B - Curso Motores y Transmisiones para Asesores Modulo 1

Mdulo 1
Leccin 1 Informacin General
1 Informacin General
1.1 Historia
Historia del motor de combustin
El resumen siguiente muestra los pasos ms importantes en la evolucin del motor de combustin.
1860
Jean Joseph Etienne Lenoir construye el primer motor de combustin con capacidad de
funcionamiento (rendimiento aprox. 3 %).
1867
Nikolaus August Otto y Eugen Langen presentan en la Exposicin Universal de Pars un motor de
combustin perfeccionado con un rendimiento de aprox. 9 %.
1878
Nikolaus August Otto construye el primer motor de gas segn el principio de cuatro tiempos
(rendimiento aprox. 15%).
1883
Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach desarrollan el primer motor de gasolina de cuatro tiempos para
su utilizacin en el automvil.
1887
Wilhelm Maybach inventa el carburador con tobera de inyeccin. Ford fabrica su primer automvil.
1897
Rudolf Diesel lleva su motor a la madurez productiva tras cuatro aos de trabajos de desarrollo.
Primer motor de combustin de Lenoir
Centro de Capacitacin de Posventa
Mdulo 1
1.2 Desarrollo de los motores hasta nuestros das

Tras estos primeros pasos, el motor de combustin ha seguido un desarrollo permanente en todas las
reas.
Durante el transcurso del tiempo los motores se han ido construyendo cada vez ms compactos y con
materiales de mejor calidad.
La preparacin de la mezcla y la combustin ha sido mejorada a fin de incrementar el rendimiento, la
economa y el confort de los motores, as tambin para respetar los valores lmite de emisiones, cada
vez ms severos, que las autoridades competentes exigen legalmente.
El motor alternativo ha sido y es el motor ms utilizado para la produccin en serie de automviles.
Motor de 6 cilindros en V
Mdulo 1
1.3 Clasificacin general de los motores

Los motores de combustin se clasifican en diferentes grupos segn distintos criterios:
Desarrollo del movimiento
Disposicin de cilindros
Mtodo de trabajo
Tipo de combustin
Tipo de refrigeracin
Tipo de distribucin
Tipo de llenado de los cilindros
Desarrollo del movimiento

Motores alternativos
Motores rotativos
Mdulo 1
Disposicin de los cilindros

Motores de cilindros en
lnea (1)
Motores en V (2)
Motores de cilindros
horizontales opuestos (3)
Motores radiales (4)
Mtodo de trabajo
Motor de dos tiempos
Motor de cuatro tiempos
Mdulo 1
Tipo de combustin
Motor Diesel, con ignicin espontnea
Motor de gasolina, con encendido por chispa
Tipo de refrigeracin
Motores refrigerados por aire
Motores refrigerados por agua
Motor refrigerado
por aire
Mdulo 1
Tipo de distribucin
* Motor con rbol de levas en el bloque motor (OHV)
* Motor con rbol de levas en la tapa de cilindros (OHC)
Tipo de llenado de los cilindros

* Motor atmosfrico
* Motor sobrealimentado
Motor Atmosfrico
Motor Sobrealimentado
Mdulo 1
1.4 Estructuras bsicas del motor

Motor de gasolina (motor Otto de cuatro tiempos)
El motor de gasolina es un motor alternativo con encendido por chispa en el que se quema una
mezcla de aire y combustible.
Durante la combustin se transforma la energa qumica en energa trmica. La energa trmica se
transforma seguidamente en energa mecnica a travs de los pistones.
Estructura bsica del motor de gasolina de cuatro tiempos
El resumen muestra los componentes ms importantes del motor de gasolina.
El motor se divide en los tres grupos principales siguientes:
Culata (A)
Bloque motor (B)
Mecanismo cigeal (C)
Buja
Mdulo 1
Motor Disel (motor Diesel de cuatro tiempos)

El motor Diesel es un motor alternativo cuya combustin se realiza mediante autoinflamacin.
Mediante la autoinflamacin, la energa qumica de la mezcla de aire y combustible se transforma en
energa trmica y sta a su vez en energa mecnica por la accin de los pistones.
La mezcla necesaria para la combustin se forma en el interior de la cmara de combustin.
Los motores Diesel logran un mayor grado de rendimiento que los motores de gasolina debido a su
menor generacin de calor.
Estructura bsica del motor Diesel de cuatro tiempos
El resumen muestra los componentes ms importantes del motor Diesel.
El motor se divide en los tres grupos principales siguientes:
Culata (A)
Bloque motor (B)
Mecanismo cigeal (C)
Inyector
Mdulo 1
1.6 Motores Ford
KA Fly 1.0L
Combustible
Nafta
Motor
1.0L Zetec Rocam
Cilindrada (cm3)
999
Cilindros
4 en lnea
Potencia (CV/rpm)
63/6000
Torque (Nm/rpm)
86/2750
KA Pulse 1.6L
Combustible
Nafta
Motor
1.6L Zetec Rocam
Cilindrada (cm3)
1597
Cilindros
4 en lnea
Potencia (CV/rpm)
95/5500
Torque (Nm/rpm)
141/2500
Fiesta Kinetic Titanium

Combustible
Nafta
1.6L Sigma I-4
Motor
DOHC TiVCT
Cilindrada (cm3)
1596
Cilindros
4 en lnea
Potencia (CV/rpm)
120 / 6350
Torque (Nm/rpm)
152 / 5000
Focus 5P Ghia 1.8L Duratorq

Combustible
diesel
Motor
1.8L Duratorq
Cilindros
4 en linea
Potencia (CV/rpm)
115/3700
Torque (Nm/rpm)
280/1900
Mdulo 1
Focus 5P Ghia 2.0L Duratec

Combustible
nafta
Motor
2.0L Duratec
Cilindros
4 en linea
Potencia (CV/rpm)
145/6000
Torque (Nm/rpm)
185/4500
Mondeo Ghia 2.0L Diesel

Combustible
Diesel
2.0L Duratorq Motor
TDCI
Cilindrada (cm3)
1998
Cilindros
4 en lnea
Potencia (CV/rpm)
140 / 4000
Torque (Nm/rpm)
320 / 1750
Mondeo Ghia Nafta 2.3L

Combustible
Nafta
Motor
2.3L Duratec
Cilindrada (cm3)
2261
Cilindros
4 en lnea
Potencia (CV/rpm)
161 / 6500
Torque (Nm/rpm)
208 / 4000
Mondeo Titanium Nafta 2.0L Ecoboost

Combustible
Nafta
Motor
2.0L GTDI Ecoboost
Cilindrada (cm3)
1999
Cilindros
4 en lnea
Potencia (CV/rpm)
240 / 6000
Torque (Nm/rpm)
340 / 1900
10
Mdulo 1
Nueva Ecosport S 1.5L Duratorq TDCi

Combustible
DIESEL
Motor
1.5L Duratorq TDCi
Cilindrada (cm3)
1499
Cilindros
4 EN LINEA
Potencia (CV/rpm)
90 / 3750
Torque (Nm/rpm)
205 / 1750-2500
Kuga Titanium
Combustible
Nafta
Duratec 2.5 I5
Motor
Turbo
Cilindrada (cm3)
2.522
Cilindros
5 en lnea
Potencia (CV/rpm)
200 / 6.000
Torque (Nm/rpm)
320 / 1.600-4.100
RANGER XL 6MT 2.2L Cabina Simple 4X2

Combustible
Diesel
Motor
Puma TDCi 2.2L
Cilindrada (cm3)
2.198
Cilindros
4 en lnea
Potencia (CV/rpm)
125 / 3.700
Torque (Nm/rpm)
330 / 1.750-2.300
RANGER XLT 6MT 3.2L Cabina Doble 4x2

Combustible
Diesel
Puma TDCi I5 eTGV
Motor
3.2L
Cilindrada (cm3)
3.198
Cilindros
5 en lnea
Potencia (CV/rpm)
200 / 3.000
Torque (Nm/rpm)
470 / 1.750-2.500
11
Mdulo 1
ATENCION:
Recordar que es de suma importancia conocer las distintas motorizaciones y las nuevas tecnologas
aplicadas a los sistemas del grupo motor-propulsor, como ejemplo, los sistemas de inyeccin
directa de gasolina lo cual reduce el consumo y las cotas de polucin. Mantenerse actualizado
brinda los conocimientos necesarios para satisfacer las necesidades o inquietudes de los clientes
Ford.
Para mantenerse actualizado remtase a las versiones, especificaciones,

caractersticas y fichas tcnicas de la Web Ford Argentina correspondientes a las
unidades disponibles, a la Pgina de Servicio Tcnico (PTS), al manual del
propietario.
12
Mdulo 1
Leccin 2 Funcionamiento
2 Funcionamiento del motor

2.1 Motor de gasolina
Los cuatro tiempos del ciclo operativo en el motor de gasolina son:
Primer tiempo: Admisin de gases frescos (mezcla de aire y combustible)
Segundo tiempo: Compresin de la mezcla de aire y combustible
Tercer tiempo: Expansin (combustin de la mezcla de aire y combustible)
Cuarto tiempo: Escape de los gases quemados
Admisin
El pistn se desplaza de su punto muerto superior (PMS) a su punto muerto inferior (PMI).
Debido al incremento del volumen se genera un vaco en el cilindro. La mezcla inflamable de aire y
combustible es aspirada a travs de la vlvula de admisin abierta.
La vlvula de admisin abre ya poco antes del PMS para conseguir un mejor llenado del cilindro.
La vlvula de admisin vuelve a cerrar despus del PMI para mejorar an ms el llenado del cilindro.
Compresin
El pistn se desplaza del PMI al PMS. Como las dos vlvulas estn cerradas, la mezcla de aire y
combustible que llena el cilindro se comprime.
La compresin provoca el calentamiento de la mezcla de aire y combustible. De ese modo el
combustible atomizado se transforma an ms en gas.
13
Mdulo 1
Expansin
Ambas vlvulas estn cerradas. La mezcla comprimida de aire y combustible se inflama por la chispa
que genera la buja (encendido por chispa).
El calor que se libera en la combustin incrementa la presin en el cilindro y empuja al pistn hacia
abajo.
Escape
La vlvula de escape abre ya antes del PMI. La presin de combustin residual desaloja una parte de
los gases quemados a travs de la vlvula de escape.
El pistn se desplaza del PMI al PMS. El pistn empuja los gases de escape fuera del cilindro a travs
de la vlvula de escape. Con ello finaliza un ciclo operativo.
Para favorecer el cambio de gases (expulsin de gases de escape y admisin de gases frescos)
tambin denominado "cambio de carga" la vlvula de escape vuelve a cerrar un poco despus del
PMS, mientras que la vlvula de admisin abre ya antes del PMS.
El instante en que las dos vlvulas estn abiertas se denomina cruce o solapamiento de vlvulas.
2.2 Motor de gasolina con inyeccin directa

En la inyeccin directa se aspira solamente aire fresco durante el tiempo de admisin.
Segn el modo de funcionamiento del motor, el combustible se inyecta o bien durante el tiempo de
admisin "directamente" en la cmara de combustin (en el aire admitido) o bien durante el tiempo
de compresin, poco antes del PMS.
Inyeccin de combustible
dentro del cilindro en la zona
de la cmara de combustin
14
Mdulo 1
2.3 Motor Diesel

Los cuatro tiempos del ciclo operativo en el motor Diesel son:
* Primer tiempo: Admisin de aire
* Segundo tiempo: Compresin del aire (el combustible se inyecta al final de la compresin)
* Tercer tiempo: Inflamacin (combustin de la mezcla de aire y combustible)
* Cuarto tiempo: Escape de los gases quemados
Admisin
El pistn se desplaza de su punto muerto superior (PMS) a su punto muerto inferior (PMI).
Debido al incremento de volumen se genera un vaco en el cilindro. A travs de la vlvula de admisin
se aspira solamente aire.
La vlvula de admisin vuelve a cerrar despus del PMI para mejorar an ms el llenado del cilindro.
Compresin
El pistn se desplaza del PMI al PMS.
La vlvula de admisin abre ya poco antes del PMS para conseguir un mejor llenado del cilindro.
Como las dos vlvulas estn cerradas, el aire admitido se comprime.
Al final del tiempo de compresin, el inyector inyecta el combustible a alta presin en el aire caliente.
15
Mdulo 1
Inflamacin
Tras un corto espacio de tiempo (retardo a la inflamacin), el combustible se inflama en el aire
caliente y con ello se inicia la combustin.
En ese instante, el pistn ha sobrepasado el PMS.
Los gases de la combustin generan una presin que provoca el desplazamiento del pistn del PMS al
PMI.
Escape
La vlvula de escape abre ya antes del PMI. La presin de combustin residual desaloja una parte de
los gases quemados a travs de la vlvula de escape.
El pistn se desplaza del PMI al PMS. El pistn empuja los gases de escape fuera del cilindro a travs
de la vlvula de escape. Con ello finaliza un ciclo operativo.
Para favorecer el cambio de gases (expulsin de gases de escape y admisin de gases frescos) la
vlvula de escape vuelve a cerrar un poco despus del PMS, mientras que la vlvula de admisin abre
ya antes del PMS.
Con ello se consigue que la energa cintica de los gases salientes mejore el llenado del cilindro.
El instante en que las dos vlvulas estn abiertas se denomina cruce o solapamiento de vlvulas.
2.4 Mecanismo cigeal

