SISTEMA DE SUSPENSÃO

Qualificação
© SENAI - PR, 2004

0010XA0113001

Elaboração Técnica Equipe Técnica FIAT

Revisão Técnica SENAI Curitiba

Equipe de editoração

Coordenação Eduardo Fayet

Diagramação Elaine Przybycien
Ilustração Elaine Przybycien
Capa Ricardo Mueller de Oliveira

Ficha Catalográfica
NIT - Núcleo de Informação Tecnológica
Diretoria de Tecnologia SENAI - DR/PR

S474s SENAI. PR
Sistema de Suspensão/ SENAI. PR. --
Curitiba, 2004.

34 p.

1. Suspensão. 2. Amortecedor de Direção.

CDU: 629.3.027.3

Direitos reservados ao
SENAI — Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
Departamento Regional do Paraná
Avenida Cândido de Abreu, 200 - Centro Cívico
Telefone: (41) 350-7000
Telefax: (41) 350-7101
E-mail: senaidr@pr.senai.br
CEP 80530-902 — Curitiba - PR
 SUMÁRIO

A HISTÓRIA DAS SUSPENSÕES .......................................................................................... 5

AMORTECEDOR, COMPONENTES E FUNCIONAMENTO ................................................ 19

AMORTECEDORES E SUSPENSÕES: CUIDADOS BÁSICOS ......................................... 27

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A HISTÓRIA D AS SUSPENSÕES
DAS
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A história das suspensões é umas das responsáveis pela ...............................................

evolução do automóvel ...............................................

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No começo, os eixos eram ligados diretamente à ...............................................

carroceria. ...............................................
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Os carros não eram muito suaves... ...............................................

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O que levou os passageiros a desenvolverem seus pró- ...............................................

prios amortecedores. ...............................................

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Então, foram introduzidas as molas, separando os eixos ...............................................

da carroceria. ...............................................
...............................................

Daí, o movimento das rodas tornou-se independente da ...............................................

carroceria e o conforto ficou perfeito. ...............................................

...............................................

Bem... ...............................................
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Quase perfeito! ...............................................

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Carros mais velozes foram desenvolvidos. Mesmo as- ...............................................

sim, as molas ainda apresentavam problemas. ...............................................

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Devido à sua elasticidade, elas não davam estabilidade ...............................................

suficiente. ...............................................
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Se comprimirmos uma mola...e depois soltá-la, ela ...............................................

distende-se violentamente...e põe-se a vibrar. ...............................................

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Feixe de molas e bar- ...............................................

