Estudo de Desempenho de Um Motor Diesel Ottolizado Funcionando Com Gás Natural Através de Simulação Termodinâmica e Anâlise Experimental

ESTUDO DE DESEMPENHO DE UM MOTOR DIESEL OTTOLIZADO
FUNCIONANDO COM GS NATURAL ATRAVS DE SIMULAO

TERMODINMICA E ANLISE EXPERIMENTAL
Ricardo Homero Ramrez Gutirrez
Dissertao
de
Mestrado
apresentada
ao
Programa de Ps-graduao em Engenharia

Ocenica, COPPE, da Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Ocenica.
Orientadores: Severino Fonseca da Silva Neto
Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Rio de Janeiro
Maro de 2011
Gutirrez, Ricardo Homero Ramrez

Estudo de Desempenho de um Motor Diesel
Ottolizado funcionando com Gs Natural atravs de
Simulao Termodinmica e Anlise Experimental /
Ricardo Homero Ramrez Gutirrez. Rio de Janeiro:
UFRJ/COPPE, 2011.
XV, 119 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Severino Fonseca da Silva Neto
Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Ocenica, 2011.
Referncias Bibliogrficas: p. 96-102.
1. Simulao Termodinmica. 2. Ottolizao. 3. Motor
SI a Gs Natural. I. Neto, Severino Fonseca da Silva et. al.
II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,
Programa de Engenharia Ocenica. III. Ttulo.
iii
Anitania pelo seu amor e aos

meus pais pelo apoio oferecido
durante todo este tempo.
iv
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador Carlos Rodrigues Pereira Belchior pelo grande conhecimento de

motores e pela confiana depositada em mim durante o tempo de desenvolvimento do
mestrado.
Ao professor Marcelo Colao, pelo seu conhecimento de motores e pelo seu apoio no
desenvolvimento da minha pesquisa.
Aos professores da COPPE/UFRJ por todos os conhecimentos transmitidos nas matrias

no perodo de mestrado e sem os quais no seria possvel o desenvolvimento deste
trabalho.
Ao mestre Tadeu Cavalcante Cordeiro de Melo e ao pessoal do CENPES por fazer os

tramites necessrios para emprestar o sistema de aquisio de dados INDICOM v2.1.
Ao engenheiro Leonardo Mauro Junior, chefe do projeto FINEP na ARAPONGAS, pela

confiana e apoio oferecido para a realizao dos ensaios experimentais.
Ao engenheiro Pedro e ao tcnico David do Laboratrio de Mquinas Trmicas (LMT)

da COPPE/UFRJ pelo apoio oferecido na instalao do sistema de aquisio de dados
INDICOM v2.1.
Ao engenheiro Paulo Bueno da AVL pelo apoio oferecido na utilizao do sistema de

aquisio de dados INDICOM v2.1.
Ao tcnico Joo da ARAPONGAS pelo suporte oferecido na realizao dos ensaios

experimentais.
Ao professor Luiz Antonio Vaz Pinto, chefe do Laboratrio de Ensaios Dinmicos e

Anlise de Vibrao (LEDAV) da COPPE/UFRJ, pelo seu apoio no percurso do perodo
do mestrado e pela amizade oferecida.
Ao doutor Ulisses Admar Monteiro, pelo seu apoio e conhecimento em termodinmica

e pela amizade oferecida durante todo este tempo.
Ao pessoal do Laboratrio de Ensaios Dinmicos e Anlise de Vibrao (LEDAV) da

COPPE/UFRJ pelo apoio oferecido neste perodo de mestrado.
Aos meus irmos Alejandro, Abrahan, Sandro e ao meu irmo ngel pelo grande
conhecimento em mtodos numricos e pelo apoio, amizade e respeito mostrado
durante todos os anos da minha vida.
minha irm Graciela que desde o cu vigia e ilumina meu caminho.
vi
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)
ESTUDO DE DESEMPENHO DE UM MOTOR DIESEL OTTOLIZADO

FUNCIONANDO COM GS NATURAL ATRAVS DE SIMULAO
TERMODINMICA E ANLISE EXPERIMENTAL
Maro/2011
Orientadores: Severino Fonseca da Silva Neto

Programa: Engenharia Ocenica.
Neste trabalho foi desenvolvido um modelo termodinmico zero-dimensional

para um diesel gerador que foi transformado para uso dedicado de gs natural. O
modelo computacional desenvolvido abrange desde o momento do fechamento da
vlvula de admisso at a abertura da vlvula de exausto e est dividido em 3 etapas
(compresso, combusto e expanso). O modelo baseado na 1ra Lei da termodinmica
para um ciclo fechado foi desenvolvido para estudar o desempenho do motor. O
processo de combusto foi modelado utilizando a equao de Wiebe. Levou-se em
considerao a transferncia de calor por conveco pelas paredes do cilindro e o
coeficiente de transferncia de calor foi calculada mediante a correlao de Eichelberg.
Considerou-se tambm que as propriedades termodinmicas variam com a temperatura.
Para representar o comportamento da mistura de gases no interior do cilindro foram
usadas duas abordagens (Equao dos Gases Ideais e a Equao dos Gases Reais de
Van Der Waals) cujos resultados foram comparados. O modelo computacional
desenvolvido foi validado com ensaios experimentais.
vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
STUDY ON THE PERFORMANCE OF AN OTTOLIZED DIESEL ENGINE

WORKING WITH NATURAL GAS THROUGH THERMODYNAMIC
SIMULATION AND EXPERIMENTAL ANALYSIS
March/2011
Advisors: Severino Fonseca da Silva Neto

Department: Ocean Engineering
A zero-dimensional thermodynamic model for a diesel engine that was

converted for dedicated use of natural gas was developed in this work. The developed
computational model covers from the time of closing the inlet valve to the time of
opening the exhaust valve and it was divided into three stages (compression,
combustion and expansion). A model based on the first law of thermodynamics for
closed cycle has been developed to study the performance of the engine. The
combustion process was modeled using the equation of Wiebe. It was taken into
consideration the convective heat transfer through the walls of the cylinder and the heat
transfer coefficient was calculated by the Eichelberg correlation. It was also considered
that the thermodynamic properties vary with temperature. To represent the gas mixture
behavior inside the cylinder two approaches (Ideal Gas Equation and Van Der Waalss
Real Gas Equation) were used and results compared. The computational model was
validated with experimental tests.
viii
INDICE
Pag.
1.
INTRODUO
1.1. OBJETIVOS
1.2. O GS NATURAL COMO COMBUSTVEL
1.2.1. COMBUSTO DO GS NATURAL
1.2.2. NMERO DE METANO
1.2.3. NDICE DE WOBBE
1.2.4. SEGURANA DO GS NATURAL
1.3. CONVERSO DO MOTOR DIESEL A GS NATURAL
1.3.1. CONVERSO A CICLO DUAL
1.3.2. CONVERSO DEDICADA
1.4. DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO
11
2.
13
ESTADO DA ARTE
2.1. CLASIFICAO DE MODELAGEM EM MOTORES
13
2.2. MODELOS TERMODINAMICOS
15
2.2.1.MODELOS ZERO DIMENSIONAIS
15
2.2.2.MODELOS QUASE DIMENSIONAIS
18
2.3. MODELOS MULTIDIMENSIONAIS
23
2.4. ESTUDO DO ESTADO DA ARTE DE MOTORES A GS NATURAL
25
3.
2.4.1.MOTOR OTTO
25
2.4.2. MOTOR DIESEL OTTOLIZADO
33
TEORIA DE MODELAGEM DE MOTORES
37
3.1. ASPECTOS GERAIS
37
3.2. HIPTESES SIMPLIFICADORAS
37
3.3. PROCESSO DE COMBUSTO
38
3.3.1. FATORES DE AJUSTE DA FUNO DE WIEBE
40
3.3.2. NGULO DE LIBERAO DE CENTELHA
41
3.3.3. DURAO DA COMBUSTO
42
3.4. EQUAES DE ESTADO DA MISTURA AC
45
ix
3.4.1. MODELO DO GS IDEAL
45
3.4.2. MODELO DO GS REAL DE VAN DER WAALS
46
3.5. ANALISE TERMODINAMICO DO SISTEMA
46
3.6. MODELO GEOMETRICO DO SISTEMA
48
3.7. CLCULO DO COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CALOR
50
3.8. MODELAGEM DA REAO DE COMBUSTO
50
3.8.1. ANLISE DA REAO DE COMBUSTO
50
3.8.2. CLCULO DAS PROPRIEDADES TERMOQUMICAS
52
METODOLOGIA
56
4.
56
4.2. LIMITAES DO MODELO
56
4.3. ESTRUTURA DA MODELAGEM COMPUTACIONAL
57
5.
4.3.1. DESCRIO DO PROGRAMA
57
4.3.2. DADOS DE ENTRADA DO PROGRAMA SIMULADOR
57
4.3.3. PROCEDIMENTO DE CLCULO
59
PROCEDIMENTO E RESULTADOS EXPERIMENTAIS
61
5.1. MOTOR DE TESTE
61
5.2. INSTRUMENTAO DAS VARIVEIS MEDIDAS
62
5.2.1. DINAMMETRO
62
5.2.2. MEDIO DA TEMPERATURA NA PAREDE DO CILINDRO
62
5.2.3. MEDIO DA PRESSO NA ADMISSO
63
5.2.4. MEDIO DO LAMBDA
64
5.2.5. MEDIO DA VAZO DO GS
65
5.2.6. TEMPERATURA DA ADMISSO, GUA E LEO DO MOTOR 65

5.2.7. MEDIO DO AVANO DA IGNIO DO MOTOR
66
5.2.8. MEDIO DA CURVA DE PRESSO DO MOTOR
67
5.3. CLCULOS DE INCERTEZAS DE MEDIO
69
5.4. PROCEDIMENTOS DOS ENSAIOS
70
5.5. RESULTADOS DOS ENSAIOS EXPERIMENTAIS
71
5.5.1. RESULTADOS DOS CLCULOS DE INCERTEZAS
72
5.5.2. ESTUDO DA VARIABILIDADE DOS CICLOS
72
6.
VALIDAO DO MODELO COMPUTACIONAL
76
6.1. VALIDAO DA CURVA DE PRESSO NO CILINDRO
76
6.2. SIMULAO DE OUTRAS VARIVEIS
82
6.3. AVALIAO DAS CORRELAES
87
6.3.1. ATRASO DA IGNIO
87
6.3.2. DURAO DA COMBUSTO
88
6.3.3. TEMPERATURA DA PAREDE DO CILINDRO
91
CONCLUSES
94
7.
7.1. TRABALHOS FUTUROS
95
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
96
APENDICE I: INCERTEZAS DE MEDIO DAS VARIAVEIS
103
APENDICE II: DIFERENA DE PRESSES PARA VARIOS NGULOS 112
xi
LISTA DE SIMBOLOS
a
Coeficiente da equao de Wiebe
a0, a1, a2 Coeficientes da correlao logartmica dos C pi

a3 , a4 ,
(adimensional)
(adimensional)
a4 ,
A
rea da cmara de combusto em contato com o gs
(m2)
A1
Suma da rea do cabeote e do topo
(m2)
A2
rea lateral do cilindro no percurso do pisto
(m2)
A3
rea lateral do volume morto
(m2)
AC
Mistura Ar/Combustvel ou razo Ar/Combustvel
(adimensional)
real
ACST
Razo Ar/Combustvel estequiomtrica
(adimensional)
APMS
Antes do ponto morto superior
(graus)
CO
Monxido de carbono
(moles)
CO2
Dixido de carbono
(moles)
CH4
Metano
(moles)
C2H6
Etano
(moles)
C3H8
Propano
(moles)
C4H10
Butano
(moles)
Cp , Cv
Calores especficos a presso e volume constante
(J/(kg.K))
mssicos
C pi C vi
Calores especficos a presso e volume constante
(J/(mol.K))
molares
CoV
D
DPMS
Coeficiente de variao
(%)
Dimetro interior do cilindro
(m)
Depois do ponto morto superior
(graus)
fa
Fator de ajuste para o atraso da ignio
(---)
fd
Fator de ajuste para a durao da combusto
(---)
fp
Fator de ajuste para a temperatura da parede
(---)
GN
Gs natural
(---)
H2
Hidrognio
(moles)
H2O
gua
(moles)
HC
Hidrocarbonetos no queimados
(moles)
xii
Coeficiente de transferncia de calor por conveco
hent
Entalpia
IA
Incerteza Tipo A
(W/(m2K))
(J/mol)
(depende da
varivel)
IB
Incerteza Tipo B
(depende da
varivel)
IC
Incerteza Combinada
(depende da
varivel)
IE
Incerteza Expandida
(depende da
varivel)
ICE
Ignio por centelha
(---)
ICO
Ignio por compresso
(---)
IMEP
Presso mdia efetiva
(bar)
IWsup
ndice de Wobbe superior
(J/kg)
IWinf
ndice de Wobbe inferior
(J/Kg)
Propriedade termoqumica do gs
(depende da
propriedade)
Fator de abrangncia
(adimensional)
Comprimento da Biela
Fator de ajuste da equao de Wiebe
mc
Massa de combustvel admitida
(kg)
mm
Massa da mistura admitida
(kg)
Mdia dos valores medidos
(depende da
(m)
(adimensional)
varivel)
Massa molar
(mol-g)
MCI
Motores de combusto interna
(---)
MBF
Frao de Massa Queimada
(adimensional)
Numero de medies feitas
(adimensional)
nc
Eficincia da combusto
(adimensional)
Revolues por minuto
(RPM)
N2
Nitrognio
(moles)
NM
Numero de metano
(adimensional)
NO
Numero de octano ou oxido de nitrognio
(adimensional)
xiii
ou (moles)
O2
Oxignio
Presso no interior do cilindro
(bar)
Pad
Presso no fechamento da vlvula de admisso
(bar)
Pc
Presso critica
(bar)
Poti
Potencia indicada
(kW)
Pmax
Presso mxima no interior do cilindro
(bar)
PCI
Poder calorfico superior
(J/kg)
PCS
Poder calorfico superior
(J/kg)
(moles)
Qa
Calor aparente fornecido ao sistema
(J)
Qc
Calor terico liberado pela massa admitida do
(J)
combustvel
Qp
Calor transferido pelas paredes do cilindro
(J)
Qtot
Calor total real liberado pela queima do combustvel
(J)
rc
Taxa de compresso do motor
(adimensional)
Constante universal dos gases ideais
(J/(mol.K))
Constante do gs ou raio do eixo de manivelas
(J/(kg.K))
ou (m)
Re
Resoluo do instrumento
(depende da
varivel)
Posio do pisto respeito do eixo de manivelas
(m)
Curso do pisto
(m)
Temperatura no interior do cilindro
(K)
Tad
Temperatura no fechamento da vlvula de admisso
(K)
Ta
Temperatura da gua de arrefecimento
(C)
Tc
Temperatura critica do gs
(K)
Temperatura do leo do motor
(C)
Tp
Temperatura da parede do cilindro
(K)
Energia interna dos gases
(J)
Volume especifico
vp
Velocidade mdia do pisto
(m/s)
Volume da cmara de combusto em contato com o
(m3)
Tleo
(m3/kg)
gs
xiv
(m3/h)
VC
Vazo do GN
Vd
Volume deslocado pelo pisto
Trabalho feito pelo pisto
(J)
Wi
Trabalho indicado
(J)
Frao de massa queimada de Wiebe ou frao molar
(m3)
(adimensional)
SIMBOLOS GREGOS
Massa especfica do Gs Natural
rel
Densidade relativa do GN com relao ao Ar.
Durao da combusto ao 95% MBF
(kg/m3)
(adimensional)
(graus)
Razo de equivalncia A/C
ngulo do eixo de manivelas
(graus)
ngulo de liberao de energia ao 1% MBF (APMS)
(graus)
ST
Avano da ignio (APMS)
(graus)
Desvio padro
Atraso da ignio
(adimensional)
(adimensional)
(graus)
xv
1.
INTRODUO
Os motores de combusto interna so usados h muito tempo para a gerao de
trabalho (transformando energia qumica em energia mecnica) no s para a propulso

de automveis e navios, como tambm para a gerao de energia eltrica. No entanto,
ainda existem temas de pesquisa que pouco a pouco vo sendo desenvolvidos pelas
diferentes instituies de ensino e pesquisa, alm das indstrias, que sempre procuram
novas tecnologias para inserir no mercado. O interesse principal deste trabalho o
estudo dos motores utilizados nas plataformas offshore, diesel geradores que usam o gs
natural como combustvel.
Nos ltimos tempos o gs natural est tendo muita importncia, pois esta sendo
usado como combustvel alternativo ao leo diesel devido a apresentar uma queima
mais limpa no caso de emisso de poluentes e contribuindo, assim, para a proteo do
meio ambiente (segundo regulamentao do CONAMA). Alm disto, ele encontrado
nos campos do petrleo no mar e, por esta razo, ele usado nos diesel geradores. Para
isto o motor tem que estar adaptado, realizando-se a converso apropriada. O motor
funcionando com o novo combustvel deve possuir caractersticas e desempenho
semelhantes como quando possua operando com leo diesel. Trabalhos anteriores
mostram que a eficincia trmica quase a mesma e o consumo de combustvel diminui
substancialmente.
O objetivo fundamental da pesquisa fazer uma simulao termodinmica do
motor diesel ottolizado (nome que se d quando o motor diesel convertido para o ciclo
otto), que depois de sofrer a converso respectiva muda de ciclo de trabalho, passando
de motor de ignio por compresso (ICO) para motor de ignio por centelha (ICE).
Por isso foi necessrio procurar literatura a respeito do tema e tipo de modelagem a ser
usado. Faz-se necessrio ter conhecimento dos fenmenos que ocorrem no motor como
tambm saber os princpios da termodinmica, conhecimento das reaes e cintica
qumica, princpio de funcionamento dos motores, teoria de combusto, etc.
Depois de ter entendido o fenmeno, pode-se comear a estudar a simulao
termodinmica revisando primeiro trabalhos publicados anteriormente para assim ter em
conta qual foi o procedimento utilizado, as simplificaes adotadas (dependendo dos
resultados que esperou-se obter e do tipo de modelagem a usar) para ento fazer a
modelagem matemtica, chegando-se a um sistema de equaes diferenciais, a ser

resolvido.
Logo que se obtm o sistema de equaes diferenciais que governam os processos
que ocorrem durante o ciclo de funcionamento do motor, tem-se que usar uma
linguagem de programao que permita solucionar-lo mesmo e comparar os resultados
obtidos com dados experimentais para validar a simulao feita.
Uma razo muito importante de fazer a modelagem de motores o aspecto
econmico, j que assim pode-se predizer o desempenho do motor sem ter que fazer um
nmero grande de testes experimentais, obtendo-se economia de custos e tempo.
1.1. OBJETIVOS
O objetivo fundamental deste trabalho obter um modelo para a simulao
termodinmica de um motor diesel ottolizado com uso dedicado de gs natural,
usando uma modelagem zero dimensional e validar os resultados em relao aos
valores de desempenho do motor com dados experimentais.
Outro dos objetivos deste trabalho avaliar a influncia da utilizao da equao
dos gases reais de Van Der Waals (LAPUERTA et. al., 2006), em comparao
com a equao universal dos gases ideais (ALLA, 2002, SANTOS, 2004,
CAVALCANTE, 2007), para representar o comportamento da mistura de gases
no interior do cilindro.
Como terceiro objetivo tem-se a avaliao experimental das correlaes
encontradas na reviso bibliogrfica para o clculo dos coeficientes de ajuste da
equao de Wiebe (ROUSSEAU et. al., 1999), atraso da ignio (ROUSSEAU et.
al., 1999), durao da combusto (ROUSSEAU et. al., 1999, BAYRAKTAR et.
al., 2004) e temperatura da parede do cilindro (SHAW et. al., 2002).
Antes de estudar a modelagem do motor, devemos conhecer o combustvel que vai
ser usado, assim como suas propriedades e como influenciam no desempenho do motor.
Por outro lado, deve-se conhecer tambm o processo de converso do motor diesel para
uso dedicado de gs natural e, dessa forma poder fazer a usinagem das novas peas que
sero instaladas no motor.
1.2. O GS NATURAL COMO COMBUSTVEL
De acordo com a norma internacional ISO 15403, pode se disser que o gs natural
uma mistura de hidrocarbonetos leves que temperatura e presso atmosfrica
permanece no estado gasoso. um gs inodoro e incolor, no txico e mais leve que
o ar. O GN uma fonte de energia limpa, que pode ser usada nas indstrias,
substituindo outros combustveis mais poluentes. As reservas de GN so muito grandes
e o combustvel possui inmeras aplicaes em nosso dia-a-dia melhorando a qualidade
de vida das pessoas. Sua distribuio feita atravs de uma rede de tubos e de maneira
segura, pois no necessita de estocagem de combustvel e por ser mais leve do que o ar
se dispersa rapidamente na atmosfera em caso de vazamento. Usando o GN, se protege
o meio ambiente e colabora se para acabar com a poluio.
A composio tpica do GN na regio do Rio de Janeiro a seguinte (CEG, 2010):
Tabela 1.1. Composio qumica do GN.
GS NATURAL RJ
COMPONENTE
VOLUME (%)
90.329
Metano
CH4
5.787
Etano
C2H6
1.377
Propano
C3H8
0.596
Butano
C4H10
1.160
Dixido de carbono CO2
0.751
Nitrognio
N2
Poder Calorfico Inferior
47.59 MJ/kg
Densidade
0.7475 kg/m3
1.2.1. Combusto do Gs Natural
O GN apresenta algumas peculiaridades em relao a sua queima. O metano,

componente principal do combustvel, possui a maior relao Hidrognio/Carbono
dentre os hidrocarbonetos. Essa relao de quatro tomos de hidrognio para um
tomo de carbono, que tem como principal conseqncia a menor emisso de poluentes
pesados devido menor quantidade de carbono, alm de no possuir enxofre no
combustvel. Esse fator representa redues considerveis nas emisses de monxido de
carbono (CO) e de hidrocarbonetos (HC). Devido tambm a essa caracterstica, o motor
a GN apresenta uma menor formao de depsitos em seu interior (carbonizao),
resultando numa maior durao do leo lubrificante e maior durabilidade de
componentes internos (tais como velas, anis, camisas, etc.) em relao aos motores
movidos com leo diesel.
O gs usado caracterizado pelo nmero de metano, que a caracterstica
calculada com base na composio do gs que determina a tendncia detonao.
1.2.2. Nmero de Metano (NM)
Indica a capacidade antidetonante do GN resultante de suas caractersticas de

aplicao, sendo seus limites passveis de comparao com a octanagem da gasolina.
Como referencia para o clculo do NM do GN tem se que para o metano puro
(NM=100) e o hidrognio (NM=0). Os valores tpicos dos nmeros de octano (NO) do
GN encontram-se entre 115 e 130 sendo que o metano puro apresenta 140.
1.2.3. ndice de Wobbe
Representa o calor fornecido pela queima de gases combustveis atravs de um

orifcio submetido a presses constantes. Esta quantidade de energia funo linear do
ndice de Wobbe. Dois gases que apresentem composies distintas, mas com o mesmo
ndice de Wobbe, disponibilizaro a mesma quantidade de energia por meio de um
orifcio injetor sob mesma diferena de presso.
Como o poder calorfico, existe o ndice de Wobbe superior (IWsup) e o inferior
(IWinf), os quais so calculados atravs das equaes seguintes:
IWinf =
PCI
IWsup =
rel
PCS
(1.1)
rel
Onde:
rel: Densidade relativa em relao ao ar.
As unidades dos ndices de Wobbe so as mesmas unidades que expressam o
poder calorfico, j que a densidade relativa ao ar adimensional. Porm, apesar de
possurem as mesmas unidades, as conceituaes fsicas do ndice de Wobbe e do Poder
Calorfico so diferentes.
1.2.4. Segurana do Gs Natural
A utilizao do gs natural como combustvel segura e no apresenta risco de

acidentes quando manuseado corretamente. Dentre as caractersticas que tornam o gs
um combustvel seguro, destaca-se:
a) O limite de inflamabilidade da mistura Ar/GN para ocorrer a ignio mais
elevada que a de outros combustveis.
b) A temperatura de auto-ignio do metano bem superior dos combustveis
lquidos (650 C).
c) A massa especifica do GN inferior ao do ar (0.7227 kg/m3), sendo rapidamente
dispersado em caso de vazamento. Os combustveis lquidos, por sua vez,
depositam-se no cho formando poas que podem facilmente se inflamar.
Alm desses fatores, o GN no txico. Como medida de segurana, o gs
odorizado de forma que uma concentrao de 0,5% em mistura com o ar seja detectada.
Essa concentrao se encontra em nveis bem inferiores aos mnimos necessrios para
haver combusto ou para comprometer a sade humana.
1.3. CONVERSO DO MOTOR DIESEL A GS NATURAL
Existem dois tipos bsicos de converso de motores diesel para a utilizao do gs

natural: dual e a dedicada (Ottolizao).
1.3.1. Converso a Ciclo Dual (Diesel/Gs)
A converso ciclo dual uma tecnologia que utiliza o leo diesel e o gs natural
em propores variveis. Em geral, o GN substitui o leo diesel na faixa de 30 a 80%
em volume.
A converso dual apresenta a vantagem de no necessitar troca de componentes
do motor original, o que confere maior flexibilidade e menor custo de investimento.
Os motores de ignio por compresso podem ser alimentados por gs, desde
que haja a injeo de um combustvel de baixa temperatura de ignio para iniciar a
combusto.
Um motor operando nesse sistema aspira e comprime uma mistura Ar/GN, a
combusto iniciada quando o leo diesel injetado no cilindro e, a partir deste ponto,
5
a combusto se processa de forma semelhante verificada em motores de combusto

por centelha, ciclo Otto.
O ciclo termodinmico de um motor que utiliza Diesel/GN um ciclo misto,
com caractersticas do ciclo Diesel at a injeo piloto e s do Otto aps esta injeo.
Na FIG. 1.1, se apresenta o esquema de injeo piloto e a zonas de ignio.
FIG. 1.1. Injeo Piloto.

