VEHICULOS HIBRIDOS Y

ELECTRICOS
LA ALTERNATIVA A LOS COMBUSTIBLES FOSILES

Francisco Jos Ares Snchez

I.E.S. San Jos de la Rinconada

INDICE

Historia del vehculo hibrido

Vehculos hbridos y elctricos actuales
Introduccin al vehculo hibrido
- Estructuras del vehculo hibrido
 Configuracin Serie
 Configuracin Paralelo
 Configuracin Combinado
-

Componentes del vehculo hibrido (Toyota Prius)

 Motor trmico
 Motor elctrico
 Conjunto inversor
 Batera HV
- Sistema de refrigeracin de la batera HV
- Control del ventilador de refrigeracin de la batera HV
- Sensor de corriente de la batera HV
- SMR (Rel Principal del Sistema HV

Sistema de control hibrido THS (Toyota Hybrid System)

- Evolucin del Sistema THS
- El transeje hibrido
 Power Split Device ( Dispositivo Divisor de Potencia)
- El freno regenerativo
- Sensores del control hibrido
 Sensor del pedal acelerador
 Sensor del selector de cambio E-SHIFT
 Sensor de revoluciones de MG1 MG2
 Sensor de temperatura de MG1 MG2
 Sensores de corriente para MG1 MG2
 Sensores de temperatura del inversor y del convertidor
 Sensores de voltaje antes y despus del convertidor

Funcionamiento del Sistema Hibrido

- Arranque
- Conduccin
- Aceleracin
- Deceleracin (Freno Regenerativo)
- Marcha atrs

El Hidrgeno, combustible del futuro?

- La pila de combustible (Fuel Cell)
- Motores a hidrgeno
 Motor elctrico con celdas de combustible
 Motor de hidrgeno de combustin interna

HISTORIA DEL VEHCULO HIBRIDO

Los hbridos empezaron siendo un experimento para alargar la autonoma de los

coches elctricos.
Una vez iniciada su comercializacin, disfrutaron brevemente de cierto xito mientras
el motor de gasolina segua su evolucin.
Ya en 1900 haban aparecido diversos diseos de hbridos en serie y en paralelo.
Cada vez ms fabricantes se empiezan a animar a construir alguna solucin hbrida,
con mayor o menor violacin de las patentes existentes.

En 1903 la Paris Electric Car Company presenta el Krieger Hybrid (imagen superior),
en este caso la misin del motor trmico era funcionar con el elctrico, un hbrido en
paralelo.
Poco despus aparece el Woods Interurban en 1905, el primer hbrido puro. Poda
funcionar con electricidad o con motor de gasolina bicilndrico, pero el cambio de un
modo a otro necesitaba un cuarto de hora, fue un fracaso comercial.
Tambin en 1905 se registra otra patente hbrida en Estados Unidos, firmada Henri
Pieper y admitida en 1909. Su patente describa un vehculo hbrido en paralelo, cuyo
motor elctrico se utilizaba como asistencia al motor de gasolina, permitindole
alcanzar 40 km/h.

La Woods Motor Vehicle Company de Chicago lanza al mercado en 1917 el Woods

Dual Power, el primer hbrido puro con frenada regenerativa, que ofreca lo mejor de
los mundos de la gasolina y la electricidad.
El motor de gasolina se usaba tanto como para impulsar como para recargar las
bateras. Fue muy avanzado para su poca.
Su velocidad mxima era de 56 km/h utilizando ambos motores, slo con propulsin
elctrica alcanzaba 32 km/h. Era una solucin ingeniosa, ya que no tena marchas.
El motor de gasolina se engranaba mediante un embrague magntico a 32 km/h, no
antes.
Para dar marcha atrs slo se usaba el motor elctrico.

VEHICULOS HIBRIDOS Y ELECTRICOS ACTUALES

En la actualidad son muchas las marcas que tienen en su gama de vehiculos algunos
con propulsin hibrida o electrica.

TOYOTA Prius, Auris Hibrid, Yaris Hibrid. Y el nuevo Prius + con sistema Plug-in.