El movimiento ascendente y descendente del pistn se transforma en un movimiento giratorio por
medio del mecanismo cigeal.
El mecanismo de cigeal comprende
Los siguientes componentes:
1 Pistn
2 Biela
3 Cigeal
16
Mdulo 1
2.5 Numeracin de los cilindros

Los cilindros de un motor se numeran siguiendo un sistema unificado.
Por regla general, el primer cilindro es siempre el del lado opuesto al de entrega de par (lado de la
caja de cambios), es decir, el primer cilindro es el del lado frontal del motor.
NOTA:
Segn la localizacin, en los motores de origen francs, el primer cilindro puede ser el del lado de la
caja de cambios.
En los motores con dos filas de cilindros (motores en V) la numeracin prosigue con el primer cilindro
derecho (visto desde el lado de entrega del par).
Entrega de
potencia
17
Mdulo 1
2.6 Sentido de giro del motor

El sentido de giro se define como giro a izquierda o derecha con respecto al lado de entrega del par
(en la ilustracin aparece como giro a la derecha).
Normalmente los motores son de giro a la derecha.
2.7 Diagrama PV (presin volumen)

El diagrama PV de un motor de cuatro tiempos muestra la curva de presin en el cilindro durante un
ciclo operativo completo.
El diagrama siguiente puede registrarse con el motor en marcha con la ayuda de diferentes
instrumentos de medicin.
Las divergencias con respecto al diagrama especificado indican una anomala en el ajuste del motor.
18
Mdulo 1
A
B
1
2
3
4
Motor de gasolina
Motor Diesel
Admisin
Compresin
Combustin
Escape
2.8 Diagrama de la distribucin

El diagrama de la distribucin de un motor de cuatro tiempos muestra en qu posiciones del cigeal
se accionan las vlvulas y cundo se produce el encendido.
Tambin pueden verse los tiempos de trabajo y los cruces de vlvula, es decir, los instantes en que
ambas vlvulas estn abiertas.
1 Apertura de vlvula de admisin
2 Admisin
3 Cierre de vlvula de admisin
4 Compresin
5 Momento de encendido (Otto) o inicio
de la combustin (Diesel)
6 Combustin
7 Apertura de vlvula de escape
8 Punto muerto inferior (PMI)
9 Escape
10 Punto muerto superior (PMS)
11 Cierre de vlvula de escape
12 Cruce de vlvulas
19
Mdulo 1
2.9 Comparacin entre los motores de gasolina y Diesel

Modos de
funcionamiento
Admisin
Compresin
Motor de gasolina
Motor Diesel
Mezcla de aire y combustible; cantidad en

funcin de la potencia demandada
Aire; cantidad independiente de la

potencia del motor
Compresin de la mezcla de aire y

combustible de 1/7 a 1/12
Aire de 1/14 a 1/24; al final de la

compresin se inyecta el combustible
Presin de compresin de hasta 18 bares
Presin de compresin de 30 a 55 bares
Calentamiento de los gases de 400 a 500 C Calentamiento del aire: de 600 a 900 C
Autoinflamacin del combustible
Inicio de la combustin mediante chispa de
inyectado debido a la alta temperatura
encendido
en el motor
Combustin
Presin mxima: de 30 a 60 bares
Presin mxima: 160 bares
Temperatura de combustin de 2000 a 2500 Temperatura de combustin: de 1400 a

C
2000 C
Escape
Temperatura de los gases de escape:

Temperatura de los gases de escape: 900 C
250 C a ralent, de 550 a 750 C a plena
a ralent, de 700 a 1000 C a plena carga
carga
ATENCION:
Es importante comprender el funcionamiento basico de los motores Gasolina y Diesel ya que si bien
el avance tecnologico evoluciono a travs del tiempo el principio terico de funcionamiento sigue
siendo el mismo que en sus origenes. Si los componentes internos del motor Gasolina y Diesel son
similares, el principio de funcionamiento difiere principalmente en el tercer tiempo (tiempo de
combustin). Tener en cuenta las similitudes y diferencias ayudara a formular explicaciones ms
tecnicas en caso de ser requeridas por los clientes Ford.
20
Mdulo 1
Leccin 3 Caractersticas del Motor
3 Caractersticas del motor

3.1 Dimetro del cilindro y carrera
Por "dimetro del cilindro" se entiende el dimetro interior del
cilindro.
La carrera es el recorrido que realiza el pistn entre el punto
muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI).
1 Dimetro del cilindro

2 Carrera
3.2 Cilindrada
La cilindrada es el volumen que se encuentra en el cilindro
cuando el pistn est en el PMI.
La cilindrada (Vh) se calcula multiplicando la base del cilindro (A)
por la carrera del pistn (h):
Vh = A x h
Segn sea la carrera mayor o menor que el dimetro del cilindro
se habla de motores de carrera larga o de carrera corta.
Volumen del
cilindro
21
Mdulo 1
3.3 Cmara de combustin

En un motor alternativo a ciclo Otto (gasolina), la cmara de combustin (Vc) es el volumen
remanente entre la parte superior del pistn cuando ste se encuentra en el punto muerto superior
(PMS) y el cielo de la culata o tapa de cilindros. En un ciclo Disel (gas oil), de inyeccin directa, la
cmara de combustin principal se encuentra mecanizada en la cabeza del pistn. En los de inyeccin
indirecta, hay una precmara de combustin o una cmara de turbulencia.
Cuando el pistn ha alcanzado el PMS en el tiempo de compresin, la mezcla de gases no quemados
alcanza su densidad mxima.
3.4 Relacin de compresin

Si se compara el volumen encima del pistn antes de la compresin (cilindrada V h + cmara de
compresin Vc) con el volumen encima del pistn tras la compresin (cmara de compresin c), se
obtiene entonces una relacin numrica denominada "relacin de compresin".
Frmula de clculo: Relacin de compresin (Etta) = Cilindrada (V h) ms cmara de compresin (Vc)
dividido por la cmara de compresin (Vc).
22
Mdulo 1
La relacin de compresin influye decisivamente en:

El comportamiento al arranque en fro
El par motor producido
El consumo de combustible
Las emisiones de ruidos
Las emisiones de contaminantes
Riesgo de detonacin
Segn la construccin del motor y el tipo de inyeccin, la relacin de compresin es:
En motores de gasolina: 7:1 ... 13:1
En motores Diesel: 16:1 ... 24:1
Cuanto mayor es la relacin de compresin de un motor, tanto ms eficaz es el aprovechamiento de
la energa del combustible y mayor el rendimiento del motor.
23
1
2
3
4
Mdulo 1
Cmara de compresin Vc
Cilindrada Vh
Punto muerto inferior (PMI)
Punto muerto superior (PMS)
3.5 Lmites de la relacin de compresin

Motores de gasolina
Una mayor relacin de compresin conlleva tambin una mayor temperatura de compresin, lo cual
puede provocar que el combustible se autoinflame.
Este autoencendido se aprecia en forma de detonaciones (picado).
La calidad del combustible utilizado plantea aqu limitaciones al incremento de la relacin de
compresin.
Motores Diesel
Tambin aqu el incremento de la relacin de compresin solo es posible en cierta medida, ya que al
superarse unos valores lmite determinado ya no es posible incrementar ms la potencia, pudiendo
producirse adems daos en el motor (p.ej. superacin de la presin total mxima admisible en la
culata).
La ignicin espontnea que desencadena la inflamacin simultnea en varios ncleos de encendido
provocara sobrepresiones muy altas.
El mecanismo cigeal sufrira daos por sobrecargas mecnicas. Adems de lo expuesto se
producira una prdida de potencia del motor.
24
Mdulo 1
3.6 Configuracin de la cmara de compresin

El diseo de la cmara de compresin tiene una influencia bsica en la combustin.
Debe permitir un llenado rpido y completo con gases frescos y conseguir un buen arremolinamiento
de la mezcla.
La cmara de combustin debe configurarse compacta de modo que se obtengan vas cortas de
combustin y los gases de escape puedan evacuarse ms rpidamente.
3.7 Configuracin de la cmara de compresin en motores de gasolina

Hoy da se utilizan preferentemente culatas con 4 vlvulas por cilindro y cmaras de combustin
hemisfricas.
La pequea superficie de la forma de tejado reduce las prdidas trmicas por las paredes.
La buja va dispuesta de forma central en el cilindro.
El tamao de la cmara de compresin determina tambin la relacin de compresin.
Utilizando dos vlvulas de admisin y dos de escape se consigue una mayor seccin de admisin y de
escape, lo cual favorece el cambio de gases.
Cmara de
compresin
25
Mdulo 1
3.8 Configuracin de la cmara de compresin en motores Diesel

El diseo de la cmara de compresin en los motores Diesel depende del mtodo de inyeccin
empleado.
En los motores Diesel con precmara o cmara de turbulencia, estas constituyen la parte ms grande
de la cmara de compresin.
En los motores Diesel con inyeccin directa, la parte ms grande de la cmara de compresin la forma
una cavidad integrada en la cabeza del pistn.
A Mtodo de cmara de turbulencia
B Mtodo de precmara
C Inyeccin directa
3.9 Rgimen de revoluciones del motor

El movimiento ascendente y descendente del pistn se transforma
en un movimiento giratorio del cigeal.
El nmero de vueltas del cigeal por minuto se denomina
"rgimen de revoluciones del motor" (RPM).
26
Mdulo 1
3.10 Par motor

Por par (M) se entiende una fuerza (F) que acta sobre un
determinado brazo de palanca (l) dispuesto en un punto
giratorio (par = fuerza x brazo de palanca).
Su frmula es: M = F x l
La unidad fsica del par es Nm. El par aumenta con la fuerza y
con la longitud del brazo de palanca.
1 Fuerza (F)
2 Brazo de palanca (l)
3 Par
3.11 Potencia
La potencia entregada por el motor (P) aumenta con el par motor (M) y el rgimen de revoluciones
(n).
La potencia se calcula mediante la siguiente frmula: Potencia (P) = Par motor (M) x Rgimen del
motor (n) / 9550
Los datos sobre la potencia de un motor se indican actualmente en base a la norma UE; es decir, hay
que utilizar la unidad de medida kW. Sin embargo puede continuar utilizndose conjuntamente la
indicacin en CV, siempre y cuando se coloque entre parntesis.
1
2
3
4
Fuerza (F)
Brazo de palanca (l)
Rgimen del motor
Par
27
Mdulo 1
3.12 Curvas caractersticas del motor

Las curvas caractersticas del motor ofrecen informacin sobre la potencia (en kW), el desarrollo del
par (en Nm) y las revoluciones del motor. Estas curvas caractersticas se obtienen en bancos de
comprobacin de motores.
Motor de gasolina
* En los motores de gasolina se consiguen mayores potencias que en los Diesel. A pesar del bajo par
motor, la alta potencia se obtiene gracias a los mayores regmenes de revoluciones.
Motores Diesel
* En los motores Diesel se consigue un alto par motor a bajas revoluciones gracias a las altas
presiones de combustin. La potencia del motor es menor en comparacin con los motores de
gasolina, ya que los motores Diesel giran con regmenes de revoluciones ms bajos.
Curva caracterstica de un motor turbodisel
1
2
3
4
5
Par motor (Nm)

Rgimen del motor
Potencia (kW)
Curva de par
Curva de potencia
ATENCION:
Conocer las diferentes caractersticas de los motores Ford ayuda a brindar mejores explicaciones y
consejos del buen uso de los motores, incorporando un nivel tcnico suficiente para satisfacer las
necesidades o inquietudes de los clientes Ford.
28
Mdulo 1
Leccin 4 Culata (Tapa de Cilindros)
4 Culata (Tapa de cilindros)

4.1 Descripcin de la culata
La culata cierra los cilindros superiormente.
Forma una parte de la cmara de combustin y aloja a las bujas de encendido (en los motores de
gasolina) o a los inyectores (en los motores Diesel).
En la culata van dispuestos tambin los conductos de admisin y escape, las vlvulas y componentes
del tren de vlvulas.
La culata est sometida a altas cargas trmicas debido a los gases de combustin. En funcin del tipo
de refrigeracin del motor, las culatas integran nervios o bien conductos de refrigeracin.
Se fabrican o bien de fundicin gris termorresistente o bien de una aleacin capaz de disipar
rpidamente el calor.
Culata de cuatro vlvulas por cilindro refrigerada por lquido
1 rbol de levas deescape

2 rbol de levas de admisin
3 Vlvula de admisin
4 Lumbrera de admisin
5 Lumbrera de escape
6 Vlvula de escape
7 Tapa de cojinete del rbol
de levas
8 Taqu
9 Muelle de vlvula
29
Mdulo 1
4.2 Junta de culata

La junta de culata constituye la unin (hermtica a los gases y al refrigerante) entre la culata y el
bloque motor.
La junta de culata debe compensar adems las pequeas irregularidades de las superficies de
contacto. Por esa razn debe fabricarse con un material elstico.
Las juntas de culata pueden ofrecerse con diferentes grosores para poder compensar las tolerancias
de fabricacin o los salientes de pistn. Para identificar las juntas, estas se marcan con orificios,
muescas, etc.
Se utilizan diferentes tipos de junta de culata:
Chapa portante con suplemento de material blando
Material blando con recubrimiento de metal
Rejilla metlica con suplemento de material blando
Junta metlica
Junta de culata de un motor de 4 cilindros en lnea
1 Junta de culata
2 Orificios para la identificacin del grosor de la junta
3 Casquillos gua
30
Mdulo 1
4.3 Tornillos de la culata

