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Prcticas de Campo
2010
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas
2
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Contenido
1.
2.
Practica No 1 ................................................................................................................................ 4
3.
Practica No 2 ...............................................................................................................................19
4.
Practica No 3 ...............................................................................................................................28
5.
Practica No 4 ...............................................................................................................................43
6.
Practica No 5 ..............................................................................................................................49
7.
Practica No 6 ..............................................................................................................................64
8.
Practica No 7 ..............................................................................................................................70
Bibliografa
76
3
Ingeniera de Trnsito y Transporte
INTRODUCCIN .......................................................................................................................
OBJETIVOS .......................................................................................................................................................
1. MARCO DE REFERENCIA ...........................................................................................................................
2. PROCEDIMIENTO ........................................................................................................................................
2.1 DESCRIPCION DE LA ESTUDIO .................
2.2 PROCEDIMIENTO DE CAMPO
2.3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN Y GENERACIN DE RESULTADOS
3. RESULTADOS ...............................................................................................................................................
4. ANLISIS DE RESULTADOS .......................................................................................................................
5. RECOMENDACIONES ..
BIBLIOGRAFA ..................................................................................................................................................
ANEXOS
1. LOCALIZACIN DEL ESTUDIO
2. FORMATOS DE TOMA DE INFORMACION DE CAMPO
3. ARCHIVOS MAGNETICOS
4
Ingeniera de Trnsito y Transporte
2. Practica No 1
Volmenes de Trnsito en Intersecciones
Objetivo
Determinar la demanda de trnsito que pasa una va o una interseccin de una red; que se puede
emplear en los campos descritos inicialmente, entre los cuales estn: las actividades de diagnstico,
planeamiento, diseo e investigacin.
Procedimiento de campo
A continuacin se describe el procedimiento de campo empleado en los conteos manuales de vehculos
en intersecciones.
Para llevar a cabo el trabajo de campo en forma adecuada, en necesario desarrollar inicialmente las
siguientes actividades que hacen parte de la planeacin del mismo:
Toma de la informacin
La informacin de campo se registra en formatos de campo, en perodos de 15 minutos, clasificndolos
de acuerdo con el tipo de movimiento (directo, giro a derecha y giro a izquierda), y de acuerdo con el
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas
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Ingeniera de Trnsito y Transporte
tipo de vehculo (auto, bus, camin, moto, bicicleta y de traccin animal), a medida que van entrando a
la interseccin.
Dependiendo de la magnitud del trnsito, los registros se realizan en forma individual anotando
palitos para cada vehculo, si la demanda es baja; o contando en forma continua para anotar al final
del verde, cuando los movimientos son fuertes.
Adicionalmente, si el estudio lo amerita, los vehculos de transporte pblico se pueden clasificar segn la
modalidad de transporte, as: bus corriente, bus intermedio, bus ejecutivo, bus super-ejecutivo, buseta,
buseta ejecutiva, colectivo, bus intermunicipal. De igual forma, los camiones se pueden clasificar segn
el nmero de ejes as: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5, segn tengan dos, tres, cuatro cinco o ms de 5
ejes, respectivamente.
Figura 1. Representacin esquemtica de los movimientos en una interseccin
Acceso Norte
10(1)
9(4)
9(1)
10(3)
Acceso Oeste
Acceso Este
4
8
7
3
10(4)
9(2)
9(3)
10(2)
Acceso Sur
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Ingeniera de Trnsito y Transporte
Formatos de campo
Los formatos a utilizar dependen de la actividad a desarrollar, como formatos de campo se tienen los
siguientes:
7
Ingeniera de Trnsito y Transporte
PROGRAMACION DE PERSONAL
EN CAMPO
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.) _________________________________
Supervisor:
OBSERVADOR
N
MOVIMIENTO
N
TIPO DE
VEHCULO
_________________________________________
ESQUEMA DE LA INTERSECCIN
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Ingeniera de Trnsito y Transporte
ESTUDIO DE VOLMENES
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
FIRMA CONSULTORA
VEHICULARES
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)____________________
Interseccin: _____________________________
__________________________
Movimientos Aforados:
Aforador:______________________________________
__________________________
Croquis
Supervisor: ____________________________________
Movim.
No.
Perodo
Autos
Buses
Busetas
Camiones
C2
C3
C4
C5
>C5
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
Observaciones:
Motos
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Ingeniera de Trnsito y Transporte
Tipo de Vehculo.
Los vehculos se han clasificado de la siguiente manera:
Autos: corresponden a todos los vehculos livianos (de cuatro ruedas).
Buses: incluyen los buses y busetas.
Camiones: corresponden a todos los vehculos de carga de ms de cuatro ruedas. Se han
clasificado de acuerdo con el nmero de ejes as:
Camin C2: Camin de dos (2) ejes.
Camin C3: Camin de tres (3) ejes.
Camin C4: Camin de cuatro (4) ejes.
Camin C5: Camin de cinco (5) ejes.
Camin >C5: Camin de ms de cinco (5) ejes.
Motos
En la Figura 2 se presenta una descripcin grfica de la clasificacin de los camiones, para facilitar su
identificacin en el sitio.
Vale la pena anotar que dependiendo del estudio a desarrollar, sus objetivos y ubicacin, se puede
adaptar la clasificacin de vehculos incluyendo, por ejemplo, bicicletas, transporte de traccin animal,
etc.
C2
C4 = C3 - S1
C3
C5 = C3 - S2
C4
C6 = C3 - S3
C3 = C2 - S1
C4 = C2 - R2
C4 = C2 - S2
C5 = C3 - R2
Fuente: Ministerio del Transporte. Instituto Nacional de Vas, 1988.
Figura .2 Clasificacin general de los camiones
Es importante resaltar que para llevar a cabo el estudio, los observadores deben estar en el sitio de
trabajo, por lo menos 15 minutos antes de iniciar los trabajos de campo con el propsito de diligenciar
10
Ingeniera de Trnsito y Transporte
FHP
Factores de Equivalencia
Tabla 1 Factores de equivalencia en intersecciones reguladas con seal de pare
Pendiente %
Tipo de Vehculo
-4
-2
0
+2
Motocicleta
0.3
0.4
0.5
0.6
Automovil
0.8
0.9
1.0
1.2
Vehculos recreacionales
1.0
1.2
1.5
2.0
Camiones y buses
1.2
1.5
2.0
3.0
Todos los vehculos (*)
0.9
1.0
1.1
1.4
+4
0.7
1.4
3.0
6.0
1.7
11
Ingeniera de Trnsito y Transporte
STT
1.0
2.5
2.2
-
ETB
1.0
2.0
2.5
-
Norma RILSA
1.0
2.0
2.0
0.5
HCM (*)
1.0
2.0
2.0
-
(*) El HCM ajusta el flujo de saturacin en funcin del porcentaje de vehculos pesados en lugar
de ajustar los volmenes vehiculares.
Fuentes: Secretara de Transito y Transporte de Santa Fe de Bogot.
Empresa de Telfonos de Santa Fe de Bogot
Norma Alemana Rilsa, 1992.
Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.
Third Edition. Washington D.C. 1994.
Tabla 3 Factores de equivalencia en vas multicarril
Tipo de Vehculo
Tipo de Terreno
Plano
Ondulado
Montaoso
Vehculos recreacionales
1.5
3.0
6.0
Camiones
1.5
3.0
6.0
Bus
1.2
2.0
4.0
Fuente: Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.
Third Edition. Washington D.C. 1994
.
Tabla 4 Factores de equivalencia para diferentes vialidades
Tipo de Vehculo
1.00
Intersecciones
Semaforizadas
1.00
0.75
2.80
0.33
1.75
Carreteras Glorietas
Automviles,
taxis,
1.00
comerciales livianos.
Motocicletas
0.75
1.00
Vehculos comerciales medianos y 2.00
3.00
pesados, vehculos tirados por
caballos
Buses
3.00
3.00
Bicicletas
0.33
0.50
Fuente: GERMAN, A. Velez. Vas Ubanas. Criterios de Diseo
Glorietas, Conservacin. Universidad del Cauca. 1984.
2.80
2.25
0.50
0.20
Geomtrico, Diseo Vertical de
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Ingeniera de Trnsito y Transporte
Ejemplo de Aplicacin
La toma de informacin para la ejemplificacin del manual de estudios de volmenes de trnsito, se
realiz en las intersecciones de la Carrera. 15 con Calle 85, para todos los movimientos que se
presentan en los diferentes accesos de cada una de ellas, dentro del perodo comprendido entre las
16:00 y las 19:00 horas del da martes 14 de abril de 1998.
Descripcin de las interseccin
La interseccin se encuentra semaforizada y opera en tres fases, una por acceso. La Carrera 15
funciona en un solo sentido (Sur Norte), desde donde se realizan todos los movimientos y presenta 3
carriles a la entrada y salida. La Calle 85 funciona en los dos sentidos (Este- Oeste y viceversa),
presenta una calzada de 2 carriles en el acceso Este y dos calzadas con dos carriles cada una en la
rama Oeste. En el Cuadro 4 se presenta a manera de ejemplo, el formato de campo para el
planeamiento de personal en la interseccin Carrera 15 con Calle 85.
Resultados
El Cuadro 6 resume, a modo de ejemplo, los datos obtenidos en el trabajo de ejemplificacin, para la
salida oeste de la interseccin de la Carrera 15 con Calle 85. Los resultados relevantes del ejemplo, se
presentan en forma grfica en las Figuras 3 y 4, que contienen los diagramas que se han elaborado
con base en los resultados obtenidos, para los diferentes accesos de la interseccin de la Carrera 15
con Calle 76. A continuacin se presenta una descripcin general de los resultados obtenidos en las tres
intersecciones aforadas:
Interseccin Carrera 15 con Calle 85
En el perodo estudiado se determin que por el acceso sur llegan en la hora pico de las 16:00
17:00, 1989 veh/h, de los cuales el 81% son autos, el 11% buses, el 1% camiones y el 7% motos.