ra de torção, produzem o ...............................................
mesmo efeito que a mola ...............................................
espiral. ...............................................
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Fortes oscilações cau- ...............................................
sadas pela reação das mo- ...............................................
las tiram a estabilidade do ...............................................
veículo. ...............................................
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E, para resolver esse problema, nasceu um novo astro! ...............................................
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O primeiro fabricado foi o de fricção com cinta, que con- ...............................................
trolava o movimento de extensão da mola através de ação ...............................................
mecânica. ...............................................
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Seguindo os Princípios Hidráulicos, criaram-se novos ...............................................
amortecedores, porém o controle das molas era somente no ...............................................
sentido de extensão. ...............................................
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Daí surgiram novos modelos, chamados de amortece- ...............................................
dores de bracinho ou de cebolinha, que funcionavam com du- ...............................................
pla ação, com movimentos de compreensão e extensão. ...............................................
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Alguns velhinhos ainda rodam por aí graças à ajuda des-
ses amortecedores.
A ligação do amortecedor era feita do chassi ao eixo com
vários braços; isso causava inúmeras folgas nas articulações.
Com a evolução surgiu o modelo tubular de ação direta,
como o conhecermos até hoje.
Acabaram-se as folgas.
Ligando diretamente do chassi ao eixo, a ação do amor-
tecedor tornou-se mais eficiente.
Com suspensão McPherson ou convencional, os
amortecedores ajudam a garantir conforto e segurança aos
veículos.
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Agora vamos estudar as molas. Afinal, são elas que sus- ...............................................
tentam o peso do veículo. Como vemos, de acordo com as ...............................................
irregularidades do solo, elas podem ser compridas ou ...............................................
distendidas. ...............................................
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Comprimindo uma mola, acumula-se energia. Essa ener- ...............................................
gia é proporcional à compressão aplicada. ...............................................
...............................................
Para servir de exemplo, colocamos dentro desta caixa ...............................................
uma mola fortemente comprimida. ...............................................
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Ao destamparmos a caixa, ela distende-se violenta- ...............................................
mente..... ...............................................
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....e ficará oscilando. ...............................................
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A mola libera a ener- ...............................................
gia acumulada durante a ...............................................
compreensão. Quanto mai- ...............................................
or for a compressão da ...............................................
mola, maior será a força de ...............................................
expansão quando liberada. ...............................................
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É importante classificar uma mola sob dois aspectos:a ...............................................
resistência à compreensão ou flexão, e a freqüência de osci- ...............................................
lações. ...............................................
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Resistência de compressão da
mola é a força necessária para compri-
mi-la, alterando seu comprimento em
25 mm.
Para comprimir essa mola em 25 mm, foram necessári-
os 250 kg de peso.
Já aqui, foram necessários 1000 kg de peso.
A primeira é chamada de mola com baixa resistência à
flexão. A segunda, de mola com alta resistência à flexão.
Freqüência é o número de oscilações que a mola fará
depois de comprimida e liberada, num determinado tem-
po. Além desses dois fatores, também considera-se a am-
plitude das oscilações, isto é: a altura de cada oscilação,
que é variável de acordo com o tipo de mola e sistema de
suspensão, etc.
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Os veículos modernos tem molas com resistência à
flexão menor do que a dos antigos. Como conseqüência, me-
nor freqüência de oscilações.
Então, se a suspensão é macia, produz maior amplitude
de oscilações.
Os caminhões são equipados com molas de alta resis-
tência à flexão.
A amplitude de oscilações é menor, com maior freqüên-
cia de oscilações, tornando a suspensão dura.
Quando se fala em suspensão, pensa-se logo em mo-
las, mas elas não são os únicos componentes do sistema.
A suspensão se divide em três partes distintas:
A primeira são a carroceria e os passageiros, conheci-
dos como pesos suportados ou suspensos.
A segunda são as molas, amor-
tecedores, eixos, suportes e barras,
também conhecidos como pesos
não suportados.
E, finalmente, os pneus.
Os pneus funcionam como molas. Na verdade, são mo-
las de ar.
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O amortecedor deve controlar tanto o peso suportado ...............................................

como o não suportado, e ainda os pneus. ...............................................
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Forças dinâmicas aplicadas nas molas tiram a estabili-
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dade do veículo.
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Quando a roda transpõe um obstáculo, a mola é com-
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primida.
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A energia que a mola acumula, provoca vários movimen-
tos de extensão e compressão...
Que alteram a estabilidade do veículo, fazendo-o saltar
para cima e para baixo.
Isso porque ao ser comprimida rapidamente, a mola
empurra o veículo para cima.
Se a roda passa devagar pelo obstáculo, a mola é com-
primida sem impulsionar o peso suportado par cima. Isso acon-
tece por causa da relação entre tempo e impulso.
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Ao passar rapidamente pelo mesmo obstáculo, não há
tempo suficiente para a mola comprimir-se.
Então o obstáculo impulsiona o peso suportado para
cima.
Às vezes, o impulso é tão forte que a rodas se levantam.
E se levantam tanto, que os pneus perdem o contato
com o solo, provocando derrapagens e desvios na trajetória
do veículo.
...suspensões com molas macias oferecem conforto em
trânsito lento, paralelepípedo ou pista irregular.
Projetistas quebram a cabeça, pois...
Porém, quando o veículo estiver com velocidade em
curvas ou obstáculos, a suspensão apresentará pouca es-
tabilidade.
Então, suspensão dura oferece mai-
or estabilidade, mas torna o carro
desconfortável.
Conhecido o comportamento das
molas, vejamos qual é a participação do
amortecedor.
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As pessoas julgam que o amortecedor é quem sus-
tenta o peso do veículo.
Como vimos, isso é função das molas.
Pois... só elas têm força elástica.
Cabe ao amortecedor controlar as ações dinâmicas das
molas.
Sem impedir ou dificultar a compressão e extensão das
molas, inibir a repetição dos seus movimentos, garantindo a
estabilidade do veículo.
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Aqui vemos como a carroceria recupera rapidamente a ...............................................