FONTE: HERNANDEZ (2006)
Alguns benefcios dos motores Diesel/GN (HERNANDEZ, 2006):
Oferece quase mesma potncia que os motores similares a leo diesel em cargas
superiores dos 50%.
Melhora os nveis de emisses do equivalente a leo diesel.
Menor custo de manuteno do que dos motores exclusivamente movidos a GN.
Em emergncia, pode-se retornar ao uso exclusivo de leo diesel.
1.3.2. Converso Dedicada (Ottolizao)
A converso dedicada trabalha com a total substituio do leo diesel pelo gs

natural. Com isso, o motor deixa de operar no ciclo Diesel para comear a operar de
acordo com o ciclo padro Otto, da o nome de OTTOLIZAO.
Essa transformao exige a troca e/ou usinagem das peas originais do motor,
como o eixo comando de vlvulas, pistes e cabeotes, sendo esse processo especfico
para cada tipo de motor. Essa mudana se deve ao fato do motor a GN trabalhar a uma
taxa de compresso mais baixa. Alm disto, necessita-se a instalao de um sistema de
ignio eltrica (incluindo velas), onde o motor deixa de ter ignio por compresso
(ICO) para ter ignio por centelha eltrica (ICE). Na FIG. 1.2, apresenta-se a instalao
da vela da ignio no cabeote do cilindro.
FIG. 1.2. Instalao da vela de ignio no cabeote do cilindro.

FONTE: MAURO (2005)
Por ser uma converso mais especfica e detalhada, geralmente consegue-se

desempenho prximo ao original Diesel alm de apresentar uma considervel economia
de combustvel, em relao tecnologia dual, pois torna o sistema totalmente
independente do leo diesel.
Apesar de apresentar um custo de investimento mais elevado que a converso
dual, a ottolizao pode ser totalmente reversvel caso o proprietrio do motor no se
desfaa das peas originais. Esse fator torna-se interessante para o caso de revenda para
uma localidade que no tenha fornecimento de gs natural.
Os motores ottolizados tambm so menos poluentes que os motores ciclo dual,
apresentando menores emisses de monxido de carbono, j que na transformao dos
mesmos ocorre a troca do eixo comando de vlvulas, eliminando assim o problema
causado pelo grande cruzamento de vlvulas original dos motores diesel.
Para o processo de ottolizao devemos levar em conta os seguintes critrios
(MAURO et. al., 2005):
a) Estimativa da Razo Ar/Combustvel
Para uma melhor combusto no interior do cilindro, necessrio fornecer a

mistura Ar/Combustvel (AC) correta, por isso temos que estimar como vai a
trabalhar a combusto: com mistura rica, mistura pobre ou mistura
estequiomtrica.
A razo Ar/Combustvel estequiomtrica aquela na qual a queima do

combustvel se d por completo, no havendo excesso de ar, nem de
combustvel. Essa relao pode ser entre os volumes (volumtrica) ou entre as
massas (mssica).
A varivel representa a razo entre a razo Ar/Combustvel real do motor e a
razo Ar/Combustvel estequiomtrica, onde para mistura pobre temos que >1 e
para mistura rica temos que <1.
Sendo o motor originalmente de ciclo Diesel, trabalhando tipicamente com
mistura pobre, o motor aps a converso para o uso dedicado do GN continuar
operando com mistura pobre, de acordo com os resultados experimentais feitos
em outros trabalhos (HOURI et. al., 2002, SEMIN et. al., 2008, SEMIN et. al.,
2009), se procurando qual a mistura Ar/Combustvel ideal para obter o melhor
desempenho do motor que por outro lado apresenta a vantagem de ter um baixo
consumo de combustvel alm de ter tambm um melhor controle das emisses
segundo a FIG. 1.3:
FIG. 1.3. Emisses VS Razo Ar/Combustvel

FONTE: MAURO (2005)
b) Razo de Compresso para o Motor a Gs Natural
A razo de compresso de um motor a relao entre o volume do cilindro,

quando o pisto se encontra no ponto morto inferior, e o volume do mesmo
quando o pisto se encontra no ponto morto superior.
Os motores Diesel por terem sua ignio iniciada pela compresso do motor
costumam ter razes elevadas (de 12:1 a 20:1), e por isso, maiores rendimentos.
Nos motores ciclo Otto, uma mistura AC (e no apenas ar) comprimida no

cilindro. Essa mistura ento pode entrar em combusto, fora do ponto
determinado (autoignio), sem o acionamento da centelha eltrica, devido s
altas presses e temperaturas atingidas na cmara de combusto. Esse fenmeno
pode comprometer o desempenho e a durabilidade do motor; por essa razo, os
motores ottolizados diminuem a razo de compresso original, limitadas
principalmente pela capacidade antidetonante do combustvel a ser comprimido.
Em alguns casos de motores ottolizados a temperatura do motor tambm um
fator limitante da razo de compresso. Como o GN tem seu poder calorfico
mais elevado que o do leo diesel, uma maior quantidade de energia liberada
para um mesmo volume de combustvel. Conseqentemente, uma maior
quantidade de calor transmitida para as peas internas do motor e para o
liquido de arrefecimento, podendo, em alguns casos, ocasionar desgaste e quebra
do equipamento. Assim, alguns fabricantes optam por utilizar razes de
compresso mais baixas para diminuir a temperatura da mistura AC antes da
combusto, fazendo o motor trabalhar mais frio.
Com isso para no afetar as peas internas do motor e evitando ter ocorrncia do
fenmeno de detonao, a razo de compresso do motor ottolizado deve ser
diminuda fazendo testes experimentais. Alm disso, devemos levar em conta as
formas tpicas de cmara de combusto para motores de ignio onde se deseja
que sua geometria evite a formao de pontos quentes e de alta presso. Na FIG.
1.4, se apresenta a forma do novo pisto que deve ser preparado.
FIG. 1.4. Usinagem do pisto com a nova razo de compresso.

FONTE: MAURO (2005)
c) Sistemas de Admisso e Escape
Ao se converter um motor ciclo Diesel para o ciclo Otto, se torna fundamental

analisar as peculiaridades de ambos os ciclos. O fato do motor a leo diesel
admitir apenas ar, enquanto o motor ciclo Otto admite mistura AC, j torna de
antemo o seu sistema de admisso e escape inadequado para o uso dedicado de
GN. Seja o tempo de admisso, tempo de escape ou o grande cruzamento de
vlvulas apresentado pelo motor original, em sua configurao de eixo comando
de vlvulas.
O cruzamento de vlvulas (overlap) o tempo em que as vlvulas de admisso e
escape ficam abertas simultaneamente. Essa caracterstica aumenta o rendimento
volumtrico do motor devido a um melhor aproveitamento da inrcia dos gases,
com o ar admitido auxiliando na exausto dos gases de combusto do ciclo
anterior, possibilitando uma maior admisso de ar limpo para a queima.
Alm disso, o cruzamento permite uma maior refrigerao do cilindro e do
sistema de exausto atravs da passagem de ar da admisso diretamente para os
dutos de escapamento. Como os motores de ciclo Diesel admitem apenas ar, eles
apresentam cruzamentos de grau elevado, caracterstica que passa a ser
indesejvel em um motor ciclo Otto. Isso significa que, se as vlvulas de
admisso e escape ficam durante muito tempo abertas simultaneamente num
motor Otto, haver grande desperdcio de mistura Ar/Combustvel ainda no
queimada pela descarga. Esse fator se reflete em grande consumo de
combustvel e tambm num elevado nvel de emisses de hidrocarbonetos (no
caso do motor a gs natural, o metano no queimado). Cresce tambm as
emisses de monxido de carbono para a mistura que acaba sendo queimada nos
dutos de escapamento. A FIG. 1.5 mostra a modificao do eixo comando de
vlvulas.
Outro problema que pode surgir o retorno de chama pelo coletor de admisso.
Quando o motor est baixa velocidade, com a borboleta do acelerador pouco
aberta, a presso no coletor fica abaixo da presso atmosfrica, e, ao ocorrer o
cruzamento, o gs de escape, presso elevada, acaba retornando pelo duto de
admisso devido a essa diferena de presso. Esse fator pode acarretar na
exploso da mistura AC presente no coletor de admisso, causando danos ao
motor.
10
FIG. 1.5 Preparao do novo eixo comando de vlvulas.

FONTE: MAURO (2005)
1.4. DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO
No captulo 2 apresentado a reviso bibliogrfica e o estudo da estado da arte do

desenvolvimento de modelagem de motores; explicam-se quais so os tipos de modelos
existentes, a sua classificao, as dificuldades de cada um deles e quais so as hipteses
que podem ser utilizadas para facilitar o desenvolvimento do trabalho. So apresentados
tambm uns resumos de trabalhos feitos anteriormente e que servem como base para o
presente trabalho.
No captulo 3 se faz a descrio do processo de modelagem de motores de
combusto interna utilizando o modelo zero dimensional, ressalta-se as diferenas que
existem entre o modelo padro de Ar e o modelo que considera mistura de gases.
Assim, apresentando o modelo de combusto adotado para representar a queima da
mistura no interior do cilindro em funo do ngulo do eixo de manivelas. Tambm so
apresentadas as equaes de estado para modelar o comportamento da mistura de gases
no interior do cilindro, alm do sistema termodinmico analisado. considerado
tambm o modelo geomtrico utilizado e a equao para o clculo do coeficiente de
transferncia de calor por conveco atravs da parede do cilindro. Por ultimo, se
apresenta tambm a anlise da reao de combusto e como deve-se fazer o clculo das
propriedades termoqumicas da mistura de gases.
11
No captulo 4 apresentam-se os critrios adotados para fazer a modelagem

termodinmica do motor assim como tambm as limitaes e as hipteses
simplificadoras utilizadas para facilitar o trabalho feito. Assim, se faz a descrio do
funcionamento do programa simulador, fazendo nfase no software utilizado para
desenvolver o modelo computacional. Alm disso, se faz meno de quais so os dados
de entrada para dar inicio simulao e terminando com a apresentao do diagrama de
fluxo para um melhor entendimento.
No captulo 5 apresenta-se o detalhamento do procedimento e resultados
experimentais (feitos no banco de provas da ARAPONGAS) comeando com a
descrio dos instrumentos utilizados na leitura dos dados. Tambm, se inclui o clculo
de incertezas de medio dos instrumentos com o qual pode-se ter certeza que os dados
fornecidos so confiveis. Por outro lado, nos dados experimentais se faz o estudo de
variabilidade dos ciclos para cada uma das condies de operao do motor (CoV).
No captulo 6 so mostrados os resultados obtidos pelo programa simulador e sua
comparao com os dados experimentais com o qual podemos fazer a validao. Entre
os resultados simulados vo ser apresentadas as diferenas entre as duas equaes de
estado utilizadas para a modelagem: a equao dos Gases Ideais (CAVALCANTE,
2007) e a equao dos Gases Reais de Van Der Waals (LAPUERTA et. al., 2006), alm
das correlaes encontradas na literatura para o clculo do atraso da ignio
(ROUSSEAU et. al., 1999), durao da combusto (ROUSSEAU et. al., 1999,
BAYRAKTAR et. al., 2004) e a temperatura da parede do cilindro (SHAW et. al.,
2002).
No captulo 7 so apresentadas as concluses do trabalho. Tambm so feitas
recomendaes para trabalhos futuros.
12
2.
ESTADO DA ARTE
Sabendo-se que a modelagem de motores de combusto interna vem sendo
desenvolvida com muita nfase nos ltimos anos, tm-se ainda muitos desafios a serem
vencidos, principalmente aqueles estudos da influncia da composio dos combustveis
no desempenho dos motores. Tem-se que levar em conta que, como o presente trabalho
feito em um motor diesel ottolizado (funcionando com ignio por centelha), a
modelagem ser semelhante de um motor tpico operando com ciclo Otto usando o
gs natural como combustvel alternativo ao leo diesel original.
Em geral os motores que trabalham com ciclo Otto utilizam a gasolina e/ou etanol
como combustvel, mas, devido s regulamentaes ambientais, nos ltimos anos estse procurando a utilizao de novos combustveis, como o gs natural, que menos
poluente. A maior parte dos trabalhos publicados, em relao modelagem de motores
de ignio por centelha, assume como combustvel o metano puro para representar o gs
natural, no retratando assim a realidade completamente.
Uma ferramenta muito importante para o estudo dos fenmenos que ocorrem no
interior do cilindro e com o qual pode-se conhecer o desempenho do motor a curva da
presso no interior do cilindro em funo do ngulo do eixo de manivelas. Essa
ferramenta encontra muita aplicao no s nos centros de ensino e pesquisa, como
tambm nas empresas que encontram nessa medio uma forma de validar os modelos
computacionais construdos.
2.1. CLASSIFICAO DE MODELAGEM EM MOTORES
Duas referncias da literatura para classificao de modelos de simulao

termodinmica do ciclo de operao de motores so: HEYWOOD (1988) e RAMOS
(1989). Segundo HEYWOOD (1988), os modelos de simulao em motores podem ser
divididos
em
trs
categorias:
zero-dimensionais,
quase-dimensionais
multidimensionais.
Os modelos zero - dimensionais e os quase-dimensionais so tambm conhecidos
como termodinmicos, pois so estruturados em torno da anlise termodinmica dos
fluidos de trabalho do motor.
13
Segundo HEYWOOD (1988) os modelos zero - dimensionais so desenvolvidos

com base na primeira lei da termodinmica onde o tempo a nica varivel
independente. Com isso podemos conhecer os parmetros de desempenho do motor,
como so: a presso no interior do cilindro, temperatura, calor transferido pelas paredes,
potencia, etc.; mas no podemos conhecer a evoluo da queima; e para isso a taxa de
queima do combustvel e o coeficiente de transferncia de calor so calculados atravs
de correlaes empricas e que vem sendo utilizadas em distintos trabalhos. Alm de
serem ajustadas para ser validadas com ensaios experimentais. Na modelagem quasedimensional, utilizada a taxa de queima de um submodelo fsico, baseado em um
processo de combusto turbulenta, com o objetivo de se prever o atraso e a evoluo da
combusto. Estes parmetros so representados em funo de dados de operao e de
projeto do motor. A combusto no cilindro subdividida em duas zonas: zona queimada
(gases produtos da combusto) e zona no queimada (apenas reagentes), com o qual
podemos conhecer as propriedades termoqumicas de cada zona, alm de conhecer a
presso e temperatura dos reagentes e dos produtos. O frente de chama considerado de
forma esfrica, permitindo o clculo de sua velocidade. Esses modelos so muito usados
no estudo de emisses de poluentes, principalmente na formao de xidos de
nitrognio (NOx), hidrocarbonetos no queimados e material particulado (no caso de
motores diesel) devido s altas temperaturas atingidas no interior do cilindro, para poder
predizer as emisses do motor necessrio utilizar a teoria da cintica qumica.
A modelagem multidimensional caracterizada pelo uso de equaes diferenciais
ordinrias de conservao de energia, junto com as equaes que representam os
escoamentos turbulentos e de camada limite (na admisso e exausto), reaes qumicas
(no momento da combusto), entre outros. Nesse caso o sistema de equaes ser
resolvido numericamente com o qual podemos descrever os fenmenos fsicos no tempo
e espao.
RAMOS (1989) classifica os modelos de combusto de outra forma. Ele divide os
modelos
em
quatro
grupos:
zona-simples,
multi-zona,
unidimensional
multidimensional. Comparando essa diviso com HEYWOOD (1988), a modelagem de

zona-simples equivale ao modelo zero - dimensional, a modelagem multi-zona a um
modelo quase-dimensional, e a modelagem unidimensional e multidimensional a um
modelo multidimensional.
Esse trabalho ir adotar a classificao sugerida por HEYWOOD (1988).
14
2.2. MODELOS TERMODINMICOS
2.2.1. Modelos Zero - Dimensionais
Os modelos zero - dimensionais podem ser divididos em quatro grupos

conforme a formulao dos calores especficos a volume constante (Cv) e da
considerao ou no de perda de calor pela parede.
LANZAFAME et. al. (2002) d uma definio onde explica que o modelo zero dimensional tem duas vantagens, pois permite uma boa descrio dos fenmenos fsicos
(energia liberada durante a combusto e troca de calor entre o gs e a parede do
cilindro) e tambm faz uso de uma matemtica muito simples, permitindo um ganho de
tempo computacional.
CATON (2000) fez um estudo da modelagem termodinmica para predio de
desempenho num motor ciclo OTTO usando duas abordagens e cujos resultados so
depois comparados. Na primeira, utilizou a hiptese simplificadora usada na maioria
dos modelos termodinmicos bsicos (a mistura Ar/Combustvel considerada
homognea e formada por um nico componente, e a razo de calores especficos foi
considerada constante). Na segunda apresenta uma anlise com algoritmos especficos
para determinar a evoluo das propriedades do gs dentro da cmara de combusto em
funo do ngulo do eixo de manivelas.
O objetivo da comparao foi avaliar as diferenas entre as duas abordagens, de
forma a se constatar a validade do uso de um modelo bsico na predio das principais
caractersticas no processo de combusto.
Para ambos os casos, para estimar a taxa de queima do combustvel foi usada a
equao de Wiebe, que aplicada na equao de conservao de energia e na equao de
estado de gases ideais permite obter equaes diferenciais para presso e temperatura no
interior do cilindro em funo do ngulo do eixo de manivelas. A troca de calor pela
parede do cilindro foi calculada usando a lei de resfriamento de Newton, onde o
coeficiente de transferncia de calor foi obtido atravs de uma correlao emprica.
Nos resultados obtidos, mostraram comportamento muito semelhante para as
duas abordagens. Os valores foram muito prximos, diferindo principalmente nos
valores mximos (no caso de propriedades instantneas de presso e temperatura) sendo
que a abordagem bsica forneceu valores maiores que a abordagem completa, mas a
eficincia trmica e potncia disponvel mostraram resultados muito prximos. Com
15
isso se chegou concluso que o desempenho global de um motor pode ser previsto
com boa aproximao pela formulao de propriedades constantes desde que os dados
de entrada sejam escolhidos de forma criteriosa.
BEROUN et. al. (2000) fizeram uma simulao zero dimensional para um
motor de ignio por centelha usando diferentes combustveis, tomando algumas
simplificaes que ajudaram a predizer o desempenho do motor.
Ele considera que a mistura admitida no cilindro (composta por Ar, Combustvel
e gases residuais da combusto) como si fosse uma massa s de Ar, e leva em conta
tambm o processo politrpico. Para o clculo da razo de calores especficos utiliza a
correlao de Schulle (para os gases diatmicos), para os valores dos calores especficos
para as espcies H2O, CO2, O2, N2 e H2, usou as tabelas dadas por JASTRZEMSBKIJ
(1954) e por CENGEL (1994), para os combustveis gasosos (CH4, C3H8 e C4H10)
utiliza a correlao dada por BURES (1992) e para os combustveis lquidos utilizada
a correlao dada por HEYWOOD (1988).
Foi utilizada a correlao de Eichbelrg para calcular o coeficiente de
transferncia de calor e para modelar a frao de combustvel queimado usou a equao
de Wiebe.
Entre os resultados que obteve, observou que para uma mistura Ar/Gasolina
estequiomtrica, a temperatura mxima de combusto foi de 180 K maior com relao
experimental enquanto que para uma mistura estequiomtrica de Ar/ LPG foi de 170 K,
tambm fez o ensaio com mistura Ar/GN e a temperatura mxima com relao da
experimental foi de 140 K acima.
Por outro lado para uma mistura pobre de Ar/LPG, achou que a temperatura
mxima foi 100 K acima da experimental, em outro ensaio para mistura muito pobre de
Ar/H2 a temperatura mxima foi apenas 30 K acima da experimental.
Em comparaes gerais da presso media do ciclo, achou que para misturas
estequiomtricas os resultados do modelo afastavam se no mximo 7% e para misturas
muito pobres apenas 2%.
ALLA (2002) desenvolveu uma simulao termodinmica para um motor Otto
monocilndrico utilizando o octano como combustvel e fez a comparao com o
modelo de ciclo ideal Otto, observando que os resultados utilizando modelo ideal
afastavam-se muito da realidade j que considera que a queima do combustvel feita a
volume constante no PMS. O processo de combusto precisa de um tempo para se
encerrar e nesse tempo ocorre o deslocamento do pisto com o qual o volume na cmara
16
de combusto varia. Observou tambm que existe um tempo entre a ocorrncia da

centelha e o inicio da combusto, esse tempo oscila entre os 10 do eixo de manivelas.
Para representar a taxa de queima do combustvel utilizou a correlao de
Wiebe. Tambm, faz a proposta de uma correlao polinomial de segundo grau para o
calculo da eficincia da combusto e que abrange as misturas AC de razo de
equivalncia desde 0.7 at 1.2 e considerando tambm o valor de 0.9 como a eficincia
mxima de combusto para um motor de ignio por centelha.
Por outro lado, considera a razo de calores especficos como constantes e para o
calculo do coeficiente de transferncia de calor por conveco utilizou a correlao de
Woschni.
Aps validar o modelo fez avaliaes da influencia da variao da razo de
compresso, da razo de equivalncia e da variao do ngulo de liberao de centelha
obtendo resultados satisfatrios.
SHAW et. al. (2002) estudaram a modelagem zero dimensional (para um
motor de ignio por centelha) e analisou algumas correlaes utilizadas para o calculo
do coeficiente de transferncia de calor por conveco pelas paredes do cilindro.
A finalidade do trabalho foi fazer a proposta de uma correlao que permita
fazer o clculo da temperatura da parede do cilindro devido grande dificuldade de
instalar sensores para realizar essa medio.
Para conseguir seu objetivo fez testes experimentais analisando a influencia de
cada parmetro de operao na temperatura da parede do cilindro.
Para representar a frao de combustvel queimado utilizou a equao de Wiebe
e utilizou as correlaes de Woschni, Hohenberg e Bargende para o clculo do
coeficiente de transferncia de calor, comparando depois os resultados com o calor
rejeitado real.
Na analise achou que a temperatura da parede do cilindro depende basicamente
da temperatura da gua de arrefecimento, da velocidade do motor e da carga de
operao.
Com tudo o anterior, desenvolve uma correlao para o calculo da temperatura
da parede do cilindro e que foi validada com os experimentos, com isso, essa equao
pode ser utilizada em outros trabalhos futuros onde no seja possvel a instalao de um
sensor.
ABU et. al. (2007) desenvolveram um modelo zero dimensional para um
motor de ignio por centelha usando duas abordagens: na primeira abordagem assume
17
que a massa do gs no interior do cilindro se comporta como se fosse Ar e com isso

utiliza o ciclo ideal padro de Ar; na segunda abordagem considera a massa no interior
do cilindro como se fosse uma mistura de gases com o qual representa melhor a
realidade.
Para a modelagem considera que os calores especficos variam com a
temperatura e utilizaram as equaes polinomiais propostas por HEYWOOD (1988) e
para o clculo das propriedades termoqumicas da mistura utilizam as propostas de
KUO (1986) onde considera que qualquer propriedade termoqumica de uma mistura
pode ser calculada como a mdia ponderada das propriedades de cada componente.
Para o clculo do coeficiente de transferncia de calor utilizou a correlao de
Whoschni e para modelar a frao de combustvel queimado utilizou a equao de
Wiebe.
Entre os resultados que obteve mediante a validao experimental, observou que
para a condio de operao de 5000 rpm e uma razo de equivalncia de 1.2, obteve
valores de temperatura mxima, presso media efetiva e eficincia ao redor de 3000 K,
15 bar e 32% respectivamente, enquanto que para o modelo de mistura de gases para a
mesma condio obteve valores de 2500 K, 13.7 bar e 29% vendo que a diferencia
significativa. Embora, para a condio de operao do motor de 2000 rpm e razo de
equivalncia de 0.8, obteve como valores 2000 K, 8.7 bar e 28% para o ciclo padro de
Ar; e para o modelo de mistura de gases obteve valores de 1900 K, 8.4 bar e 27%
observando assim que no tem muita diferencia, com isso, o trabalho conclui que o
modelo de mistura de gases representa a realidade de maneira mais confivel, e ainda
mais quando o motor trabalha em altas velocidades.
2.2.2. Modelos Quase-Dimensionais
BENSON (1975) estudou um modelo de simulao para um motor

monocilndrico de ignio por centelha, onde inclui os sistemas de admisso e de
exausto do motor. Ele adota o modelo quase-dimensional, sendo que a simulao
necessitava de apenas um fator de correo para ajuste da velocidade da frente de chama
turbulenta, de forma a completar os clculos do ciclo, incluindo a predio dos valores
de monxido de nitrognio (NO). Equaes de equilbrio termodinmico (baseadas na
cintica qumica) para as diferentes espcies (H2O, OH, H, N2, N, CO2, O2, O, NO)
18
foram usadas. O estudo dos gases de escapamento incluiu reaes qumicas que
ocorrem com os mesmos na tubulao de escape do motor.
Os resultados obtidos foram satisfatrios quando comparados com os valores
experimentais, incluindo os valores de predio de NO. A concluso foi que o trabalho
feito pode apoiar no projeto de dutos de admisso e escapamento.
MASSA (1992) apresentou um trabalho sobre o desenvolvimento e a aplicao
de um modelo computacional para anlise de combusto em motores do ciclo Otto.
Com base em BENSON (1975) foi construdo um modelo termodinmico quasedimensional do tipo diagnstico capaz de calcular parmetros de interesse para estudo
da combusto, do desempenho e das emisses a partir de resultados experimentais do
motor, incluindo a curva de presso em funo do ngulo do eixo de manivelas.
O objetivo foi desenvolver um programa de simulao capaz de realizar uma
avaliao do desempenho de diferentes combustveis (gasolina, iso-octano e lcool) nos
processos referentes parte fechada do ciclo do motor (compresso, combusto e
expanso).
Para simplificar as equaes de combusto e clculos da relao Ar/Combustvel,
foi usado o princpio de combustvel equivalente, uma vez que os combustveis do
mercado brasileiro so misturas de hidrocarbonetos-lcool ou lcool-gua.
As hipteses simplificadoras adotadas na modelagem foram:
A mistura fresca homognea no interior do cilindro.
Presso homognea em toda a cmara, em todo instante.
A mistura fresca e a mistura de produtos da combusto comportam-se como

gases perfeitos
Na combusto, a cmara dividida em duas zonas: uma contendo a mistura

queimada e outra contendo a no queimada.
Frente de chama esfrica separa as duas zonas, propagando-se uniformemente

em todas as direes.
No se consideram trocas de calor entre as duas zonas.
A mistura no queimada mantm a sua composio em todo o processo e a

mistura queimada esta em equilbrio termodinmico, exceto para o NO.
Para as propriedades termodinmicas dos diferentes combustveis usados (Cp e
hent), foram usadas as funes que dependem da temperatura recomendadas por