En el acceso Este (Calle 85), para el mismo perodo pico se registraron 641 veh/h, de los cuales el
93% corresponden a autos, el 1% a buses, 1% camiones y 5% a motos.
En el acceso Oeste (Calle 85), para el mismo perodo pico se registraron 1071 veh/h, de los cuales
el 94% corresponden a autos, el 1% a buses, 1% camiones y 4% a motos.
En general se aprecia que la composicin vehicular es similar en los dos accesos de la Calle 85, que
defieren de la composicin vehicular en la Carrera 15, debido principalmente al servicio de
transporte pblico en buses.
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Ingeniera de Trnsito y Transporte
PROGRAMACION DE PERSONAL
SECRETARA DE TRNSITO Y TRANSPORTE
DE SANTA FE DE BOGOT, D.C.
EN CAMPO
C&M
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)
Tipo de Estudio:
OBSERVADOR
N
MOVIMIENTO
N
2 - 7 - 9(4)
2 - 7 - 9(4)
TIPO DE
VEHCULO
4 - 6 - 10(3)
Todos
3 - 9(2)
Todos
3
4
5
6
7
8
9
10
ESQUEMA DE LA INTERSECCIN
9(4)
Mov. 2-7-9(4)
Mov. 3-9(2)
9(2)
Carrera 15
2
6
Mov. 4-6-10(3)
10(3)
7
Calle 85
14
Ingeniera de Trnsito y Transporte
ESTUDIO DE VOLMENES
16:00
Condicin Climtica:
Supervisor:
No.
FORMATO DE CAMPO
Interseccin: Cra. 15 por Cll. 85
Croquis
Movimientos Aforados:
4 - 6 - 10(3)
N
10(3)
Autos
Buses
Busetas
111
139
18
De: 12
Cra. 15
Perodo
Hoja:
(salida Oeste)
16:15
Nublado
Aforador:
Movim.
Hora Final:
VEHICULARES
Cll. 85
Camiones
Motos
C2
C3
C4
C5
>C5
16:00
_____ ______
TOTAL
16:00
_____ ______
TOTAL
10(3) 16:00
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
Observaciones:
Firma Supervisor:
Juan C. Montenegro A.
Firma Aforador:
Margarita Pardo R.
15
Ingeniera de Trnsito y Transporte
__________________________
Supervisor:
Croquis
4, 6 y 10(3)
Hora de Inicio
Auto
Bus
Buseta
C2
C3
Camin
C4 C5
10(3) Cra 15
Moto
Total
Hora
Horaria
1257
1256
1284
1233
1228
1260
1245
1242
1173
34.4%
3658
100.0%
FHP=
0.94
FHP=
0.91
Vol max.
1284
Vol min.
1173
>C5 Total
16:00-16:15
16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
268
295
327
307
271
327
283
309
297
312
281
243
0
3
1
1
1
0
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
1
0
2
0
0
2
1
4
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
1
0
2
0
0
2
1
4
1
0
1
9
9
14
15
9
9
6
9
12
7
7
7
282
308
342
325
281
336
291
320
313
321
288
251
Volumen 3 h
Composicin
16:30 - 17:30
Composicin
18:00-19:00
Composicin
3520
96%
1232
96%
1133
97%
8
0%
3
0%
1
0%
0
0%
0
0%
0
0%
17
0%
2
0%
6
1%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
17
0%
2
0%
6
1%
113
3%
47
4%
33
3%
3658
100%
1284
100%
1173
100%
33.6%
32.1%
V
O
L
U
M
E
N
400
350
300
250
200
150
100
50
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
HORA
Auto
Bus
Buseta
Movimientos Aforados:
De:
Cll 85
Hoja 1
Camin Moto
16
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Figura 3: Interseccin Carrera 15 Calle 85. Volmenes Vehiculares cada 15 minutos. Acceso Sur
(Carrera 15).
VOLUMENES VEHICULARES VARIACION HORARIA
ACCESO SUR CARRERA 15
18:00-19:00
25%
16:00-17:00
41%
17:00-18:00
34%
350
300
250
200
150
100
50
18:4519:00
18:3018:45
18:1518:30
18:0018:15
17:4518:00
17:3017:45
17:1517:30
17:0017:15
16:4517:00
16:3016:45
16:1516:30
16:0016:15
VOLUMEN
400
HORA
Auto
Bus
Buseta
Camin
Moto
17
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Recomendaciones
La determinacin de los volmenes vehiculares forma parte de la informacin bsica para el estudio y
anlisis de las condiciones del trnsito en corredores viales urbanos. Es por esta razn que la
cuantificacin precisa de este parmetro constituye uno de los principales objetivos en cualquier estudio
de trnsito y transporte, de ah que las recomendaciones presentadas a continuacin, se orienten
fundamentalmente a las actividades de recoleccin y procesamiento de la informacin de campo.
Es fundamental que el ingeniero a cargo de la planeacin y ejecucin del estudio, conozca y se
familiarice con los corredores viales que quiere analizar, realizando visitas de campo en las cuales
determine el nmero de intersecciones y sus sistemas de control del trnsito, la geometra del
corredor, los volmenes aproximados con su composicin por tipo de vehculo y los movimientos
vehiculares, permitidos o no, que se presenten desde los accesos de las diferentes intersecciones,
entre otros aspectos.
Con base en las visitas realizadas a la zona a estudiar, se determinan los sitios especficos sobre los
cuales se tomara informacin, general ms no exclusivamente intersecciones semforizadas,
realizando esquemas especficos en los cuales se registran aspectos de relevancia para definir
correctamente la programacin del personal de campo.
Cada movimiento que realizan los vehculos, debe ser codificado de acuerdo con su origen y destino
dentro de la interseccin segn las recomendaciones de este manual.
La asignacin de los aforadores se realiza de acuerdo con la estimacin de los volmenes, la
composicin vehicular que se espera registrar y tomando en cuenta la duracin de los perodos de
conteo. En condiciones de trfico ideales, un aforador esta en capacidad de registrar la informacin
de un acceso de tres carriles, discriminndola por tipo de vehculo y movimiento realizado, durante
perodos no mayores a tres horas y descansos de 5 minutos cada hora, durante los cuales ser
relevado por el coordinador del sitio de conteo.
Puede confiarse a los aforadores la toma de informacin en los accesos o en las salidas de una
interseccin, discriminando siempre el tipo de vehculo y el movimiento realizado. El registro de la
informacin en las salidas se emplea nicamente en intersecciones semaforizadas, de manera tal que
siempre se esta consignando la informacin de un nico movimiento, dependiendo de la
programacin de las fases de los semforos.
La duracin y los periodos de conteo dependen de la orientacin que requieran los estudios a
ejecutar, usualmente la informacin se recopila dentro de los periodos pico de la maana, entre
06:00 y 09:00, y de la tarde, entre 05:00 y 8:00, durante tres das tpicos consecutivos, martes a
jueves, de una semana cualquiera.
Los resultados del procesamiento de la informacin generalmente se expresan en trminos de
vehculos equivalentes, presentando la variacin de volmenes en periodos de quince y sesenta
minutos, con el propsito de determinar exactamente la hora de mxima demanda, entre otros
indicadores. La seccin 5.8.4 presenta algunos de los factores de equivalencia que pueden ser
empleados con este propsito, los cuales varan ligeramente de acuerdo a la institucin o norma que
los formula.
18
Ingeniera de Trnsito y Transporte
La adopcin de los factores de equivalencia depende en gran parte del criterio y experiencia
de quien adelanta el estudio, dado que en Santa Fe de Bogot an no existe una investigacin que
permita estandarizar parmetros nicos.
Bibliografa
ARBOLEDA, VELEZ GERMAN, Intersecciones viales, 1986.
ARBOLEDA, VELEZ GERMAN, Vas Urbanas, 1984.
ASOCIACIN DE INGENIEROS DEL VALLE, Actualizacin en Vas.
CAL Y MAYOR, R., Rafael y CRDENAS GRISALES James, Ingeniera de Trnsito, sptima
edicin. Mxico. 1995.
BOX., Paul C. y OPPENLANDER, Joseph C., Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito,
Traduccin del Manual of Traffic Engineering Studies, Cuarta edicin, 1976, Institute of
Trasnportation Engineers, Inc. Co-editores: Coordinacin Nacional de Transporte, A.C.,
Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., Mxico, 1985.
REVISTA ITE JOURNAL INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS, Enero a Julio de 1998.
19
Ingeniera de Trnsito y Transporte
3. Practica No 2
ANLISIS DEL COMPORTAMIENTO HUMANO FRENTE A LA
SEALIZACIN
GENERALIDADES
Las razones por las cuales existe una actitud irrespetuosa hacia los dispositivos para el control del
trnsito son variadas: el desconocimiento por parte de los conductores de la sealizacin, la posicin y
ubicacin inadecuada de las seales, la tendencia inherente a desobedecer, la falta de conciencia de
lo que significa el acatamiento a una seal y la falta de control por parte de la entidad de trnsito.
El estudio busca, mediante un registro simple del comportamiento de los conductores, medir el
porcentaje de obediencia que de alguna forma verifique la efectividad que tiene: la educacin vial
y/o la idoneidad de las campaas publicitarias sobre el respeto a los dispositivos del trnsito y a los
reglamentos, su nivel de aplicacin, su correcta ubicacin y posicin o la necesidad de implantar
vigilancia adicional.
Bsicamente se consideran los estudios para observar el comportamiento de los conductores en las
intersecciones de prioridad controladas con seales de pare, intersecciones con semforos, restricciones
de giros a la izquierda y giros derechos continuos con precaucin en luz roja (Res. STT N 508 de
1993).
