PROPUESTA DE ADECUACIN Y HABILITACIN DE VIAS ALTERNAS PARA

LA MOVILIDAD DEL MUNICIPIO DE COPACABANA EN COMUNICACIN A LA

AUTOPISTA MEDELLN BOGOT

MAURICIO MORALES GOMEZ

LILIANA ZAPATA RIVILLAS

INSTITUCIN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVO

FACULTAD DE PRODUCCIN Y DISEO
TECNOLOGA INDUSTRIAL
MEDELLIN
20015

PROPUESTA DE ADECUACIN Y HABILITACIN DE VIAS ALTERNAS PARA

LA MOVILIDAD DEL MUNICIPIO DE COPACABANA EN COMUNICACIN A ALA
AUTOPISTA MEDELLN BOGOT

MAURICIO MORALES GOMEZ

LILIANA ZAPATA RIVILLAS

Banessa Osorio Castao

Docente de investigacin

Anteproyecto de grado

INSTITUCIN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVO

FACULTAD DE PRODUCCIN Y DISEO
TECNOLOGA INDUSTRIAL
MEDELLIN
20015

Nota de aceptacin

_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________

___________________________________________
Firma del presidente del jurado

___________________________________________
Firma del jurado

___________________________________________
Firma del jurado

TABLA DE CONTENIDO

LISTAS ESPECIALES

GLOSARIO

RESUMEN

INTRODUCCIN

El siguiente trabajo tiene como objetivo proponer la adecuacin y habilitacin de

vas alternas de transporte que comunican el municipio de Copacabana con la
autopista Medelln Bogot como una alternativa de acceso al municipio o salida
del mismo, facilitando as el trasporte de empresas y particulares que con ste se
podran beneficiar.
El municipio de Copacabana hace parte de la zona de desarrollo industrial y
econmico de Antioquia contando con industrias tan importantes como Haceb,
Imusa, Curtumbres y dems microempresas, adems de otras actividades
econmicas como lo son la agricultura, confecciones y la economa informal.
Debido a la creciente actividad econmica del municipio de Copacabana se hace
necesario estudiar alternativas de comunicacin eficientes y seguras entre ste y
una va tan importante como lo es la autopista Medelln Bogot como medio de
conexin para un mayor desarrollo econmico, agrcola, cultural y turstico.
Copacabana cuenta con cuatro vas de comunicacin hacia la autopista Medelln
Bogot, pero ninguna de ellas se encuentra en condiciones para ser transitada por
cualquier tipo de automvil, lo cual est limitando la facilidad del transporte para las
personas que viven en veredas lejanas al parque principal, su crecimiento agrcola
y desarrollo industrial, adems de las empresas y microempresas que se
encuentran en la parte central de la zona municipal y constantemente tienen
comunicacin con la autopista Medelln Bogot que deben recorrer un trayecto
ms largo que el que podran recorrer tomado por las vas alternas.

1. PROBLEMA

1.1.

Planteamiento.

Copacabana es un municipio ubicado en el valle de aburra del departamento de

Antioquia perteneciente al rea metropolitana, cuenta con 61 421 habitantes y un
fuerte sector industrial y agrcola. En los ltimos aos se ha registrado un
incremento en la actividad econmica que ha representado para el municipio un
gran avance industrial, sin embargo a pesar del desarrollo e incremento del sector
comercial, el municipio carece de vas adecuadamente habilitadas y transitables
que lo comuniquen a una de las principales vas de conexin comercial, con otras
ciudades y municipios aledaos, como lo es la autopista Medelln - Bogot.
Copacabana cuenta con cuatro vas alternas que lo comunican a la autopista
Medelln Bogot, pero ninguna de ellas cuenta con condiciones adecuadas y
seguras para ser transitada como va principal por cualquier tipo de automvil,
motivo por el cual las empresas y microempresas del municipio, que transitan la
autopista con regularidad, deben tomar una va mucho ms larga para llegar hacia
ella, tambin las comunidades agrcolas del sector se han visto afectadas al no tener
un medio de transporte para sacar sus productos y comercializarlos en el municipio
o hacer parte de los distintos programas de emprendimiento y ayudas para
agricultores.

1.2.

Formulacin.

Es posible la habilitacin de vas alternas para la movilidad del municipio de

Copacabana en comunicacin a la autopista Medelln Bogot?

2. OBJETIVOS

2.1.

Objetivo general

Elaborar una propuesta de adecuacin y posterior habilitacin de las vas alternas

para la movilidad del municipio de Copacabana en comunicacin a la autopista
Medelln Bogot.