LEXUS RX450h, GS450h, CT200h, LS600h.

HONDA Insight, CR-7 y Jazz entre otros. Con sistema Plug-in Hybrid.

RENAULT Con su nueva gama de vehculos 100% Elctricos, Zero Emisiones.

Estos son algunos de los modelos ms significativos, por historia como TOYOTA y
LEXUS o por innovacin como RENAULT.
Observamos que todos tienden a terminar sustituyendo el motor trmico por la
posibilidad de recargar las bateras mediante un sistema directo a la red,
(Sistema Plug-in).

Desde los orgenes de los sistemas hbridos all por 1900, ya se tenan los mismos
problemas, la autonoma de las bateras.
En la actualidad contamos con nuevas tecnologas y nuevas bateras con mucha ms
autonoma y menor peso que hacen posible que el todopoderoso motor de combustin
interna pueda pasar a la historia por culpa de la contaminacin y el calentamiento
global.
Esta es la batera que llevaba instalada el Woods Dual Power en 1917.

Y esta es la del Toyota Prius de 3 generacin, 2009.

La evolucin tecnolgica es evidente y esto en gran parte acompaado de las

restricciones impuestas a los fabricantes de vehculos en las emisiones de gases y el
alto precio de los combustibles han hecho posible la incorporacin de los vehculos
hbridos y elctricos al mercado.
Todo apunta a que el vehculo hibrido con el tiempo dejar de serlo para convertirse
en un elctrico 100% cuando con la autonoma de las bateras y los sistemas de carga
puedan alcanzar la eficiencia y rendimiento de un motor trmico.

INTRODUCCIN AL VEHICULO HIBRIDO

Estructuras del vehculo hibrido

Dependiendo del sistema estructural de sus componentes nos podemos encontrar con
tres configuraciones distintas.

CONFIGURACIN SERIE

En el sistema hibrido en serie, el motor de gasolina funciona como un generador y la

electricidad generada permite que el motor elctrico impulse las ruedas.
Este tipo de vehculos puede describirse como un automvil elctrico que est
equipado con un generador impulsado por un motor de gasolina.

Dicho motor de gasolina es de salida baja, el motor se opera a velocidad

prcticamente constante en el margen ms efectivo para recargar de forma eficiente la
batera mientras el vehculo est en movimiento.
El Opel Ampera es un vehculo con sistema hibrido en serie.

CONFIGURACIN PARALELO

Este sistema emplea conjuntamente el motor de gasolina y el motor elctrico para

impulsar directamente las ruedas.
En adicin a la ayuda de la fuerza motriz del motor de gasolina, el motor elctrico de
este sistema tambin puede servir como generador para cargar la batera mientras el
vehculo est en movimiento.

El Honda Civic Hybrid IMA (Integrated Motor Assist) es un vehculo con sistema
hibrido paralelo.

CONFIGURACIN COMBINADO

En este sistema se combinan cuatro elementos:

-

Motor trmico de gasolina

Motor elctrico
Generador elctrico
Batera HV de Ni-MH

En este sistema combinado, el generador, el motor trmico y el motor elctrico estn

unidos mediante un tren epicicloidal de forma que el movimiento se transmita a las
ruedas constantemente de forma trmica o elctrica.

El Toyota Prius es un vehculo con sistema hibrido combinado

Componentes del vehculo hibrido (Toyota Prius)

Motor trmico de gasolina

El motor del Prius funciona segn el "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero ingls
James Atkinson (1887).
El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relacin de
compresin reduciendo la duracin efectiva de la carrera de compresin con respecto
a la de expansin del tradicional ciclo Otto.
La forma ms viable y sencilla de conseguir esta caracterstica es retrasar el cierre de
la vlvula de admisin, permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de
admisin mientras el pistn asciende. La mezcla del reflujo se aprovecha en el
siguiente ciclo de aspiracin.

