). Esta CPU es como un circuito con muchos relevadores
miniatura, todos cableados en una manera especial para producir una salida de voltaje
siempre que exista cierta combinacin de voltajes de entrada. Esta combinacin de
relevadores precableadas siempre produce el mismo resultado (o decisin) cuando ciertas
entradas estn en una condicin predeterminada, muy similar a nuestro circuito de faros
de niebla que siempre enciende los faros de niebla cuando todos los interruptores correctos
estn en la posicin correcta.
Debido a que el CPU es un componente genrico (o comn), otro "circuito" precableado,
conocido como Memoria slo de lectura (ROM) est permanentemente conectada a sta.
Este chip de ROM (circuito integrado) es la personalidad del procesador.
Durante el diseo del procesador, la ROM es programada o "cableada" para producir los
resultados deseados.
Ahora, combinaciones especificas de entradas producirn las salidas deseadas.

Aunque hay muchos "circuitos" individuales en una ROM, cada uno es parte de una
combinacin particular que causa que el CPU desempee una tarea nica. Una ROM son
las "instrucciones de operacin " del CPU. Tambin se usan otros chips de ROM ms
personalizados. Estos contienen "instrucciones" de operacin o circuitos precableados
muy especficos, y se conocen como Memoria programable slo de lectura (PROM),
PROM borrable (EPROM) y PROM borrable electrnicamente (EEPROM). La versin
cinco de Control electrnico del motor (EEC-V) usa una EEPROM para retener
instrucciones que son especficas de ciertos tamaos de motores o aplicaciones. Una
EEPROM puede ser reprogramada electrnicamente ("recableada') en el campo con equipo
de diagnstico.
Otro componente importante para la operacin genera! de un procesador es el chip de
memoria de acceso aleatorio (RAM). Este chip es el "block" de notas electrnico del
procesador. Aqu, la informacin en forma de voltaje de CD se almacena siempre y cuando
el procesador est energizado.
Este componente tiene dos funciones pricipales. Una es conservar instrucciones
temporales, clculos parciales y resultados del procesador hasta que el CPU los necesita.
La segunda funcin es conservar informacin de entrada que almacen el CPU, es
espera de ser usada mas adelante en algn "calculo" de del CPU. Esto asegura que la
informacin de entrada est siempre disponible cuando el CPU est haciendo el clculo.
Otra versin de la RAM es la memoria de mantenimiento (KAM), una versin especial
de la RAM que se conecta directamente a la batera de forma que ciertas condiciones o
cdigos de diagnstico de falla (DTC) puedan ser "recordados" despus de que se haya
apagado el interruptor de encendido.
Ahora sabemos que el CPU usa la RAM para almacenar la informacin y los resultados de
sus clculos. El CPU almacena los valores de entrada en ciertos lugares de la RAM,
recupera la informacin y hace los clculos. Entonces, almacena los resultados en la RAM
en el lado de la salida del procesador. El CPU debe ajustar ahora algn dispositivo de
salida para lograr su tarea asignada.

COMBERTIDOR DE SEALES

Convertidores digitales a anlogos.

Un dispositivo comn encontrado en el rea de procesamiento de la seal de salida del


mdulo es el Convertidor digital a anlogo (DAC).
Un convertidor digital a anlogo (DAC) se usa para decodificar el lenguaje de la
computadora (combinaciones de voltaje/sin voltaje en la RAM de salida) en comando de
voltaje usables fuera del procesador. Debido a que el nivel de corriente de estos circuitos
internos extremadamente bajo, se usa amplificadores de transistores o interruptores para
aumentar la energa disponible para los dispositivos de salida. Estos transistores o
controladores de salidas son la etapa final del procesamiento de seales antes de que la
seal de salida salga del mdulo.
Una vez que la seal se convierte, las salidas pueden usar estas seales para reaccionar en
la forma correspondiente.
El proceso ya est completo. Las instrucciones preescritas (contenidas en la ROM, PROM,
EPROM o EEPROM) han causado que el CPU almacene y use las seales de entrada para
hacer los clculos, los resultados han sido colocados en la memoria decodificados y
finalmente amplificados para controlar algn tipo de dispositivo de salida. Ya ha logrado su
misin. Aunque no son particularmente inteligentes, los procesadores pueden controlar
salidas con una velocidad que excede por mucho la capacidad humana.