estabilidade, depois de uma ou duas oscilações da mola, con- ...............................................
trolada pelo amortecedor. ...............................................
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O controle do amortecedor ocorre tanto na compressão... ...............................................
como na distensão da mola. ...............................................
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Por isso é chamado de DUPLA-AÇÃO. ...............................................
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Quando a mola é com- ...............................................
primida o amortecedor deve ...............................................
fechar-se sem oferecer re- ...............................................
sistência maior que a ofere- ...............................................
cida pela mola.Nessa ação a ...............................................
mola está comprimida pelo ...............................................
peso do carro. ...............................................
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Quando a roda transpõem um obs- ...............................................
táculo, a mola se comprime ainda mais. ...............................................
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O amortecedor deve suavizar esse ...............................................
movimento, sem impedi-lo, para não for- ...............................................
çar a carroceria para cima. ...............................................
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Na compressão, o amortecedor trabalha junto com a
mola auxiliando na sua força de reação.
Na distensão, é necessário que ele exerça mais força
para atenuar a força de distensão da mola.
É por isso que, quando acionado com as mãos, é muito
mais fácil fechar do que abrir um amortecedor.
Além das molas e amortecedores, vamos destacar a
importância da barra estabilizadora. O estabilizador é uma
barra de aço.
É um dos elementos que compõem o sistema de sus-
pensão do veículo. É chamado de estabilizador porque a sua
função é estabilizar a carroceria, limitando a sua inclinação
lateral quando o veículo faz curvas.
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O estabilizador atua na suspensão dianteira e na trasei-
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ra dos veículos. (Figs. acima)
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Na próxima parte, você vai conhecer todas as peças
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de um amortecedor. E mais: vai saber exatamente como
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ele funciona.
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AMORTECEDOR, COMPONENTES E
FUNCION AMENT
FUNCIONAMENT
AMENTOO ...............................................
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Vejamos agora, quais são e como funcionam seus com- ...............................................
ponentes. ...............................................
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No seu interior, o tubo de ...............................................
pressão, deve ser bastante re- ...............................................
sistente, pois suporta fortes ...............................................
pressões hidráulicas. ...............................................
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Ainda no tubo de pres- ...............................................

são temos o pistão, com diâ- ...............................................

metro calibrado, tendo mínimo ...............................................

de folga em todo o compri- ...............................................

mento do tubo. ...............................................