Los tornillos de culata sirven para la unin segura de:
La culata
La junta de culata
Bloque motor
El orden de apriete de los tornillos debe consultarse en la documentacin de taller y respetarse en
todo caso.
El apriete de los tornillos se realiza siempre en varios pasos utilizando una llave dinamomtrica.
La ltima fase de apriete de los tornillos de dilatacin se realiza con una llave goniomtrica.
1
2
3
4
Tornillo de dilatacin
Culata
Bloque motor
Junta de culata
4.4 rbol de levas

El rbol de levas acciona las vlvulas. Es impulsado por el cigeal y gira a la mitad de vueltas que este
ltimo.
El instante en que se produce la apertura o el cierre de una vlvula depende de la posicin del rbol
de levas.
Para el accionamiento del rbol de levas se utilizan engranajes rectos, cadenas o correas dentadas.
31
Mdulo 1
Los motores equipados con dos vlvulas por cilindro requieren normalmente de un solo rbol de levas
por fila de cilindros.
En los motores multivlvula, en los que las vlvulas van dispuestas en dos filas, se requieren dos
rboles de levas por fila de cilindros.
Los rboles de levas se fabrican o bien de acero forjado o bien de fundicin negra maleable o de
grafito esfrico.
1
2
3
4
rbol de levas de escape

Tapa de cojinete
rbol de levas de admisin
Piones de cadena de los rboles de levas
4.5 Perfiles de las levas

El tiempo de apertura, la carrera de la vlvula y el desarrollo del movimiento en la apertura y cierre de
una vlvula depende del perfil de la leva.
Las levas ovaladas abren y cierran la vlvula lentamente. La vlvula permanece totalmente abierta
solo por poco tiempo.
32
Mdulo 1
Las levas de flanco inclinado abren y cierran la vlvula con mayor rapidez y la mantienen totalmente
abierta durante ms tiempo.
Con este tipo de leva se consigue un mayor paso de gases. Las levas de flanco inclinado sufren ms
esfuerzos que las levas ovaladas.
Frecuentemente, las levas presentan un diseo asimtrico, con un flanco ascendente plano (para
abrir la vlvula lentamente) y un flanco descendente ms pronunciado (para mantener la vlvula
abierta durante ms tiempo y cerrarla rpidamente).
Perfiles de las levas
A
B
1
2
Leva ovalada
Leva de flanco inclinado
Flanco descendente
Flanco ascendente
IMPORTANTE:
Conocer las piezas que integran la culata (tapa de cilindros) y el funcionamiento de cada
componente nos asegura un nivel tcnico importante para aplicar como por ejemplo, en la
explicacin de los trabajos realizados y sus precios tras una reparacin de un motor. Una mejor
justificacin de las facturas y como resultado un incremento en la satisfaccin de los clientes Ford.

propietario.
33
Leccin 5 Vlvulas
Mdulo 1
5 Vlvulas
5.1 Funcin
Las vlvulas tienen la funcin de abrir los conductos de admisin y escape durante el cambio de gases
y mantenerlos cerrados lo ms hermticamente posible durante los tiempos de compresin y
combustin.
Durante su funcionamiento, las vlvulas sufren cargas trmicas muy altas:
Aunque la vlvula de admisin se enfra gracias al paso de los gases frescos, debe soportar
temperaturas de hasta 500 C.
La vlvula de escape est situada en la corriente de los gases de combustin, muy calientes, con lo
que est expuesta a temperaturas de hasta 800 C (en la cabeza de vlvula).
La vlvula de escape posee la mayora de las veces un dimetro menor que la vlvula de admisin,
debido a que las altas presiones de los gases de escape durante la apertura de la vlvula permiten un
vaciado rpido de la cmara de combustin.
1
2
3
4
5
6
7
Chavetas de vlvula
Soporte del muelle
Muelle
Junta del vstago de vlvula
Vlvula de escape
Vlvula de admisin
Vstago de vlvula
34
Mdulo 1
Leccin 5 Vlvulas
5.2 Estructura
Una vlvula est formada por la cabeza y por el vstago de vlvula. La cabeza, junto con el asiento de
vlvula en la culata, debe cerrar la cmara de combustin de forma hermtica a los gases.
El extremo del vstago posee una entalladura o bien una o varias ranuras en las que asientan las
chavetas de vlvula. Los platillos de los muelles de vlvula empujan las chavetas en la entalladura o en
las ranuras del vstago de vlvula.
En el asiento de vlvula y en el extremo del vstago se utilizan aleaciones metlicas especialmente
duras debido a los altos esfuerzos mecnicos de estas zonas. Este revestimiento se denomina
"blindaje".
1
2
3
4
5
6
Entalladura/ranuras
Chaveta
Cabeza de vlvula
Asiento de vlvula
Blindaje
Vstago de vlvula
5.3 Vlvulas bimetlicas

Debido al alto calentamiento que sufren, las vlvulas de escape suelen estar diseadas como vlvulas
bimetlicas.
El relleno de sodio de las vlvulas bimetlicas se funde durante el funcionamiento del motor. Esta
masa fundida transporta energa trmica de la cabeza al vstago de vlvula. All, el calor puede
cederse a la culata.
Si el transporte de calor es ptimo es posible reducir la temperatura de la vlvula de escape en 80
hasta 150 C.
35
Leccin 5 Vlvulas
Mdulo 1
1 Vlvula bimetlica
2 Relleno de sodio
3 Blindaje
5.4 Asiento de vlvula

El asiento de vlvula en la culata se somete a torneado, fresado o esmerilado a fin de conseguir una
superficie de estanqueizado de 1,5 - 2 mm de ancho.
El asiento de vlvula puede ir integrado directamente en la culata o estar montado a presin en la
misma en forma de anillo de asiento de vlvula (asiento postizo).
1 Superficie de obturacin
2 Anillo de asiento de vlvula
36
Mdulo 1
Leccin 5 Vlvulas
5.5 Accionamiento de vlvulas

En funcin del tipo constructivo del motor se utilizan diferentes sistemas para el accionamiento de las
vlvulas:
A. Varillas empujadoras (rbol de levas en el bloque motor)
B. Balancines (rbol de levas en la culata)
C. Empujadores (botadores)
D. Empujadores de rodillo
E. Accionamiento directo mediante taqus (Botadores)
37
Leccin 5 Vlvulas
Mdulo 1
5.5.1 Balancines
El sistema mediante balancines y varillas empujadoras es corriente encontrarlo en los motores en V
ms antiguos y en los motores con rbol de levas en el bloque motor.
El gran nmero de piezas mviles que intervienen en este sistema lo hace inadecuado para altas
revoluciones.
Ms favorable resulta el rbol de levas en culata con taqus y balancines. En este sistema se suprimen
las largas varillas empujadoras.
1 Varilla empujadora
2 Taqu
3 rbol de levas
5.5.2 Taqus huecos (Botadores huecos)

En el rbol de levas en culata con taqus huecos intervienen pocas piezas mviles y por esa razn es
apto para soportar altas revoluciones.
Otra ventaja que comporta es que ocupa poco espacio, con lo que se est implantando cada vez ms
en los motores, sobre todo en los multivlvula.
38
Mdulo 1
Leccin 5 Vlvulas
1 rbol de levas
2 Taqu
5.5.3 Empujadores
Las construcciones con empujadores precisan igualmente de pocos componentes, por lo que resultan
tambin compactas y aptas para soportar altas revoluciones.
1 rbol de levas
2 Empujador
39
Leccin 5 Vlvulas
Mdulo 1
5.6 Tipos de taqus (Botadores o Compensadores)

La funcin principal de los taqus es transmitir el movimiento de alzada de las levas a las vlvulas.
Segn el tipo constructivo del motor, el movimiento se transmitir directamente por medio de
empujadores o bien mediante varillas empujadoras y balancines.
Otra funcin que cumple el taqu es proteger el vstago de vlvula de las altas fuerzas laterales. Esto
es posible gracias a que los taqus van guiados.
Existen taqus mecnicos e hidrulicos.
5.7 Juego de vlvulas

Las vlvulas de admisin y escape se dilatan durante el servicio en funcin del incremento de
temperatura y del material. Adems, en las piezas de transmisin del sistema de distribucin del
motor se producen cambios de longitud debido al desgaste.
Entre las piezas de transmisin se prev un cierto juego para que las vlvulas puedan cerrar
correctamente en todos los estados de funcionamiento.
Con el motor fro el juego de vlvulas es generalmente mayor que con el motor caliente.
El juego de las vlvulas de escape suele ser mayor que el de las de admisin, ya que se calientan ms.
A
B
1
2
3
4
Sistema con empujadores

Sistema con taqus huecos
Juego de vlvula
Hexgono interior
Suplemento de ajuste
Perno esfrico de presin
40
Mdulo 1
Leccin 5 Vlvulas
5.7.1 Juego demasiado pequeo

La vlvula abre antes y cierra ms tarde.
Como resultado, la vlvula de escape puede calentarse excesivamente, ya que debido al menor
tiempo de cierre no se puede transmitir suficiente calor de la cabeza al asiento de vlvula.
Si el juego es demasiado bajo existe adems el peligro de que las vlvulas de escape o de admisin ya
no cierren con el motor caliente.
Como resultado pueden succionarse gases de escape por el resquicio de la vlvula de escape y que se
produzca un retorno de las llamas por el resquicio de la vlvula de admisin. La consecuencia son
prdidas de gases y de potencia.
Las vlvulas se sobrecalientan debido al paso constante de gases de escape muy calientes, con lo que
las cabezas y los asientos de vlvula se queman.
5.7.2 Juego de vlvulas demasiado grande

La vlvula abre demasiado tarde y cierra demasiado pronto. Como resultado se producen tiempos de
apertura ms cortos y menores secciones de paso, con lo cual se empeora el llenado de los cilindros y
se reduce la potencia del motor.
Los esfuerzos mecnicos y los ruidos de vlvula aumentan.
5.7.3 Ajuste del juego de vlvulas

El ajuste del juego de vlvulas se realiza de forma diferente en funcin del tipo de motor y del
fabricante, pudiendo especificarse que se realice con el motor fro, caliente, parado o incluso
funcionando lentamente.
Ejemplo en taqus huecos: sustituyendo el suplemento de ajuste por uno del grosor adecuado puede
modificarse el juego entre el rbol de levas y el taqu.
Gracias a la alta calidad de los materiales empleados hoy da resulta innecesario el reajuste de las
vlvulas durante los intervalos normales de mantenimiento. Aun as existen posibilidades de ajuste
para el eventual caso de reparacin.
Otra variante son los taqus huecos mecnicos con diferente grosor de fondo. Para ajustar el juego de
la vlvula se sustituye el taqu completo.
41
Leccin 5 Vlvulas
1
2
3
4
Mdulo 1
Taqu
rbol de levas
Gua del taqu
Suplemento de ajuste
5.7.4 Taqus hidrulicos

Los taqus hidrulicos no solo realizan su funcin normal, sino que adems se encargan de compensar
el juego de vlvulas.
La dilatacin trmica y el desgaste provocan cambios en las holguras, las cuales son compensadas por
los taqus hidrulicos. Por ese motivo no es necesario corregir el juego de vlvulas.
5.7.5 Funcionamiento de los taqus hidrulicos

La cmara del taqu est en conexin con el circuito de aceite a presin del motor a travs de unos
orificios. El taqu posee una depresin a travs de la cual el aceite puede fluir hacia el interior de la
cmara de reserva del elemento de compensacin.
Cuando la punta de leva abandona el taqu, el pistn se descarga y se desplaza hacia arriba por el
empuje del muelle. Es decir, el taqu se halla siempre en contacto con la leva.
El movimiento ascendente del pistn provoca un vaco en la cmara de trabajo. La vlvula de bola
abre. El aceite puede fluir ahora de la cmara de reserva a la cmara de trabajo.
Cuando la leva oprime el taqu, el pistn sufre tambin presin y la vlvula de bola cierra.
42
Mdulo 1
Leccin 5 Vlvulas
El aceite en el interior de la cmara de trabajo cerrada no puede comprimirse. Es decir, cuando el

taqu est sometido a carga acta como una unin rgida. La vlvula se abre.
Tren de vlvulas con taqus hidrulicos
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Pistn
Taqu
Cmara de trabajo
Muelle de empuje
Casquillo gua
Retn de aceite del vstago de vlvula
Entrada de aceite
Vlvula de bola
Cmara de reserva
El montaje de taqus en la culata (sistema OHC) como el que podemos ver en la figura inferior acta
directamente interpuesto entre la leva y la vlvula. Este modelo de taqu est constituido por un
cuerpo (1) en contacto con el embolo (2), y la camisa (3) que se apoya en la cola de la vlvula. El
embolo (2) y la camisa (3) estn separados por el muelle (6) que elimina cualquier holgura. La vlvula
de bola (4) controla la apertura y cierre de la cmara de alta presin (7).
El aceite a presin del motor entra por el conducto (5), y llena la cmaras (7, 8, 9). El aceite tambin
sirve para lubricar el movimiento del taqu en su alojamiento.
Funcionamiento:
Durante la fase A cuando la leva empuja el taqu la vlvula de bola (4) se pega contra su
asiento cerrando el paso de aceite. El aceite en la cmara de presin (7) empuja la camisa (3)
casi como si fuera un elemento rgido por lo que se transmite todo el movimiento a la vlvula
del motor provocando su apertura.
43
Leccin 5 Vlvulas
Mdulo 1
Durante la fase B la leva sigue empujando al taqu hasta la apertura total de la vlvula del
motor. Una pequea cantidad de aceite se escapa entre la camisa y el pistn
Durante la fase C la leva ya no empuja el taqu, la vlvula de bola ya no se apoya contra su