SEALES DE ENTRADA
Tipos de entradas
Existen ocho tipos principales de dispositivos de entrada que se usan en los vehculos
actualmente. Estos dispositivos

se

conocen comnmente como sensores:

Interruptores
Fototransistores
Sensores de efecto hall
Termistores
Potencimetros
Fotorresistores
Sensores de reluctancia
Sensores piezoelctricos.

Las entradas pueden clasificarse por el tipo de seal elctrica que producen:
CD digital
CD anloga
CA anloga.
CD Digital
Los dispositivos de entrada que producen seales de CD digitales son:
Interruptores
Fototransistores
Sensores de efecto Hall.

CD Anloga.
Los dispositivos de entrada que producen seales de CD anlogas incluyen:
Termistores
Potencimetros
Fotorresistores
Sensores piezoelctricos (sensores de presin).

CA anloga.
Los dispositivos de entrada que producen seales de CA anlogas incluyen:
Sensores de reluctancia variable
Sensores piezoelctricos (sensores de detonacin).

INTERRUPTORES

Los interruptores sirven como controles de encendido/apagado en un circuito, abriendo o


cerrando el circuito. Los interruptores se pueden controlar manual o automticamente a
travs de una condicin del circuito o del vehculo. Estos pueden ser normalmente abiertos
o normalmente cerrados.
Normalmente abiertos significa que la posicin normal o de descanso del interruptor abre
el circuito. Normalmente cerrado significa que la posicin normal o de descanso del
interruptor cierra en circuito.

Un interruptor de conmutador embisagrado es el tipo de interruptor ms simple. Este


permite o evita el paso de la corriente en un conductor o circuito sencillo.
Se usa un interruptor de mercurio para detectar la posicin del componente. Un ejemplo se
usa en el compartimento de equipaje para encender la luz de la tapa de la maleta. Dentro
del interruptor se encuentra una cpsula llena con mercurio (un conductor). En uno de los
extremos de la cpsula se encuentran dos contactos elctricos. A medida que se abre la tapa
de la maleta, el mercurio fluye hacia el extremo de la cpsula y funciona como puente entre
los contactos, cerrando el circuito para la luz.
Interruptor d mercurio

El interruptor de contacto momentneo tiene un contacto accionado por un resorte que evita
que se cierre excepto cuando se aplica presin al botn. Un ejemplo de este interruptor es el
botn del claxon. Cuando se presiona el botn, el claxon suena. Tan pronto como se libera
el botn, el sonido se detiene.
Un interruptor sensible a la temperatura normalmente contiene un elemento bimetlico
calentado ya sea elctricamente o por el componente donde se utiliza el interruptor como
sensor. Un ejemplo es el interruptor de temperatura de refrigerante del motor.

Cuando el refrigerante alcanza la temperatura lmite, el elemento bimetlico se dobla


ocasionando que se cierren los contactos en el interruptor. Esto cierra el circuito y enciende

las luces indicadoras de advertencia en el panel de instrumentos.


Los interruptores sensibles a la temperatura tambin se utilizan como interruptores de
retardo de tiempo en circuitos tales como el escongelador de la ventana trasera.

TIPOS DE INTERRUPTORES

Los interruptores tienen uno o mas polos (entradas) y tiros (salidas). Por ejemplo, un
interruptor de polo sencido y tiro doble tiene una entrada y dos salidas.
Este sensor de rango de la transmisin tiene tres polos y seis tiros. Esto se le conoce como
interruptor de polos mltiples y tiros mltiples. Tres conmutadores se mueven
simultneamente sobre tres juegos de polos.
Los polos estn aislados uno del otro de tal manera que pueden viajar juntos sin que se
conecten elctricamente. El interruptor cierra un circuito para el motor de arranque en la
posiciones P (park) o N (neutral) y para las luces de reversa (R)

INTERRUPTORES
Los interruptores controlan el flujo de corriente en un circuito elctrico. Debido a que son
de ENCENDIDO o APAGADO, los interruptores son dispositivos de voltaje de CD digital
Los interruptores se usan para proporcionar informacin de entradas de ENCENDIDO/
APAGADO al mdulo en un sistema electrnico. Por ejemplo, en este sistema de Control
de velocidad el interruptor cierra el circuito cuando se aplica el pedal del freno. El mdulo
interpreta esto como una seal de "freno APLICADO".