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Na parte inferior temos:
válvula da base
e as válvulas do pistão.
A válvula da base con-
trola a passagem do óleo pe-
los tubos de pressão e reser-
vatório.
Na parte superior do
tubo estão o selo e a guia da
haste.
A haste é feita com material robusto e resistente, para
não envergar ou empenar com os impactos.
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É importante observar
na estrutura do amor-tecedor,
a solda da fixação, que é feita
por caldeamento a ponto, pro-
porcionando maior resistência
à ruptura.
Porém, o sistema de
fechamento por costura ga-
rante uma vedação perfeita
contra vazamento do fluido
hidráulico.
O pistão divide o tubo de
pressão, formando duas câ-
maras: superior ou de tração
e inferior ou de compressão.
Ambas devem estar cheias
de óleo hidráulico com carac-
terísticas especiais.
A velocidade do pistão
ao longo do tubo de pressão
depende da facilidade de pas-
sagem do fluido hidráulico...
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Câmara
de tração ...............................................
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Câmara de ...............................................
compressão
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através dos furos exis-
tentes no próprio pistão que
são controlados por válvulas.
No segundo tubo uma
câmara semi-independente,
chamada tubo reservatório,
aloja uma quantidade suple-
mentar de óleo com a seguin-
te finalidade:
No sentido de compressão, a haste
é introduzida no tubo de pressão, ocupan-
do o espaço relativo ao seu volume.
Com isso ela desloca uma quantida-
de de óleo, equivalente a esse espaço ocu-
pado, para o tubo reservatório.
É como colocar o dedo num copo
cheio. O líquido vaza pelas bordas. O es-
paço ocupado pelo dedo toma o lugar do
espaço ocupado pelo líquido.
Claro, se colocarmos mais dedo no copo, maior será a
quantidade e líquido deslocado.
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Assim funciona o amortecedor. Na com-
pressão o óleo deslocado passa através de
válvulas para o tubo reservatório.
Essas válvulas oferecem uma restrição
automática e proporcional à quantidade e ve-
locidade do óleo impulsionado.
No movimento de tração, o óleo
retorna ao tubo de pressão, passando pela
válvula da base. O óleo que está na parte
superior do pistão é forçado para a parte
de baixo, controlado pelas válvulas do pró-
prio pistão.
O diâmetro do pistão tem influên-
cia na vida e grau de controle do amor-
tecedor. Quanto maior for sua área e de
suas válvulas, melhor será distribuída a
carga de impacto.
A resistência dos amortecedores deve ser variável de
acordo com o tipo de estrada e velocidade do veículo.
Determinado controle é exigido quando o veículo opera
em tráfego lento ou urbano...
E deverá ser mais rigoroso em estradas irregulares onde
as molas são mais acionadas.
Em altas velocidades ou nas curvas, o amortecedor exer-
ce um controle importantíssimo para a estabilidade e segu-
rança do veículo.
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Por isso, os amortecedores devem ter alguns sistemas
que permitam variar a força de controle de acordo com a ne-
cessidade.
Em carros de competição...
...e em alguns veículos existem controles que podem ser
manejados pelo próprio motorista, variando a ação dos amor-
tecedores de acordo com o seu gosto e tipos de estrada.
Foram desenvolvidos para carros normais vários tipos
de controles ajustáveis que se mostraram impraticáveis, em
função de nossas estradas serem muito diversificadas.
Daí foram desenvolvidos amortecedores com regulagem
automática, que funcionam através de sistemas de passagem
de óleo e conjunto de válvulas de ação progressiva.
A velocidade do pistão e os impulsos recebidos pelas
molas propiciam uma auto-regulagem que podemos chamar
de automática.
Nas velocidades de movimentos lentos, a passagem de
óleo se dá no que chamamos de primeiro estágio.
O óleo passa por uma
série de entalhes na sede de
válvulas de compreensão ou
tração. É o estágio onde o
amor-tecedor opera com
impulsos lentos da suspen-
são, ou mesmo com as pró-
prias mãos.
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No segundo estágio, o ...............................................