HEYWOOD (1988). Entre os resultados de sada, o programa simulador calculava para
19
diferentes combustveis: potncia indicada, eficincia de combusto, presso mdia

efetiva, emisses (NO, CO, CO2) e durao da combusto.
GONZALEZ et. al. (2002) desenvolveram um modelo quase dimensional, onde
analisou os processos de admisso, compresso, combusto, expanso e escape, alm
disso, o modelo tambm permitiu a predio da variao da potencia, eficincia
volumtrica, eficincia trmica e emisses de NO e CO do motor ao variar alguns
parmetros como: dimetro do cilindro, curso, razo de compresso, dimetros das
vlvulas de escape e admisso, adianto da apertura da vlvula de escape e retraso do
fechamento da vlvula de admisso, RPM, avano da ignio, etc.
Foi usada a equao de Wiebe para modelar a quantidade de combustvel
queimado e para o clculo da durao da combusto foi usada uma formula emprica,
considerou tambm a existncia de equilbrio qumico das reaes.
Os resultados obtidos foram muito prximos comparados com dados
experimentais, alm disso, e no caso de emisses os resultados foram aceitveis.
BAYRAKTAR et. al. (2003) desenvolveram um modelo de duas zonas para um
motor de ignio por centelha, utilizando para isso um modelo de combusto turbulenta.
A finalidade do trabalho foi achar uma correlao que possa fornecer valores da
durao da combusto, assim, fez estudo experimental da influencia dos parmetros de
operao do motor.
O estudo foi feito num motor para uma condio de operao (que foi chamada
de padro), e avaliou a durao da combusto para variaes da velocidade do motor,
taxa de compresso, ngulo de liberao de centelha, razo de equivalncia (C/A).
A correlao proposta, foi uma funo polinomial paramtrica de segundo grau
que dependia de funes independentes de cada um dos parmetros de operao
estudados, assim, testou outros motores para analisar a confiabilidade obtendo
resultados razoveis e chegando concluso que a equao proposta pode ser utilizada
tendo assim muita proximidade com o valor real.
NIGRO et. al. (2004) fizeram uma simulao quase-dimensional para um motor
de ignio por centelha. Para o processo de combusto considerou duas zonas. Os
parmetros concentrados de energia, presso, densidade e temperatura foram
consideradas homogneas em cada zona.
Considerou tambm na reao a existncia de 12 espcies qumicas, onde pra 11
delas foi considerado o equilbrio qumico. O modelo foi melhorado ao incluir um
20
modelo de primeira ordem (Zeldovich estendido) para simular as emisses do oxido

ntrico.
As consideraes tomadas foram avaliadas com resultados encontrados na
bibliografia para um motor V-8 de ignio por centelha, de 4 tempos alimentado com
iso-octano.
Os resultados de desempenho e variveis termodinmicas concordaram
razoavelmente com os resultados experimentais e com simulaes numricas similares.
LAPUERTA et. al. (2006) utilizaram a modelagem de duas zonas para estudar
os efeitos de utilizar distintas equaes de estado para representar o comportamento da
mistura de gases no interior do cilindro de um motor Diesel, turbo carregado.
As equaes de estado utilizadas, alm da equao universal dos gases ideais
foram: a equao de Van Der Waals, a equao de RedlichKwong, a equao de Soave
e a equao de Peng-Robinson; essas equaes levam em conta as temperaturas e
presses crticas da mudana de fase dos gases, alm de considerar o fator de
compressibilidade devido s altas temperaturas e presses atingidas no interior do
cilindro.
O objetivo principal do trabalho foi avaliar as temperaturas mximas atingidas
no cilindro, pois se foram muito altas podem se dar a formao de poluentes como o NO
e o CO.
Para as propriedades termoqumicas da mistura dos gases considera que s
variam em funo da temperatura j que a presso s influi para valores muito altos e
foge da faixa de operao dos motores; por outro lado, para o calculo dessas
propriedades para a mistura, utiliza a proposta de KUO (1986) onde considera que uma
propriedade termoqumica de uma mistura de gases pode ser calculada como a mdia
ponderada das propriedades termoqumicas de cada componente presente no processo.
O modelo desenvolvido foi validado experimentalmente, chegando concluso
que a equao de Soave a que melhor representa a realidade.
SALIMI et. al. (2009) desenvolveram uma modelagem de duas zonas para um
motor de ignio por centelha que operava com hidrognio como combustvel, no
desenvolvimento do trabalho faz nfase na importncia de utilizar o hidrognio j que a
queima desse combustvel bem mais limpa quando comparado com a queima dos
hidrocarbonetos, eliminando assim as emisses do CO2 (principal agente do efeito de
estufa) e sendo a principal preocupao no caso de emisso de poluentes o estudo do
controle das emisses dos NOx.
21
No desenvolvimento do trabalho explica que a queima do hidrognio muito

diferente quando comparado com a gasolina, sendo que em mistura estequiomtrica a
velocidade da chama laminar pode atingir at 10 vezes a velocidade de queima da
gasolina. Por outro lado, faz referencia que a injeo de gua no coletor de admisso
feita para evitar o fenmeno de detonao e assim ter mais refrigerada a mistura e, alm
disso, a pesar do nitrognio ter um valor de 106 de nmero de octano (permitindo assim
maiores razes de compresso) menciona que permitindo a recirculao dos gases de
escape e em operao de mistura pobre, o motor tem um maior controle das emisses
dos NOx.
O objetivo desse trabalho era fazer um modelo quase-dimensional com o qual
possa representar o desempenho do motor e assim fazer o estudo da influencia dos
parmetros de operao (como so a razo de equivalncia, o ngulo de liberao de
centelha e o tempo de apertura de vlvulas) nas emisses dos NOx.
No modelo de duas zonas considerou a formao dos NOx devido s altas
temperaturas atingidas no interior do cilindro, com isso considerou 12 espcies
qumicas nos gases produtos da combusto, sendo que na formao do N2, CO2, N, CO,
OH, H, O2, O, H2O, H2, Ar foi considerado equilbrio qumico, enquanto que na
formao do NO foi usado o mecanismo de Zeldovich estendido.
As duas zonas consideradas foram assumidas separadas pelo frente de chama
que foi suposta de forma esfrica e que viaja com uma velocidade conhecida como
velocidade de chama turbulenta e que funo da velocidade de chama laminar a qual
foi calculada utilizando a correlao proposta por Iljima e Takeno e que foi modificada
para considerar os gases residuais.
Para estimar o coeficiente de transferncia de calor foi utilizada a correlao de
Whoschni, mas faz nfase que no recomendada seu uso quando se tem hidrognio
como combustvel e para isso necessrio fazer alguns ajustes ao modelo.
Aps de se fazer a validao do modelo com ensaios experimentais, obtendo que
os valores das presses so muito prximos e que no caso da formao do NO o modelo
acompanhava muito bem aos resultados experimentais quando se trabalhava com
misturas pobres e ficava com valores um pouco baixos conforme ia se incrementando a
razo de equivalncia, com isso fez o estudo da influencia da razo de equivalncia, do
avano da ignio e do perodo de apertura de vlvulas nas emisses de NO.
Assim fazendo testes para diferentes valores da razo de equivalncia, e a
diferentes RPM, observou se que para misturas pobres se tinha um grande controle das
22
emisses de NO e conforme ia se enriquecendo a mistura as emisses iam aumentando,

tendo que o pico mximo foi para a razo de equivalncia de 1.25. Alm disso, tambm
observou que a razo de equivalncia influi diretamente no IMEP notando que o maior
valor atingido acontecia para misturas estequiomtricas.
Outro dos parmetros analisados que influem no desempenho do motor foi o
ngulo de liberao de centelha e assim fazendo ensaios observaram que nas baixas
velocidades do motor o maior IMEP era atingido para ngulos na faixa de 0 5 APMS
e que para altas velocidades do motor o maior IMEP era atingido para ngulos ao redor
de 20 APMS.
2.3. MODELOS MULTIDIMENSIONAIS
Os modelos multidimensionais apresentam uma dificuldade muito maior em

comparao aos modelos termodinmicos, devido grande quantidade de dados que
temos que fornecer ao programa simulador, mas a vantagem de usar um modelo
multidimensional que pode estimar de uma forma muito precisa o desempenho do
motor, incluindo o clculo de emisses. Por outro lado uma desvantagem que se
precisa de um grande tempo computacional para o processamento de dados e resoluo
das equaes.
SOYLU et. al. (2003) desenvolveram um novo submodelo de auto-ignio para
cdigos de modelagem de motores a gs natural. Este submodelo no precisa de muitos
recursos computacionais, sendo facilmente migrado para outros ambientes. O modelo
considera a variao da composio do gs natural devido ao aumento de propano. Os
resultados computacionais mostram que o ngulo do eixo de manivelas, no qual a
detonao ocorre, pode ser previsto dentro de uma faixa de 2 graus, quando o
submodelo acoplado ao modelo de motor desenvolvido no trabalho em questo. Os
resultados do submodelo, aps acoplamento a um modelo multidimensional (KIVA3V), foram tambm promissores. O programa KIVA, que disponvel comercialmente,
um cdigo computacional para anlise de dinmica dos fluidos, sendo capaz de prever
a detonao do motor e fornecer indicaes corretas a respeito da intensidade da
detonao.
SITTHIRACHA (2006) desenvolveu um modelo unidimensional para uma serie
de 8 motores de modelos diferentes da Mercedes-Benz e variando as rpm desde 1000
23
at 6000, utilizando diferentes combustveis como so: a gasolina, a gasolina com

diferentes teores de etanol, o etanol, o gs natural e o gs liquefeito de petrleo.
Um dos objetivos do estudo foi predizer as caractersticas de torque e potencia
com a finalidade de estudar os efeitos dos parmetros como a geometria do motor, as
propriedades do combustvel, o desenho da sincronizao das vlvulas, etc. Outro dos
objetivos foi predizer o tempo de combusto dos combustveis alternativos utilizados.
Por outro lado tambm analisou as eficincias volumtricas que tem o motor para cada
tipo de combustvel usado, fazendo a diferena entre os combustveis lquidos e os
combustveis gasosos.
Para representar a frao de combustvel queimado utilizou a equao de Wiebe,
alm disso, considerou que existe transferncia de calor por conveco para a gua de
resfriamento do motor, assim, o coeficiente de transferncia de calor foi calculado
atravs da correlao de Hohenberg.
Nos ensaios observou se que devido a essa transferncia de calor, a estrutura do
motor tambm esquenta e com isso tambm os dutos de admisso, ento, devido a esse
pr-aquecimento do combustvel faz que a eficincia volumtrica diminua. Alm disso,
tambm notou que os gases residuais da combusto tambm tm efeito direto na
eficincia volumtrica e no rendimento do motor.
Ao fazer a mudana de combustvel e notar que a combusto dos combustveis
alternativos era mais lenta e com isso menor rendimento, fez o estudo do avano
mnimo para obter o melhor torque, tendo em conta que se o avano da ignio for
muito grande pode ocasionar detonao.
Entre os resultados que obteve, ao fazer a comparao, em relao a torque e
potencia, entre os valores obtidos nos ensaios e os valores obtidos na simulao
observou que em altas e baixas velocidades so quase as mesmas e que em velocidades
medias obtm se como erros relativos, para os 8 motores, entre de +4% e -6%.
Em relao eficincia volumtrica obteve que para misturas de gasolina com
etanol aumentou em 2.7% para o E10 e aumentou 4.3% para o E20, isso para misturas
ricas, agora no caso de mistura estequiomtrica obteve um aumento de 0.5%; por outro
lado quando o motor opera com etanol puro, a eficincia volumtrica aumenta em 7.2%.
Alm disso, para os combustveis gasosos observou que existe uma reduo da
eficincia volumtrica, sendo que para o gs natural diminuiu em 6.9% e para o gs
liquefeito de petrleo diminuiu em 3%.
24
2.4. ESTUDO DO ESTADO DA ARTE DE MOTORES A GS NATURAL
Em geral, na literatura internacional podemos achar trabalhos de modelagem de

motores de ignio por centelha usando gs natural, sendo a maioria referente a motores
dedicados e que trabalham com mistura pobre.
No caso de motores que trabalham originalmente com a gasolina como
combustvel, instalado um kit de converso permitindo assim seu funcionamento
tambm com o GN.
Um dos efeitos dessa adaptao a menor potencia obtida pelo motor a pesar de
que o GN tem maior poder calorfico. Isso devido a que o motor trabalha com uma
razo de compresso muito baixa (8 a 12) no aproveitando assim as grandes presses e
temperaturas que poderia atingir devido ao seu maior nmero de octano (para proteger
as partes internas do cilindro projetadas para trabalhar com a gasolina).
Por outro lado no caso de motores operando originalmente com o leo diesel, para
estes usarem o GN existem duas formas (explicado no captulo 1). Nesses casos, onde o
leo combustvel substitudo pelo GN, seja de forma dual, ou seja, de forma dedicada,
segundo testes experimentais obteve se perda de potencia devido s menores presses
atingidas no interior do cilindro, apesar de que o GN (devido ao seu alto nmero de
octano) permite trabalhar a altas razes de compresso (at 16:1), mas mesmo assim no
comparvel com as elevadas razes de compresso quando operando com leo diesel
(at 22:1).
A grande vantagem do uso do GN em substituio da gasolina ou do leo diesel ,
principalmente, o grande controle das emisses e sobre tudo dos xidos de nitrognio
devido ao trabalharem com menores temperaturas como conseqncia de operar com
misturas AC pobres.
2.4.1. Motores Otto
ROUSSEAU et. al. (1999) desenvolveram uma modelagem zero dimensional

para um motor de ignio por centelha, turbo carregado e funcionando com GN em
condio de mistura pobre.
O objetivo do trabalho foi estudar o processo de queima do combustvel, devido
a que como o GN um combustvel recentemente usado em MCI ainda no se tm
25
muitos dados com relao ao processo de queima, como so o atraso para a ignio, a
durao da combusto, os fatores de ajuste para a correlao de Wiebe.
Fazendo ensaios experimentais e depois da validar o modelo, estudou a
influencia da presso da admisso, do ngulo de liberao de centelha e da razo de
equivalncia sobre o valor do atraso da ignio, da durao da combusto e dos
coeficientes de ajuste da equao de Wiebe. Observou-se que o ngulo de liberao de
centelha e a razo de equivalncia tinham influencia direta no atraso da ignio e nos
coeficientes de ajuste da equao de Wiebe enquanto a influncia da presso da
admisso era insignificante para ngulos de liberao de centelha menores a 20. Por
outro lado, para a durao da combusto observou-se que a presso na admisso tinha
influencia considervel, alm do ngulo de liberao de centelha e da razo de
equivalncia. Com tudo isso faz a proposta de correlaes para fazer o calculo dos
valores respectivos.
Para calcular o coeficiente de transferncia de calor por conveco utilizou a
correlao de Eichbelrg.
SCHMIDT (2000) estuda a modelagem de motores de ignio por centelha
operando com gs natural, o trabalho dele consistia em apresentar uma proposta de subrotina que possa ser rodada em programas de simulao de sistemas trmicos (IT,
IPSEpro, etc). As curvas do desempenho do motor so calculadas a partir dos seus
dados de catlogo, onde as condies de operao so declaradas.
O programa MDK (da famlia IPSEpro) possui bibliotecas onde j tem
modelados alguns componentes fsicos (atravs de equaes matemticas e numa
linguagem prpria) tais como: motores, trocadores de calor, turbinas, bombas, etc.
Embora, com a insero dos motores que operam com gs natural no mercado
brasileiro, os programas comerciais no possuem capacidade de lidar com a nova
composio qumica do combustvel, e, caso sejam usados os modelos originais do
programa acabe-se afastando da realidade com os resultados fornecidos por ele que no
seriam confiveis.
Dentre os diversos fabricantes de motores a gs natural existentes, foi escolhido
um fabricante americano chamado Waukesha, que possui representao no Brasil
atravs da Empresa Stemac S/A Grupos Geradores, cuja matriz fica situada em Porto
Alegre RS. A Stemac disponibilizou acesso a todas as informaes tcnicas
necessrias e catlogos referentes aos motores para anlise e simulao de desempenho
dos mesmos.
26
Com a nova subrotina inserida no programa, fez-se a comparao entre o modelo

original e o novo, verificando-se que o modelo original esta 30% mais afastado, em
relao do modelo novo, para o calor dos gases de escape para a potencia mnima do
motor e em 10% para a mxima.
SHUDO et. al. (2001) investigaram a influncia dos calores especficos na
obteno das taxas de liberao de energia e de troca trmica. Os combustveis usados
nesse trabalho foram o hidrognio como tambm o metano para obteno dos valores de
presso em funo do ngulo do eixo de manivelas. Os resultados experimentais foram
utilizados para obter as curvas de taxa de fornecimento de energia e de troca trmica
considerando diferentes hipteses para a influncia da razo dos calores especficos.
Foram estudados trs casos: no primeiro a razo de calores especficos foi calculada em
funo da composio e da temperatura do gs no cilindro e tratada como funo do
ngulo do eixo de manivelas; no segundo o clculo procedeu da mesma maneira, porm
a razo de calores especficos foi considerada como varivel independente do ngulo do
eixo de manivelas; no terceiro caso ela foi tratada como uma constante. Observou-se
que para o hidrognio, a taxa de variao da razo de calores especficos em funo do
ngulo do eixo de manivelas especialmente elevada durante o processo de combusto.
Tal fato se deve s rpidas variaes na composio e na temperatura, causadas pela
elevada velocidade de queima. Alm disso, este comportamento se mostrou mais
acentuado para os casos em que se adiantava o ngulo da ignio e se utilizavam
relaes ar-combustvel prximas da estequiomtrica.
Por fim, concluiu-se que para a anlise da combusto do hidrognio deve-se
trabalhar sempre com a hiptese de dependncia entre a razo de calores especficos e o
ngulo do eixo de manivelas. Para o caso do metano, esta hiptese se mostra
recomendvel, porm h casos em que pode ser desprezada.
SHUDO et. al. (2002) estudaram a aplicabilidade das equaes empricas de
transferncia de calor para a combusto do hidrognio e do metano. Estas equaes
podem gerar boas aproximaes para os hidrocarbonetos, porm devem ser verificadas
quanto validade para o hidrognio, uma vez que ele possui uma velocidade de
propagao de chama significativamente maior, implicando em trocas trmicas mais
intensas pela parede do cilindro. Como possui durao de combusto reduzida, a energia
transferida aos gases de descarga menor.
O trabalho incluiu uma anlise experimental para obteno da curva de presso
no interior da cmara de combusto com o uso de hidrognio e do metano para efeito
27
comparativo. De posse destes valores foi utilizado um modelo termodinmico terico

para obter as taxas de fornecimento de energia do combustvel e de troca trmica
perdida pela parede do cilindro.
Os resultados mostraram que a predio das trocas trmicas para queima do
hidrognio atravs das correlaes utilizadas para hidrocarbonetos no foi satisfatria.
Enquanto os resultados obtidos para a taxa de queima do metano apresentaram
comportamento dentro do previsto, os do hidrognio, qualitativamente, no
representaram o perfil de evoluo de queima com fidelidade, principalmente na fase
final do processo. Os valores obtidos para a energia total perdida foram 75% inferiores
aos reais, de modo que h a necessidade de se desenvolver novas equaes para modelar
as propriedades particulares da combusto do hidrognio.
SOYLU et. al. (2003) utilizando um modelo de duas zonas faz a proposta de
uma correlao para o calculo da durao da combusto e para o calculo do coeficiente
a da correlao de Wiebe em funo da razo de equivalncia para que possa ser
usada em modelos zero dimensionais de motores utilizando gs natural.
Para o clculo do coeficiente de transferncia de calor utiliza a correlao de
Annand e fez ensaios experimentais variando as razes de equivalncia e os ngulos de
liberao de centelha.
Com as correlaes propostas faz referencia que para o motor especifico de
testes, o erro menor a 1% respeito dos ensaios experimentais e quando as correlaes
so usadas para outros motores, o erro pode chegar at 8% o qual indica que as
formulaes dadas podem ser usadas com sucesso.
BAKAR et. al. (2005) utilizaram a modelagem zero - dimensional para fazer
analise de desempenho de um motor utilizando gasolina, gs natural e hidrognio.
Para o desenvolvimento do trabalho utilizou 3 abordagens: na primeira assumiu
o modelo padro de Ar Otto, isso quer dizer que assumiu que o gs contido no interior
do cilindro como se fosse somente Ar e que o processo de queima do combustvel e a
transferncia de calor realizou se a volume constante no PMS. Na segunda abordagem
considerou o gs no interior do cilindro como se fosse uma mistura Ar/GN, mas ao igual
que na primeira abordagem assumiu que a queima do combustvel e a transferncia de
calor se d de forma instantnea no PMS. Na terceira abordagem considera um processo
de queima progressivo utilizando a equao de Wiebe para representar a taxa de queima
do combustvel. Para os 3 casos para calcular o coeficiente de transferncia de calor
utilizou a correlao de Whoschni.
28
Depois de ter feitos os modelos comparou os resultados obtidos com os dados

experimentais e assim validar os modelos chegando concluso que a abordagem de
queima progressiva do combustvel a que mais assemelha com a realidade.
Com o modelo verificado fez outros testes como, por exemplo, qual a
influencia no desempenho do motor com a variao do combustvel, a velocidade do
motor, razo de compresso, etc.
Os resultados que obteve com o modelo e os dados experimentais observou que
a gasolina (combustvel tpico dos motores Otto) pode ser substituda pelo hidrognio
sem ter maiores perdas de desempenho, agora, ao substituir a gasolina pelo GN a perda
de potencia razovel.
AGUDELO et. al. (2005) fizeram uma simulao zero dimensional para um
motor Toyota Hilux 2400cm3 com razo de compresso 9:1 que podia operar com
gasolina e gs natural, fez tambm a comparao numrica e experimental entre esse
motor e o motor normalizado ASTM-CFR monocilndrico com razo de compresso
varivel.
Ao usar o gs natural no motor Toyota observou que para manter a mesma
potencia produz se um aumento do consumo especfico do combustvel de cerca de
20%. O rendimento volumtrico melhorou em 10% em relao gasolina. As emisses
do CO diminuiu em redor do 40%. Ao fazer a comparao em termos termodinmicos
no motor CFR para uma razo de compresso de 9:1, observou que ao usar o gs
natural, a potencia diminuiu em 12.5%, a presso mxima na combusto diminuiu em
redor de 17%, o que faz que tambm exista uma diminuio da temperatura local quase
em 20% para as melhores condies de operao do motor. O coeficiente de
transferncia de calor por conveco diminuiu em 28%.
Foi utilizada a equao de Wiebe para modelar a frao de massa de combustvel
queimado e foi utilizada tambm a correlao de Whoschni para o clculo do
coeficiente de transferncia de calor.
O trabalho concluiu que para poder manter condies de desempenho igual ao
uso da gasolina, quando o motor estiver utilizando o gs natural, o avano da ignio
tem que aumentar j que a combusto do gs mais lenta, ento, ao ter maior avano da
ignio a mistura Ar/GN vai ter mais tempo para se queimar, agora esse avano tem que
ser controlado para que no exista ocorrncia de detonao.
SANTOS (2004) estudou a modelagem termodinmica zero - dimensional para o
uso na predio do ciclo de funcionamento de um motor de ignio por centelha usando
29
gs natural. O modelo tem validade desde o momento aps do fechamento da vlvula de

admisso at a abertura da vlvula de escape; para modelar a taxa de queima do
combustvel foi usada a equao de Wiebe, utilizando para o fator de forma (m) o valor
de 2 e para o fator de posio (a) o valor de 5 segundos recomendado por HEYWOOD
(1988).
O sistema de equaes diferenciais a ser resolvido foi obtido a partir de 1a Lei da
Termodinmica reescrita em funo do ngulo do eixo de manivelas e considerando que
a mistura dentro do cilindro sendo como gs ideal.
O calor transferido pela parede foi estimado pela equao de Woschni fazendo
as correes em funo do ngulo do eixo de manivelas segundo publicado por SHUDO
et. al. (2002) e ALLA (2002). O calor especfico a volume constante foi considerado
varivel e em funo da temperatura, foram usadas as funes polinomiais
recomendadas por VanWylen.
O modelo foi feito tendo em conta as seguintes consideraes:
A mistura Ar/Combustvel esta uniformemente distribuda na cmara de

combusto.
Mistura admitida formada s por ar, metano e etano.
Mistura comporta-se como gs ideal.
No considerada a propagao do frente de chama.
Razes dos calores especficos variam com a temperatura.
Temperatura da parede do cilindro considerada constante.
Inicio e durao da combusto estimada a partir de grficos publicados para taxa

de liberao de energia.
Considerao do processo politrpico entre o fechamento da vlvula de