Estas tcnicas tambin se pueden aplicar de acuerdo con las necesidades, a otros estudios similares
donde se consideren restricciones y respeto a los dispositivos del control del trnsito, tales como: lmites
de velocidad establecidos (principalmente en zonas escolares), pare en los cruces con el ferrocarril,
carriles exclusivos de giros a la izquierda, giros en U prohibidos, prohibido dejar y recoger pasajeros
y prohibido estacionar, entre otros.
OBJETIVOS
A travs de la determinacin del cumplimiento de los conductores y/o peatones frente a un dispositivo
de control de trnsito, mediante un estudio de observacin, se quiere contar con una herramienta para:
Evaluar el comportamiento del conductor o del peatn ante los dispositivos para el control del
trnsito.
Evaluar la efectividad del dispositivo para el control del trnsito.
Determinar puntos especficos donde la ineficiencia del control conlleve a accidentes o
congestionamiento entre otros conflictos.
Desarrollar programas educacionales para usuarios.
Evaluar estudios comparativos de antes y despus, avaluando la efectividad de las mejoras
implementadas.
DEFINICIONES
El registro de las observaciones se basa en la forma en que los observadores comprenden lo que
sucede en terreno y establecen bajo qu condiciones se obedece a los dispositivos para el control del
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas
20
Ingeniera de Trnsito y Transporte
trnsito. Por ello es necesario ser claros en la definicin en que se clasifica el registro de las
observaciones para evitar obtener datos confusos, inconsistentes y no confiables. As, se tiene:
Intersecciones de prioridad controladas con seales de pare. El comportamiento de los conductores
ante las seales de pare se define en cuatro conductas diferentes:
Detenido voluntariamente. El conductor se detuvo voluntariamente en el acceso, aplicando el freno
hasta quedar completamente detenido (cese completo de movimiento aunque ste sea breve), o
tener una velocidad de hasta 5 km/h. Esta velocidad es comparable a la velocidad de caminata de
un peatn.
Detenido por el trnsito. El conductor se detuvo en el acceso, obligado por el trnsito vehicular que
circula por la va transversal, o por peatones que entran en conflicto con ste.
Prcticamente detenido. El conductor aplic el freno y disminuy su velocidad siendo sta siempre
mayor a los 5 km/h.
No se detuvo. El conductor sigui su trayectoria sin detenerse.
Intersecciones con semforos. El comportamiento de los conductores ante las indicaciones de semforo
est relacionada con la respuesta que dan stos a su arribo al semforo en sus distintas fases.
Intersecciones con restriccin de giro a la izquierda. El comportamiento del conductor ante la
prohibicin de giro a la izquierda es fcil de observar en campo ya que existen slo dos opciones: la
obediencia y la desobediencia ante la seal reglamentaria.
Intersecciones con giro derecho continuo con precaucin en luz roja. El comportamiento de los
conductores ante la seal de giro continuo a la derecha con precaucin en luz roja se define cuando su
giro lo hace en luz roja ya sea que el vehculo llegue solo o como parte de una fila que espera la luz
del semforo o en luz verde. As, tenemos:
Giro en luz roja que no sea parte de una fila. Esta maniobra la realiza nicamente el primer vehculo
de la fila, ya que se considera que este no hace parte de la misma por no estar expuesto a la
interferencia de ningn otro vehculo delante de l, o aquellos vehculos que circulan bajo condiciones
de flujo libre. El comportamiento se clasifica en cuatro actitudes:
Detenido por completo. El vehculo llega a la interseccin y se detiene voluntariamente antes de la
lnea de pare, y al cabo de unos segundos, cuando el semforo an exhibe la luz roja, gira a la
derecha.
Detenido por la circulacin transversal del trnsito. El vehculo inicia la maniobra de giro a la derecha
pero no puede completarla por el trnsito de los vehculos de la va transversal. La maniobra es
completada una vez el trnsito se lo permite y el semforo an est en luz roja. Cabe indicar que
cuando los conductores no utilizan las luces direccionales, es difcil determinar previamente su
decisin. Entonces, se considera que el vehculo inicia la maniobra una vez este haya cruzado
totalmente la lnea de pare o cuando el vehculo cruza la lnea del sardinel del lado contiguo, si esta
ltima no existe.
Detenido por el cruce de peatones. Esta situacin es similar a la definida en el prrafo anterior pero
la detencin del vehculo no se produce por la accin de otros automotores, sino por la presencia de
transentes sobre las zonas de cruce peatonal de la va transversal. Tambin puede ser detenido por
el cruce de peatones de la misma va, antes de iniciar el giro derecho. En tal caso, este vehculo cabe
dentro de esta clasificacin.
21
Ingeniera de Trnsito y Transporte
No se detuvo. El vehculo llega a la interseccin durante la fase roja y durante la misma realiza el
giro derecho sin detenerse en ningn momento.
Giro en luz roja que sea parte de una fila. El comportamiento se clasifica en tres actitudes: detenido
por la circulacin transversal del trnsito, detenido por el cruce de peatones y el que no se detiene.
Estas, al igual que las que se describieron en el prrafo anterior, se aplican a los vehculos que
realizan el giro a la derecha en luz roja, siendo parte de una fila, que son los que se encuentran en
espera y ubicados detrs del primero de la fila.
Giro en luz verde. Esta maniobra aplica a todos los vehculos que giran en luz verde, sin importar si
son parte o no de una fila. El comportamiento se clasifica en cuatro actitudes:
Giro en luz verde o luz amarilla. El vehculo llega a la interseccin durante la fase verde o amarilla y
durante la misma realiza el giro derecho.
Detenido en luz roja en espera de la luz verde. El vehculo llega a la interseccin durante el perodo
de rojo y espera por obligacin o preferencia hasta el cambio a luz verde o rojo-amarilla para
realizar el giro derecho. Esta situacin aplica exclusivamente al primer vehculo ya que es el nico
que tiene la oportunidad de escoger si gira en rojo o espera al cambio a luz verde. Los que estn
detrs de este tienen que esperar su decisin.
En espera detrs de otro vehculo que va girar en luz verde. El vehculo se encuentra detrs de otro,
vindose obligado a realizar el giro slo cuando el semforo est en verde y el vehculo de
adelante le permite la maniobra. Este no tiene posibilidad de escoger girar en rojo.
Intenta girar en luz roja pero el semforo cambia de indicacin a luz verde o rojo-amarillo. El vehculo
inicia la maniobra del giro en luz roja, pero en el momento en que sta se est ejecutando, el
semforo ha cambiado a luz rojo-amarilla o verde.
PROCEDIMIENTO EN CAMPO
Ubicacin
Este estudio se puede llevar a cabo en cualquier interseccin o tramo vial donde exista un problema del
comportamiento de los conductores ante los dispositivos para el control del trnsito, en puntos
especficos donde se haya detectado la ocurrencia de accidentes, donde se presente una alta
incidencia de infracciones al reglamento de trnsito o por reporte de quejas de los usuarios.
El estudio deber adelantarse bajo condiciones climticas favorables y del trnsito normales, es decir,
que no existan circunstancias que puedan afectar los resultados (preferiblemente en das hbiles y en
perodos de actividad escolar).
Se recomienda hacer el estudio bajo las condiciones en las cuales se ha observado el problema o
cuando parezca ms evidente. As, en las horas de mxima demanda aumenta la posibilidad de
infringir el reglamento o la ocurrencia de accidentes. Normalmente, el conteo se lleva a cabo por
perodos de 15 minutos. Cuando se realicen estudios de antes y despus se buscar que estos se
ejecuten bajo condiciones similares.
Personal
Se recomienda una persona por cada punto de observacin, procurando que todos ellos clasifiquen las
observaciones de la misma manera de acuerdo con las definiciones descritas anteriormente.
22
Ingeniera de Trnsito y Transporte
MTODO
Este consiste esencialmente en la observacin y registro, en las hojas de campo correspondientes, del
comportamiento de los conductores ante los dispositivos para el control del trnsito segn sea el
caso.
Antes del inicio de las observaciones, se requiere hacer un inventario vial y de dispositivos para el
control del trnsito que describa en detalle el sitio de estudio. Una buena descripcin proporciona
informacin importante en la interpretacin del resultado. Bsicamente se necesita:
Datos especficos de la interseccin o rea de estudio: tipo de interseccin, nombre oficial de las calles
que la forman, clasificacin de la va, sentidos de circulacin, usos del suelo y descripcin general de
la zona.
Geometra: nmero y ancho de carriles, ancho de los separadores central y laterales, ancho de
andenes y bermas, movimientos por carril, canalizaciones e isletas, ubicacin de paraderos de buses
y obstculos que restringen la visibilidad.
Dispositivos para el control del trnsito y marcaciones. Ubicacin de los semforos en la interseccin
indicando las caras, su posicin y las lmparas encendidas en el momento del estudio, seales de
trnsito antes de la interseccin, seales preventivas y marcaciones 100 metros antes de la
interseccin, lmite de velocidad en el acceso estudiado, ubicacin de parqueo o su restriccin,
marcacin de separacin y uso de carriles, lnea de pare y de cruce peatonal, describiendo el
estado fsico en que se encuentra cada uno de los dispositivos para el control del trnsito.
Se busca la posicin del observador lo ms convenientemente posible de manera que est oculto al
trnsito, y adems que estn visibles los dispositivos del control de trnsito del estudio, el acceso a
estudiar y el trnsito que circula en forma transversal a ste, evitando cualquier obstruccin.
El comportamiento del conductor se registra segn su actitud, colocndola mediante una marca en la
casilla correspondiente, desagregando la informacin segn su movimiento direccional en la
interseccin. Pueden diferenciarse los vehculos livianos, pesados y motocicletas dando marcas
distintas para cada uno. Las hojas de campo estn diseadas para hacer las observaciones por
perodos de 15 minutos.