El motor elctrico

Ambos motores, MG1 (Motor Generador N1) y MG2 (Motor Generador N2) son de
tipo trifsico de imanes permanentes y altamente eficientes a la hora de alternar la
corriente, compactos y de poco peso.
Se utilizan como fuente de fuerza motriz suplementaria que proporciona asistencia de
potencia al motor de gasolina, el motor elctrico ayuda al vehculo a alcanzar un
rendimiento dinmico excelente, incluyendo unos arranques y deceleraciones suaves.
Cuando se activan los frenos regenerativos, el MG2 convierte la energa cintica del
vehculo a energa elctrica, que se almacena en la batera de HV.
El MG1 recarga la batera HV y suministra alimentacin elctrica para excitar el MG2
y tambin sirve como motor de arranque para arrancar el motor de gasolina.

Conjunto inversor

Las funciones del conjunto inversor son:

-

Convierte la corriente continua de alta tensin de la batera HV (210,6V CC) a

corriente alterna trifsica (max. 500V CA).
Suministra alimentacin para impulsar el compresor elctrico del sistema de
A/A ya que el motor no dispone de correa auxiliar.
Transforma la tensin de 210,6V CC a 12V CC para recargar la batera auxiliar.

Dentro del conjunto inversor podemos destacar, el sistema de voltaje variable y el

inversor o inverter.
El sistema de voltaje variable eleva la tensin nominal de 210,6V CC que sale de la
batera HV a la tensin mxima de 500V CC (antes del inverter).
Despus de la elevacin de la tensin, el inversor convierte la corriente continua en
alterna trifsica para impulsar al MG1 y al MG2.
Cuando MG1 o MG2 acta como el generador, el inversor convierte la corriente
alterna (500V CA 500V CC) en continua y luego el sistema de voltaje variable la
reduce (210,6V CC) cargando as la batera HV.
Aqu se muestra el desglose de las diferentes funciones del conjunto inversor.

Debido a las temperaturas alcanzadas en los motores MG1, MG2 y en el conjunto

inversor, estos cuentan con su propio sistema independiente de refrigeracin, que est
equipado con su propia bomba de agua y radiador, integrado este ltimo en el radiador
del motor.

Batera HV

La batera est compuesta por la unin en serie de 28 mdulos de 7,2 V, cada modulo
est compuesto por seis clulas de 1,2 V. Por consiguiente un total de 168 clulas que
proporcionan 201,6 V componen la batera HV.
La ECU de la batera HV considera 2 mdulos como un bloque de batera y controla el
voltaje de cada uno de los 14 bloques.
Es posible identificar un problema en una sola clula de batera con la deteccin de la
seal de voltaje de un bloque.
La batera HV es de hidruro metlico de nquel (Ni-MH), ofrece una gran densidad de
energa, poco peso y una larga vida de servicio.
El sistema hibrido efecta el control de carga-descarga para mantener el nivel
constante de SOC (state of charge / estado de carga) de la batera HV mientras el
vehculo funciona con normalidad, sin necesidad del uso de cargadores externos.
La batera HV, la ECU de batera y el SMR (sistem main relay / rel principal del
sistema) estn encerrados en una caja metlica situada en el maletero.

Clavija de servicio
Antes de realizar el servicio de cualquier parte del circuito de alta tensin,
asegurarse de extraer la clavija de servicio.

Sistema de refrigeracin de la batera HV

Un sistema de refrigeracin exclusivo para la batera HV, asegura el rendimiento

adecuado de la batera HV mientras genera calor durante los ciclos de carga y
descarga.
Un ventilador aspira el aire de la cabina y lo introduce por la parte superior derecha de
la batera circulando entre los mdulos de la batera desde la parte superior a la
inferior para enfriar la batera. Un conducto permite la circulacin del aire hacia el
exterior del vehculo.
La ECU de la batera controla el funcionamiento del ventilador. La ECU de la batera
controla la temperatura de la batera HV a un nivel apropiado de acuerdo con las
seales proporcionadas por los sensores de la temperatura que estn incorporados en
la batera HV, y un sensor de la temperatura del aire de entrada.
-

Control del ventilador de refrigeracin de la batera HV

La ECU de la batera detecta el aumento de la temperatura de la batera mediante los

sensores de temperatura de la batera HV y un sensor de la temperatura del aire de
admisin.
Entonces, la ECU de la batera manda gradualmente el ventilador de refrigeracin,
para mantener la temperatura de la batera HV dentro del margen especificado.
Cuando el sistema de aire acondicionado est funcionando para enfriar el habitculo y
si hay descenso en la temperatura de la batera HV, la ECU de la batera desactiva el
ventilador o lo fija a la velocidad baja. La admisin de aire del sistema de refrigeracin
se toma de la cabina.