admisso e o inicio da combusto.
Entre os dados que se precisou para fazer o modelo esto os seguintes: geometria
do motor, funcionamento do motor (rotao, ngulo de ignio, temperatura da parede

do cilindro) e mistura admitida (presso e temperatura iniciais, poder calorfico inferior
do combustvel, razo Ar/Combustvel de operao, massa de mistura admitida por
ciclo, durao do ciclo, atraso e eficincia da combusto).
Os resultados obtidos foram considerados satisfatrios; as curvas de presso,
potencia, energia liberada pela parede, entre outros apresentaram diferencias inferiores a
10%.
30
AKANSU et. al. (2007) realizaram ensaios experimentais em um motor de

ignio por centelha da FORD utilizando misturas de hidrognio e metano, onde a
concentrao em volume do hidrognio ia desde 0% at 30%. Os ensaios foram feitos
para razes de equivalncia na faixa de 0.8 1.7 e para velocidade e carga de operao
constante.
O objetivo do trabalho foi apresentar como variam as emisses de NO, HC, CO
e CO2 conforme vai se incrementando a percentagem de hidrognio na mistura.
As condies de testes foram de 2000 rpm, 92 Nm de torque e o ngulo de
liberao de centelha foi ajustado para 32 APMS para todas as misturas H2/CH4.
Entre os resultados observaram que as emisses de CO diminuam conforme
incrementava a concentrao do hidrognio na mistura H2/CH4, mas em relao razo
de equivalncia da mistura AC, para lambdas na faixa de 1.2 1.7, a emisses de CO
diminuam linearmente; por outro lado para lambdas na faixa de 0.8 1.2, as emisses
de CO aumentavam exponencialmente. Notaram tambm que a maior concentrao de
CO se d para misturas AC ricas devido combusto incompleta, com isso, fazendo
testes com todas as misturas H2/CH4 chegaram concluso que a razo de equivalncia
que proporciona a menor quantidade de emisses de CO com lambda de 0.92.
Para as emisses de CO2, observaram que a concentrao de H2 na mistura
H2/CH4 tem uma relao estreita com a razo de equivalncia. Enquanto a razo de
equivalncia aumenta, as emisses de CO2 de tambm aumentam at um pico mximo
(o pico mximo encontrava-se na faixa de 1.05 1.1), depois comea a diminuir; por
outro lado conforme aumenta a concentrao de H2 na mistura H2/CH4 as emisses de
CO2 diminuem.
No caso das emisses de NO, conforme ia se incrementando a concentrao de
H2 tambm ia se incrementando as emisses de NO tendo o valor pico para a razo de
equivalncia de 1.1 para todas as misturas H2/CH4 e diminuindo na faixa de 0.8 1.1.
Por outro lado, no caso das emisses de HC, enquanto aumentava a
concentrao de H2 diminuam as emisses de HC, sendo que para a razo de
equivalncia de 1.1 obteve-se a menor quantidade de emisses de HC para todas as
mistura de H2/CH4 (devido ao excesso de Ar).
CAVALCANTE (2007) desenvolveu uma simulao zero - dimensional para um
motor tipo FLEX FUEL em funcionamento multicombustvel (gasolina, lcool e GNV),
ele baseio-se no trabalho feito por SANTOS (2004) validando as equaes usadas e
obtendo respostas aceitveis.
31
Esse tipo de motor esta condicionado para trabalhar com gasolina e lcool, mas
foi instalado um kit de converso de terceira gerao para que possa operar tambm
com GNV, foi instalada tambm a sonda lambda para poder monitorar a razo
Ar/Combustvel com o qual esta trabalhando o motor, e nesse caso a procura foi usar
mistura estequiomtrica.
Para representar a taxa de queima do combustvel usou a equao de Wiebe e
num caso particular, para o calculo do coeficiente de transferncia de calor, usou a
equao de Woschni, mostrando assim o sistema de equaes diferenciais (em funo
do ngulo do eixo de manivelas) que governa o ciclo de funcionamento do motor.
Para a razo de calores especficos utilizou expresses nicas de tipo
logartmicas (LANZAFAME, 2002) e com validade para temperaturas acima de 4000
K.
Ele fez a comparao entre os combustveis testados para saber qual o mais
efetivo dependendo das condies de operao, analisando a potencia desempenhada,
consumo especfico de combustvel, etc. Os resultados obtidos pela simulao foram
validados atravs de ensaios feitos no laboratrio onde se comprovou que a modelagem
foi satisfatria.
IBRAHIM et. al. (2009) realizaram ensaios experimentais num motor de ignio
por centelha operando com gs natural. O objetivo do trabalho foi avaliar a influncia
dos gases de recirculao no desempenho e nas emisses do motor com a finalidade de
cumprir com as exigncias das normas internacionais nos requisitos mximos de
emisso de poluentes (EURO 1, EURO 2, EURO 3, EURO 4, EURO 5).
Nos ensaios encontraram que para o motor operando com misturas
estequiomtricas, o fenmeno da detonao vai desaparecendo conforme aumenta a
percentagem de diluio de 0 10% de EGR, alm disso, as emisses de NO diminui
em 70% operando com uma razo de compresso de 10:1.
Por outro lado, ao utilizarem os gases de recirculao observou tambm que o
motor pode trabalhar com uma maior taxa de compresso, com isso fez ensaios com
valores de razo de compresso na faixa de 8:1 12:1, e obteve resultados para uma
diluio de 10% do EGR mostraram que a potencia ao freio aumentava em redor de
11% e o consumo de combustvel diminuiu em redor de 10%.
32
2.4.2. Motor Diesel Ottolizado
HOURI et. al. (2002) fizeram uma simulao termodinmica zero dimensional
para um motor Diesel trabalhando com diferentes configuraes de combustveis, a
saber; funcionando exclusivamente com leo diesel, em funcionamento dual Diesel/GN
e em funcionamento dedicado com GN (ottolizao). Depois faz a comparao entre as
3 configuraes e com ensaios em laboratrio, obtendo que os resultados da modelagem
tm muita concordncia com os dados experimentais.
No trabalho explica se que para as configuraes de uso exclusivo de leo diesel
e para funcionamento dual o motor no sofreu grandes mudanas utilizando se a
estrutura original do mesmo; por outro lado para o funcionamento dedicado de GN
necessrio fazer o estudo adequado para instalao dos novos componentes do motor
incluindo um sistema de velas de ignio.
Tambm faz referencia que para o uso bicombustvel, que a substituio
adequada do leo diesel pelo GN tem que ser em 85% (em volume) para no acarretar
problemas pelo aumento de temperatura no interior do cilindro o que pode quebrar o
bico injetor.
Sabendo que o motor Diesel em seu funcionamento normal quase nunca opera
com mistura estequiomtrica, considerou se para os ensaios e para o modelo que o
motor trabalha com excesso de Ar (170% de Ar estequiomtrico).
No caso do motor ottolizado, ao ter ignio por centelha (ICE), faz nfase que na
modelagem para a transformao temos que levar em conta as consideraes e
caractersticas da modelagem de um motor trabalhando com ciclo OTTO.
Conhecendo que a composio qumica dos combustveis diversa, para
simplificar a modelagem considerou o dodecano puro (C12H26) para representar o leo
diesel e o metano puro (CH4) para representar o GN.
Para o clculo do coeficiente de transferncia de calor foi utilizada a correlao
de Annand, onde considera, alm de transferncia de calor por conveco, uma
transferncia de calor por radiao.
Os testes foram feitos a diferentes razes de compresso e variando o excesso de
Ar na mistura obtendo que a mxima presso, com relao ao funcionamento exclusivo
a diesel, foi alcanada pelo motor ottolizado operando com 180% de Ar terico.
SEMIN et. al. (2008) estudaram a simulao termodinmica zero - dimensional
para um motor Diesel de 4 tempos de injeo direta que operava em regime ottolizado,
33
utilizando o programa GT-POWER, que consegue modelar os processos de compresso,

combusto e expanso a diferentes RPM e depois fazer a comparao de resultados
entre o motor operando s com o leo diesel e com o motor operando s com o gs
natural.
Nas hipteses simplificadoras, ele adotou que a massa da mistura no cilindro
homognea e que a presso e temperatura dentro da cmara de combusto so
uniformes e variam com o ngulo do eixo de manivelas. Considerou tambm que os
calores especficos da mistura se calculam em funo da temperatura e que a combusto
feita com mistura pobre.
Para modelar a quantidade de massa de combustvel queimado utiliza a equao
de Wiebe e para calcular o coeficiente de transferncia de calor utiliza a correlao de
Hohenberg.
Entre os resultados, fazendo-se a comparao entre o uso dedicado de GN em
relao ao leo Diesel, obteve-se que a potencia mxima desenvolvida sofre uma queda
de 44%. Tambm observou-se que o torque mximo desenvolvido sofre uma reduo de
49%, bem como valores de consumo especifico de combustvel com um aumento de
49%. Em referencia presso no interior do cilindro ela sofre uma queda de 12% em
relao ao uso exclusivo do leo diesel.
SEMIN et. al. (2009) fizeram ensaios experimentais para um motor diesel
ottolizado com o objetivo de saber qual era a motivo pelo qual o motor dedicado a GN
tinha menor rendimento, ento, tomando a hiptese de que o menor desempenho do
motor a gs natural era devido queda da temperatura no interior do cilindro se fizeram
testes cujos resultados depois seriam comparados com os dados experimentais do motor
diesel original.
Os experimentos foram feitos em dois motores de iguais caractersticas, sendo
um deles transformado para uso dedicado de gs natural no qual foram instalados os
novos componentes como so: o acelerador do motor, o sistema de injeo mltiplo de
gs, o sistema de velas de ignio (mudou o sistema de ICO para ICE), a unidade de
controle eletrnico e o pisto com a nova razo de compresso; por outro lado as
caractersticas geomtricas do motor se mantiveram constantes, alm disso, as vlvulas
de admisso e escape foram mantidas como tambm os ngulos de fechamento da
vlvula de admisso e o ngulo de fechamento da vlvula de escape.
Para ter uma maior visualizao da variao da temperatura na operao normal
do motor, se fizeram ensaios a diferentes velocidades de giro do eixo de manivelas
34
partindo desde 1000 RPM at 4000 RPM com um incremento de 500 RPM para cada
ensaio, tendo assim uma quantidade considervel de resultados com o qual pode se
trabalhar de uma forma mais confivel.
Entre os resultados que obteve notou se que para baixas revolues a
temperatura no interior do cilindro maior para o motor operando com GN, mas
conforme vo se aumentando as RPM, a temperatura diminui at ser menor que a
temperatura alcanada pelo motor operando com leo diesel, sendo que o motor a GN
alcanou a mxima temperatura com 1000 RPM e que o motor operando com Diesel
alcanou sua mxima temperatura com 3500 RPM
O efeito do motor convertido para uso dedicado de GN teve como resultado que
para 1000 RPM a temperatura mxima aumentou em 9.94%, para 1500 RPM aumentou
em 5.4% e para 2000 RPM aumentou em 0.52%. Em contraparte, para 2500 RPM a
temperatura mxima no cilindro diminuiu em 3.77%, para 3000 RPM diminuiu em
13.57%, para 3500 RPM diminuiu em 21.72% e para 4000 RPM diminuiu em 26.72%.
SEMIN et. al. (2009) realizaram testes experimentais num motor ottolizado com
o objetivo de averiguar qual era o motivo do menor desempenho em relao ao motor
diesel original. A hiptese considerada foi que o menor desempenho era devido menor
presso no interior do cilindro.
No desenvolvimento do trabalho, faz algumas observaes como que o menor
desempenho do motor depende de muitos parmetros, e sobre tudo num motor
ottolizado e pelo combustvel usado, j que ao se usar um combustvel gasoso e tendo o
GN uma menor densidade em relao ao Ar isso faz que a eficincia volumtrica
diminua o que influi diretamente no desempenho do motor.
Por outro lado tambm observou-se que como o GN tem uma combusto mais
lenta do que o leo diesel, e como no motor de teste a sincronizao de vlvulas foi
mantida (no recomendvel para combustveis gasosos) isso faz que o desempenho
sofra um decrscimo em seus valores.
Uma observao muito importante foi a anlise da influencia da razo de
compresso do motor ottolizado, j que no momento da admisso o cilindro admite uma
mistura AC (e no apenas Ar), isso faz que a razo de compresso dependa diretamente
do poder antidetonante do combustvel (para evitar a ocorrncia de detonao). Embora,
como o GN tem um nmero de octano de quase 130 isso permite que o motor ottolizado
possa trabalhar a uma elevada razo de compresso (14.5:1), mas ainda assim menor
do que a razo de compresso do motor original (20.28:1). Com isso tambm pode se
35
perder uma quantidade significativa de potencia no motor, devido s menores presses

obtidas no cilindro.
Os ensaios experimentais foram realizados para diferentes RPM desde 1000 at
4000 com uma diferencia de 500 entre cada condio testada.
Os resultados dos testes foram comparados com os valores do motor original,
nos quais se fizeram as seguintes observaes:
Para 1000 RPM a presso no interior do cilindro diminuiu em 22.86%, para
1500 RPM teve uma queda de 31.78%, para 2000 RPM diminuiu 36.53%, para 2500
RPM diminuiu 47.08%, para 3000 RPM a presso sofreu uma queda de 64.51 %, para
3500 RPM diminuiu 72.43% e para 4000 RPM uma perda de 76.35%.
O trabalho conclui que o menor desempenho do motor ottolizado se deve,
principalmente, ao fato de ter uma menor razo de compresso; alm disso, para as altas
revolues a grande queda da presso se deve tambm ao menor tempo para se encerrar
a combusto o que pode ter como resultado que o ciclo motor esteja na fase de escape e
o GN ainda pode estar se queimando o que acarreta o no aproveitamento da energia
fornecida pelo combustvel.
36
3.
TEORIA DE MODELAGEM DE MOTORES
Como j foi apresentado no captulo 2 a modelagem termodinmica de motores j

vem sendo estudada h muito tempo, mas at agora ainda existe muito por desenvolver
devido s novas tecnologias nos motores e aos combustveis usados, tendo em conta que
com a modelagem podemos predisser o desempenho do motor, alm disso tambm
podemos predisser o consumo, as emisses, etc. procurando tambm cumprir com as
regulamentaes ambientais.
Por outro lado, tendo o conhecimento que o motor no qual vai ser feito o estudo,
originalmente de ciclo diesel e que por um processo de converso, explicado no captulo
1, vai comear a trabalhar com ciclo Otto (com as novas caractersticas dadas), ento a
modelagem tem que seguir os requerimentos que precisa um motor tpico de ignio por
centelha, mas trabalhando com o gs natural.
3.2. HIPTESES SIMPLIFICADORAS USADAS NO MODELO
O modelo desenvolvido considera um sistema fechado e sem vazamentos pelos

anis de segmento, alm de no considerar fluxos de gases na admisso e na descarga
(modelo zero - dimensional); com isso utilizando o critrio de conservao de energia
notamos que a energia fornecida pelo sistema devido queima do combustvel, possui
uma parte que ser transformada em trabalho til realizado sobre o pisto, outra parte
transferida pelas paredes do cilindro ao sistema de arrefecimento (transferncia de calor
por conveco) e outra parte convertida em energia interna dos gases produtos da
combusto.
Com relao s hipteses simplificadoras, foram adotadas conforme a literatura
(HEYWOOD, 1988, MASSA, 1992, SANTOS, 2004, CAVALCANTE, 2007), todas
referentes modelagem do tipo zero dimensional (HEYWOOD, 1988; RAMOS,
1989).
As hipteses simplificadoras adotadas so as seguintes:
1. Cmara de combusto modelada como um cilindro perfeito.
37
2. Na modelagem, a mistura AC ser considerada em primeiro lugar como gs ideal e

depois ser considerado como gs real.
3. A mistura Ar/Combustvel homognea e se distribui uniformemente em toda a
cmara, considerando que a queima ocorre simultaneamente em todos os pontos.
4. A cmara de combusto perfeitamente vedada, no havendo vazamentos pelos
anis de segmento.
5. No so considerados os efeitos de turbulncia dos gases.
6. A presso e a temperatura so uniformes em toda a cmara.
7. O clculo das propriedades termoqumicas da mistura, no considera resduos de
combusto, sendo apenas funo dos reagentes.
8. Temperatura da parede considerada constante, mas com valores diferentes para
cada condio de operao do motor.
9. Eficincia de combusto considerada como 98% (HEYWOOD, 1988).
A continuao vai ser explicado em detalhe o desenvolvimento da modelagem
desta dissertao:
3.3.
PROCESSO DE COMBUSTO
O processo de combusto no motor a parte fundamental no qual a mistura

Ar/Combustvel queimada para fornecer energia que d movimento ao pisto e assim
produzir trabalho efetivo; por isso necessrio para a modelagem entender bem este
processo. Para isso temos que entender as diferenas existentes entre o motor ideal do
ciclo Otto e o motor real do mesmo ciclo.
No ciclo ideal, a combusto ocorre a volume constante (o deslocamento do pisto
considerado desprezvel), o que no realidade, a combusto necessita de um tempo
para completar a queima do combustvel, ocorrendo nesse tempo um deslocamento do
pisto. O tempo necessrio para a combusto depende da velocidade do frente de
chama, bem como do tipo de motor, as condies de operao, o tipo de combustvel, o
ngulo de ignio. Tudo isso em conjunto definem o inicio do processo de combusto e
a durao do mesmo.
Para a modelagem muito importante conhecer a taxa de queima do combustvel,
pois assim vamos a conhecer a taxa de fornecimento de energia ao sistema com
influencia direta da presso e temperatura no interior da cmara de combusto; alm de
38
influenciar na eficincia trmica, pois afeta o trabalho realizado e as trocas de calor pela
parede do cilindro (ALLA, 2002).
FIG. 3.1. Comparao entre o Ciclo Real e o Ciclo Padro de Ar.

Fonte: HEYWOOD (1988)
A FIG. 3.1 (ALLA, 2002, SANTOS, 2004, CAVALCANTE, 2007) mostra as

diferenas, da queima do combustvel, do ciclo ideal e do ciclo real Otto. Podemos
verificar o ngulo de atraso para a ignio, que a diferencia entre o ngulo da
liberao de centelha (ou avano de ignio) e o ngulo para o inicio da liberao de
energia (ou inicio da combusto), (HEYWOOD, 1988).
Na literatura podemos achar diversas equaes que modelam a frao de massa de
combustvel queimado na cmara de combusto, sendo a correlao de Wiebe a mais
usada na questo de modelagem de motores. Essa equao j foi aplicada com sucesso
por SANTOS (2004) e por CAVALCANTE (2007) numa modelagem de motor de ciclo
Otto funcionando com gs natural. A equao tem a seguinte expresso:
i m +1
x ( ) = 1 exp a

Onde:
: ngulo do eixo de manivelas.
i:ngulo de liberao de centelha.
: Durao da combusto.
x(): Frao de massa de combustvel queimado.
a e m: Coeficientes de ajuste da equao de Wiebe.
39
(3.1)
A equao (3.1) foi desenvolvida de forma a possibilitar o seu uso para diferentes
formas da cmara de combusto (HEYWOOD, 1988). O coeficiente a representa a
velocidade da combusto, pois consegue fazer a queima atingir o seu fim em um tempo
maior ou menor. Por outro lado, o coeficiente m controla o comportamento com o
qual a queima evolui durante a propagao do frente de chama, representando assim o
fator de forma da cmara de combusto.
Os ngulos de liberao de centelha ( s ) , de inicio de liberao de energia ( i ) , e
de durao da combusto ( ) , podem se visualizar na FIG. 3.2, segundo recomendado
por HEYWOOD (1988).
FIG. 3.2. x() Em funo de com detalhes dos ngulos de combusto.

Fonte: HEYWOOD (1988)
id Corresponde ao atraso de liberao de energia ou atraso da combusto. id*

e b* so considerados respectivamente o atraso e a durao da combusto
determinados experimentalmente, calculados a partir da frao de massa queimada.
Como podemos observar, a equao (3.1) precisa dos valores dos coeficientes de
ajuste da funo de Wiebe, do ngulo de liberao de energia e da durao da
combusto, esses valores podem ser tomados experimentalmente ou podem ser
estimados mediante correlaes encontradas na bibliografia revisada e que sero
avaliadas fazendo os respectivos ajustes com relao aos dados experimentais
3.3.1. Fatores de Ajuste da Funo de Wiebe
A equao (3.1) foi desenvolvida de forma de possibilitar o seu uso para

diferentes formas da cmara de combusto (HEYWOOD, 1988). Para nosso caso vamos
40
a avaliar duas propostas de esses fatores de ajuste da funo de Wiebe, a primeira vai
ser a proposta de HEYWOOD (1988) e a segunda proposta de ROUSSEAU et. al.
(1999) como vai se apresentar a continuao:
a) HEYWOOD (1988):
Recomenda para motores de ignio por centelha valores constantes ajustveis

como a seguir:
a = 1,3,5...
m = 2,4,6...
(3.2)
b) ROUSSEAU et. al. (1999):
Faz ensaios experimentais para um motor turbinado funcionando com gs

natural e obteve uma correlao para os coeficientes de ajuste da funo de
Wiebe:
Considera que a durao da combusto se d quando a queima atinge 95% do
combustvel queimado, com isso recomenda o seguinte:
a = 2.9957
(3.3)
E para o fator de forma m faz referencia que depende da razo de equivalncia

e do ngulo de liberao de centelha, ento com isso faz a seguinte proposta:
m = (0.0314 0.0969 ) ST + 1.8
Onde:
1.35 1.7 8 ST 23 APMS (3.4)
ST: Avano da ignio.
3.3.2. ngulo de Liberao de Centelha
O valor desse ngulo medido no momento em que o combustvel comea a se

queimar e dessa forma fornecer energia ao sistema. Experimentalmente pode se
observar que a liberao de energia no se d no mesmo momento da liberao de
centelha e que leva um tempo para comear a queima; esse tempo para se iniciar a
queima do combustvel chamado de atraso da ignio ou perodo de desenvolvimento
da chama. A equao a seguir define o atraso da ignio.
i = ST
Onde:
: Atraso da ignio.
41
(3.5)
ROUSSEAU et. al. (1999) faz ensaios experimentais e faz a proposta de uma
correlao para o clculo do atraso da ignio; na toma de dados assume que o inicio da
ignio se d quando existe 1% de massa de combustvel queimado.
Por outro lado assume que o atraso da ignio depende tambm da razo de
equivalncia e do ngulo de liberao de centelha e expressa da forma seguinte:
1.35 1.7
= 0.35 ST + 6.8 3.848
8 ST 23 APMS
(3.6)
3.3.3. Durao da Combusto
O encerramento da combusto se d no momento quando ocorre a extino da

chama, experimentalmente alguns autores consideram que o final da combusto se d
quando existe o 95% da massa do combustvel queimado (ROUSSEAU et. al., 1999,
BAYRAKTAR et. al., 2004). Para nosso caso vamos considerar duas correlaes para o
clculo da durao da combusto:
a) ROUSSEAU et. al. (1999)
Faz uma proposta onde assume que a durao da combusto deve ser tomada em
conta at quando atingiu o 95% da queima do combustvel (tempo de
propagao da chama) e que depende da presso na admisso, da razo de
equivalncia, do ngulo de liberao de centelha e do atraso para a ignio, com
isso, a correlao proposta expressa da seguinte maneira:
= AP1B
0.8 P1 1.7bar 1.35 1.7
8 ST 23 BTDC (3.7)
Sendo que:
A = C + D
(3.8)
e:
C = 196.79 exp( 0.097 ST )
D = 101.83 ln ( ST ) 291.63
B = 0.8133 + 1.0101
(3.9)
(3.10)
b) BAYRAKTAR et. al. (2004)
Realiza ensaios experimentais e faz uma proposta para o clculo da durao da

combusto. Essa correlao assume que a durao da combusto depende das
condies de operao do motor como so a razo de compresso (rc), a
42
velocidade do motor (N), a razo de equivalncia (C/A), e o ngulo de liberao

de centelha (ST) e, alm disso, define um motor padro; a correlao vem dada
pela seguinte expresso:
(rc , N , , ST ) = f1 (r ) f 2 (N ) f 3 ( ) f 4 ( ST )1
(3.11)
Onde:
fi: Funes independentes para cada parmetro de operao do motor.
f1 (r ) = 3.2989 3.3612 (r r1 ) + 1.08(r r1 )
(3.12)
f 2 ( N ) = 0.1222 + 0.9717 ( N N 1 ) 5.051x10 2 ( N N 1 )
f 3 ( ) = 4.3111 5.6383( 1 ) + 2.304 ( 1 )
(3.13)
(3.14)
f 4 ( ST ) = 1.0685 0.2902 ( ST ST 1 ) + 0.2545( ST ST 1 )
(3.15)
Onde:
7.5
1000
1
30
24
Agora, tendo conhecido como vai ser feita a queima do combustvel, necessrio
saber qual a quantidade de calor total fornecida ao sistema (Qtot), segundo
HEYWOOD (1988) o calor fornecido expressa pela seguinte formulao:
Qtot = n c Q c = n c m c PCI
(3.16)
Onde:
Qc: Calor devido queima de tudo o combustvel.
nc: Eficincia da combusto.
mc: Massa do combustvel.
PCI: Poder calorfico inferior.
Segundo HEYWOOD (1988), a eficincia da combusto para motores de ignio
por centelha esta na faixa de 0.95 0.98 e para motores de ignio por compresso a
eficincia aproximadamente de 0.98, com isso como o nosso motor opera
originalmente com leo diesel e foi transformado para uso dedicado de GN, o valor da
eficincia de combusto adotada ser de 0.98 (FIG. 3.3).
Conhecendo a razo Ar/Combustvel (AC), fazendo o balano de massas na reao
qumica, e a massa da mistura (mm) definida como a soma da massa de Ar (ma) e a
massa de Combustvel (mc), a equao (3.16) pode ser escrita da seguinte forma:
Qtot = nc
mm
PCI
(1 + AC )
43
(3.17)
FIG. 3.3. Eficincia da Combusto em funo da razo de equivalncia