Se contina el registro hasta completar el periodo de estudio previsto, al final del cual se suman los
datos registrados en cada casilla.
PROCESAMIENTO E INTERPRETACIN DE LA INFORMACIN.
Una vez obtenida la informacin en las hojas de campo, se totaliza en las casillas correspondientes, el
nmero de vehculos que realiz cada una de las acciones posibles. Al final se resumen el nmero de
conductores que cumplieron y los que no cumplieron.
El procesamiento es sencillo. Se cuantifica por medio de porcentajes cada una de las acciones, por esta
razn se han cuantificado todos los vehculos que utilizan la interseccin durante el perodo del estudio.
Una vez obtenido el porcentaje, es necesario establecer si estos valores son altos, aceptables, normales
o bajos, tomando en cuenta el entorno vial dentro del cual se encuentra el dispositivo estudiado, as
como el volumen vehicular total sobre el cual se establecen los indicadores porcentuales. Por ejemplo, un
porcentaje de desobediencia ante la luz roja del semforo del 5%, puede indicar la necesidad de
entrar a analizar los tiempos de verde de la interseccin.
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas
23
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24
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Fecha: (D.M.A.)____________________
Localizacin: _____________________________
Supervisor: _________________________________________
Elabor:_______________________________________
GEOMETRA
Tipo de interseccin
Nombre oficial de las calles
Clasificacin de las vas
Sentidos de circulacin
Observaciones:
25
Ingeniera de Trnsito y Transporte
ESTUDIO DE COMPORTAMIENTO DE
CONDUCTORES ANTE SEMFOROS
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)________________________________________
Localizacin: __________________________________
Acceso: ____________________
Aforador:________________________________________________
Periodo: ___________________
Hoja: _____ De: _____
Supervisor: _____________________________________________
FASE
DEL
SEM.
Izquierda
De Frente
Croquis
Derecha
V
E
R
D
Livianos
Pesados
A
M
A
R
I
L
L
O
Livianos
Pesados
R
O
J
Livianos
O
Pesados
Observaciones:
Fuente: Tomado parcialmente del Manual of Transportation Engineering Studies (1994, P. 289)
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas
26
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Ejemplo de procesamiento, el siguiente cuadro se debe realizar por cada uno de los accesos de su interseccin
27
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28
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4. Practica No 3
Medicin de Velocidad Vehicular
Generalidades
La velocidad que pueden desarrollar los vehculos por una va, su inverso y el tiempo que tardan en
recorrer una distancia dada, se usan con frecuencia para evaluar la calidad del servicio que sta
presta a sus usuarios, especialmente en el medio urbano.
Su ventaja principal es que los usuarios de la va los perciben directamente, lo cual no sucede con otros
parmetros del trnsito, como por ejemplo el volumen, que slo manejan algunos ingenieros de trnsito.
Una ventaja adicional importante de la velocidad y el tiempo de recorrido es que se pueden evaluar
en trminos monetarios, si creemos que el tiempo es oro.
Estos estudios se realizan principalmente en vas de circulacin continua tales como las carreteras de dos
carriles y las vas de carriles mltiples donde la regulacin del trnsito no suele hacer detener los
vehculos. En vas de circulacin discontinua, como las arterias urbanas, donde la influencia de los
semforos es predominante, se usan ms los estudios sobre tiempo de recorrido; sin embargo, aun en
esas vas los estudios de velocidad puntual resultan tiles para ciertos fines, como el determinacin de la
velocidad a flujo libre y la velocidad de aproximacin a intersecciones.
29
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Aplicaciones
Determinacin de tendencias de velocidad, por medio de muestreos peridicos en puntos especficos.
Determinacin del valor de variables para la regulacin del trnsito, las cuales se basan en
informacin sobre la distribucin de la velocidad, dado que no todos los vehculos viajan a la misma
velocidad en un punto especfico.
La dispersin de la velocidad afecta la capacidad y la seguridad de una va. Si todos los vehculos
viajasen a la misma velocidad, la capacidad estara al mximo y los accidentes ocasionados por el
adelantamiento entre vehculos, al igual que los choques entre vehculos viajando en la misma
direccin, se eliminaran.
La distribucin de velocidades se utiliza para:
o
o
o
o
o
30
Ingeniera de Trnsito y Transporte
En evaluaciones sobre seguridad vial para localizaciones peligrosas, los estudios se suelen hacer en los
lugares y horas en que se ha detectado la ocurrencia de un gran nmero de accidentes; generalmente
se requiere la informacin sobre las velocidades de acercamiento, las cuales debern ser medidas
antes de que los vehculos sean afectados por el problema que se estudia. Cuando se trata de la
obtencin de informacin para planeacin de controles de trfico, el sitio deber estar obviamente
dentro del rea en estudio, pero lo menos influenciado posible de aspectos extraos.
Si la velocidad se mide para estudios de antes y despus a un cambio en la va o en la regulacin
del trnsito, debe medirse siempre en das y horas en que las condiciones sean similares y tratar de que
se observe aproximadamente la misma poblacin de conductores.
La localizacin especfica de la recoleccin de datos deber contemplar un sitio que reduzca a un
mnimo la influencia sobre el conductor, por parte del observador como del equipo utilizado.
Deben reconocerse siempre las variables que influencian la velocidad de los vehculos estudiados, pues
su presencia puede desviar los datos y puede ser recomendable o no el incluir en la muestra tal
desviacin, dependiendo del propsito del estudio. Tales variables incluyen:
Condiciones fsicas de la va: Curvatura, pendiente, distancia de visibilidad, superficie de rodadura o
distancia entre intersecciones, entre otras.
Ambiente: Zona del pas o la ciudad, tipo de conductor, hora del da clima, visibilidad, lmites de
velocidad, entre otros.
Flujo de Trfico: Volumen, clasificacin, movimientos en un cruce, peatones, entre otros.
Un factor que debe tenerse muy en cuenta es que en las horas pico los conductores se comportan en
forma distinta a los que conducen en horas valle, en primer lugar por tratarse de dos poblaciones
distintas de conductores: la poblacin activa que tiene afn por llegar a su trabajo o de regresar a su
casa, contra la poblacin pasiva que toma una actitud ms sedentaria. En segundo lugar, una persona
conduce en forma distinta cuando va al trabajo en una corriente de conductores agresivos que cuando
sale de compras o de paseo. Algo anlogo ocurre a lo largo de la semana.
31
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Para resolverlo con respecto a una variable en particular, la estadstica aconseja hacer lo siguiente:
Fijar la cuanta mxima del error de inferencia en el parmetro estimado (tal como la media
aritmtica de la poblacin) que se puede tolerar frecuentemente. Este es el error tolerable mximo.
Determinar lo que quiere decir frecuentemente, para lo cual es preciso escoger el nivel de
confianza, que es la probabilidad (expresada en porcentaje) de que parmetro estimado no rebase
el error tolerable mximo.
Determinar la varianza del estimador, lo que se suele expresar por medio de la desviacin estndar.
Con esos datos se aplica el procedimiento estadstico apropiado para calcular el nmero mnimo de
observaciones, n, que se deben hacer (tamao de la muestra a tomar) para que se pueda esperar
razonablemente que el error de inferencia del parmetro no rebase el error tolerable mximo con una
frecuencia (en porcentaje) igual o mayor que el nivel de confianza.
30
40
50
60
70
80
90
100
25
30
40
45
50
60
70
80
32
Ingeniera de Trnsito y Transporte
TAPA
ESPEJO
VISUAL
Se mide una distancia base sobre la va y en un extremo de ella se coloca el observador y en el otro un
enoscopio con un brazo de la L perpendicular a la trayectoria de los vehculos y el otro apuntando
hacia el observador. Es conveniente que el enoscopio se ubique frente a un rbol o poste que haya en
el otro lado de la calzada a fin de que el paso de un vehculo interrumpa su visual al rbol o poste. De
este modo se evitan los errores de paralaje.
Observador
Enoscopio
Base
VA
rbol usado
como referencia
Posicin de la
luz para estudios
nocturnos
33
Ingeniera de Trnsito y Transporte
velocidades, los organizan y los analizan sin intervencin manual. De este modo se registran
prcticamente todos los vehculos con mnimo esfuerzo y con mnimas probabilidades de equivocaciones.
Para esto se han usado detectores de paso de rueda, de presencia o combinacin de ambos. Tanto
unos como otros pueden ser temporales o permanentes.
Los detectores de paso de rueda temporales que se han usado ms son las mangueras o tubos de
caucho. Son tambin los ms baratos pero parecen no resultar efectivos en medio urbano, tanto por las
pisadas simultneas de varios vehculos sobre el tubo como por su incapacidad para medir a bajas
velocidades o en lugares donde los vehculos paran frecuentemente. Otros detectores temporales de
paso de rueda ms efectivos son las cintas de contacto, para velocidades muy bajas; los piezoresistentes, para velocidades medias y bajas; y los piezo-elctricos, para velocidades muy altas. Estos
dos ltimos se usan tambin en instalaciones permanentes.
Los detectores de presencia ms usados son los de lazo inductivo, que pueden empotrarse en el
pavimento como instalacin permanente o fijarse a esteras de caucho para colocarlos sobre el
pavimento y quitarlos con facilidad en instalaciones temporales. Tambin se han combinado detectores
de lazo fijos con cintas de contacto porttiles. En muchas de estas instalaciones donde se usan pares de
detectores, se puede obtener no solamente las velocidades puntuales de los vehculos, sino tambin su
longitud, intervalo en tiempo entre vehculos y su separacin.
Medida por medio de tcnicas fotogrficas
Estas tcnicas, en las que se emplean ahora principalmente filmadoras de video con reloj integrado,
tienen ventajas inherentes tales como:
Registro permanente de lo que se observa
Captacin de todos los vehculos
Extraccin de la informacin con los recursos y comodidades de la oficina y
Observacin y registro de varios sucesos que ocurran simultneamente, inclusive los imprevistos.