controle é feito pelas válvulas ...............................................
de bloqueio progressivo. ...............................................
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O aumento de velocida- ...............................................
de do curso do pistão ...............................................
corresponde ao aumento gra- ...............................................
dual da abertura da válvula. ...............................................
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O terceiro estágio é acionado quando há aumento de ...............................................
pressão do fluído hidráulico, derivado de movimentos mais ...............................................
bruscos da suspensão. ...............................................
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As válvulas, então, abrem-se totalmente e o controle é ...............................................
restringido pela passagem de óleo pelos furos o pistão. ...............................................
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Esse sistema proporciona à suspensão do veículo uma ...............................................
ação direta em cada tipo de terreno, maior durabilidade de suas ...............................................
peças, maior conforto e segurança para os passageiros. ...............................................
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AMORTECEDORES E SUSPENSÕES:
CUIDADOS BÁSICOS
CUIDADOS
Vejamos quais são os cuidados básicos que devemos
tomar na instalação do amor-tecedor e no exame do estado
da suspensão.
Em caminhões, caminhonetes e automóveis antigos as
rodas operavam em eixos rígidos geralmente suportados por
feixes de molas.
Com o aperfeiçoamento, adotou-se a suspensão dian-
teira independente em cada roda.
Assim, cada roda passou a acompanhar as irregularida-
des da estrada sem afetar a posição da outra e mantendo a
carroceria estável.
Esse tipo de suspensão inclui braços, suportes, pinos e
buchas que permitem os movimentos da suspensão.
Ao mesmo tempo, o movimento da direção é obtido pelo
giro da manga de eixo em torno do pino mestre.
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Houve inovações no sistema com a Introdução das pon-
teiras de suspensão, chamadas também de rótulas, pinos es-
féricos ou pivôs. Com essa inovação foram eliminados: o bra-
ço vertical, o pino mestre, buchas, etc. Diminuindo assim os
pontos sujeitos à folgas e melhorando a estabilidade da
direção.É importante lembrar que essas peças pertencem tanto
ao sistema de direção como ao de suspensão.
Obs.: em ambos os sistemas, a estabilidade não está
relacionada somente com o estado das molas e amortecedo-
res. O estado de todas as peças da suspensão – braços, bu-
chas, pivôs, terminais e outras – influem diretamente no com-
portamento dos veículos.
Folgas e desalinhamento causam perda de estabilida-
de, quebra de peças, barulho na suspensão e riscos de aci-
dentes.
Nesses casos, deve-se fazer uma verificação e manu-
tenção criteriosa substituindo peças gastas, quebradas e que
apresentem folgas acima da tolerância.
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A verificação da folgas deve ser feita com o veículo
suspenso, com o auxílio das mãos e se necessário com o
auxílio de uma espátula, movimentando-se as rodas no senti-
do vertical e horizontal.
Após a verificação de todas as folgas e substituição das
peças gastas, deve-se verificar o alinhamento do sistema de
direção.
Esse alinhamento nada mais é que a verificação e cor-
reção dos diversos ângulos chamados de GEOMETRIA DA
DIREÇÃO.
Tal assunto será visto em um fascículo específico.
Cuidados devem ser tomados para que não se alterem
as especificações da suspensão.
Mudanças tipo reforços e rebaixamento podem compro-
meter a vida útil das peças, o alinhamento, a eficiência do con-
junto e, com isto, a segurança do veículo.
Molas em más condições,
provocam contínuos impactos nos
batentes, desgastando-os mais ra-
pidamente, produzindo uma série
de barulhos.
Aliás, já que estamos falando em barulhos, convém di-
zer que muitas vezes quando se troca os amortecedores usa-
dos por novos, uma série de barulhos que não se ouvia antes
da troca, começam a ser notados.
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O fato é que o amortecedor novo, por trabalhar com maior
firmeza e resistência total, propicia o destaque de desagradá-
veis ruídos, provenientes de folgas existentes nos demais com-
ponentes da suspensão.
Mas as suspensões são ainda pouco conhecidas por al-
guns proprietários de veículos. Estes não levam em considera-
ção o mal estado da suspensão do seu veículo, até que ele apre-
sente muitos barulhos, trancos e perda da estabilidade.
Não percebem também a falta de segurança gerada por
amortecedores gastos.
Para ele, o amortecedor é apenas um dispositivo de
conforto.
Os amortecedores gastos não afetam somente o con-