FONTE: HEYWOOD (1988)
A equao (3.17) representa o calor total fornecido pela queima de tudo o

combustvel, mas isso ocorre gradualmente, isso quer dizer, depende do ngulo de eixo
de manivelas, ento para saber qual a taxa de energia fornecida de acordo com a
queima do combustvel necessrio relacionar as equaes (3.1) e (3.17):
Qtot ( ) = Qtot x ( )
(3.18)
Uma considerao muito importante a perda de calor pela parede do cilindro

pela gua de arrefecimento, isso representado como a transferncia de calor por
conveco, dessa forma a energia efetiva na cmara de combusto, tambm chamada
energia aparente, (Qa()), pode ser escrita da seguinte forma:
Qa ( ) = Qtot x( ) Q p ( )
(3.19)
Onde:
Qp(): Calor transferido pelas paredes do cilindro.
Logo, derivando a equao (3.19) em funo de , temos:
Qa
dx Q p
= Qtot
d
d
d
(3.20)
A continuao vai se mostrar o esquema de volume de controle adotado; esse

sistema j foi usado por SANTOS (2004) e por CAVALCANTE (2007):
44
FIG. 3.4. Volume de Controle e Anlise dos fluxos de energia.
3.4. EQUAES DE ESTADO DA MISTURA AC
Tendo conhecimento de como o processo de combusto dentro do cilindro e, em

conseqncia, a determinao do fornecimento de calor para o sistema de acordo com a
taxa de queima do combustvel em funo do ngulo do eixo de manivelas; agora
preciso conhecer a equao de estado que governa o comportamento alm de obter as
propriedades termoqumicas da mistura Ar/Combustvel durante o funcionamento do
motor. Nosso caso ser usado duas equaes: a equao universal dos gases ideais e a
equao dos gases reais de Van Der Waals.
3.4.1. Modelo do Gs Ideal
Geralmente em modelos termodinmicos, a mistura de gases no interior do

cilindro considerada como se fosse um gs perfeito, com a hiptese tomada, a equao
universal dos gases ideais vlida (ALLA, 2002, CAVALCANTE, 2007).
PV = mm RT
Onde:
P: Presso no interior do cilindro.
V: Volumem no interior do cilindro.
R: Constante da mistura de gases no interior do cilindro.
T: Temperatura dos gases no interior do cilindro.
mm: Massa da mistura de gases no interior do cilindro.
45
(3.21)
Derivando-se a equao (3.21) em funo do ngulo do eixo de manivelas,

podemos obter uma equao para o clculo da presso no interior do cilindro.
dP dR
dT
dV 1
= mm T
+R
P
d d
d
d V
(3.22)
3.4.2. Modelo do Gs Real de Van Der Waals
Como sabemos, as propriedades termoqumicas da mistura de gases no interior

do cilindro varia, alm disso, devido ao processo o gs pode mudar de estado, mas a
equao universal dos gases ideais no leva em considerao esses aspectos. Ento,
LAPUERTA et. al. (2006) faz uma modelagem utilizando a equao de estado de Van
Der Waals a qual leva em conta as temperaturas e presses criticas dos gases, alm de
considerar o grau de compressibilidade da mistura no interior do cilindro. O modelo do
gs real de Van Der Waals expresso da seguinte forma:
RT
a
P=
2
v b v
R 2Tc2
a = 0.421875
Pc
b = 0.125
(3.23)
RTc
Pc
(3.24)
Onde:
v: Volume especfico da mistura de gases.
Tc: Temperatura crtica da mistura de gases.
Pc: Presso crtica da mistura de gases.
Derivando-se a equao (3.23) em funo do ngulo do eixo de manivelas,
obtemos a equao para o calculo da presso no interior do cilindro durante o ciclo de
trabalho do motor:
dR
1 dV db mm2 da
dP
1
dT V
dV
b
RT
=
T
+
R
3 V
2a
d V
d mm
d (3.25)
d
mm d d V d
b
mm
3.5. ANLISE TERMODINAMICO DO SISTEMA
Conhecendo as duas equaes de estado que vo ser usadas para a modelagem,

precisamos agora fazer o anlise termodinmico do sistema. Por ser um modelo zero dimensional, o sistema considerado o de um sistema fechado, que d inicio no
46
momento que fecha a vlvula de admisso at o momento que a vlvula de escapamento

aberta. O sistema fechado analisado em trs etapas: compresso, combusto e
expanso dessa forma pode se escrever a 1ra Lei da Termodinmica da seguinte forma:
dU = Qtot Q p W
(3.26)
Onde:
U: Energia interna dos gases no interior do cilindro.
W: Trabalho feito pelo pisto.
Derivando em funo do ngulo do eixo de manivelas:
dU Qtot Q p W
=
d
d
d
d
(3.27)
Agora, (dU d ) pode se expressar em funo cv , m m , T e d :

dc
dU
dT
= mm cv
+ mmT v
d
d
d
(3.28)
Onde:
cv: Calor especfico a volume constante.
O trabalho feito na expanso depende da presso P e do volume V e tomando-se
por unidade o ngulo de eixo de manivelas, tem-se o seguinte:
W
dV
=P
d
d
(3.29)
O calor transferido pela parede do cilindro ser modelado usando a lei de

resfriamento de Newton:
Q p
dt
= hA( )(T ( ) T p )
(3.30)
Onde:
A(): rea de cilindro em contato com a mistura AC.
A relao da variao do ngulo do eixo de manivelas, em graus, com a variao
do tempo, em segundos, dado pela seguinte expresso (HEYWOOD, 1988):
t =
6N
(3.31)
Ento utilizando a equao 3.31 na equao 3.30, temos o seguinte:
Q p hA( )(T ( ) T p )
=
d
6N
47
(3.32)
Onde Tp a temperatura da parede do cilindro ser tomada experimentalmente.

Por outro lado tambm vamos avaliar o uso da correlao de SHAW et. al. (2002) para
o clculo dessa varivel e expressa da seguinte maneira:
N
T p = Ta + (0.945 0.0078Ta ) + 4.6 Pot (%)
60
Onde:
(3.33)
Ta: Temperatura da gua de arrefecimento do motor.

N: Velocidade do motor em RPM.
Pot(%): Potencia do motor em porcentagem.
Logo usando as equaes (3.20), (3.27), (3.28), (3.29) e (3.32), podemos obter
uma equao para o calculo da temperatura da mistura no interior do cilindro:
dC v 1
dT
dx Q p
dV
= Qtot
P
m mT
d
d d
d
d mm C v
(3.34)
3.6. MODELO GEOMETRICO DO SISTEMA
Para facilitar a soluo do sistema de equaes diferenciais ordinrias em funo

do ngulo do eixo de manivelas (mostrado no item anterior), precisa-se de expresses da
rea de contorno do sistema e do volume em funo do mesmo ngulo, por isso vamos a
usar a proposta de CATON (2000) que foi avaliada no trabalho de SANTOS (2004) e
no trabalho desenvolvido por CAVALCANTE (2007).
Mostra-se a continuao um esquema do sistema a ser modelado, indicando os
parmetros necessrios como dados de entrada (dados geomtricos). O ngulo do eixo
de manivelas medido em relao ao eixo imaginrio normal ao plano da folha no
sentido horrio.
FIG. 3.5. Geometria do sistema adotada.
48
As continuaes apresentaram algumas expresses necessrias para a modelagem:

1) A posio do pisto em funo do ngulo do eixo de manivelas como mostrado no
esquema da FIG. 3.5 e usando conhecimentos bsicos de geometria, podemos
obter uma expresso muito importante.
s ( ) = R cos + L2 R 2 sen 2
(3.35)
Onde:
s(): Posio do pisto em relao do ngulo do eixo de manivelas
R:
Raio do eixo de manivelas
L:
Comprimento da biela
2) A rea de contorno do cilindro calculada pela soma das reas do topo do pisto,
do cabeote e da parede do cilindro.
A suma das reas do topo do pisto e do cabeote calculada de seguinte forma:
D 2
A1 ( ) =
(3.36)
Onde:
D: Dimetro do cilindro.
A rea lateral do cilindro pode ser descrito como a suma da rea entre o topo do
pisto (A2()) e o PMS e da rea do volume morto (A3()):
A2 ( ) = D[L + R s ( )]
A3 ( ) = D
2R
rc 1
(3.37)
(3.38)
Desta forma, usando as equaes (3.36), (3.37) e (3.38) podemos obter a

expresso geral da rea de contorno do cilindro.
D
2R
A( ) = D + L + R s ( ) +
rc 1
2
(3.39)
3) O volume no cilindro em funo do ngulo de eixo de manivelas vem dado pela

soma do volume deslocado e o volume morto:
D 2
2R
L + R s ( ) +
rc 1
4
Sendo o volume total deslocado como mostrado a seguir:
V ( ) =
Vd =
D 2
2
49
(3.40)
(3.41)
3.7. CLCULO DO COEFICIENTE DE TRANSFERNCIA DE CALOR
Como foi explicado no item 3.4, para o clculo de calor transferido, por
conveco, pelas paredes do cilindro ser utilizada a Lei de Resfriamento de Newton,
sendo necessria a determinao do coeficiente de transferncia de calor. Na literatura
podemos achar varias correlaes que nos permite estimar este coeficiente h (ALLA,
2002, SANTOS, 2004, CAVALCANTE, 2007).
No presente trabalho vai ser usada a correlao de Eichelberg, essa equao foi
usada por ROUSSEAU et. al. (1999) na modelagem de um motor de ignio por
centelha, turbo carregado e funcionando com GN e expressa assim:
h = 7.8 10 3 P 0.5T 0.5 v 1p/ 3
(3.42)
Onde:
h: Coeficiente de transferncia de calor por conveco.
vp: Velocidade mdia do pisto.
3.8. MODELAGEM DA REAO DE COMBUSTO
Para poder calcular as propriedades termoqumicas da mistura de gases no interior

do cilindro, temos que conhecer quais so os gases que participam no processo de
combusto e depois da queima do combustvel, temos que conhecer tambm quais so
os gases produtos para dessa forma poder calcular as propriedades correspondentes.
3.8.1. Anlise da Reao de Combusto
Como foi mencionado no captulo 1, o motor ottolizado deve trabalhar com

mistura pobre, mas para isso devemos analisar a reao estequiomtrica e a reao com
excesso de ar com o qual podemos conhecer os coeficientes dos compostos que
participam na combusto.
a) Reao Estequiomtrica
No existe excesso de ar nem de combustvel, preciso conhecer a composio

qumica do gs natural, ento escrevendo a reao qumica temos:
[aCH 4 + bC 2 H 6 + cC 3 H 8 + dC 4 H 10 + dCO 2 + eN 2 ] + g (O2 + 3.76 N 2 ) xCO 2 + yH 2 O + zN 2 (3.43)
50
Como podemos observar na equao (3.43) vamos a utilizar a composio

completa do GN para assim estar mais perto da realidade, agora fazendo o
balano podemos calcular a quantidade de Ar estequiomtrico (molar) que
necessria para queimar certa quantidade de combustvel. Utilizando a
composio qumica do gs natural apresentando na Tabela 1.1, podemos fazer o
balano como a seguir:
Para o Carbono
2 3 4 2 3 4
(3.44)
Para o Hidrognio
4 6 8 10 2 2 3 4 5
(3.45)
Para o Oxignio
2 2 2
!2 "2
(3.46)
Para o Nitrognio
2$ 2 3.76 2& & $ 3.76
(3.47)
Resolvendo as equaes 3.44, 3.45, 3.46 e 3.47, podemos conhecer os

coeficientes estequiomtricos da reao qumica, assim podemos conhecer as
razes Ar/Combustvel estequiomtricas:
Relao A/C estequiomtrica molar: 10.08
Relao A/C estequiomtrica mssica: 16.27
Esses valores so diferentes devido diferencia de massa especfica do GN e do
ar.
b) Reao com Mistura Pobre
A equao (3.43) representa a queima do GN mistura estequiomtrica, mas na

realidade nos MCI esse tipo de combusto quase nunca existe devido ao curto
tempo que tem os reagentes para se queimar e no uniformidade da mistura.
assim que geralmente os motores trabalham com misturas pobres e no casso
particular do uso do GN possui um maior controle das emisses de NO devido a
uma menor temperatura de operao.
Ento, conhecendo o coeficiente estequiomtrico do Ar para a reao
estequiomtrica, equao (3.43), e conhecendo tambm o excesso de Ar com o
qual trabalha o motor, podemos fazer um novo analise da reao de combusto:
[aCH 4 + bC 2 H 6 + cC 3 H 8 + dC 4 H 10 + dCO 2 + eN 2 ] + * g (O2 + 3.76 N 2 ) mCO 2 + nH 2 O + pN 2 + qO 2
51
(3.48)
Na equao (6.6) podemos fazer o novo balano qumico para obter os

coeficientes (molares) dos gases produtos da combusto, como a seguir:
Para o Carbono
2 3 4 2 3 4
(3.49)
Para o Hidrognio
4 6 8 10 2 2 3 4 5
(3.50)
Para o Oxignio
2 2 2 2' ' ( 0.5
(3.51)
Para o Nitrognio
2$ 2( 3.76 2& & $ 3.76(
(3.52)
Resolvendo as equaes 3.49, 3.50, 3.51 e 3.52, podemos conhecer os

coeficientes dos gases produtos da combusto. Podemos observar tambm que
so considerados como gases produtos da combusto com excesso de ar,
somente o CO2, H2O, N2 e O2.
3.8.2. Clculo das Propriedades Termoqumicas
Devido s variaes de temperatura no interior do cilindro, as propriedades

termoqumicas da mistura dos gases vo mudando, alm de existir um rearranjo dos
componentes da reao, que comea com a mistura AC e termina quando tudo o
combustvel queimado e s existem os gases produtos da combusto.
Com o explicado, observamos que as propriedades termoqumicas vo ter 3
etapas:
Etapa de compresso (s reagentes).
Etapa de expanso (s produtos).
Etapa de combusto (reagentes e produtos).
a) Etapa de Compresso e Expanso
Nessas etapas a composio qumica da mistura no interior do cilindro no

muda, com isso para calcular as propriedades termoqumicas pode se usar a
proposta que certa propriedade termoqumica de uma mistura de gases pode ser
52
calculada como mdia ponderada das propriedades individuais de cada

componente da mistura (KUO, 1986, LAPUERTA et. al., 2006).
Massa Molar:
M = xi M i
(3.53)
Temperatura e Presso Critica:

Tc = xiTci
Pc = xi Pci
(3.54)
Tabela 3.1. Valores da Massa Molar, Temperatura e Presso Critica dos Componentes.
Composto Massa molar

(g/mol)
16
CH4
30
C2H6
44
C3H8
58
C4H10
44
CO2
28
N2
32
O2
18
H2 O
Tc
Pc
(K) (MPa)
191.4 4.64
305.5 4.88
370.0 4.26
425.2 3.80
304.2 7.38
126.3 3.39
154.6 5.08
647.3 22.12
Calor Especfico a Volume Constante:

O calculo do Cv da mistura no interior do cilindro ser da forma seguinte:
(3.55)
C vi = C pi R
Para calcular o C vi de cada componente da mistura, temos que ter o valor do
C pi que nosso caso vai ser considerando que varia com a temperatura.
Na maioria dos trabalhos de modelagem de motores, para calcular o C pi
utilizaram equaes polinomiais, porm tinham limitao na temperatura.
SANTOS (2004) utilizaram as equaes polinomiais recomendadas por VAN
WYLEN que permitiram simular a composio do gs natural, porm as
equaes do metano e etano apresentavam limitaes de 2000 K.
CAVALCANTE (2007) faz uso da proposta feita por LANZAFAME et. al.
(2001), onde apresenta uma nica equao polinomial de 5 grau do tipo
logartmica para o clculo de C pi com validade para temperaturas acima dos
4000 K, e expressa a continuao:
C pi (T ) = a 0 + a1 (ln T ) + a2 (ln T ) + a3 (ln T ) + a 4 (ln T ) + a5 (ln T )

2
(3.56)
Ento tendo calculado o C vi de cada componente da mistura, podemos

calcular o C v de forma similar ao calculo da massa molar da mistura:
C v = xi C vi
53
(3.57)
Ento o Cv ser calculado usando a equao (3.53) e (3.57):

Cv =
Cv
M
(3.58)
Na tabela 3.2 apresentam-se os valores dos coeficientes dos C pi de cada

componente que participa na reao qumica:
Tabela 3.2. Coeficientes adimensionais para clculo de
Gases
a0
a1
a2
C pi (J/molK).
a3
a4
a5
CH4
-2515.5043 10088.0734 -184.24811
492.71045
-37.36566
1.11383
C2H6
-4676.7078 12127.6454 -924.87722
621.70423
-48.1084
1.45739
C3H8
-2979.9216 19287.0965 -366.54904
1032.7336
-82.20478
2.5739
C4H10 -6051.6092 30198.4701 -967.34172 1620.00023 -129.50899
4.08105
339.33662
-23.54277
0.64541
O2
10228.3426 -184.92333 2010.86808 -279.69496
19.34823
-0.53257
N2
-7513.3642 5708.38047 -1712.1739
254.29554
-18.69984
0.54497
-412.36785
77.54809
-6.43522
0.20754
H 2O
CO2
-11780.765
8490.5218
1288.4677
-414.77575
-452.81197
b) Etapa da Combusto
Nessa etapa, conforme vai se queimando o combustvel tambm vo se

formando os produtos da combusto, ento, as propriedades termoqumicas da
mistura de gases no interior do cilindro dependem da quantidade de reagentes e
de produtos que coexistem durante o processo de combusto.
Para saber com preciso a composio qumica da mistura no processo da
combusto, teria que se fazer um modelo quase-dimensional o que pode
complicar nosso trabalho (modelo zero - dimensional), ento, para simplificar
nosso calculo vai ser usada a proposta de que a formao dos produtos depende
de forma linear da queima do combustvel (ALLA, 2002, SANTOS, 2004,
LAPUERTA et. al., 2006, ABU et. al., 2007, CAVALCANTE, 2007).
Como a frao de combustvel queimado conhecida (equao 5.1, em funo
do ngulo do eixo de manivelas), pode ser utilizada uma relao linear para
calcular a queda no percentual dos reagentes, que se inicia com 100%, e a
respectiva subida dos produtos presentes na cmara de combusto, at estes
atinjam 100%. Com isso, por exemplo, quando 20% da mistura admitida for
queimada, considera-se que h na cmara 80% de reagentes e 20% de produtos
da combusto. O valor das propriedades termoqumicas nesse processo podem se
54
calcular como media ponderada das propriedades dos reagentes e dos produtos
como se mostra a seguir:
J eq = (1 x( )) J r + x( ) J p
55
(3.59)
4.
METODOLOGIA
Tendo conhecimento da teoria de modelagem de MCI, vamos descrever aqui as

hipteses consideradas nosso trabalho e as vantagens e desvantagens que tem o modelo
zero - dimensional.
LANZAFAME et. al. (2002) explica que o modelo zero - dimensional apresenta
duas vantagens muito importantes:
Permite uma descrio precisa dos fenmenos termos-qumicos que ocorrem

no interior do cilindro (calor liberado durante a combusto e a troca de calor
entre os gases e a parede do cilindro).
Faz uso de uma matemtica muito simples, permitindo assim um ganho de

tempo computacional.
LANZAFAME et. al. (2002) considera quatro aplicaes diferentes da

modelagem zero - dimensional todas usando como base terica a 1 Lei da
Termodinmica; CAVALCANTE (2007) apresenta as diferencias entre elas:
Tabela 4.1. Tipos de Modelos Zero Dimensionais.
Modelo
0-D
1
2
3
4
Calores Especificos a Volume Constante

(Cv)
Constante
Constante
Varia com a Temperatura
Varia com a Temperatura
Perda de Calor pela Parede

(Qp)
No
Sim
No
Sim
O modelo que utilizado neste trabalho vai ser do quarto tipo, onde vamos
considerar que os calores especficos a volume constante variam com a temperatura e
que existe transferncia de calor pela parede do cilindro, com isso torna-se o modelo
mais preciso.
4.2. LIMITAES DO MODELO
Temos que ter em conta que o presente trabalho no est considerando os fluxos
mssicos da mistura AC na admisso e dos gases produtos da combusto no escape, j
que considerado um sistema fechado que s muda de volume conforme vai variando o
ngulo do eixo de manivelas. Cabe ressaltar que o modelo s abrange desde o momento
56
em que a vlvula de admisso fechada at quando a vlvula de escape aberta

permitindo assim poder conhecer o comportamento termodinmico da mistura AC
baseado nos processos de compresso, combusto e expanso que so as etapas onde
ocorrem os principais fenmenos relacionados ao trabalho til do motor.
Outra das limitaes do modelo que no considera a composio dos gases de
escape, o que geralmente feito em um modelo quase dimensional e multidimensional,
com o qual pode se predisser as emisses do motor para cada condio de operao
(atravs da analise da cintica qumica da formao dos gases).
4.3. ESTRUTURA DA MODELAGEM COMPUTACIONAL
4.3.1. Descrio do Programa
Sabendo qual o tipo de modelagem que vai ser desenvolvido, alm de conhecer
as hipteses de simplificao e conhecendo tambm o sistema de equaes diferencias
que representam o desempenho do motor; o seguinte passo escolher uma linguagem
de programao apropriada, e de fcil interao entre o programador e a linguagem, que
nos permita resolver o sistema de equaes diferenciais e que nos fornea os resultados
esperados num tempo de processamento curto os quais sero usados em estudos de
pesquisa na rea de motores.
Nesta dissertao vai se usar a linguagem de programao SIMULINK 6.5, que
um pacote do software MATLAB 7.8, que nos permite uma programao em blocos e
facilitando a interao entre o programador e a linguagem, sendo usada esta linguagem
para a resoluo de sistemas dinmicos com um tempo de processamento muito curto.
Para a resoluo do sistema de equaes diferenciais foi usado o mtodo de Runge Kuta
de 4 ordem para a resoluo do sistema de equaes diferencias. Esse mtodo de
resoluo foi escolhido devido a sua rpida convergncia (segundo reviso
bibliogrfica) o que permite um ganho de tempo de processamento.
4.3.2. Dados de Entrada do Programa Simulador
Os dados de entrada que o programa simulador requer, podem ser divididos em:
Dados Geomtricos do motor: Dimetro interno do cilindro (D), curso do pisto

(S), taxa de compresso (rc), comprimento da biela (L), raio do virabrequim (R).
57
Dados do projeto do motor: ngulo de fechamento da vlvula de admisso e

ngulo de abertura da vlvula de escape.
Dados referentes ao combustvel utilizado: Composio qumica do Gs Natural,

poder calorfico inferior (PCI), razo Ar/Combustvel (AC), equao nica do
C p do combustvel, temperatura e presso critica, etc.
Dados dos componentes da combusto: Equaes de calor especfico presso

constante em funo da temperatura e demais propriedades termoqumicas dos
reagentes e dos produtos da combusto.
Parmetros relativos combusto: ngulo de liberao de centelha, parmetros

de Wiebe, segundo recomendando por HEYWOOD (1988) ou segundo
recomendando por ROUSSEAU et. al. (1999).
Condies de operao do motor: Presso, temperatura no fechamento da

vlvula de admisso, razo de equivalncia, massa da mistura admitida por ciclo,
temperatura da parede do cilindro e rotao.
Em relao s condies de operao do motor, o modelo desenvolvido receber
informao da vazo de combustvel e com isso ser calculada a massa de combustvel

admitida em cada ciclo de operao (mc). A massa do combustvel ser calculada
atravs da equao 4.1 (CALVANCANTE, 2007), essa equao precisa dos dados de
rotaes do motor (N), nmero de cilindros do motor (nc) e tambm o fato de que so
necessrias duas voltas do eixo para se completar um ciclo. O fator de 3600 no
denominador usado para converter de hora para segundo desde quando a vazo de
combustvel na admisso (Vc) disponvel em m3/h e que ser multiplicada pela massa
especifica do combustvel.
mc =
Vc
0.5 * 3600 * nc * N
(4.1)
Para o clculo da massa total da mistura admitida vamos precisar do valor de o

qual ser fornecido pela sonda lambda instalado no motor e conhecendo a razo ACST e
utilizando a equao 8.1 na equao 8.2, podemos calcular a massa da mistura admitida
no cilindro:
mm = mc ( AC ST + 1)
(4.2)
Tendo em considerao todos esses dados mencionados, pode se dar inicio a

simulao.
58
4.3.3. Procedimento de Clculo
Conhecendo os dados de entrada que precisamos para fazer a simulao, o

seguinte passo saber qual o procedimento que temos que seguir, com isso, baseado
em SANTOS (2004) pode-se resolver o sistema de equaes diferenciais.
A resoluo do sistema de equaes diferenciais ter 3 fases de soluo: a
primeira que abrange desde o fechamento da vlvula de admisso e todo o processo de
compresso, sendo considerados como condies iniciais de soluo os valores da
Presso, Temperatura, Trabalho e Calor transferido s paredes do cilindro no ngulo de
fechamento da vlvula de admisso, com isso pode-se dar inicio simulao. A segunda
etapa abrange todo o processo de combusto, ento os resultados finais da primeira
etapa vo ser usados como condies iniciais para este segundo processo, sendo que a
equao de Wiebe modela a frao de combustvel queimado, esta fase acaba quando se
encerra a combusto. A terceira etapa a ser solucionada o processo de expanso at a
abertura da vlvula de escape, sendo que os resultados finais da segunda etapa sero
utilizados como condies iniciais para esta ltima etapa de soluo do modelo.
Como foi mencionado no captulo 3, para modelar o comportamento da mistura
de gases no interior do cilindro foram usadas duas equaes de estado, Lei dos Gases
Ideais (ALLA, 2002, CAVALCANTE, 2007) e a Equao dos Gases Reais de Van der
Waals (LAPUERTA et. al., 2006), as quais sero comparadas para determinar qual das
duas se assemelha mais com a realidade. Para um melhor entendimento do programa
simulador, vai ser apresentado o diagrama de fluxo com o qual pode se ter uma idia
mais precisa do procedimento de resoluo:
FIG. 4.1. Diagrama de Fluxo do Programa Simulador.
59
A continuao apresenta-se o sistema de equaes diferenciais a ser resolvido