Entre sus desventajas se pueden citar:
Necesidad de encontrar un sitio apropiado para colocar la filmadora
Acceso al sitio apropiado
Lentitud de la extraccin de los datos y
Mayor probabilidad que se cometan equivocaciones, si se compara con la captacin por
instrumentos registradores; aunque se pueden corregir las equivocaciones si se identifican.
Para usar estas tcnicas hay que medir en el terreno distancias entre puntos que se perciban en la
filmacin a fin de establecer una o ms bases donde se puedan medir los tiempos de recorrido. Estos
tiempos se pueden digitar directamente en un computador de escritorio.
Procedimiento de medida directa de la velocidad con radar
34
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Radar
De todos los instrumentos que usa el ingeniero de trnsito y que ven los conductores, al que ms temen
es al medidor de radar. A fin de que su presencia no afecte la velocidad natural de los vehculos, debe
ponerse gran cuidado en ocultarlo y, si es posible, apuntar a los vehculos por detrs.
35
Ingeniera de Trnsito y Transporte
comprende las operaciones aritmticas necesarias para expresar la velocidad de los vehculos en las
unidades que se desean, lo cual puede requerir la conversin de tiempos de recorridos en velocidades.
Tambin se considera procesamiento a algunos procedimientos simples de estadstica como:
El ordenamiento de los valores de las velocidades en tablas
Su agrupacin en clases dentro de ciertos intervalos
El clculo del porcentaje que cae en cada clase
La acumulacin de esos porcentajes hasta cada clase partiendo de la primera o la ltima clase y
La representacin grfica de los porcentajes individuales y acumulados en forma de histogramas y
ojivas como se describe a continuacin. Estas ltimas actividades lindan con el anlisis.
Clculos
Fi Xi
Fi (Xi)
22.0
51.9
179.7
407.4
493.4
839.0
827.1
849.2
215.8
289.8
62.0
66.0
4,303.0
481.8
1,346.8
5,382.0
13,831.2
18,722.6
35,196.1
38,005.2
42,415.0
11,642.4
16,791.0
3,837.8
4,349.4
192,001.3
Velocidad Media [ X ]
Fi xi
Fi xi
Donde:
36
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Fi xi
S2
1
n
n 1
Fi xi
Donde: S : Varianza, y
S2
S
n
S x2
Donde:
: Varianza de la media
S2
: Varianza de la muestra
Se puede decir con el 95% de confidencia que la verdadera o real media de todo el trfico est
dentro del rango definido por la media observada [ X ] mas o menos dos veces el error estndar de
la media [ S x ]
Estudios de Antes y Despus
Para determinar cuando es significativo la diferencia entre las velocidades medias en estudios de
antes y despus, es necesario estimar la desviacin estndar de la diferencia de las medias utilizando
la siguiente ecuacin:
Sx
S x2a
Donde:
S x2b
S x2a
S x2b
Si la diferencia en las velocidades medias es mayor que dos veces la desviacin estndar de la
diferencia de las medias, es decir, si:
Xa
Xb
en donde:
2 S
Xa
Xb
=
=
37
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Se podr afirmar con el 95% de confidencia que la diferencia observada en las velocidades medias es
significante; es decir que el cambio efectuado en las condiciones ha afectado significativamente la
velocidad media.
Valores ms precisos de la significancia pueden obtenerse utilizando valores de percentilles de la
distribucin t, la cual se encuentra tabulada en los textos de estadstica. La ecuacin empleada en
tales casos es:
Xa
t S
Xb
en donde:
Anlisis Grfico
HISTOGRAMA VELOCIDADES PUNTUALES
20
16
12
0
22
26
30
34
38
42
46
50
54
58
62
66
Velocidad en Km/h
38
Ingeniera de Trnsito y Transporte
100
90
Percentil 85
80
70
60
50
Mediana
40
30
20
Percentil 15
10
0
20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70
Velocidad en Km/h
39
Ingeniera de Trnsito y Transporte
40
Ingeniera de Trnsito y Transporte
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)__________________________________
Localizacin: _____________________________________
Sentido: ________________
Procedimiento: ___________
Aforador:_______________________________________
Supervisor: _____________________________________
________________________
Hora Final:_____________
1
Tipo de
Lectura
[Seg.] - [KPH] Vehculo 2
1
Tipo de
Lectura
[Seg.] - [KPH] Vehculo 2
1
Tipo de
Lectura
[Seg.] - [KPH] Vehculo 2
26
51
76
27
52
77
28
53
78
29
54
79
30
55
80
31
56
81
32
57
82
33
58
83
34
59
84
10
35
60
85
11
36
61
86
12
37
62
87
13
38
63
88
14
39
64
89
15
40
65
90
16
41
66
91
17
42
67
92
18
43
68
93
19
44
69
94
20
45
70
95
21
46
71
96
22
47
72
97
23
48
73
98
24
49
74
99
25
50
75
100
1
Tipo de
Lectura
[Seg.] - [KPH] Vehculo 2
Notas:
1
L = Automviles a flujo libre; B = Bus o Buseta a flujo restringido; BL = Bus o Buseta a flujo libre; C = Camin a flujo restringido; CL = Camin a flujo libre; Si se trata de
un automvil a flujo restringido, no se registra nada.
Constituyen un "pelotn" los vehculos que se siguen a corta distancia. en l, se mide solamente la velocidad del que encabeza el pelotn.
Observaciones:
41
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Metodologa
Se registrarn las lecturas de la velocidad instantnea de los vehculos que transiten sobre el punto
asignado, clasificndolos en Autos, Buses y Camiones. Cada grupo presentar un informe conjunto que
contendr el anlisis de los datos recopilados en las dos direcciones estudiadas sobre el punto
estudiado y su comparacin con otro de los tramos establecidos.
Presentacin de resultados.
Localizacin en un plano zona en estudio.
Presentacin de la hoja de campo establecida para la toma de informacin.
Resumen de los datos recolectados.
Determinacin del intervalo de clase apropiado.
Clculo de la frecuencia relativa acumulada por eventos.
Histograma y curva de frecuencias acumuladas (porcentaje). Tener presente que las frecuencias son
dibujadas contra el lmite superior del intervalo de clase.
Clculo de la media, la desviacin estndar y el error estndar de la media.
Determinar el percentil 85 y el valor de la media por interpolacin.
Comprobar el percentil 85 y la media, percentil 50, a travs de la curve de frecuencias acumuladas.
Determinar el rango de 15 Kph.
Comparar los valores de las desviaciones estndar
Resumir los resultados y presentar las conclusiones. Recordar que la velocidad mxima en zonas
urbana es de 60 KPH y en carretera es de 80 KPH.
Bibliografa
Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Paul C. Box y Joseph C. Oppenlander.
Representaciones y Servicios de Ingeniera S.A. 4 Edicin. Mxico 1985.
42
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Mtodos Estadsticos en Ingeniera de Trnsito. J. F. Schwar and J. P. Huarte Ohio State University,
1967.
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del trnsito y el transporte en Santa Fe de
Bogot. Secretara de Trnsito y Transporte Cal y Mayor, 1998.
43
Ingeniera de Trnsito y Transporte
5. Practica No 4
Estudio de Tiempo de Viaje por el Mtodo de placas
Generalidades
Los estudios de tiempo de viaje determinan la cantidad de tiempo requerida para atravesar una ruta
especfica o un tramo especifico de una va. En campo, se obtienen datos sobre tiempo de viaje y
velocidad de viaje.
Tiempo de viaje: Es el tiempo total transcurrido, incluyendo paradas y esperas necesarias, para que
un vehculo viaje de un punto a otro sobre una ruta especifica, bajo las condiciones existentes de
trafico.
Tiempo de marcha o de circulacin: Es aquella parte de tiempo en que el vehculo est movindose.
Tiempo de marcha es igual a tiempo de viaje menos las demoras por paradas.
44
Ingeniera de Trnsito y Transporte
45
Ingeniera de Trnsito y Transporte
30
35
80
100
Carreteras rurales
De dos carriles, sin congestin
25
40
30
3. Tcnica aerofotogrfica:
Aunque aplicable a pequeos tramos, sta tcnica es ms til para investigar y obtener
interrelaciones de diferentes factores tales como velocidades, espaciamientos, uso de carriles, tasas
de aceleracin, maniobras de convergencia, divergencia y cruces y demoras en intersecciones.
4. Tcnica de entrevistas:
til cuando se requiere gran cantidad de informacin en poco tiempo y a bajo costo, aunque
requiere buena cooperacin de los entrevistados para obtener resultados satisfactorios. Se hace una
seleccin de compaas y sitios de trabajo con el objeto de preguntar a sus empleados por el tiempo
de viaje empleado, tanto de ida como de regreso, en un da particular, estableciendo los puntos de
inicio y finalizacin del recorrido realizado.
Anlisis de resultados
Tiempo de Viaje
Para una ruta o tramo puede ser el tiempo promedio o la velocidad total de viaje
Para un rea, se trazan sobre un mapa las lneas isocrnicas, tomando un origen comn, el cual
puede ser el centro de la ciudad, para mostrar la distancia alcanzada en un tiempo determinado.
Donde las lneas de igual tiempo estn cercanas unas de otras, se encuentran zona de congestin; un
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas
46
Ingeniera de Trnsito y Transporte
flujo libre, como el de las autopistas y arterias principales alarga la isocrona en la direccin del
recorrido debido a que se puede viajar ms lejos.
47
Ingeniera de Trnsito y Transporte
48
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Datos recolectados
Tiempo de viaje.
Presentacin de resultados.
Bibliografa
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte. Secretara de
trnsito y Transporte de Bogot Cal y Mayor y Asociados. Vol 2. 1998.
Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Research Council - HCM 2000,
Captulos 10 y 16. Washington, D.C. 2000.