2.2.

Objetivos especficos

Hacer una descripcin fsica y de movilidad sobre el estado actual de las vas
que comunican el municipio de Copacabana con la autopista Medelln
Bogot.

evaluar la viabilidad de adecuacin y habilitacin de vas alternas que

comuniquen a Copacabana con la autopista Medelln Bogot.

Establecer e identificar la problemtica del sector agrcola e industrial a falta

de vas directas y transitables desde el municipio de Copacabana hacia la
autopista Medelln Bogot.

Identificar los beneficios que genera en la industria y la comunidad la

habilitacin de las vas alternas en comunicacin a la autopista Medelln
Bogot.

Estudiar la importancia de la comunicacin del municipio con la Autopista

Medelln Bogot como va de desarrollo para el sector industrial y agrcola.

3. JUSTIFICACIN

En ste trabajo queremos dar a conocer la importancia que tiene la habilitacin de

vas que comuniquen el municipio de Copacabana con la autopista Medelln
Bogot pues el municipio presenta la necesidad de tener una conexin comercial,
industrial y comunitario de fcil acceso a las ciudades y municipios aledaos que
por sta va se comunican.
La habilitacin de vas terciarias en el municipio sera una gran ventaja para las
empresas y microempresas que viajan con frecuencia por la autopista Medelln
Bogot desde o hacia municipio, pues el tiempo de viaje sera considerablemente
ms corto y no tendran necesidad de salir del municipio para tomar la va, ventajas
que se pueden ver reflejadas en la optimizacin de tiempos de entrega de productos
y en la llegada de materias primas, garantizara la calidad y seguridad del transporte
y reducira costos de viaje; as mismo beneficiara en gran medida la agricultura de
los sectores aledaos a la autopista, pues se contara con una va de trasporte
segura y apta para movilizar los productos y entrar la materia prima proporcionando
tambin la oportunidad para que los agricultores hagan parte de los programas de
emprendimiento y beneficios municipales sin las limitaciones del transporte, adems
de proporcionar una gran ventaja para la movilizacin de las comunidades que viven
en la zona sin acceso fcil y econmico a la cabecera municipal.
Con la habilitacin de vas, el municipio podr contar con un mayor reconocimiento
de su zona industrial y comercial proporcionando as una oportunidad de desarrollo
econmico con condiciones adecuadas para el avance de la industria existente y
futura.

4. MARCO DE REFERENCIA

4.1.

Marco contextual

Copacabana-Antioquia.
Fundada el 8 de septiembre de 154.1
Es un municipio de Colombia ubicado en el Valle de Aburr del departamento
de Antioquia. Limita al sur con Guarne, al oriente con Girardota y Medelln, al norte
con San Pedro de los Milagros y al occidente con el municipio de Bello. Su cabecera
municipal est a 18 kilmetros de Medelln. Es conocida como la Fundadora de
Pueblos. Su nombre viene del quechua Qupa (claro, alegre, sereno) qhawana (lugar
donde se puede ver a los lejos).
El territorio del actual Copacabana fue junto con Bello un territorio habitado por los
indios Niquas.
Con la llegada de los espaoles al Valle de Aburr, los territorios fueron repartidos.
El actual territorio de Copacabana se llamaba La Tasajera y comprenda los
territorios de los actuales municipios de Don matas, San Pedro de los
Milagros, Belmira, Entrerros, Girardota, Barbosa y Santo Domingo.
A finales del siglo XVI, el lugar cambi de nombre a Real de Minas Don Juan de
Espinosa. Una vez que la burguesa adquiri el derecho sobre todo el territorio de La
Tasajera, muchas fueron las personas que tuvieron que huir. Los nuevos
desplazados decidieron formar un pueblo en frente de La Tasajera, lo que se
conoci como Nuestra Seora de Copacabana de La Tasajera, actualmente
Copacabana y es erigido municipio en el ao de 1812.
El municipio cuenta actualmente con una poblacin de 61.421 habitantes, siendo
sta la sexta aglomeracin urbana del rea metropolitana del Valle de Aburr que
suma un total de 3 312 165 de personas. El municipio cuenta con una densidad
poblacional de aproximadamente 877 habitantes por kilmetro cuadrado
Cuenta con un rea de 70 km, se encuentra localizado en las estribaciones de
la Cordillera Central Colombiana (sistema montaoso andino), formando parte
del Valle de Aburr, este municipio hace parte del proceso deconurbacin del rea
metropolitana de Medelln, el rea urbana cuenta con una temperatura de 21C y
una altura de 1454 msnm.
El valle es atravesado de sur a norte por el ro Medelln, el cual cambia de direccin
en el municipio de Bello hacia el noreste. Los principales afluentes del ro en el
territorio de la localidad son las quebradas: Rodas, El Convento, Piedras Blancas,