asiento por lo que puede entrar algo de aceite para compensar las fugas internas.
IMPORTANTE:
Es de suma importancia conocer los diferentes sistemas de accionamiento de las vlvulas en los
motores Ford, por ejemplo, segn el sistema utilizado podra generar diferentes ruidos normales en
fases de calentamiento, teniendo as el conocimiento tcnico para una correcta explicacin a los
clientes Ford.
44
Mdulo 1
Leccin 6 Bloque Motor
6 Bloque Motor
6.1 Cilindros y bloque motor
El cilindro forma, junto con la cmara de compresin en la culata y la cabeza del pistn, la cmara de
combustin.
La funcin del cilindro consiste en guiar al pistn y disipar el exceso de calor que se origina en la
combustin.
Junto con los segmentos de pistn realiza adems funciones de deslizamiento y estanqueizado.
Los cilindros se utilizan en diferentes tipos constructivos. Existen bloques de un solo cilindro y de
varios cilindros.
Tambin se establece una diferencia entre cilindros refrigerados por aire y por lquido. En la
construccin de automviles se utiliza, casi sin excepciones, la refrigeracin por lquido.
1 Monocilindro
2 Bloque multicilindro
Fabricacin
Los bloques de cilindros se fabrican de fundicin gris o bien de aleacin (mtodo de colada).
Las superficies de deslizamiento para los pistones pueden estar trabajadas directamente en el
material del bloque motor.
Los bloques de aleacin disponen siempre de camisas, ya que las aleaciones empleadas no tienen la
dureza suficiente.
Otra posibilidad es la utilizacin de camisas embutidas en los cilindros, diferencindose bsicamente
entre camisas "hmedas" y "secas".
45
Mdulo 1
Camisas hmedas
Las camisas montadas en los cilindros estn baadas directamente por el refrigerante del motor. Los
retenes de goma hermetizan el sistema de refrigeracin con respecto al crter del cigeal.
Las camisas hmedas pueden sustituirse y por lo tanto representan una posibilidad de reparacin
sencilla. De ese modo no resulta necesario rectificar los cilindros. No son necesarios pistones
sobredimensionados.
La desventaja que comporta esta construccin es que es ms susceptible de corrosin y el bloque
motor presenta una menor rigidez.
1
2
3
4
Camisa
Retn
Refrigerante
Bloque motor
Camisas secas
Las camisas secas no tienen contacto con el refrigerante del motor.
Se montan en el bloque motor a presin o por contraccin.
En el montaje por contraccin se aprovecha la dilatacin trmica de los materiales. La camisa se
enfra y el bloque motor se calienta.
Este mtodo permite introducir las camisas en el bloque motor con mayor facilidad. No es posible
desmontar las camisas secas sin daarlas.
46
Mdulo 1
1 Camisa
2 Refrigerante
3 Bloque motor
ATENCION:
En las motorizaciones Ford se utilizan en general dos tipos de aleaciones para los Bloques de
cilindros, de fundicin gris y de aleacin de aluminio. Es importante ser conocedor del tipo de
bloque que contiene cada motorizacin en particular para tener el tecnicismo necesario en caso que
algn cliente requiera detalles del motor que contiene su unidad.
47
Leccin 7 Pistn y biela
Mdulo 1
7 Pistn y biela
7.1 Funciones
La funcin del pistn consiste en recibir las fuerzas de presin generadas durante la combustin de la
mezcla de aire y combustible y transmitirlas al cigeal a travs del buln y la biela.
Los pistones deben ser ligeros para mantener reducidas las fuerzas de inercia durante el
funcionamiento del motor.
Deben poder soportar el calor de la combustin y disipar una parte de este calor. Al mismo tiempo, su
dilatacin trmica no debe ser excesiva ya que de lo contrario podran agarrotarse en los cilindros
(gripado de los pistones).
1
2
3
4
48
Segmentos
Pistn
Buln
Cigeal
Mdulo 1
7.2 Estructura del pistn

Pueden distinguirse los siguientes componentes en el pistn:
Nervio del segmento de fuego
El borde por encima de la zona de los segmentos est expuesto a una carga trmica especialmente
alta y por ese motivo se denomina nervio del segmento de fuego.
Cabeza del pistn
La cabeza del pistn es la parte ms expuesta a altas temperaturas y presiones.
Zona de los segmentos
En la zona de los segmentos se montan distintos aros o segmentos que velan por un buen
estanqueizado en el cilindro.
Por un lado deben impedir que lleguen gases de la cmara de combustin al crter del cigeal.
Por otra parte, los segmentos deben evitar que entre aceite lubricante en la cmara de combustin.
La consecuencia de una entrada de aceite sera la aparicin de humo de escape azul y una mayor
carga del catalizador.
Falda del pistn
La falda del pistn gua al pistn en el interior del cilindro.
Orificios de alojamiento del buln
El buln va alojado en estos orificios y constituye la unin con la biela. El buln est fijado en el pistn
mediante circlips o bien est encajado por contraccin en el pie de biela.
1
2
3
4
5
6
Nervio del segmento de fuego

Cabeza del pistn
Orificio de alojamiento del buln
Dimetro nominal
Falda del pistn
Zona de los segmentos
49
Mdulo 1
7.3 Tipos de pistones

Se distinguen dos tipos constructivos:
Pistn de falda integral, de un solo metal
Pistn de dilatacin controlada con ranura transversal
7.3.1 Pistn de falda integral, de un solo metal

Est fabricado de un solo material.
Los materiales empleados son, casi sin excepciones, aleaciones de metales ligeros.
Estos pistones se fabrican por fundicin o prensado.
7.3.2 Pistn de dilatacin controlada con ranura transversal

Cuentan con suplementos de acero para controlar la dilatacin trmica.
Tambin es posible influir en la dilatacin trmica integrando ranuras en la construccin del pistn.
Las zonas del pistn sometidas especialmente a un alto esfuerzo pueden reforzarse incluyendo
componentes de fundicin especial.
Tambin existen pistones con conductos de refrigeracin que permiten la refrigeracin de la cabeza
del pistn mediante boquillas rociadoras de aceite.
1 Tira de acero integrada

2 Ranura transversal
50
Mdulo 1
7.4 Esfuerzos dinmicos de los pistones

Durante el tiempo de explosin de los motores de gasolina se alcanza a 6000 rpm una presin de
combustin del orden de los 75 bares. Esta presin supone una carga sobre el pistn de aprox. 5
toneladas, alcanzndose unas cinco veces por segundo.
Debido a esta carga, el pistn es empujado contra el lado de la pared del cilindro opuesta en ese
momento a la del codo del cigeal. Esto provoca que este lado del cilindro est expuesto a un
desgaste especialmente alto.
Para contrarrestar este efecto se descentra ligeramente el eje geomtrico del buln (un 1-2% del
dimetro del pistn) desde el centro del pistn hacia el lado que soporta la presin. Esta medida se
denomina "descentrado del buln".
De ese modo, ya durante la carrera de compresin, el pistn se apoya en el lado del cilindro expuesto
a presin y no de forma brusca al actuar la presin de combustin.
1
2
3
4
Eje del buln

Descentrado del eje del buln
Eje del pistn
Lado de presin del pistn
51
Mdulo 1
7.5 Segmentos (Aros)

Los segmentos de pistn deben ser elsticos y no deben sufrir deformaciones permanentes durante
su montaje.
Estos elementos son los responsables de impedir que los gases de la combustin vayan a parar al
crter del cigeal y de derivar el calor del pistn hacia la pared del cilindro.
La fuerza de presin contra la pared del cilindro se acenta, ya que la presin de combustin acta
detrs del segmento.
Los segmentos se fabrican de fundicin o de acero de alta aleacin. Para mejorar su resistencia a la
corrosin y al desgaste pueden ir dotados de un cromado duro.
Existen dos tipos de segmentos:
Segmentos de compresin
Segmentos rascadores de aceite
1 Segmentos de compresin
2 Segmento rascador de aceite
52
Mdulo 1
7.5.1 Segmentos de compresin

Van dispuestos en la parte superior del pistn.
Deben asegurar la estanqueidad de los gases con la cmara de combustin.
Dentro de los segmentos de compresin encontramos el segmento rectangular (de fabricacin
rentable) y los segmentos de bisel interior y de periferia cnica (ambos aceleran la fase de rodaje, ya
que sus superficies de contacto con la pared del cilindro son pequeas y, por esa razn, se adaptan
mejor).
Otros segmentos de compresin son el trapezoidal (no se agarrota en la garganta), el segmento en "L"
(mayor fuerza de empuje por la presin de combustin) y el segmento de escaln (con efecto de
rascado de aceite adicional).
Segmentos de compresin
1
2
3
4
5
6
Segmento rectangular
Bisel interior
De periferia cnica
Trapezoidal
En forma de "L"
De escaln
53
Mdulo 1
7.5.2 Segmentos rascadores de aceite

Los segmentos inferiores son los segmentos rascadores. Su funcin consiste en impedir que entre
aceite en la cmara de combustin.
A la clase de los segmentos rascadores pertenecen el de engrase normal (con paso de aceite hacia el
interior del pistn) y el rascador con muelle expansor o expansor helicoidal (superficie de
deslizamiento ms reducida para incrementar la fuerza de presin).
Segmentos rascadores de aceite
1 De engrase normal
2 Rascador normal con muelle expansor
3 Rascador normal con expansor helicoidal
54
Mdulo 1
7.6 Biela
La biela une el pistn con el cigeal.
La biela sufre esfuerzos alternativos muy altos de traccin, compresin y flexin por pandeo. La
seccin en doble T confiere a la biela la rigidez necesaria.
El pie de biela sirve de alojamiento al buln.
La cabeza de biela est montada en una muequilla del cigeal junto con la tapa de biela y dos
casquillos de cojinete.
Las bielas son la mayora de los casos de acero bonificado y estn forjadas en estampa. En motores
pequeos se utilizan tambin bielas de aleacin de aluminio de alta resistencia.
Biela con cojinete
1
2
3
4
5
6
7
8
Pie de biela
Casquillo de biela (buje de perno del piston)
Orificio de lubricacin
Tornillo de dilatacin
Cuerpo o caa de biela
Cabeza de biela
Casquillos de cojinete (tapa de biela)
Tapa de cojinete
55
Mdulo 1
7.6.1 Montaje de los casquillos de cojinete (tapa de biela)

Para su fijacin, el casquillo de cojinete cuenta con salientes de posicionamiento.
La tapa de cojinete va guiada mediante guas postizas.
Otra variante son los casquillos con zona de ruptura nominal, que permiten el montaje exacto de la
biela con su respectiva tapa.
Casquillo de cojinete con tetn gua
1 Tapa de cojinete
2 Guia postiza
IMPORTANTE:
Conocer la funcin y el funcionamiento del conjunto pistn y biela, enriquece el conocimiento
tcnico y la comprensin del funcionamiento integral de los motores; junto con las mejoras
tecnolgicas relacionadas a estos componentes y el impacto que genera en cuanto a reduccin del
consumo y disminucin de los ndices de contaminacin. Con el beneficio de poder Responder las
inquietudes de los clientes en forma oportuna.
56
Mdulo 1
Leccin 8 Cigeal
8 Cigeal
8.1 Funcin
La funcin principal del cigeal consiste en transformar el movimiento de las bielas en un
movimiento de giro y generar de ese modo el par motor.
La mayor parte del par generado lo transmite el cigeal al embrague.
El resto del par, ms pequeo, lo utiliza el cigeal para accionar el tren de vlvulas, la bomba de
aceite, las bombas de combustible y de refrigerante, y los grupos auxiliares (p.ej. el alternador).
8.2 Material
Los cigeales se fabrican en fundicin o forjados en estampa.
En el forjado se obtiene una contextura continua de las fibras del material del cigeal. Esto repercute
favorablemente en la resistencia del componente.
En la fabricacin de los cigeales se utiliza fundicin de grafito nodular o bien acero bonificado
aleado con cromo, vanadio y molibdeno.
Los puntos de cojinete en los apoyos de bancada y en los codos del cigeal estn templados
superficialmente y trabajados mediante mecanizado.
57
Leccin 8 Cigeal
Mdulo 1
Cigeal
8.3 Estructura
El cigeal va alojado en el crter del cigeal del bloque motor. El tipo constructivo del motor y el
nmero de cilindros determinan en gran medida la forma del cigeal y su nmero de apoyos.
Los apoyos de bancada van dispuestos formando un eje y sirven de soporte para el cigeal.
Los codos del cigeal soportan las bielas y van distribuidos a lo largo del cigeal. La disposicin
depende del nmero de cilindros y del orden de encendido.
Los orificios de lubricacin garantizan el suministro de aceite a los cojinetes de bancada y a los
cojinetes de biela.
Existen cigeales de una sola pieza y de varias piezas. En los motores para turismos se utilizan
principalmente cigeales de una sola pieza.
Cigeal
1
2
3
4
5
6
58
Muequilla de biela
Brazo
Apoyo de bancada
Orificio de calibrado
Contrapeso
Mdulo 1
Leccin 8 Cigeal
8.4 Esfuerzos del cigeal