Manual of Transportation Engineering Studies. Hummer, J. E H. D. Robertson. Englewood Cliffs, N. J.
Prentice Hall 1994.
49
Ingeniera de Trnsito y Transporte
6. Practica No 5
Estimacin de Volmenes, Tiempos de Viaje y Demoras
Generalidades
El conocimiento de la velocidad y el tiempo de recorrido juega un papel destacado en la determinacin
de elementos del diseo vial y en la regulacin del trnsito. Por ejemplo, la ubicacin correcta de una
seal de trnsito debe ser en un punto en que permita al conductor percibir su mensaje, tomar una
decisin y ejecutar las acciones necesarias antes de llegar al lugar a que se refiere el mensaje. Para
ello el ingeniero de trnsito debe conocer (entre otras cosas) el tiempo de recorrido del vehculo desde
el punto donde su conductor ya percibe el mensaje hasta el lugar donde se aplica el mismo.
A pesar de que expresan el mismo concepto, velocidad y tiempo de recorrido tienen generalmente
distintas aplicaciones. La velocidad se suele medir en un punto o tramo corto de una va para
determinar la rapidez con que pasan los vehculos por all, mientras que el tiempo de recorrido se
observa en tramos de va de cierta longitud para conocer la calidad del servicio global que prestan o
sus variaciones a lo largo de ellos.
Estos estudios se realizan principalmente en vas de circulacin continua tales como las carreteras de dos
carriles y las vas de carriles mltiples donde la regulacin del trnsito no suele hacer detener los
vehculos. En vas de circulacin discontinua, como las arterias urbanas, donde la influencia de los
semforos es predominante, se usan ms los estudios sobre tiempo de recorrido.
Como parmetro de comparacin, para definir la bondad de la estimacin de los volmenes horarios a
partir de los tiempos de viaje mediante la tcnica del vehculo en movimiento, se suele acompaar esta
tcnica con la ejecucin de aforos de volmenes horarios simultneos en la seccin estudiada, durante el
tiempo de ejecucin de las pruebas.
Los estudios de tiempo de viaje determinan la cantidad de tiempo requerida para atravesar una ruta
especifica o un tramo especifico de una va. En campo, se obtienen datos sobre tiempo de viaje y
velocidad de viaje pero no necesariamente sobre demoras.
Los Estudios de Demoras dan informacin precisa sobre la cantidad, causa, localizacin, duracin y
frecuencia de las mismas las cuales influencian el flujo del trafico, al igual que de los tiempos de viaje.
Tiempo de viaje: Es el tiempo total transcurrido, incluyendo paradas y esperas necesarias, para que
un vehculo viaje de un punto a otro sobre una ruta especifica, bajo las condiciones existentes de
trafico.
Tiempo de marcha o de circulacin: Es aquella parte de tiempo en que el vehculo est movindose.
Tiempo de marcha es igual a tiempo de viaje menos las demoras por paradas.
50
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Demora: Tiempo perdido por el trafico debido a fricciones y dispositivos de control de trafico.
Demora fija: Es la demora a la cual esta sujeto un vehculo independientemente de las
caractersticas del flujo del trfico, como el volumen o las interferencias presentes, y se registran
principalmente en intersecciones (Semforos, Pares, Ceda el Paso, Cruces con vas frreas).
Demora operacional: Es la demora causada por la interferencia de otras componentes del flujo de
trafico, tales como fricciones laterales o aquellos movimientos que interfieren con el flujo del
trfico (tiempo perdido en maniobras de estacionamiento, cruce de peatones y/o vehculos,
movimientos de giro, ascenso-descenso de pasajeros, entre otras), o fricciones internas, debidas al
flujo propiamente dicho (congestin por altos volmenes o capacidad superada).
ste tipo de demoras son el problema principal en el anlisis de la congestin y generalmente se
presentan en las intersecciones viales. Los datos de demoras en intersecciones individuales son
valiosos para evaluar la eficiencia o no de los mtodos de control del trfico y dentro de los
factores que influyen en el registro de stas estn:
Fsicos: Nmero de carriles, ancho, pendiente, control de accesos, entre otros.
Trfico: Volumen de accesos, movimientos de giro, tipo de conductor, peatones, estacionamiento,
velocidades bajas, entre otras.
Control del trfico: Tipos y ciclos de semforos, seales de Pare Ceda el Paso y control de
estacionamiento.
Demoras en el tiempo de viaje: Diferencia entre el tiempo requerido para atravesar un tramo de
va, y el tiempo correspondiente a una velocidad promedio del trafico en condiciones de viaje no
congestionado (Por ejemplo demoras por aceleracin y desaceleracin adicionales a los tiempos
de paradas).
Tiempo de demora por paradas: Es el tiempo en que un vehculo permanece detenido por causa de
cualquier factor o influencia.
1.50 minutos/kilmetro
2.00 minutos/kilmetro
Tasa de demora vehicular: Corresponde al tiempo total perdido (en vehculo-minutos por kilmetro)
por los vehculos de un flujo de trfico cuando la va o tramo no se ajusta a la tasa de movimiento
estndar. Se obtiene multiplicando el volumen unidireccional de la hora pico por la tasa demora.
51
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Objetivos
Estimar los volmenes y tiempos de viaje en un tramo de va, con una calzada de dos carriles y flujo
de circulacin bidireccional, mediante la tcnica del vehculo en movimiento.
Determinar las demoras y la causa de ellas en el corredor.
Comparar los volmenes estimados a partir del procedimiento anterior, con la informacin obtenida
directamente a travs de aforos realizados durante el desarrollo de la prctica.
Mtodo
En el procedimiento aplicado a la prctica que nos ocupa, un vehculo flotante recorre varias veces el
tramo de va en estudio a una marcha que puede determinarse, en general, de dos maneras. En la
primera, el conductor del vehculo trata de flotar en la corriente vehicular, procurando que el nmero
de vehculos que adelante sea igual al que rebasen el vehculo flotante. En la segunda, se dan
instrucciones al conductor del vehculo flotante para que conserve una velocidad que, a su juicio, sea el
promedio de la de todos los vehculos en ese momento.
Algunos consideran que el primer procedimiento puede resultar peligroso si el conductor se afana
demasiado por mantener el equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia actual es utilizar el segundo
procedimiento pues se considera que, a la luz de la experiencia, sus resultados han sido satisfactorios.
Otros procedimientos menos empleados consisten en seguir un vehculo elegido al azar o indicar al
conductor que maneje en forma natural, habindose calibrado su velocidad libre con respecto a la de
otros conductores. Tambin se ha usado un procedimiento en que el conductor del vehculo trata de ir a
la velocidad mxima permitida, a menos que no pueda alcanzarla; sin embargo, donde la velocidad
mxima no se respeta, la velocidad del vehculo flotante ser muy inferior a la media, e inclusive el
vehculo puede constituir un estorbo al trnsito.
52
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total del tramo y los
tiempos de detencin que se presenten a lo largo del mismo, si es que se desea conocer stos. En
arterias urbanas, que es donde ms se usa este mtodo, los puntos de control naturales son las
intersecciones semaforizadas; en autopistas se utilizan puntos especficos en los ramales de entrada y
salida; mientras que en carreteras de dos carriles se han usado como puntos de control (slo para
tiempo de recorrido) los lugares donde cambian las caractersticas de la va del trnsito o del terreno.
Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por adelantado la longitud del
tramo de estudio y la distancia entre puntos de control, tomndolos de planos o inventarios existentes o
midindolos por los medios ms expeditos de que se disponga.
La metodologa descrita a continuacin se puede interpretar grficamente en la Figura 1, y con el
propsito de garantizar una muestra representativa, se sugiere que se realicen al menos 12 recorridos
en cada uno de los sentidos a evaluar.
Pj
Uj
Oj
Mi
Mi
Mi
Figura 1.
Cuando el vehculo flotante U pasa por el inicio del tramo, en la direccin j-i, el anotador registra la
lectura del odmetro, o si se le facilita lo coloca en ceros, al tiempo que el observador pone en marcha
el cronmetro y lo deja correr; se registra el tiempo acumulado del cronmetro desde el inicio j hasta
el final idel tramo establecido, para el primer recorrido. Las lecturas se realizarn cuando el vehculo
pase sobre el eje de la va transversal que constituye el punto de control a considerar.
A medida que el vehculo flota en la corriente del trfico, un anotador al interior del automvil
registra los vehculos M que circulan en direccin contraria el recorrido realizado, se encuentren con el
vehculo de prueba; simultneamente otro, o el mismo anotador dependiendo de los volmenes, registra
el nmero de vehculos P que son sobrepasados por el vehculo de prueba. El ejercicio continua hasta
que se cubre la distancia establecida a evaluar.
Para establecer los tiempos de detencin, se acciona un segundo cronmetro cuando el vehculo se
detiene o reduce su velocidad a un valor menor del que limita la detencin, para cuando el vehculo se
pone en movimiento rebasando el lmite de velocidad aludido, se detiene el cronmetro. El
procedimiento continua teniendo cuidado de mantener el cronmetro en la modalidad de acumulacin
de tiempos, para poder anotar la lectura al final del recorrido.
Al llegar el vehculo flotante al final del tramo, se detienen los cronmetros, se lee el tiempo total de
recorrido y el tiempo acumulado de paradas.
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas
53
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Procedimiento en campo
Ubicacin
Este estudio se puede llevar a cabo en cualquier va de flujo bidireccional que no tenga separacin
fsica entre las direcciones de circulacin, adelantando la toma recoleccin de datos bajo condiciones
climticas favorables y del trnsito normales.
Para obtener datos confiables es necesario que el vehculo de prueba realice entre 12 y 16 recorridos
por sentido de circulacin. La ruta analizada debe dividirse en tramos uniformes con base en las
condiciones fsicas de la va (ancho, nmero de carriles, estacionamientos) y en las condiciones del
trnsito (volumen constante, velocidad uniforme, tipo de trfico).