OPERACIN DEL INTERRUPTOR

Usando el ejemplo del sistema de control de velocidad, el interruptor de freno


aplicado/desaplicado (BOO) simplemente abre o cierra un circuito de entrada al mdulo.
En este caso, cuando NO se aplica el pedal del freno, el interruptor est abierto; el mdulo
no recibe una seal de voltaje (ver grfica "freno no aplicado" arriba)
Cuando se aplica el pedal del freno, el interruptor se cierra y el mdulo recibe una seal de
12 voltios. El mdulo est programado para desacoplar el control de velocidad cuando se
reciba esta entrada (ver grfica "freno aplicado" arriba).

OPERACIN DEL INTERRUPTOR DE PRESION DE LA


DIRECCION HIDRAULICA

Operacin del interruptor de presin de la direccin hidrulica

Se puede usar interruptores tanto en el lado de tierra de los circuitos como en el de energa.
Un ejemplo de un interruptor del lado de tierra es el interruptor de presin de la direccin
hidrulica (PSP) que se usa en algunos sistemas de direccin hidrulica.
Este interruptor se cierra cuando la presin de la direccin hidrulica es alta (durante
maniobras de estacionamiento por ejemplo). Cuando el interruptor se cierra, se
completa un circuito a tierra (a travs del circuito de retorno de seal del PCM). El PCM
identifica la cada de voltaje resultante al cerrarse el interruptor y aumenta la velocidad de
marcha mnima del motor para evitar que se ahogue.

Los interruptores pueden probarse:


Verificando la continuidad entre los contactos cuando el interruptor est en la posicin
cerrada.
Midiendo la cada de voltaje a lo largo del Interruptor.

Dispositivos de interruptores.
Algunos ejemplos de aplicacin de interruptores
Interruptor de freno aplicado/desaplicado.
Interruptor de presin del freno
Interruptor de suspensin de aire.
Interruptor de presin baja del A/C.
Interruptor de presin de la direccin hidrulica.

en

sistemas electrnicos son:

FOTOTRANSISTORES

Un fototransistor es un dispositivo de CD digital que opera como un interruptor simple. Sin


embargo, en lugar de ser controlados mecnicamente, los fototransistores y otros sensores
pticos se activan con luz.
A diferencia de los transistores estndar, los fototransistores tienen solamente dos contactos
(emisor y colector) cableados a un circuito. Cuando la luz toca \a base del transistor, el
transistor se deriva hacia adelante y completa el circuito
El circuito sin luz se abre. El mdulo lee 5 voltios con el circuito abierto y O voltios con el
circuito cerrado.
Existen varias ventajas al usar un fototransistor en lugar de un interruptor mecnico:
Operacin y respuestas ms rpidas.

No hay contactos que estn sujetos a desgaste o corrosin.

Ejemplo de aplicacin y forma de onda de un fototransistor

Algunos sensores pticos incluyen un diodo emisor de luz (LED) colocado para que brille
en el fototransistor. En el ejemplo que se muestra arriba, el disco giratorio con ranuras u
orificios se localiza entre el LED y el fototransistor mientras el disco gira, creando un
circuito de encendido y apagado a tierra.
Los fototransistores se usan como sensores de rotacin del volante de la direccin en los
sistemas de direccin de orificio electrnico variables (EVO). Algunas veces se usan n
sistemas de control de motor para proporcionar informacin sobre la posicin del cigeal
y/o rbol de levas para el encendido y control de combustible.

SENSORES DE EFECTO HALL

Son dispositivos que se usan para medir las RPM (frecuencia) y pueden proporcionar
informacin sobre la posicin de partes mviles. Proporcionan una seal de CD digital al
mdulo.
Operacin.
Los sensores de efecto Hall operan elctricamente como un interruptor simple. Se usa
magnetismo en lugar de la accin mecnica para abrir y cerrar circuito. Los sensores de
efecto Hall tienen un imn permanente estacionario colocado cerca del dispositivo
Hall. Cuando el elemento Hall se expone al campo magntico, el circuito se completa.
Cuando el elemento Hall est protegido del campo magntico, el circuito se abre. El imn
protege con las aletas colocadas en la rueda o copa giratoria.
Los sensores de efecto hall se conectan con el interruptor en el circuito de entrada del
interruptor del lado de tierra. Los sensores se efecto Hall requieren de voltaje externo
(generalmente voltaje de batera) para operar.