Un cigeal sufre esfuerzos de diferente tipo. Las fuerzas de los pistones provocan flexiones y
torsiones.
El propio modo de funcionamiento del motor de combustin hace que la transmisin de la fuerza de
los pistones al cigeal se realice desuniformemente. Como consecuencia se originan vibraciones
torsionales que afectan a la suavidad de giro del motor y, en caso extremo, pueden provocar una
rotura por fatiga del cigeal.
Por ese motivo, el cigeal debe estar equilibrado con total precisin. Esto se consigue rebajando
material en los contrapesos (orificios de equilibrado).
8.5 Cojinetes del cigeal

El cigeal va apoyado y guiado en sus puntos de cojinete. Durante el giro del cigeal debe
producirse el menor rozamiento posible.
Los cojinetes del cigeal son cojinetes antifriccin divididos, dotados de varios recubrimientos. Uno
de estos cojinetes debe impedir adems el desplazamiento del cigeal en sentido longitudinal. Este
cojinete se denomina "cojinete axial".
La holgura correcta en los cojinetes antifriccin juega un papel importante en su vida til. El
fabricante indica las cotas para la holgura en los propios cojinetes.
Debe existir suficiente espacio para la alimentacin del aceite lubricante. Ahora bien, si este espacio
es demasiado grande, el aceite puede escaparse del punto de cojinete con demasiada facilidad con lo
que la lubricacin sera insuficiente. El cojinete sufrira daos.
Cojinete axial multicapa
1
2
3
4
5
6
7
8
Resalte de fijacin
Ranura de lubricacin
Elemento de soporte (de acero)
Capa portante
Capa de nquel
Capa de rodadura
Collar
59
Leccin 8 Cigeal
Mdulo 1
8.6 Lubricacin de los cojinetes antifriccin

La lubricacin de los cojinetes se realiza mediante el aceite que enva a presin la bomba de aceite.
Los apoyos de cojinete giran sobre una pelcula de aceite que impide cualquier contacto entre las
piezas metlicas.
Una situacin semejante se produce en los neumticos sobre calzadas mojadas: el neumtico flota
sobre la pelcula de agua que no es capaz de evacuar (aquaplaning).
1
2
3
4
5
Casquillo de cojinete
Carga
Cigeal
Presin del lubricante
Alimentacin de aceite
8.7 Ejes de compensacin

Las fuerzas de inercia que se originan a travs del mecanismo cigeal provocan vibraciones en el
motor, las cuales pueden repercutir en la suavidad de funcionamiento en mayor o menor medida
segn la construccin del motor.
Los ejes de compensacin generan durante su giro vibraciones que contrarrestan las propias del
motor.
De ese modo se mejora sustancialmente la suavidad de funcionamiento del motor.
El accionamiento de los ejes de compensacin puede realizarse mediante engranajes rectos o
mediante cadena.
60
Mdulo 1
1
2
3
4
5
6
7
Leccin 8 Cigeal
Tapa de cojinete
Casquillo de cojinete
Ejes de compensacin
Crter de aceite
Pin intermedio
Pin de accionamiento
Contrapeso con tapa de plstico
8.8 Volante motor

Un volante de inercia puede acumular energa (capacidad de trabajo) durante el tiempo de
combustin y cederla de nuevo ms tarde.
Con esta energa del volante se superan los "tiempos no tiles" y los puntos muertos del ciclo
operativo, y se compensan las oscilaciones de revoluciones.
La mayora de las veces el volante incorpora una corona dentada en su permetro (montada por
contraccin o atornillada) que sirve para el engrane del pin del motor de arranque.
El embrague transmite el par del motor a la caja de cambios a travs del volante motor.
El volante es de acero o de fundicin especial.
La mayora de las veces el volante y el cigeal se equilibran juntos de forma dinmica para que no se
generen grandes desequilibrios a altas revoluciones.
El cigeal girara irregularmente y sufrira, junto con los
cojinetes, esfuerzos muy altos.
1
2
3
4
5
Corona de arranque
Orificios de equilibrado de masas
Superficie de ataque del embrague
Orificios decalados
Espigas de posicionamiento
61
Leccin 8 Cigeal
Mdulo 1
8.9 Sistema de ventilacin del crter

En el interior del crter se acumulan gases que contienen una alta concentracin de hidrocarburos no
quemados. Las normativas sobre emisiones prescriben que estos gases no deben cederse a la
atmsfera.
Estos gases (gases de fuga o gases Blow-By) llegan al crter pasando entre los segmentos del pistn y
la pared del cilindro.
Como puede verse en la ilustracin, todos los vapores que se generan en el crter y en la culata son
enviados al sistema de admisin y reconducidos al proceso de combustin mediante los
correspondientes tubos de empalme.
En los vehculos modernos con motores de gasolina se utiliza un sistema que trabaja en funcin de la
carga. Los gases del crter son conducidos al colector de admisin mediante una vlvula de
ventilacin (vlvula PCV) cuando el motor trabaja a ralent y a cargas parciales.
A plena carga, el vaco en el colector de admisin es bajo. La vlvula PCV cierra. Los gases del crter
llegan al sistema de admisin pasando previamente por el filtro de aire.
1
2
3
4
5
Colector de admisin
Separador de aceite
Filtro de aire
Vlvula PCV
Conexin con el colector de admisin
ATENCION:
Conocer la funcin, estructura, lubricacin, del cigeal aporta los conocimientos necesarios para
comprender como se transforma el movimiento alternativo del pistn en un movimiento rotatorio
del cigeal y as transmitir el par motor al embrague estos conocimientos podran aplicarse para
satisfacer en caso de ser necesario las inquietudes de los clientes Ford.
62
Mdulo 1
Leccin 9 Accionamiento de la distribucin
9 Accionamiento de la distribucin (Rendimiento del motor)

9.1 Informacin general
El sistema de distribucin del motor controla el instante y la duracin de la admisin de gases frescos
y el instante y la duracin de la expulsin de los gases de escape.
Existen diferentes sistemas de distribucin (accionamiento del rbol o de los rboles de levas).
El accionamiento puede realizarse mediante:
Engranajes rectos
Cadena
Correa dentada
9.1.1 Engranajes rectos

En el accionamiento mediante engranajes rectos el rbol de levas es impulsado indirectamente por el
cigeal mediante engranajes intermedios.
Este tipo de accionamiento puede encontrarse sobre todo en motores ms antiguos (motores con
rbol de levas en el bloque motor, motores en V).
1 Engranaje del cigeal

2 Engranaje de la bomba de vaco
3 Engranaje de la bomba de inyeccin
rotativa
4 Engranaje del rbol de levas
5 Engranaje de la bomba de aceite
63
Mdulo 1
9.1.2 Cadena de distribucin

En este tipo de distribucin se utiliza una cadena para accionar el rbol de levas.
Se utilizan cadenas simples o mltiples.
En la mayor parte de los casos, la cadena se tensa mediante un tensor hidrulico, el cual recibe la
presin de aceite del motor.
La cadena va guiada adicionalmente mediante guas para reducir las vibraciones y los ruidos.
1
2
3
4
5
Pin del rbol de levas

Cadena de distribucin
Pin del cigeal
Tensor
Guas
64
Mdulo 1
9.1.3 Correa dentada

La correa de distribucin es de material sinttico reforzado con fibras y genera menos ruidos de
funcionamiento.
El material de la correa no es compatible con el aceite o con el refrigerante del motor. Al trabajar en
el motor hay que asegurarse de que la correa no entre en contacto ni con aceite ni con refrigerante.
La correa de distribucin debe sustituirse peridicamente en los intervalos de mantenimiento
correspondientes.
IMPORTANTE: Si al realizar una comprobacin visual de la correa se detectan fisuras en la cara
posterior o dientes y partes de tejido que comienzan a desprenderse, deber montarse una correa
nueva aunque no se haya alcanzado an el intervalo de cambio especificado.
1 Pin del rbol de levas

2 Correa dentada
3 Polea del cigeal
4 Rodillo gua (accionamiento de la bomba
de refrigerante)
5 Rodillo tensor
Perfiles de los dientes

En los sistemas de distribucin por correa se utilizan diferentes perfiles de dientes.
Al montar una correa nueva hay que prestar atencin a que la nueva correa tenga el perfil correcto,
ya que los piones de distribucin estn adaptados al perfil en cuestin.
65
Mdulo 1
1 Perfil trapezoidal de los dientes

2 Perfil redondeado de los dientes
1. Diente de la correa protegido por el

recubrimiento de PTFE (material
altamente resistente a la abrasin,
diseada para reducir al mnimo el
desgaste del tejido en las cavas y los
flancos de los dientes) combinado con
el tejido.
2. Elemento resistente de fibra de vidrio
de alto mdulo de nueva generacin.
3. Mezcla de la correa realizada con
modernos polmeros.
IMPORTANTE:
Es de suma importancia conocer que tipo de accionamiento tiene cada motorizacion en particular,
ya que segn el sistema utilizado difiere el tipo de mantenimiento y los intervalos del servicio en
funcion del tiempo transcurrido o el kilometraje recorrico.
propietario.
66
Mdulo 1
Leccin 10 Lubricacin
Lubricacin
10.1 Tipos de lubricacin del motor
Los sistemas de lubricacin del motor ms importantes son:
Lubricacin a presin por circulacin forzada
Una bomba aspira el aceite del crter a travs de un filtro y lo impulsa a los puntos de lubricacin del
motor a travs de tuberas y canales de lubricacin. Este sistema es el que se emplea con mayor
frecuencia.
Lubricacin por crter seco
En este sistema, una bomba de succin enva el aceite que retorna al crter a un depsito de reserva
separado. De all, la bomba de alimentacin a presin aspira el aceite y lo impulsa a los puntos de
lubricacin a travs de un filtro (dado el caso, tambin a travs de un enfriador de aceite). Este
sistema se utiliza la mayora de las veces en vehculos deportivos, todoterrenos y motocicletas.
10.2 Circuito de lubricacin

El circuito ilustrado es un circuito de lubricacin a presin por circulacin forzada.
El crter de aceite dispuesto debajo del bloque motor acta como reserva de aceite.
Una bomba aspira aceite de esta reserva a travs de un tamiz y lo enva a presin a travs de un filtro.
Tras el filtrado, el aceite llega a presin a los puntos de lubricacin en la culata y en el bloque motor.
Circuito de lubricacin en el ejemplo de un motor de 16 vlvulas
1
2
3
4
5
6
7
Filtro de aceite
Interruptor de presin de aceite
Taqus hidrulicos
Boquilla rociadora de aceite
Crter de aceite
Tubo de succin de aceite con tamiz
Bomba de aceite
67
Mdulo 1
10.3 Bombas de aceite

Las bombas de aceite deben garantizar una suficiente presin y un alto caudal de suministro (de 250
l/h a 350 l/h aprox.). Envan el aceite (por ejemplo, en entredientes) del lado de aspiracin al lado de
presin.
Se utilizan los siguientes tipos constructivos:
Bomba de engranajes
Bomba de engranajes interiores
Bomba de rotor
De caudal variable
10.3.1 Bomba de engranajes

En este tipo de bomba el aceite es arrastrado en los entredientes y conducido al otro lado a lo largo
de la pared interior de la bomba. El engrane de los dientes impide que el aceite pueda fluir hacia
atrs.
En el lado de aspiracin se genera un vaco y en el lado de presin una sobrepresin.
1 Cmara de presin
2 Cmara de aspiracin
68
Mdulo 1
10.3.2 Bomba de engranajes interiores

Esta bomba es una forma constructiva especial de la bomba de engranajes. Su engranaje interior
asienta la mayora de las veces directamente sobre el propio cigeal del motor.
Alrededor del engranaje interior va dispuesto excntricamente un engranaje exterior, el cual va
alojado en la carcasa de la bomba. De ese modo se origina una cmara de aspiracin y una de presin
separadas por un cuerpo en forma de media luna.
El aceite es enviado en los entredientes tanto a lo largo del lado superior como a lo largo del lado
inferior de la media luna.
La ventaja que presenta esta bomba con respecto a la bomba de engranajes convencional es la
siguiente:
Mayor potencia de suministro, especialmente a bajos regmenes del motor.
1
2
3
4
5
6
Engranaje exterior
Lado de presin
Engranaje interior
Vlvula de descarga
Lado de aspiracin
Media luna
10.3.3 Bomba de rotor

La bomba de rotor consta de un rotor exterior con lbulos internos y de un rotor interior con lbulos
externos.
El rotor interior tiene un lbulo menos que el exterior y est unido a un eje de accionamiento
dispuesto excntricamente con respecto a la bomba.
Los lbulos del rotor interior estn configurados de modo que cada uno de ellos toque al rotor
exterior y que las cmaras que as se forman sean estancas.
Al girar los rotores, el tamao de las cmaras en el lado de aspiracin va aumentando. La bomba
succiona aceite.
69
Mdulo 1
Las cmaras en el lado de presin se hacen ms pequeas. El aceite sale a presin por la tubera.
El aceite es enviado simultneamente a la tubera de presin por varias celdas de bombeo de
estrechamiento gradual de tal modo que la bomba de rotor trabaja uniformemente. Pueden generar
altas presiones con un alto caudal de suministro.
1 Cmara de aspiracin
2 Lado de presin
3 Rotor interior
4 Rotor exterior
5 Lado de aspiracin
6 Cmara de transporte
(cmara de suministro)
7 Cmara de presin
10.4 Filtro de aceite