Sensor de corriente de la batera HV

El sensor de corriente, ubicado en el cable del alto-voltaje de la batera HV, detecta el

flujo de corriente elctrica. (Como una pinza a perimtrica)
Genera un voltaje de seal en el terminal IB de la ECU de la batera. Esta seal
cambia entre 0 y 5V en proporcin a cambios en el flujo de corriente de carga o
descarga de la batera HV.
-

Control del estado de la batera HV

La ECU de la batera detecta el SOC (state of charge/estado de carga), la

temperatura, las fugas y la tensin de la batera HV y enva esta informacin a la ECU
de HV.
Mientras el vehculo esta en movimiento, la batera HV sufre ciclos de carga/descarga,
ca
a medida que se descarga mediante el MG2 durante la aceleracin y se carga con los
frenos regenerativos durante la desaceleracin.
La ECU de la batera calcula el SOC basndose en los niveles de carga/descarga
detectados por el sensor de corriente
corriente y transmite el valor del SOC calculado a la
ECU de HV.
La ECU de HV efecta el control de carga/descarga basndose en el valor recibido
para estabilizar el SOC en su nivel propuesto (60% aprox.).

SMR (Rel Principal del Sistema HV)

Un conjunto de tres rels conectan y desconectan la fuente de potencia del circuito de

alto-voltaje basndose en las rdenes de la ECU de HV, dichos rels estn localizados
en el costado de la batera HV.
- Alimentacin conectada
El SMR1 y el SMR3 se activan cuando se activa el circuito, a continuacin el SMR2 se
activa y el SMR1 se desactiva.
Puesto que la corriente pasa inicialmente por una resistencia, el punto de contacto en
el circuito est protegido contra daos que pudiera causar el aumento brusco de la
corriente.
- Alimentacin desconectada
El SMR2 y el SMR3 de desactivan cuando se desconecta el circuito, en este orden.
Entonces, la ECU de HV verifica que los rels respectivos han sido correctamente
desactivados.
De este modo, la ECU de HV puede determinar si el SMR2 est pegado

Clavija de servicio

El SMR conecta y desconecta la fuente de alimentacin del circuito de alta-tensin.

Un total de tres rels (uno para el lado negativo y dos para el lado positivo) estn
provistos para asegurar un correcto funcionamiento.

SISTEMA DE CONTROL HIBRIDO

THS (Toyota Hybrid System)
La optimacin del sistema hibrido se consigue a travs de una sinergia entre el motor
trmico y el motor elctrico, as como el trabajo del generador.
Aprovechar la energa cintica para realizarla carga de batera y poder aumentar la
autonoma elctrica es una de las principales fuentes de aprovechamiento de la
energa.

El sistema hibrido es del tipo tren de potencia, que emplea una combinacin de dos
fuerzas motrices, la del motor de gasolina y la del motor elctrico MG2.
Este tipo de sistema se caracteriza por su uso inteligente de los dos tipos de fuerzas
motrices de acuerdo con las condiciones de la marcha. Utilizando al mximo las
fuerzas de cada una de las fuerzas motrices y complementando sus debilidades.
Por lo tanto, puede alcanzar un rendimiento de alta respuesta y dinmico as como la
gran reduccin del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de
escape.

Evolucin del sistema THS

En la evolucin del THS (THS-II), se ha adoptado un convertidor de elevacin de
tensin de 500V CA, que en comparativa con la versin anterior (THS-I), era este de
273,6V CA.
Esto implica un aumento de rendimiento por la reduccin de cadas de tensin debido
a una reduccin de intensidad en la versin del THS-II.