(segundo o procedimento explicado no captulo 3) para ambas as abordagens adotadas:
Modelo do Gs Ideal: Fazemos referncia as equaes 3.22, 3.29, 3.32 e 3.34.
W
dV
=P
d
d
Q p hA( )(T ( ) T p )
=
d
6N
dC v 1
dT
dx Q p
dV
= Qtot
P
m mT
d
d d
d
d mm C v
dP dR
dT
dV 1
= mm T
+R
P
d d
d
d V
(3.29)
(3.32)
(3.34)
(3.22)
Modelo do Gs Real de Van Der Waals: Fazemos referncia as equaes 3.23,

3.29, 3.32 e 3.34.
W
dV
=P
d
d
Q p hA( )(T ( ) T p )
=
d
6N
dC v 1
dT
dx Q p
dV
= Qtot
P
m mT
d
d d
d
d mm C v
(3.29)
(3.32)
(3.34)
dR
1 dV db mm2 da
dP
1
dT V
dV (3.23)
=
3 V 2a
T + R b RT
d V
d mm
d
d
mm d d V d
b
mm
Podemos observar, nos dos sistemas de equaes diferenciais, que a nica equao
que varia aquela que vai nos permitir o clculo da presso no interior do cilindro, em
funo do ngulo do eixo de manivelas, e sendo essa varivel o parmetro de validao
do modelo em relao aos dados experimentais.
60
5. PROCEDIMENTO E RESULTADOS EXPERIMENTAIS

Neste capitulo vai ser apresentando o procedimento utilizado para os ensaios
experimentais assim como tambm se far a descrio do motor e dos instrumentos
utilizados nos testes. Sero apresentados tambm os resultados obtidos nos
experimentos.
5.1. MOTOR DE TESTE
O motor utilizado nos ensaios experimentais foi a SCANIA DC12 que

propriedade da empresa ARAPONGAS cujo centro de operaes fica na Vila Isabel.
Esse motor (estacionrio) foi projetado originalmente para trabalhar com leo diesel,
mas sofreu um processo de transformao para poder operar com GN (processo de
ottolizao) no qual foi instalado um sistema de velas de ignio.
Tabela 5.1. Especificaes Tcnicas do Motor SCANIA DC12
Cilindros
6 em Linha
Comando de Vlvulas; Vlvulas por cilindro
No cabeote, 4 vlvulas
Dimetro do Cilindro
127 mm
Curso do Pisto
154 mm
Comprimento da Biela
260 mm
Cilindrada Total
11.7 litros
Razo de Compresso
11:1
ngulo de Fechamento da Vlvula de Admisso -150
ngulo de Apertura da Vlvula de Escape
150
Potncia Mxima com GN
295 kW (396 CV) a 1800 rpm
OBS: O ngulo de 0 corresponde ao pisto localizado no PMS.
FIG. 5.1. Motor SCANIA DC12.
61
5.2. INSTRUMENTAO DAS VARIVEIS MEDIDAS
Foi utilizada a instrumentao do banco de provas da ARAPONGAS, com

exceo da vela ignio com o sensor piezeltrico incluso que foi emprestado pelo
Laboratrio de Mquinas Trmicas (LMT) da COPPE/UFRJ e o sistema de aquisio de
dados que foi emprestado pelo CENPES.
Os dados tomados para o calculo das incertezas de medio dos instrumentos
utilizados sero apresentados no Apndice I.
5.2.1. Dinammetro
O dinammetro hidrulico usado da marca NABLA com capacidade mxima

de 500 kg. O controle do dinammetro foi feito atravs de uma vlvula que regulava a
passagem de gua, fornecendo assim uma carga maior o menor ao motor. A vlvula era
acionada manualmente.
FIG. 5.2. Indicador de Carga do Dinammetro
5.2.2. Medio da Temperatura na Parede do Cilindro
Para medir essa varivel foi instalado um termopar tipo K, para isso foi
necessrio fazer uma furao no cabeote do cilindro, protegido por um encapsulamento
e a uma distancia de 2 mm da cmara de combusto, um procedimento de instalao
semelhante foi adotada por CAVALCANTE, 2007.
62
O cilindro escolhido para a instalao do termopar tipo K foi o N 3 (contando

desde a volante). Para a leitura do sinal do termopar tipo K foi utilizado um multmetro
digital da marca Minipa, modelo ET-2042D.
FIG. 5.3. Termopar tipo K instalado no Cabeote do Cilindro.
FIG. 5.4. Multmetro Digital usado para a Leitura da Temperatura.
5.2.3. Medio da Presso na Admisso
Foi utilizado um manmetro para medir essa varivel, essa presso no coletor de
admisso era devido presso exercida pela turbina do compressor. O manmetro
utilizado foi da marca ODG.
63
FIG. 5.5. Manmetro utilizado na Medio da Presso na Admisso.
5.2.4. Medio do Lambda
Sabendo que o motor trabalha com mistura pobre, instalou-se a sonda lambda no
duto dos gases de exausto para determinar assim a porcentagem de oxignio presente e
com isso poder ajustar o lambda requerido para o funcionamento do motor, para o nosso
caso o valor de lambda medido foi de 1.35 regulando-se assim a quantidade de GN que
ia ser admitido. O sistema usado foi o Lambda Controller da marca Woodwar.
O valor adotado para lambda foi sugerida pela empresa ARAPONGAS, j que
fazendo testes experimentais com misturas mais ricas a temperatura no cilindro
aumentava e tinha a ocorrncia antecipada do fenmeno de detonao e com misturas
mais pobres tinha problemas de falha da ignio da mistura.
FIG. 5.6. Placa Controladora do Lambda no Motor.
64
FIG. 5.7. Software de Controle da Placa.
5.2.5. Medio da Vazo do Gs Natural
A medio da vazo do GN foi feita com o instrumento da marca Contech CTH

22651 o qual controla a porcentagem de abertura de uma vlvula borboleta dependendo
da carga de operao do motor, fornecendo assim a quantidade de combustvel
necessria.
FIG. 5.8. Medidor da Vazo do GN.
5.2.6. Temperatura da Admisso, da gua e do leo do Motor
Para medir essas variveis foi utilizado um instrumento de medio do tipo

infravermelho da marca Minipa MT-370. A medida de cada uma dessas variveis foi
feita na parede do reservatrio que contm cada um deles, considerando que a diferencia
de temperatura entre a parede do reservatrio e do fluido no interior desprezvel.
65
FIG. 5.9. Medidor Infravermelho da Temperatura.
5.2.7. Medio do Avano da Ignio do Motor
Utilizou-se um sistema de medio da marca WOODWAR, modelo IC-100. O

princpio de operao desse sistema consiste que atravs de um medidor de revolues
do motor e definindo o PMS como 0 (por mdio de uma programao previa), pode se
definir quantos ngulos APMS vai ser liberada a centelha.
FIG. 5.10. Modulo Controlador da Ignio.
66
FIG. 5.11. Software Controlador do Mdulo de Ignio.
5.2.8. Medio da Curva Presso do Motor
Para medir a presso no interior do cilindro do motor foi utilizado um sensor

tipo piezoeltrico da marca AVL modelo GH 13Z-24. Esse instrumento uma vela que
tem includo no interior o sensor piezoeltrico e foi fabricado de acordo com as
especificaes tcnicas da vela utilizada no cilindro do motor, o limite de medio do
sensor de 250 bar. O sensor de presso pertence ao Laboratrio de Mquinas Trmicas
(LMT) da COPPE/UFRJ.
O sistema de aquisio dos sinais do sensor piezoeltrico utilizado foi o mdulo
INDICOM v2.1 da AVL o qual inclui o condicionador de sinais, o sistema de aquisio
e o computador onde so mostradas as respostas, alm disso esse sistema tambm inclui
o encoder tico que recebe os sinais dos ngulos do eixo de manivelas. Todo o sistema
de aquisio de sinais propriedade do CENPES.
Com o sistema INDICOM v2.1 alm de ter sinais de presso no interior do
cilindro, tambm podemos obter dados da combusto como so: inicio e fim da
combusto, calor liberado em funo do ngulo do eixo de manivelas (curva de
liberao de massa queimada), presso mxima, IMEP, COV, etc. O sistema INDICOM
v2.1 permite tambm exportar os dados recebidos em formato de arquivo de texto.
67
FIG. 5.12. Sensor de Presso AVL GH 13Z-24.
FIG. 5.13. Esquema de Funcionamento do Sistema INDICOM v2.1.
FIG. 5.14. Curva de Presso no Interior do Cilindro Fornecida pelo Sistema INDICOM v2.1
68
FIG. 5.15. Curva de Liberao de Calor Fornecida pelo Sistema INDICOM v2.1
FIG. 5.16. Valores de Presso Mxima e IMEP Fornecidos pelo Sistema INDICOM v2.1
5.3. CALCULO DAS INCERTEZAS DE MEDIO
Para saber se os dados obtidos so de confiana, devem se fazer os clculos de

incerteza de medio para as diferentes variveis tomadas nos ensaios experimentais,
para isso temos que levar em conta os critrios de analise de incerteza.
69
Neste trabalho vai se usar o procedimento recomendando por HOLMAN et. al.
(1989), CABRAL (2004), CAVALCANTE (2006), onde consideram que a incerteza de
medio tem dois componentes principais que so: incerteza de Tipo A ou tambm
conhecida como incerteza devido repetitividade do experimento e incerteza de Tipo B
a qual devido calibrao dos instrumentos, resoluo, padres, etc.
A incerteza de Tipo A (IA) calculada fazendo a diviso do desvio padro entre a
raiz quadrada do nmero de medies feitas. A incerteza de Tipo B (IB) uma
combinao de diversos fatores e pode ser calculada assim:
IB =
2
i
(5.1)
Onde os Si so os diferentes componentes da incerteza tais como resoluo do

instrumento, curva de calibrao, padres de calibrao, etc. Para o nosso caso s vai
ser considerada a incerteza devido resoluo.
Para se combinar os dois tipos de incerteza pode se usar a seguinte expresso:
I C = I A2 + I B2
(5.2)
A incerteza expandida se obtm multiplicando a incerteza combinada pelo fator de

abrangncia (k) que pode ser assumido com um valor 2 para um grau de confiana de
95%.
I E = kI C
(5.3)
Para o clculo da incerteza de Tipo A foi utilizada uma planinha de Excel os quais
sero apresentados no Apndice I. Os valores de incerteza do Tipo B para os diferentes
instrumentos sero apresentados no Apndice I.
5.4. PROCEDIMENTO DOS ENSAIOS
Todas as variveis medidas e necessrias para o programa simulador foram

tomadas de forma manual a exceo da presso no interior do cilindro do motor (no
cilindro nmero 3 contado desde a volante) que foi tomada por mdio do sistema
INDICOM v2.1 da AVL e que depois seriam exportados em formato de texto para o
processamento.
Para a obteno da curva da presso no interior do cilindro, segundo HEYWOOD
(1988), devem ser tomadas no menos de 90 ciclos para uma dada condio estabilizada
70
do motor. Por outro lado para garantir um valor mdio mais adequado e tendo em
considerao a SHUDO et. al. (2002) que adquiriu 200 ciclos, alm disso, levando em
conta a CAVALCANTE (2007) que adquiriu 300 ciclos, para o nosso caso por se tratar
de um motor com turbo compressor foram adquiridos 450 ciclos para cada condio de
operao do motor.
As condies de carga do motor no qual foram tomados os dados foram os
seguintes: 81 kW, 107 kW, 134 kW, 161 kW, 188 kW, 215 kW e 242 kW, no
aumentando mais a potncia devido ocorrncia do fenmeno de detonao. Todos os
testes foram feitos para revolues constantes (1800 rpm), por ser motor estacionrio.
Devemos levar em conta que antes de comear a toma de dados, esperou-se durante 5
minutos para a estabilizao do motor.
5.5. RESULTADOS DOS ENSAIOS EXPERIMENTAIS:
Os ensaios no motor foram feitos conforme descritos no item 5.4. Os valores de

incerteza de Tipo A para as variveis da temperatura na admisso, temperatura da gua
de arrefecimento, temperatura do leo do motor, temperatura na parede do cilindro,
vazo de combustvel, cargas no dinammetro foram menores que 0.5% para todas as
condies do motor. Este baixo valor de incerteza por repetitividade devido a que
foram tomadas 20 leituras para cada instrumento alm de esperar a estabilizao do
motor em cada condio de operao antes do inicio das leituras das respectivas
variveis (CAVALCANTE, 2007).
O valor de lambda obtido pelas medies foi de 1.35 + 0.01 para todas as
condies ensaiadas o qual permitiu um clculo mais preciso da massa da mistura
admitida no cilindro, segundo a equao 4.2, o valor da razo ACST adotado foi de 16.27
segundo o procedimento explicado no captulo 3.
Os valores de Pmx e IMEP podem variar de uma forma significativa entre ciclo e
ciclo para uma mesma condio de operao do motor (HEYWOOD, 1988). O valor do
IMEP calculado automaticamente pelo sistema INDICOM v2.1 segundo a seguinte
formula (HEYWOOD, 1988):
IMEP =
PdV
71
Vd
(5.4)
Uma forma de verificar se os dados adquiridos durantes os ensaios so de

qualidade, utilizou-se a proposta de HEYWOOD (1988) de que o IMEP no pode ter
um coeficiente de variao entre ciclos (CoV) superior a 10%. Alm disso, tambm foi
calculado o coeficiente de variao para a presso mxima entre ciclos.
5.5.1. Resultados dos Clculos de Incertezas:
A seguir so apresentadas as incertezas expandidas de cada varivel em cada

uma das condies de operao do motor. No Apndice I sero listados todos os valores
tomados para o calculo da incerteza de cada varivel.
Tabela 5.2. Valores das Incertezas Expandidas das Variveis.
Porcentagem
(%)
27
36
46
55
63
73
82
Carga
(kW)
81
107
134
161
188
215
242
Tad Tp
Ta Toleo
VC
(C) (C) (C) (C) (m3/h)
0.4 1.0 0.3 0.5 0.060
0.4 1.0 0.2 0.4 0.062
0.3 1.0 0.2 0.3 0.080
0.3 1.0 0.2 0.4 0.070
0.4 1.0 0.2 0.2 0.089
0.5 1.0 0.4 0.5 0.113
0.3 1.0 0.2 0.5 0.216
(--)
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
Peso
(kg)
0.37
0.36
0.37
0.43
0.41
0.40
0.46
5.5.2. Estudo da Variabilidade dos Ciclos
Como sabemos, entre ciclo e ciclo de uma mesma condio de operao pode
existir variao nas presses, isso pode ser devido ao comportamento no regular da
combusto da mistura AC, a turbulncia dos gases dentro do cilindro, no
homogeneidade da mistura AC, o efeito dos gases residuais presente na mistura fresca
admitida, etc. (CAVALCANTE, 2007)., apesar disso, essa variao ciclo a ciclo numa
mesma condio de operao deve flutuar ao redor de um valor mdio e no deve ser
maior ao 10%.
A continuao vo ser apresentados os grficos para 3 condies de operao
das 7 testadas, fazendo o calculo do coeficiente de variao (CoV) tanto para o Pmx
como tambm para o IMEP.
72
a) 27% de Carga
Variabilidade Ciclo a Ciclo do IMEP (CoV)
13
12.5
12
11.5
11
1
16
31
46
61
76
91
106
121
136
151
166
181
196
211
226
241
256
271
286
301
316
331
346
361
376
391
406
421
436
10.5
FIG. 5.17.. Grfico da Variabilidade do IMEP 27% de Carga
Variabilidade Ciclo a Ciclo do Pmx (CoV)
1
16
31
46
61
76
91
106
121
136
151
166
181
196
211
226
241
256
271
286
301
316
331
346
361
376
391
406
421
436
140
120
100
80
60
40
20
0
FIG. 5.18.. Grfico

Grfi da Variabilidade do Pmx 27% de Carga.
a) 55% de Carga
1
16
31
46
61
76
91
106
121
136
151
166
181
196
211
226
241
256
271
286
301
316
331
346
361
376
391
406
421
436
10
9.8
9.6
9.4
9.2
9
8.8
8.6
8.4
FIG. 5.19. Grfico da Variabilidade do IMEP 55% de Carga.
73

100
80
60
40
20
1
16
31
46
61
76
91
106
121
136
151
166
181
196
211
226
241
256
271
286
301
316
331
346
361
376
391
406
421
436
FIG. 5.20.. Grfico da Variabilidade do Pmx 55% de Carga.
a) 82% de Carga
13
12.5
12
11.5
11
1
16
31
46
61
76
91
106
121
136
151
166
181
196
211
226
241
256
271
286
301
316
331
346
361
376
391
406
421
436
10.5
FIG. 5.21. Grfico da Variabilidade do IMEP 82% de Carga.
1
16
31
46
61
76
91
106
121
136
151
166
181
196
211
226
241
256
271
286
301
316
331
346
361
376
391
406
421
436
140
120
100
80
60
40
20
0
FIG. 5.22.. Grfico da Variabilidade do Pmx 82% de Carga.
Da figura 5.17 ao 5.22,

5.22 podemos observar como varia o Pmx e o IMEP para uma
mesma condio estabilizada de operao. A continuao vo ser apresentados os
valores dos CoV para cada condio testada.
74
Tabela 5.3. Valores do CoV para Pmx e IMEP.
Carga de
Operao
(%)
27
36
46
55
63
73
82
Min.
Pmx
(bar)
35.80
44.82
52.18
58.55
66.16
76.24
83.79
Mx.
Pmx
(bar)
48.06
59.19
70.71
81.52
89.68
101.2
115.5
Md.
Pmx
(bar)
42.01
52.40
62.64
73.09
79.77
88.62
99.69
CoV Min. Mx. Md

CoV
Pmx IMEP IMEP IMEP IMEP
(%) (bar) (bar) (bar)
(%)
5.08 5.00
5.64
5.34
1.97
5.07 6.58
7.14
6.86
1.50
4.91 7.98
8.70
8.30
1.76
4.49 8.93
9.77
9.39
1.75
4.87 9.55
10.14
9.81
1.11
4.74 10.59 11.45 11.02
1.68
4.94 11.62 12.63 12.17
1.31
Na tabela 5.3, podemos observar que os valores do CoV para o Pmx como tambm
do IMEP, para cada condio de operao testada, so menores ao 10% segundo
recomendado por HEYWOOD (1988) e por CAVALCANTE (2007); assim podemos
dizer que os dados tomados esto dentro da tolerncia para ser considerados vlidos.
Sabendo que os dados experimentais so confiveis podemos proceder com a validao
do modelo computacional.
75
6.
VALIDAO DO MODELO COMPUTACIONAL

A etapa principal do processo de desenvolvimento de um modelo computacional
a validao do mesmo com resultados experimentais e assim que os dados simulados

so coerentes com a realidade.
Neste trabalho o valor da eficincia mxima de combusto adotada foi de 0.98,
como mencionado no capitulo 5 (HEYWOOD, 1988), o qual correspondente para
lambda de 1.35.
Para os ngulos de inicio e fim da combusto foi usada a proposta de ROUSSEAU
et. al. (1999), onde consideram que para um motor de ignio por centelha turbo
carregado, o inicio da combusto se d quando se tem 1% da frao mssica de
combustvel queimado (1% MBF) e o final da combusto se d quando se tem 95% da
frao mssica de combustvel queimado (95% MBF), e sendo a que a durao da
combusto a diferencia entre esses dois ngulos. Esses ngulos foram obtidos a partir
da curva da frao de massa queimada fornecido pelo sistema INDICOM v2.1. Esses
ngulos so usados como dados de entrada na equao de Wiebe.
Como mencionado no capitulo 8, o software utilizado para desenvolver o
programa simulador foi o SIMULINK 6.5 e que foi rodado num computador INTEL
Corel 2 Duo, com processador de 2.67 GHz e 3Gb de memria RAM.
Para o procedimento de validao foram adquiridos 450 ciclos por cada condio
de operao e foi escolhido o ciclo com presso mxima mais prxima ao valor mdio
das presses mximas (CAVALCANTE, 2007).
A continuao sero apresentadas as simulaes para cada uma das condies de
operao do motor mencionadas anteriormente fazendo primeiro o ajuste da curva da
frao de combustvel queimado (HEYWOOD, 1988, ROUSSEAU et. al., 1999).
6.1. VALIDAO DA CURVA DE PRESSO NO CILINDRO
Antes de validar o modelo, primeiro temos que fazer a escolha do ciclo que ser
validado. Na Tabela 6.1, se apresenta o ciclo escolhido para a validao em cada
condio de operao testada, amostrando tambm as diferencias em relao aos valores
mdios do Pmx e do IMEP:
76
Tabela 6.1. Pmx e IMEP dos ciclos escolhidos.
Carga
(%)
27
36
45
55
63
73
82
Pmx
(bar)
42.04
52.46
62.65
73.07
79.72
88.68
99.70
Ciclo
83
151
187
275
393
246
231
Mdia
Pmx (bar)
42.01
52.40
62.68
73.09
79.77
88.66
99.69
Pmx
(%)
-0.071
-0.11
0.05
0.01
0.06
-0.02
-0.01
IMEP
(bar)
5.38
6.89
8.57
9.54
9.87
10.798
12.391
IMEP
(%)
-0.75
1.01
-3.25
-1.60
-0.61
2.015
-1.82
Mdia
IMEP (bar)
5.34
6.96
8.30
9.39
9.81
11.02
12.17
O segundo passo fazer o ajuste da equao de Wiebe (equao 3.1) e dessa

forma obter os coeficientes a e m que so dados de entrada do modelo,
modelo conforme
foi explicado no item 3.2.1,
.1, foram utilizadas duas propostas as quais foram avaliadas
com dados experimentais para assim fazer a melhor escolha. Nas figuras 6.1, 6.2 e 6.3,
se apresentam os grficos das curvas da frao de massa queimada ajustadas com as
curvas experimentais:
Frao de Massa Queimada VS ngulo do Eixo de Manivelas
1.2
MBF
1.0
0.8
Experimental
Heywood
Rousseau
0.6
0.4
0.2
0.0
-40
-30
-20
-10
10
0
10
20
30
ngulo do Eixo de Manivelas ()
40
50
60
70
FIG. 6.1.
.1. Curva de Frao Mssica de Combustvel Queimado 27% de Carga.
Frao
o de Massa Queimada VS ngulo do eixo de Manivelas
1.2
MBF
1.0
0.8
Experimental
Heywood
Rousseau
0.6
0.4
0.2
0.0
-40
-30
-20
-10
10
0
10
20
30
40
50
60
FIG. 6.2.. Curva da Frao Mssica de Combustvel Queimado 55%

% de Carga.
77
70
Frao
o de Massa Queimada VS ngulo do Eixo de Manivelas
1.2
MBF
1.0
0.8
Experimental
Heywood
Rousseau
0.6
0.4
0.2
0.0
-40
-30
-20
-10
10
0
10
20
30
40
50
60
70
FIG. 6.3.. Curva da Frao Mssica de Combustvel Queimado 82%

% de Carga.
Como podemos observar nas figuras 6.1, 6.2 e 6.3, ajustando os valores da
proposta de HEYWOOD (1988) ficou-se
ficou
mais prximo da curva experimental,
enquanto que
ue a proposta de ROUSSEAU et. al. (1999) s funcionou para as altas cargas
de operao testadas. Na Tabela 6.2, see apresenta os valores ajustados para as duas
propostas utilizadas:
Tabela 6.2. Valores de Ajuste de Wiebe.
Carga
(%)
27
36
45
55
63
73
82
Proposta
Heywood
Rousseau
a
m
a
m
3 0.5 2.9957 0.8075
3 0.5 2.9957 0.8075
3 0.5 2.9957 0.8075
3 0.5 2.9957 0.8075
3 0.5 2.9957 0.8245
3
1 2.9957 0.8245
3
1 2.9957 0.8188
Utilizando
tilizando os coeficientes de ajuste da equao de Wiebe, segundo a proposta de
HEYWOOD (1988), podemos dar inicio simulao e dessa forma poder validar o
modelo em relao presso no interior
int
do cilindro.
Tendo escolhido o ciclo no qual ser feito a validao, em cada condio de
operao testada, e conhecendo os coeficientes de ajuste da equao de Wiebe,
necessrio ter os dados de entrada
en
para o programa simulador os quais so apresentando
aprese
na Tabela 6.3:
78
Tabela 6.3. Dados de Entrada do Programa Simulador.
Carga
(%)
27
36
45
55
63
73
82
Rotao
(rpm)
1801.3
1800.2
1798.8
1800.7
1801.0
1801.5
1799.1
Padm
(bar)
0.902
1.078
1.222
1.314
1.942
42
1.876
2.429
Tadm
(K)
316.4
317.9
317.8
320.3
320.9
321.2
322.8
Tp
(C)
116
121
129
133
135
137
138
(---)
1.37
1.37
1.35
1.35
1.36
1.35
1.35
ST
()
18
18
18
18
18
18
18
Vc
(m3/h)
29.7
36.6
41.2
47.5
51.64
61.07
67.7
()
8.8
9.07
9.13
8.56
9.42
9.23
8.68
()
31.53
29.48
29.07
25.66
25.64
26.91
24.19
Conhecendo quais so os dados de entrada do modelo, podemos dar inicio

simulao para as duas abordagens adotadas
adotadas e dessa forma poder observar o
comportamento das curvas de presses,
presses em relao anlise experimental.
experimental As figuras
6.4, 6.5 e 6.6, mostram os resultados da modelagem computacional para a carga
mnima, a intermediria e a mxima testada:
Curva de Presso VS ngulo do Eixo de Manivelas
45
Presso (bar)
40
Experimental
35
Van Der Waals