Los filtros de aceite se montan para evitar el ensuciamiento prematuro del aceite lubricante por
sustancias slidas (por ejemplo, partculas metlicas, holln y polvo).
Los filtros de aceite no pueden retener impurezas lquidas o disueltas en el aceite.
Se distinguen dos tipos de filtros atendiendo a su disposicin en la corriente de aceite: los filtros de
caudal total y los de caudal parcial.
El filtrado de caudal total garantiza que no pueda llegar aceite sin filtrar a los puntos de lubricacin.
Para permitir un caudal suficiente, la resistencia del filtro al paso del aceite (tamao de poros) no
debe ser demasiado alta.
As pues, el efecto de filtrado es limitado. Las impurezas ms pequeas en el aceite no pueden
retenerse.
El filtro de caudal parcial va dispuesto en una derivacin que discurre paralela a la corriente principal
(corriente secundaria). De ese modo, solo una parte del caudal de aceite puesto a disposicin por la
bomba (del 5 al 10 por ciento) atraviesa este filtro. Es decir, el aceite que llega a los puntos de
lubricacin solamente se limpia en parte.
El tamao de los poros del filtro puede reducirse hasta tal punto que las ms pequeas impurezas
puedan filtrarse de la corriente secundaria.
70
Mdulo 1
Filtros de caudal total y parcial combinados. Son los que permiten el mejor efecto de filtrado. Se
utilizan, por ejemplo, en vehculos para obras. Sin embargo, en los turismos se utilizan principalmente
filtros de caudal total por motivos de costes.
1 Retn
2 Filtro de aceite y adaptador
3 Tornillo de fijacin
71
Mdulo 1
10.5 Boquillas rociadoras de aceite

En los motores sometidos a un alto esfuerzo trmico se montan boquillas rociadoras de aceite en la
parte inferior del bloque motor. Su misin consiste en rociar aceite en la cara inferior de las cabezas
de los pistones, con lo que se consigue una mejor refrigeracin de los mismos.
Boquilla
rociadora
de aceite
10.6 Enfriador de aceite

Si el aceite est demasiado caliente pierde una parte de su capacidad lubricante, ya que se torna muy
fluido.
Para evitar que el aceite alcance temperaturas demasiadas altas se utilizan enfriadores de aceite.
Los enfriadores de aceite ceden la energa calorfica del aceite al aire ambiente o al circuito de
refrigeracin del motor.
En algunos sistemas se monta un termostato adicional en el circuito de refrigeracin del aceite que
impide el paso del refrigerante hasta que no se alcance una temperatura determinada.
72
Mdulo 1
De ese modo el aceite se calienta ms rpidamente, lo cual repercute positivamente en las

propiedades lubricantes.
1 Tornillo de cierre
2 Enfriador de aceite
3 Filtro de aceite
10.7 Cambio del aceite

El aceite y el filtro de aceite del motor deben sustituirse en intervalos peridicos debido a que con el
tiempo se acumulan en el aceite productos residuales de la combustin, partculas de desgaste del
motor y agua condensada.
Los intervalos de sustitucin los define el fabricante y aparecen indicados en la documentacin de
servicio.
10.8 Funcin del aceite del motor

El aceite del motor debe cumplir mayores exigencias en cuanto a calidad debido a que los intervalos
de cambio son ms prolongados.
Las funciones principales del aceite del motor es: la lubricacin y la refrigeracin, es decir, impedir el
desgaste y disipar el calor de los componentes sometidos a esfuerzos.
73
Mdulo 1
Otras funciones que cumple son:
Recoger las partculas de suciedad y mantenerlas en suspensin evitando as que se sedimenten y

formen lodos.
Contrarrestar o eliminar los puntos calientes (acumulacin de altas temperaturas).
Soportar las altas temperaturas del motor sin que el aceite se descomponga (estabilidad trmica).
Neutralizar los productos cidos de la combustin en el aceite.
No sufrir una prdida de rendimiento importante tras largos intervalos de cambio, especialmente
ante condiciones de servicio desfavorables (resistencia al envejecimiento).
Buena proteccin anticorrosiva.
No sufrir una prdida sustancial de su viscosidad y con ello mantener una buena capacidad
lubricante a altas temperaturas dentro de los intervalos de cambio (estabilidad al cizallamiento).
Baja evaporacin a altas temperaturas de componentes del aceite ms voltiles, es decir, un bajo
consumo de aceite.
Comportamiento no agresivo con los materiales de estanqueizado utilizados.
Suministro de aceite rpido a los componentes tras el arranque en fro, es decir, reducir la
friccin, ahorrar combustible y reducir el desgaste en los arranques en fro (propiedades de
fluidez en fro).
10.9 Viscosidad
La viscosidad es una medida para la fluidez del aceite lubricante y no dice nada sobre su calidad.
Cuanto mayor es la viscosidad, ms espeso es un aceite.
Los aceites lubricantes se diferencian por sus clases de viscosidad SAE, las cuales fueron definidas por
la Society of Automotive Engineers (SAE). Los aceites se diferencian por su grado de viscosidad en
funcin de la temperatura exterior.
El nmero delante de la W (Winter (invierno)) indica la viscosidad a temperaturas bajo cero y es muy
importante para el arranque y el funcionamiento en fro. El nmero detrs de la "W" indica el
comportamiento del aceite a 100 C y con ello a las altas exigencias.
Hoy da se utilizan preferentemente aceites multigrados, como por ejemplo SAE 15 W 40, que cubren
todas las clases de viscosidad.
74
Mdulo 1
10.10 Especificacin de los lubricantes

La American Petroleum Institute (API) desarroll en colaboracin con la SAE y la ASTM (American
Society for Testing and Materials) un sistema para la clasificacin de los aceites en funcin de su
capacidad de rendimiento.
La clasificacin de los aceites de motor segn API se realiza bsicamente en dos clases:
Aceites clase S para motores de gasolina
Aceites clase C para motores Diesel
Dentro de estas clases se aaden letras a la especificacin del aceite para distinguir las diferentes
clases de calidad (por ejemplo: API SH/CF).
Especificaciones de los aceites para motores de gasolina:
SE: motores de gasolina a partir de 1971
SF: motores de gasolina a partir de 1981
SG: mayor limpieza de los pistones, menor formacin de lodos y de barnices en fro
SH: mayores exigencias (con ahorro de energa en los aceites de baja friccin y un control ms
severo del producto).
SJ: mayores exigencias para ahorro de energa para aceites de baja viscosidad (0 W 20, 5 W 20,
10 W 30). Estndar ms alto para la proteccin de la sonda lambda en el catalizador.
Introduccin de nuevos mtodos de ensayo para la medicin de la capacidad de resistencia
contra la formacin de espuma, gelatinizacin, altas temperaturas y oxidacin.
Especificaciones de los aceites para motores Diesel:
CA: servicio moderado
CB: esfuerzos medios
CC: esfuerzos medios a severos
CD: especialmente para motores turbodiesel
CE: motores Diesel de alta velocidad y sometidos a esfuerzos severos, con y sin
sobrealimentacin, con esfuerzos muy alternantes y variados
CF: versin ms reciente de la especificacin CD
75
Mdulo 1
IMPORTANTE:
Tener en cuenta todos los detalles del sistema de lubricacin del motor facilitara explicaciones ms
tcnicas a los clientes Ford, por ejemplo: el aceite no solo se utiliza para lubricar, tambin se utiliza
para enfriar algunas de las piezas internas del motor para controlar mejor la temperatura, lo que
provoca un consumo de aceite admisible y controlado entre los intervalos de mantenimiento. Por
otro lado los intervalos de mantenimiento se realizan en funcin de un kilometraje y tiempo
recorrido, tal acotacin en tiempo est referida a la posible prdida de la capacidad especfica de
los aditivos que poseen los lubricantes.

propietario.
76
Mdulo 1
Leccin 11 Refrigeracin
Refrigeracin
11.1 Funciones
El sistema de refrigeracin en los motores de combustin desarrolla las siguientes funciones:
Calentar rpidamente el motor hasta su temperatura ptima de funcionamiento y eliminar el
calor excesivo durante el servicio.
Casi una tercera parte de la energa calorfica que se produce en la combustin es absorbida por
componentes, tales como los pistones, las vlvulas, los cilindros, la culata, el turbocompresor y el
aceite del motor, siendo necesario eliminarla debido a la limitada resistencia trmica de los
materiales y del aceite lubricante.
Incluso los econmicos motores Diesel y Otto de inyeccin directa son capaces de aprovechar para la
propulsin solamente un 46% como mximo de la energa acumulada en el combustible. El resto de la
energa se pierde (gases de escape, refrigeracin, friccin).
11.2 Circuito de refrigeracin

Cuando el motor est fro, el refrigerante circula por el interior del motor impulsado por una bomba.
Segn el diseo y el ajuste de la calefaccin del vehculo fluir tambin refrigerante a travs del
radiador de la calefaccin. Este circuito que recorre el refrigerante se denomina "circuito pequeo de
refrigeracin".
Cuando el refrigerante se calienta, el termostato abre y permite el paso del refrigerante hacia el
radiador. Con ello queda abierto el "circuito grande de refrigeracin".
Si la temperatura del refrigerante contina aumentando, un termointerruptor o bien el mdulo de
control del motor conecta el electroventilador del radiador. Otro mtodo utilizado es el ventilador
accionado por correa, el cual acta mediante un acoplamiento en funcin de la temperatura.
El depsito de expansin compensa la dilatacin trmica del refrigerante.
Tapa de depsito de compensacin
Presin de apertura
de la vlvula de alivio
77
1
2
3
4
5
6
Mdulo 1
Radiador de la calefaccin
Bomba de refrigerante
Cubierta del ventilador
Radiador
Termostato
Depsito de expansin del refrigerante
11.2.1 Temperatura del refrigerante del motor

La temperatura del refrigerante puede alcanzar los siguientes valores (segn el estado de
funcionamiento y el fabricante del vehculo):
Turismos: aprox. 100 C a 120 C.
Vehculos industriales: aprox. 90 C a 95 C.
Actualmente, las sobrepresiones mximas admisibles en el sistema de refrigeracin pueden alcanzar
los siguientes valores:
Turismos: aprox. 1,3 bares a 2 bares.
Vehculos industriales: aprox. 0,5 bares a 1,1 bares.
78
Mdulo 1
11.2.2 Refrigerante del motor

El refrigerante del motor est adaptado al modelo en cuestin y suele ser una mezcla de agua (con
bajo contenido en cal) y anticongelante con aditivos anticorrosin.
La cantidad de refrigerante introducida en el circuito de refrigeracin corresponde aproximadamente
a la cuarta a sexta parte de la cilindrada del motor y circula por el circuito de diez a quince veces por
minuto.
IMPORTANTE:
Saber la funcin del sistema de refrigeracin y los componentes del refrigerante del motor ayudara
a La explicacin de los trabajos realizados ya que el refrigerante del motor entra en el control y
reemplazo del programa de mantenimiento Ford.

propietario.
79
Leccin 12 Sistema de alimentacin de combustible
Mdulo 1
12 Sistema de alimentacin de combustible

12.1 Sistema de combustible en los motores de gasolina
El sistema de combustible en los motores de gasolina consta de los siguientes componentes:
Depsito de combustible
Filtro de combustible
Tuberas de combustible
Bomba de combustible
Inyectores
Sistema de combustible en los vehculos con inyeccin directa de gasolina
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Bomba de alta presin (solo con inyeccin directa de gasolina)

Vlvula limitadora de presin
Rampa de combustible (solo con inyeccin directa de gasolina)
Tubera de alta presin
Tubera de retorno de combustible
Inyectores de alta presin
Tubera de alimentacin de combustible
80
Mdulo 1
12.1.1 Filtro de combustible

Los sistemas de inyeccin de los vehculos con motor de gasolina trabajan con la mxima precisin.
Para que las piezas de precisin no sufran daos, estos sistemas requieren un filtrado efectivo del
combustible.
Los filtros del circuito de combustible retienen estas partculas de suciedad.
Filtros de combustible utilizados:
Filtro en lnea: filtro de combustible sustituible (dispuesto entre las tuberas de combustible)
Filtro en el depsito de combustible: filtro de por vida (montado en el interior del depsito de
combustible)
Filtro en lnea montado junto al depsito de combustible
1 Filtro de combustible
2 Depsito de combustible
81
Mdulo 1
12.1.2 Bomba de alimentacin de combustible

Los sistemas de inyeccin modernos utilizan nicamente electrobombas para la alimentacin del
combustible.
Segn su posicin de montaje, se diferencia entre:
Bombas en lnea:
Pueden montarse en cualquier punto de la tubera de combustible.
Bombas en el depsito de combustible:
Normalmente forman parte de mdulos de alimentacin montados en el interior del depsito
de combustible.
12.1.3 Inyectores
Los inyectores, de activacin elctrica, inyectan el combustible a presin en el colector de admisin o
directamente en la cmara de combustin.
Permiten una dosificacin exacta del caudal de combustible que necesita en ese momento el motor.
12.2 Sistema de combustible en los motores Diesel