Potencia (P) = Tensin (V) x Intensidad (I)

THS-I

THS-II

El sistema de control de THS II gestiona el vehculo en su mxima eficiencia

controlando la energa usada por el vehculo, lo cual incluye la energa para mover el
vehculo as como tambin la energa usada para dispositivos auxiliares, como el aire
acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el sistema de navegacin.
El sistema de control monitorea los requisitos y las condiciones operativas de los
componentes del sistema hbrido.
El sistema de control tambin tiene en cuenta las informaciones que recibe del sensor
de freno, sensor de velocidad, posicin del acelerador, as como cuando el conductor
acta sobre la palanca de cambio.

Aqu se muestra el diagrama del sistema THS-II

El transeje hibrido

El transeje hibrido contiene el MG1, el MG2, la unidad de planetarios (Power Split), la

cadena de transmisin junto con la transmisin intermedia y el conjunto pin-corona.
El sistema no dispone de embrague, en su lugar hay un amortiguador en el eje de
transmisin entre el motor trmico y el MG1.
-

Power Split Device / Dispositivo Divisor de Potencia

El elemento que une mecnicamente al MG1, MG2 y al motor trmico es un tren

epicicloidal llamado (Power Split Device / Dispositivo Divisor de Potencia).

La clave del sistema es que el giro del generador elctrico puede ser mayor o menor,
en funcin de la resistencia que oponga.
Si es preciso un desarrollo corto, el generador elctrico opone una gran resistencia al
movimiento, a consecuencia de ello roba fuerza al motor trmico y la enva al motor
elctrico, que tambin impulsa a las ruedas.
La fuerza que va a parar al motor es finalmente la misma, si no entran en juego las
bateras, pero mediante este mtodo, el engranaje epicicloidal tiene el desarrollo corto
por ejemplo para arrancar y largo para alcanzar una velocidad alta, a igualdad de
rgimen del motor.
A medida que el coche gana velocidad, el generador elctrico opone menos
resistencia y su giro aumenta, a causa de ello, el desarrollo se hace ms largo.
Si las bateras no intervienen en la aceleracin, toda la fuerza de la que dispone el
coche parte del motor trmico, pero puede llegar a las ruedas bien a travs del motor
elctrico, alimentado por el generador, o bien directamente a travs del motor trmico,
si el generador no acta.
Decir tambin que en la evolucin del Prius de 3 Generacin el Power Split Device
est compuesto por dos trenes epicicloidales, uno para reducir la velocidad de salida y
aumentar el par del MG2 y el otro para el reparto de potencia de las tres fuerzas
motrices.

Tren de reparto de
potencia

Tren de reduccin de
velocidad del MG2

El freno regenerativo
El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la velocidad
del vehculo, cuando desaceleramos o al frenar.
En esta situacin el motor elctrico MG2 funciona como un generador, convirtiendo la
energa cintica del vehculo en energa elctrica, la cul es usada para cargar la
batera HV y la batera auxiliar.
Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energa cuando se circula por
ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones frecuentes.
Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla la coordinacin entre el freno
hidrulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y
preferentemente usa el freno regenerativo, por consiguiente recobrando energa aun
en las velocidades inferiores del vehculo.
Con este sistema se consigue una regeneracin de energa muy eficiente.
Las perdidas por rozamiento en la transmisin son mnimas ya que el movimiento de
las ruedas se transmite a travs del diferencial y los engranajes intermedios al motor
elctrico que se convierte en este caso en generador.
El sistema de frenado regenerativo consigue recuperar un 65% de la energa elctrica
que carga las bateras.
Cuando la palanca selectora se encuentra en posicin B, la ECU de HV adems de
gestionar la frenada regenerativa, hace funcionar el motor trmico en vacio como si
fuese una bomba de aire, para aumentar la frenada aunque con ello se pierda parte de
la regeneracin energtica.
Este modo de seleccin es muy til cuando descendemos algn puerto de montaa o
cuando necesitamos de una frenada ms rpida y contundente.