Gs Ideal
30
25
20
15
10
0
-160
-120
-80
-40
40
80
120

FIG. 6.4. Curvaa de Presso VS ngulo do Eixo de Manivelas 27% de Carga.
79
160
Curva da Presso VS ngulo do Eixo de Manivelas

Presso (bar)
80
70
Experimental
Van Der Waals
60
Gs Ideal
50
40
30
20
10
0
-160
-120
-80
-40
40
80
120
160

FIG. 6.5.. Curva de Presso VS ngulo do Eixo de Manivelas 55% de Carga.
Carga
Curva da Presso VS ngulo do Eixo de Manivelas

Presso (bar)
120
100
Experimental
Van Der Waals
Gs Ideal
80
60
40
20
0
-160
-120
-80
-40
40
80
120

Carga
FIG. 6.6.. Curva de Presso VS ngulo do Eixo de Manivelas 82% de Carga.
80
160
Na Tabela 6.4 e 6.5, se apresentam alguns resultados importantes na validao

para cada condio de operao:
Tabela 6.4. Comparao dos Pmx entre Simulados e Experimental.
Carga
(%)
27
36
45
55
63
73
82
Pmx
Exp.
(bar)
42.047
52.462
62.652
73.077
79.721
88.677
99.69
Pmx
Van
(bar)
40.553
52.193
58.433
70.228
77.700
90.361
101.97
Pmx
Ideal
(bar)
42.408
53.963
61.744
74.411
85.143
93.959
110.00
Erro
Van
(%)
3.554
0.513
6.734
3.899
2.535
-1.899
-2.292
Erro
Ideal
(%)
-0.858
-2.860
1.449
-1.825
-6.800
-5.956
-10.34
Tabela 6.5. Comparao dos IMEP entre Simulados e Experimental.
Carga
(%)
27
36
45
55
63
73
82
IMEP
Exp.
(bar)
5.38
6.89
8.57
9.54
9.87
10.798
12.391
IMEP
Van
(bar)
5.915
7.53
9.18
10.23
10.81
11.91
13.57
IMEP Erro
Ideal
Van
(bar)
(%)
5.907 -9.85
7.45
-9.19
8.37
-7.17
9.77
-7.23
10.59 -9.52
11.83 -10.30
13.18 -9.52
Erro
Ideal
(%)
-9.70
-8.09
2.35
-2.36
-7.29
-9.56
-6.37
Na Tabela 6.4, podemos observar as diferencias das presses fornecidas pelas

duas abordagens adotadas, obtendo-se como faixa de erro, nas presses mximas, para a
Equao dos Gases Ideais entre 1.449% e -10.339% e para a equao do Gs Real de
Van Der Waals na faixa de -2.29% e 6.734% sendo tambm que das 7 condies de
operao testadas, em 4 delas a segunda abordagem ficou mais prxima do valor real.
Por outro lado na Tabela 6.5 foram comparados os valores dos IMEP j que assim
comparamos indiretamente a trabalho indicado do cilindro, sendo que nas duas
abordagens se obtiveram valores menores a 10%. Ainda assim, pode-se dizer que as
duas abordagens adotadas para modelar o comportamento da mistura de gases no
interior do cilindro representam razoavelmente a realidade e sendo necessrio ter mais
um parmetro de validao. No Apndice II sero apresentadas diferencias de presses
dos dados experimentais em relao ao modelo para diferentes ngulos do eixo de
manivelas.
81
6.2. SIMULAO DE OUTRAS VARIVEIS
Tendo validado do modelo para ambas as abordagens propostas, agora vo ser

apresentados outros resultados obtidos na simulao como so a temperatura dos gases
no interior do cilindro, o calor transferido pela parede do cilindro e o trabalho indicado,
sendo que essas variveis so parte fundamental para o desenvolvimento do modelo
termodinmico. Sero apresentadas as curvas para as condies de operao de 27%,
55% e 82%:
a) 27% de Carga
Curva de Temperatura VS ngulo do Eixo de Manivelas
Temperatura (K)
2000
Van Der Waals

Gs Ideal
1500
1000
500
0
-160
-120
-80
-40
0
40
ngulo do Eixo de Manivelas (CA)
80
120
160
FIG. 6.7.. Curva da Temperatura dos

do Gases no Interior do Cilindro 27% de Carga.
Curva do Calor Transferido pela Parede VS ngulo do Eixo de Manivelas

Calor Transferido
pela Parede (J)
950
750
550
Van Der Waals

Gs Ideal
350
150
-160
-120
-80
-50
-40
0
40
80
120
FIG. 6.8.. Curva do Calor Transferido pela Parede do Cilindro 27% de Carga.
Carga
82
160
Curva do Trabalho Indicado VS ngulo do Eixo de Manivelas

Trabalho Indicado
(J)
1200
700
Van Der Waals
Gs Ideal
200
-160
-120
-80
-40
40
80
120
160
-300
-800
FIG. 6.9. Curva do Indicado 27% de Carga.
b) 55% de Carga
Curva da Temperatura VS ngulo do Eixo de Manivelas
Temperatura (K)
2000
Van Der Waals

Gs Ideal
1500
1000
500
0
-160
-120
-80
-40
40
80
120

FIG. 6.10.. Curva da Temperatura dos Gases no Interior do Cilindro 55% de Carga.
83
160

Calor Transferido
pela Parede (J)
1350
1150
950
750
550
Van Der Waals

Gs Ideal
350
150
-160
-120
-80
-40
-50
40
80
120
160

FIG. 6.11.. Curva do Calor Transferido pela Parede do Cilindro 55% de Carga.

Trabalho Indicado
(J)
2200
1700
1200
Van Der Waals
700
Gs Ideal
200
-160
-120
-80
-40
-300 0
40
80
-800
-1300
FIG. 6.12.
6.12 Curva do Trabalho Indicado 55% de Carga.
84
120
160
c) 82% de Carga
Curva da Temperatura VS ngulo do Eixo de Manivelas
Temperatura (K)
2000
Van Der Waals
1500
Gs Ideal
1000
500
0
-160
-120
-80
-40
40
80
120
160

FIG. 6.13.
3. Curva da Temperatura
Temperat
dos Gases no Interior do Cilindro 82% de Carga.

Calor Transferido
pela Parede (J)
1750
1550
1350
1150
950
750
Van Der Waals
550
Gs Ideal
350
150
-50
-160
-120
-80
-40
40
80
120

FIG. 6.14.
4. Curva do Calor Transferido pela Parede do Cilindro 82% de Carga.
85
160

Trabalho Indicado
(J)
2900
1900
Van Der Waals
900
Gs Ideal
-100
-160
-120
-80
-40
40
80
120
160
-1100
-2100
FIG. 6.15.
6.1 Curva do Trabalho Indicado 82% de Carga.
Na Tabela 6.6,, se apresentam alguns resultados importantes como so

s
a
temperatura mxima, o calor total transferido pela parede do cilindro, o trabalho
indicado. Na Tabela 6.7, se faz a comparao entre o valor daa potencia indicada obtida
pelo modelo e o valor daa potencia indicada obtida experimentalmente.
Tabela 6.6. Valores da Tmx, Qp e Wi simulados.
Carga
(%)
27
36
45
55
63
73
82
Tmx
(K)
Van Ideal
1925 1944
1970 1988
1987 2013
2038 2069
2050 2098
2042 2067
2064 2108
QP
(J)
Van Ideal
880 899
1007 1024
1101 1134
1210 1252
1293 1368
1392 1426
1520 1595
Wi
(J)
Van Ideal
1261 1152
1588 1453
1792 1633
2093 1905
2284 2066
2740 2502
3049 2767
Tabela 6.7. Comparao da Potencia Indicada.
Carga
(%)
27
36
45
55
63
73
82
Poti (kW)
Van
Ideal
103.9 103.8
132.1 130.8
161.2 146.9
179.7 171.5
189.9 186.1
209.3 207.9
238.2 231.3
86
Erro (%)
Exp.
Van
Ideal
94.6
-9.85 -9.70
121.0 -9.19 -8.09
150.4 -7.16
2.35
167.6 -7.23 -2.36
173.4 -9.52 -7.29
189.8 -10.30 -9.56
217.5 -9.51 -6.37
Na Tabela 6.6, apresentam-se os valores mximos das variveis fornecidos pelas

duas abordagens adotadas sendo que os valores obtidos so muito prximos, esses
valores tem que ser verificados experimentalmente para comprovar sua validez. Por
outro lado na Tabela 6.7, a diferena entre a potencia indicada obtida pelo programa
simulador comparada com a potencia indicada real no supera valores de o 10% para
ambas as abordagens, atendendo assim os critrios de validao de modelos
computacionais (HEYWOOD, 1988, ALLA, 2002, CAVALCANTE, 2007).
6.3. AVALIAO DAS CORRELAES
Segundo foi apresentado no item 3.2, foram encontradas na literatura algumas

correlaes que permitem o calculo do atraso para a ignio (ROUSSEAU et. al., 1999),
a durao da combusto (ROUSSEAU et. al., 1999, BAYRAKTAR et. al., 2004) e a
temperatura da parede do cilindro (SHAW et. al., 2002). Vamos fazer a avaliao
dessas correlaes e assim fazer o ajuste necessrio que permitiro serem usadas em
estudos posteriores.
6.3.1. Atraso da Ignio
Como foi mencionado no captulo 3, ROUSSEAU et. al. (1999) faz a proposta
de uma correlao, expressada na equao 3.6, e considerando que o inicio da
combusto se d quando se tiver 1% MBF. Assim avaliando a equao 3.6 com os
dados experimentais obtidos temos:
Tabela 6.8. Valores fornecidos pela correlao de ROUSSEAU et. al.(1999)
Carga
(%)
27
36
46
55
63
73
82
ST
()
-18
-18
-18
-18
-18
-18
-18
(--)
1.37
1.37
1.35
1.35
1.36
1.35
1.35
()
1% MBF
()
Erro
(Rousseau)
()
(Experimental) (%)
11.77
-9.20
8.80
-33.72
11.77
-8.93
9.07
-29.73
11.63
-8.87
9.13
-27.41
11.63
-9.44
8.56
-35.85
11.70
-8.58
9.42
-24.16
11.63
-8.77
9.23
-25.99
11.63
-9.32
8.68
-34.07
87
Como podemos observar na Tabela 6.8, os valores

alores fornecidos pela equao 3.6
3
quando comparados com os dados experimentais,
experimentais apresentam erros
rros maiores a 10%, com
isso foi necessrio fazer um ajuste simples e adequado, como amostrado a continuao:
continuao
Tabela 6.9.. Ajuste da correlao de ROUSSEAU et. al. (1999)
Carga
(%)
27
36
46
55
63
73
82
ST
()
-18
-18
-18
-18
-18
-18
-18
()
()
()
Fator de
(Rousseau) (Experimental) Ajuste (Ajustado
(Ajustado)
11.77
8.80
0.75
9.05
11.77
9.07
0.77
9.05
11.63
9.13
0.78
8.95
11.63
8.56
0.74
8.95
11.70
9.42
0.81
9.00
11.63
9.23
0.79
8.95
11.63
8.68
0.75
8.95
fa
0.77
Erro
(%)
-2.86
0.21
1.99
-4.50
4.49
3.08
-3.13
Na Tabela 6.9,, podemos observar que utilizando como fator de ajuste o valor de
0.77, na equao 3.6,, os erros dos valores do atraso quando comparados com os dados
experimentais so menores a 10%,
%, com isso, podemos dizer que os valores ajustados
para o atraso da ignio podem ser utilizados em futuros ensaios.
Na FIG. 6.16,
6, apresenta-se
apresenta
o comportamento dos valores do atraso da ignio
para cada carga de operao
ao testada:
testada
Atraso para a Ignio VS Carga
12.5
Atraso ()
11.5
Experimental
Rousseau
Ajuste Rousseau
10.5
9.5
8.5
7.5
25
35
45
55
Carga (%)
65
75
85
FIG. 6.16.. Comportamento do atraso da ignio em funo da carga.
6.3.2. Durao da Combusto
Como foi apresentado no captulo

cap
3,, vamos a avaliar duas correlaes que
podem permitir o calculo da durao da combusto (equao
equao 5.7 e equao 5.11),
5.11
88
depois de ser ajustadas com os dados experimentais podemos decidir qual das duas
correlaes serve para nossos propsitos.
a) ROUSSEAU et. al. (1999)
Considera que o fim da combusto se d quando se tiver 95% MBF, assim a partir
da equao 3.7 temos os seguintes resultados:
Tabela 6.10. Valores fornecidos pela correlao de ROUSSEAU et. al.(1999)
Carga
(%)
27
36
46
55
63
73
82
(--)
1.37
1.37
1.35
1.35
1.36
1.35
1.35
ST
()
-18
-18
-18
-18
-18
-18
-18
Pad
(bar)
0.902
1.078
1.4
1.554
1.942
1.876
2.429
C
(--)
34.33
34.33
34.33
34.33
34.33
34.33
34.33
D
(--)
2.70
2.70
2.70
2.70
2.70
2.70
2.70
A
(--)
49.73
49.73
49.05
49.05
49.39
49.05
49.05
Erro
(--) (Rous.) (Exper.) (%)
-0.104 41.22
31.53 -30.73
-0.104 40.29
29.48 -36.69
-0.088 38.67
29.07 -33.03
-0.088 38.24
25.66 -49.01
-0.096 37.34
25.64 -45.64
-0.088 37.46
26.91 -39.21
-0.088 36.42
24.19 -50.56
Observando a Tabela 6.10, pode-se perceber que os valores fornecidos pela

equao 3.7 tm erros maiores a 10% em relao aos resultados experimentais.
Assim necessrio fazer o ajuste respectivo como ser apresentado na Tabela
6.11.
Tabela 6.11. Ajuste da correlao de ROUSSEAU et. al. (1999)
Carga
(%)
27
36
46
55
63
73
82
ST
()
()
()
Erro
Fator de
() (Rousseau) (Experimental) Ajuste (Ajustado) (%)
-18
41.22
31.53
0.765
29.37
6.84
-18
40.29
29.48
0.732
28.72
2.59
-18
38.67
29.07
0.752
27.56
5.20
-18
38.24
25.66
0.671
27.25
-6.19
-18
37.34
25.64
0.687
26.61
-3.79
-18
37.46
26.91
0.718
26.70
0.79
-18
36.42
24.19
0.664
25.96
-7.30
fd
0.713
Na Tabela 6.11, podemos observar que utilizando como fator de ajuste o valor de
0.713, na equao 3.7, os erros dos valores da durao da combusto quando
comparados com os dados experimentais so menores a 10%, com isso, podemos
dizer que os valores ajustados para o a durao da combusto podem ser
utilizados em futuros ensaios.
89
b) BAYRAKTAR et. al. (2004)
A partir de ensaios num motor de referencia, considera condies de operao

padro e faz a proposta de uma correlao (equao 3.11), ento levando em
considerao os valores da condio padro de operao, podemos ter os
seguintes resultados:
Tabela 6.12. Valores fornecidos pela correlao de BAYRAKTAR et. al.(2004)
Carga
(%)
27
36
46
55
63
73
82
r
(--)
11
11
11
11
11
11
11
N
(RPM)
1801.3
1800.2
1798.8
1800.7
1801
1801.5
1799.1
(--)
1.37
1.37
1.35
1.35
1.36
1.35
1.35
ST
()
-18
-18
-18
-18
-18
-18
-18
f1
(--)
0.69
0.69
0.69
0.69
0.69
0.69
0.69
f2
(--)
1.71
1.71
1.71
1.71
1.71
1.71
1.71
f3
(--)
1.42
1.42
1.40
1.40
1.41
1.40
1.40
f4
(--)
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
0.99
Erro
(Bay.) (Exper.) (%)
39.84 31.53 -26.35
39.82 29.48 -35.07
39.11 29.07 -34.54
39.15 25.66 -52.56
39.49 25.64 -54.03
39.16 26.91 -45.52
39.12 24.19 -61.71
Observando a Tabela 6.12, pode-se perceber que os valores fornecidos pela

equao 3.11 tm erros maiores a 10% em relao aos resultados experimentais.
Assim necessrio fazer o ajuste respectivo como ser apresentado na Tabela
6.13.
Tabela 6.13. Ajuste da correlao de BAYRAKTAR et. al. (2004)
Carga
(%)
27
36
46
55
63
73
82
ST
(graus)
-18
-18
-18
-18
-18
-18
-18
()
()
()
Fator de
(Bayraktar) (Experimental) Ajuste (ajustado)
39.84
31.53
0.791
27.80
39.82
29.48
0.740
27.79
39.11
29.07
0.743
27.30
39.15
25.66
0.655
27.32
39.49
25.64
0.649
27.56
39.16
26.91
0.687
27.33
39.12
24.19
0.618
27.30
fd
0.698
Erro
(%)
11.82
5.74
6.10
-6.47
-7.50
-1.56
-12.86
Na Tabela 6.13, podemos observar que utilizando como fator de ajuste o valor de
0.698, na equao 3.11, os erros dos valores da durao da combusto na maioria
das cargas so menores de 10%, quando comparados com os dados experimentais,
com a exceo da mnima e mxima carga de operao, podemos dizer ento que
os valores ajustados para o a durao da combusto, segundo a equao 3.11,
90
podem ser utilizados, mas tendo o devido cuidado no momento de seleo das
cargas de operao.
Agora tendo feito o ajuste respectivo das equaes 3.7 e 3.11, em relao ao
clculo da durao
o da combusto, podemos comparar as duas correlaes e decidir qual
das duas funciona melhor para nosso caso, ento na FIG. 6.177 vamos poder observar as
tendncias das curvas e assim poder decidir melhor.
Durao da Combusto VC Carga
Durao da Combusto ()
45
40
35
Experimental
Bayraktar
Ajuste Bayraktar
30
Rousseau
Ajuste Rousseau
25
20
25
35
45
55
Carga (%)
65
75
85
FIG. 6.17.. Comportamento da durao da combusto em funo da carga.
Da FIG. 6.17,, podemos observar que a correlao ajustada de ROUSSEAU et.

al. (1999), acompanha melhor aos dados experimentais, com isso para futuros trabalhos
recomendvel utilizar a equao 3.7 ajustada.
6.3.3. Temperatura
mperatura da Parede do Cilindro
Ci
Como sabemos bem, para a medio da temperatura da parede tem que se

instalar um sensor termopar tipo K e para isso necessrio a furao do cabeote do
cilindro. As vezes pela falta de espao no cabeote no possvel a instalao desse tipo
de sensores, ento a medio da temperatura nesses casos invivel para isso, SHAW
et. al. (2002) fez a proposta de uma correlao para o calculo da temperatura da parede
do cilindro, para motores ICE naturalmente aspirados, a partir da medio de outras
variveis de operao do motor (equao 3.33).. Assim, essa correlao ser avaliada e
ajustada para o nosso caso para no futuro poder ser utilizada em outro tipo de testes. A
Tabela 6.14 apresenta os resultados fornecidos pela equao 3.33 sem ajustes.
91
Tabela 6.14. Valores fornecidos pela correlao de SHAW et. al.(2002)
Carga
(%)
27
36
46
55
63
73
82
N
(RPM)
1801.3
1800.2
1798.8
1800.7
1801
1801.5
1799.1
Ta
(C)
76.1
77.3
76.2
77.8
77.8
77.9
77.8
Tp (C)
Tp (C)
(Shaw) (Experimental)
87.89
116
89.22
121
88.83
129
90.48
133
90.85
135
91.39
137
91.71
138
Erro
(%)
24.23
26.27
31.14
31.97
32.70
33.29
33.54
Podemos observar na Tabela 6.14, que os dados fornecidos pela equao 3.33
apresentam erros maiores de 10% em relao aos dados experimentais, isso pode ser
devido a que essa correlao foi desenvolvida para um motor naturalmente aspirado e
no nosso casso o motor de teste era turbo carregado. Ento necessrio fazer um ajuste
para essa equao, a Tabela 6.15 apresenta os valores ajustados.
Tabela 6.15. Ajuste da correlao de SHAW et. al. (2002)
Carga Tp (C)
Tp (C)
Tp (C)
Fator de
(%) (Shaw) (Experimental) Ajuste (ajustado)
87.89
116
1.320
126.666
27
89.22
121
1.356
128.578
36
88.83
129
1.452
128.014
46
90.48
133
1.470
130.393
55
90.85
135
1.486
130.926
63
91.39
137
1.499
131.703
73
91.71
138
1.505
132.170
82
fp
1.441
Erro
%
-9.194
-6.262
0.764
1.960
3.018
3.866
4.225
Na Tabela 6.15 podemos observar que quando utilizado o fator de ajuste de

1.441, os valores da temperatura da parede do cilindro apresentam erro menor de 10%
quando comparados com os dados experimentais, assim esses valores podem ser
utilizados em trabalhos futuros onde no possa ser instalado o sensor termopar. Na FIG.
6.18, podemos observar o comportamento da temperatura da parede do cilindro em
funo da carga do motor.
92
Temperatura da Parede do Cilindro VS Carga

150
140
Tp ()
130
120
Experimental
110
Shaw
100
Ajuste Shaw
90
80
25
35
45
55
65
75
Carga (%)
FIG. 6.18.
8. Comportamento da temperatura da parede do cilindro em funo da carga.
carga
93
85
7.
CONCLUSES:
Da pesquisa bibliogrfica podemos concluir que a modelagem zero dimensional
ainda tem muita aplicabilidade na questo de modelagem de motores em relao ao

estudo dos parmetros de desempenho.
Observamos que para ajustar a curva de massa queimada, teve-se que ir ajustando
os valores recomendandos por HEYWOOD (1989), enquanto que a proposta de
ROUSSEAU et. al. (1999) s funcionou para as altas cargas de operao testadas.
As duas abordagens adotadas para o desenvolvimento do programa simulador
representaram satisfatoriamente os dados experimentais obtendo-se erros menores aos
10%, em relao s presses mximas como tambm nas potencias indicadas, segundo
recomendando por HEYWOOD (1988) e CAVALCANTE (2007); sendo que nas
presses mximas a equao de Van Der Waals chegou mais prxima da experimental
em 4 condies de operao das 7 testadas. Por outro lado, a equao dos Gases Ideais
esteve mais prxima em relao a potencia indicada, em todas as condies de operao
testadas.
Em relao s correlaes, encontradas na literatura, para o clculo do atraso da
ignio, durao da combusto e da temperatura da parede do cilindro, tiveram que ser
ajustadas para assim poder utiliz-las em ensaios futuros; e no caso especial da durao
da combusto observou-se que a equao ajustada de ROUSSEAU et. al. (1999)
acompanha melhor aos dados experimentais.
Em relao aos valores das variveis simuladas, pode-se observar que as duas
abordagens forneceram resultados muito prximos os quais devem ser comparados com
dados experimentais para verificar sua validade.
As metodologias empregadas nos ensaios experimentais e nas simulaes se
mostraram adequadas para atingir os objetivos deste trabalho.
necessrio fazer a calibrao dos instrumentos antes de fazer as medies nos
ensaios.
O uso do software SIMULINK 6.5 para o desenvolvimento do programa
simulador demonstrou ser eficiente j que fornecia resultados rapidamente.
94
7.1. TRABALHOS FUTUROS:
Fazer o estudo da variao do avano para a ignio e com isso poder avaliar o
ngulo apropriado para obter o mximo torque, esse estudo vai junto com o estudo do
empobrecimento da mistura AC e a variao da razo compresso do motor (at
encontrar o valor timo) devido ao alto nmero de octano do gs natural.
Fazer o estudo de predio das emisses do motor, utilizando um modelo quasedimensional, desenvolvendo assim um modelo de combusto turbulenta e utilizando a
cintica qumica para o calculo das emisses de NO e CO.
Desenvolver correlaes especficas para o calculo do atraso para a ignio,
durao da combusto e a temperatura da parede do cilindro e assim poder utiliz-las
em casos onde no possam ser instalados sensores.
Desenvolver um modelo que possa simular os processos de admisso e exausto
dos gases do cilindro j que com isso pode-se definir quais so os ngulos apropriados
para as aperturas e fechamentos das vlvulas de admisso e escape.
Fazer o estudo dos gases de recirculao no processo de admisso, j que segundo
a bibliografia pesquisada, isso permite um maior controle das emisses do motor.
Fazer o estudo do ciclo dual do motor diesel, onde o gs natural substitui ao leo
diesel at um 85% (em volume), injetando-se o leo diesel como combustvel piloto
para dar inicio combusto.
Fazer testes para diferentes composies do gs natural, alm disso, medir
tambm a curva de presso em outros cilindros e dessa forma poder verificar melhor o
modelo.
95
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102
APNDICE I
INCERTEZAS DE MEDIO DAS VARIVEIS
PARA AS DIFERENTES CARGAS
103
Tabela I.1.Clculos das Incertezas de Medio