La Chuscala, Guasimalito o de Los Escobar, La Tolda, Los Aguacates y la quebrada

El Limonal.
Las principales alturas son: Cerro del Ancn 1600 msnm, cerro del Umb 2050
msnm, Cerro de la Palma 1600 msnm, Alto de Las Cruces 2550 msnm, Alto de La
Virgen 2550 msnm, Alto Morrn 2500 msnm, Alto de La Sierra 2450 msnm, Cerro
de Las Lajas 2550 msnm.
El municipio de Copacabana cuenta con una industria muy bien desarrollada para
el nmero de habitantes con que cuenta. Haceb S.A., el principal fabricante de
electrodomsticos en Colombia tiene sus instalaciones industriales en este
Municipio, los curtimbres de Copacabana e Imusa son las ms importantes. La
localidad tiene tambin una importante industria turstica.
Copacabana cuenta con una excelente va de doble calzada que la comunica con
sus vecinas Bello y Medelln.
Existe en la localidad un sistema privado de buses urbanos que atiende todos los
sectores del municipio e igualmente se cuenta con rutas que comunican a
Copacabana y a Medelln. Adicionalmente, est el sistema integrado de transporte
el cual consta de buses que comunican a la ltima estacin del Metro de
Medelln (Niquia) con las diferentes reas del municipio.
Copacabana cuenta con gran cantidad de camperos que hacen rutas a las veredas
del municipio, como: Cabuyal, Salado, Quebrada arriba, Sabaneta, Zarsal, Ancon,
Albarado, Noral, entre otras.

4.2.

Marco terico

4.2.1. Movilidad.
Segn la corporacin autnoma regional del cauca (2012) la movilidad es una
condicin inherente al desarrollo urbano de las ciudades. Se gesta histricamente
desde que se establece el trazado para determinar la morfologa urbana a travs de
cuarteles o cuadras en la poca de la fundacin y su evolucin y desarrollo estn
en relacin directa con la dinmica urbana. El agente primario de la movilidad es el
ser humano, primero como gestor y luego como actor, bien sea como peatn o
mediante la utilizacin de medios de locomocin y transporte que van desde el
caballar hasta el vehicular de cuatro o ms ejes. Los lugares donde se ejerce con
mayor nfasis la movilidad son las vas que se sirven de los puentes, como
conectores que son, para el cruce de los ros. Los ros, los cerros y las
intersecciones de caminos Inter-regionales son elementos estructurantes de ciudad.
Sin embargo, son las vas las directas gestoras de la movilidad. De ah que su
multiplicacin incrementa la complejidad de un sistema urbano ya que, la movilidad
exige una planificacin no slo efectiva y acorde con las circunstancias, sino con
visin futurista. De acuerdo con el crecimiento urbano, las vas pueden requerir
modificaciones en sus especificaciones o llegar a degradarse de categora en la
medida en que su importancia la asuman otras. Esto puede llamarse la vitalidad de
las vas. Estas alteraciones en forma individual o en conjunto, inciden directamente
en la movilidad. Las vas, segn el POT, estn clasificadas como arterias primarias
y secundarias, vas colectoras, locales, ciclo vas y peatonales.

4.2.1.2. Historia de la movilidad y el transporte.

El transporte se inicia con el hombre, cuando por necesidad se desplaza en bandas
de cazadores recolectores en busca de alimento; luego al domesticar algunas
plantas se vuelve sedentario porque ha descubierto la agricultura, pero debe
transportarse para intercambiar productos (alimentos, materias primas u objetos
suntuarios) con otros grupos, los viajes eran largos y dispendiosos y se hacan a
lomo de animales. Para que el desplazamiento fuera ms seguro y cmodo fue
necesario incorporarles a los animales de carga como el caballo, inventos
excepcionales como la rueda de alfarero (inventada en Mesopotamia) y as surgi
el carruaje y la carreta, del carruaje se pas al tren, del tren el automvil, hasta llegar
a los medios de transporte que conocemos hoy en da. As de larga ha sido la
historia del transporte (Rodrguez Shirley y Velsquez Diana, 20 de julio de 2010).