El sistema de combustible de los motores Diesel consta de los siguientes componentes:
Tuberas de combustible
Bomba de alta presin (Common Rail) o bomba de inyeccin
Distribuidor de combustible (Common Rail)
Inyectores (Common-Rail) o toberas de inyeccin (bomba inyectora)
Segn el motor, se utiliza un sistema de precalentamiento de combustible y, en caso
necesario, una bomba de alimentacin previa.
82
Mdulo 1
1
2
3
4
5
6
7
Bomba de alta presin

Distribuidor de combustible (Common Rail)
Inyector
Tubo colector de retorno de combustible
Unidad del aforador de combustible
12.2.1 Filtro de combustible

Los filtros de gasleo tienen la funcin de retener las impurezas del combustible.
Por lo tanto garantizan una unidad mnima de combustible en componentes con peligro de desgaste.
Los filtros de gasleo se disean como:
Filtros previos para las bombas de alimentacin
83
Mdulo 1
El filtro previo suele ser un filtro de tamiz y se monta adicionalmente al filtro de combustible
principal.
Filtro principal
Los filtros principales se disean como filtros de carcasa con un cartucho filtrante o como
filtros integrales de sustitucin rpida.
12.2.2 Bomba de alimentacin de combustible

La bomba de alimentacin de combustible est integrada en la bomba de inyeccin/bomba de alta
presin y aspira el combustible del depsito a travs de un filtro.
12.2.3 Bomba de inyeccin/bomba de alta presin e inyectores

Bomba de inyeccin/bomba de alta presin:
La funcin de la bomba inyectora o de la bomba de alta presin en los motores Diesel consiste
en poner a disposicin la presin de combustible necesaria para la inyeccin.
Inyectores:
Los inyectores deben inyectar el combustible en la cmara de combustin de modo que se
cree una mezcla ptima para la geometra de la cmara de combustin.
ATENCION:
Conocer los componentes principales del sistema de combustible en los motores Gasolina y Diesel,
saber sus diferencias y mantenerse constantemente actualizado con las nuevas tecnologas
aplicadas en la amplia gama de motorizaciones Ford, asegurara una satisfaccin de cliente elevada
tas una explicacin de los trabajos realizados y sus precios posterior a una reparacin realizada.
propietario.
84
Mdulo 1
Leccin 13 Filtrado y distribucin del aire de admisin
13 Filtrado y distribucin del aire de admisin

13.1 Sistema de admisin
Los sistemas de admisin estn formados por los tubos de conduccin de aire, el filtro de aire y el
colector de admisin.
Su funcin consiste en limpiar el aire de admisin y conducir la mezcla de aire y combustible (o bien
nicamente el aire) a los cilindros.
13.2 Filtro de aire

Los filtros de aire impiden la entrada de polvo mineral y partculas en el motor.
Con ello se consigue reducir el desgaste de los cojinetes, segmentos de pistn y paredes de los
cilindros.
El filtro de aire ayuda adems a reducir el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes.
85
Mdulo 1
13.2.1 Caractersticas tcnicas de un filtro

Dimensiones adecuadas a la base o carcaza dentro del cual va montado, para brindar un
sellado hermtico, eliminando problemas de ingreso de aire sin filtrar.
Alta capacidad de retencin de partculas.
Baja resistencia al pasaje del fluido a filtrar.
Resistencia mecnica adecuada para soportar la fatiga por los cambios constantes de presin
caudal y temperatura.
Resistir altas presiones diferenciales.
Resistencia a la humedad ambiente (que el papel no se humedezca) y que con la suciedad no
se empaste.
13.3 Colector de admisin

Por regla general, los colectores de admisin se fabrican hoy da de material sinttico. Algunos tipos
se fabrican mediante fundicin de aleaciones de aluminio.
Para conseguir un buen llenado de los cilindros, los colectores de admisin deben presentar una
superficie interior lo ms lisa posible para que los gases frescos que circulan por su interior sufran la
menor resistencia posible.
Los conductos a los diferentes cilindros poseen la misma longitud y el mismo dimetro. Con ello se
consigue que en todos los cilindros reinen las mismas condiciones durante la admisin y que el
llenado sea uniforme.
La longitud de los conductos de admisin ejerce una gran influencia en el llenado de los cilindros. A
altas revoluciones, los conductos de admisin cortos repercuten positivamente en el par del motor. A
bajas revoluciones resultan ms favorables los conductos de admisin largos.
1 Junta del conducto de recirculacin de

gases de escape
2 Junta del conducto de admisin
3 Vlvula de turbulencias
4 Tubo de conexin con el sistema de
recirculacin de gases de escape
5 Cpsula de vaco
6 Tirantera reguladora
86
Mdulo 1
IMPORTANTE:
Conocer los sistemas de admision y filtrado de aire asegura los conceptos necesarios para poder
explicar previamente a un servicio de mantenimiento la importancia del sistema para mantener la
integridad del motor, por otro lado recordar a los clientes si fuese el uso encuadrado como Servicio
Severo, deber aplicarse una frecuencia mayor a la indicada, disminuyendo el kilometraje a la
mitad.
Servicio severo
Se entiende por condiciones de Servicio Severo, especiales requerimientos en la utilizacin del
vehculo que difieren de aquellos a los que comnmente es sometido.
Como tales deben ser considerados los siguientes:
- Trnsito habitual o frecuentes por zonas polvorientas y/o caminos en mal estado.
- Largos trayectos sobre barro con utilizacin permanente de relaciones de caja bajas, altos
regmenes y elevada temperatura del motor.
- Conduccin reiterada en tramos cortos (15 km o menos) con detenciones prolongadas y con
temperatura ambiente baja (inferior a -10C).
- Mantenimiento sostenido de altas velocidades con temperatura ambiente elevada (mayor de
30C).
- Remolque de acoplados durante largos trayectos.
- Prolongados perodos de funcionamiento en marcha lenta.
La presencia de una o varias de las condiciones sealadas, indica que el vehculo est siendo
utilizado en Servicio Severo, por lo que debern adoptarse perodos de mantenimiento
abreviados acordes a la intensidad de la condicin.

propietario, Manual de garanta, Boletn de Servicio.
87
Leccin 14 Sistema de inyeccin de combustible
Mdulo 1
14 Sistema de inyeccin de combustible

14.1 Motor Gasolina
En la tcnica de inyeccin de gasolina se distingue entre:
Inyeccin monopunto
Inyeccin en el colector de admisin
Inyeccin directa de gasolina
14.1.1 Inyeccin monopunto

El combustible es inyectado en el colector de admisin (delante de la mariposa de gases) por un nico
inyector electromagntico.
La presin de combustible necesaria la genera una electrobomba de alimentacin.
La inyeccin monopunto (TBI = Throttle Body Fuel Injection) es controlada electrnicamente por un
mdulo de control.
1
2
3
4
5
6
Alimentacin de combustible
Aire
Mariposa de gases
Colector de admisin
Inyector
Culata
88
Mdulo 1
14.1.2 Inyeccin en el colector de admisin (Multipunto)

El combustible se inyecta en el colector de admisin, directamente delante de las vlvulas de
admisin del motor.
La activacin de los inyectores se realiza electrnicamente a travs de un mdulo de control.
1
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5
6
Alimentacin de combustible
Aire
Mariposa
Colector de admisin
Inyectores
Culata
14.1.3 Inyeccin directa de gasolina

En la inyeccin directa de gasolina el combustible se inyecta directamente en la cmara de
combustin.
La formacin de la mezcla se realiza en la cmara de combustin.
Este modo de funcionamiento, similar al de los motores Diesel, permite conseguir un mayor
rendimiento y una reduccin del consumo de combustible.
89
1
2
3
4
5
Mdulo 1
Vlvula de turbulencias
Vlvula de admisin
Buja
Vlvula de escape
Inyector
14.2 Motor Diesel

En los motores Diesel se distingue entre dos diferentes mtodos de inyeccin:
Inyeccin indirecta
Inyeccin directa
En la inyeccin indirecta, el combustible se inyecta en una precmara o en una cmara de turbulencia.
En los motores con sistemas de inyeccin directa la inyeccin se realiza en la cavidad de la cabeza del
pistn.
A Mtodo de
cmara de
turbulencia
B Mtodo de
precmara
C Inyeccin directa
90
Mdulo 1
14.2.1 Mtodo de cmara de turbulencia (inyeccin indirecta)

En este mtodo se utiliza una cmara esfrica separada de la cmara de combustin principal.
Esta cmara est unida a la cmara de combustin principal mediante un conducto.
1 Inyector
2 Buja de calentamiento
3 Cmara de turbulencia
91
Mdulo 1
14.2.2 Mtodo de precmara (inyeccin indirecta)

En el mtodo de precmara se dispone una cmara secundaria lo ms central posible con respecto a
la cmara de combustin principal.
Esta precmara est unida a la cmara de combustin principal mediante un conducto.
En ella se aloja la buja de calentamiento y el inyector.
1
2
3
4
5
Precmara
Inyector
Buja de calentamiento
Culata
Pistn
92
Mdulo 1
14.2.3 Inyeccin directa

En la inyeccin directa el combustible se inyecta a alta presin en la cmara de combustin (cavidad
de la cabeza del pistn).
La combustin se realiza de forma central en el cilindro, lo cual conlleva un alto grado de rendimiento.
De ese modo se reducen las prdidas trmicas.
La inyeccin directa Diesel se ha impuesto hoy da gracias a su alto grado de rendimiento y bajo
consumo.
1 Inyector
2 Pistn con cavidad
ATENCION
Recordar que es de suma importancia conocer los diferentes sistemas de inyeccin de combustible
y las nuevas tecnologas aplicadas a los motores Ford, como ejemplo, los sistemas de inyeccin
directa de gasolina lo cual reduce el consumo y las cotas de polucin, ya que estar actualizado
brinda los conocimientos necesarios para satisfacer las necesidades o inquietudes de los clientes
Ford.
93
Leccin 15 Sistema de calentamiento
Mdulo 1
15 Sistema de calentamiento
15.1 Dispositivos de ayuda para el arranque en fro en los motores Diesel
El sistema de calentamiento sirve como ayuda para el arranque en fro en los motores Diesel. Los
motores Diesel fros presentan durante la compresin altas prdidas trmicas y por fuga. Por esa
razn, la presin y la temperatura al final de la compresin suelen no bastar para inflamar la mezcla.
Por ese motivo los motores Diesel utilizan bujas de calentamiento, las cuales se encargan de
precalentar el aire en la cmara de combustin.
El tiempo de calentamiento depende de la temperatura y de la construccin del motor.
1 Inyector
2 Buja de calentamiento
ATENCION:
Tener en cuenta que las bujas de incandescencia en los motores actuales no solo se utilizan en el
momento de la puesta en marcha en frio, tambin la gestin electrnica del motor las utiliza en
modo poscalentamiento para reducir ruidos e ndices de contaminacin. Mantenerse actualizado en
las tecnologas aplicadas en los motores Ford, darn el tecnicismo necesario para responder las
inquietudes de los clientes Ford de forma oportuna.
94
Mdulo 1
Leccin 16 Encendido del motor
16 Encendido del Motor

16.1 Encendido
Los sistemas de encendido tienen la funcin de inflamar la mezcla de aire y combustible en el
momento exacto, de tal modo que la combustin se realice de forma completa.
En los motores con varios cilindros el encendido de los distintos cilindros se realiza siguiendo un
orden determinado (orden de encendido).
Los rdenes de encendido ms usuales son los siguientes:
Para los motores de cuatro cilindros:
1342
1243
Para los motores de seis cilindros:
153624
124653
16.1.1 Generacin de la chispa de encendido

La batera proporciona la energa necesaria para generar la chispa de encendido.
La mezcla de aire y combustible se inflama mediante la chispa que se genera entre los electrodos de
la buja.
En los sistemas de encendido inductivos utilizados principalmente en los motores de gasolina, la
energa elctrica necesaria para la generacin de la chispa se acumula en la bobina de encendido.
Esta energa determina el tiempo durante el cual debe cargarse la bobina (ngulo de cierre).
La interrupcin de la corriente de bobina provoca la chispa de encendido y con ello la inflamacin de
la mezcla de aire y combustible.
En los sistemas de encendido actuales, los procesos que conducen al encendido de la mezcla se
realizan electrnicamente por medio de un mdulo de control.
A. Sistema de encendido con bobina distribuidora inductiva (DIS)

B. Sistema de encendido con bobinas independientes (COP)
95
Leccin 16 Encendido del Motor
Mdulo 1
A. Sistema de encendido con bobina distribuidora inductiva
B. Sistema de encendido con bobinas independientes
1
2
3
4
5
Cerradura de encendido
Bobina de encendido
Bujas
Mdulo de control
Batera
96
Mdulo 1
Leccin 16 Encendido del motor
16.1.2 Punto de encendido

Tras el encendido discurren unos dos milisegundos hasta que la mezcla de aire y combustible se
quema totalmente.
El punto de encendido debe encontrarse antes del PMS para que la combustin pueda realizarse de
forma completa y la presin mxima de combustin se alcance despus del PMS.
El punto de encendido ptimo va modificndose en los diferentes estados de carga.
El punto de encendido debe adelantarse tambin a medida que aumenta el rgimen del motor, ya
que se dispone de menos tiempo para la combustin de la mezcla de aire y combustible.
16.2 Bujas
Las bujas tienen la funcin de entregar por medio de la chispa elctrica el calor para iniciar la
combustin.
Una vez alcanzada la tensin de encendido se produce entre los electrodos un salto de chispa.
97
Leccin 16 Encendido del Motor
Mdulo 1
16.2.1 Tipos de bujas