En un sistema de control electrnico del motor, se puede usar un sensor de efecto Hall para
crear una seal de onda cuadrada que indique las RPM y la posicin del cigeal.

Aplicaciones del sistema de sensor de efecto Hall.


Encendido
Control electrnico de motor
Suspensin de aire (vehculos ms antiguos)
Asiento de memoria

Dispositivos de sensor de efecto Hall


Sensor de posicin del cigeal (CKP) (sistemas ms antiguos)
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP)
Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

TERMISTORES

Ejemplo de aplicacin de Termistor

Son resistores variables que proporcionan informacin de la temperatura a un mdulo en


forma de una seal CD anloga.

Funciones.
Por ejemplo, en un sistema de control de clima, el mdulo de EATC usa la informacin de
la temperatura del interior del vehculo para controlar los niveles de calefaccin y del aire
acondicionado.
En un sistema de control electrnico de motor, el PCM usa las entradas de la temperatura
del refrigerante y del aire de admisin del motor para controlar

la inyeccin

de

combustible y el tiempo de las bujas


Los termistores se fabrican de un material especial resistivo muy sensible a los cambios
de temperatura. Al cambiar la temperatura, al aumentar la temperatura,

disminuye

la resistencia del termistor; al disminuir la temperatura, aumenta la resistencia del


termistor.
Este cambio de resistencia se usa en un circuito divisor de voltaje para producir un voltaje
de CD variable que indica la temperatura.
Este voltaje variable empieza en cinco voltios, que pasan a travs de un resistor limitador
de corriente en el procesador y despus al termistor externo.

Reaccin del termistor a un cambio de temperatura.

Al aumentar la resistencia del termistor (como resultado de las temperaturas fras), aumenta
la cada de voltaje a travs de ste.

El mdulo ve menos voltaje a temperaturas altas debido a la disminucin en la resistencia


del termistor.

Pruebas del termistor

Existen dos formas prcticas de probar los termistores:


Mida la

resistencia

del dispositivo del termistor en un rango de temperaturas.

Mida la salida de voltaje en el circuito de seal del termistor.


Algo importante que se debe recordar es que la lectura de la resistencia o voltaje tiene
relacin con la temperatura.

Es muy probable que usted realice pruebas de termistores en respuesta a una rutina de
diagnstico o pruebas precisas del manual de servicio o manual PCED.
Estas rutinas de diagnstico y pruebas precisas le proporcionan los rangos de operacin de
las resistencias y/o voltajes del termistor. Refirase a estas especificaciones cuando pruebe.

Aplicaciones del sistema de termistores.


Sistema de control electrnico de motor
Sistemas de control electrnico automtico de temperatura.
Transmisiones

electrnicas automticas

Dispositivos de termistores.
Sensor de temperatura del refrigerante de motor (ECT)
Sensor de temperatura del aire del motor (IAT)
Sensor de temperatura del lquido de la transmisin (TFT)
Sensor de temperatura de aire de aletas (VAT)
Sensor de temperatura en el interior del automvil (EATC)
Sensor de temperatura ambiente (sistema EATC)
Sensor de temperatura de aceite de motor (EOT)

ECT Diagrama del PCM

FOTORESISTORES

Ejemplo de circuito de fotorresistor


Son resistores variables que proporcionan informacin sobre la intensidad de la luz a
un mdulo en forma de una seal de CD anloga.

Operacin.
Al aumentar el nivel de luz que llega al fotoresistor, disminuye la resistencia del sensor. Al
igual que en un termistor, los fotoresistores son cableados a un circuito divisor de voltaje.
El mdulo de control monitorea los cambios en la seal de voltaje y ajusta sus salidas como
corresponde.
Pruebas del fotoresistor.
Existen dos formas de probar fotoresistores:

1. Mida la

resistencia

del dispositivo a travs de un rango de condiciones de luz.

