Le moteur combustion interne est un dispositif qui fournit de l'nergie
mcanique par transformation de l'nergie calorifique, libre par calcination d'un combustible. Il existe quatre types principaux de moteurs combustion interne : le moteur allumage command, ou moteur explosion, le moteur Diesel, le moteur piston rotatif et la turbine gaz. Constitution des moteurs Dans l'ensemble, les constituants des moteurs allumage command sont semblables ceux des moteurs Diesel. La chambre de combustion est constitue d'un cylindre, en gnral immobile, ferm l'une de ses extrmits et dans lequel un piston coulisse. Le mouvement de va-et-vient du piston modifie le volume de la chambre situe entre la face interne du piston et l'extrmit ferme du cylindre. La face externe du piston est couple un vilebrequin par une bielle. Le vilebrequin transforme le mouvement alternatif du piston en un mouvement rotatif. Dans les moteurs multicylindres, le vilebrequin possde une partie coude, le maneton, associe chaque bielle. Ainsi, la force de chaque cylindre s'applique sur le vilebrequin au moment appropri de sa rotation. Les vilebrequins sont munis de lourds volants et de contrepoids qui minimisent l'irrgularit du mouvement de l'arbre. Un moteur peut contenir jusqu' 28 cylindres. Moteurs allumage command Ils utilisent le cycle thermodynamique Beau de Rochas. L'inflammation du mlange d'air et de combustible est effectue par une tincelle produite par une bougie d'allumage. La plupart des moteurs allumage command, ou moteurs explosion, sont deux temps ou quatre temps. Cependant, en raison de leur rendement nettement suprieur, les moteurs quatre temps constituent la grande majorit de ces dispositifs : un cycle est form de deux aller-retour du piston. Le premier temps du cycle est l'aspiration : la soupape d'admission est ouverte (la soupape d'chappement reste ferme) et le piston descend. Il aspire ainsi le mlange d'air et de carburant se trouvant dans la chambre de combustion. Le deuxime temps est la compression : les deux soupapes sont alors fermes ; le piston remonte et comprime le mlange gazeux qu'il vient d'aspirer. Le troisime temps est la combustion : lorsque le piston est en fin de course et que le volume de la chambre de combustion est son minimum, le mlange est enflamm par la bougie, explose, se dilate et exerce une pression sur le piston, qui est refoul. Ensuite, la soupape d'chappement s'ouvre et le piston se dplace vers la tte du cylindre en chassant les gaz de combustion de la chambre de combustion. Le cylindre est alors prt pour un nouveau cycle.
Le rendement d'un moteur allumage command est limit par de nombreux
facteurs, comme les pertes par refroidissement et par frottement. Le rendement de tels moteurs dpend essentiellement de son taux de compression, rapport entre le volume maximal et le volume minimal du gaz dans la chambre de combustion. Dans la plupart des moteurs modernes allumage command, le taux de compression varie entre 8 et 10. On peut atteindre des taux de compression suprieurs, jusqu' environ 12, lorsque l'on utilise des carburants antidtonants haut indice d'octane. Les rendements des moteurs allumage command modernes et performants varient entre 20 et 25 p. 100 : seul ce pourcentage de l'nergie calorifique se transforme en nergie mcanique. Prcisons que les moteurs essence sont des moteurs allumage command qui utilisent des combustibles liquides, tels que l'essence ordinaire ou le supercarburant. Moteurs deux temps Il est possible de fabriquer des moteurs allumage command ou des moteurs Diesel deux temps, ayant un cycle de combustion un temps sur deux, au lieu d'un temps sur quatre pour les moteurs quatre temps. Le rendement de tels moteurs est plus faible que celui des moteurs quatre temps ; la puissance d'un moteur deux temps est toujours infrieure la moiti de celle d'un moteur quatre temps de taille comparable. Pour raliser un moteur deux temps, il est ncessaire de rduire les priodes pendant lesquelles le combustible est introduit dans la chambre de combustion et les gaz d'chappement sont vacus. Dans les modles les plus simples de moteurs deux temps, les soupapes clapet sont remplaces par des soupapes manchon, ou lumires (orifices ouverts dans la paroi du cylindre qui sont dcouverts la fin du mouvement de refoulement du piston). Dans le cycle deux temps, le mlange d'air et de combustible est introduit par la lumire d'alimentation, quand le piston est refoul compltement dans le cylindre. Le mlange s'enflamme au moment o le piston atteint la fin de la compression. Le piston est alors refoul : c'est la combustion, dcouvrant la lumire d'chappement et permettant aux gaz d'tre vacus vers la chambre de combustion. Moteur piston rotatif Dans les annes 1950, l'ingnieur Felix Wankel dveloppa son concept, novateur de moteur combustion interne, dans lequel le piston et le cylindre sont remplacs par un rotor triangulaire en rotation dans une chambre de forme ovale. Le mlange air-carburant est inject par une valve d'admission et est pig entre l'une des faces du rotor en mouvement et la paroi de la chambre ovale. La rotation du rotor comprime le mlange, qui est enflamm par une bougie. Les gaz d'chappement sont expulss par la valve d'chappement par rotation du rotor. Le cycle a lieu successivement sur chaque face du rotor ; il y a donc trois temps moteurs pour chaque tour de rotor. La taille compacte du moteur Wankel et son faible poids, compar celui du moteur piston, intressrent vivement les constructeurs, tant donn la monte des cours du ptrole des annes 1970 et 1980. De plus, il offre un confort sur route
pratiquement sans vibration, et sa simplicit mcanique se traduit par de faibles
cots de production. Il ncessite un lger systme de refroidissement, et son centre de gravit, situ trs bas, contribue la scurit de la conduite. Moteurs charge stratifie Modification du moteur conventionnel piston, le moteur charge stratifie est conu pour rduire la pollution des gaz d'chappement sans recourir un systme de recyclage ou un racteur catalytique (pot catalytique). Chaque cylindre possde une double chambre de combustion, avec une prchambre qui reoit un riche mlange carburant-air, tandis que la chambre principale est alimente avec un mlange trs pauvre. La bougie enflamme le mlange riche qui, son tour, enflamme le mlange pauvre. La temprature maximale obtenue est suffisamment basse pour inhiber la formation des oxydes d'azote, et la temprature moyenne est suffisamment leve pour limiter les missions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures dans l'atmosphre.