Sensores del control hibrido

El sistema est equipado con un gran numero de sensores que indican a la UCE de
HV el estado de los componentes, como por ejemplo:
o

Sensor del pedal acelerador

Es un sensor sin contactos que usa dos elementos Hall IC.

El anillo magnetico que est montado en la base del pedal del acelerador gira en torno
al Hall IC (que est fijado a la tapa del sensor) de acuerdo con la cantidad de esfuerzo
aplicado al pedal del acelerador.
Cuando el pedal del acelerador cambia de posicin, modifica el ngulo y la fuerza del
campo magnetico que incide en el elemento Hall.
El Hall IC convierte los cambios del flujo magnetico que se producen en ese momento
en seales electricas y las emite en forma de esfuerzo del pedal de acelerador a la
ECU de HV

Sensor de selector de cambio E-SHIFT

El selector de cambio convierte el movimiento de la palanca en seales elctricas y las

enva a la ECU de HV.
La ECU de HV determina la posicin del selector basandose en las seales recibidas
de los sensores.
Un sensor (de cambio) detecta el movimiento vertical de la palanca del selector y otro
sensor (de seleccin) detecta el desplazamiento horizontal de la palanca.
Se utiliza un elemento Hall para cada sensor (cambio/seleccin). Cada sensor cuenta
con un circuito principal y un circuito secundario.

Sensores de revoluciones de MG1 MG2

Es preciso para la ECU de HV saber con precisin la posicin del rotor para mandar
correctamente las tres fases de CA (U,V,W).
El sensor de revoluciones esta compuesto por tres tipos de bobinados, un bobinado de
excitacin y dos de informacin. La posicin de los bobinados de informacin S y C se
acuerda a 45 el uno del otro.
Puesto que el rotor el oval, la distancia del entrehierro entre el bobinado y el rotor vara
con el giro del rotor, as el paso de CA por el bobinado de excitacin generar en los
enrollamientos S y C diferentes valores de tensin segn la posicin del rotor.
Se puede identificar entonces la posicin absoluta del rotor por la diferencia entre las
seales de salida, la posicin se puede identificar igualmente cuando se detiene el
rotor. Adems, el calculo realizado por la ECU de HV de la cantidad de variacin de
posicin en un determinado tiempo determina las r.p.m.

Sensores de temperatura de MG1 MG2

Los sensores de temperatura informan a la ECU de HV de la temperatura en el estator

de MG1 y MG2.
Cuando el valor de temperatura es alto la ECU de HV limita el rendimiento del sistema.
Es una resistencia de tipo NTC y se comprueba midiendo la tensin variable de 0 a
5V.

Sensores de corriente para MG1 y MG2

Los sensores de corriente para los motores MG1 y MG2 estan integrados en el
inversor.
El inversor usa seales de potencia procedentes de la ECU de HV para crear CA
trifasica, que alimenta al MG1 y al MG2.
Los sensores informan a la ECU de HV de la intensidad de corriente que consumen o
generan los motores MG1 y MG2.
Los sensores se situan en las fases V y W, la corriente de la fase U se puede estimar
supervisando la intensidad de las fases V y W.

Sensores de temperatura del inversor y del convertidor

Los sensores de temperatura del inversor detectan la temperatura en el area de los

transistores de potencia del inversor para los motores MG1 y MG2.
En base a la informacin de la temperatura, la ECU de HV controla la efectividad del
sistema de refrigeracin y limita el rendimiento del sistema cuando la temperatura es
muy alta.
El sensor de temperatura del convertidor detecta la temperatura del convertidor en el
PCU, cuando el valor de la temperatura es alto, la ECU de HV limita el rendimiento del
sistema.

Sensores de alto voltaje antes y despues del convertidor

La ECU de HV detecta el voltaje antes y despues de que es amplificado por el

conversor.
Controla el voltaje en los condensadores antes y despues de que el voltaje es
amplificado

Funcionamiento del Sistema Hibrido

o

Modo EV

En este modo el vehculo solo funciona de forma electrica, es el motor MG2 quien
impulsa al vehculo.

Arranque

En la fase de arranque el MG2 permanece clavado y es el MG1 el que impulsa al

motor de combustin para su arranque.