4.2.1.3. La movilidad urbana.

Ampliado el concepto transporte hacia el de movilidad urbana (ms apropiado
para entender los modos de desplazamiento en la ciudad actual), los ingenieros
Herce Vallejos y Magriny (2013) realizan un acercamiento a problemas puntuales
de un espacio que ha cambiado la lgica de un funcionamiento que tuvo la sociedad
industrial y que se mantiene en constante crecimiento la variable de consumo
energtico y tejido urbano aparece como puntos insoslayable al momento de pensar
la cuestin de la movilidad como una problemtica en la urbanizacin, es por eso
que los autores ponen en conocimiento indiscriminado de infra estructuras de
transporte-lo cual aumenta el costo, dada la dispersiones de las ciudades- para
poner el foco para racionalizar los distintos tipos de movilidad (peatonal y ciclista,
servicio pblico, automviles particulares) segn las necesidades de cada lugar.

4.2.2. Transporte por carretera.

Motorgiga (2011) define el sentido amplio del vocablo transporte, como traslado
de un lugar a otro de las cosas o personas, surge el ms restringido que se refiere
al desplazamiento mediante un vehculo. As, tanto es transporte por carretera el
recorrido de un usuario con su coche como el de un gigantesco tren de carretera.
Normalmente, se distingue el transporte por carretera en 2 grandes grupos: el
transporte de personas exclusivamente y el de mercancas (que a veces puede ser
mixto). Dentro del primer grupo se considera como aspecto peculiar el transporte
colectivo de viajeros, en lneas regulares o no, que, prescindiendo de los vehculos
pequeos, se efecta mediante los distintos tipos de autobs.
4.2.2.1. Infraestructura de transporte.i
La infraestructura del transporte es fundamental para la correcta operacin de un
mercado, la movilidad de las personas y para la cohesin econmica, social y
territorial de una sociedad.
La infraestructura del transporte debe estar diseada para que la energa y materia
(incluidas las personas, mercancas o fluidos) sean desplazados rpida y fcilmente
de un lugar a otro. La mayora de estas infraestructuras se desarrollan bajo premisas
gubernamentales de una sociedad.
La infraestructura de transporte incluye carreteras, caminos para vehculos
motorizados, lneas ferroviarias y canales navegables, as como la flotilla de
vehculos que operan bajo un horario determinado para proveer un transporte

pblico, la recoleccin de basura, as como instalaciones de energa bsica y de

comunicacin.
Una buena infraestructura de transporte permite que nuevos espacios sean
accesibles para la actividad humana, de forma ms rpida y en una gran escala de
forma suficiente a un costo de energa eficiente gracias al desarrollo de motores.

4.2.2. El transporte en Colombia.

La poblacin de Colombia es de 42 millones, cuya tasa de crecimiento se estima
en 1,8% anual, de los cuales la poblacin en cabeceras es de 31,5 millones y la
rural de 10,5 millones (DANE 2005). Sobre la regin andina habita un 74% de la
poblacin; en la regin Caribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental
del pas (Orinoqua y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la poblacin
colombiana. El relieve montaoso con sus variados pisos trmicos, caracteriza a la
Regin Andina1
4.2.3.1. Desarrollo histrico.ii
La llegada de espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica, produjo
grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas
terminaba el renacimiento, el principal medio tecnolgico para el transporte fue la
carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los ocanos, lo
que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.
Adems, del encuentro con Europa, Amrica recibe el aporte del caballo y del buey,
medios definitivos para el transporte de arriera, tan fundamental desde la colonia
hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas ms evolucionadas, estaban
en Mxico y Per, y no posean energa de traccin animal comparable a la aportada
por el europeo, razn por la cual la rueda permaneca acostada, en los husos para
hilar de los indgenas.
Los Incas posean un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con
piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendan desde Crdoba Argentina
hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama. Por la
red de caminos andinos de los pueblos indgenas de Colombia, se trasladaban
personas, bienes y mercancas a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos,
puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.
En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a
1