Informacin recolectada
Mj
Mi
Oi / Oj :
Pi / Pj
Ti / Tj
Adicionalmente se pueden recolectar los tiempos acumulados por las demoras sufridas en el viaje y
establecer su incidencia dentro del mismo (no pueden existir demoras voluntarias).
54
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Personal
Se recomienda un grupo de cuatro personas por vehculo de prueba,
El conductor quien adems establece el registro de la distancia por medio de la lectura en el
odmetro,
Una para el registro de los vehculos adelantados, los que adelantan,
Una que registra y clasifica las demoras (fijas y operacionales)
Una para el registro de los vehculos en sentido contrario y los tiempos de viaje.
Adicionalmente en cada punto de control para el chequeo de los volmenes se dispondrn de
aforadores, uno por sentido, quienes establecern el volumen de una hora realizando la clasificacin
de los vehculos aforados en perodos de quince minutos.
Dos estudiantes realizaran el plano e Inventario de sealizacin y del estado de la estructura del
pavimento del todo el recorrido.
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Procesamiento de la informacin.
Volumen horario en una direccin
Vi
60
Mj
(O P) i
Ti
Tj
Ti
60
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Tiempo de Viaje
Para una ruta o tramo puede ser el tiempo promedio o la velocidad total de viaje
Para un rea, se trazan sobre un mapa las lneas isocrnicas, tomando un origen comn, el cual
puede ser el centro de la ciudad, para mostrar la distancia alcanzada en un tiempo determinado.
Donde las lneas de igual tiempo estn cercanas unas de otras, se encuentran zona de congestin; un
flujo libre, como el de las autopistas y arterias principales alarga la isocrona en la direccin del
recorrido debido a que se puede viajar ms lejos.
61
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40
30
20
10
R-1 (10:45-11:07)
R-2 (11:50-12:14)
R-3 (14:22-14:42)
R-4 (15:40-16:02)
R-5 (16:55-17:22)
Choque
Vehculos
pesados
Salida de
estacionamientos
Cruce de
peatones
Vehculos
estacionados
Giros derechos o
izquierdos
Semforo
Entrecruzamientos
Congestin
Tpte pblico
sirviendo
pasajeros
50
62
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Presentacin de resultados.
Informe Con:
Introduccin
Objetivos
Marco de Referencia
Presentacin del procedimiento y hojas de campo establecida para la toma de informacin.
Localizacin en un plano zona en estudio.
Descripcin e Inventario de la zona de estudio
Resumen de los datos recolectados por recorrido del vehculo y por los aforadores en puntos de
chequeo.
Estimacin del volumen horario en el tramo a partir de la metodologa expuesta y su comparacin
con los resultados obtenidos en los puntos de control.
Presentar para el mtodo del vehculo en movimiento:
Tiempo y Velocidad de viaje
Tiempo y Velocidad de marcha
Demoras por paradas
Demoras en el tiempo de viaje
Tasa de demora
Tasa de demora vehicular
Con grficos de barras, dar la distribucin porcentual de tiempo gastado en el recorrido y de las
demoras.
Analizar el efecto producido sobre el tiempo de viaje por las diferentes causas de demoras (una
particular del caso bogotano es el cruce de peatones en cualquier sitio del recorrido en estudio).
Que comentarios le merece la exactitud de los resultados y explicar cualquier hiptesis adicional que
requiera hacerse para la aplicacin de la metodologa vista.
Bibliografa
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte. Secretara de
trnsito y Transporte de Bogot Cal y Mayor y Asociados. Vol 2. 1998.
Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Research Council - HCM 2000,
Captulos 10 y 16. Washington, D.C. 2000.
63
Ingeniera de Trnsito y Transporte
64
Ingeniera de Trnsito y Transporte
7. Practica No 6
Estudio de flujo de saturacin
Generalidades
Se define como flujo de saturacin al mximo volumen de trnsito que pudiera entrar en una
interseccin semaforizada, por un acceso, carril o carriles del mismo, si el semforo exhibiese siempre su
indicacin verde. Ocurre en la realidad, cuando los vehculos desarrollan su mxima velocidad normal
al entrar en la interseccin, partiendo generalmente del reposo en una cola; mientras los vehculos no
alcancen la velocidad deseada por los conductores y puedan desarrollarla al entrar en la interseccin,
el volumen de trnsito en el punto de entrada es inferior al flujo de saturacin.
El flujo de saturacin se suele expresar en vehculos (por acceso, carril o carriles) por hora de verde. De
acuerdo con lo establecido en el manual de capacidad vial (HCM) de los Estados Unidos
(Transportation Research Board), se considera que un vehculo entra en una interseccin cuando su eje
trasero (que es prcticamente su extremo trasero) cruza por la Lnea de Pare del acceso.
Se define como intervalo de saturacin o intensidad de saturacin S al inverso del flujo de saturacin
expresado en segundos, el cual se acostumbra a medir en un solo carril, y representa aquella
intensidad por carril a la que los vehculos pueden pasar a travs de la interseccin semaforizada en
una sola cola. Este intervalo es el tiempo que media entre los pasos de la parte o eje trasero de dos
vehculos consecutivos por la Lnea de Pare.
S = 3600 / H
Donde:
S
: Intensidad de saturacin en pcu/h/carril
h
: intervalo de saturacin en segundos
3600 : Nmero de segundos en una hora
65
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Lnea de Pare
Semforo
Figura 1. Condiciones del flujo interrumpido en la circulacin de un carril de un acceso a una interseccin
semaforizada
Luego se ponen en marcha los dems vehculos en cola con un retraso tambin de poco ms de un
segundo, pero a medida que avanza un par de vehculos la distancia entre ellos va aumentando
(porque el vehculo delantero empez a acelerar primero y su velocidad es normalmente mayor que la
del trasero en todo momento), pero el intervalo en tiempo entre ellos va disminuyendo. Este fenmeno
termina cuando el vehculo delantero ha alcanzado su velocidad de marcha normal y deja de acelerar.
Entonces, si no ha habido adelantamiento, los dos vehculos prosiguen ms o menos a la misma
velocidad y el intervalo entre ellos es sensiblemente constante.
Midiendo el intervalo entre un par de vehculos, sobre la Lnea de Pare usando como referencia sus
extremos traseros, lo que se est midiendo son sus intervalos de entrada, y conforme los vehculos hayan
tenido ms distancia para acelerar, sus intervalos de entrada sern menores. Esto quiere decir que
mientras ms alejada de la Lnea de Pare sea su posicin en la cola, menores sern sus intervalos de
entrada, situacin que se estabiliza hasta que los vehculos lleguen a la Lnea de Pare sin acelerar, esto
es, a su velocidad normal de marcha. Esa velocidad se acostumbra a alcanzar despus del cuarto
vehculo, pero mientras ms alta sea, mayor ser la distancia necesaria para acelerar y ms alejada
ser la posicin en la cola del primer vehculo que llega a la Lnea de Pare a su velocidad normal de
marcha (vehculo N en la Figura ilustrativa).
Cuando los intervalos de entrada se estabilizan se supone que su valor es mnimo y se convierten en
intervalos de saturacin. Su inverso es el flujo de saturacin, o volumen mximo. La siguiente Tabla
muestra valores de intervalos de entrada observados en un carril de los accesos a las siguientes seis
intersecciones semaforizadas de Bogot1:
Manual de Planeacin y Diseo para la administracin del trnsito y el Transporte. STT Cal y Mayor y Asociados.
Vol 2. 1998
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas
66
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Muestra
351
327
325
299
259
232
206
194
167
152
Mnimo
0.3
1.2
1.0
1.2
1.1
1.0
1.0
1.1
0.9
1.1
Mximo
9.3
4.0
4.0
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
2.9
Los vehculos del 1 al 4 demoraron ms en entrar en la interseccin que si hubieran entrado con
intervalos de saturacin. La diferencia entre su tiempo total de entrada y el tiempo total que hubieran
tardado con intervalos de saturacin es lo que se llama tiempo perdido por arranque; que es el tiempo
que tarda en vencer la inercia de la cola, cada vez que se detiene la corriente vehicular y se pone en
marcha de nuevo. Otro tiempo perdido en una interseccin semaforizada es el llamado tiempo perdido
por despeje, que es el que media desde la salida del ltimo vehculo de una fase de verde hasta la
entrada del primer vehculo que avanza en la fase de verde siguiente. Slo ocurre cuando la demanda
de trnsito utiliza por lo menos todo el perodo verde anterior.
Tanto el flujo de saturacin como los tiempos perdidos, son variables importantes en la programacin
de los tiempos de los semforos, as como en la estimacin de la capacidad y nivel de servicio que
brindan los componentes de las intersecciones semaforizadas. Su valor depende mucho de variables
tales como tipo de vehculo, movimientos de giro, actitud del conductor, entre otros.
Mtodo
Existen varios procedimientos para estimar el flujo de saturacin. En la prctica se emplear el
procedimiento presentado por el HCM (Transportation Research Board) y por Hummer, J. E.
En esos procedimientos se supone que los intervalos de saturacin empiezan despus del cuarto vehculo
de la cola. Se registra el momento de entrada en la interseccin del cuarto vehculo y tambin la
entrada de otros vehculos despus del sptimo. La diferencia entre los momentos de entrada
registrados dividida entre la diferencia entre las posiciones, proporciona un estimativo del intervalo de
saturacin, que, combinado con otras medidas similares, se usa para estimar el flujo de saturacin.