2. Mida la salida de voltaje en el circuito de seal del sensor.


Vea la publicacin de servicio apropiada para los valores de los componentes.
Aplicaciones del fotoresistor.
Los fotoresistores se usan en aplicaciones de Autolamp

POTENCIOMENTROS

Conexiones del potencimetro

Es un tipo de resistor variable (dispositivo CD anlogo) comnmente usado para convertir


la posicin mecnica en una sea! elctrica. Se usan en sistemas electrnicos cuando el
mdulo necesita determinar la posicin de un componente.
Los potencimetros generalmente se componen de un material resistivo y un contacto
deslizante con las siguientes conexiones elctricas:
Voltaje de referencia VREF
Retorno de la seal (tierra)
Voltaje de la seal.

Pruebas del potencimetro

Pruebas del Potencimetro

Existen dos mtodos para probar los potencimetros:


1. Mida la resistencia a travs del contacto deslizante mvil en la conexin de la seal
2. Mida la salida de voltaje en la conexin de la seal con el circuito "cargado".
En cualquier caso, la lectura de la resistencia o del voltaje est directamente relacionada
con la posicin del componente que se est monitoreando.
Ya sea que se est midiendo resistencia o voltaje, debe actuar/mover el contacto deslizante
del potencimetro, o el dispositivo al que est conectado, y observar los resultados. Al
moverse el contacto deslizante, observar el cambio en la accin de la resistencia o voltaje
en relacin directa de la seal con sus movimientos.
Los dispositivos de potencimetros generalmente se prueban como parte de una rutina de
diagnstico o prueba precisa del manual se servicio o el PCED. Estas publicaciones
proporcionan los rangos de operacin de la resistencia y/o voltaje del potencimetro que
est probando. Refirase a estas especificaciones y siga las instrucciones de la prueba como
corresponda

Aplicaciones de sistemas de potencimetros.


Los sistemas en los que se usan tpicamente potencimetros son:
1. Sistemas de control electrnico de motor
2. Sistemas de control de clima (EATC)
3. Funciones de memoria:
Asientos
Espejos
Posicin del votante de la direccin

Dispositivos del potencimetro


Algunos

dispositivos

de potencimetro

Sensor de posicin de la mariposa (TPS)


Medidor de aleta de flujo de aire (VAF)
Sensores de posicin de la puerta de mezcla.
Controles de temperatura.
Asientos de memoria y espejos.

ms comunes incluyen:

SENSORES DE RELUCTANCIA VARIABLE

Sensor de reluctancia variable

Es un dispositivo generador de seales CA anlogas. Tambin se conoce como captador


magntico porque usa magnetismo para generar su seal de voltaje.
Funciones del sensor de reluctancia variable.
Los sensores de reluctancia variable se usan para proporcionar informacin de entrada
de la posicin y la velocidad (frecuencia)
Operacin del sensor de reluctancia variable.
Un sensor de reluctancia variable consiste de una rueda de accionamiento dentada
-reluctor- (fabricada de hierro), un imn permanente y una bobina del sensor.

Operacin del sensor de reluctancia variable.


La seal cambia al girar el reluctor a travs del campo magntico.
Al acercarse el diente del reluctor al imn, el campo magntico se distorsiona e induce un
voltaje positivo en la bobina del sensor
Al alejarse del diente del reluctor del imn, el campo magntico se distorsiona en la
direccin opuesta e induce un voltaje negativo en la bobina del sensor.
Los sensores de reluctancia variable producen una seal de voltaje de CA anloga que vara
con la velocidad y posicin del sensor (claro).

Pruebas del sensor de reluctancia variable

Los sensores de reluctancia variable generan un voltaje de CA anlogo que puede ser
medido con un voltmetro de CA o DVOM. El voltaje de CA se eleva con la velocidad del
anillo del sensor/rueda de disparo. Rotaciones ms rpidas producen ms pulsos y un
voltaje ms alto.
Por cada diente del anillo del sensor se produce una onda de CA correspondiente. La
velocidad puede determinarse contando el nmero de ondas en el marco de tiempo dado
(frecuencia). La seal es una onda sinusoidal y algunos procedimientos de diagnstico
miden la frecuencia de esta seal, ya que es la informacin primaria proporcionada por el
sensor.