Gonzalo Duque Escobar. El transporte en Colombia. Galen, 2010

desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron

productos recurrieron al trueque de bienes y mercancas.
El ro Magdalena, la principal arteria fluvial del pas, se convirti en la principal ruta
del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma
a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.
La revolucin en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia
en el pas con el ferrocarril de Panam, el primero en Colombia y cuya construccin
se remonta a 1828, y con la navegacin a vapor por el Magdalena, autorizada en
1823, y que tarda hasta la dcada de los aos 30 para lograr algunos mritos,
aunque su regularizacin slo se presentar en la dcada de 1880, cuando los
ferrocarriles empalmen las zonas de montaa con un medio fluvial en el Magdalena,
que emplee naves de tamao ms adecuado y dotadas de mejores desarrollos
tecnolgicos. As se generar un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las
zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrcolas
exportadoras.
Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX,
como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros.
El Ferrocarril del Pacifico, que tambin emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en
1915; este ferrocarril slo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El
Ferrocarril de la Sabana que permitir unir a Bogot con el ro Magdalena en Puerto
Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativ en 1889. Esta es obra de
los colombianos Indalecio Livano y Juan Nepomuceno Gonzlez Vsquez.
Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de
La Dorada y Girardot, es en la dcada de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros,
cuyo impacto por el poblamiento e industrializacin del occidente Colombiano
resulta comparable al del Canal de Panam, construido en 1914.
La de los 20, es tambin la dcada de los cables areos y de la explosin de la
navegacin en vapores por el Magdalena. El cable areo Manizales-Mariquita
construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriera; pero
luego de 40 aos de funcionamiento cerrar por los efectos de la competencia de la
carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la dcada de 1950.
A partir de la crisis econmica causada por la recesin del ao 1929, se decide
fomentar la explosin del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo
medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del caf, a la economa del
campo: adems del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se
abren las vas rurales para el Jeep, el Willys y la Chiva.
Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920

inicia operaciones la aviacin comercial en Colombia con la Sociedad Colombo

Alemana de Transporte Areo Scadta. Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la
distancia entre Barranquilla y Bogot. Como consecuencia de la segunda guerra y
atendiendo la seguridad del Canal de Panam, se cierra Scadta y nace Aerovas
Nacionales de Colombia Avianca, en 1940.
La revolucin verde que en 1949 se inicia en Mxico, entra con el Caturra a las
zonas cafeteras en los aos 70, generando cambios fundamentales en la estructura
de la tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanizacin del pas. Dado
el bajo nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes
financieros y tecnolgicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas,
monocultivos y abonos. Adems, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos
a dos fuerzas que contribuyen al proceso de urbanizacin global: la pobreza rural
como fuerza que los expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad
como fuerza que los atrae a la vida citadina. As, la Colombia agraria gradualmente
se urbaniza, y se enfoca la atencin en los problemas de movilidad de las crecientes
ciudades, por lo que el transporte urbano va ganando importancia.
Despus de varias dcadas de proteccionismo keynesiano donde la competitividad
no fue asunto prioritario, ahora con la apertura econmica, pierde vigencia el Modelo
Cepalino de la industrializacin endgena, y la economa nuevamente se
reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales
interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.
4.2.3.2. El transporte y el PIB en Colombia. ii
En 2006, la economa nacional creci un 6,8%, el mayor aumento desde 1978
cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la
construccin (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio,
reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y
comunicaciones (9,42%).
Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la
electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales
(2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las
empresas (1,37 %) y la minera (0,58%).
Para el perodo 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento
promedio del +2,79% por ao, el del PIB del sector transporte fue del +1,72%.
Al analizar la contribucin de cada uno de los modos al PIB transporte, para el

perodo 1994 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte
por agua solamente el 2%, el areo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los
servicios auxiliares y complementarios del transporte.
Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el
carretero es ms costoso que el fluvial o el frreo: esto significa que Colombia tiene
problemas estructurales para el transporte de carga
4.2.3.3. Los Modos de transporte en Colombia. ii
Son dos los hechos ms relevantes, en el caso de Colombia:
- El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio
carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del ro Magdalena y el del ro
Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades ms econmicas para el transporte
fluvial y ferroviario.
El flete por tonelada / km a lo largo del ro Magdalena entre Honda y Barranquilla,
dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por
FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 TEUS
costara menos de U$0,02.
- El Segundo: el pas nunca ha tenido visin martima a pesar de poseer dos
ocanos y de estar ubicado en la mejor esquina de Amrica.
A pesar de las ventajas comparativas asociadas a esa posicin geoestratgica y a
la riqueza martima, perdimos a Panam, nos mantuvimos con los mismos puertos
de siempre. Por eso sin advertir que haba llegado la era de los contenedores, vimos
desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los
efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su poltica de
utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.
4.2.3.3.1. Transporte carretero colombiano. ii
Los vehculos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44%
pblicos. Los camiones rgidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el
90% de la capacidad ofrecida, con similar participacin. El servicio particular ofrece
el 25% de la capacidad instalada, y el pblico el 75% restante.
En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario
un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta

demanda.
Por generacin de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el
31%, el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogot a la cabeza, y la
Costa Atlntica el 17% con Barranquilla en primer lugar
4.2.3.3.2. Transporte frreo colombiano. ii
Los ferrocarriles son apenas el segundo medio ms utilizado de transporte de carga
en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economas: hoy, en
tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras
que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.
El flete tonelada por kilmetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dlar;
para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. Para el transporte
troncalizado de carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; entre
tanto a lo largo del Magdalena, el FFCC no debe competir con el ro, por lo menos
a partir de Honda.
Hoy el FFCC tiene como carga bsica el carbn de exportacin en la costa norte.
Salvo el rengln minero, desde mediados de los aos 90 el transporte frreo viene
paralizado.
4.2.3.3.3. Transporte fluvial en Colombia. ii
Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos
secos en las troncales viales ms distantes, se podran combinar varios modos de
transporte, y entonces este medio en el caso del ro Magdalena, para sacar e entrar
mercancas, hacia y desde los mares, resultara 6 veces ms econmico que el flete
carretero.
Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable
el ro Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80
contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajara
seis veces: de U$ 1200 a U$ 200. Dicho Proyecto contempla:
-Recuperacin del canal navegable del ro Magdalena, para llegar a Barranquilla y
a Cartagena recuperando el Canal del Dique.
-Construccin y adecuacin de los puertos del ro: Puerto Salgar, Puerto Berro,

Puerto Galn, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y

Magangue.
Similarmente, la conexin del ro Meta con el Orinoco; esto es, retomar el ro Meta
como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegacin de 850 km
durante el 90% del ao. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y Espaa,
en la colonia. Adems, La navegacin por el Atrato, dado que esta es la hidrova
para llevar el desarrollo al interior del Choc, y no el camino para expoliar su riqueza.
4.2.3.3.4. Transporte areo en Colombia. ii
Respecto de Miami, Colombia est ms cerca que los ngeles o que San Francisco.
Adems, en las Amricas, somos el centro de las rutas que unen a Los ngeles con
Ro de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.
De ah que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer
aeropuerto de Latinoamrica por movimiento de carga y el tercero por movimiento
de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustin
relacionada con la falta de oxgeno, desde Bogot, una nave est limitada por la
altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible.
Aunque estamos en un lugar estratgico, dado que dimidiamos las distancias entre
Norteamrica y Suramrica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos
competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un
aeropuerto internacional con pista de 3500 m, dada su posicin geogrfica de
privilegio en el pas.
Otro aspecto importante es que el modo areo es fundamental en Colombia, para
conectar los territorios nacionales de la Orinoqua y la Amazona, y para la conexin
efectiva con el Departamento de San Andrs, Providencia y Santa Catalina.
4.2.3.3.5. Transporte martimo y ocenico en Colombia. ii
La cuenca del Pacfico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene ms de 1/2 de la
poblacin del planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces ms extensa que la del Atlntico,
pero es el nuevo escenario de la economa planetaria. De otro lado, el 90% de las
mercancas del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones
mediterrneas tratan de resolver su condicin de anemia econmica al quedar
marginadas de los mercados.

Tribug en el Choc, es la frmula de Latinoamrica para acceder al Pacfico en el

siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panam, para un corredor
interocenico entre Europa y Asia. Igualmente, Urab debe ser la frmula para
reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlntico,
dado que el Atlntico mantiene si vigencia.
EEUU ha entregado el Canal de Panam y las rutas interocenicas Europa/Asia se
han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de
ese pas. Los Pnamax ya no son rentables para transitar el Pacfico donde se
demandan economas asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05 TEU/milla, y stas son
factibles en grandes naves tipo Super-Pospnamax, que requieren puertos ms
profundos y ms amplios: por encima de los 18m de profundidad y en escenarios
costeros no acantilados.
Cuando se ha entrado a la era de los Super-pospnamax, los puertos desde Chile
a Mxico no pueden ofrecer ms de 16 m de calado, salvo Tribug que puede
superar los 20m. Las naves de ltima generacin para 13640 TEUs (contenedores
de 20 pies) ya superan los 16m de calado y 400m de eslora.
Gracias a la habilitacin de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los
Pnamax, la Costa Atlntica con sus mltiples puertos, es competitiva en ese
escenario; an ms: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar
un puerto profundo en Urab. Entre tanto, el Pacfico colombiano an sufre las
consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo
se retardar las posibilidades de aprovechar la ventaja estratgica de Colombia
como ruta interocenica, con grave perjuicio para la propia industria del Valle del
Cauca.