Conduccin

En este modo el motor MG2 colabora con el motor trmico para la propulsin del
vehculo.
El motor MG1 actua como generador alimentendo al MG2 y regulando la relacin de
transmisin.

Conduccin, SOC nivel bajo

El motor trmico genera un exceso de energia, dicha energia es usada para impulsar
al MG1 que actua como generador recargando as la bateria HV.
El MG2 colabora con el motor trmico en la impulsin del vehculo.

Aceleracin

En este caso el motor trmico y el MG2 impulsan al vehculo.

El MG1 actua como generador alimentando al MG2 junto con la bateria HV para sacar
el maximo rendimiento.

Deceleracin o frenado (Freno Regenerativo)

Si tenemos el selector de cambio en la posicin D el motor trmico est parado para

regenerar la mayor cantidad de energia posible.
En caso de que el selector este en la posicion B el motor gira sin alimentacin de
combustible para generar tambien freno motor.
El motor MG1 controla la reduccin y el motor MG2 actua como generador cargando
as la bateria.

Marcha atrs

El MG2 impulsa al vehculo si las condiciones del SOC y de la temperatura del motor
son las adecuadas.

Marcha atrs, SOC nivel bajo

En estas condiciones, el motor trmico arranca para hacer girar al MG1 y que este
actue como generador para recargar la bateria HV.
Una ver restablecido el nivel del SOC, el MG2 impulsa al vehculo.

La ECU de HV gestiona y controla los distintos modos de funcionamiento dependiendo

de las condiciones del vehculo y del estado de la marcha.

EL HIDRGENO, COMBUSTIBLE DEL FUTURO?

El hidrgeno es el ms simple de los elementos qumicos y el ms abundante del

universo, en la tierra existe combinado con otros elementos, como en el agua (H2O).
Es ms, muchos de los combustibles que actualmente utilizamos con fines
energticos, tienen en su composicin al hidrgeno como por ejemplo la bencina, el
gas natural (CH4), el propano (C3H8), el etanol (CH3CH2OH), entre otros.
La manera ms fcil y limpia de obtener hidrogeno es mediante la "electrlisis". Se
sumergen dos electrodos en agua, se aplica electricidad y se obtiene gas hidrgeno
del electrodo negativo y oxgeno del positivo.
Sin embargo, el hidrgeno puro no es la panacea, pues presenta varios problemas.
Para empezar, su produccin (la electrlisis) es cara y contaminante, pues requiere
mucho consumo elctrico y la electricidad actualmente se produce a partir de fuentes
de energa convencionales, como el petrleo, el gas o las centrales atmicas.

La pila de combustible (Fuel Cell)

El dispositivo empleado para combinar el hidrgeno con el oxgeno y generar
electricidad, calor y agua, se conoce como celda de combustible.
La celda de combustible produce corriente directa como una batera, pero al contrario
de una batera, nunca se descarga; la celda sigue produciendo energa mientras se
disponga de combustible, es decir, se le inyecte ms hidrgeno.

Existen varias clases de celdas de combustible, generalmente clasificadas segn el

tipo de electrolito que emplean, por ejemplo:
-

Celdas de cido fosfrico (PAFC)

Celdas de carbonato fundido (MCFC)
Celdas de xido slido (SOFC)
Celdas del tipo PEM (Membrana de Intercambio Protnico)

La manera en que operan es mediante una celda electroqumica consistente en dos

electrodos, un nodo y un ctodo, separados por un electrlito. El oxgeno proveniente
del aire pasa sobre un electrodo y el hidrgeno gas pasa sobre el otro.
Cuando el hidrgeno es ionizado en el nodo se oxida y pierde un electrn; al ocurrir
esto, el hidrgeno oxidado (ahora en forma de protn) y el electrn toman diferentes
caminos migrando hacia el segundo electrodo llamado ctodo.
El hidrgeno lo har a travs del electrlito mientras que el electrn lo hace a travs de
un material conductor externo (carga). Al final de su camino ambos se vuelven a reunir
en el ctodo donde ocurre la reaccin de reduccin o ganancia de electrones
del oxgeno gas para formar agua junto con el hidrgeno oxidado.
As, este proceso produce agua 100% pura, corriente elctrica y calor til, por ejemplo,
energa trmica.