forto. A segurança do veículo torna-se duvidosa e outras pe-
ças como os pneus por exemplo, se desgastam facilmente.
Ao acionar os freios, forças dinâmicas são colocadas
em ação sobrecarregando as molas e provocando as mais
diversas reações. Se os amortecedores estão gastos, as ro-
das pulam e arrastam o veículo por um maior espaço antes
de parar.
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Um veículo em bom estado, desenvolvendo uma veloci-
dade de 100 km por hora, necessita de 60 a 80 metros para
parar.
Quando os amortecedores estão gastos, essa distância
vai além dos 100 metros, podendo ainda desviar o veículo de
sua trajetória normal.
Observe que, ainda neste caso, é comum um contato
irregular dos pneus com o solo.
Essas freadas gastam rapidamente e de forma irregular
os pneus.
Portanto, é de responsabilidade do mecânico verificar
também o estado dos amortecedores.
Muitas vezes a revisão da suspensão e a troca dos amor-
tecedores pode apresentar uma significativa economia para o
proprietário do veículo.
Além da perda dos pneus, pode ocorrer outra série de
desgastes relacionados com amortecedores vencidos.
Tipo, fadiga das molas, desgaste das partes móveis da
suspensão,...
...além de desajustes na carroceria e parafusos soltos.
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São ainda conseqüências das trepidações não absorvi-
das pelos amortecedores gastos, os vazamentos pelo retentor
e juntas do câmbio, quebra dos coxins do motor...
...desgaste prematuro das lonas de freio...
...desgaste nas tripóides e seus mancais, além de folga
prematura nos braços de direção e terminais.
A perda de ação dos amortecedores é progressiva, as-
sim como o desgaste das demais peças.
Isso vai acontecendo até que não exista mais remédio.
O teste exato do estado dos amortecedores só pode ser
feito em dinamômetros especiais.
Esses porém, só existem nas fábricas de amortecedo-
res e nas montadoras de veículos.
Um dinamômetro prático que permite testar dinamica-
mente a suspensão e os amortecedores é o SHOCKTESTER.
O mecânico, porém, na falta desses aparelhos pode
avaliar essas condições por meio de alguns testes práticos.
Verificando por exemplo, se o amortecedor não apresenta
vazamentos, e também se as buchas de borracha estão em
boas condições.
Feito isso, devem ser avaliadas agora as reações do
veículo em paralelepípedos ou asfalto em condições precári-
as, considerando sua movimentação, vibrações, ruídos e
freadas.
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Outra prova pode ser feita pressionando-se a suspen-
são com força e largando-a.
Se esta produzir mais que duas oscilações, é sinal de
que os amortecedores não estão operando normalmente.
Examine os pneus.
Se estiverem gastos irregularmente, também é provável
que a causa esteja nos amortecedores.
São ainda mais de operação inadequada: o corpo do
amortecedor amassado, o guarda-pó solto e as buchas de
borracha gastas.
Uma discussão constante é também sobre a validade
ou não do recondicionamento do amortecedor, devido à sua
blindagem especial.
O que acontece é que o fim da vida do amortecedor é
resultado do desgaste normal das peças internas: tubo de pres-
são, pistão, molas, válvulas, etc.
Desta forma, o recondicionamento só seria possível tro-
cando-se a maioria de suas peças internas, o que evidente-
mente sairia mais caro que uma peça nova.
Normalmente, o recondicionamento fica resumido à co-
locação de um óleo mais grosso no tubo de pressão. Isso pode
causar uma aparente melhora. Mas somente enquanto o óleo
estiver frio, pois assim terá mais dificuldade em passar pelas
folgas existentes.
Porém, com o funcionamento
e o conseqüente aquecimento, o óleo
se dilui, formando espuma, que pas-
sando pelas folga entre o tubo de
pressão e o pistão, irá formar bolhas
de ar tornando os amortecedores
ainda mais inoperantes.
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Antes de se instalar um amortecedor, este deve ser
escorvado, para eliminar qualquer bolha de ar que tenha se
formado nas câmaras de pressão durante a estocagem. Para
isso, segurar o amortecedor verticalmente e bombeá-lo algu-
mas vezes.
O torque final das porcas ou parafusos deve ser feito
com o peso do carro apoiando sobre as molas e rodas.
Tomar o cuidado de não apertar excessivamente as bor-
rachas para não esmagá-las.
Elas devem rece-
ber apenas o aperto re-
comendado pelo fabri-
cante.
Sem folgas. Não
esqueça que as folgas
ainda que pequenas,
produzem movimentos laterais nos suportes, que devem ser
absorvidos pelas borrachas. Uma montagem rígida pode
acarretar flexões laterais no espigão ou argolas, provocando
sua fratura.
Na suspensão convencional a substituição do amorte-
cedor é feita com muita simplicidade.
Na suspensão Mc Pherson a substituição também torna-se
simples, desde que sejam utilizadas ferramentas apropriadas.
Sabemos agora, que o serviço da suspensão é bastante
simples, porém de muita responsabilidade.
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