La seal anloga de CA tambin puede ser detectada por un osciloscopio. La seal aparece
como una onda sinusoidal de dientes de sierra.
Los sensores de reluctancia variable tambin se usan para proporcionar informacin sobre
la posicin de los componentes. Al retirarse un diente del reluctor se produce una seal
como la demostrada. El PCM infiere la posicin del componente debido a este cambio en la
seal

La distancia excesiva entre el resistor y e! imn tendr como resultado lecturas ms bajas
de voltaje a las esperadas para las RPM dadas. Revise el claro del sensor cuando se
especifique

Aplicaciones del sistema de sensor de reluctancia variable.


Los sensores de reluctancia variable se usan en:
1. Sistemas de control electrnico de motor.
2. Sistemas de frenos antibloqueo (ABS)
3. Sistemas de control de velocidad.
Dispositivos de sensor de reluctancia variable.
Los dispositivos de sensor de reluctancia variable tpicos incluyen:
Sensores de posicin de cigeal
Sensores de velocidad de las ruedas del ABS
Sensores de velocidad del vehculo

Ejemplos de usos de sensores de reluctancia variable

SENSORES PIEZOELECTRICOS
Un sensor piezoelctrico es un dispositivo de entrada usado para detectar vibracin o
presin. Dependiendo de la aplicacin, estos dispositivos pueden producir uno o dos tipos
de seales:
Seal de CD anloga - cuando se usa para detectar cambios de presin.
Seal de CD anloga - cuando de usa para detectar una frecuencia de vibracin especfica
Operacin del sensor de presin.
Cuando se usa un sensor de presin, un dispositivo piezoelctrico cambia la resistencia en
respuesta a la presin:
Al aumentar la presin aumenta la resistencia.

En una presin constante, la resistencia es constante.


Al

disminuir la

presin, disminuye la resistencia.

El mdulo de control monitorea los cambios en el circuito de la seal, para determinar la


condicin del sistema. Esta seal toma una forma de CD anloga.

Operacin de un sensor de detonacin

Un

sensor

de detonacin piezoelctrico contiene un cristal afinado para generar un

voltaje de CA a una frecuencia especfica. Esta frecuencia es igual a la producida por un


motor que opera en o cerca de las condiciones de "detonacin" del motor.
En el ejemplo que se muestra arriba, se proporciona un voltaje portador de 2,5 V para
ayudar a mantener la seal del sensor arriba del rango de "ruido" electrnico producido
durante la operacin del motor.

Pruebas de un sensor de detonacion

Puede medir la salida de voltaje de un sensor piezoelctrico con un voltmetro de CA. La


lectura del voltaje observada ser directamente proporcional a la presin o vibracin
detectada. Por lo tanto, debe crear una vibracin para producir una salida de voltaje. Las
publicaciones de servicio contienen instrucciones y especificaciones para realizar pruebas
del sensor de detonacin.

Aplicaciones y dispositivos del sistema de sensor piezoelctrico.


Los sensores de

presin .piezoelctricos se usan en :

Sensor de presin de la direccin hidrulica (PSP)


Sensor de presin del aire acondicionado (ACP)

Los sensores de detonacin piezoelctricos se usan en


Sistemas de control electrnico de motor - controles

de encendido y emisiones.

Sistemas de control electrnico de motor de motores Diesel.

SALIDAS
Anteriormente hablamos sobre el concepto de cmo funciona un mdulo electrnico
procesando datos de entrada y controlando las salidas con base a su programacin..
En los sistemas electrnicos, estos dispositivos se controlan con los controles de salida del
mdulo electrnico. Por lo tanto, estos componentes se conocen comnmente como salidas.
En esta seccin ,veremos cmo el mdulo controla estas salidas
Muchas salidas se controlan indirectamente por el mdulo. El mdulo genera seales de
salida, dependiendo de los requerimientos del dispositivo de salida en s. Al igual que el
procesamiento de seales de entrada, el procesamiento de seales de salida se compone de
varios dispositivos diferentes. Ya sea solo o combinado con otros mdulos o dispositivos,
producen la seal de salida apropiada.

Dispositivos de salida
Anteriormente identificamos los Solenoides, Relevadores y Motores como dispositivos de
salida controlados por salidas de mdulos en sistemas electrnicos. A continuacin se
incluyen varias aplicaciones de estos dispositivos en sistemas electrnicos.