4.2.3.4. Infraestructura vial en Colombia.

De acuerdo al ministerio de transporte (2011) son aproximadamente 128.000
kilmetros los que conforman la red total de carreteras del pas, de los cuales 17.143
son de la red primaria y estn a cargo de la nacin, as:
11.463 kms a cargo del Instituto Nacional de Vas INVIAS
5.680 kms. concesionados a diciembre 2010(Inst. Nal. de Concesiones
INCO)
Otros 111.364 kms entre red secundaria y terciaria distribuidos as:
36.618 km a cargo de los departamentos
34.918 kms a cargo de los municipios
27.577 kms de vas terciarias a cargo del INVIAS (antes Caminos Vecinales)
12.251 kms de los privados

4.2.3.1. Red nacional de carreteras. iii

La red de carreteras a cargo de la nacin comprende 17.143 kms, de los cuales se
calificaron 10.923 (63,72%); los resultados son:
7.960 kms pavimentados (72,87% de la red calificada y 46,43 de la red primaria total
inventariada) 2.963 kms no pavimentados (en afirmado), equivalentes al 27,13 %
de la red calificada y al 17,28 % de la red primaria inventariada.
Resumen del estado de la red vial primaria a 2010

Fuente: INVIAS Subdireccin de Apoyo Tcnico

Distribucin de la red vial primaria calificada - 2010

Fuente: Instituto Nacional de Vas - INVIAS

A continuacin se muestra grficamente el estado de la red vial discriminada entre

pavimentada, no pavimentada (en afirmado) y el estado de la red total nacional. La
fuente es INVIAS quien levanta la informacin con base en un criterio tcnico ao a
ao.

Estado de la red vial nacional pavimentada - 2010

Fuente: Instituto Nacional de Vas INVIAS

Estado de la red vial nacional en afirmado a 2010

Fuente: Instituto Nacional de Vas INVIAS

Estado de la red vial nacional - 2010

Fuente: Instituto Nacional de Vas INVIAS

Las cifras que se ven en la grfica (37% bueno -incluido lo muy bueno- 30% regular,
y 33% malo y muy malo), no presentan mayores cambios en los ltimos aos, por
cuanto la red nueva o que se pavimenta por primera vez es mnima. Un factor que
s ha contribuido a mantener en relativo buen estado la red vial nacional es el
otorgamiento de las concesiones viales.
4.2.4. Infraestructura de transporte en el valle de aburra. iv
Debido a que la topografa del Valle de Aburr posee una forma de V ubicando en
el vrtice de esta el Ro Medelln, resulta lgico establecer un corredor de transporte
a lo largo del cauce del ro. Es as como en la dcada de los 60s se identific un
subproyecto de transporte denominado Corredor Multimodal de transporte a lo
largo del ro Medelln, para el cual se reserv una faja 60 metros, la cual debe
albergar los siguientes proyectos:

Canalizacin del rio Medelln.

Plan piloto de alcantarillados.
Lnea de transmisin elctrica.
Plan vial del rio.
Plan de puentes sobre el rio.
Lnea frrea nacional.
Lnea frrea urbana (metro).
Poliductos.
Espacio pblico.

Puesto que cada uno de estos proyectos resulta indispensable para todo tipo de
desarrollo, sera un gran error enfatizar esfuerzos en pro de alguno(s) de los
proyectos concebidos para el corredor en detrimento de los dems, especialmente
en lo que a transporte se refiere.
4.2.4.1. Transporte por carretera. iv
En Antioquia, el sistema de transporte y de infraestructura carretero presenta una
deficiente vinculacin a los mercados externos y una dbil integracin del territorio.
Su conformacin radial hacia el centro, con fuerte predominio del sistema carretero
y alta vulnerabilidad a las amenazas naturales, genera restricciones a la interaccin
entre regiones y centros locales, regionales y nacionales, lo que contribuye a
profundizar el aislamiento y marginalidad, y las condiciones de pobreza y atraso de
vastas zonas del territorio departamental.
4.2.4.2. Ingreso vehicular al valle de aburra. iv
En el ao 2.004 las entradas al Valle de Aburra fueron de 15.911 vehculos diarios
en promedio y las salidas fueron de 16.486 vehculos diarios en promedio. Por el
norte entraron 3.351 vehculos y salieron 3.362, por el Oriente entraron 8.635 y
salieron 8.890, por el Sur entraron y salieron 2.936 y por el Occidente entraron 989
y salieron 1.298.
4.2.4.3. Movimiento de carga. iv
En el caso de Antioquia, originaba 12.160.032 toneladas (12,13%), donde el 62,92%
eran productos manufacturados y el 17,11% eran agrcolas. En tercer lugar
permaneca Bogot con 10.041.072 toneladas (10,01%), de las cuales 62,88% eran
manufacturas y 18,54% eran productos del sector minero.
4.2.4.4. Movimiento de pasajeros. iv
La empresa Terminales de Transporte de Medelln S.A. es una operadora de
terminales de transporte terrestre. Actualmente opera las terminales Mariano
Ospina Prez, del Norte con 41 empresas, y Alberto Daz Muoz, del Sur con 39
empresas. Estas terminales presentan un movimiento promedio diario para el ao
2.004 de 2.077 vehculos que salen (buses y taxis); de los cuales 1.502 parten
directamente del Terminal Norte y 576 parten del Terminal del Sur (aunque el