El flujo de saturacin se emplea generalmente para caracterizar condiciones en que la demanda de
trnsito est muy prxima a la capacidad de la va, as es que debe medirse en las horas pico de das
entre semana. Como las colas que se necesitan para la medicin del flujo de saturacin deben ser por
lo menos de ocho vehculos, segn el HCM, se debe escoger un acceso a la interseccin para el estudio
en que las colas sean generalmente mayores de ocho vehculos. Tambin es deseable que a veces
saturen todo el acceso a la interseccin. Las observaciones deben hacerse en el carril o carriles donde
no estn parando buses, taxis o haya otros impedimentos a la circulacin; tampoco deben iniciarse giros
desde ese carril, a menos que se desee observar el flujo de saturacin de carriles exclusivos para giros.
El semforo debe ser de tiempos fijos y el pavimento debe estar seco.
67
Ingeniera de Trnsito y Transporte
El manual norteamericano de capacidad considera que se necesita observar un mnimo de 15 ciclos con
ms de ocho vehculos en la cola inicial para obtener valores que sean estadsticamente significativos.
Antes de empezar a tomar los datos se miden y anotan las caractersticas geomtricas del acceso a
la interseccin semaforizada, se determina un punto donde pueda observarse bien la Lnea de Pare,
una cara del semforo y una cola de ms de siete vehculos. Se escribe la informacin general en el
formato de campo y se procede a hacer las observaciones en cada ciclo del semforo.
Con el semforo en rojo se van contando los vehculos que se van uniendo a la cola y se identifica el
dcimo vehculo, o el ltimo de la cola si la misma no ha llegado a diez vehculos, cuando el
semforo cambia a verde.
Cuando el eje trasero del cuarto vehculo de la cola pasa por la Lnea de Pare se pone en marcha el
cronmetro y se detiene cuando el eje trasero del ltimo vehculo de la cola pasa por esa lnea;
siempre que sea posterior al sptimo vehculo y anterior al undcimo. De este modo, si el ltimo
vehculo es anterior al sptimo no se registra nada y si la cola tiene ms de diez vehculos se registra
el tiempo correspondiente al paso del dcimo.
Si los vehculos continan entrando en la interseccin despus que se ha terminado el intervalo verde,
se escribe saturacin en la lnea del ciclo en que ocurre y se indica el nmero de orden del ltimo
vehculo que entr por el carril o carriles observados. Para esto se puede necesitar un segundo
observador.
68
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Presentacin de resultados.
Identificar posibles soluciones, si la situacin establecida con los datos de saturacin es de congestin
en la interseccin.
Bibliografa
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte. Secretara de
trnsito y Transporte de Bogot Cal y Mayor y Asociados. Vol 2. 1998.
Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Research Council - HCM 2000,
Captulos 10 y 16. Washington, D.C. 2000.
Manual of Transportation Engineering Studies. Hummer, J. E H. D. Robertson. Englewood Cliffs, N. J.
Prentice Hall 1994.
69
Ingeniera de Trnsito y Transporte
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)______________________________
Interseccin: ________________
Carril: _________
Hora Final:_____________
Acceso: ______________
Pendiente: ____ % (+ o -)
Aforador:___________________________________
Supervisor: _________________________________
Ciclo
10
Ciclo
26
27
28
29
30
31
32
33
34
10
35
11
36
12
37
13
38
14
39
15
40
16
41
17
42
18
43
19
44
20
45
21
46
22
47
23
48
24
49
25
50
10
(a)
(b)
(c)
(d)
Sumatoria de columnas
Observaciones:
70
Ingeniera de Trnsito y Transporte
8. Practica No 7
Intervalo de paso y ocupacin visual
Generalidades
Este es un estudio de utilizacin del servicio de transporte pblico, que permite determinar la carga de
pasajeros y de buses en un punto determinado de la red vial dentro de un perodo de tiempo definido,
el cual bsicamente consiste en:
o Determinar el tiempo transcurrido entre el paso de dos buses consecutivos de una misma ruta,
considerando el total de las diferentes rutas que utilizan el corredor analizado y
o Establecer el nmero de pasajeros que hacen uso del servicio en el tramo en el cual se ubica el punto
de aforo.
La frecuencia del servicio es tan importante como el nivel de ocupacin, mientras que el primer
parmetro establece el nmero de vehculos, el segundo determina el nmero de pasajeros movilizados,
cuantificando tanto la oferta como la demanda de transporte pblico.
Adems del intervalo y ocupacin, el estudio permite conocer la composicin por tipo de vehculo
utilizado, las frecuencias de paso, el tiempo de ciclo y el ndice de regularidad. Los resultados del
estudio sirven como punto de partida para el dimensionamiento de la flota, la preparacin de
itinerarios y para medir la calidad del servicio ofrecido.
Se deben hacer estudios de intervalos de paso y ocupacin vehicular cuando:
o Se observen condiciones anormales o problemticas reportadas por la ciudadana, o por los
supervisores de operacin de las empresas de transporte
o Cuando se produzca un desplazamiento del sector de mxima demanda
o Cuando se requiera la informacin para los estudios de programacin de la operacin, planeacin e
investigacin de transporte y
o Cuando es necesario conocer la movilizacin de pasajeros en una ruta y no existe otro mtodo de
medicin o ste no es confiable (registradora a bordo del vehculos).
Mtodo
La determinacin de la carga de pasajeros o nivel de ocupacin de un bus que pasa por un punto de
control se puede hacer por conteo o por contraste visual.
El mtodo de conteo solo se puede hacer cuando el vehculo es de poca capacidad, la frecuencia de la
ruta es baja, el conductor respeta los puntos de parada y cuando hay un tiempo de parada suficiente
para el aforo. El mtodo de conteo es difcil o casi imposible aplicacin en ciudades como la nuestra,
debido a la gran intensidad de utilizacin del transporte pblico, al reducido tiempo de parada
durante las operaciones de ascenso y descenso de pasajeros y a la idiosincrasia impredecible de los
conductores de buses al realizar estas operaciones. En caso de aplicarse el mtodo de conteo, se
requiere un entrenamiento ms exigente de los aforadores que ejecuten las observaciones.
Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas
71
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Por las anteriores razones, es de uso corriente la utilizacin del mtodo de inspeccin o contraste visual,
el cual consiste en hacer una estimacin del nmero de pasajeros transportados, comparando el nivel de
ocupacin que presenta el bs en el instante de paso por el punto de control, con un patrn tpico
previamente definido en funcin de la capacidad nominal del vehculo.
Hay varias clasificaciones del estado de ocupacin para los diferentes tipos de vehculos que prestan el
servicio. Los rangos de ocupacin vehicular dependen de la capacidad nominal del bs (Nmero de
sillas y espacio disponible en el pasillo para llevar pasajeros de pie). Se puede variar el nmero de
categoras y el rango de ocupacin vehicular segn las condiciones locales y tipos de vehculos de la
ruta en particular.
NIVEL DE OCUPACIN
A
B
C (*)
05
5 - 10 2
E
F
10 - 15 > 18
25
08
8 - 18
25
18 - 25 > 30
TIPO DE VEHCULO
CAPACIDAD
Colectivo
Buseta
Bus
intermedio
corriente pequeo
o 35 sentados
35 de pie
0 - 10
10 - 25
25 35
45 - 70 > 70
28
Bus
intermedio
corriente grande
o 40 sentados
35 de pie
0 - 15
15 - 35
35 40
50 - 75 > 75
2 10
Bus ejecutivo
45
0 10 10 - 25 2 5
25 40 > 45
A = Casi vaco
B = Semivaco C = Algunos de pie E = Lleno
F = Pasajeros colgando
(*) En los niveles C y E, es prctico en campo, observar nicamente el nmero de pasajeros de pie para
definir el nivel de ocupacin.
GRADO DE
DESCRIPCION
OCUPACION
A
B
C
PRESENTACION
GRAFICA EN
PLANTA
72
Ingeniera de Trnsito y Transporte
73
Ingeniera de Trnsito y Transporte
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)________________________
Localizacin: ___________________________________________________
Aforador:______________________________________
Supervisor: ___________________________________
HORA
DE
PASO
RUTA
Tipo vehiculo :
NIVEL DE OCUPACIN
A
B
C
E
HORA
DE
PASO
RUTA
Tipo vehiculo :
NIVEL DE OCUPACIN
A
B
C
E
NIVELES DE OCUPACIN: A: Casi Vacio B: Semivacio C: Algunos de Pie E: Lleno F: Pasajeros Colgando
Observaciones:
74
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Ii
Ii
Hf
Donde,
Hi
i 1
60
I
Ii
Intervalo de paso entre dos buses consecutivos de una misma ruta (minutos)
75
Ingeniera de Trnsito y Transporte
VPi
i 1
DV
Donde:
VPi
DH
i 1
DV
Vpi
DH
H
Duracin del perodo en estudio expresado en horas
Cuando el aforo se hace por contraste o estimacin visual, el clculo de volumen de pasajeros
movilizados se obtiene haciendo una tabla de frecuencia por nivel de ocupacin vehicular.
Si se cuenta con los resultados de varios das se pueden hacer comparaciones tiles para detectar la
ocupacin de ciertos buses, o ver la necesidad de reprogramar el servicio. Del anlisis se pueden
detectar las cargas anormales o buses con sobrecupo, lo que indica la necesidad de adicionar unidades
al servicio o hacer una reprogramacin de la operacin.
Tambin se pueden elaborar grficos que representen los ndices de operacin de la ruta, para los
diferentes tipos de vehculo y los diferentes puntos de aforo. La representacin grfica, facilita la
visualizacin y la interpretacin de los resultados.
VPi
Ii
FCi
CNi
TCi
Tiempo del ciclo del vehculo i que presta el servicio en una ruta
H1
H2
IR
ndice de regularidad
76
Ingeniera de Trnsito y Transporte
Ii
2
i 1
Ii
n 1
Ii
I
i 1
Presentacin de resultados.
Resumen de los datos recolectados por calzada, en los dos puntos de control
Bibliografa
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte. Secretara de
Trnsito y Transporte de Bogot Cal y Mayor y Asociados. Vol 2. 1998.