RELEVADORES

Un relevador consiste en un circuito de control, un electroimn, una armadura y un juego


de contactos. Cuando se aplica una pequea comente al circuito de control, el electroimn
se energiza y hala la armadura hacia l. Los contactos que se encuentran montados en la
armadura pueden ser cubiertos o cerrados por el movimiento de la armadura.
Al abrir y cerrar los contactos del relevador, se cierra o se abre el circuito hacia la carga que
controla.
Cuando el circuito de control se cierra para el relevador mostrado anteriormente, el
electroimn hala la armadura hacia el ncleo. Esto cierra los puntos de contacto y
proporciona mayor corriente hacia la carga.
Cuando el interruptor del circuito de control se abre, no fluye la comente hacia la bobina
del relevador. El electroimn se desenergiza y la armadura regresa a su posicin normal (o
de descanso).
Existen

muchas

aplicaciones automotrices para los relevadores incluyendo los sistemas

de la bomba de combustible, el claxon y los sistemas de motor de arranque.

Relevador de la bomba de combustible

Dispositivos de relevador
Algunos dispositivos de relevador incluyen:
Relevadores de energa del control electrnico del motor
Relevadores de la bomba de combustible

Relevadores de ventanas elctricas


Relevadores de faros de niebla
Relevadores del quemacocos
Relevadores del compresor de la suspensin de aire
Relevadores del motor de arranque

SOLENOIDES

Inyector de combustible

Dispositivos de solenoide
Algunos ejemplos de dispositivos de solenoide que se encuentran en sistemas electrnicos
incluyen:
Solenoides del resorte y ventilacin de la suspensin de aire - Sistema de suspensin
de aire
Solenoides de control de cambios de la transmisin Sistema de control electrnico del
motor.
Solenoide de control de aire de marcha mnima.
Sistema de control electrnico del motor.
Inyectores de combustible Sistema de control electrnico del motor

Los solenoides son electroimanes con un mbolo o ncleo movible que convierten el flujo
de comente elctrica en movimiento mecnico.
Una aplicacin tpica del solenoide es el mecanismo de la cerradura elctrica del
compartimiento de equipaje de un vehculo. Cuando se presiona el botn de liberacin
remoto, un interruptor de contacto momentneo en el panel de instrumentos energizan la
bobina del solenoide. La fuerza magntica hala el ncleo del solenoide.
El pasador conectado al ncleo, libera la puerta del compartimiento de equipaje. Cuando el
botn se libera, el interruptor detiene el flujo de corriente en el circuito del solenoide y el
resorte regresa el pasador a la posicin de cerrado.

CDIGO DE FALLA (DTC)


Existen dos tipos principales de Cdigos de falla (DTCS) como salida de los mdulos
(dependiendo de las aplicaciones del sistema):
Continuos
En demanda Continuos (Memoria)

Las autopruebas continuas se ejecutan automticamente mientras el vehculo est operando.


Si el componente o sistema monitoreando opera fuera de parmetros

aceptables, se

almacena un DTC continuo en la memoria del mdulo. Este tipo de cdigo reporta la
condicin que existi en algn punto durante la operacin del vehculo.

Estas condiciones pueden estar presentes al momento en que se recuperan los cdigos o
pudieran indicar problemas intermitentes que no estn presentes en este momento
Los DTC continuos se almacenan en la memoria de mantenimiento (KAM). Pueden ser

borrados usando una herramienta de exploracin. En muchos casos los DTC continuos
del vehculo se borrarn al desconectar la batera.
.

A solicitud
El tcnico puede iniciar a solicitud con una herramienta de exploracin. Los DTC a
solicitud indican fallas fsicas o fallas que existen al momento en que se realiza la prueba.
Muchas de estas pruebas no se pueden realizar como prueba continua. Esto se debe a que
requieren la manipulacin de componentes, como la mariposa, lo que puede ser inseguro
durante la operacin del vehculo.

Motor de la bomba de ABS

Dispositivos del motor


Los sistemas en que se usan motores incluyen:
Sistemas de ventanas elctricas -Motores de ventanas elctricas
Sistemas de asientos elctricos -Motores de asientos elctricos
Sistemas de entrada sin llave e iluminada - Motores de seguros elctricos de puertas
Sistemas de frenos antibloqueo -.Motor de bomba hidrulica
Sistemas de intervalos de limpiadores - Motores de limpiadores
Sistemas de EATC - Motores de puertas de mezcla