nmero de vehculos matriculados en las Terminales es prximo a 5.000, de los

cuales 3.410 son buses, 624 microbuses y 1.047 taxis). En un da pico salen de la
Terminal del Norte 2.200 vehculos y de la del Sur 1.100 vehculos. Se estima que
en promedio entre 45.000 y 50.000 personas hacen uso de ambas terminales para
salir, lo que equivale a ms de 16 millones de personas al ao con ms de 750 mil
vehculos/ao saliendo. As que de las terminales salen 5 pasajeros por habitante,
es decir que salen 12.5 veces ms personas que los dos aeropuertos, que salen 0,4
pasajeros por habitante.
4.2.5. Sistema de vas y transporte del municipio de Copacabana. v
CONCEPTO. El sistema vial y de movilidad contemplan los principales actores
dentro de la malla vial considerando de forma relevante aquellos elementos
estructurante, como ejes viales principales, jerarquizacin vial, sistemas e
infraestructura de transporte, accesibilidad, entre otros. La conectividad est
relacionada en la forma en cmo estos sistemas de red vial y transporte interactan
entre ellos brindando seguridad, bienestar y economa a los usuarios de estos
sistemas. El sistema vial est constituido por la infraestructura fsica de soporte para
la movilizacin de personas, bienes y servicios. La funcin del sistema vial actual
es conectar el municipio de Copacabana con su contexto municipal, regional y
nacional y la interconexin entre las reas urbana y rural y zonas aledaas. Este
Acuerdo presenta propuestas de jerarqua vial, accesibilidad y sealizacin para el
municipio. Transporte por medio de desplazamiento sobre andenes, senderos y
escaleras que cumplan con caractersticas de seguridad y calidad. Todo esto se
complementa con proyectos de espacios pblicos adecuados para la integracin y
la recreacin de sus habitantes.
4.2.5.1. Jerarqua vial urbana del municipio de Copacabana. v
Los componentes del sistema vial deben cumplir dos funciones bsicas; garantizar
acceso y movilidad; la primera funcin est orientada a permitir la accesibilidad de
personas y vehculos (ingreso y salida) a la zona adyacente a la va, y la segunda
funcin se orienta a permitir la circulacin vehicular a lo largo de la misma,
proporcionando seguridad, velocidad, comodidad, con el menor impacto ambiental
posible. La clasificacin de la red vial consiste en el agrupamiento ordenado de las
vas que estructuran el municipio, dentro de sistemas, acordes con el tipo y cantidad
de servicios que dichos sistemas deben proporcionar al pblico.

4.2.5.2. Jerarqua vial rural del municipio de Copacabana. v

Para el rea rural las vas veredales permiten la comunicacin desde y hacia el
ncleo urbano. Estas pueden ser primarias, secundarias y terciarias.
4.2.5.2.1 Vas primarias. v
Son aquellas vas que comunican veredas entre s y adicionalmente se presentan
los anillos veredales y vas que comunican con los centros poblados.
4.2.5.2.2. Vas secundarias. v
Son las que permiten el acceso directo a las veredas desde las vas primarias.
Corresponden a las dems vas que permiten la movilidad (vehicular, animal y
peatonal) al interior de las veredas.
4.2.5.2.3. Vas terciarias. v
Es la que sirve de acceso a partir de la red primaria o secundaria, a uno o varios
predios teniendo un alcance limitado.

Guillermo stefani. La infraestructura del transporte. Artinaid, abril de 2013

Gonzalo Duque Escobar. El transporte en Colombia. Galen, 2010
iii
Colombia. Ministerio de transporte. Grupo de planificacin sectorial. Diagnstico del transporte, 2011
iv
Colombia. rea metropolitana del valle de aburr. Plan maestro de movilidad, 2009
v
Colombia. Municipio de Copacabana Antioquia. Plan de ordenamiento territorial, 2010
ii