Para la utilizacin en vehculos y dems elementos mviles se utilizan las celdas del
tipo PEM (Membrana de Intercambio Protnico).

Motores a hidrgeno
Cuando hablamos de motores a hidrgeno tenemos que distinguir bsicamente a dos
tipos de motores.
- El basado en "celdas de combustible" de hidrgeno que en s se trata de un "motor
elctrico" que recibe electricidad de las propias celdas.
- El "motor de combustin interna", similar a los motores convencionales, que logran
la fuerza motriz gracias a la ignicin del hidrgeno dentro de la cmara de combustin.
o

Motor elctrico con celdas de combustible

El motor a hidrgeno se ha convertido en una de las alternativas ms comentadas

para los nuevos vehculos no contaminantes.
El perfeccionamiento de esta tcnica supondr el ahorro de millones de toneladas de
combustible fsil, pero esto no es cuestin de suerte como el poker, sino que requerir
muchsima inversin para conseguir la precisin y estabilidad necesaria.
Debido a esto, muchas personas consideran esta solucin tecnolgica eficiente para
los motoristas que se ven agobiados por la crisis.
Casi todos los grandes fabricantes estn trabajando en nuevos modelos que incluyen
motor a hidrgeno, ya sean de combustin interna o de celda de combustible (Honda
FCX, BMW 754h, Nissan X-Trail FCV, Toyota HighLander FCHV, Opel Zafira
Hydrogen 3 o Mercedes Clase B Fuel Cell).
La mayora de ellos siguen un esquema similar.

El motor elctrico situado debajo del cap, recibe la alimentacin desde las clulas de
combustible, que generan electricidad al mezclar el hidrgeno que contiene el depsito
de combustible y el oxgeno del aire. El nico residuo que genera esta reaccin es
vapor de agua.

Motor de hidrgeno de combustin interna

Las celdas de combustible son todava caras y no son lo suficientemente fiables

(tiempo de funcionamiento limitado).
Por este motivo hay fabricantes de vehculos que se han decidido por quemar el
hidrogeno dentro de los motores de combustin interna, estos motores son muy
similares a los convencionales.
El H2 es altamente inflamable y se quema en concentraciones que van desde el 4%
hasta el 74%, produciendo algunos xidos de nitrgeno (NOx), pero slo algunas
trazas residuales de emisiones de dixido de carbono e hidrocarburos, debido a que
quema la pelcula de aceite de las paredes de los cilindros. El H2 se quema
limpiamente, pero no a estndares de cero emisiones.
El uso de hidrgeno alarga la vida del motor y reduce el mantenimiento, ya que no se
acumula carbn en la cmara de combustin ni en las bujas y los gases resultantes
son tan limpios que casi no se necesita cambiar el aceite del motor (slo hay que
rellenarlo peridicamente).
Los fabricantes de vehculos creen que se podran vender motores duales de
combustible y H2 mientras se desarrolla la infraestructura de surtidores de hidrogeno
en los pases.
BMW apoya la combustin de hidrgeno en motores convencionales, aunque es la
ruta ms rpida a la economa de hidrgeno, la eficiencia es menor y la contaminacin
mayor al compararse con las celdas de combustible y el motor elctrico.
El inconveniente es que la combustin interna de hidrgeno est entre las menos
eficientes de todas las plantas motrices de tecnologa avanzada, principalmente
debido a la gran cantidad de energa que se requiere para producir y comprimir, o
licuar, el hidrgeno.
La ms reciente propuesta de BMW, es el Hydrogen 7, este vehculo cuenta con un
motor bimodo capaz de funcionar con hidrgeno o gasolina convencional y as poder
funcionar sin la preocupacin de encontrar un surtidor de hidrgeno.

BIBLIOGRAFIA
www.motorpasionfuturo.com
www.eurotaller.com
www.autotecnic2000.com
www.mitoyotaprius.mforos.com
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