Las bujas poseen un electrodo central y uno o varios electrodos de masa.
Los electrodos de masa estn fijados a la carcasa. Pueden estar configurados de diferente modo
segn el diseo de la buja:
Electrodo superior (1)
Electrodos laterales (2)
IMPORTANE:
Es de suma importancia conocer los diferentes tipos de sistemas de encendido utilizados en las
diferentes motorizaciones Ford, con el objetivo de dar la explicacin de los trabajos realizados y
sus precios con el tecnicismo necesario para la correcta justificacion de la factura ya que el cambio
de bujias esta contemplado dentro del programa de mantenimiento y oportunamente ante
cualquier raparacion que competa al sistema de esta leccin.
propietario.
98
Mdulo 1
Leccin 17 Sistema de Escape
17 Sistema de Escape
17.1 Funciones
La funcin del sistema de escape consiste en conducir los gases de escape del motor a la parte trasera
del vehculo, amortiguar los ruidos que se generan y eliminar los elementos contaminantes de los
gases de escape (catalizadores).
Los sistemas de escape comprenden el colector de escape, los tubos de escape con silenciador y,
segn la variante, el catalizador.
Los sistemas de escape estn especialmente configurados para los respectivos motores y vehculos a
fin de conseguir la potencia ptima del motor y amortiguar correspondientemente el ruido de los
gases de escape.
Tambin pueden incluir turbocompresores y un sistema de recirculacin de gases de escape.
1
2
3
4
5
6
Colector de escape
Conexin del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)
Catalizador
Silenciador
Tubo de escape
Tubo flexible
99
Mdulo 1
17.2 Esfuerzos del sistema de escape

El colector de escape es el componente del sistema de escape que est expuesto a temperaturas ms
altas. Por ese motivo suele fabricarse de fundicin. Los tubos de escape y los silenciadores pueden
estar fabricados de acero.
Todo el sistema de escape est muy expuesto a corrosin, tanto interior (componentes agresivos de
los gases de escape), como exterior (agua, sal de deshielo), as como a altas temperaturas y fuertes
vibraciones.
Si el sistema de escape est daado o es inestanco es necesario repararlo o sustituirlo. En caso
contrario pueden introducirse gases txicos en el interior del vehculo.
Adems de eso, la entrada de aire en el sistema de escape influye negativamente en las regulaciones
del sistema de control del motor.
Las piezas flexibles de empalme permiten un cierto movimiento del sistema de escape. De ese modo
se evita que el material sufra tensiones por la dilatacin trmica y las vibraciones, con las
consiguientes fisuras o roturas
17.3 Mtodos para la reduccin de contaminantes

Los gases de escape contienen elementos contaminantes que pueden reducirse mediante las
siguientes medidas:
Utilizando un combustible apropiado (sin azufre ni plomo).
Implantando catalizadores.
Aplicando medidas en el motor (p. ej. recirculacin de gases de escape).
17.3.1 Catalizador
Las normativas legales sobre emisiones de escape establecen valores lmite para las emisiones de
contaminantes generadas durante la combustin. Para poder respetar estos valores es necesario
implantar medidas para el tratamiento cataltico de los gases de escape.
Los gases de escape atraviesan el catalizador.
All, los contaminantes de los gases de escape reaccionan qumicamente con una serie de
revestimientos y se transforman en sustancias no txicas.
100
Mdulo 1
17.3.2 Recirculacin de gases de escape

Si las temperaturas son altas y el motor trabaja con exceso de oxgeno se generan xidos de nitrgeno
(NOx) durante el proceso de combustin.
Para reducir la formacin de xidos de nitrgeno se utilizan los sistemas de recirculacin de gases de
escape.
En la recirculacin de gases de escape se absorbe una parte de los gases poco despus del colector de
escape y se mezclan de nuevo con la mezcla de aire y combustible del colector de admisin. De ese
modo los cilindros se llenan con una menor cantidad de gases frescos.
La temperatura de combustin se reduce, ya que los gases de escape no pueden quemarse de nuevo.
De ese modo se origina durante la combustin una cantidad de xidos de nitrgeno
considerablemente menor.
101
A
B
1
2
3
4
5
Mdulo 1
Flujo de aire
Flujo de gases de escape
Mariposa de gases (solo en motores de gasolina)
Vlvula de recirculacin de los gases de escape
Gases de escape retornados
Gases frescos
Vlvula de admisin
17.4 Sobrealimentacin
Entre todos los mtodos conocidos para la sobrealimentacin de los motores de combustin el ms
utilizado es la sobrealimentacin mediante turbocompresor. El turbocompresor hace posible, ya en
motores de baja cilindrada, altos pares y potencias con un buen rendimiento del motor.
Si bien hace pocos aos la sobrealimentacin por turbocompresor se utilizaba bsicamente para
incrementar la relacin potencia/peso, hoy en da se utilizan mayormente para incrementar el par
mximo a revoluciones bajas y medias.
1 Junta de acero
2 Brida
3 Turbocompresor
102
Mdulo 1
IMPORTANTE:
Es importante conocer la funcin del sistema de escape y sobrealimentacin para realizar las
recomendaciones correspondientes al cuidado del escape y mantener la integridad del catalizador,
recordarles a los clientes que el sistema de catalizador est directamente relacionado con los
ndices de contaminacin y consumo de combustible.
103
Leccin 18 Combustibles
Mdulo 1
18 Combustibles
18.1 La gasolina
La gasolina es un derivado del petrleo formado por una mezcla de hidrocarburos cuya temperatura
de ebullicin se encuentra entre los 35 y los 210 C.
La gasolina puede llevar aditivos como componentes orgnicos oxigenados, y otro tipo de sustancias
para mejorar sus propiedades.
Gasolina con plomo y gasolina sin plomo
Gasolina con plomo
La gasolina contiene una parte de compuestos de plomo que aumentan la resistencia al picado. Para
proteger el medio ambiente, la utilizacin de gasolina con plomo no est permitida desde el ao
2000.
Gasolina sin plomo
El plomo estropea el recubrimiento de metales nobles de los catalizadores. Los vehculos que llevan
catalizador necesitan, por tanto, gasolina sin plomo. Por esta razn, el contenido de plomo de las
denominadas "gasolinas sin plomo" est limitado a un mnimo (las partculas de compuestos de
plomo no se pueden excluir por completo). Si bien con ello se reduce la resistencia al picado, por lo
que se debe volver a aumentar con la incorporacin de los aditivos correspondientes.
Gasolina: El Nmero de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad
antidetonante del carburante (como la gasolina) cuando se comprime dentro del cilindro de un
motor. Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por buja,
que siguen un ciclo termodinmico prximo al Otto. En efecto, la eficacia del motor aumenta con
altos ndices de compresin, pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de
compresin sin sufrir combustin prematura o detonacin.
Datos de Octanos en Argentina (Esta tabla est confeccionada con los datos obtenidos en las Web de
cada empresa petrolera a la fecha de edicin del corriente manual).
Sper de YPF: (95 Octanos)

Sper de Shell: (95 Octanos)
Sper de ESSO Energy 5000: (95 Octanos)
Sper Petrobras: (95 Octanos)
104
YPF : Fangio XXI (98 octanos)

SHELL : V-Power (98 octanos)
ESSO: Energy 8000 (98 octanos)
Petrobras: 97SP (97 octanos) o Podium (101,5
octanos)
Mdulo 1
18.2 El gasleo
El gasleo se obtiene por destilacin del crudo. El gasleo es una mezcla de un sinnmero de
diferentes compuestos de hidrocarburos. El punto de ebullicin de todos se sita entre 160 ... 380 C.
A una media de aprox. 350 C, el gasleo se inflama muy pronto en comparacin con la gasolina
(aprox. 500 C, lmite inferior 250 C).
Biodiesel
El biodiesel se obtiene de aceites vegetales, que nacen de forma natural gracias a la energa del sol. El
biodiesel, por naturaleza, no contiene azufre, y sin embargo, tiene un gran poder lubricante. Este
combustible tiene un ndice de cetanos de alrededor de 56.
El alto contenido de oxgeno que tiene el biodiesel hace que se produzca menos holln durante la
combustin. Esto influye de forma positiva en las emisiones.
Diesel: El nmero o ndice de cetano guarda relacin con el tiempo que transcurre entre la inyeccin
del carburante y el comienzo de su combustin, denominado Intervalo de encendido. Una
combustin de calidad ocurre cuando se produce una ignicin rpida seguida de un quemado total y
uniforme del carburante.
Cuanto ms elevado es el nmero de cetano, menor es el retraso de la ignicin y mejor es la calidad
de combustin. Por el contrario, aquellos carburantes con un bajo nmero de cetano requieren
mayor tiempo para que ocurra la ignicin y despus queman muy rpidamente, produciendo altos
ndices de elevacin de presin.
Si el nmero de cetano es demasiado bajo, la combustin es inadecuada y da lugar a ruido excesivo,
aumento de las emisiones, reduccin en el rendimiento del vehculo y aumento de la fatiga del motor.
Humo y ruido excesivos son problemas comunes en los vehculos disel, especialmente bajo
condiciones de arranque en fro.
En definitiva, es un indicativo de la eficiencia de la reaccin que se lleva a cabo en los motores de
combustin interna.
Datos de cetanos del Diesel en Argentina (Esta tabla est confeccionada con los datos obtenidos en
las Web de cada empresa petrolera a la fecha de edicin del corriente manual).
YPF ultradiesel: (50 cetanos)

SHELL formula diesel: (49 cetanos)
ESSO Diesel oil: (50 cetanos)
Petrobras Diesel +: (45 cetanos)
YPF eurodiesel: (52 cetanos) Euro IV

SHELL V-Power diesel: (52 cetanos) Euro IV
ESSO Energy Diesel Euro: (53 cetanos) Euro IV
Petrobras DIESEL Podium: (53 cetanos) Euro IV
105
Mdulo 1
Artculo
Descripcin
1
Esto muestra evidencia de combustible diesel de mala calidad dentro del conjunto de
tanque de combustible.
2
Esto muestra la evidencia de combustible diesel de mala calidad dentro y alrededor del
ensamblaje de la bomba y el remitente del combustible
IMPORTANTE:
El Diesel Euro IV es el combustible de mxima calidad del mercado para todo tipo de motor Diesel de
ltima generacin, Euro IV, est desarrollado para sistemas de inyeccin directa Inyector Bomba,
Common Rail y otros de alta exigencia.
Cumple con la calidad exigida por la Resolucin 1283/06 de la Secretara de Energa, "designacin
Gasoil Grado 3", asegurando as un bajo contenido de azufre (<50ppm).
Su alto grado de refinacin ms aditivos especialmente seleccionados, le otorgan y confieren
importantes beneficios. El Gasoil con alto contenido de azufre deteriora los componentes del motor,
adems de afectar el rendimiento del mismo, aumenta las emisiones contaminantes.
Mantenerse actualizado sobre los combustibles necesarios para los distintos tipos de
motorizaciones Ford ser de suma importancia para las recomendaciones a los clientes Ford, y as
asegurar el correcto funcionamiento del motor.
Los combustibles recomendados para cada motorizacin estn especificados en
el manual del propietario, versiones, especificaciones, caractersticas y fichas
tcnicas de la Web Ford Argentina correspondientes a las unidades disponibles,
a la Pgina de Servicio Tcnico (PTS), boletines de servicio. No se debe adjuntar
aditivos de ningn tipo.
106

B - Curso Motores y Transmisiones para Asesores Modulo 1

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B - Curso Motores y Transmisiones para Asesores Modulo 1

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Mdulo 1

Leccin 1 Informacin General

Primer motor de combustin de Lenoir

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

1.2 Desarrollo de los motores hasta nuestros das

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

1.3 Clasificacin general de los motores

Desarrollo del movimiento

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

Disposicin de los cilindros

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

Tipo de llenado de los cilindros

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

1.4 Estructuras bsicas del motor

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

Motor Disel (motor Diesel de cuatro tiempos)

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

1.6 Motores Ford

Fiesta Kinetic Titanium

Focus 5P Ghia 1.8L Duratorq

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

Focus 5P Ghia 2.0L Duratec

Mondeo Ghia 2.0L Diesel

Mondeo Ghia Nafta 2.3L

Mondeo Titanium Nafta 2.0L Ecoboost

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

Nueva Ecosport S 1.5L Duratorq TDCi

RANGER XL 6MT 2.2L Cabina Simple 4X2

RANGER XLT 6MT 3.2L Cabina Doble 4x2

Centro de Capacitacin de Posventa

Leccin 1 Informacin General

Para mantenerse actualizado remtase a las versiones, especificaciones,

Centro de Capacitacin de Posventa

2 Funcionamiento del motor

Centro de Capacitacin de Posventa

2.2 Motor de gasolina con inyeccin directa

Centro de Capacitacin de Posventa

2.3 Motor Diesel

Centro de Capacitacin de Posventa

2.4 Mecanismo cigeal

Centro de Capacitacin de Posventa

2.5 Numeracin de los cilindros

Centro de Capacitacin de Posventa

2.6 Sentido de giro del motor

2.7 Diagrama PV (presin volumen)

Centro de Capacitacin de Posventa

2.8 Diagrama de la distribucin

Centro de Capacitacin de Posventa

2.9 Comparacin entre los motores de gasolina y Diesel

Mezcla de aire y combustible; cantidad en

Aire; cantidad independiente de la

Compresin de la mezcla de aire y