Nas respectivas Unidades de Engenharia 27% de Carga
N Tad
(C)
1 41.9
2 41.3
3 41.9
4 42.0
5 42.3
6 42.0
7 42.6
8 43.2
9 43.3
10 43.7
11 43.6
12 43.4
13 43.4
14 43.4
15 43.0
16 43.6
17 43.9
18 43.7
19 43.8
20 43.4
0.8
n 20
IA 0.2
Re 0.1
IB 0.1
IC 0.2
IE 0.4
M 43.0
% 0.41
Tp
(C)
115
116
117
116
117
118
116
115
116
116
115
116
116
115
116
115
116
115
115
115
0.8
20
0
1
1
1
1
115.8
0.161
Ta
(C)
75.5
75.4
75.7
75.8
75.9
75.8
76.3
74.4
76.3
75.9
76.4
76.2
76.3
76.2
76.5
76.1
76.4
76.3
76.1
76.9
0.5
20
0.1
0.1
0.1
0.1
0.3
76.0
0.15
104
Toleo
(C)
78.6
81.1
78.9
78.4
78.3
80.8
80.4
82.0
80.8
80.6
80.9
80.8
80.8
80.7
80.4
81.9
80.8
80.9
80.8
82.2
1.1
20
0.3
0.1
0.1
0.3
0.5
80.5
0.31
VC
(m3/h)
30.130
30.070
30.100
30.050
30.040
30.370
29.990
30.180
30.260
30.130
30.070
30.070
30.030
30.270
30.150
30.070
29.930
30.040
29.770
29.890
0.134
20
0.030
0.001
0.001
0.030
0.060
30.1
0.0998
(--)
1.37
1.33
1.35
1.36
1.35
1.35
1.37
1.36
1.34
1.37
1.33
1.35
1.33
1.35
1.34
1.32
1.36
1.34
1.36
1.34
0.01
20
0.00
0.01
0.01
0.01
0.01
1.35
0.24

N Tad
(C)
1 42.9
2 44.1
3 44.4
4 44.7
5 44.8
6 44.5
7 44.8
8 44.8
9 45.3
10 45.3
11 45.9
12 45.6
13 45.9
14 45.6
15 45.4
16 45.7
17 45.6
18 46.0
19 46.1
20 46.3
0.8
n 20
IA 0.2
Re 0.1
IB 0.1
IC 0.2
IE 0.4
M 45.2
% 0.41
Tp
(C)
122
122
121
123
122
121
120
120
120
120
120
121
121
121
121
120
121
120
120
121
0.9
20
0
1
1
1
1
120.9
0.162
Ta
(C)
76.1
76.7
77.1
76.1
77.2
77.3
76.5
76.8
77.4
77.4
77.1
77.6
77.6
77.3
77.6
77.3
77.4
77.6
77.3
77.9
0.5
20
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
77.2
0.14
105
Toleo
(C)
81.6
83.1
83.8
81.9
81.8
82.4
83.0
83.6
82.8
83.9
81.6
83.3
83.6
82.8
83.6
83.4
82.7
83.7
84.4
83.5
0.8
20
0.2
0.1
0.1
0.2
0.4
83.0
0.22
VC
(m3/h)
36.950
36.870
37.100
37.060
36.920
36.760
36.640
36.790
37.150
36.990
36.800
37.060
36.740
36.910
36.910
36.890
36.840
36.670
36.840
36.820
0.138
20
0.031
0.001
0.001
0.031
0.062
36.9
0.0838
(--)
1.35
1.34
1.36
1.34
1.36
1.36
1.35
1.35
1.34
1.34
1.35
1.36
1.34
1.35
1.36
1.35
1.34
1.36
1.35
1.35
0.01
20
0.00
0.01
0.01
0.01
0.01
1.35
0.13

N Tad
(C)
1 45.2
2 45.8
3 46.9
4 47.6
5 47.4
6 47.3
7 47.4
8 47.8
9 47.9
10 47.4
11 46.9
12 46.6
13 47.4
14 47.4
15 47.4
16 47.4
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19 47.4
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n 20
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M 47.2
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Tp
(C)
126
126
127
126
126
126
126
127
126
127
127
126
126
126
127
126
127
127
126
125
0.6
20
0
1
1
1
1
126.3
0.1
Ta
(C)
77.6
77.9
78.5
78.2
78.4
78.0
78.6
77.3
77.4
77.9
77.6
78.3
77.6
78.3
78.6
78.4
78.1
78.1
78.9
78.4
0.4
20
0.1
0.1
0.1
0.1
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106
Toleo
(C)
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84.4
84.1
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83.9
84.5
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83.7
83.5
83.2
84.5
83.3
83.6
84.1
83.9
83.1
84.5
84.3
83.8
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20
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0.1
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(m3/h)
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43.826
44.006
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(--)
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1.35
1.35
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1.36
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1.35
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20
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1.4
0.09

N Tad
(C)
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n 20
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(C)
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129
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131
129
130
129
129
129
131
131
130
129
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20
0
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1
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1
129.9
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Ta
(C)
78.3
78.6
79.8
79.1
78.9
79.1
78.3
78.9
78.8
78.6
78.7
79.1
79.3
78.8
78.9
78.9
78.8
78.6
79.1
79.0
0.3
20
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
78.9
0.1
107
Toleo
(C)
84.4
85.6
86.0
84.4
84.7
86.1
84.4
85.3
84.8
83.4
84.1
86.2
84.8
86.0
85.8
85.6
85.6
86.3
86.2
85.8
0.8
20
0.2
0.1
0.1
0.2
0.4
85.3
0.22
VC
(m3/h)
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49.896
50.223
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50.112
50.032
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50.460
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50.216
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50.2
0.0702
(--)
1.35
1.35
1.35
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1.35
1.35
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1.35
1.36
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0.01
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1.3
0.09

N Tad
(C)
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4 50.8
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6 50.6
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10 51.5
11 51.9
12 52.4
13 52.4
14 52.4
15 52.4
16 52.4
17 52.1
18 51.3
19 52.1
20 51.8
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n 20
IA 0.2
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M 51.7
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(C)
133
134
133
133
134
134
134
134
134
133
133
133
132
132
133
133
131
133
135
134
0.9
20
0
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1
1
1
133.3
0.15
Ta
(C)
78.8
79.9
79.1
79.1
79.1
78.6
78.6
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79.3
79.2
79.5
79.3
79.3
79.6
79.1
79.4
79.1
79.1
79.2
79.4
0.3
20
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
79.2
0.09
108
Toleo
(C)
85.7
86.6
86.5
86.4
86.2
86.5
86.3
86.9
85.8
86.0
86.6
87.2
86.1
86.5
85.6
86.6
85.3
86.3
85.6
86.9
0.5
20
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
86.3
0.13
VC
(m3/h)
54.715
55.093
54.861
54.973
54.657
54.817
54.588
54.613
55.160
54.648
54.566
54.883
54.968
54.825
54.826
54.824
54.943
55.139
55.205
55.058
0.198
20
0.044
0.001
0.001
0.044
0.089
54.9
0.0807
(--)
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.34
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.36
1.35
1.35
1.36
1.35
1.35
1.35
1.35
0.00
20
0.00
0.01
0.01
0.01
0.01
1.4
0.07

N Tad
(C)
1 51.9
2 51.8
3 51.8
4 51.6
5 52.1
6 52.7
7 52.9
8 52.9
9 53.4
10 53.9
11 54.4
12 53.3
13 53.4
14 53.1
15 54.0
16 53.8
17 54.4
18 54.1
19 54.2
20 54.6
1.0
n 20
IA 0.2
Re 0.1
IB 0.1
IC 0.2
IE 0.5
M 53.2
% 0.41
Tp
(C)
139
139
138
138
138
139
138
137
137
137
136
137
137
137
138
136
137
137
137
137
0.9
20
0
1
1
1
1
137.5
0.14
Ta
(C)
77.3
78.3
78.2
78.9
79.6
79.9
80.1
80.1
80.0
79.8
79.9
79.6
79.2
79.6
80.3
80.0
80.6
80.1
80.1
80.2
0.8
20
0.2
0.1
0.1
0.2
0.4
79.6
0.23
109
Toleo
(C)
84.0
84.9
86.4
86.4
87.1
87.3
87.4
87.0
86.0
86.9
87.8
87.3
87.3
87.4
87.6
87.6
87.0
86.7
87.8
87.8
1.0
20
0.2
0.1
0.1
0.2
0.5
86.9
0.25
VC
(m3/h)
61.416
60.957
60.911
61.071
61.238
60.756
61.070
60.823
61.366
60.668
60.945
60.857
61.290
61.064
60.640
61.212
61.552
60.962
61.153
60.780
0.254
20
0.057
0.001
0.001
0.057
0.113
61.0
0.0929
(--)
1.35
1.35
1.36
1.35
1.35
1.35
1.36
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.34
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
0.00
20
0.00
0.01
0.01
0.01
0.01
1.4
0.07

N Tad
(C)
1 48.3
2 49.4
3 49.6
4 49.8
5 50.1
6 50.4
7 50.4
8 50.6
9 50.9
10 50.5
11 50.8
12 50.8
13 50.8
14 50.8
15 50.8
16 50.6
17 50.9
18 51.1
19 50.8
20 50.4
0.7
n 20
IA 0.1
Re 0.1
IB 0.1
IC 0.2
IE 0.3
M 50.4
% 0.3
Tp
(C)
137
138
139
137
138
137
138
139
136
139
138
140
138
138
140
137
138
139
141
137
1.2
20
0
1
1
1
1
138.2
0.201
Ta
(C)
78.3
78.4
78.4
78.5
78.8
78.2
78.3
78.6
78.4
77.6
78.5
78.4
79.0
78.6
78.5
78.2
78.2
78.6
78.1
77.8
0.3
20
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
78.4
0.09
110
Toleo
(C)
85.5
86.4
86.3
85.6
86.0
86.2
84.1
85.8
83.9
84.8
83.0
85.2
86.3
85.8
86.3
86.5
84.4
83.5
86.1
85.6
1.1
20
0.2
0.1
0.1
0.2
0.5
85.4
0.28
VC
(m3/h)
67.061
67.456
67.334
67.295
67.458
67.639
67.789
67.774
67.490
68.331
68.176
68.002
68.356
67.774
68.354
68.378
68.166
68.621
68.510
68.611
0.483
20
0.108
0.001
0.001
0.108
0.216
67.9
0.1589
(--)
1.35
1.35
1.35
1.36
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
1.35
0.00
20
0.00
0.01
0.01
0.01
0.01
1.4
0.04
Tabela I.8.Clculos das Incertezas de Medio no Dinammetro

Nas respectivas Unidades de Engenharia Todas as Cargas
N 27% 36%
(kg) (kg)
1 59.5 80.5
2 60.0 81.0
3 60.5 79.5
4 60.0 80.0
5 61.0 79.0
6 59.0 79.5
7 59.5 80.0
8 59.0 80.5
9 60.0 81.0
10 61.0 80.5
11 60.5 80.0
12 59.0 79.5
13 60.0 81.0
14 61.0 79.5
15 60.5 80.5
16 60.5 80.0
17 61.0 79.5
18 60.5 80.5
19 59.5 81.0
20 60.0 79.0
0.7
0.7
n
20
20
IA 0.15 0.15
Re 0.25 0.25
IB 0.10 0.10
IC 0.18 0.18
IE 0.37 0.36
M 60.1 80.1
% 0.25 0.185
45%
(kg)
101.0
100.0
101.5
102.0
101.0
100.5
101.0
102.0
100.5
102.0
101.0
100.5
101.0
102.5
101.0
100.5
100.5
101.0
101.0
100.0
0.7
20
0.15
0.25
0.10
0.18
0.37
101.0
0.15
55%
(kg)
122.0
121.0
122.5
124.0
122.5
122.0
122.0
121.5
122.0
121.5
122.5
121.0
122.0
121.0
122.0
120.5
122.0
120.5
121.5
123.0
0.8
20
0.19
0.25
0.10
0.21
0.43
121.9
0.155
111
63%
(kg)
140.0
141.0
140.5
141.5
142.0
140.5
141.5
140.5
140.0
139.5
141.0
142.0
141.5
142.0
141.0
140.0
141.5
142.0
140.0
141.0
0.8
20
0.18
0.25
0.10
0.20
0.41
141.0
0.1258
73% 82%
(kg)
(kg)
160.5
181
161.0
180
160.0
182
162.0
179
161.0
180
160.5 180.5
161.0
181
162.0
180
161.0 181.5
160.5
181
161.5
182
161.0
180
160.0
179
159.0 181.5
162.0
181
161.0
180
161.5
181
161.0
182
160.0
180
161.0 181.5
0.8
0.9
20
20
0.17
0.21
0.25
0.25
0.10
0.10
0.20
0.23
0.40
0.46
160.9 180.7
0.105 0.1143
APNDICE II
DIFERENA DE PRESSES PARA VARIOS
NGULOS DO EIXO DE MANIVELAS.
112
Tabela II.1. Diferencia de presses para vrios ngulos do Eixo de Manivelas 27% de Carga.
ngulo Experimental
()
-150
-140
-130
-120
-110
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
(bar)
0.902
1.062
1.030
0.998
1.062
1.094
1.158
1.446
1.830
2.630
3.878
5.989
9.285
11.524
14.052
16.931
20.355
26.402
34.368
41.055
41.663
38.912
34.464
29.249
24.546
17.059
12.196
9.125
7.045
5.573
4.486
3.686
3.078
2.630
2.406
2.342
2.214
Van Der Waals

(bar)
0.902
0.943
1.000
1.079
1.187
1.336
1.543
1.836
2.261
2.893
3.861
5.371
7.717
9.286
11.102
13.053
16.856
24.077
32.269
38.404
40.553
38.814
34.660
29.688
24.931
17.476
12.644
9.567
7.563
6.218
5.289
4.630
4.154
3.804
3.545
3.352
3.210
Gs Ideal Erro Van Erro Ideal

(bar)
0.902
0.949
1.016
1.108
1.233
1.406
1.647
1.987
2.481
3.216
4.339
6.090
8.806
10.621
12.721
14.975
19.020
26.347
34.516
40.505
42.408
40.366
35.894
30.618
25.589
17.707
12.586
9.318
7.186
5.754
4.765
4.064
3.558
3.186
2.911
2.707
2.557
113
(%)
0.000
11.249
2.899
-8.143
-11.811
-22.127
-33.238
-26.969
-23.546
-10.017
0.442
10.321
16.885
19.422
20.991
22.906
17.189
8.805
6.109
6.457
2.665
0.253
-0.568
-1.501
-1.568
-2.443
-3.674
-4.845
-7.354
-11.574
-17.897
-25.624
-34.968
-44.658
-47.340
-43.131
-44.988
(%)
0.000
10.649
1.389
-10.977
-16.122
-28.520
-42.186
-37.434
-35.587
-22.286
-11.887
-1.680
5.154
7.836
9.470
11.550
6.558
0.209
-0.430
1.341
-1.788
-3.738
-4.151
-4.682
-4.250
-3.798
-3.199
-2.111
-2.000
-3.251
-6.217
-10.260
-15.585
-21.143
-20.982
-15.571
-15.481
ngulo Experimental Van Der Waals

()
(bar)
(bar)
1.078
1.078
-150
1.174
1.128
-140
1.270
1.198
-130
1.334
1.295
-120
1.366
1.427
-110
1.462
1.609
-100
1.590
1.863
-90
1.974
2.222
-80
2.454
2.744
-70
3.382
3.521
-60
4.950
4.710
-50
7.573
6.567
-40
11.701
9.455
-30
14.516
11.388
-25
17.652
13.628
-20
21.107
16.035
-15
25.074
20.238
-10
31.665
29.819
-5
42.127
41.181
0
50.894
49.590
5
52.174
52.193
10
48.718
49.409
15
43.023
43.593
20
36.528
36.999
25
30.481
30.906
30
21.203
21.605
40
15.220
15.646
50
11.413
11.853
60
8.821
9.380
70
7.061
7.718
80
5.718
6.570
90
4.790
5.756
100
4.086
5.167
110
3.542
4.734
120
3.222
4.414
130
2.998
4.176
140
2.902
4.001
150
114
Gs Ideal
(bar)
1.078
1.134
1.214
1.323
1.474
1.680
1.968
2.375
2.967
3.847
5.193
7.293
10.555
12.735
15.260
17.973
22.420
32.067
43.359
51.590
53.942
50.866
44.742
37.847
31.478
21.734
15.468
11.469
8.858
7.103
5.889
5.029
4.407
3.950
3.612
3.362
3.179
Erro Van
(%)
0.000
3.961
5.675
2.943
-4.479
-10.075
-17.160
-12.580
-11.812
-4.101
4.858
13.290
19.194
21.550
22.796
24.028
19.286
5.830
2.246
2.563
-0.036
-1.418
-1.326
-1.290
-1.393
-1.894
-2.796
-3.852
-6.333
-9.310
-14.898
-20.163
-26.455
-33.665
-36.989
-39.284
-37.861
Erro Ideal
(%)
0.000
3.411
4.436
0.797
-7.871
-14.915
-23.751
-20.332
-20.889
-13.743
-4.901
3.704
9.798
12.270
13.548
14.846
10.584
-1.270
-2.924
-1.368
-3.389
-4.408
-3.995
-3.610
-3.270
-2.502
-1.628
-0.492
-0.421
-0.590
-2.987
-4.981
-7.848
-11.528
-12.119
-12.146
-9.531

()
(bar)
(bar)
1.222
1.222
-150
1.382
1.367
-140
1.478
1.447
-130
1.574
1.558
-120
1.606
1.709
-110
1.766
1.917
-100
1.990
2.206
-90
2.374
2.615
-80
3.078
3.208
-70
4.166
4.091
-60
5.926
5.442
-50
8.997
7.550
-40
13.892
10.827
-30
17.124
13.019
-25
20.835
15.561
-20
24.866
18.292
-15
29.506
23.902
-10
36.992
34.741
-5
49.822
46.919
0
60.700
55.747
5
62.428
58.433
10
57.885
55.412
15
50.814
49.084
20
43.327
41.819
25
36.224
35.030
30
25.474
24.567
40
18.467
17.830
50
13.924
13.537
60
10.885
10.736
70
8.709
8.855
80
7.205
7.553
90
6.150
6.631
100
5.254
5.964
110
4.678
5.473
120
4.262
5.110
130
4.006
4.840
140
3.814
4.642
150
115
Gs Ideal
(bar)
1.222
1.378
1.475
1.608
1.790
2.041
2.389
2.883
3.599
4.663
6.288
8.821
12.751
15.376
18.414
21.677
27.698
38.705
50.831
59.403
61.677
58.155
51.301
43.532
36.291
25.115
17.895
13.281
10.266
8.238
6.836
5.842
5.123
4.596
4.206
3.917
3.705
Erro Van
(%)
0.000
1.107
2.080
1.022
-6.421
-8.543
-10.845
-10.158
-4.238
1.789
8.171
16.086
22.063
23.969
25.315
26.439
18.994
6.084
5.827
8.159
6.399
4.272
3.404
3.480
3.296
3.561
3.452
2.782
1.366
-1.672
-4.835
-7.819
-13.504
-17.002
-19.899
-20.831
-21.722
Erro Ideal
(%)
0.000
0.291
0.216
-2.161
-11.473
-15.560
-20.072
-21.454
-16.923
-11.931
-6.114
1.954
8.213
10.210
11.620
12.827
6.127
-4.630
-2.025
2.136
1.203
-0.466
-0.958
-0.473
-0.185
1.408
3.100
4.620
5.686
5.405
5.125
5.014
2.495
1.760
1.325
2.230
2.853

()
(bar)
(bar)
1.314
1.314
-150
1.282
1.620
-140
1.505
1.714
-130
1.729
1.843
-120
1.953
2.019
-110
2.177
2.261
-100
2.497
2.598
-90
3.041
3.075
-80
3.777
3.767
-70
4.961
4.795
-60
7.041
6.369
-50
10.400
8.825
-40
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-30
19.518
15.200
-25
23.774
18.163
-20
28.413
21.349
-15
33.916
26.000
-10
45.306
38.767
-5
61.687
54.906
0
72.278
66.843
5
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10
66.455
65.892
15
57.816
57.667
20
48.570
48.704
25
40.315
40.614
30
28.093
28.438
40
20.350
20.665
50
15.423
15.713
60
12.096
12.482
70
9.792
10.309
80
8.160
8.806
90
7.009
7.740
100
6.017
6.969
110
5.313
6.402
120
4.833
5.983
130
4.353
5.672
140
3.937
5.444
150
116
Gs Ideal
(bar)
1.314
1.634
1.749
1.907
2.122
2.419
2.831
3.416
4.262
5.521
7.442
10.436
15.081
18.182
21.773
25.630
30.855
43.807
59.838
71.429
74.260
69.351
60.484
50.903
42.254
29.193
20.819
15.467
11.968
9.613
7.983
6.828
5.992
5.379
4.926
4.591
4.346
Erro Van
(%)
0.000
-26.370
-13.884
-6.591
-3.392
-3.877
-4.054
-1.127
0.274
3.337
9.549
15.148
20.334
22.125
23.602
24.861
23.339
14.433
10.992
7.519
2.501
0.847
0.258
-0.277
-0.742
-1.227
-1.548
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-3.188
-5.276
-7.911
-10.425
-15.816
-20.505
-23.794
-30.300
-38.274
Erro Ideal
(%)
0.000
-27.486
-16.207
-10.268
-8.663
-11.102
-13.386
-12.317
-12.841
-11.278
-5.697
-0.348
4.979
6.843
8.415
9.796
9.025
3.308
2.997
1.174
-3.153
-4.358
-4.615
-4.803
-4.810
-3.917
-2.304
-0.288
1.058
1.830
2.169
2.588
0.412
-1.251
-1.929
-5.468
-10.388

()
(bar)
(bar)
1.942
1.942
-150
1.942
2.018
-140
2.102
2.125
-130
2.390
2.273
-120
2.710
2.474
-110
3.189
2.750
-100
3.797
3.134
-90
4.597
3.677
-80
5.717
4.463
-70
7.253
5.630
-60
9.524
7.414
-50
13.236
10.196
-40
19.315
14.519
-30
23.282
17.411
-25
27.921
20.763
-20
32.976
24.367
-15
39.471
29.541
-10
52.621
43.479
-5
70.538
61.078
0
79.369
74.064
5
78.185
77.641
10
72.426
72.856
15
64.107
63.780
20
53.709
53.904
25
44.462
44.991
30
30.897
31.575
40
22.450
23.008
50
17.011
17.549
60
13.492
13.985
70
11.252
11.588
80
9.716
9.930
90
8.661
8.754
100
7.861
7.904
110
7.285
7.279
120
6.773
6.817
130
6.357
6.474
140
5.941
6.223
150
117
Gs Ideal
(bar)
1.942
2.042
2.185
2.381
2.650
3.019
3.531
4.257
5.307
6.866
9.242
12.938
18.663
22.481
26.898
31.637
37.802
52.152
69.684
82.164
84.894
79.067
68.895
57.978
48.141
33.286
23.755
17.662
13.676
10.993
9.135
7.818
6.867
6.169
5.653
5.272
4.994
Erro Van
(%)
0.000
-3.898
-1.104
4.907
8.705
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17.457
20.013
21.940
22.370
22.152
22.966
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25.637
26.108
25.158
17.373
13.412
6.685
0.695
-0.594
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-1.077
-0.542
0.081
-0.643
-1.838
-4.742
Erro Ideal
(%)
0.000
-5.154
-3.939
0.371
2.227
5.344
6.993
7.394
7.172
5.341
2.961
2.249
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3.442
3.665
4.060
4.229
0.891
1.211
-3.522
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-1.365
2.306
5.978
9.729
12.651
15.325
16.541
17.074
15.946

()
(bar)
(bar)
1.876
1.876
-150
2.068
1.959
-140
2.356
2.077
-130
2.612
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3.540
2.768
-100
4.148
3.194
-90
5.075
3.797
-80
6.291
4.673
-70
7.987
5.977
-60
10.611
7.974
-50
14.834
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-40
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6.259
7.014
150
118
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(bar)
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1.973
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2.301
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5.151
6.676
9.008
12.646
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22.075
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37.662
54.217
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15.327
12.325
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8.772
7.706
6.924
6.346
5.919
5.607
Erro Van
(%)
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2.208
-3.208
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-6.744
-7.271
-8.438
-12.055
Erro Ideal
(%)
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5.338
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10.420

()
(bar)
(bar)
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2.429
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2.525
2.526
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2.589
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130
6.076
8.522
140
5.756
8.192
150
119
Gs Ideal
(bar)
2.429
2.554
2.732
2.977
3.312
3.774
4.415
5.323
6.638
8.591
11.571
16.211
23.403
28.204
33.763
39.732
47.602
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89.312
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109.741
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89.423
75.358
62.646
43.402
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23.101
17.911
14.413
11.990
10.272
9.030
8.119
7.446
6.949
6.587
Erro Van
(%)
0.000
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-15.704
-17.209
-18.626
-18.627
-15.834
-14.367
-14.437

Estudo de Desempenho de Um Motor Diesel Ottolizado Funcionando Com Gás Natural Através de Simulação Termodinâmica e Anâlise Experimental

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ESTUDO DE DESEMPENHO DE UM MOTOR DIESEL OTTOLIZADO

FUNCIONANDO COM GS NATURAL ATRAVS DE SIMULAO

Ricardo Homero Ramrez Gutirrez

Programa de Ps-graduao em Engenharia

Gutirrez, Ricardo Homero Ramrez

Anitania pelo seu amor e aos

Ao meu orientador Carlos Rodrigues Pereira Belchior pelo grande conhecimento de

Aos professores da COPPE/UFRJ por todos os conhecimentos transmitidos nas matrias

Ao mestre Tadeu Cavalcante Cordeiro de Melo e ao pessoal do CENPES por fazer os

Ao engenheiro Leonardo Mauro Junior, chefe do projeto FINEP na ARAPONGAS, pela

Ao engenheiro Pedro e ao tcnico David do Laboratrio de Mquinas Trmicas (LMT)

Ao engenheiro Paulo Bueno da AVL pelo apoio oferecido na utilizao do sistema de

Ao tcnico Joo da ARAPONGAS pelo suporte oferecido na realizao dos ensaios

Ao professor Luiz Antonio Vaz Pinto, chefe do Laboratrio de Ensaios Dinmicos e

Ao doutor Ulisses Admar Monteiro, pelo seu apoio e conhecimento em termodinmica

Ao pessoal do Laboratrio de Ensaios Dinmicos e Anlise de Vibrao (LEDAV) da

minha irm Graciela que desde o cu vigia e ilumina meu caminho.

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos