Inyección Directa de Gasolina

Inyeccin directa de gasolina
Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se
reducen hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo
el causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de
combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa
de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos,
por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este
sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina.
Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que
estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de
combustible y con este tambin las emisiones contaminantes de escape.
Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus
modelos de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa
Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con
los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.
Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados

MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la
primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de
admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por
delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi
completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero
esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el
cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en
unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de
tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno.
Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos
del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos
sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor
cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio
pisar). Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va
tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme
empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un

desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga
parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los
inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn
incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de
las cmaras de combustin.
La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de

alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con
una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin
mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga
de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una
fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad
termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en
el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.
Ventajas
Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos

operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite
abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor
resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.
Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que
en el modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona
prxima de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del
cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.
Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una

alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de
recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa
forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas
debidas a efectos de estrangulamiento.
Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de
admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se
reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de
compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual
tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.
Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al

reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de
combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en
energa utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con
regmenes de
ralent ms bajos.
Inconvenientes
Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el

tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los
xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado"
y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en
nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha
sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de
emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan
internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas
especficas para ello.
Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina.

Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre
tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios
destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el
combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizadoracumulador, lo cual consume combustible adicional.
En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y
se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de
acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.
La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En

este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas
y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin
muy precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que
presentan estos motores son:
- Colectores de admisin verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presin.
- Inyectores de alta presin.
Esquema general de funcionamiento

En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el
sistema de inyeccin directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisin de aire y el circuito
de suministro de combustible.
El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de
aire que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas
colocadas en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad
de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de
un control de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el
rgimen de giro del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la
mariposa. Finalmente, la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape
cuando las altas temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los
peligrosos xidos de nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin
vertical de los colectores de admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado
pulimentado, aumentar el rendimiento volumtrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a
una bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se
conduce a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto
regulador de alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ultimo tramo hacia el
inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de
presin de combustible para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se
incorpora un convertidor cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje
con mezcla pobre o estratificada.
El colector de admisin vertical

Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en
sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de
este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clsica (inyeccin
indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro
y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas
interesa para una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo
el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de
gasolina choque con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas
explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que
el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase.
El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo
suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta
durante la carrera de compresin. El deflector del pistn ayuda a concentrar la mezcla de
aire/gasolina rica alrededor de la buja.
Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia,
permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultrapobre, con la asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante
economa de combustible.
Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la
carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.
Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el
vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio
pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser
alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica
posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula
prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la
mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva
caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida

dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de
combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara
proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga,
el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin
directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente
a los inyecciones convencionales : en marcha de ralent incluso un 40%.
Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores
de admisin verticales recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando
un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible
gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresin baja, y a dos
selenoides de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al
cilindro con suavidad, lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de
aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y
numerosos torbellinos. A continuacin, en la ultima fase de la carrera de compresin, el inyector
de turbulencia de alta presin pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada.
Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los
pequeos torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El
combustible se concentra alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla
aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado
por la cavidad esfrica del pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El
resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.
Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una

mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La
inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de
compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen,
no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de
compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy
positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con
una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente
ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indirecta).
Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante al carrera de admisin para crear un
efecto de refrigeracin, el inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo
para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de
conseguir una dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o
combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una
relacin de compresin alta y con un elevado calentamiento.
Reduccin en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases
contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos).
Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina
quemada se reducir tambin la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de
combustible en un 20%, en el motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en ese
mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo
ultra-pobre de combustin. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador,
denominado de reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monxido de
nitrgeno (NOx).
El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de
inyeccin directa. Hace mas de 60 aos en los motores de aviacin y tambin en el
renombrado Mercedes 300 SL del ao 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de
mariposa. Este sistema de inyeccin funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel,
es decir, estaba dotado de una bomba de inyeccin en linea que tiene tantos elementos de
bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un rbol de levas sincronizado con el
cigeal. La presin de inyeccin con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la
cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisin
del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme inconveniente de la
lubricacin, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo
que encarece su fabricacin. Tambin los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en
extremo. Los inyectores que estn en contacto con las altas presiones y la temperatura que se
alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que se deterioren rpidamente y
requieren un gran mantenimiento por ello esta inyeccin directa solo se usaba en vehculos
muy exclusivos o deportivos.
Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta
que la utilizacin masiva de la electrnica hizo mas fcil desarrollar un sistema lo
suficientemente fiable y a un precio ajustado.
El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio
de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o
regleta distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de
inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba
de alta presin que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin
accionadas de forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es
variable dentro de amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que
la geometra del chorro est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el
chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros
importantes para la formacin de la mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos
favorables.
Inyeccin directa de gasolina, Bosch

Motronic MED7
Introduccin al funcionamiento de este sistema de inyeccin
Como hemos visto en otros sistemas de inyeccin como el utilizado por la marca Japonesa
Mitsubishi (GDI), a los dos modos operativos de funcionamiento del motor denominados:
carga estratificada y carga homognea se agrega un tercer modo, se trata del denominado
"homogneo-pobre". Con este modo operativo se reduce una vez ms el consumo de
combustible en comparacin con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculacin de gases de
escape. La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de las condiciones
de rgimen /potencia / gases de escape y seguridad.
Modo estratificado
El motor funciona en el modo estratificado en los regmenes medios de carga y revoluciones.
La estratificacin de la mezcla en la cmara de combustin permite que el motor trabaje con un
valor lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3
En el centro de la cmara de combustin se encuentra una mezcla con buenas

cualidades inflamables en torno a la buja.
Esta mezcla est rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal est compuesta
por aire fresco y gases de escape recirculados.
Modo homogneo-pobre
El motor trabaja en el modo homogneo-pobre durante la transicin entre el modo estratificado
y el homogneo.
La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogneo (uniforme) en la cmara de
combustin. La relacin de aire y combustible es de lambda 1,55, aproximadamente.
Modo homogneo
A cargas y regmenes superiores, el motor funciona en el modo homogneo.
La relacin de aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.
En los modos homogneo y homogneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante

el ciclo de admisin y se mezcla all uniformemente con el aire aspirado, como se hace en los
sistemas de inyeccin en el colector de admisin (MPi).
En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la buja
(figura inferior) por medio del mtodo de combustin por movimiento cilndrico de la carga de
gases guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector est dispuesto de modo que el
combustible sea proyectado sobre el rebaje especfico en la cabeza del pistn (guiado por la
pared) y desde ah sea conducido en direccin hacia la buja. Con el mando de la chapaleta en
el colector de admisin y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento
cilndrico del aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el
transporte del combustible hacia la buja. La formacin de la mezcla se realiza en el trayecto
hacia la buja.
Modo de carga estratificada

Para que la gestin del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre
otras cosas, ciertas premisas importantes:
El motor se encuentra en el rgimen de carga y revoluciones que corresponde
En el sistema no existe ningn fallo de relevancia para los gases de escape
La temperatura del lquido refrigerante supera los 50 C
El sensor de NOx est dispuesto para el funcionamiento
La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 C y 500 C
Si estn cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado.
Admisin
En el modo estratificado se abre la mariposa lo ms posible, para mantener reducidas las
prdidas por estrangulamiento.
La chapaleta en el colector de admisin cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el
aire de admisin se acelera y fluye describiendo un torbellino cilndrico (tumble) a travs del
conducto superior hacia el cilindro.
Nota: No es posible abrir al mximo la vlvula de mariposa, porque debe existir siempre una
cierta depresin en consideracin del sistema de carbn activo y de la recirculacin de gases
de
escape.
Flujo del aire
El flujo del aire describiendo un torbellino cilndrico experimenta una intensificacin en virtud de
la geometra especfica que tiene la cabeza del pistn.
Inyeccin
La inyeccin (figura inferior) se realiza en el ltimo tercio del ciclo de compresin. Comienza
unos 60 y finaliza unos 45 antes del PMS de encendido.
El momento de la inyeccin ejerce una influencia importante sobre la posicin que adopta la
nube de la mezcla en la zona de la buja.
El combustible se inyecta en direccin hacia el rebaje para combustible. La propagacin

deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometra del inyector.
Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistn se conduce el
combustible en direccin hacia la buja. Esta operacin se intensifica por el caudal de aire con
turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia
la buja se mezcla el combustible con el aire aspirado.
Formacin de la mezcla
Para la formacin de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ngulo de
cigeal de 40 a 50. Esto es decisivo para la capacidad de ignicin de la mezcla. Si el tiempo
es ms corto entre la inyeccin y el encendido, la mezcla no est preparada todava lo
suficiente para inflamarse de forma adecuada. Un tiempo ms largo conducira a una mayor
homogeneizacin en toda la cmara de combustin.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro de
la cmara de combustin, en torno a la buja. Est rodeada de una capa exterior que, en el
caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados.
La relacin de aire y combustible en toda la cmara de combustin se halla entre: lambda = 1,6
y 3.
Combustin
Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la buja es
cuando se produce el encendido. Durante esa operacin slo se inflama la nube de mezcla,
mientras que los gases restantes actan como un estrato aislante. Esto hace que se reduzcan
las prdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento trmico del motor. El momento
de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del cigeal, debido al final
tardo de la inyeccin y al tiempo que transcurre para la formacin de la mezcla al final del ciclo
de compresin.
Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo nicamente a
travs de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirada y el ngulo de
encendido tienen aqu solamente poca importancia.
Modo de carga homogenero-pobre

Est modo de funcionamiento se sita entre el modo estratificado y el modo homogneo. En
toda la cmara de combustin existe aqu una mezcla homognea-pobre. La relacin de
combustible y
aire es de aprox. lambda = 1,55. Rigen aqu las mismas premisas que para el modo
estratificado.
Admisin
Igual que en el modo estratificado, la vlvula de mariposa se encuentra lo ms abierta posible y
la chapaleta del colector de admisin est cerrada. Debido a ello se reducen por una parte las
prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.
Inyeccin
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300 APMS de encendido durante
el ciclo de admisin. La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada
de modo que la relacin de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1,55.
El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms tiempo para la formacin de la
mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se produce un reparto homogneo
(uniforme) en la cmara de combustin.
Combustin
Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente el momento de encendido,
porque se tiene un reparto homogneo de la mezcla. La combustin se realiza en toda la
cmara.
Modo homogneo
El modo homogneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyeccin en el
colector de admisin.
La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al
tratarse de la versin de inyeccin directa de gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa
de aire aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar
(lambda = 1).
Admisin
La vlvula de mariposa abre en funcin de la posicin del acelerador. La chapaleta en el
colector de admisin se mantiene abierta o cerrada segn el punto operativo momentneo.
En la gama media de cargas y regmenes est cerrada la chapaleta en el colector de

admisin, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilndrico hacia
el cilindro, lo cual acta de forma positiva en la formacin de la mezcla.
A medida que sigue aumentando la carga y el rgimen, la masa de aire que slo se
puede aspirar a travs del canal superior ya no resultara ser suficiente para el proceso.
En ese caso la chapaleta en el colector de admisin abre tambin el paso del conducto
inferior.
Inyeccin
El combustible se inyecta aproximadamente a los 300 APMS de encendido, directamente en el
cilindro, durante el ciclo de admisin.
La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire encerrado en la
cmara de combustin, con lo cual el aire se enfra. Debido a ello es posible aumentar la
relacin de compresin en comparacin con un motor con la inyeccin en el colector de
admisin.
Debido a la inyeccin del combustible durante el ciclo de admisin hay bastante tiempo
disponible para la formacin de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se reparta una mezcla
homognea (uniforme), compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado.
La relacin de combustible y aire en la cmara de combustin es de lambda = 1.
Combustin
En el modo homogneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el par
del motor, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.
Sistema de combustible, alimentacin e inyeccin

El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en otra de alta presin.
El sistema de combustible de baja presin: esta formado por un deposito (1), en su

interior y sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que
se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la
bomba de alta presin (6). La presin del combustible en funcionamiento normal es de
3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo.
Consta de:
1.- el depsito de combustible
2.- la bomba elctrica de combustible
3.- el filtro de combustible
4.- la vlvula de dosificacin de combustible
5.- el regulador de presin del combustible (cada de presin)
El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6) bombea el

combustible hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es medida all
por el sensor (9) correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla desde
50 hasta 100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin (11)
Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presin
7.- tubera de alta presin
8.- rampa de inyeccin
9.- el sensor de presin del combustible
10.- la vlvula reguladora para presin del combustible
11.- los inyectores de alta presin
Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depsito de

carbn activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su
almacenamiento en el depsito.
La bomba de combustible de alta presin

Tiene la funcin de suministrar el combustible a presin a la rampa de inyeccin. La bomba va
atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros
accionada por el rbol de levas de admisin (5). Con los tres elementos de bomba decalados a
120 se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presin en la rampa de inyeccin de
combustible.
Asume la funcin de establecer una presin de hasta 100 bares en el sistema de combustible
de alta presin.
Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presin es impulsado por el rbol
de levas de admisin.
En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar el eje
de accionamiento, la leva excntrica con el anillo de leva establece los movimientos de
ascenso y descenso del mbolo de la bomba.
Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja

presin.
Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de

inyeccin..
Funcionamiento
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All recorre el mbolo
hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin.
Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba

aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende. En cuanto la presin en el
mbolo hueco es superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.
Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efecta el

mbolo de la bomba aumenta la presin en su cilindro y la vlvula de admisin
cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyeccin
, la vlvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyeccin.
Vlvula reguladora de presin de combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de inyeccin y el tubo de retorno de combustible hacia
el depsito.
Tiene la la funcin de controlar la presin en la rampa de inyeccin, independientemente de la
cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.
Funcionamiento
Si se presentan diferencias con respecto a la presin terica, la unidad de control del motor
excita la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de una seal modulada en
anchura de los impulsos. A raz de ello se crea un campo magntico en la bobina y la vlvula
con la bola de cierre despega de su asiento. En funcin de la magnitud de la seal se modifica
de esta forma la seccin de paso hacia el tubo de retorno y, con sta, la cantidad de
combustible que retorna, regulndose la presin correspondientemente.
Efectos en caso de avera

La vlvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo se
tiene establecido de que siempre est disponible una presin suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la vlvula
reguladora de presin del combustible un limitador mecnico de la presin a travs de un
sistema de muelle. Abre al tener el combustible una presin de 120 bares.
Sensor de presin de combustible

El sensor de presin del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyeccin de
combustible. Tiene la funcin de medir la presin del combustible en la rampa de inyeccin.
Con esta medida la unidad de control del motor regula la presin del combustible en el sistema
de alta presin, en funcin de una familia de curvas caractersticas.
Funcionamiento
A partir de la rampa de inyeccin fluye combustible hacia el sensor de presin.
A baja presin del combustible slo se deforma levemente la membrana de acero. De

esa forma es alta la resistencia elctrica que oponen las resistencias extensometricas y
la tensin de la seal es baja.
Si la presin del combustible es de alta magnitud, la membrana de acero se deforma

en una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia elctrica en las resistencias
extensomtricas y la tensin de la seal es correspondientemente alta.
La tensin de las seales se intensifica en el circuito electrnico y se transmite a la unidad de

control del motor. La regulacin de la presin del combustible se lleva a cabo con ayuda de la
vlvula reguladora de presin del combustible.
Si se ausenta la seal del sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del
motor procede a excitar la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de un
valor fijo.
Los inyectores de alta presin

Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin directamente al
interior del cilindro (inyeccin directa).
La misin de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mnimo, adecuadamente
pulverizado y de forma especfica segn el modo operativo momentneo.
As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en
la zona de la buja, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo se pulveriza de
un modo
uniforme en toda la cmara de combustin.
Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un ngulo de inclinacin del chorro de 20 se

tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.
Funcionamiento
Durante el ciclo de la inyeccin se excita el bobinado electromagntico en el inyector y se
genera una campo magntico. A raz de ello se atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre
el inyector y proyecta el combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magntico y la aguja es oprimida por el
muelle de compresin contra su asiento en el inyector. El flujo del combustible queda
interrumpido.
Nota: podemos decir que los sistemas de inyeccin directa frente a los sistemas de inyeccin
en el colector de admisin (inyeccin indirecta), tienen que trabajar con presiones de inyeccin
mas altas y el tiempo disponible para hacer la inyeccin es notablemente menor. Sin embargo
el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la
presin de inyeccin. Como ejemplo orientativo diremos que en la inyeccin directa, el tiempo
de inyeccin para 6.000 r.p.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyeccin en el
Excitacin de los inyectores de alta presin
Los inyectores de alta presin se excitan por medio de un circuito electrnico en la unidad de
control del motor.
Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se le da una breve premagnetizacin y se
le aplica una tensin de aprox. 90 voltios. De ah resulta una intensidad de corriente de hasta
10 amperios. Al estar el inyector abierto al mximo resulta suficiente una tensin de 30 voltios y
una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.

Un inyector averiado es reconocido por la deteccin de fallos de encendido/combustin y deja
de ser excitado.
La vlvula dosificadora de combustible

Esta situada en el tubo de alimentacin hacia la bomba de combustible de alta presin y hacia
el regulador de presin del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensin.
Funcionamiento
Durante el funcionamiento normal, la vlvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el
regulador de presin del combustible.
Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del lquido refrigerante supera los 110
C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 C se trata de un arranque en caliente.
En ese caso, la unidad de control del motor excita la vlvula durante unos 50 segundos y cierra
as el paso hacia el regulador de presin
A raz de ello aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta alcanzar la presin de
bombeo mxima de la bomba elctrica. Por intervencin de una vlvula interna para la
limitacin de la presin, alcanza 5,8 bares como mximo.
Este aumento de presin impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la
bomba de alta presin y garantiza una alta presurizacin fiable.
Si se avera la vlvula dosificadora de combustible, un muelle de compresin la mantiene
cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta
5,8 bares y se impide la inmovilizacin del vehculo durante el ciclo de arranque en caliente.
El depsito de carbn activo (canister)

Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones
de hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de combustible del depsito puedan pasar al
medio ambiente. Los vapores de combustible se almacenan en el depsito de carbn activo y
se conducen de forma sistemtica hacia la cmara para su combustin.
En los modos homogneo-pobre y homogneo: la mezcla capaz de ignicin se

encuentra distribuida de un modo uniforme en la cmara. La combustin tiene lugar en
toda la extensin de la cmara, y el combustible procedente del depsito de carbn
activo se quema en esa ocasin.
En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada

solamente en la zona de la buja. Una parte del combustible procedente del depsito de
carbn activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente
inflamable. Esto puede provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones
de HC en los gases de escape. Por tal motivo slo se habilita el modo estratificado si el
sistema calcula que el depsito de carbn activo tiene una carga baja.
La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar
procedente del depsito de carbn activo. Acto seguido se excita la electrovlvula,
efectundose una adaptacin de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. A esos
efectos, la unidad de control del motor necesita la siguiente informacin:
la carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula caliente ,
el rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor,
la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire
aspirado y
el estado de carga del depsito de carbn activo, procedente de la sonda Lambda
Sistema de admisin de aire

Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyeccin directa de gasolina, en
comparacin con un sistema de inyeccin en el colector de admisin, el sistema influye de
forma especfica en el flujo del aire en el cilindro, segn el modo operativo de funcionamiento
del motor (modo estratificado, modo homogneo, etc)
Los elementos bsicos que forman el sistema de admisin de aire (figura inferior) son los
siguientes:
1. un medidor de la masa de aire por pelcula caliente con el sensor de temperatura del
aire aspirado (G42) para la determinacin exacta de las condiciones de carga
2. un sensor de presin en el colector de admisin para calcular la cantidad de gases de

escape a recircular
3. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin con objeto de

conseguir un flujo especfico del aire en el cilindro
4. una electrovlvula de recirculacin de gases de escape con una gran seccin de paso
para conseguir altas cantidades de gases recirculados
5. un sensor de presin para servofreno, destinado a regular la depresin de frenado.

6. unidad de mando de la mariposa
7. depsito de carbn activo

8. unidad de control del motor
Acelerador electrnico
Constituye la condicin previa esencial para la inyeccin directa de gasolina. Con su ayuda se
puede regular la vlvula de mariposa independientemente de la posicin del acelerador y en los
modos estratificado y homogneo-pobre se la puede abrir a una mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de prdidas de
estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor
resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.
Funcionamiento
Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador se detectan por medio de los
sensores de posicin del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor. Con
ayuda de esta seal y otras seales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a
travs de los actuadores.
En el modo estratificado se determina el par del motor a travs de la cantidad de

combustible.
La vlvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un
estrangulamiento necesario para el depsito de carbn activo, la recirculacin de gases
de escape y eventualmente para la regulacin de la depresin para el freno.
En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs

del ngulo de encendido y la masa de aire aspirada.
La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.
Colector de admisin variable mediante trampillas (chapaletas)

Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo
reinante.
Chapaleta en el colector de admisin accionada

En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo homogneo se acciona la
chapaleta en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la culata.

Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto superior hacia el
cilindro. Este conducto est diseado de modo que el aire de admisin ingrese describiendo
una turbulencia cilndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho
conducto superior, intensificando la formacin de la mezcla.
Esto tiene dos ventajas
En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la

buja. En el trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla.
En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia

cilndrica del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma se consigue una
alta capacidad de ignicin de la mezcla y una combustin estable, as como un
funcionamiento con mezcla pobre.
Esto supone dos ventajas:
Chapaleta en el colector de admisin no accionada

Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el modo homogneo no se acciona la
chapaleta en el colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos.
Debido a la mayor seccin de paso del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa
de aire necesaria para la entrega de un par ms intenso y una alta potencia.
Sensor de posicin para la chapaleta en el colector de admisin

Va unido al eje para las chapaletas en el colector de admisin, y detecta la posicin de las
mismas, transmitiendo esta informacin a la unidad de control del motor. Esto es necesario,
porque la actuacin de las chapaletas en el colector de admisin influye en el encendido, en el
contenido de gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisin. La
posicin de las chapaletas en el colector de admisin resulta relevante por ello para los gases
de escape, en virtud de lo cual se la tiene que verificar a travs de la autodiagnosis. Este
sensor es un potencimetro
Efectos en caso de avera del sensor
Si se ausenta la seal del sensor ya slo se permite el modo homogneo.
Electrovlvula de control para chapaleta en el colector de admisin

Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depsito de vaco hacia la
vlvula neumtica de accionamiento. A raz de ello la vlvula neumtica se encarga de accionar
las chapaletas en el colector de admisin.
Efectos en caso de avera de la electrovlvula
Si se avera esta vlvula ya slo se permite el modo homogneo.
Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado

Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisin ante la unidad
de mando de la mariposa.
Para obtener la seal ms exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la
masa de aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso. Mide no slo el aire aspirado,
sino que tambin detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las
vlvulas.
La temperatura del aire de admisin medida por el sensor se utiliza como valor de correccin.
Aplicaciones de la seal
Las seales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Son stas
por ejemplo el tiempo de inyeccin, el momento de encendido y el sistema del depsito de
carbn activo.
Estructura
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente consta de una carcasa de material plstico
con un conducto de medicin y un circuito elctrico con un elemento sensor. El conducto de
medicin est diseado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso
pasen ante el elemento sensor.
En el elemento sensor se genera con ello una seal que se procesa en el circuito elctrico y se
transmite a la unidad de control del motor.

Si se avera el medidor de la masa de aire se emplea la seal del sensor de presin en el
colector de admisin como seal de carga del motor.
Sensor de presin en el colector de admisin

Va fijado al colector de admisin. Mide la presin en el colector de admisin y transmite una
seal correspondiente a la unidad de control del motor.
Con esta seal y con las seales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del
aire aspirado, la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a
recircular.
Con el sensor de presin en el colector de admisin se detecta asimismo la carga durante el
ciclo de arranque del motor, porque en esas condiciones son todava demasiado inexactas las
seales procedentes del medidor de la masa de aire, debido a las pulsaciones que presenta la
admisin.
Funcionamiento
La medicin de la presin en el colector de admisin se realiza con ayuda de una membrana de
cristales de silicio. Sobre esta membrana hay resistencias extensomtricas, cuya resistencia
elctrica vara ante cualquier deformacin de la membrana. El vaco de referencia se utiliza
para la comparacin de presiones.
La membrana se deforma segn la intensidad de la presin en el colector de admisin, con lo
cual vara la resistencia y se produce una variacin de la tensin en la seal elctrica. Con
estas seales elctricas, la unidad de control del motor detecta la presin que est dada en el
Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)

En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a
la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes.
As se determina la cantidad de gases de escape a recircular
Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor mide la masa del aire
fresco aspirado y calcula de ah la correspondiente presin en el colector de admisin. Si se
alimentan gases de escape a travs del sistema de recirculacin aumenta la masa del aire
fresco en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presin en el
colector de admisin aumenta.
El sensor de presin en el colector de admisin mide esta presin y transmite una seal de
tensin correspondiente a la unidad de control del motor. Previo anlisis de esta seal se
determina la cantidad total (aire fresco + gases de escape). El sistema resta la masa de aire
fresco de esta cantidad total y obtiene as la cantidad de gases de escape.
La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se
la puede acercar an ms al lmite operativo.

Si se avera el sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor
calcula la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparacin con lo
previsto en la familia de curvas caractersticas.
Sensor de presin para amplificacin de servofreno

Se encuentra en el conducto entre el colector de admisin y el amplificador de servofreno. Mide
la presin en el conducto y en el amplificador de servofreno, respectivamente.
Con ayuda de la seal de tensin procedente del sensor de presin, la unidad de control del
motor detecta si es suficiente la depresin para el funcionamiento del amplificador de
servofreno.
Funcionamiento
El amplificador de servofreno requiere una depresin especfica para alcanzar lo ms
rpidamente posible la fuerza de frenado mxima.
En los modos operativos de carga estratificada y carga homognea-pobre, la vlvula de
mariposa se encuentra ms abierta y en el colector de admisin est dada una baja depresin.
La depresin acumulada en el servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno
varias veces. Para evitar este fenmeno se procede a cerrar un poco ms la vlvula de
mariposa, para que aumente el vaco
generado. Si la depresin sigue siendo insuficiente se cierra ms an la mariposa y en caso
dado se pasa incluso al modo homogneo.
Gestin electrnica del motor
Entradas
1. Medidor de masa de aire

Sensor de temperatura de aire
aspirado
2. Sensor de presin en el
colector de admisin
3. Sensor de rgimen del motor

4. Sensor Hall (posicin de
Salidas
1. Rel de bomba de
combustible
2. Bomba de combustible
3. Inyectores cilindros 14
4. Bobinas de encendido
1-4
arboles de levas)
5. Unidad de mando de la
mariposa
Sensor de ngulo 1 + 2
6. Sensor de posicin del

acelerador
Sensor 2 de posicin del
acelerador
7. Conmutador de luz de freno F
5. Unidad de mando de
la mariposa
Mando de la mariposa
6. Rel de alimentacin
de corriente para
Motronic
7. Vlvula reguladora de
la presin del
combustible
Conmutador de pedal de freno
8. Conmutador de pedal de
8. Vlvula de dosificacin
del combustible
embrague
9. Sensor de presin de
combustible
10. Potencimetro para chapaleta

en el colector de admisin
11. Sensor de picado

12. Sensor de temperatura del
lquido refrigerante
13. Sensor de temperatura del

lquido refrigerante a la salida
del radiador
14. Potencimetro, botn giratorio

para seleccin de temperatura
15. Potencimetro para

recirculacin de gases de
escape
9. Electrovlvula para
depsito de carbn
activo
10. Vlvula para gestin

del aire de la
chapaleta en el
colector de admisin
11. Vlvula de reglaje de

distribucin variable
12. Termostato para

refrigeracin del motor
13. Vlvula para

recirculacin de gases
de escape unidad
indicadora en el
14. Calefaccin para

sonda lambda
15. Calefaccin para
16. Sonda Lambda

17. Sensor de temperatura de los
sensor de NOx
gases de escape
18. Sensor de NOx

Unidad de control para sensor
de NOx
19. Sensor de presin para

amplificacin de servofreno
La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines.
La unidad de control utilizada para motores de inyeccin directa es muy similar a las utilizadas
en motores de inyeccin en colector de admisin. Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic
tiene la versin ME 7.5.10 se ve como en este caso le falta la D que es la que designara que
se trata un sistema de inyeccin directa de gasolina.
Dentro del sistema de inyeccin Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7.5.10 y MED
7.5.11. La diferencia principal entre ambas versiones es que la ultima posee un procesador mas
rpido.
Gestin del motor basada en el par

El sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestin de motores basado en el
par. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de
par.
Las solicitudes de entrega de par de orden interior son:
arranque del motor
calefaccin del catalizador
regulacin del ralent
limitacin de potencia
limitacin del rgimen
regulacin lambda
de orden exterior son:
deseos del conductor
cambio automtico (punto de cambio)
sistema de frenos (regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de

inercia del motor)
climatizador (compresor para climatizador On/Off)
programador de velocidad
Previo clculo del par terico del motor se lleva a la prctica la solicitud por dos vas:
En la primera va se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes
de entrega de par de mayor plazo.
En el modo estratificado le corresponde poca importancia, porque la vlvula de
mariposa abre a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento.
En la segunda va se influye por corto plazo sobre el par de giro, independientemente

del llenado de los cilindros.
En el modo estratificado slo se determina el par a travs de la cantidad de
combustible, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo slo se
determina a travs del momento de encendido.
Funcionamiento
Previo anlisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de
control del motor calcula el par terico y la forma de ponerlo en prctica.
Implementacin en el modo estratificado
En el modo estratificado se implementa el par terico a travs de la cantidad inyectada. La
masa de aire desempea un papel de segunda importancia, porque la vlvula de mariposa se
encuentra abierta a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde tambin una reducida importancia, debido a que la
inyeccin se efecta en un momento tardo.
Implementacin en el modo homogneo-pobre y en el modo homogneo

En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo
a travs del momento de encendido y a largo plazo a travs de la masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o
bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire
aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aqu el par de giro.
Sistema de encendido
Asume la funcin de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para
conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de
encendido, la
energa de ignicin y la duracin que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos
operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento
de los gases de escape y el consumo de combustible del motor.
En el modo estratificado: es preciso que el momento de encendido se encuentre dentro

de una estrecha ventana angular del cigeal, debido a las particularidades que
caracterizan a la formacin de la mezcla. Slo as se inflama fiablemente esta mezcla.
En los modos homogneo-pobre y homogneo: no existen diferencias con respecto a

un motor en el que se inyecta la gasolina hacia el colector de admisin. Debido al
reparto homogneo de la mezcla se emplean en ambos sistemas de inyeccin unos
momentos de encendido comparables entre s.
El clculo del momento de encendido ptimo se realiza mediante:
la informacin principal:
1.- Carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire y del sensor de
temperatura del aire aspirado
2.- Rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor
la informacin de correccin
3.- Sensor de temperatura del lquido refrigerante
4.- Unidad de mando de la mariposa
5.- Sensor de picado
6.- Sensor de posicin del acelerador
7.- Sonda lambda
Reglaje de distribucin variable

Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo
de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para
ello es menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo
ptimo de apertura y cierre de las vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor
La recirculacin interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de
distribucin variable sin escalonamientos en el rbol de levas de admisin.
El reglaje se realiza en funcin de la carga y el rgimen, abarcando un mximo de 40 ngulo
de cigeal a partir de la posicin bsica en direccin de avance.
Esto conduce a:
una ptima recirculacin interna de gases de escape, con la cual se reduce la

temperatura de la combustin y disminuyen las emisiones de xidos ntricos.
un desarrollo ms adecuado del par motor.
Seales de entrada para el calculo de ngulo de reglaje

1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire
2.- Sensor de rgimen motor
3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante
Seal de entrada para conocer la posicin efectiva de los rboles de levas
4.- Sensor Hall
Seales de salida
5.- Vlvula para reglaje de distribucin variable.
Nota: si quieres saber mas sobre los convertidores de fase utilizados en los sistemas de
distribucin variable, visita el curso de nuestra web que trata este tema.
La recirculacin de gases de escape

Es la que le da bsicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con
ayuda de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustin y se
produce una menor cantidad de xidos ntricos.
Esto permite que el catalizador pueda almacenar xidos ntricos durante un perodo
relativamente prolongado y que se pueda trabajar ms sostenidamente con el modo
estratificado y el homogneo-pobre, ahorrando combustible.
La cantidad de gases de escape recirculados equivale como mximo a un 35% del total de
gases de admisin.
La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo:
en el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre, siempre;
en el modo homogneo hasta 4.000 r.p.m. y a media carga, pero no al ralent.
La vlvula de recirculacin de gases de escape

Esta sujeta y va atornillada al colector de admisin. Es de nuevo diseo para conseguir altos
ndices de recirculacin de gases de escape.
Consta de una carcasa con una mariposa, un motor elctrico y un potencimetro para
recirculacin de gases de escape.
La toma de los gases de escape se realiza a travs de un tubo de unin en la culata del cuarto
cilindro. La unidad de control del motor excita el motor elctrico en funcin de su familia de
curvas caractersticas y acciona una mariposa.
Segn la posicin de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad de gases de escape
hacia el colector de admisin y se mezcla con el aire fresco aspirado.
El potencimetro para recirculacin de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la
posicin de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se
encuentra la vlvula de recirculacin de gases de escape.
Sistema de escape
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyeccin directa de
gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores
con inyeccin
directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vas no se
pueden alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado,
pobre y homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador
de NOx, que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el
acumulador se pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los xidos
ntricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.
Nota: con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se

reducen las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin.
Refrigeracin de los gases de escape
El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el
catalizador-acumulador de NOx se mantenga lo ms frecuente y prolongadamente posible
dentro del margen
comprendido entre los 250 C y 500 C, puesto que slo en este margen de temperaturas el
catalizador-acumulador est en condiciones de almacenar los xidos ntricos.
Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulacin si se calent el
catalizador-acumulador de NOx a ms de 850 C.
Refrigeracin del colector de escape (slo en algunas versiones de motor)
En el armazn delantero del vehculo se conduce aire fresco de forma especfica hacia el
colector de escape, reducindose as la temperatura de los gases de escape.
El tubo de escape de tres caudales
Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida que se aplica para
reducir la temperatura de los gases de escape y con sta la del catalizador-acumulador de
NOx. Debido a la mayor superficie que representa, aumenta la disipacin del calor hacia el aire
del entorno y se reducen las temperaturas de los gases de escape.
Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reduccin en la temperatura de los gases de
escape, segn la velocidad de marcha del vehculo, comprendida entre los 30 C y 100 C.
Sonda lambda de banda ancha

La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el colector de escape.
Se utiliza para determinar el contenido de oxgeno residual en los gases de escape.
Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la relacin de
combustible y aire, tambin cuando difiere de lambda = 1.
En el modo homogneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda empobrecido de
1,55. En el modo estratificado se procede a determinar por clculo el valor lambda, porque las
sondas lambda de banda ancha son demasiado inexactas en este sector.
Con ayuda de la seal, la unidad de control del motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la
regulacin al diferir con respecto al valor lambda terico. La regulacin se lleva a cabo a travs
de la cantidad inyectada.
El catalizador previo de tres vas

Este catalizador va situado en el colector de escape. Debido a su posicin cerca del motor
alcanza rpidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuracin de los gases de
escape. Esto permite respetar los estrictos valores lmite impuestos a las emisiones de escape.
Su misin es transformar catalticamente los contaminantes de la combustin en sustancias
inofensivas.
Funcionamiento
Modo homogneo con lambda = 1

Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxgeno
(O) de los xidos ntricos (NOx), transformndose en agua (H 2O) y en dixido de
carbono (CO2). Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo formando nitrgeno
(N2).
En el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre con lambda > 1

Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reaccionan preferentemente con el
oxgeno que abunda en los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por ese
motivo, los xidos ntricos no son transformados en nitrgeno en un catalizador de tres
vas durante el modo de mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de tres vas haca
el catalizador-acumulador de NOx.
Sensor de temperatura de los gases de escape

El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrs del
precatalizador.
Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta informacin a la unidad de control
del motor.
Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape, la
unidad de control del motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el catalizadoracumulador de NOx.
Esto resulta necesario por los motivos siguientes:
El catalizador-acumulador de NOx slo puede almacenar xidos ntricos a una

temperatura operativa entre los 250 C y 500 C. Por ello, slo en este margen de
temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y homogneo-pobre.
El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. Para

desprender nuevamente el azufre en los puntos de retencin es preciso que la
temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 C como mnimo.
Funcionamiento
En el sensor se encuentra una resistencia de medicin con coeficiente negativo de temperatura
(NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la
tensin de la seal aumenta. Esta tensin de la seal est asignada a una temperatura
especfica en la unidad de control del motor.
Efectos en caso de avera del sensor

Si se ausenta esta seal se pasa a la funcin de emergencia y la unidad de control del motor
calcula la temperatura de los gases de escape. En virtud de que este clculo no es tan exacto,
el sistema pasa ms temprano al modo homogneo.
Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vas, de tipo convencional.
Desempea las funciones de un catalizador de tres vas y puede almacenar adicionalmente

xidos ntricos.
Misin
En el modo homogneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja

como un catalizador convencional de tres vas.
En los modos estratificado y homogneo-pobre con lambda > 1 ya no puede efectuar la

conversin de los xidos ntricos. Por ello se los almacena en el catalizadoracumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulacin se efecta un ciclo
de regeneracin. Debido a la similitud qumica con los xidos ntricos tambin
almacena el azufre.
Funcionamiento
Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador
de NOx lleva una cuarta capa, que consta de xido de bario. Esto permite almacenar
interinamente xidos
ntricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.
Acumulacin
Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de platino, formando dixido ntrico y
reaccionan entonces con el xido de bario formando nitrato brico.
Desacumulacin (regeneracin)
La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo por medio de las molculas de CO que
abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica.
Primero se reduce el nitrato brico nuevamente a xido de bario, por la reaccin con el
monxido de carbono. De esa forma se despiden dixido de carbono y monxido de
nitrgeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los xidos ntricos,
produciendo nitrgeno, y que el monxido de carbono se oxide produciendo dixido de
carbono.
La unidad de control para sensor de NOx

Se encuentra ubicada en los bajos del vehculo, cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento
cercano impide que las influencias parsitas externas falsifiquen las seales del sensor de
NOx.
En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las seales del sensor de NOx y se
transmiten a la unidad de control del motor.
Si se avera la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de regulacin a control.
Debido a las mayores emisiones de xidos ntricos se prohiben los modos estratificado y
homogneo-pobre.
Sensor de NOx
Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrs del catalizador-acumulador de NOx.
En ste se determina el xido ntrico (NOx) y el contenido de oxgeno en los gases de escape y
se transmiten las seales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx.
Estructura
Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefaccin. El
elemento sensor consta a su vez de dixido de circonio.
El circonio presenta la particularidad de que, al tener una tensin aplicada, los iones negativos
de oxgeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo.
Con ayuda de estas seales se detecta y comprueba:
si es correcto el funcionamiento del catalizador.
si es correcto el punto de regulacin lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha

en el precatalizador o si se tiene que corregir. La correccin se puede llevar a cabo a
travs de un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede
captar en los electrodos del sensor de NOx una seal parecida a la de la sonda de
seales a saltos.
Una seal de esa ndole es muy exacta dentro del margen lambda = 1.
cundo est agotada la capacidad de acumulacin en el catalizador-acumulador de

NOx y cundo se tiene que iniciar un ciclo de regeneracin de NOx o de azufre.
Las seales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de NOx.
Si se ausenta la seal del sensor de NOx ya slo se permite trabajar el motor en el modo
homogneo.
Funcionamiento
El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medicin de oxgeno y se puede derivar del
de una sonda lambda de banda ancha.
Determinacin del factor lambda en la primera cmara

Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1 cmara. Debido a que existen
diferentes contenidos de oxgeno en los gases de escape y en la celda de referencia
resulta mensurable una tensin elctrica en los electrodos. La unidad de control para
sensor de NOx se encarga de regular esta tensin a 425 mV constantes. Esto equivale
a una relacin de combustible y aire de lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o
introduce oxgeno. La corriente necesaria de la bomba constituye una medida para el
valor lambda.
Determinacin del contenido de NOx en la segunda cmara

Los gases de escape exentos de oxgeno fluyen de la 1a la 2 cmara. Las molculas
de NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo especial, produciendo N 2 y
O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se regula una tensin
constante de 450 mV, los iones de oxgeno se desplazan del electrodo interior hacia el
exterior. La corriente de bomba de oxgeno que fluye por ese motivo constituye una
medida para determinar el contenido de oxgeno en la 2 cmara. Como la corriente de
bomba de oxgeno guarda la misma relacin hacia el contenido de xidos ntricos en
los gases de escape resulta posible determinar as la cantidad de xidos ntricos.
Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un valor umbral especfico queda agotada la

capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un ciclo de
regeneracin de NOx.
Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez ms breves, significa que
el catalizador-acumulador est saturado de azufre y se inicia por ello un ciclo de regeneracin
de azufre.
Modo de regeneracin
En este modo se desprenden los xidos ntricos y el azufre que se encuentran incrustados en
el catalizador-acumulador de NOx y se transforman en nitrgeno no txico y dixido de azufre
respectivamente.
La regeneracin de xidos ntricos

Se lleva a cabo cuando la concentracin de xidos ntricos sobrepasa un valor
especfico detrs del catalizador-acumulador. A raz de ello, la unidad de control del
motor detecta que el catalizador ya no puede almacenar ms xidos ntricos y est
agotada la capacidad de acumulacin. A consecuencia de ello se activa el modo de
regeneracin.
Con motivo de esta operacin el sistema pasa del modo estratificado pobre a un modo
homogneo ligeramente enriquecido, aumentando as el contenido de hidrocarburos y
monxido de carbono en los gases de escape.
En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxgeno de los
xidos ntricos y stos se transforman en nitrgeno.
El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar xidos ntricos durante un mximo
de 90 segundos en el modo estratificado. Despus de ello se realiza una regeneracin
durante unos 2 segundos.
La regeneracin de azufre
Es una operacin ms compleja, porque el azufre es ms resistente a efectos de
temperatura y permanece en el catalizador durante la regeneracin de xidos ntricos.
El sistema efecta un ciclo de desulfuracin cuando la capacidad del catalizadoracumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez ms breves.
De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos de
retencin del azufre estn ocupados y que ya no se pueden almacenar xidos ntricos.
En ese momento y a partir de una velocidad mnima especfica del vehculo se procede
durante unos 2 minutos:
- a pasar al modo homogneo y
- a subir la temperatura del catalizador-acumulador a ms de 650 C a base de retrasar
el momento de encendido.
Slo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dixido de azufre
(SO2).
Al circular con cargas y regmenes superiores se produce automticamente el ciclo de
desulfuracin, porque se circula en el modo homogneo y se alcanza as la
temperatura necesaria para la desulfuracin en el catalizador-acumulador de NOx.
Nota: para mantener lo ms reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de

regeneracin de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre (p. ej. Shell
Optimax).
Esquema elctrico
F Conmutador de luz de freno

F36 Conmutador de pedal de embrague
F47 Conmutador de pedal de freno para
GRA
F265 Termostato para refrigeracin del
motor gestionada por familia de
caractersticas
G2 Sensor de temperatura del lquido
refrigerante
G6 Bomba de combustible
G28 Sensor de rgimen del motor
G39 Sonda lambda
G40 Sensor Hall
G42 Sensor de temperatura del aire
aspirado
G61 Sensor de picado 1
refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire
Q Bujas
Z19 Calefaccin para sonda
lambda
Z44 Calefaccin para sensor de
NOx
J271 Rel de alimentacin de
corriente para Motronic
J338 Unidad de mando de la
mariposa
J583 Unidad de control para
sensor de NOx
N70, N12, N291, N292 Bobinas
de encendido 1 - 4 con etapas
finales de potencia
N18 Vlvula de recirculacin de
gases de escape
N30-N33 Inyectores 1 - 4
N80 Electrovlvula 1 para
depsito de carbn activo
G71 Sensor de presin en el colector de

admisin
G79 Sensor de posicin del acelerador
refrigerante a la salida del radiador
G185 Sensor 2 para posicin del
acelerador
G186 Mando de la mariposa
G187 Sensor de ngulo 1 para mando de
la mariposa
G188 Sensor de ngulo 2 para mando de
la mariposa
G212 Potencimetro para recirculacin de
gases de escape
G235 Sensor 1 para temperatura de
gases de escape
G247 Sensor de presin del combustible
G267 Potencimetro, botn giratorio,
seleccin de temperaturas (se suprime en
versiones con Climatronic)
G294 Sensor de presin para
amplificacin de servofreno
G295 Sensor de NOx
G336 Potencimetro para chapaleta en el
colector de admisin
J17 Rel de bomba de combustible
J220 Unidad de control para Motronic
Carburador
N205 Vlvula 1 para reglaje de

distribucin variable
N276 Vlvula reguladora de la
presin del combustible
N290 Vlvula dosificadora de
combustible
N316 Vlvula para chapaleta en
el colector de admisin, gestin
del flujo de aire
1 Seal TD
2 Cable K/W
3 Compresor para climatizador
4 Climatizador dispuesto
5 Climatizador PWM
6 CAN-Bus de datos traccin
7 CAN-Bus de datos traccin
8 Borne de alternador DFM
9 Gestin de ventilador 1
10 Gestin de ventilador 2
11 Cable al borne 50
12 Cable al conmutador de
contacto de puerta
13 Cable hacia airbag
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin adecuada

segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento del carburador se
basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalizacin,
genera una depresin (succin) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado
por el propio carburador. La depresin creada en el carburador depender de la velocidad de
entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la
velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con
combustible a nivel constante, la depresin que se provoca en ese punto producir la salida del
combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por
el estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.
Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecnico todo su funcionamiento se basa en la depresin
que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a
estudiar como se comporta el fenmeno de la depresin en el funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresin si en ste reina una presin inferior a otra que se toma como
referencia por ejemplo la (presin atmosfrica).
Presin atmosfrica es la presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre los cuerpos y
objetos. La unidad de la presin atmosfrica es la "atmsfera", equivalente a 760 mm. de
columna de mercurio o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.
Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presin y estn comunicados entre si mediante
una tubera, el aire ir al punto de mayor presin al de menor presin. El segundo punto estar
en depresin respecto al primero.
Cuando el motor est parado todos los puntos estn a la misma presin (presin = presin
atmosfrica), con lo que no hay movimiento, ni aspiracin de aire o mezcla de combustible.
Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se provoca un
vaco en la cmara de combustin, por lo que la presin absoluta en la misma ser muy inferior
a la atmosfrica; es decir habr una gran depresin. Esta depresin se transmitir a travs de
la tubera de admisin al carburador y haca el exterior, lo que motivar la entrada en
funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra
debido a la depresin, formando la mezcla de aire-combustible que despus se quemara en el
interior de la cmara de combustin del motor.
La depresin se transmitir tanto mejor cuanto menos obstculos encuentre en su camino. Si la
mariposa del carburador est cerrada, sta actuar como una pared respecto a la misma, por lo
que encima de ella la depresin ser muy pequea, es decir, la presin ser prcticamente
igual a la atmosfrica.
Por debajo sin embargo, la depresin ser muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800
gr/cm2.
A medida que se va abriendo la mariposa, la depresin se transmite a la zona del difusor,
disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa.
Si aumentamos la seccin de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasar ser
mayor y la depresin en el difusor ser tambin mayor por lo que arrastrara mas gasolina del
surtidor hacia los cilindros.
Mezcla de combustible
Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cmaras de combustin,
combustiona y se expansiona aprovechndose dicha expansin para, a travs de pistones y
transmisin, impulsar el vehculo.
La mezcla combustible est compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).
La energa qumica de la combustin se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin
combustible (slo con aire) no puede haber combustin. Asimismo es necesaria la presencia de
aire para que esta combustin pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustin se realice,
es necesario que haya una correcta dosificacin de aire y combustible.
Condiciones requeridas para la mezcla de combustible

La mezcla aire-combustible es la misin de la carburacin que consiste en la unin intima del
combustible con su comburente (aire). Esta unin determina la mezcla gaseosa de airecombustible que se quema en el interior de los cilindros. El combustible mas empleado en la
alimentacin motores con carburador es la gasolina.
Para que la combustin se realice en perfectas condiciones y con el mximo rendimiento del
motor, la mezcla aire-combustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes
condiciones:
Correctamente dosificada: la dosificacin exacta de la mezcla viene determinada por

la relacin estequiomtrica (Re) o relacin terica que consiste en la cantidad de aire
necesario para quemar una cantidad exacta de combustible. Experimentalmente se ha
comprobado que la dosificacin 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que
se combustiona en su totalidad.
Por consiguiente ser conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor
sea de 1/15,3 (r = 1).
La dosificacin de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de
inflamabilidad", esta limitacin viene cuando la dosificacin de la mezcla llega a un
punto que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente
rica) o por defecto de gasolina (excesivamente pobre).
- dosificacin mnima para ralent 1/22 (r = 0,7)
- dosificacin mxima para arranque en fro 1/4,5 (r = 3,3)
- dosificacin para potencia mxima 1/12,5 (r = 1,2)
- dosificacin para mximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
La relacin estequiomtrica (Re) para los combustibles empleados en motores de
explosin es:
Finamente pulverizada o vaporizacin: es una de las caractersticas principales de

los combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporizacin del
combustible durante la carburacin se consigue en dos fases:
- En la primera fase, con una eficaz pulverizacin de combustible a nivel del surtidor,
cuando este sale en finas gotas que se mezcla rpidamente con el aire.
- En la segunda fase, durante la admisin, debido al calor cedido por los colectores y
cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de rgimen. La vaporizacin se
completa durante la compresin de la mezcla, al absorber sta el calor desarrollado por
la transformacin de la energa aportada por el volante.
Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homognea en toda su

masa gaseosa, para que la propagacin de la llama sea uniforme, lo cual se consigue
por la turbulencia creada a la entrada por la vlvula de admisin y por la forma
adecuada de la cmara de combustin.
Reparticin de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual

cantidad a todos los cilindros para cada rgimen de funcionamiento, con el fin de
obtener un funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las
vlvulas y el grado de aspiracin en los cilindros deben ser idnticos, la igualdad en el
llenado se consigue con unos colectores de admisin bien diseados e igualmente
equilibrados. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma
para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios carburadores para un
llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o de
muchos cilindros.
El carburador elemental
Segn lo anteriormente explicado, los tres elementos bsicos que componen un carburador
son:
Cuba del carburador: tiene como misin mantener constante el nivel de combustible a
la salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por un depsito (5) situado en el
cuerpo del carburador. Al depsito llega combustible bombeado por la bomba de
combustible y entra a travs de una pequea malla de filtrado (1) y una vlvula de paso
(2), accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misin de la boya
es mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de
salida del surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto
evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinacin del vehculo.
La regulacin de entrada de combustible en la cuba consiste en una vlvula que tiene
una aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso
del combustible obligada por la accin de la boya. Cuando baja el nivel de combustible
cede el muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por
el efecto de flotamiento de la boya en el liquido combustible.
Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalizacin de

aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi
(estrechamiento). Por su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible
hasta el nivel establecido por le principio de vasos comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de combustible,
rigurosamente calibrado y de gran precisin, guarda relacin directa con el difusor
adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misin de dosificar la cantidad de
combustible que puede salir por el surtidor en funcin de la depresin creada en el
difusor.
Colector o canalizacin de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del
cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector de admisin del motor y por el
otro al filtro del aire. En el colector va situado el difusor o venturi que es simplemente
un estrechamiento cuya misin es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el
caudal) que pasa por esa zona y obtener as la depresin necesaria para que afluya el
combustible por el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vrtices
agudos para evitar zonas de choque y formacin de remolinos al pasar el aire.
El dimetro mnimo o estrechamiento mximo del difusor es convenientemente
estudiado al disear un carburador, ya que guarda relacin directa con el calibre
(chicleur) del surtidor para obtener la dosificacin correcta de la mezcla. Asimismo, la
forma y dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura
inferior) guardan una cierta relacin con las dimensiones del colector. Se ha
demostrado experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un
ngulo de 30 para el cono de entrada y un ngulo de 7 para el cono de salida.
Otra caracterstica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor
depresin y succin de combustible no coincide con el mximo estrechamiento del
difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia seria 1/3
del dimetro de mximo estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendr que
coincidir con esta zona de mxima depresin (succin).
Vlvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla airecombustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador
a travs de un cable de traccin que une el pedal con el carburador.
El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehculo, ya que no se

adapta a las diferentes fases de funcionamiento del vehculo. El carburador elemental presenta
los siguientes inconvenientes:
No mantiene una dosificacin constante (relacin estequiomtrica) a cualquier rango de

revoluciones.
No tiene dispositivos que adapten la dosificacin a cualquier tipo de regmenes (r.p.m.)
No mantiene ralent
No tiene sistema de arranque en fro
No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.
Las curvas de dosificacin del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de
aire a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un
punto donde la aspiracin de aire se mantiene constante. La curva de caudal de combustible no
empieza a la par que la del aire, lo que indica que la depresin creada en el difusor es
insuficiente para succionar combustible del surtidor. A partir de ese momento el caudal del
combustible crece mas rpidamente que el del aire.
El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por orificios
muy pequeos (calibre o chicleur) que actan como freno

Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el valor
terico de la relacin estequiomtrica 1/15,3. Esto indica que la dosificacin terica se consigue
solamente para un determinado rgimen del motor, en el cual la velocidad del aire, a su paso
por el difusor, crea la depresin creada para la succin de combustible en cantidad suficiente
para obtener este tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el surtidor, en funcin del
dimetro del difusor o venturi para un numero de revoluciones normal del motor. Por debajo de
este numero de revoluciones las mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan
ricas.
En la curva tambin se puede observar que existe una zona entre (0 - nr) en la que el
carburador elemental no suministra combustible y, por tanto, el motor no funcionaria si no se
dispone de un circuito auxiliar que alimente el motor durante ese intervalo (para esa misin se
utiliza el circuito de ralent que es un circuito paralelo al carburador elemental).
La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor trmico accionado
por el motor de arranque.
Esquema de funcionamiento del carburador elemental

El carburador siempre estar acompaado fsicamente de dos elementos fundamentales: uno
es el que le suministra el aire o mas bien lo prepara para poder trabajar con el, filtrandolo y
eliminado el polvo y todas las impurezas que contiene el aire. El otro elemento que acompaa
al carburador es el que le suministra el combustible (bomba de combustible).
Filtrado del aire de aspiracin: el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar
al mismo. El filtro de aire iene la misin de eliminar el polvo y las impurezas que
contiene el aire, evitando que estas lleguen al interior de los cilindros. La cantidad de
polvo que contiene la atmsfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3, esto nos da una idea
teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar la
mezcla de aire-combustible, de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro
son relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros,
unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las vlvulas, las
paredes del cilindro y los segmentos.
Los filtros mas utilizados en vehculos de turismos son los "filtros secos". Estos filtros
realizan el filtrado a travs de un elemento filtrante a base de papel celuloso o de tejido.
Esta constituido por un recipiente de chapa (4) con tapa en cuyo interior se aloja el
elemento filtrante (2). Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel
plegado en forma de acorden, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro
tiene que ser de funcionamiento eficaz y montaje sencillo. La duracin del cartucho
filtrante es aproximadamente de 10.000 a 20.000 km de funcionamiento dependiendo
del terreno donde circule el automvil, en terrenos muy polvorientos se recomienda un
cambio de filtro mas frecuente.
Suministro de combustible: se hace por medio de una bomba de combustible que

tiene la misin de aspirar el combustible del depsito y enviarlo al carburador. Esta
bombas pueden ser, segn su funcionamiento, de accionamiento mecnico o elctrico
(estas ultimas, ya las hemos estudiado en los sistemas de inyeccin gasolina, por lo
que aqu no las vamos a estudiar).
La bomba de combustible de accionamiento mecnico, esta formada por un cuerpo o
carcasa (1) construido en dos mitades, entre las cuales va sujeta la membrana elstica
(2) que sirve de mbolo, aspirando y comprimiendo el combustible en el interior de la
recamara (3). En la parte superior van situados los orificios de entrada y salida de
combustible, las vlvulas de paso (4 y 5) y el filtro (8). En la parte inferior de la bomba
va montado el vstago (7) unido a la membrana elstica y a la palanca de
accionamiento (9), que recibe movimiento de la excntrica del rbol de levas (10). El
conjunto de la bomba se sujeta al bloque motor por medio de una brida con tornillos y
se interponen unas juntas de cartn amianto y en medio de ellas la placa aislante, que
protege la bomba del calor que genera el motor y evita la prematura gasificacin del
combustible.
Funcionamiento de la bomba: cuando la membrana (2) desciende impulsada por la

palanca (9), el vaco interno creado en la recmara (3) abre la vlvula (4) y aspira el
combustible del depsito que llega por el conducto de entrada de combustible y pasa
por el filtro (6), a travs de la vlvula (4), para llenar el recinto de la recamara (3). Al
cesar la accin de la palanca (9), la membrana (2) comprime el combustible de la
recmara (3) por efecto del muelle (8). Esta presin hace que se cierre la vlvula (4) y
se abra la vlvula (5), pasando combustible a travs de ella por el conducto de salida
hacia la cuba del carburador. En la posicin neutra o de reposo de la bomba, la presin
del combustible al no poder ir hacia el carburador por tener la cuba llena, empuja la
membrana hacia abajo y mantiene las vlvulas cerradas. La palanca de accionamiento
y el muelle no actan por no poder mover la membrana que esta bajo presin..
Componentes de un carburador
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos
para la correccin automtica de las mezclas, como son:
Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador

elemental (ya estudiado), adecuando la dosificacin de mezcla en sus calibres a una
dosificacin terica de de 1/15.
Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el

funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralent).
Un sistema automtico corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de

aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificacin de la mezcla se
mantenga igual a la dosificacin terica.
Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una

dosificacin de mximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleracin), para casos crticos de

funcionamiento a mxima potencia.
Un dispositivo para el arranque del motor en fro.
Circuito de ralent
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misin es
proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor
(resistencias debidas a rozamientos internos del motor as como los rganos que lo acompaan
como: alternador, servodireccin, etc.). El funcionamiento del circuito de ralent se mantendr
hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de
ralent funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.
Constitucin
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la
mariposa de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a travs de un calibre
de aire (3) y succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada
en paralelo con el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6).
La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulacin (7)

que suele denominar en muchos carburadores con la letra "W".
Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases
esta prcticamente cerrada. La depresin que crean los cilindros en su movimiento de admisin
no se transmite al difusor debido a la posicin de la mariposa, por lo que el circuito principal no
funciona. Sin embargo la gran depresin que existe debajo de la mariposa de gases, si se
transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a travs del cono del tornillo de regulacin (7). La
depresin se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible
del surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a
travs del tornillo de regulacin (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja
pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del
colector de aire.
Cuando regulamos el ralent actuamos sobre dos variables:
Regulacin de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), "W" se le llama en

muchos manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la depresin
transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la apertura del tornillo, mejor se
transmite la depresin existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto, mayor
es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, tambin lo es
la cantidad de combustible succionada del surtidor (4).
Regulacin del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y
por tanto la velocidad de giro en el motor a ralent, se regula por medio de la mariposa
de gases, abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de
admisin. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el
circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de
mariposa trae consigo una mayor aportacin de aire adicional y, por tanto, un
empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de
combustible. Por esta razn se debe adecuar, en funcin de esa velocidad de rgimen,
la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".
Progresin hasta el encebado del circuito principal

El motor funcionando en ralent no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos
el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin
embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todava no hay depresin
suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que,
por falta de combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de gases, unos
orificios (11) de progresin (by-pass) que se comunican con el circuito de ralent, de forma que,
cuando el motor gira a este rgimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de
gases y no actan porque en esa zona la depresin es baja.
A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralent a

funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una
mayor depresin al exterior, con lo cual la succin de combustible aumenta, para compensar el
paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por el orificio by-pass sale la mezcla de
ralent lo mismo que sale tambin por el orificio de paso que grada el tornillo de paso "W".
Cuando la accin de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresin

no aumenta en el circuito de ralent, ya que parte de ella se transmite por el colector principal,
pero aumenta en cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y
por el orificio de paso que le permite el tornillo "W". En estas condiciones el motor se mantiene
en funcionamiento transitorio hasta que la depresin en difusor es ya suficiente para el cebado
y succin del circuito principal.
Una vez que este circuito est en funcionamiento, el circuito de ralent continua actuando hasta
que la velocidad del aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succin por
el soplador de ralent y este circuito deja de funcionar.
Interferencias entre el circuito principal y el de ralent
Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de
combustible necesario, lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralent hasta vaciarlo. Ocurre
que cuando la mariposa de gases vuelve a su posicin de ralent, el circuito principal se
desenceba por falta de depresin y deja de funcionar; pero como el circuito de ralent no puede
succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vaco, el motor se para.
Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no inversin
a la altura del difusor, que se comunica con el surtidor (4) de ralent. Este orificio mantiene una
depresin suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y as, al retornar la mariposa
de gases a su posicin de ralent, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento.
Sistema automtico corrector de mezcla (compensador)

En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero
de revoluciones del motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente,
aumentando por tanto el gasto de combustible. Para frenar el gasto de combustible en esos
momentos. el mismo aire de aspiracin que circula a gran velocidad se encargara de frenar la
salida de combustible por el surtidor.
Segn el mtodo empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:
Por compensacin del aire sobre el surtidor principal.
Con surtidor auxiliar y pozo de compensacin.
Corrector de mezcla por compensacin en el surtidor principal

Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo
compensador o emulsionador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su
parte superior con el colector de admisin por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador.
Cuando el motor funciona a rgimen normal, el calibre o chicl principal (1) proporciona un
caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificacin
terica, por lo que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel
establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados.
Cuando la depresin en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del
motor, la succin de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que
deja pasar el calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del
tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y
sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale
por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente
de aire que pasa por el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor ser la depresin y descenso
del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que
entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se
empobrece en la en la misma proporcin.
Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur)

El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar
perfectamente calibrados y ajustador para que guarden una cierta relacin entre s, de forma
que el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificacin terica.
Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca Solex muy
popular en vehculos europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor segn los casos.
Al sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad".
Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensacin

En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en aadir un surtidor
ms, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor principal lleva
otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por
un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la
atmsfera a travs de un calibre de aire (6).

Ambos surtidores estn calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible
correspondiente a la dosificacin terica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores
no pueden intercambiarse entre s.
Funcionamiento
Cuando la depresin en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la
aportacin de combustible inversamente proporcional a su dimetro para una misma succin,
baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el
recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por
el calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la
mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de mximo
rendimiento en cuanto a la dosificacin de la misma.
Economizadores
La accin empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos
mediante el empleo de economizadores, que actan sobre la cantidad de combustible de la
mezcla o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en
cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeas aperturas de
mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran
cantidad de aire en los cilindros.
Los economizadores de combustible actan en los momentos en que no se necesita una gran
potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de
mxima apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
Economizador por freno de combustible
Eonomizador por regulacin del aire de compensacin
Economizadores por freno de combustible
Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo

sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba y que
desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor.
Funciona por succin directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso
por el colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el

combustible por la boca del tubo.
Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor
dimetro, capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinacin
con el sistema compensador. Se emplea para dosificaciones de mximo rendimiento en
el motor (1/18) y en los momentos de plena carga, cuando se solicita la mxima
potencia del motor. El econostato suministra el caudal de combustible complementario
para una dosificacin de mxima potencia (1/12,5), con lo cual se consigue una
economa de combustible a bajos regmenes de funcionamiento del motor y una
mezcla rica en las mximas prestaciones de potencia.
Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de

combustible en el circuito principal, regulado por una vlvula de membrana, controlada
a su vez por un tubo de vaco situado por debajo de la mariposa de gases.
- Para pequeas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresin existente
por debajo de ella es grande. Dicha depresin se transmite por el tubo hasta la cmara
de vaco de la vlvula de membrana, venciendo la accin del muelle y tirando de la
membrana que cierra la vlvula. De esta forma se corta el suministro de combustible al
conducto sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente
alimentada por su calibre de paso o chicleur y el que actua en la correccin de la
mezcla es el sistema compensador, adecuandola al numero de revoluciones motor.
- Para regimenes de mxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de mxima
potencia en el motor) la depresin por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente
para vencer la fuerza del muelle. Entonces la vlvula abre el conducto
sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por
el calibre que tiene el econostato. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y
proporciona, para ese rgimen de funcionamiento, una mezcla de dosificacin mxima
(1/12,5).
En deceleracin, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y acta nuevamente la
depresin por debajo de ella sobre la vlvula de membrana, que se cierra para frenar el
gasto de combustible.
Economizador por regulacin de aire de compensacin

En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de
aire (2), una vlvula (3) que controla la aportacin de aire en la correccin de mezcla por
compensacin. Dicha vlvula actua, como en el caso anterior, en funcin de la depresin
existente por debajo de la mariposa de gases, segn la apertura de la misma. El pozo
compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire).
- Para pequeas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresin existente por
debajo de ella crea el vaco suficiente en el tubo (5) para vencer la accin del muelle (4) y
atraer a la vlvula de cierre (3), que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador.
En esta posicin, la aportacin del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de
aire y acta el corrector de mezcla normalmente.
- Para grandes aperturas de mariposa, proximas a la mxima solicitud de potencia, la depresin
en el tubo (5) es insuficiente para atraer la vlvula (3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de
sus pasos de aire, y al ser menor la aportacin de aire en el circuito corrector de mezcla, esta
se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de aire (2) estan calculados para una
dosificacin conjunta de 1/15 y para que la dosificacin individual alcance la de mxima
potencia (1/12,5).
Bomba de aceleracin
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisin para conseguir una aceleracin rpida, por
ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el
carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la
mariposa de gases se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por
efecto de inercia, el combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al
instante, la mezcla se empobrece momentneamente. Para evitar este inconveniente se instala
en el carburador un circuito de sobrealimentacin, cuya misin es proporcionar una cantidad
adicional de combustible al circuito principal, con objeto de enriquecer momentneamente la
mezcla y obtener la potencia mxima instantnea del motor, hasta el momento en que acte el
enriquecedor de mezcla.
Se diferencia varios tipos de bombas de aceleracin:
Bomba de aceleracin de membrana: esta constituida por un tubo inyector de

combustible (8), con su boca de salida en el interior del colector de aire, comunicado
con la cuba de donde toma combustible, a travs de una vlvula antirretorno (2). De
aqu pasa al interior de la cmara de la bomba donde esta la membrana (1) que es
accionada por la palanca articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba
cuando es empujada hacia la derecha por el muelle (3). Cuando se pisa el acelerador
se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a travs de la varilla de mando
(4), est, a su vez, empuja la palanca articulada (6) hacia a la izquierda, moviendo
tambin la membrana (1) que empuja bombeando el combustible a travs de la vlvula
antirretorno (7) hacia el tubo inyector de combustible (8). Con esto se inyecta
combustible extra en le colector de aire para enriquecer la mezcla en momentos en se
solicita mxima potencia al motor.
Como se puede observar, la inyeccin de combustible es momentnea, pues al pisar el
acelerador solo se produce una inyeccin de combustible. Al dejar de acelerar, la
membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la
cmara de la bomba. As queda preparada para la prxima inyeccin de combustible.
Bomba de aceleracin de mbolo: muy parecida a la anterior, en este caso utiliza un

mbolo (4), que movido tambin por la mariposa de gases aspira combustible a travs
de una vlvula antirretorno (5) para llenar su cilindro o cmara de bombeo, cuando el
embolo (4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1), se bombea el
combustible a travs de la vlvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo inyector
situado en el colector de aire.
Dispositivos de arranque en fro

Cuando el motor esta fro, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador
se condensa en las paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas
combustible. Si a esto se aade la escasa succin que provocan los pistones cuando el motor
de explosin es movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir que el
motor de explosin se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en fro se dispone de un
sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando as las
perdidas de combustible por condensacin en las paredes.
El sistema de arranque en fro se le llama comnmente "estrangulador" o bien "starter".
Clasificacin
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en fro, por su forma de accionamiento
(manuales y automticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):
1. Manuales: - starter; bistarter

- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual".
2. Automticos: - starter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automtico".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetlica
- Elemento termodilatable
Pueden calefactarse mediante agua, resistencia elctrica o aire caliente.
Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una

segunda mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser
cerrada mecnicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en
el interior del habitculo (salpicadero) y al alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por
un sistema de varillas de unin con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se
cierra la mariposa de estrangulacin de aire, se abre un poco la mariposa de gases
(abertura positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su
funcionamiento a ralent y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la
entrada de aire por encima del difusor, la depresin creada por los cilindros no puede
transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresin a la altura del surtidor de
combustible, con lo cual la succin en el mismo es grande, aportando al poco aire que
deja pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que
proporciona a la mezcla una dosificacin muy rica, necesaria para el arranque del
motor en estas condiciones.
Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, tambin aumenta
la riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la condensacin (por calentamiento del
motor), la succin de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora
se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de
aire que compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue
por exceso de combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de rgimen, hay que abrir la mariposa
de arranque en fro, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posicin normal de
funcionamiento a ralent.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "vlvula
empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma
revoluciones, permitiendo, a travs de la misma, un mayor caudal de aire que
compensa la riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta.
Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en fro. Se

prescinde del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta
directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este
circuito se utiliza una vlvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el
conductor desde el tablero de mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la vlvula de paso (4) formada por un disco
con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que
circula por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al
colector de aire. La aspiracin de mezcla a travs del circuito auxiliar se efecta por la
depresin que existe en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la
mariposa esta cerrada, la depresin que se transmite por este circuito a la parte alta del
carburador crea una corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona
combustible del surtidor auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla)
que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los
cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiracin de aire por el colector es mayor.
As se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire
que entra por el conducto (3), lo que hace que la succin de combustible sea menor.
Cuando el motor alcanza su temperatura de rgimen se cierra la vlvula, quedando
anulado el circuito de arranque en fro.
Estrangulador automtico: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa

estranguladora se realiza de manera automtica sin intervencin del conductor.
Tambin dentro de la denominacin "starter" esta el sistema que prescinde de la
mariposa estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentacin para
arranque en fro.
En los sistemas que utilizan vlvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina
bimetalica que, al contraerse por el fro, cierra mas o menos la mariposa. Esta se abre
por dilatacin del muelle, cuando el motor ha alcanzado su temperatura de rgimen.
La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una vlvula que acta en funcin de
la depresin creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta vlvula abre
progresivamente la mariposa de arranque en fro, a medida que la depresin es mayor,
y permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla, cuando el
motor se revoluciona.
Starter automtico: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el

accionamiento que seria automtico, por medio un elemento termodilatable, por
ejemplo una lamina bimetlica en forma de espiral.
Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del
carburador, a este elemento tambin se le denomina de varias formas como: chicl, chicler,
chicleur, gliceur, etc.
Tipos de carburadores
Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores
estn: Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc.
Segn la forma y disposicin de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los
siguientes grupos:
Carburadores de difusor fijo
Carburadores de difusor variable
Carburadores dobles
Carburadores de doble cuerpo (escalonados).
Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de

lo visto hasta ahora:
La mayora de los carburadores actuales, adems de la cuba a nivel
constante, se compones de:
Elemento del carburador
Tipo de carburador
Surtidor principal
con su calibre o
chicl
todos
Surtido de ralent
con su calibre o
chicl
todos
Compensador o
correctores de mezcla
- Surtidor auxiliar de - Zenith, que en los

gasolina
ultimos modelos se
une al principal en
una sola boquilla.

- Soplador de aire
- Solex, Weber,
Stromberg, holley, Irz
- Freno sobre la
gasolina
- Solex, Stromberg,
Crter
- Aumento de aire
- Zenith
Bomba de aceleracin
en los automviles
modernos
Todos
Dispositivo de arranque
en fro
en los automviles
modernos
Todos
Ecomomizador
El nico carburador que es distinto a los dems, es el S.U
Carburadores de difusor fijo

Este tipo de carburador al que pertenecen la mayora de los modelos de todas las marcas
(excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el dimetro del difusor
o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresin creada a la altura del surtidor son
siempre constantes para cada rgimen del motor, en funcin de la mayor o menor apertura de
la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su
funcionamiento en los principios tericos ya estudiados en captulos anteriores, se diferencia
esencialmente en la forma de realizar la regulacin de la mezcla, empleando uno u otro
dispositivo que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireacin de la cuba se realizan a travs del colector
principal, asegurando as en todos los pasos de aire, la purificacin del mismo por medio del
filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso.
Se puede hacer otra clasificacin dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con
la posicin del colector de aire y su difusor:
vertical ascendente
vertical descendente o invertido (el mas utilizado)
horizontal o inclinado
Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehculos de altas prestaciones y de
competicin, esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un
cuerpo comn. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los
circuitos correspondientes para la formacin y dosificacin de la mezcla. Cada uno de los
colectores desemboca por separado en un colector de admisin independiente para alimentar
con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se
consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relacin con la mezcla.
Se alimenta de una cuba "comn" que suministra cantidades de combustible equivalentes a

cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del
vehculo, que acciona simultneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje comn.
Para el resto de circuitos (compensacin, economizadores, bomba de aceleracin y arranque
en fro) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.
Existen motores sobre todo de competicin que utilizaban un carburador por cilindro, todos los
carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El
inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para
suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.
Carburadores de doble cuerpo o escalonados

Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para
alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una
parte nos conviene que el dimetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas
r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero
cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector.
Para solucionar estos problemas estn los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola
entrada de aire por un filtro de aire nico, tambin tienen una sola cuba de combustible. y un
nico sistema de arranque en fro, los dems elementos y circuitos que forman un carburador
son independientes.
De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por
tener la mariposa de gases mas pequea, dimetro menor), proporciona toda la mezcla
necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido;
mas a fondo empieza a abrirse ya rpidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario),
con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor
(acelerador pisado al mximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en
fro, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior,
lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos..
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a
motores de 4 y 6 cilindros.
Constitucin y funcionamiento
Este carburador esta formado por dos colectores de admisin unidos por un cuerpo comn, con
dos surtidores independientes alimentados por una cuba comn. En el cuerpo principal, se
dispone un difusor de menor dimetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas
r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succin de combustible
para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo
funciona a altos regmenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor
llenado de los cilindros para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su
apertura, de forma que, hasta un determinado rgimen de funcionamiento, la mariposa del
segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero
cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado rgimen de
funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa
(6) en el cuerpo secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralent,
que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de
gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rpidamente que esta, de
forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas estn totalmente abiertas.
Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa
de gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un
cierto ngulo de apertura, el tetn tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su
movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la
mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A
causa de la diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas
mariposas es diferente.
Circuito de ralent
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal
para la alimentacin del motor en vaco. En el segundo cuerpo hay un circuito anlogo, pero sin
regulador de mezcla, que sirve como paso de transicin desde que la mariposa de gases de
este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del
segundo cuerpo.
Sistema compensador
Este sistema para la regulacin de la mezcla suele ser de tubo de emulsin. Se instala en cada
uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la
mezcla en cada uno de los circuitos .
Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en fro, econostato y bomba de aceleracin se emplea uno de
los sistemas ya estudiados. El de arranque en fro va montado sobre el cuerpo principal del
carburador, ya que este es el que acta en el momento de arranque. El econostato y la bomba
de aceleracin se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla
debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el
segundo cuerpo.
Carburadores cudruples
Es una combinacin de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de
dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cudruple. Estos
carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4
cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire nicos y comunes para todos.
De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor
y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen
unidas fsicamente las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un
carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de
manera dependiente de las primarias siempre por detrs de estas ultimas.
Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores

cudruples, con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento
volumtrico del motor. El inconveniente de este montaje es la sincronizacin y puesta a punto
de las mariposas de gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la utilizacin de
un equipo especifico de comprobacin.
La suma de carburador o carburadores y colector admisin es indispensable a la hora del

diseo de motores, para conseguir el mximo rendimiento. La utilizacin de un carburador por
cada cilindro del motor, es lo mejor a la hora de conseguir el mximo rendimiento. Pero claro
esta, que este diseo esta reservado a los coches de carreras, para vehculos de serie existen
configuraciones mas sencillas, quetambin ofrecen muy buenas prestaciones, siempre
buscando la forma de mejorar el rendimiento volumtrico del motor.
Carburadores de difusor variable

Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en
motocicletas, aunque tambin ha sido usado por automviles de origen britanico como: RollsRoyce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U",
cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La seccin
del difusor se controla por una vlvula de vaco, la cual aumenta o disminuye el dimetro del
dicho difusor, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se
regula en todo momento y de una forma automtica, la riqueza de la mezcla.
Constitucin
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se
alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de
tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su
boca desciende con relacin a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor.
Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la vlvula de mando.
Esta consiste en una campana de vaco (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido
al amortiguador hidrulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior
de la campana se comunica con el colector de aire a travs del conducto (4), por el cual se
efecta el vaco interno para el desplazamiento del mbolo, que es compensado por el aire que
entra del exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidrulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistn fijo (10) de
compensacin, el cual efecta su accin amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de
la cmara por el orificio (16). La posicin de este pistn se regula por medio de la tuerca (14).
Arranque en fro
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecnico
(18) que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida
de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad.
Al no existir depresin en el colector por estar la mayora de gases casi cerrada, el aire no se
transmite al interior al interior de la vlvula. Por la accin del muelle (11) dicha vlvula se
mantiene en la posicin mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector.
En esta posicin, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por
el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque
del motor en estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de rgimen, la riqueza de la mezcla que llega a
los cilindros es mayor, ya que disminuye la condensacin del combustible, con lo cual la
aspiracin es mas fuerte. En estas condiciones se aspira tambin el aire de la campana (15),
cuyo vaco interno desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la seccin de paso en el
difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succin
de combustible es menor. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando
el motor se caliente.
Funcionamiento a rgimen normal y aceleracin
Funcionamiento a ralent y normal: funcionando el motor a ralent y rgimen normal, se

desplaza el surtidor (17) a su posicin normal de combustible. En esta posicin, la
aguja de la vlvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal
preciso del mismo, en funcin de la aspiracin de aire por los cilindros, regulado por la
mariposa de gases.
Funcin compensadora y economizadora: esta funcin es el carburador se realiza

automticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por
la vlvula de vaco. Cuando el motor acelera por encima de su rgimen normal de
funcionamiento, la succin de aire en el colector es mas fuerte. En esta situacin
succiona tambin el aire de la campana a travs del paso (4) y crea un vaco en el
interior de la misma que hace subir el mbolo (6). De esta forma aumenta el dimetro
del difusor, y con ello la velocidad y la depresin en el surtidor decrecen, succionando,
por tanto, una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida
que el motor gira a mayor velocidad.
Cuando se necesita una aceleracin rpida y mayor potencia en el motor, se pisa el

acelerador y, al abrirse la mariposa de gases, la depresin de los cilindros se transmite
rpidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a travs del
mismo y una fuerte succin en la vlvula de vaco.
Pero como el mbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es
frenado su desplazamiento por el amortiguador, el paso rpido del aire se realiza por
un pequeo espacio del difusor, con el cual la succin de combustible es mayor,
enriqueciendo la mezcla. De esta forma acta como bomba de aceleracin y
proporciona una dosificacin momentnea de mxima potencia.
Carburadores Weber
Carburador muy utilizado en vehculos europeos (Citroen, Renault, Alfa-Romeo, Fiat, etc.).
En la figura inferior se ve una representacin esquemtica de un modelo de carburador Weber,
donde se distingue un centrador (11), al cual afloran el surtidor principal (10) y el surtidor del
econostato (9).
El combustible llega hasta la cuba a travs del punzn (2), que movido por el flotador (19)
mantiene constante el nivel. El punzn se fija a la boya en la lengeta (20), unida a la palanca
de mando que se articula en el eje (21).
En marcha normal, la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (17), siendo
dosificada en el tubo emulsionador (14) con aire que entra por el soplador (4). Esta mezcla es
vertida en el centrador (11), donde se produce la carburacin de la misma. Al mismo lugar se
hace llegar tambin la mezcla aportada por el econostato, cuyo conducto (5) toma combustible
directamente de la cuba a travs del calibre (3), mezclandose con aire que entra por el soplador
(6) y saliendo por (9) al centrador. Esta mezcla queda regulada por el calibre (8).
El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas dbiles, compatibles con
un funcionamiento econmico. La mayor riqueza necesaria para las plenas cargas del motor
ser establecida gracias al complemento de mezcla aportada por el econostato, que solamente
suministra en los altos regmenes con plenas aperturas de la mariposa de gases.
El circuito de ralent (figura inferior) es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores

que emplean un difusor fijo. Toma el combustible del pozo (15) del surtidor principal, despus
del calibre principal (17).
La bomba de aceleracin (figura inferior) es del tipo de membrana, accionada directamente

desde el acelerador por un dispositivo de palancas. Cuando se cierra la mariposa de gases, la
leva (31) unida a ella tira de la varilla (32) y palanca (34), que basculando en su eje de giro, se
retira de la membrana (35), la cual, es desplazada hacia la izquierda por la accin del muelle
(37), permitiendo la entrada de gasolina procedente de la cuba, a travs de la vlvula de bola
(38). En estas condiciones, el cuerpo de bomba se llena de gasolina.
Cuando se abre la mariposa de gases, la membrana (35) es empujada hacia la derecha,

impulsando la gasolina a travs de conducto (30) y vlvula (29), para salir por el surtidor (28) al
conducto de admisin. A mariposa de gases completamente abierta, la membrana (35), bajo la
accin del muelle (36), completa un posterior desplazamiento, obteniendose de este modo una
inyeccin progresiva del combustible en el conducto de admisin.
Para el arranque en fro, este modelo de carburador (figura inferior) dispone de un

estrangulador, cuya leva de mando (44) es accionada por un tirador desde el tablero de
mandos. Activando el dispositivo (posicin representada en la figura), la mariposa (42) del
estrangulador obstruye la entrada de aire accionada por la leva (44), mientras se obliga a la
mariposa de gases (13) a abrirse un poco, por medio de la varilla de mando (40) y la palanca
(41). En estas condiciones, suministra el surtidor principal (10) una mezcla suficientemente rica,
que facilita la puesta en marcha del motor Una vez conseguido el arranque, el aumento de la
depresin abre parcialmente la mariposa del estrangulador (lo que permite el resalte de la leva
de mando), venciendo la accin del muelle (43).
La puesta en servicio del dispositivo de arranque en fro se logra accionando la leva (44) por
medio del tirador, que a su vez, hace retroceder a la mariposa de gases hasta su posicin de
ralent.
En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado hasta ahora, en el se
pueden ver todos los componentes que lo forman.
Carburador Solex
Esta marca de carburadores muy utilizada en vehculos europeos emplea para la regulacin de
la mezcla un tubo compensador instalado en el surtidor principal y una bomba de aceleracin
de membrana, que aporta directamente un caudal de combustible auxiliar sobre el colector de
aire por medio de un tubo inyector. El sistema de arranque en fro y el economizador, presenta
variantes dependiendo de los modelos de carburador de la marca.
Carburador Solex F-32 BICSA: emplea como economizador un econostato simple,

sumergido en la cuba, que desemboca en el colector de aire, proporcionando para
grandes cargas una dosificacin de mxima potencia.
Para el arranque en fro dispone de una mariposa estranguladora (7) colocada encima
del difusor, la cual lleva incorporada una vlvula reguladora (8) provista de un resorte
tarado, que mantiene cerrado el paso de aire durante el arranque. Cuando el motor se
pone en funcionamiento, la succin de los cilindros provoca la apertura de la vlvula y
esta permite un mayor paso de aire para asegurar la dosificacin correcta de la mezcla.
El cuerpo del carburador lleva un "sistema calefactor" por medio de una derivacin del
agua de refrigeracin del motor. As se evita la condensacin y la congelacin del

combustible en las paredes y se favorece la evaporacin del mismo durante la
emulsin.
Carburador Solex F-32 PBIC: presenta como variante el sistema de arranque en fro,
que utiliza la alimentacin directa del motor por medio de un circuito auxiliar (starter).
Los dems sistemas son idnticos a los ya estudiados para este tipo de carburadores.
Carburador Solex F-32 DITA-4: utiliza como economizador un econostato comandado

(18) por una vlvula de vaco, el cual aporta un caudal de combustible supletorio sobre
el surtidor principal, lo que permite enriquecer la mezcla para las grandes cargas del
motor.
Para el arranque en fro utiliza una mariposa estranguladora (16), situada por encima
del difusor y acoplada a un starter automtico (9, 10, 11, 12). Para efectuar la apertura
de la mariposa en funcin de la temperatura del motor, la lamina bimetlica del starter
es calentada por una derivacin del circuito del agua de refrigeracin (6), regulando as
la entrada de aire en el colector.
A continuacin tenemos diferentes esquemas de los elementos mas importantes que

conforman los carburadores de esta marca.
Un carburador bastante evolucionado es el que tenemos en la figura inferior, en el cual el

combustible llega de la cuba por el calibre (1) y sigue al pozo (2). De aqu sale por el conducto
(3) el suministro para el calibre (4) de ralent, mezclandose con el aire que entra por el calibre
de aire auxiliar (5) y llega al tornillo de riqueza de ralent (8) a travs del conducto interno (7).
Funcionamiento
Marcha normal: El aire al pasar por el estrechamiento del difusor, arrastra por los
orificios inclinados (9), el combustible del pozo (2), que sube rodeando el tubo
emulsionador (10). A medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del
tubo por los que sale el combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador
(11).
Bomba de aceleracin: es de funcionamiento neumtico por la fuerza del vaco, y acta

al mismo tiempo de economizador. La bomba tiene membrana simple o doble (12)
(como en la figura), empujada hacia la derecha por el muelle (13). A la cmara de vaco
(14) llega la depresin que se crea por debajo de la mariposa de gases. Cuando la
succin de los cilindros es fuerte, el vaco en la cmara (14) vence la fuerza del muelle
y la membrana se mueve hacia la izquierda y llena la cmara de la bomba (15) con
combustible que llega desde la cuba y pasa a travs de una vlvula antirretorno situada
en la cmara (15). Durante este recorrido hacia la izquierda de la vlvula de cierre (16)
arrastrada por la membrana, hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento,
durante este recorrido absorbe combustible del pozo (2), frenando as la salida de
combustible por el surtidor principal: en este caso el funcionamiento de la membrana y
su vlvula hara las veces de "economizador".
Si la membrana (12) se equilibra sin llegar a cerrarse la vlvula (16), por el calibre (17)
fluye al pozo parte de gasolina que llega desde la cuba; la alimentacin del surtidor es
normal, pues la alimentacin que viene completada con la emulsin de aire que entra
por (5) arrastra combustible del surtidor de ralent (4) ya que el ralent ahora no
funciona. Cuando la vlvula (16) cierra sobre su asiento, se corta el suministro por el
calibre (17) y se obtiene el efecto economizador normal. Pero si se abre de golpe la
mariposa de gases, baja notablemente el vaco en la cmara (14) y el muelle arrastra a
la membrana hacia la derecha, haciendo que la vlvula empuje el combustible hacia el
pozo (2) enriqueciendo la mezcla a travs del surtidor principal y sus orificios inclinados
(9). Este seria el funcionamiento de la membrana y la vlvula como "bomba de
aceleracin".
Regulador Solex: para limitar la velocidad mxima de giro de los motores, Solex
incorporo a sus carburadores de un dispositivo regulador, primero lo utilizo para
camiones pero mas tarde tambin lo hizo para automviles. La mariposa de gases (20)
tiene una forma especial con un chafln (21) sobre el que incide la corriente de mezcla
de alimentacin al motor: cuando este gira de prisa, la presin que la velocidad de los
gases hace sobre (21) gira en el sentido de las flechas a la mariposa, que tiende a
cerrarse aunque el acelerador se mantenga pisado a fondo. El cierre de la mariposa
(20) es dificultado cuando su saliente tropieza con el tetn (22) que forma parte de una
pieza articulada en (23) a la propia mariposa, y que por (24) esta enganchada a un
alambre enrollado en espiral, formando un muelle sujeto a la pieza (26). Si el muelle es
dbil, ofrece poca resistencia al cierre de la mariposa, pero si es fuerte, se necesitara
mas fuerza en el choque de la corriente de gases sobre el chafln (21) para vencer su
resistencia, o sea, que habr de ser mayor la velocidad de giro del motor para que se
cierre la mariposa y comience la limitacin de la velocidad de giro. Para graduar la
tensin del muelle se quita la capucha (27) y se da vuelta a la pieza (26), el eje (25)
que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando la tensin del mismo. Por
tanto, la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre automtico de la mariposa.
Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla, el cierre de la mariposa le corta gases y
contiene su marcha, manteniendose constante la velocidad mxima por equilibrio entre
el resorte y la presin de los gases en la cara (21). Cuando el conductor suelta el
acelerador, la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle, ya que el del pedal es
mucho mas fuerte.
Carburadores de doble cuerpo y apertura diferenciada de las mariposas (escalonados)

Un carburador Solex de este tipo es el que tenemos en la figura inferior. Se puede observar,
como los dos cuerpos presentan una estructura similar, estando alimentados ambos por una
sola cuba de nivel constante.
En marcha normal, la alimentacin se realiza mediante los surtidores principales (1, 2), que
afloran en sendos centradores (doble venturi). El combustible es regulada por los calibres
principales sumergidos en la cuba. La automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por
medio de los tubos emulsionadores (5, 6) que toman el aire a travs de los calibres de aire o
sopladores (7, 8).
Las mariposas de gases del 1 cuerpo y del 2 cuerpo estn ensambladas mecnicamente de
forma que la del 2 cuerpo no comienza su apertura, hasta que la mariposa del 1 cuerpo llega
a 2/3 de su apertura total. De esta manera, en condiciones normales de utilizacin, solamente
suministra el primer cuerpo, pues la mariposa (2 cuerpo) esta cerrada totalmente y la
depresin no se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo, funcionando entonces como un
carburador de un solo cuerpo. A partir de cierta posicin del acelerador, comienza la apertura
de la mariposa del segundo cuerpo y el suministro por parte del sistema de ralent de este.
Cuando la apertura es mayor, se ceba el surtidor principal y comienza el suministro del mismo
en paralelo con el primer cuerpo. A partir de aqu, la velocidad de apertura de la mariposa de
gases del segundo cuerpo es mayor que la del primero, para llegar las dos al mismo tiempo a
la plena apertura (apertura total).
La riqueza de la mezcla suministrada por los sistemas de marcha normal, es corregida en la

plenas cargas para todos los regmenes del motor mediante un sistema enriquecedor de
vlvula y membrana. En funcin de la depresin reinante en el conducto de admisin y la
accin del muelle (9), la posicin de la membrana abre o cierra la vlvula, a travs de la cual y
del calibre (10), puede llegar combustible adicional al surtidor del primer cuerpo, aumentando el
nivel en el mismo y tapando los orificios del tubo de emulsin (5), con lo que disminuye la
accin compensadora en este surtidor (1).
En los altos regmenes y a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos
cuerpos . Los surtidores (11, 12), bajo la fuerte depresin alcanzada en estas condiciones de
funcionamiento, suministran una mezcla de gasolina calibrada en (13, 14) y aire regulado por
los sopladores (15, 16).
La bomba de aceleracin es del tipo de membrana, accionada por una leva (17), que forma
parte del eje de la mariposa de gases del primer cuerpo. En posicin de ralent, la membrana
es mantenida en la posicin representada por la accin del muelle (18), permitiendo la entrada
de gasolina al cuerpo de bomba a travs de la vlvula antirretorno (19). La apertura de la
mariposa de gases (1 cuerpo), entraa una rotacin de la leva (17), que produce el
desplazamiento de la palanca de mando (20), la cual empuja a la membrana (21) contra la
accin de su muelle (18), impulsando la gasolina contenida en el cuerpo de la bomba a salir por
el surtidor (28). El perfil de la leva (17) permite obtener un determinado caudal en funcin de la
apertura de la mariposa de gases.
El funcionamiento en ralent se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo,

dotado de un sistema de riqueza constante, como muestra la figura inferior. Para la posicin de
ralent, la mariposa del segundo cuerpo esta totalmente cerrada, quedando en orificio de ralent
(2) por encima de ella, lo que impide el suministro en estas condiciones. Solamente cuando la
mariposa del primer cuerpo alcanza aproximadamente los 2/3 de su recorrido, comienza la
apertura de la segunda mariposa y el suministro de este circuito de ralent, cuya gasolina es
tomada en la cuba a travs del calibre principal (4) y dosificada en el calibre (6) con aire que
entrada por el soplador (8), que lo toma del conducto de admisin en dos zonas diferentes; una
por encima del difusor y otra en este mismo, evitandose la "inversin" del funcionamiento de
este sistema cuando funciona el surtidor principal de este cuerpo.
Con esta disposicin se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la
apertura de la mariposa del segundo cuerpo, hasta que se produce el cebado del surtidor
principal. De esta forma, en esos instantes se producira un empobrecimiento de la mezcla con
aire que dejara pasar la mariposa (2 cuerpo), hasta el momento en que se cebara el surtidor
principal.
El sistema de ralent instalado en el primer cuerpo es del tipo de CO constante, como puede
verse en la figura. Comprende un circuito principal, que aporta el nivel del orificio (1) controlado
por el tornillo de riqueza (W), una mezcla de gasolina tomada despus del calibre principal (3),
calibrada en (5), y de aire (10) tomando del conducto de admisin en dos puntos diferentes, al
igual que ocurre en el segundo cuerpo.
En paralelo con este circuito se dispone el circuito auxiliar, que suministra a travs del orificio
controlado por el tornillo de volumen (Va), una mezcla de gasolina calibrada en (9) y aire
tomado a travs de (10).
Los dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante, como ya se ha
explicado.
En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca.
En la figura inferior tenemos un carburador de la marca, con un estrangulador automtico

accionado por una lamina bimetal (B), encerrada en un cajetn de caldeo, por el que se hace
circular el agua de refrigeracin del motor (14).
El sistema esta asistido por una cpsula neumtica (11) que una vez arrancado el motor abre
un poco la mariposa estranguladora. La lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del
estrangulador por medio de un conjunto de palancas y levas, de manera que, a motor fro, la
bilamina desplaza a la palanca (4), que transmite este movimiento por medio del muelle (5) a la
leva solidaria de la leva de mariposa estranguladora (6), la cual se cierra por este motivo. Al
mismo tiempo acta, a travs del muelle (7) sobre la doble leva (3), que a su vez mueve la
palanca (1) que provoca la apertura parcial de la mariposa de gases, quedando el dispositivo
listo para para lograr el arranque en fro del motor. Ya con el motor en marcha, la depresin
actuante en la membrana (11) de la cpsula neumtica, la cual mueve a travs del vstago de
mando (12) la leva (6) para abrir ligeramente la mariposa estranguladora.
Carburadores Zenith
Los carburadores Zenith monocuerpo tambin son muy utilizados, se trata de un carburador
vertical invertido, cuyas caractersticas generales se ven en el esquema inferior. Para el
funcionamiento en marcha normal, el combustible del surtidor principal es tomada a travs del
calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5), con aire que entra por los sopladores (6)
escalonadamente, saliendo hacia el difusor, que en este carburador dispone de un centrador en
el que desemboca el surtidor principal, que esta sometido as a la gran velocidad que toma el
aire, como consecuencia del mayor estrechamiento que constituye el centrador.
La correccin de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de
uno, a diferentes alturas del tubo emulsionador (5). Mientras la depresin reinante en el difusor
no es grande, solamente entra aire, por el primero de ellos, ya que el nivel de combustible en el
surtidor principal se mantiene alto; pero cuando aumenta la depresin, el nivel baja,
destapando el segundo soplador, con lo que se aumenta la entrada de aire y,
consiguientemente, la accin de frenado sobre la salida de combustible.
El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. La cuba esta
comunicada directamente con la atmsfera, como puede verse en el grfico, aunque en otros
modelos se dispone una vlvula, accionada por el propio acelerador que corta la comunicacin
cuando se acelera, restableciendola para la posicin de acelerador suelto (ralent o parada del
motor).
En los altos regmenes y plenas cargas del motor, funciona el econostato (simple) (11), que
toma combustible directamente de la cuba, en la que esta sumergido, desembocando por
encima del difusor, donde la velocidad del aire de admisin solamente es elevada y suficiente
para arrastrar gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados regmenes y plenas
aperturas de la mariposa de gases.
Para el funcionamiento en ralent, el combustible es tomado despus del calibre principal (4) y
regulada por el calibre de ralent (7), a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el
tercer soplador (6). Finamente pulverizada desciende por el conducto de ralent, a salir por el
orificio del tornillo de riqueza (8). En este circuito se disponen los correspondientes taladros de
progresin (bypass).
En otros modelos de carburador de la marca, se dispone de un circuito un circuito en ralent
denominado de CO constante. Consiste en aadir al circuito convencional otro, como se ve en
la figura inferior, que toma el combustible directamente de la cuba a travs del calibre de ralent
(1) emulsionandola (mezclandola) en el conducto (3) con aire que aporta el soplador (2). La
mezcla cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4), toma aire nuevamente en el soplador (5) y
su volumen es controlado por el tornillo de volumen (6), desembocando tambin por debajo de
la mariposa de gases.
Con esta disposicin de dos circuitos de ralent en paralelo se consigue que reglando la riqueza
del circuito principal en fabrica, no vari ya mas, por lo cual, la mariposa de gases se mantiene
con una apertura fija en ralent sin tornillo de regulacin. Para conseguir variar el rgimen de
ralent se acta sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de ralent suministrada,
haciendo aumentar o disminuir el giro del motor, manteniendo una riqueza constante.
La bomba de aceleracin (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo, mandado
por una palanca (2) directamente desde la mariposa de gases, al mismo tiempo la palanca
acciona la vlvula de aireacin de la cuba. En las aceleraciones, la apertura de la mariposa de
gases obliga a la varilla de mando (2) del embolo a descender, con lo que este es empujado
progresivamente por su muelle, enviando la gasolina de la cmara al surtidor a travs de la
vlvula de paso (3). El muelle interno de la bomba evita que la inyeccin sea demasiado
brusca, distendiendose progresivamente durante el descenso de la varilla. Al cerrarse la
mariposa de gases, el muelle queda comprimido y dispuesto para una nueva aceleracin. El
mbolo ha sido obligado a subir, llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente
de la cuba.
El sistema de arranque en fro dispone de una mariposa estranguladora accionada por una
cpsula neumtica que es controlada por un sistema particular. En la Figura inferior muestra
esta disposicin de mando y el esquema del circuito de conexionado neumtico. La cpsula
neumtica de mando (2) est conectada a la depresin, por debajo de la mariposa de gases, a
travs del conducto (8). Esta misma depresin se transmite a la vlvula de paso (3), que es
gobernada por la leva de mando del estrangulador (1), que cuando est accionado, al tiempo
que se cierra la mariposa del mismo, el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4), que
abre la vlvula de paso (3), poniendo el conducto de depresin en comunicacin con el exterior
por el orificio (5). En estas condiciones existe una fuga de la depresin que acta sobre la
cpsula (2), que es controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del
estrangulador ser parcial con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre
parcialmente el estrangulador, el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4), y la vlvula de
paso (3) se cierra por la accin del muelle (6), con lo que se permite que la depresin actuante
en la cpsula neumtica pueda abrir totalmente la mariposa del estrangulador.
Carburadores Electrnicos
Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad
electrnica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma
muy precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyeccin. Han
permitido realizar unos ajustes ms precisos en la dosificacin de la mezcla y han conseguido
unas menores emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparacin con los de
tipo mecnico. En estos carburadores se aprovecha la precisin de control de la mariposa de
gases, por parte de los actuadores electrnicos, para reducir el consumo al ralent, en marcha
lenta (circulacin urbana), y en las retenciones del motor.
Los actuadores reciben las seales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa
las seales elctricas recibidas del motor, rgimen de revoluciones, presin atmosfrica,
presin en el colector de admisin, posicin del pedal acelerador, grado de apertura de la
mariposa, etc. en funcin de las seales mandadas por estos transductores a la centralita, esta
manda una seal elctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrnicos
situados en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en fro,
ralent, marcha econmica, aceleracin y una que consiste en cortar el suministro en el
sistema, principalmente en el circuito de ralent, cuando con acelerador suelto el vehculo
arrastra el motor a mas de 1200 r.p.m..
Ejemplo de modelos de automvil que montan carburadores electrnicos son: el Austin
Montego, Rover 216, BMW 316, BMW 518, etc.
Un tipo de carburador electrnico es el Pierburg 34/34 2BE tambin conocido por el sistema de
gestin electrnica que lo controla: Ecotronic de Bosch. La centralita acta sobre el carburador
mediante dos electrovlvulas que controlan los pasos de presin y vaco a una cmara con
membrana que varia la posicin de la mariposa, a su vez sta mediante la propia varilla de
mando enva seales a la centralita mediante un potenciometro que controla la posicin del
pedal del acelerador.
Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con apertura
diferenciada de las mariposas. La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una
cpsula reumtica. El eje de las mariposas esta hecho de acero igual que las mariposas, todos
los calibres y tubos de emulsin estn fabricados de latn. El dispositivo de arranque en fro es
de accionamiento automtico y acta solamente sobre el primer cuerpo.
Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A), el cuerpo
principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo
principal y el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor, al cuerpo
principal del carburador.
Esencialmente el funcionamiento de arranque en fro, aceleracin, carga parcial, deceleracin y
corte de la alimentacin al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de
las informaciones que le transmite los distintos sensores colocados en el motor y en el propio
carburador. El sistemas de control electrnico es conocido como: ECOTRONIC.
Control de combustible
Este carburador utiliza un doble flotador que estn separados uno por cada cuba. Cada cuba
alimenta a un cuerpo del carburador.

El combustible entra en el carburador a travs de un pequeo filtro y a travs de un nico
conducto que despus se divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una vlvula de
aguja que controla la entrada de combustible. Las cubas son aireadas internamente tomando el
aire filtrado del colector de admisin del propio carburador.
La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una vlvula de corte (3), como se ve en la
figura inferior, situada antes de la vlvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). Con el
motor funcionando a ralent y pequeas aperturas de la mariposa de gases, el vaco que
tenemos por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una
canalizacin (1) hasta la cmara inferior donde esta la membrana (2) que mueve la vlvula de
corte de combustible (3), tirando de la membrana y por tanto de la vlvula hacia abajo y
cortando el suministro de combustible de entrada a la cuba. A medida que se abre la mariposa
del cuerpo secundario (7), disminuye el vaco por debajo de la propia mariposa, por lo tanto, el
vaco que actuaba sobre la membrana ya no es suficiente para vencer el muelle (4) que acta
sobre la membrana, por lo que la vlvula de corte se abre dejando pasar combustible hacia la
cuba.
Funcionamiento a ralent, bajas r.p.m. y progresin

El circuito de ralent o de baja como se le llama en algunos manuales, esta formado por un
pozo (figura inferior) donde entra el combustible por su parte inferior. En el pozo tenemos un
tubo de emulsin y el surtidor de ralent (26). El aire de ralent es controlado por una aguja
cnica (21) situada en el corrector de entrada de aire. La mezcla depender de los agujeros
destapados del tubo de emulsin. Una vez hecha la mezcla, est es conducida por un conducto
que desemboca por debajo de la mariposa (6). Un tornillo cnico (1) es usado para regular la
mezcla de ralent.
Los orificios de progresin (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralent, cuando la mariposa
de gases esta cerrada. Los orificios de progresin son destapados cuando se empieza a abrir
la mariposa, el vaco que tenamos antes por debajo de la mariposa ahora lo tenemos a la
altura de los orificios de progresin, por lo que se provoca el efecto contrario, ahora en vez de
entrar aire por los orificios de progresin, estos suministran mezcla para alimentar el motor.
Este suministro sirve para enriquecer en los inicios de la apertura de la mariposa de gases.
El tornillo de regulacin de mezcla de ralent esta regulado de fabrica para cumplir con la
normativa anticontaminacin
Control de la velocidad de ralent

La velocidad de ralent del motor se mantiene constante, independientemente de las cargas del
motor y su temperatura. La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que
tiene programado. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralent varan segn la
temperatura o la carga, la ECU a travs del posicionador de mariposa corrige las desviaciones
de la velocidad de ralent. El regulador no acta para variaciones de velocidad menores de 100
r.p.m..
El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. No se
debe romper el precinto.
Sensor de posicin de la mariposa
Cuando la mariposa abre o cierra, este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro
que es una resistencia variable, que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo, que
ser interpretado por la ECU. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensin
variable que se enva a la ECU.
Deceleracin
Durante la deceleracin para regmenes por encima de 1400 r.p.m., la mariposa esta
totalmente cerrada por el actuador y corta el suministro de combustible. Para que la mariposa
no cierre rpidamente cuando se suelta el pedal del acelerador, el actuador hace de
amortiguador. Cuando la velocidad cae por debajo de 1400 r.p.m. el actuador reabre la
mariposa hasta conseguir la velocidad nominal de ralent.

Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta
expuesto al vaco que provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vaco es
conducido a una vlvula neumtica, La vlvula acta abriendo un conducto que comunica el
colector de admisin del carburador con la caja del filtro de aire. El vaco (depresin) en el
colector de admisin es aliviado durante la deceleracin.
Parada del motor
A veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de gases se
comporta como en la fase de deceleracin, la mariposa ser totalmente cerrada para prevenir
que el motor arranque cuando sigue girando empujado por su propia inercia. Unos pocos
segundos despus que el motor ha sido desconectado y por lo tanto se ha parado, el actuador
abre la mariposa de nuevo para que este posicionada para el prximo arranque.
Aceleracin y enriquecimiento a carga parcial
Diferente al del carburador convencional, el sistema de enriquecimiento durante la aceleracin
es controlado por el movimiento momentneo de la mariposa estranguladora cercana a la
posicin de cierre.
La duracin del movimiento es controlada por la ECU, de acuerdo con las informaciones que
recibe de los sensores de: rgimen motor, temperatura y posicin de mariposa. La mariposa
estranguladora es posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga
parcial del motor. La mariposa estranguladora esta conectada mecnicamente a la vlvula de
aguja que controla el aire de ralent,
Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse, la aguja se inserta en el soplador
(calibre de aire) y la mezcla de ralent y de progresin se enriquecen.
Actuador del estrangulador
Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial,
aceleracin y fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. Esta es accionada
por un actuador que es controlado por la ECU.
Circuito principal
El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisin del carburador es
controlado por el calibre principal. El combustible de la cuba es conducido a travs del calibre
(10) situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. Un tubo de
emulsin combinado con un corrector de aire (soplador) que estn en el pozo. El combustible
se mezcla con el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a travs de los orificios del
tubo de emulsin. El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el
difusor (8) del carburador a travs de un tubo inyector.
Cuerpo secundario
Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. El
vaco que existe en los difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor, se
transmite a travs de un conducto comn, a una toma de vaco a la que se conecta una tubera
que a su vez transmite el vaci a la cpsula neumtica (6, figura inferior) que mueve la
mariposa de gases del cuerpo secundario del carburador.
Durante el funcionamiento normal y a bajas r.p.m. del motor, solo funciona el cuerpo primario
del carburador. Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r.p.m. del motor, la
depresin aumenta en la toma de vaci que se conecta a la cpsula neumtica. Por lo tanto
llega un momento que el vaco es lo suficientemente alto para actuar sobre la cpsula por lo
que se abre la mariposa de gases del cuerpo secundario. Una vez que se abre esta mariposa,
se refuerza la accin del vaco sobre la cpsula neumtica, por lo que se ira abriendo cada vez
mas la mariposa del segundo cuerpo.
El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para
impedir que se abra la mariposa del cuerpo secundario, cuando la velocidad del aire que pasa
por el carburador es alto, por ir el vehculo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa
pequeas. La mariposa del cuerpo secundario no se abrir hasta que la del cuerpo primario no
alcance los 2/3 del total de su apertura.
Un termocontacto (8, figura inferior) es conectado a la tubera de vaco que controla la cpsula
neumtica. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario
durante la fase de calentamiento del motor. El termocontacto queda cerrado cuando el motor
esta fro y abre a una temperatura predeterminada.
Un circuito de progresin es utilizado para compensar la indecisin de la mariposa secundaria a
la hora de empezar su apertura. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior)
y se conduce a travs del circuito de progresin. Se dispone de un pozo vertical con un tubo de
emulsin (13) en su interior, el combustible entra por un calibre (12) situado en la parte inferior
del pozo y en la parte superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el
combustible. El calibre de aire o soplador (15) se comunica al tubo de emulsin (13). En el tubo
de emulsin se mezcla el combustible con aire, una vez que pasa al circuito de progresin, la
mezcla se vuelve a mezclar con mas aire que entra por el orificio (14), para mas tarde
desembocar por los orificios de progresin al colector del carburador cuando empieza a abrirse
la mariposa del cuerpo secundario.
Enriquecimiento a plena carga

A plenas cargas y altas revoluciones del motor, la velocidad del aire que atraviesa el carburador
crea la depresin suficiente que hace subir el combustible de la cuba a travs de un conducto
calibrado.(6 y 7). Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado
situado en la parte alta del carburador. La mezcla sale a travs del inyector (4 y 5) del
enriquecedor y se mezcla con el aire que pasa por el carburador hacia los cilindros. Hay un
enriquecedor para cada uno de los cuerpos del carburador y su salida esta en la parte alta del
mismo.
Sistema de arranque en fro

El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automtico y acta sobre una
mariposa estranguladora (23) situada en el cuerpo primario del carburador, de acuerdo con la
temperatura del colector de admisin y con las necesidades de alimentacin del motor. La
posicin de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en fro como a temperatura normal
es determinada automticamente.
La preparacin del sistema de arranque en fro presionando el pedal acelerador como se hace
en los carburadores convencionales, no es necesario.
La mariposa de gases esta colocada en la posicin de arranque por el actuador de mariposa,
un poco despus de que el motor se pare. Una vez que el encendido es conectado, la mariposa
estranguladora es posicionada de acuerdo con la temperatura. La timoneria de mando mueve
la vlvula de aguja (21), asegurando que la aguja interfiera en el corrector de aire de admisin
por lo tanto la mezcla que se suministra al motor es enriquecida. Una vez que el motor esta
arrancado, la posicin de la mariposa de gases y de la vlvula estranguladora, depender de la
temperatura.
Mientras que el motor se calienta, el actuador de la mariposa de gases reducir el ngulo de
apertura de la misma. Una vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento
la mariposa de gases es colocada en la posicin de motor caliente. Igualmente la mariposa
estranguladora abrir durante el calentamiento del motor. Como siempre el enriquecimiento a
carga parcial depender de la posicin de la mariposa estranguladora una vez que el motor ya
esta caliente.
Sensor de temperatura
Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en funcin de la temperatura.
El sensor es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisin despus del carburador.
Otro tipo de carburador electrnico es el que equipa el Austin Montego con un "S.U" con
gestin electrnica del fabricante Lucas. El equipo electrnico se compone ademas de la
"centralita" que recibe informacin de los elementos que enumeramos a continuacin:
Temperatura ambiente a travs de un sensor de temperatura.
Temperatura del liquido refrigerante a travs de un termistor o resistencia NTC.
Posicin del estrangulador (vlvula abierta o cerrada)
Revoluciones del motor.
Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el
arranque en fro, as como un rgimen de ralent bajo (entre 600 y 700 r.p.m.) y constante,
independientemente de las cargas adicionales. As, si se conecta el aire acondicionado, la
luneta trmica, etc., que haran caer las revoluciones, el sistema reacciona abriendo un poco
mas la mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga del motor.
Este carburador, ademas, esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una
vlvula (2), que acta siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por
encima de 1200 r.p.m.. Por debajo de ellas, o si la temperatura ambiente es inferior a 0C, el
sistema se conecta automticamente. Para evitar que se pueda calar el motor, el corte de
combustible no es constante, sino intermitente cada medio segundo.
La centralita o ECU adems del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso:
el arranque en fro, ralent, aceleracin, marcha normal y econmica del motor.
El carburador en motores sobrealimentados (turbo)

El carburador de la marca SOLEX, modelo Solex 32 DIS, se utiliza para alimentar motores
atmosfricos pero tambin para motores sobrealimentados (turbo). El carburador esta situado
despus de la salida del compresor del turbo, por lo que esta sometido a la presin de este, por
lo tanto se tratara de un carburador "soplado". Las juntas de estanqueidad del carburador
estn sometidas a la presin del turbo por lo que estn reforzadas.
Las diferencias del carburador utilizado en motores sobrealimentados con respecto al
carburador que alimenta a motores atmosfricos son:
El cuerpo superior del carburador esta hecho de magnesio.
La junta de la cuba de combustible esta fabricada de caucho reforzado (0,6mm de

espesor).
Los casquillos donde gira el eje de la mariposa de gases tienen una junta de
estanqueidad de labio.
El surtidor de ralent tiene una junta de sellado.
Las membranas o diafragmas de la bomba de aceleracin y econostato estn

reforzadas.
La superficie de contacto que existe entre el cuerpo superior y medio del carburador se
ve ampliado para poder soportar mejor la presin de soplado del turbo.
Regulador de presin de combustible

Este elemento (n 5 en la figura inferior) aparece cuando hay que alimentar motores
sobrealimentados (turbo). El combustible suministrado para alimentar el motor es
proporcionado por una bomba elctrica que se acompaa con el regulador de presin, est
sirve para mantener constante la presin de combustible suministrado independiente del
rgimen de funcionamiento del motor. La bomba elctrica puede suministrar 80 litros de
combustible por hora a una presin de 2,5 bar.
Funcionamiento
A bajas r.p.m. del motor la membrana del regulador es empujada por el muelle, no
dejando retornar combustible al depsito, por lo tanto, todo ira a la cuba del carburador.
Una vez que la presin del combustible se incrementa, por que la bomba suministra
mas combustible que la necesaria para alimentar el motor, empuja la membrana hacia
la derecha contra el muelle y destapa el orificio del tubo de retorno de combustible al
depsito.
A medida que aumenta el n del r.p.m. del motor y una vez que entra en funcionamiento
el turbo, la presin de este empuja la membrana del regulador hacia la izquierda
sumandose a la fuerza del muelle. Ahora es mas difcil que la presin del combustible
pueda mover la membrana y por lo tanto destapar el orificio de retorno, por lo tanto, se
incrementa la presin de combustible y con ello el volumen de combustible que se

suministra al carburador justo en el momento que el motor tiene un mayor consumo.
Con el regulador de presin se consigue que cuando el turbo funciona a pleno rendimiento,
tenemos un incremento extra en el suministro de combustible al carburador y por lo tanto al
motor.
Bomba de aceleracin
La bomba de aceleracin en los carburadores que alimentan motores sobrealimentados es
similar a la de otros carburadores, simplemente tiene un tubo que se conecta a una de las
cmaras de la membrana para que este sometida a la presin del turbo (T). esto asegura que
la presin del turbo acta por ambas caras de la membrana por igual.
Enriquecedor de sobrealimentacin (turbo)

Este sistema esta formado (ver figura inferior) por una cpsula neumtica, que consta a su vez
de una membrana (M2) que controla una vlvula de bola (Z). La membrana esta accionada por
una de sus caras por la fuerza del muelle (3) y de la presin atmosfrica que le llega por el tubo
(F). Por el otro lado de la membrana la presin del combustible que llega desde la cuba es la
que la empuja contra el muelle.
Funcionamiento
A bajas r.p.m. y rgimen de ralent cuando el turbo no ha entrado en funcionamiento

todava, el suministro de gasolina por el circuito de alta o surtidor y el circuito de ralent
se hace de manera normal.
A medida que el motor aumenta de revoluciones y entra en funcionamiento el turbo,

aumenta la presin en la cuba llegando el combustible al enriquecedor con presin y
desplazando la membrana (M2) hacia la derecha contra el muelle, con lo que la vlvula
de bola (Z) se retira de su asiento, abriendo el paso de combustible a travs de los
calibres (CE1 y CE2) hacia el tubo de emulsin (circuito de alta), haciendo que suba el
nivel de combustible en el mismo y por lo tanto aumentado el suministro de
combustible al motor al mismo tiempo que aumenta tambin la entrada de aire al
mismo.
A altos regmenes de motor y con una presin alta del turbo, la presin del combustible
aumenta y empuja mas la membrana hacia la derecha que arrastra a su vez el mbolo
(V), que al desplazarse de su asiento, deja pasar mayor cantidad de combustible a
travs del calibre (CE2).
Por debajo del enriquecedor (turbo) tenemos el enriquecedor convencional (el que llevan la
mayora de los carburadores) que funciona a plenas cargas es decir con la mariposa de gases
totalmente abierta. El control de este segundo enriquecedor se hace por medio del vaco
reinante por debajo de la mariposa de gases, a cuya altura se dispone de una toma (X) que se
transmite hasta la membrana (M1) de la cpsula neumtica del enriquecedor.
El carburador SOLEX 32 DIS ha sido utilizado entre otros automviles por los conocidos:
Renault 5 GT Turbo (C405) ao 87-89
Renault 5 GT Turbo (C405) ao 87-92
Renault 11 Turbo (C375) ao 85-86
Renault 9&11 Turbo (L425/C375) ao 86-89
Renault 18 Turbo (R1345) ao 80-83
Renault 18 Turbo (R1345) ao 83-85
Renault Fuego Turbo (R1345) 83-86
Existen segn la colocacin en el motor dos tipos de carburadores: los "soplados" como el que
hemos visto hasta ahora y los "aspirados" que se sitan entre el filtro de aire y el
turbocompresor. Los inconvenientes de esta disposicin han sido siempre dos: mayor dificultad
en el arranque (recorrido ms largo desde el carburador al cilindro), y que el turbo trabaja con
mezcla, constituyndose en una potencial bomba. Recprocamente, el trabajar con mezcla
permite homogeneizarla a la perfeccin, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico;
y a su vez, la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. Por otra parte, el carburador
puede estar como en un atmosfrico, sin problemas de tener que presurizar la cuba, ni
excesivas presiones sobre la mariposa.
Particularidades de los carburadores

Congelacin y percolacin
Son dos fenmenos opuestos, pero su origen es comn, la evaporacin de gasolina. Las
soluciones para remediar la congelacin favorecen la percolacin y viceversa. Se han diseado
nuevos carburadores para evitar estos fenmenos.
Congelacin
Es la formacin de escarcha en las diferentes partes del carburador, debido a la congelacin
del vapor de agua que hay en el mismo.
Condiciones para que haya congelacin
La temperatura ha de ser inferior a 0C.
Es necesaria la presencia de humedad. Puede no haber congelacin a temperaturas

inferiores a 0C, si no hay humedad.
Por qu se produce la congelacin.
El aire fri al pasar por una zona ms estrecha disminuye algo su temperatura (causa
no importante).
La evaporacin de la gasolina. Al ser sta un lquido muy voltil, se evapora con

facilidad. Dicha evaporacin provoca un descenso de temperatura en los conductos. El
vapor de aire circulante choca contra los conductos, se congela debido a la baja
temperatura y se deposita en forma de escarcha.
Zonas de formacin de escarcha
Alrededor de la mariposa.
En los orificios de ralent.
En los orificios de By-pass.
En el brazo de la chimenea (en carburadores con chimenea).
En la zona del starter.
Efectos de la congelacin (La escarcha)
Si se deposita en el difusor reduce la seccin. Pasa menos caudal de aire. La mezcla

es ms rica. Peligro de calado.
Si se deposita en los orificios de ralent, se taponan los orificios. No funciona el circuito

de ralent. Calado de motor.
Si se deposita en la mariposa, la mariposa se garrota. Irregularidades de

funcionamiento.
Si se deposita en los orificios de By-pass, la "progresin" es defectuosa.
Hay mas facilidad de aparicin de escarcha en los carburadores con "estrangulador" que con
"starter", pues la gasolina del circuito del starter se vierte por debajo de la mariposa, no
favoreciendo as el enfriamiento de los conductos.
Remedios
Carburantes anti-hielo: sera el mejor remedio, pues se actuara sobre el origen del
mal. Los carburantes anti-hielo son mezclas de gasolina, alcohol , benzol o productos
semejantes, en las debidas proporciones. Debido a su elevado precio, han sido
desechados.
Calentamiento: mediante la circulacin de agua caliente procedente del circuito de

refrigeracin del motor, a travs de tuberas de cobre alojadas en el cuerpo y cuba.
Mediante este sistema se suele calentar perfectamente la zona de la mariposa.
El agua es un buen fluido para calentamiento, dado su elevado calor especfico y de

que aporta inmediatamente las caloras.
Calentamiento del aire de admisin mediante el filtro de aire.
Concepcin del carburador: se ha ido eliminando progresivamente la chimenea clsica.

Se ha sustituido por un simple tubo deferente o por el doble difusor. Se evita el brazo
de chimenea y que la gasolina toque a las paredes. De esta manera se elimina
prcticamente el peligro de formacin de escarcha en el difusor.
Nota: Respecto al calentamiento del aire de admisin, ser necesario que la temperatura de
aire a la entrada del carburador sea superior por lo menos en 15"C. a la temperatura ambiente
(pues se ha visto en ensayos que la temperatura puede ser, en algunos puntos del carburador
hasta 15C inferior a la temperatura ambiente. Ensayo de temperaturas internas en un
carburador trabajando a una temperatura ambiente de +6C con una humedad relativa de 80%.
Percolacin
Es el conjunto de fenmenos que se producen debido a la evaporacin de la gasolina en el
carburador debido a la elevada temperatura existente en ste. Dicha evaporacin provoca la
formacin de burbujas de gasolina en el carburador..
No confundir con "vapor-lock" o tapn de vapor, que es una bolsa de vapor formada en la
bomba de gasolina o en la tubera de gasolina de alimentacin a el carburador por
calentamiento excesivo del motor. La formacin del tapn de vapor puede provocar el
desencebe de la bomba de gasolina y el paro consecuente del motor por falta de alimentacin
del mismo. Este fenmeno se produce con mayor frecuencia en alta montaa (debido al
calentamiento del motor y a la baja presin atmosfrica, que se traduce en una prdida de
potencia).
Causas.
Volatilidad de los carburantes, (ha habido un aumento de la volatilidad de los

combustibles en los ltimos aos).
Conveccin del aire caliente contenido bajo el cap.(se ha disminuido cada vez ms el
espacio libre bajo los caps)
Conductibilidad de la brida y de los esprragos de fijacin que transmiten el calor del

colector de admisin (generalmente muy caliente) al carburador. Es la principal causa
de la percolacin.
Radiacin del tubo de escape (ms acentuada cuanto ms cerca del carburador este
dicho colector de escape)
Cundo se manifiesta?.
En marcha : poco marcada, (debido a la ventilacin bajo el cap y el aporte de gasolina

fresca a la cuba de nivel constante)
En ralent : principalmente debido al escaso o nulo aporte de gasolina, as como a la

disminucin o no funcionamiento del sistema de refrigeracin del motor.
En paro: aun con el motor parado el enorme calor que tenemos bajo el capo y debido a
que no hay refrigeracin por estar el motor parado, se forman burbujas de vapor de
gasolina que hacen desbordarse el combustible por los surtidores.
Inconvenientes.
Circuito de ralent: las burbujas aparecidas en el canal de ralent provocan el

empobrecimiento de la mezcla y por tanto, marcha irregular o calado de motor.
Circuito principal: en ralent y parada, los vapores formados en el mismo provocan el

desbordamiento de la gasolina (sifonado), que se vierte sobre la mariposa y colector de
admisin, pudiendo producirse calados en ralent por exceso de riqueza, as como el
anegado del motor y mojado de las bujas. Dificultad de puesta en marcha.
Bomba de aceleracin: si se forman vapores de gasolina en el circuito de la bomba de

aceleracin, la mezcla suministrada se empobrece. Funcionamiento irregular,
sacudidas.
Cuba de nivel constante: en ralent y parada, los vapores de gasolina salen por el tubo
de aireacin de la cuba y van colmatando el filtro de aire, provocando un exceso de
riqueza en ralent (calado) as como una dificultad de puesta en marcha en caliente.
Remedios
Conveccin: mejorando la ventilacin bajo el cap, sin exagerar, para no favorecer la

congelacin.
Conductibilidad: adopcin de una brida aislante entre carburador y colector de

admisin.
Estructura del carburador:
- Cuerpo separado de la cuba y aislado de ste por una junta.
- Tubo emulsin inclinado y taponado en la base.
- Disminucin superficie de contacto entre cuba de nivel constante y el resto del
carburador.
Radiacin: interposicin de una pantalla entre el carburador y el tubo de escape (se ha

observado una disminucin de 6C en el carburador al interponer una pantalla
aislante).
Desgaseado de los circuitos de ralent y principal por orificios calibrados.
Desgaseado de la cmara de la bomba de aceleracin por la vlvula evaporadora de la

bomba.
Desgaseado y aireacin d la cuba de nivel constante por vlvula de desgaseado y

orificios calibrados.
Tubo aireacin de la cuba:

- estancas (tubo aireacin zona alta del difusor)
- no estancas (orificios aireacin al exterior).
- mixtas (orificios de aireacin a zona alta del difusor y al exterior).
Resumen de las consecuencias de estas temperaturas elevadas en el carburador

Aparte de los ya mencionados, es de notar que a 90C el 50% de la gasolina de la cuba destila
(se evapora).
En ensayos realizados con carburador montado sobre vehculo y en condiciones bastante
desfavorables (temperatura ambiente + 30C, orografa del terreno muy accidentada), se refleja
que el 50% de la gasolina de la cuba se evapora.
Efectuando un paro, se recogieron hasta 27 cm3 de gasolina en la admisin, gasolina
proveniente o de vapores de la cuba o del sifonado de gasolina de los circuitos principales y
bomba de aceleracin. Todo ello provoca un arranque en caliente difcil, abriendo la mariposa
de gases, o imposible en ralent.
Los problemas de congelacin y percolacin son problemas derivados de la estructura del
carburador, del motor y de los rganos anejos. Para solucionarlos, muchas veces es intil el
concurso de los talleres de reparacin, ya que por dnde realmente deben ser solucionados
dichos problemas es en el diseo y concepcin del carburador, motor y dems rganos.
Posicin de la cuba
Esta en la parte delantera del carburador, segn el sentido de la marcha.
La aceleracin y marcha en cuesta, que son los momentos en los que mas se precisa el aporte
de gasolina, se asegura como mnimo el nivel de gasolina en el pozo de emulsin (pudiendo
sobrepasarse sin peligro algo este nivel).
La deceleracin y pendiente, el nivel en el pozo de emulsin disminuye algo, debido a la inercia
de la masa fluida. No tiene excesiva importancia, debido a que no es tan necesario el aporte
continuo de gasolina. Se evita as el rebose de gasolina durante el frenado.
El eje de simetra de la cuba debe estar lo mas cerca posible de los puntos de rebose del
circuito principal y otros circuitos. Se asegurar as el aporte continuo de gasolina vas e
inclinaciones laterales.
El flotador as mismo debe estar en el centro de la cuba. Si fuese excntrico, en deceleracin el
punzn no cerrara perfectamente, por lo que habra peligro de rebose y ahogo del motor.
Aireacin de la cuba:
Cuba no estanca (o aireacin exterior).

La cuba est comunicada mediante un orificio directamente con el exterior.
Se mejoran las condiciones para evitar la percolacin. El ambiente de la cuba est a la
presin atmosfrica. A igualdad de condiciones respecto a un carburador estanco,
enriquece ms la mezcla, ya que la presin sobre la gasolina de la cuba es mayor
(relativamente) que en el carburador estanco.
Si el filtro de aire se ensucia, se tendr una prdida de carga adicional que se traducir
en un ligero aumento de la depresin en la zona alta del difusor, lo que provoca un
mayor enriquecimiento de la mezcla que en el carburador estanco. Es decir, la riqueza
de la mezcla en el carburador estanco, no es independiente del grado de saturacin del
filtro. Otro inconveniente que podemos citar es que no existe estanqueidad alguna al
polvo.
Cuba estanca
El ambiente de la cuba estar a igual presin que la entrada de aire, gracias al tubo de
comunicacin cuba-zona alta del difusor. A estos carburadores se les llama
"equilibrados".
Hay mayores inconvenientes respecto a la percolacin. En ralent y en paro se tiende a
enriquecer algo la mezcla, gracias a la accin de las burbujas de vapor de gasolina
formadas.
Este carburador tiene como caracterstica que cuando el grado de vaco es grande y
hay tendencia al enriquecimiento de la mezcla, resulta que la depresin en la cuba es
mayor, frenando un poco la salida de gasolina por le surtidor, lo que representa una
ayuda al sistema de automaticidad (corrector de mezcla) del carburador.
La riqueza de la mezcla es ms independiente del grado de saturacin (taponamiento)
del filtro de aire.
Cuba mixta.
Es una combinacin de los dos sistemas precedentes, la aireacin de la cuba se
realiza mediante conducto de comunicacin desde la entrada de aire y desde el
exterior, mediante orificio calibrado o vlvula de desgaseado. Es el mas utilizado en la
actualidad. Se mejoran las condiciones frente a la percolacin, sobre todo en marcha
de ralent.
El carburador dispone de una vlvula mandada por el acelerador, de manera que la
cuba es aireada al "exterior" durante el funcionamiento del motor a ralent y al "interior"
cuando se abre la mariposa de gases. En la figura inferior se ve constitucin de este
sistema con una vlvula 1 de aireacin de la cuba, que es accionada por la varilla de
mando de la propia "bomba de aceleracin", de manera que para la posicin de ralent,
la vlvula destapa el orificio de aireacin de la cuba, y en cuanto se acciona la
mariposa de gases, dicha vlvula tapona el orificio de aireacin.
Punzn
Debido al constante funcionamiento del mismo, para evitar un rpido deterioro, lleva un resorte
incorporado para evitar las vibraciones.
El dimetro de la entrada de la gasolina debe ser tal que permita el suministro del caudal para
mximo consumo del motor ms 15 + 20% ms para tener en cuenta la posible existencia de
vapores de gasolina.
Filtro de aire
Funcin: filtrar el aire de entrada, para evitar que el polvo, suciedad, pase al motor.
Amortiguacin del ruido provocado por la entrada de aire.
Constituye una prdida de carga, y por tanto un aumento de la depresin y del consumo.
Si el filtro est sucio, se enriquece notablemente la mezcla en los carburadores no estancos.
Es conveniente que el filtro est lo ms cerca posible del carburador (mejor incluso encima),
para evitar posibles irregularidades de funcionamiento: baches .....
Tipos:
Filtro seco (cartucho).
Filtro hmedo: aceite (mayor prdida de carga)
Anticontaminacin y carburador
El objeto de la anticontaminacin, es disminuir el tanto por ciento de los gases nocivos emitidos
por el escape, por vehculos circulando por la ciudad.
A tal efecto se ha establecido una legislacin que controla las condiciones de funcionamiento,
la cantidad y la naturaleza de los gases nocivos emitidos por el escape.

Dada la mayor importancia que da a da se le daba a la lucha contra la contaminacin, se tubo
en cuenta a la hora del diseo de los nuevos carburadores.
Composicin de los gases de escape
Gases de escape:
- monxido de carbono (CO)
- carbono puro (C)
- anhdrido carbnico (C02)
- vapor de agua (H2O)
- hidrgeno puro (H)
- hidrocarburos (HC)
- xidos de nitrgeno (NOx)
- anhdrido sulfuroso (S02)
- plomo (Pb)
Gases contaminantes
- monxido de carbono
- hidrocarburos
- carburo puro
- carbono
- xidos de nitrgeno
- anhdrido sulfuroso
- plomo
Causas de la contaminacin
Calidad de la mezcla
- Slo mezclas 1/15,2 (r = 1). se queman totalmente.
- Si la mezcla es rica: muchos gases no quemados; gran presencia de CO y HC. ej.;
para conseguir la potencia mxima 1/12.5 (rica).
- Si la mezcla es buena: productos de la combustin CO2 y vapor de agua, no
contaminantes.
- Si la mezcla es pobre: hidrocarburos sin quemar, presencia en el escape, ej.: para
conseguir mximo rendimiento 1/18 (pobre).
Factores relativos al estado de la mezcla y a la combustin.

En el proceso de la combustin se ha de lograr que la velocidad de combustin
(velocidad de propagacin de la llama) sea lo mayor posible, sin llegar por ello al
rgimen de detonacin (cuando gran parte de la mezcla alcanza simultneamente la
temperatura de Inflamacin y combustin.).
Los factores que influyen favorablemente en la velocidad de combustin, harn que
sta sea ms completa y por tanto, haya menos gases contaminantes en el escape.
Entre otros factores, estn:
- naturaleza del combustible: cuanto menor sea la temperatura de inflamacin del
combustible, antes se quemar y ms rpida ser la combustin.
- temperatura de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustin. Por ello es
conveniente calentar la tubera de admisin.
- presin de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustin. Por ello cuanto mayor
es la relacin de compresin compatible con el buen funcionamiento, mejor es la
combustin.
- homogeneidad de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustin.
- turbulencia: aumenta la velocidad de la combustin.
- calidad de la chispa y nmero de bujas: aumenta la velocidad si la chispa es caliente
y cuantas mas bujas haya.
- forma de la cmara de combustin.
Por todo ello es prcticamente imposible conseguir una combustin completa de la

mezcla combustible, ya que esta depende de un gran nmero de factores diversos.
Motor
Combustin incompleta debido a la concepcin actual de los motores.
- En la cmara de combustin la llama se para a una distancia entre 0,05 y 0,4 mm. de
las paredes, debido a la accin del sistema de refrigeracin de las mismas. Ello
provoca que parte de gasolina se condense en las mismas, tanto ms cuanto menor
sea la agitacin de los gases, y luego salga por el escape en forma de hidrocarburos
sin quemar.
- Cierta cantidad de gases permanece siempre en el espacio muerto del motor,
cualesquiera sean las condiciones de funcionamiento y la riqueza de la mezcla.
Condiciones de funcionamiento.
Por ejemplo, en deceleracin, la cantidad de aire por segundo aspirado por el motor
est fijada, porque el aire, al pasar por la mariposa alcanza la velocidad del sonido,
velocidad limite mxima de paso, por lo que ya no podr pasar ms aire.
Debido a que el nmero de revoluciones es muy elevado, el volumen de gases
quemado (igual al del espacio muerto) es superior al del aire admitido, por lo que se
producen fallos en la combustin, aumentando as mucho el % de hidrocarburos sin
quemar en el escape.
Por ello, algunas marca de carburador como por ejemplo: SOLEX ha montado en
ciertos carburadores el sistema "decel" para limitar el % de hidrocarburos en el escape
durante las deceleraciones.
Fuentes de contaminacin
gases del crter: (20% del total) prcticamente se ha eliminado este foco contaminante
con el tubo de recirculacin de gases del crter al filtro de aire y al tubo de blow-by..
vapores de gasolina: (15% del total) que se escapen del depsito de gasolina, del
carburador, etc.
gases de escape: {65% del total, la causa ms importante) para eliminarlos se han
implantado diversas soluciones, unas referentes al motor, otras al colector de escape y
otras al carburador.
Soluciones aportadas al carburador

Para cumplir con las normas anticontaminacin, los carburadores han sido modificados,
crendose una nueva gama de carburadores: los carburadores anticontaminacin
Soluciones aportadas:
disminucin de las tolerancias, gracias a tcnicas de fabricacin mas precisas.
circuito de ralent: ralent con circuito de aire y CO constante.
progresin: control del caudal de los orificios de by-pass o de la ranura de progresin.
circuito principal: sistema automaticidad "E" (compensador de mezcla)
aceleracin: bomba de aceleracin con mando por leva.
deceleracin: el "decel".
Ralent con circuito de aire

Para que la abertura de la mariposa en ralent no tenga que ser variada para lograr un buen
funcionamiento del motor se utiliza el circuito de aire para ralent. As, la distancia entre la
mariposa y orificios de by-pass siempre ser constante.
De esta manera la progresin y encebado del circuito principal, se realizar siempre para la
misma abertura de mariposa (respecto a los carburadores de la misma serie) y se evitan
peligros de exceso de riqueza en ralent y progresiones defectuosas.
Por ello, los tornillos de regulacin tope de mariposa para estos carburadores no deben ser
manipulados.
Caractersticas:
- Circuito de aire: puente de aire entre zona alta (o baja) del difusor y zona baja
mariposa
- Tornillo de aire Va: regula el caudal de aire de dicho circuito y por tanto, la velocidad
de giro del motor.
- Circuito de mezcla: proporciona la mezcla (rica) necesaria para el funcionamiento en
ralent.
- Tornillo de riqueza W : controla el caudal de mezcla (riqueza) suministrado. Fileteado
de paso de rosca igual a 50 (en vez de 75) para mayor precisin. Incorporando una
junta trica para evitar fugas.
Reglaje
- Actuar sobre Va para obtener las r.p.m. de ralent.
- Actuar sobre W para obtener la mayor velocidad de rotacin posible (mejor
dosificacin).
- Cerrar W hasta obtener % CO menor al 4,5% (analizador de gases).
Aproximadamente 1/4 de vuelta, o hasta disminuir unas 20 r.p.m. el rgimen de ralent.
- Caso de variarse las r.p.m. ralent, volver a actuar sobre Va y W.
Ralent con CO constante

El sistema est formado por dos circuitos en derivacin del circuito principal.
un circuito de ralent clsico, con el caudal de mezcla regulado por el tomillo de riqueza
W.
un circuito de ralent de riqueza constante, conductor de una mezcla constante gracias

a calibres de aire gasolina fijos a la zona bajo mariposa. El caudal est regulado por
Va.
Reglaje.
Actuar sobre el tornillo de riqueza constante Va que controla un volumen de mezcla

capaz de alcanzar las r.p.m. de ralent preconizadas.
Actuar sobre el tomillo de riqueza W para obtener el CO deseado.
Repetir estas operaciones si la velocidad de rotacin ha variado.
Progresin
Para cumplir con las normas anticontaminantes, es preciso que riqueza de la mezcla
proporcionada al motor durante la progresin permita una combustin tan completa como sea
posible.
La progresin se consigue mediante los orificios o ranura de progresin (by-pass).
Circuito principal
Encebado del circuito principal: la precisin del encebado del circuito principal se
consigue:
- respeto riguroso a la cota de nivel de la cuba.
- precisin en la cota de sumersin del tubo de emulsin.
- orientacin determinada de los orificios de emulsin respecto al orificio de salida del
circuito principal.
- estrella de gua, para conseguir el perfecto paralelismo entre el tubo y el pozo de

emulsin.
Sistema de automaticidad "E".

- automatlcidad en el tubo de emulsin.
- doble difusor.
- inclinacin del tubo de emulsin:permite la evacuacin fcil de las burbujas de vapor
de gasolina.
- canalizacin tangencial, que comunica con la "cmara de desgaseado", a dnde van
a parar los vapores de gasolina. La cmara de desgaseado est en comunicacin con
la entrada de aire del carburador.
Bomba de gasolina con mando por leva

Tiene la ventaja de que proporciona gracias al perfil de la leva al motor la cantidad exacta de
gasolina que precisa, as como el momento exacto de la inyeccin.
Deceleracin
En deceleracin, la mariposa esta en posicin de ralent, mientras que la velocidad de rotacin
es muy superior a la de ralent.
La mezcla suministrada al motor es la de ralent, pues se alcanzado la velocidad snica en la
tubera de admisin y por tanto el volumen suministrado permanece constante. Sin embargo,
debido al alto rgimen del motor, el nmero de admisiones es muy alto, por lo que la tasa de
hidrocarburos no quemados es muy alta.
Para evitar esta tasa de hidrocarburos en los gases de escape se suministra, mediante un
circuito especial (decel) o mediante el cierre progresivo de la mariposa, un volumen de gases
frescos suplementarios que nos compense la pobreza de la mezcla admitida por el motor,
consiguiendo as que los productos de la combustin se encuentren dentro de los mrgenes
establecidos por las leyes en vigor.
Funcionamiento.
En deceleracin, la mariposa est en posicin de ralent. El aumento de la depresin,
transmitido a travs del canal (1). provoca la abertura de la vlvula de bola al ser empujada por
la cpsula (G). Dicha depresin acta sobre la membrana (2) permitiendo un enriquecimiento
de la mezcla combustible, enriquecimiento prereglado por los tornillos 3 (gasolina) y 4 (aire).
Comprobacin y reglajes del carburador

Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas
del motor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas tambin de otros dispositivos
del motor como son la distribucin o el encendido.
Para realizar una comprobacin previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se
desmonta el filtro de aire y, con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor
con el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y
tambin por el tubo inyector de la bomba de aceleracin al accionar manualmente la misma.
En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a
tirones) que se corrige posteriormente con un reglaje de carburacin. En caso de no arrancar el
fallo esta en el encendido.
Si en la comprobacin anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los
surtidores, quiere decir que tenemos una avera en el carburador. Anteriormente se habr
comprobado la llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible

funciona correctamente.
Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que
hacer es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presin, realizando al mismo
tiempo una inspeccin de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles
agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas,
deformaciones, etc. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas,
varillas, ejes, mviles, etc., es importante.
Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de
sus caractersticas, nos fijaremos en el cdigo que tenemos impreso en el cuerpo del
carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al
carburador. En esta identificacin tendremos la marca del carburador y unos nmeros y letras.
Ejemplo: Solex 32 DIS, un dato muy importante en los carburadores es el dimetro del cuerpo
de la mariposa y en el caso del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex
simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo de mariposa de 32 mm.
Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber
de doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el dimetro
del cuerpo de mariposa del 1 cuerpo y 34 seria el dimetro del cuerpo de mariposa del 2
cuerpo.
Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el dimetro de sus calibres o

"chicls". Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere
decir que el calibre tiene un orificio de dimetro de 2,3 mm.
Despus de la inspeccin y limpieza exterior, se preceder al desarmado del carburador,

teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de

volver a montarlo.
No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las
tapas y otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van
colocadas la juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que
perjudiquen la estanqueidad del carburador.
En el desmontaje deber seguirse un orden lgico, desmontando primero los

componentes externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las
tuberas de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento
de la base del carburador y del sistema de arranque en fro.Cuidado!! al soltar las
tuberas ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si
hay una chispa o toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los
colectores. Es recomendable desconectar la batera para hacer trabajos en el
carburador. Podemos encontrar tambin, sobre todo en carburadores mas modernos,

cables elctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador.
Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la

mariposa de gases y pulmn corrector. Seguidamente se preceder a retirar la tapa,
fijada al cuerpo con tornillos, as como la junta de estanqueidad y el mecanismo de
cierre, filtro y flotador. A continuacin se desmontaran la bomba de aceleracin y el
pulmn corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos.
Seguidamente se retiraran los calibres de marcha normal, los sopladores y tubos de
emulsin, as como el surtidor de la bomba de aceleracin, el calibre de ralent y el
tornillo de riqueza de ralent. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la
mariposa de gases.
Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado
para este fin (cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas),
despus se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningn
calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los
"chicls", ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una
dosificacin correcta de la mezcla y podran ser agrandados, produciendo un desajuste en el
carburador). Se deber verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el
fabricante.
Despus de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se debern
hacer las siguientes comprobaciones:
Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del

carburador. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y
las tapas de la bomba de aceleracin y enriquecedor, para evitar las entrada de aire
indebidas as como las fugas de combustible al exterior.
Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve

libremente en la cuba y que el cierre de la vlvula contra su asiento de entrada de
combustible es hermtico. Tambin se comprobara que el filtro de entrada de
combustible a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos

problemas en la bomba de alimentacin de combustible.
Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su
eje sin agarrotamientos ni holguras, ya que estas producirn desajustes en el reglaje a
rgimen de ralent.
Comprobar que al tirar a fondo del mando mecnico que acta sobre el cierre de la
mariposa de arranque en fro (estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un
juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm, aproximadamente. Con esta
mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de
las varillas de unin en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que
consultarla en el manual de reparacin).
En la bomba de aceleracin, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de

retencin estn en perfectas condiciones y, si es de embolo, que este se desliza
suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos.
Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralent, cuya punta cnica deber
encontrarse en perfecta condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se
proceder a su sustitucin.
Una vez hechas las comprobaciones se proceder al montaje del carburador. Siempre que se
desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unin, para ello hay que
conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas
pueden venir tambin las membranas de la bomba de aceleracin y econostato, aguja y vlvula
de entrada..
Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber
Reglaje del nivel de la cuba

El nivel de combustible en la cuba es una caracterstica muy importante a tener en cuenta en el
funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de
los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar
deformaciones que varen su geometra original, tampoco debe estar agujereado lo que se
comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos
anomalas provocaran que el flotador se elevara en el primer caso y se hundira en el
segundo, lo que falsea el nivel de combustible real en la cuba.
Tambin se comprobara la estanqueidad del cierre de la vlvula de entrada de combustible a la
cuba. Para ello el punzn o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la
vlvula. Un desgaste excesivo en el cono del punzn nos indica que tenemos una
estanqueidad deficiente. Para este caso ser necesario sustituir el conjunto de punzn y
asiento de vlvula.
En el caso de tener un comprobador de vaco, hacemos funcionar la bomba de vaco con el
carburador montado y aplicamos un vaco de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresin, esta
deber mantenerse, si bajase de forma rpida, posiblemente tenemos una fuga en la vlvula de
entrada.
La verificacin y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del
carburador en posicin vertical con la vlvula de cierre y flotador montados y en perfecto
funcionamiento. El peso del flotador mantendr cerrada la aguja o punzn sin que la bola (3)
penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente
esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengeta (1), esta carrera
debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm).
Cuando los valores no estn dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el
reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengeta (4) y
cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengeta (5),
siempre cuidaremos que la lengeta (2) quede perpendicular al eje de la vlvula.
En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fcil, solo hay que medir la
distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el
fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la
preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la
lengeta de reglaje.
Reglaje de la mariposa de gases

La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posicin de la mariposa para
funcionamiento en ralent, pudiendose ajustar el rgimen ralent mediante un circuito anexo
controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posicin
de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante
mantener la posicin de ralent de la mariposa de gases en los valores marcados por el
fabricante, por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresin" y el cebado del
surtidor principal ("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy
importante hacerlo, por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos
facilitara el posterior reglaje de ralent, que se efecta con el motor en marcha.
Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posicin de la
mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralent es de CO
constante.
Para ajustar la posicin de la mariposa utilizaremos un til medidor de ngulos, que se fija a la
base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de
gases hacia arriba). El centrado del til en la boca del carburador se hace mediante una
arandela (s) apropiada al dimetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de
accionamiento que une el sistema de arranque en fro con la mariposa de gases. Mantenemos
la mariposa de gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta
posicin se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posicin de este
con el tornillo de bloqueo (D). A continuacin se gira 180 el conjunto, de manera que el
palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo as determinar
la cota (H) por lectura directa en el comparador.
Si el valor obtenido por el til medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregir por
medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se preceder de nuevo ha realizar la
medicin con el til, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar
alteraciones.
Reglaje de la bomba de aceleracin

Se deber comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la
bomba y la forma en que se orienta el chorro de inyeccin en el difusor.
El volumen que inyecta la bomba de aceleracin puede ser medido recogiendo en una probeta
el combustible, suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por
debajo de la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el
carburador en posicin de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible, se accionara
varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posicin
de cerrada a su mxima apertura. Repitiendo esta operacin un determinado numero de veces,
se recoger en la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el
preconizado por el fabricante (normalmente entre 5 y 8 cc, cada 10 emboladas.
Tendremos que verificar tambin que la orientacin del chorro del inyector de la bomba de
aceleracin no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado
debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante.
Algunos fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando convenientemente
la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.
Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la

medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta
la vlvula de retencin (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido
debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la
tuerca de reglaje (2).
La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleracin se puede regular dando

mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se acta sobre
la varilla de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de
gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2).
Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su
recorrido de la membrana, se producir entonces el despegue de la varilla de mando (1) con
respecto a la tuerca (2). En esta posicin, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases
debe ser la preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla
calibrada o tambin podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas
normalizadas que podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificacin
se hace midiendo la separacin entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la
posicin debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta
situada la bomba.
Control y reglaje de la vlvula de aireacin de la cuba

El control de la vlvula se hace teniendo la mariposa de gases en posicin de ralent o lo que
es lo mismo cerrada. En esta posicin es donde la vlvula de aireacin debe de estar
completamente abierta y donde se debe medir la apertura de la vlvula, cuya cota (X) deber
corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se preceder a regular
la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la vlvula.
Reglaje del sistema de arranque en fro

En los sistemas de arranque en fro por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se
abre parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta
preconizada por el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo
igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisin y el
borde de la mariposa de gases.
Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en fro (1) hasta el fondo. En
esta posicin se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura
inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que
fija la posicin de la articulacin de mando de la mariposa de gases.
Si el sistema de arranque en fro dispone de corrector neumtico (cpsula de vaco) de posicin

de la mariposa estranguladora, deber de comprobarse el valor de apertura que permite el
dispositivo de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de
mando del pulmn hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producir la apertura
parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla
calibrada, cuyo dimetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente
entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se efectuar por medio del tornillo de regulacin (figura inferior).
Pre-reglaje de ralent
Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los
tornillos de reglaje de ralent para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya
realizado todava el reglaje de ralent. Esto es debido a que si el carburador esta muy
desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este
no arranque de ninguna manera.
Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de rgimen de giro de manera que
la mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralent lo apretaremos
a tope y despus lo aflojaremos 2 vueltas enteras.
En los carburadores con circuito de riqueza de ralent a CO constante, el tornillo de posicin de
mariposa se habr reglado con anterioridad (con el til medidor de ngulos) y, entonces, el
tornillo de riqueza de ralent se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo
de volumen se cerrara a tope para aflojarlo despus 3 vueltas enteras. Con esta operacin
queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralent. Posteriormente, y
despus del calentamiento del mismo, se proceder al reglaje definitivo del mismo.
Reglaje de ralent
Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se proceder a la
puesta en marcha del motor y posterior reglaje del ralent al carburador. Consiste esta
operacin en dar al motor una velocidad de rotacin adecuada (tornillo tope de mariposa o
tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El mtodo de
reglaje debe tener en cuenta estos dos parmetros ajustando los tornillos alternativamente
hasta dar con el reglaje adecuado.
Antes de hacer el reglaje de ralent hay que:
Si el motor tiene sistema de arranque en fro automtico, no hay que olvidar armarlo
pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha.
Poner el motor a temperatura de rgimen (aprox. 85 C), para lo cual se rodara el

vehculo unos kilmetros.
El filtro de aire deber estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido

perfectamente a punto.
Los tornillos de reglaje de ralent podrn localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de
carburador, pero son fcilmente localizables.
El reglaje de ralent puede ser efectuado con la ayuda de un tacmetro siguiendo los siguientes
pasos:
Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro
del motor hasta el valor preconizado por el fabricante.
Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento

del rgimen de giro. Una vez alcanzado el mximo giro, cerrar el tornillo para que el
rgimen baje unas 50 rpm.
Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.
Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminacin, se hace necesario ajustar

el ralent con ayuda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO
contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda
modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralent. Ahora se actuara sobre el
tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%
Sincrometro
Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores mltiples, igualando la depresin
en cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresin, reglaje de
vlvulas, etc.) con los kilmetros o a la configuracin de las admisiones (colectores de admisin
de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros,
aunque la apertura de las mariposas estn sincronizadas en todos los carburadores.
Sirve para cualquier tipo de carburador.
Para un mximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a
travs de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los
ngulos de apertura de las vlvulas de mariposa.
Para hacer la sincronizacin de los carburadores:
Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90C).
Con el sincrometro medir la depresin en uno de los carburadores y anotar el valor

medido
Hacer lo mismo en el otro carburador.
Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3),
figura inferior, hasta obtener igual medida.
Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la

vez.
Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para
escuchar la depresin en cada carburador. Segn el sonido podemos saber que carburador
tiene una mayor depresin. Con este mtodo se consiguen unos resultados aceptables.
Modificacin de los carburadores

Centrador
Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de
forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del
motor. Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura
inferior.
Problemas con la "Progresin"

La progresin como se explico en el estudio terico del funcionamiento de los carburadores, es
el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posicin de ralent,

en este pequeo espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser
compensada con el combustible que suministra el circuito de progresin, hasta que entre en
funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el
circuito de progresin, mas se empobrecer la mezcla que entra al motor, esto puede causar
tirones e incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos
hecho el reglaje de ralent correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde
ralent, hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos
que mejorar el funcionamiento de la progresin.
Surtidor principal
El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador,
colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza
calibrada con gran precisin, y su dimetro es escogido en funcin del difusor, del numero de
cilindros a alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centsimas de milmetro se
realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los
Solex. El dimetro del surtidor o calibre principal se expresa en nmeros y oscila entre 80 y
220. Una variacin de solamente 5 centsimas en el calibre puede provocar una falta de
potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible.
En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay
que tener en cuenta que el caudal que pasa a travs de los orificios calibrados del surtidor no
depende solo de la seccin de paso, sino tambin de la longitud y del cono de entrada, por lo
que ser siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese
carburador.
Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos
que buscar un surtidor tomando como referencia el dimetro del difusor del carburador. Para
ello utilizaremos un grfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta grfica se puede
elegir el calibre o surtidor principal a partir del dimetro del difusor. Hay que tener en cuenta
que esta grfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200
centsimas y que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros.
La forma de utilizar la grfica es sencilla sabiendo el dimetro del difusor marcamos una raya
horizontal que se corte con la zona rayada, desde aqu marcamos una raya vertical que se
cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm (milmetros) del dimetro del calibre
que tendr un margen de eleccin que se corresponde con la zona rayada de la grfica.
Como ejemplo tomando dos medidas de dimetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un
dimetro de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27
tendemos un calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165).
Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de
dimetro. Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres
de los siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor
prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor.
Como norma a seguir, decir que existe una relacin practica entre el dimetro del difusor y el
dimetro del calibre principal. Por cada milmetro de aumento del dimetro del difusor se
requiere de un aumento de 0,05mm de dimetro de calibre. En caso contrario, disminucin del
dimetro del difusor, hay que disminuir el dimetro del calibre en la misma proporcin.
Es posible conseguir algo ms de potencia cambiando el calibre principal por el nmero

siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economa
en el consumo y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se
puede cambiar por el del nmero inmediato inferior.
Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsin

Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo
de emulsin o en el interior del propio tubo de emulsin.
Si se aumenta el dimetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si
aumentamos el dimetro del surtidor principal se enriquece la mezcla.
Para los tubos de emulsin, el tipo y dimetro son determinados por el fabricante despus de
realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. Ser necesario, referirse siempre a las
tablas del propio fabricante para cualquier modificacin.
Si aumentamos el dimetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente

mucho mas en lo altos regmenes de revoluciones que en los bajos regmenes (situacin que
no sucede en el calibre de combustible, ya que cuando ste lo reducimos empobrecemos por
igual la mezcla a todos los regmenes).
En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centsimas en el calibre de aire
equivale a una disminucin de 5 centsimas en el dimetro del calibre principal de combustible.
De aqu podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el
calibre de aire como el calibre de combustible.
Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del
carburador, a este elemento tambin se le denomina de varias formas como: surtidor, chicl,
chicler, chicleur, gliceur, etc.
Dispositivos auxiliares del carburador

Ademas de los elementos imprescindibles que forman el carburador y que hemos estudiando
en capitulos anteriores, se han ido incorporando otros dispositivos a medida que evolucionaba
el carburador y se le exigia una mezcla mas precisa para cumplir por ejemplo con la normativa
anticontaminacin.
Electrovlvula de corte de ralent

Hay carburadores que tienen incorporado en el circuito de ralent una electrovlvula capaz de
introducir una aguja conica en el calibre de ralent, cortando el suministro combustible a ralent
cuando es activada la electrovlvula. Cuando se acciona la llave de contacto del vehculo la
electrovlvula se activa haciendo que la aguja conica se retire del calibre de ralenti dejando
paso al combustible y permitiendo que el motor funcione. Cuando se para el motor con la llave
de contacto, la electrovlvula se desactiva introduciendo la aguja conica dentro del calibre de
ralent, cortando el suministro de combustible, con esto se impide que se arrastre combustible
mientras los pistones siguan moviendose dentro del motor por la inercia. Este combustible
llegaria a los cilindros, donde se depositaria en forma de gotas, produciendo una accion de
lavado de los cilindros, que se llevaria el aceite que los protege del desgaste en el proximo
funcionamiento del motor.
Compensador de ralent
Los vehculo equipados con sistemas de aire acondicionado o direcciones asistidas, suponen
una carga extra para el motor, y si a esto le sumamos que pueden entrar en funcionamiento en
cualquier momento, el resultado es una perdida de potencia del motor que cuando se
encuentra en rgimen de ralent, puede provocar el funcionamiento a tirones o el calado del
motor. Para evitar este inconveniente necesitamos de un dispositivo que acelere el motor antes
de que entren en funcionamiento los sistemas que suponen una carga adicional (aire
acondicionado, direccin asistida) para el motor
El dispositivo que sirve para compensar el ralent, esta formado por un pulmn corrector (figura
inferior) que por medio de un sistema de palancas (4), actua sobre la leva de mando del
acelerador para aumentar ligeramente el rgimen de giro, mediante apertura parcial de la
mariposa de gases.
El compensador de ralent esta formado por una capsula de vaco o pulmn que toma a travs
del conducto de entrada (3) el vaco que coje del propio carburador a travs de la toma (5).
En la figura inferior se ve el esquema de conexionado de vaco que actua sobre el dispositivo

compensador de ralent.(1). A traves de la toma (2) del carburador se transmite el vaco que
pasa a su vez por la electrovlvula (3) que controlara el paso del mismo, cortando o dejando
pasar el vaco al pulmn corrector del dispositivo compensador de ralent. La electrovlvula de
ralent sera activada por una seal electrica que es enviada por el sistema de control del aire
acondicionado o de la direccin asistida cada vez que entre en funcionamiento.
Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases

Para evitar que la mariposa de gases se cierre de golpe cuando se deja de pisar el acelerador,
algunos carburadores disponen de un dispositivo que hace que la mariposa, una vez que se
suelta el pedal del acelerador, se cierre lentamente. El no tener este dispositivo provoca que la
mezcla se empobrezca repentinamente y teniendo en cuenta que el motor sigue girando a un
numero alto de revoluciones, en estas circunstancias la tasa de hidrocarburos no quemados es
muy alta por lo que el grado de contaminacin del vehculo ser elevado. El amortiguador para
el cierre de la mariposa de gases es de funcionamiento hidroneumtico.
Resistencia de calentamiento
La zona del carburador donde esta situada la mariposa de gases (cuerpo de mariposa) es
proclive a la congelacin, tambin se ve afectado el orificio de salida del circuito de ralent. Para
evitar el enfriamiento y el posible hielo que se puede formar en esta zona del carburador, se
dispone en algunos modelos de carburador, una resistencia elctrica de calentamiento que
evita el enfriamiento excesivo de esta parte. fro
Sistema enriquecedor de mezcla durante el calentaimiento del motor

Algunos carburadores utilizan este sistema, que funciona solo durante el calentamiento del
motor. La electrovlvula (7) es activada por el termocontacto (8) que es sensible a la
temperatura que le transmite el liquido de refrigeracin del motor. Por debajo de la temperatura
de 70C el termocontacto esta abierto, por lo que no se activa la electrovlvula. El combustible
entra en la cmara donde esta la membrana (4) y el mbolo (5). Por la otra cara de la
membrana, el vaco que es transmitido desde debajo de la mariposa de gases, a travs, del
conducto de vaco (2), actua sobre la membrana atrayendola y comprimiendo el muelle (3).
Para pequeas aperturas de mariposa de gases, el vacio que existe por debajo de la misma es
grande, el cual actua sobre la membrana comprimiendo el muelle. La membrana que a su vez
mueve el mbolo (5) no actua sobre la vlvula de bola (1), por lo que la bola es apretada contra
su asiento por el otro muelle.
Durante las aceleraciones o medias cargas del motor, el vaco por debajo de la mariposa de
gases, decrece, por lo que este ya no actua atrayendo la membrana. Por el contrario la
membrana se ve empujada por el muelle (3) haciendo que el mbolo presione sobre la bola
despegandola de su asiento. En esta situacin el combustible pasa a traves de la vlvula de
bola, entrando en el tubo de emulsin (6), con lo que se enriquece la mezcla en el circuito
principal del carburador.
Para temperaturas del liquido de refrigeracin del motor por encima de 70C, el termocontacto
cierra activando la electrovlvula, que a su vez hace retroceder el mbolo, por lo que la vlvula
de bola cierra sobre su asiento, el paso de combustible para enriquecer la mezcla. En esta
situacin el vaco que existe por debajo de la mariposa de gases, no sirve para actuar sobre la
membrana ya que la fuerza que ejerce la electrovlvula es mayor que la fuerza que ejerce el
vaco..
Carburador con compensador de altitud (cpsula altimetrica)

Algunos carburadores cuentan con un sistema corrector de mezcla segn la altitud por donde
se mueva el vehculo. Sabido es que a medida que se sube de altura (a partir de 1200-1500
metros), la presencia de oxigeno disminuye, por lo que la mezcla se enriquecera en exceso, en
caso de no contar con un sistema que permita adaptar la cantidad de combustible a suministrar
en funcin de la altitud.
El sistema compensador de altitud consiste en una cpsula altmetrica (baromtrica) que
mueve una aguja cnica que se introduce mas o menos dentro del surtidor principal o gliceur,
cerrando la salida de combustible en mayor o menor volumen hacia el tubo de emulsin. A
mayor altitud mas se introduce la aguja cnica en el calibre, por lo tanto la cantidad de
combustible que suministra el carburador disminuye, lo mismo que hace el aire (oxigeno) que
entra en los cilindros del motor.
Distribucin variable
Introduccin
Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser
la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el
encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribucin (respiracin) del
motor va estar controlada por el rbol de levas que es el elemento fundamental junto con las
vlvulas.
Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas
abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco
antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera
de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de
que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor,
por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para
obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro. Lo que hace la
distribucin variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas
en funcin del rgimen del motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el
tiempo durante el que la vlvula permanece abierta
A la hora de cambiar los tiempos de distribucin tenemos que hacer una serie de
consideraciones sobre los sistemas de distribucin en general:
Sincronizacin de las vlvulas
En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribucin as como la apertura de las vlvulas y
el llamado "cruce de vlvulas". Hay que destacar los siguientes puntos:
La vlvula de admisin debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que el pistn
empiece a descender en el tiempo de admisin.
La vlvula de admisin permanece abierta mucho despus del P.M.I., (en plena fase de
compresin) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes, lo cual ayuda a
introducir una cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro.
La vlvula de admisin regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se cierra mas
tarde, entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las revoluciones aumentan.
El punto de cierre de la vlvula de admisin tambin determina la relacin de

compresin efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relacin de compresin esttica. Si
la vlvula se cierra mas tarde, la compresin real del motor ser menor.
La vlvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosin
para liberar la presin de los gases en expansin que estn en el cilindro antes de que
el pistn suba en el tiempo de escape. La potencia del motor no se ve afectada por el
hecho de que las vlvulas de escape se abran en ese punto, ya que la mayor parte de
la potencia de los gases en explosin ha sido transmitida al pistn durante el tiempo de
explosin. La vlvula de escape debe estar casi totalmente abierta en el momento en el
que pistn alcance la velocidad mxima. De esta manera, no hay resistencia al
movimiento causada por la presin del gas de admisin, la cual producira una perdida
de bombeo.
La leva mantiene abierta la vlvula de escape pasado el P.M.S. En regmenes

elevados, la inercia del gas que sale del cilindro crea un vaco tras de si, absorbiendo
ms mezcla de admisin. Al vaciar al mximo el cilindro de gases de escape, aumenta
la capacidad para alojar la mezcla fresca de aire y combustible, aumentado as la
potencia del motor.
Cruce de vlvulas
El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisin, cuando la
vlvula de admisin ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. Los motores
de serie tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30 grados de giro del cigeal. En el ejemplo de la
figura superior la magnitud del cruce es de 20 grados. Los rboles de levas de los vehculos de
carreras tienen cruces de vlvulas que van de 60 a 100 grados. Un cruce adicional proporciona
un llenado de cilindro mas eficaz a altas revoluciones, pero produce un vaco en el motor mas
bajo, as como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regmenes, en la calidad de
marcha en ralent y en la economa de combustible a baja velocidad.
Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en ralent se
deteriora, mientras que el rendimiento en regmenes elevados no mejora demasiado. La

velocidad mxima del pistn en el tiempo de admisin se alcanza antes de la apertura mxima
de vlvula, por lo que si la vlvula se abre antes, podra mejorar la respiracin del motor. El
factor del cruce de vlvulas que afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la
vlvula de escape. De hecho, aumentar el tamao de la vlvula de escape y su orificio
correspondiente no suele considerarse demasiado adecuado para la obtencin de mas
potencia, ya que la vlvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del cilindro a
medida que se cierra.
Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de holguras entre la vlvula y el pistn,
es decir, que podran llegar a tocarse. La elevada alzada de las vlvulas no causa este
problema, ya que el pistn esta en una posicin baja dentro del cilindro cuando la vlvula se
abre al mximo.
Un cruce vlvulas mas reducido aumenta la presin en el cilindro a revoluciones mas bajas.
Los diseadores de rboles de levas intentan minimizar el cruce de vlvulas al tiempo que
procuran maximizar el rendimiento en regmenes elevados.
Forma de levas
Las levas estn formadas por un circulo base y una cresta que esta flanqueada por dos
costados mas o menos rectos. Las levas tienen un contorno preciso. Su forma constituye una
solucin de compromiso, ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento a altas revoluciones
impide un funcionamiento optimo a bajas revoluciones. Esto se debe a la inercia de los gases.
La inyeccin de aire mas grande tiene lugar cuando la velocidad del pistn alcanza su nivel
mximo, que ocurre cuando el diferencial de presin entre el interior y el exterior llega a su
mximo.
Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el ngulo de apertura.
La alzada es la altura a la que la leva eleva el taqu, mientras que el ngulo de apertura es el
numero de grados del giro del cigeal durante los cuales la vlvula esta fuera de su asiento.
La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es
decir, mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la
vlvula de admisin est mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de
levas esta "adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera,
el rbol de levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn nico tiene levas con la misma
forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseador de arboles de
levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el
que se abre o se cierra una vlvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se
consideran "asimtricas".
Arboles de levas de alto rendimiento

Se instalan arboles de levas de alto rendimiento sin tener en cuenta que esto conlleva otras
modificaciones necesarias. Estos rboles de levas deben ir acompaados de muelles mas
fuertes para que los componentes de las vlvulas se mantengan en contacto en regmenes
elevados (para evitar el fenmeno de "vlvula flotante"). Tenga cuidado de no llegar a la
compresin total del muelle, en el caso de que el rbol de levas nuevo produzca una alzada de
vlvula demasiado elevada para la altura del muelle. En tal caso, lo mas conveniente ser
utilizar doble muelle (uno interno y otro externo). Cuando se alcanza al nivel mximo de la
alzada de vlvula, debe haber una holgura mnima entre las espiras del muelle de 0,25 a 0,30
milmetros. Otro inconveniente que puede haber es que la alzada de la vlvula esta limitada por
la parte superior de la gua de vlvula y la holgura entre las vlvulas y la parte superior del
pistn, hay que evitar que lleguen a tocarse, si se produce este hecho, habra que rectificar
dichos elementos.
Nota: cuando instale calces para los muelles de vlvula o un rbol de levas con alzada
aumentada (alto rendimiento), verifique que los muelles no se comprimen al mximo..
El cambio del rbol de levas por otro de alto rendimiento suele ir acompaado de
modificaciones o cambios en el colector de admisin, escape y sistema de alimentacin de
combustible (carburador, inyeccin).
Distribucin variable
Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo
de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para
ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de las
vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor. Segn el fabricante del sistema se utilizan
diferentes soluciones que modifican el calado de los rboles de levas, hacen actuar otra leva a
altas revoluciones o modifican por medio de excntricas la posicin del rbol de levas sobre
sus apoyos.
Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribucin.
1.- Variacin de la alzada de vlvula, con ello se consigue modificar simultneamente el avance
y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos.
2.- Desplazamiento del rbol de levas con respecto al cigeal.
De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de
manera independiente al valor deseado.
Convertidores de fase
Es posible adaptar el diagrama de distribucin de un motor para conseguir un buen
compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regmenes y elevado rendimiento
volumtrico (buen llenado de la cmara) a altos regmenes utilizando un variador de fase. Los
hay de varios tipos, pero el ms utilizado es el que controla la admisin variando la posicin
angular del rbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variacin se controla a
travs de un accionador electromagntico comandado por la centralita del motor, de forma que
la presin del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos
grados en el rbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello, tambin la
carrera de la vlvula no se modifican.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribucin de
las vlvulas de admisin. Los ensayos realizados han demostrado que una modificacin de los
tiempos de distribucin de las vlvulas de escape no aportan una mejora significativa.
La utilizacin de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con dos rboles
de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores multivalvulas. Sin
embargo. la primera regulacin de rboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un
motor de 2 vlvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual
tambin dispone de 2 rboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a
un doble encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los
alcanzan motores multivlvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2
vlvulas se consigue unos valores de potencia elevados.
El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidrulico acoplado al

engranaje que arrastra en rotacin al rbol de levas de las vlvulas de admisin. Este actuador
permite dar al mismo rbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos
de apertura de las vlvulas de admisin. Su regulacin est dirigida por el microprocesador del
sistema electrnico de gestin del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto
el sistema de inyeccin como de encendido BOSCH Motronic.
La lgica de actuacin de la variacin de fase se establece de antemano, de manera tal que el
cruce de vlvulas -es decir, esa fraccin del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual
estn abiertas de manera simultnea las vlvulas de admisin y de escape- se reduzca a los
regmenes bajos y con poca carga, y aumente en los regmenes altos y en caso de fuerte
solicitacin de potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes resultados:
- En los regmenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en
fase normal), llenado ptimo de los cilindros y, por lo tanto, mximo de la potencia y del par.
- En los regmenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada),
regularidad ptima de funcionamiento y reduccin de los consumos especficos.
- En todos los regmenes, reduccin al mnimo de las emisiones que contaminan.
En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrs los rboles de
levas de admisin durante el funcionamiento alrededor de 10 a 20 con respecto al ngulo
entre rboles de levas (que corresponde a 20 - 40 del ngulo de calado respecto al cigeal).
Para la construccin de tales mecanismos de regulacin solo son adecuados aquellos mandos
del rbol de levas en los que las cadenas de distribucin (o correa de distribucin) discurra a lo
largo de los 2 rboles de levas o bien solo se accione el rbol de levas de escape. Entre la
rueda de propulsin de accionamiento del rbol de levas y el rbol de levas de admisin se
instala un mecanismo electrohidrulico de torsin, que lleva a cabo la torsin relativa deseada y
que es gestionada electrnicamente.
Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican simultneamente 4 parmetros
importantes del diagrama de distribucin.
- El cruce de vlvulas
- El inicio de la apertura de admisin
- El fin del cierre de la vlvula de admisin
Estos parmetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero tambin
sobre la calidad de la marcha en vaco, del comportamiento de los gases de escape y del
consumo.
Hay dos procedimientos de regulacin que se utilizan hoy en da en los convertidores de fase
que dependen de la carga y del numero de revoluciones. Vamos a explicar todo esto tomando
el ejemplo del motor V6 de 24 vlvulas de Mercedes.
- En la marcha en vaco y para la zona inferir de la carga parcial, el rbol de levas de admisin
esta atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vaco y un buen
comportamiento de respuesta.
- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posicin adelantada del rbol de levas de
admisin a 34 del ngulo de calado respecto al cigeal, para conseguir el incremento
deseado del par motor.
- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posicin atrasada del rbol de levas de
admisin, para mantener la potencia elevada hasta el rgimen de revoluciones mximo (7000).
En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulacin del rbol de levas, incluso, para
la limitacin de la potencia, dependiendo de la velocidad de conduccin: a una velocidad de
250 km/h pasan ambos arboles de levas de admisin de nuevo a la posicin adelantada.
La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y,
por tanto, las curvas de elevacin de las vlvulas se mantienen. Se han realizado diferentes
ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cnicos de levas (figura
inferior). La utilizacin de levas cnicas en el rbol de levas requieren debido a la forma de las
levas, de un segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. La torsin del rbol de
levas se produce por medio de un dentado helicoidal entre el rbol de levas y su corona de
arrastre. La distribucin de la presin del aceite para el desplazamiento del rbol de levas la
proporciona un regulador que acta debido a la fuerza centrifuga.
Sistema VANOS
Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominacin distinta.
VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separacin variable del rbol de
levas) que es un sistema de distribucin variable empleado por la marca BMW. Consiste en
desplazar el calado del rbol de levas utilizando la presin del aceite del sistema de engrase. El
sistema aumenta el cruce de vlvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o
retraso del rbol de levas con respecto al cigeal depender de las condiciones de
funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura).
Por medio de una gestin electrnica del motor y tambin de un electroimn se conecta una
vlvula distribuidora 4-2 (4 vas, 2 posiciones), para lo cual un pistn hidrulico admite
alternativamente presin del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales
posibles por medio de topes mecnicos. En el pistn se encuentra un eje dentado montado
sobre rodamientos de baja friccin, que transforma la carrera del pistn por medio de un
dentado helicoidal en un giro del rbol de levas con relacin a la rueda dentada accionadora. El
margen de ajuste es de 25 del ngulo de calado con respecto al cigeal. Gracias al sistema
VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisin de 240 a 228,
sin reducir por eso el rendimiento mximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja
con respecto a la calidad en marcha en vaco.
Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada, es el que
permite cualquier posicin intermedia del rbol de levas de admisin dentro de un mbito total
de regulacin de 42. La regulacin del vehculo para una velocidad mxima de 250 km/h
tambin se produce por medio de este sistema.
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presin para su funcionamiento cuenta con
un sistema propio que trabaja con una presin de 100 bar y tambin dispone de un depsito de
aceite. La bomba de aceite de alta presin esta integrada en la unidad de regulacin y se
acciona por medio del rbol de levas de escape. La presin elevada del aceite es necesaria,
para mantener el pistn regulador, que realiza la torsin de la rueda dentada hacia el rbol de
levas de admisin por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posicin intermedia con
seguridad. Para ello se requieren tambin 2 vlvulas de mando electromagnticas, as como 2
ruedas con marcas para la posicin de los rboles de levas con sus correspondientes
indicadores de posicin. La informacin necesaria para la regulacin procede de un mecanismo
de mando propio del motor.
Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnologa del sistema de decalador variable a los
dos arboles de levas, es decir, al de admisin y tambin al de escape. Se regulan en continuo
los rboles de levas de admisin y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una
elevada potencia especifica y al desarrollo homogneo del par motor. El sistema VANOS doble
o tambin denominado Bi-VANOS es la denominacin que se da al sistema que acabamos de
explicar con regulacin en ambos arboles de levas (admisin, escape).
Pulsa sobre la imagen para verla mas grande
Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema
(Variocam) para variar los tiempos de distribucin un tanto peculiar. El mecanismo hidrulico
controlado por la unidad electrnica de control segn el rgimen de vueltas del motor empuja
con dos patines y abre la cadena, que mueve los rboles de levas, provocando su
desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las
vlvulas de admisin. Al reducir el nmero de vueltas del motor los muelles repliegan el
mecanismo de empuje de la cadena a su posicin inicial. Este dispositivo se monta sobre una
distribucin de 4 vlvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribucin variable.
Si quieres ver una animacin de este sistema haz clic aqui

Este sistema de distribucin variable es controlado por una seal elctrica que envia la
centralita de inyeccin (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena
de distribucin. La regulacin de la distribucin se hace siguiendo unos parametros:
Para regimenes inferiores a 1500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 despues del
PMS y cierra 52 despus del PMI. Con estos parametros, el motor funciona con un
giro uniforme a bajas rpm, y la emisin gases sin quemar es muy baja debido a que no
existe cruce de vlvulas.
Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el rbol de levas de admisin
recibe un avance de 9 respecto al de escape. Esto significa que las vlvulas de
admisin abre 8 antes del PMS y cierran 37 despus del PMI. Con este diagrama se
consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor.
A partir de 5500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir, apertura
7 despus del PMS y cierra 52 despues del PMI. Como vemos esto es una
contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la
mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisin. para aprovechar su inercia y
lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros.
Este sistema de distribucin cambia el momento en que abren y cierran las vlvulas de
admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las valvulas de escape cuyos
tiempos de distribucion permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape
(AAE) de 31 y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1.
Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los
tiempos de distribucin actuando sobre el rbol de levas de admisin.
En la posicin de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presin actua
sobre el "pistn actuador" por debajo del "pistn actuador", por lo tanto no hay
variacion en la apertura de las vlvulas de admisin..
Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presin
actua por encima del "pistn actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que
se adelanta la apertura de las vlvulas de admisin.
A partir de 5000 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir se

retrasa la apertura de las vlvulas de admisin. Esto se debe a que la alta velocidad de
entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisin, para
aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este
variador de los tiempos de distribucin cambia el momento de apertura y cierre de las
vlvulas de admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable.
Sistema VTEC de Honda

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el ao
1989 un sistema para la variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los arboles de levas
no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el tambin el tiempo y la seccin de
la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la
vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio,
los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas
y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de
revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de vlvula mas grande
intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.
El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6
levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las
vlvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin mas largos y
la carrera de la leva mas grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las
levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco,
es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un
muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen
unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m.
realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la
leva central mas grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin
necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para
que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos
de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los
alojamientos y los pasadores estn alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos
rboles de levas situados en la parte superior
Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se

basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El
balancn de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del
aceite desplaza un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central,
quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con
mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de
apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el
balancn central queda suelto. El perfil que ahora acta es el de las levas exteriores. Este
sistema se acopla a las vlvulas de admisin y escape en los motores de doble rbol de levas
(DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en los motores de un rbol de levas (SOCH).
Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes
estados de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn
desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms
a la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la
alzada de la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar
funcionando en modo 12 vlvulas (3 vlvulas por cilindro). El balancn intermedio por no estar
enclavado no acciona ninguna vlvula.
El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su
correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor
elstico con un rendimiento de la combustin alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presin al buln superior,
enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas
de admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16
vlvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presin al buln inferior,
haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva
de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.
Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este sistema se adapta al
funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reduccin
del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTECE Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la
desconexin de las vlvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un rbol de
levas situado en la parte superior.
El VTEC-E no acta sobre las vlvulas de escape teniendo estas una distribucin fija. El
sistema solo acta sobre las vlvulas de admisin, a bajas r.p.m. solo abre una de las vlvulas
y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos
vlvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los
motores de 4 vlvulas por cilindro.
El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:
Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y
secundario actan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de
alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequea abertura evita la acumulacin no
deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisin. El uso de una sola
entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite
realizar una combustin mas eficaz, incluso con mezclas pobres. Con la apertura de
una sola vlvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta el par
motor. La vlvula de admisin que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase,
tambin por motivos de refrigeracin, por medio de una leva muy plana con una carrera
de tan solo 0,65 mm, mientras que la vlvula que trabaja realiza toda la carrera de la
vlvula que es de 8 mm.
Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyeccin enva una

seal al actuador hidrulico que da paso a la presin que desplaza los pistones que
acoplan los balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos vlvulas
de admisin con la misma elevacin y los mismo tiempos de distribucin. En estas
condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r.p.m..
El colector de admisin dispone ademas de un sistema de admisin variable, que selecciona el

conducto de admisin mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.
Valvetronic
El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS
doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. El rbol de levas
no acta directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la vlvula, sino
que acta sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se
encuentra en posicin horizontal debajo del rbol de levas sino que est ubicada en posicin
vertical junto a dicho rbol. La palanca intermedia est dotada en el centro de un rodillo que
est en contacto con la leva (rbol de levas). El extremo inferior de la palanca intermedia est
apoyado sobre el rodillo de la palanca de arrastre, mientras que en la parte superior est
apoyada en un eje excntrico dotado a su vez de un segundo rodillo.
Cuando gira el rbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para
conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca
intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene
forma de bumerang, ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de
arrastre, mientras que la otra mitad tiene un ligero ngulo. Slo cuando la parte en ngulo acta
sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionndola hacia abajo, se abre la vlvula.
La relacin de la palanca ha sido definida de tal modo que tan slo aproximadamente la mitad
de todo el perfil que tiene forma de bumerang acta sobre la palanca de arrastre. El principio y
el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviacin. Es aqu donde
interviene el rbol de excntrica accionado por un motor elctrico: si aplica presin sobre el
rodillo superior de la palanca de desviacin en direccin del rbol de levas, cambia el fulcro de
la palanca y, en consecuencia, cambia tambin la parte efectiva del perfil en forma de
bumerang. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la vlvula de
admisin, tericamente desde las posiciones completamente cerrada hasta completamente
abierta. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC.
Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo
que descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le
hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la seccin de paso es menor,
limitando de este modo la entrada de aire. La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0
a los 9,7 milmetros, en funcin del aire necesario para la combustin.
Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una vlvula mariposa, sino
por medio de una carrera variable de las vlvulas, se puede mejorar el rendimiento del motor
otto en aproximadamente un 10%, porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresin
existente en el multiple de admisin.
Para la fabricacin del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy
reducidos. Para garantizar que todas las vlvulas de admisin tengan siempre el mismo grado
de apertura, se funden, durante el montaje de la culata, cada uno de los conductos por
separado. Si se producen desviaciones, deben sustituirse las piezas mecnicas de
accionamiento. Cuantos mas cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor, mas dificil
resultara esa tarea. Ademas de la complejidad del montaje es considerable, por lo cual se trata
de un sistema de distribucin muy caro.
El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS

doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. Un servomotor
elctrico torsiona el rbol de excntricas que forma la base de apoyo para la palanca
intermedia, que actuan sobre las palancas de arrastre.
Un procesador de 32 bits, fsicamente independiente de la centralita del motor (ECU), controla
el movimiento del motor elctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios, en la posicin
requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la
mxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de distribucin variable BiVANOS, en ajustar los tiempos de apertura.
La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una
restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por
bombeo, pero las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic son
menores que la suma de las que se producen en la vlvula del acelerador y las de admisin de
un motor convencional.
nicamente para funciones de diagnstico y en caso de avera del sistema, el motor

Valvetronic de BMW sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del
conducto de admisin, que en condiciones normales permanece completamente abierta,
ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire.
Con este sistema BMW asegura una reduccin de consumos, menos emisiones contaminantes
sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria en el agrado de
cuduccin.
VarioCam Plus
Porsche adopto un sistema de distribucin variable cambiando la alzada de las vlvulas por
medio de empujadores de vaso invertido cambiables. Este sistema lo utilizo por primera vez
para el Carrera turbo del ao 2000 y, posteriormente, tambin para los motores por aspiracin.
Para la marcha en vaco y para una carga reducida son los empujadores de vaso invertido
dobles (concentricos) los que funcionan sobre una leva plana con una carrera de la vlvula de
solo 3 mm. Si la carga es superior, el sistema cambia a 2 levas mas inclinadas con una carrera
de vlvual de 10 mm. Simultaneamente, la marca Porsche aprovecha la posibilidad de la
regulacin de fases (variacin de los tiempos de distribucin) del rbol de levas de admisin
(de ah la palabra -PLUS- de la denominacin del sistema), para optimizar la separacin y el
solapamiento. Porsche utiliza la abreviatura CVCP para el regulador continuo del rbol de levas
que funciona con pistones de desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con alabes.
El sistema de control de la carrera de vlvulas consta de empujadores de vaso invertido

cambiables controlados por una electrovlvula de 3 vas . Los rboles de levas cuentan con
levas de diferentes tamaos. Segn las necesidades del motor, el sistema se adaptar
proporcionando la carrera de las vlvulas ms adecuada a esta situacin. Se utilizan dos
empujadores concntricos, que pueden bloquearse por medio de un pequeo buln. El interior
tiene contacto con la leva pequea y el exterior con la leva grande. En el mecanismo va
integrado adems un sistema para el reglaje hidrulico del juego de vlvulas. Los empujadores
de vaso invertido cambiables son una obra maestra de la mecnica de precisin. La regulacin
de la carrera de la vlvula funciona como sigue: para la transmisin de 2 carreras diferentes de
las vlvulas se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una carcasa externa y en otra
interna situada concentricamente en el interior de la externa. El mecanismo de cierre que se
localiza en la zona del empujador de vaso invertido propio de la leva permite el acoplamiento
de control hidraulico de la carcasa interna y de la externa por medio de la presin del aceite del
motor. Una vlvula de inversin electrohidrulica da admisin a los pistones de bloqueo, que
dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al alcanzar una presin de aceite
de, como minimo de 1,2 bar.
Carrera pequea de la vlvula: Los empujadores funcionan sin acoplamiento. El empujador
interno y la leva central (plana) son determinantes para la carrera. El empujador interno
tambien soporta el elemento para la compensacin hidrulica de juego de las vlvulas. El
empujador externo se mueve con relacin al empujador interno y dependiendo de la curva de
elevacin de la vlvula de las dos levas externas (altas). Realiza, por as decirlo, un movimiento
en vaco, es decir, no acciona la vlvula. Adems existe un muelle debil de la carrera del pistn
diferenciadora que es el que garantiza el contacto con las levas.
Carrera grande de la vlvula: El empujador interno y el empujador externo estan acoplados.
Pero es el empujador externo el que determina la carrera del pistn y el que sigue las curvas de
elevacin de las 2 levas externas. La disposicin doble de las 2 levas altas tambin sirve para
reducir la presin superficial y para evitar el momento basculante.
El sistema de distribucin denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro vlvulas por cilindro,
elementos de regulacin de los rboles de levas (convertidores de fase) y empujadores de vaso
invertido. Las cuatro vlvulas de cada cilindro estn dispuestas en forma de "V" con un ngulo
de 27,4 grados . Para reducir las masas oscilantes en el mecanismo, los vstagos de las
vlvulas tienen un dimetro de seis milmetros. A diferencia del 996 Carrera , dispone de dos
muelles por vlvula. Este sistema optimiza la potencia y el par en todos los regmenes, ayuda a
reducir el consumo y las emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor.
El sistema VarioCam Plus est formado en realidad por dos mecanismos que se
complementan: la distribucin variable mejora el funcionamiento del motor al ralent al accionar
la leva pequea (carrera de 3 mm) y ajustar un pequeo cruce de vlvulas. En funcin de la
longitud de la carrera de vlvulas disminuyen los rozamientos internos en el mecanismo de
distribucin. Los tiempos cortos de apertura permiten adems una combustin de la mezcla en
los cilindros ms homognea y eficaz. Los niveles de consumo y emisiones son hasta un diez
por ciento ms favorables, mejorando al mismo tiempo la estabilidad de giro del motor al
ralent. Para mejorar los niveles de consumo en carga parcial, es conveniente aprovechar la
recirculacin interna de gases de escape. El sistema de distribucin variable conecta en este
caso un cruce de vlvulas ms amplio, con carrera corta de las vlvulas de admisin, con lo
que se alarga el tiempo disponible para aspirar gases desde el colector de escape.
En condiciones de plena carga, el conductor del 996 Turbo deber alcanzar los mximos
niveles de par y potencia. La carrera de vlvulas es en este caso de diez milmetros, con
tiempos de apertura y cierre adaptados. Pero el sistema Porsche VarioCam Plus ofrece otras
propiedades, notables en el momento del arranque: con bajas temperaturas, la fase de
calentamiento es ms rpida y las emisiones contaminantes, por lo tanto, ms limpias.
Tanto la distribucin variable como el control de la carrera de vlvulas estn controlados por la
unidad de mando del Motronic ME7.8 , que ha sido diseada especficamente con una
capacidad de proceso ms alta. El sistema VarioCam Plus requiere numerosos parmetros
para su control, como por ejemplo el rgimen del motor, la posicin del acelerador, temperatura
de aceite y agua y deteccin de la marcha acoplada. El sistema compara los deseos del
conductor en cuanto a potencia y par en un momento dado con los contenidos de su memoria.
En milsimas de segundo, el ordenador decide si debe intervenir el VarioCam Plus . En caso
afirmativo, las operaciones de regulacin y ajuste son efectuadas de forma imperceptible.
Las ventajas de este metodo (VarioCam Plus) para el control variable de la alzada de las
vlvulas las encontramos en los costes relativamente bajos del sistema, en el peso reducido y
en una estabilidad superior del numero de revoluciones (en comparacin con el sistema
Valvetronic de BMW). Si bien tampoco se consigue con este sistema el objetivo de un control
de la carga completamente libre de estrangulaciones, si que se aprovecha una gran parte de
las ventajas que tiene. Adems se puede realizar una desconexin total de las vlvulas por
medio del empujador de vaso invertido (carrera de la vlvula cero), lo cual puede aprovecharse
para la desconexin del cilindro o la anulacin del conducto. Sin embargo, ha de tenerse en
cuenta que, en tal caso, solo se dispone de un perfil de leva.
Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota

El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones
- Control de los tiempos de distribucin
- Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva
- Control tanto en el rbol de levas de admisin como en el de escape
El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la
vez. Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento
mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente.
Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no est accionado, con lo que el
buln sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las
vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.
A altas r.p.m., la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que
enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva
agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio
de un motor rpido.
Escape
Admisin
Apertur Cierr Duracio centro Alzad Apertura Cierre Duraci centro de Alzada
a
e
n
de
a de
AAA
RCA
n
leva de leva
AAE RCE
leva leva
(mm)
(mm)
Bajas
34
14
228
110
7.6 -10 a 33 58 a 15 228 124 - 81 7.6
R.P.M.
Altas
56
40
276
108 10.0 15 a 58 97 a 54 292 131 - 88 11.2
R.P.M.

Inyección Directa de Gasolina

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Inyección Directa de Gasolina

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En los modos homogneo-pobre y homogneo: la mezcla capaz de ignicin se

En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada

el rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor,

el estado de carga del depsito de carbn activo, procedente de la sonda Lambda

Sistema de admisin de aire

2. un sensor de presin en el colector de admisin para calcular la cantidad de gases de

3. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin con objeto de

5. un sensor de presin para servofreno, destinado a regular la depresin de frenado.

7. depsito de carbn activo

En el modo estratificado se determina el par del motor a travs de la cantidad de

En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs

Colector de admisin variable mediante trampillas (chapaletas)

Chapaleta en el colector de admisin accionada

chapaleta en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la culata.

En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la

En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia