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Escuela Superior de
Ingenieros de Sevilla
UNIVERSIDAD DE SEVILLA
Sevilla, Enero de 2006
Agradecimientos
Este proyecto culmina con mi etapa de estudiante de Ingeniera Industrial en la
Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla. Esto ha sido posible gracias a la ayuda de
muchas personas, sin las cules, el trabajo habra sido ms duro.
En primer lugar, agradecer al Tutor del proyecto, Pedro Galvn Barrera, el
constante apoyo mostrado y su permanente disponibilidad, as como sus palabras de
nimo en tiempos difciles.
Por otra parte, agradecer a las personas que forman parte del foro de CalculiX su
constante ayuda en el aprendizaje de dicho programa, en especial a Guido Dhondt.
Por ltimo quera mostrar mi profundo agradecimiento a todas las personas que
han hecho que estos aos de carrera hayan pasado de la mejor forma posible: mi familia
y mis buenos amigos.
ndice
NDICE
ndice...
11
11
12
15
15
19
22
24
27
27
27
30
30
34
34
34
34
40
43
43
55
55
4
ndice
55
58
61
61
67
71
73
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74
77
78
79
79
80
82
83
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92
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101
101
104
105
ndice
106
106
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125
136
137
139
141
144
144
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168
171
181
183
183
191
193
195
199
207
6
ndice
218
218
220
224
224
A.2.- AVE
227
A.3.- TALGO AV
230
232
234
D.- Desarrollo de las soluciones tericas de una viga biapoyada y una viga
en voladizo... 237
D.1.- Viga biapoyada con carga vertical en el centro..
237
241
Bibliografa.
244
quedarnos con aquellas subrutinas que nos interesaran. A ser posible el lenguaje de
programacin deba de ser FORTRAN ya que en un futuro este programa sera acoplado
con otro programa de elementos de contorno cuyo lenguaje de programacin es este
ltimo.
Esta conexin entre elementos finitos y elementos de contorno permitir un
estudio mucho ms exhaustivo de la influencia que tiene en puentes ferroviarios la
interaccin suelo-estructura. Esto es debido a que el modelado del suelo con elementos
de contorno ofrece mejores resultados que si el modelado es con elementos finitos.
Con las premisas anteriores se encontr en primer momento un programa llamado
CalculiX [2], el cul fue analizado tanto en sus posibilidades como en su programacin.
Ms tarde, otro programa llamado FEAPpv [16] fue el centro de nuestras miras, de
forma que se hizo lo mismo que con el anterior y adems se compar con este ltimo.
De entre ambos se eligi el programa FEAPpv por ser el que cumpla mejor los
requisitos mostrados. As se pas a la segunda parte del proyecto, consistente en un
estudio de puentes ferroviarios de distintas tipologas que permita obtener conclusiones
generales. Para esta parte se utilizar adems del programa mencionado, otro programa
comercial y ms potente llamado ANSYS Release 8.0 [1].
En lo que se refiere a la geometra de los puentes, se pretende obtener informacin
acerca de cmo vara la respuesta de la estructura al variar la longitud de los vanos, el
nmero de stos o la altura de los estribos.
En cuanto a los vehculos ferroviarios, se buscan conclusiones acerca del impacto
que stos tienen sobre la estructura cuando son modelados como una serie de cargas
puntuales que recorren la estructura y cuando adems se tiene en cuenta los efectos
asociados a la flexibilidad del carril, las traviesas y el balasto. Por otra parte tambin se
observar la variacin de la respuesta de la estructura al variar la velocidad de los
trenes.
10
en el dominio de
(2.1.1)
11
(2.2.1)
Donde:
(M) = Matriz de masa.
(C) = Matriz de amortiguamiento.
(K) = Matriz de rigidez.
((M ){u&&})
12
Usa las matrices completas, por tanto no hay que aproximar la matriz de
masa.
13
c) Mtodo reducido.
Se condensa el tamao del problema mediante la utilizacin de grados de libertad
maestros y matrices reducidas. Despus de haber calculado los desplazamientos en los
grados de libertad maestros, se expande la solucin a los grados de libertad originales.
La principal ventaja es que es ms rpido y menos caro que el algoritmo a).
Las desventajas son:
Todas las cargas deben ser aplicadas en los grados de libertad maestros.
Una vez descritas las distintas metodologas existentes para resolver un problema
dinmico con el mtodo de los elementos finitos, decir que en este proyecto se ha
optado por la utilizacin del mtodo de integracin directa del modelo completo por ser
el ms general de todos.
14
(2.3.1)
(2.3.2)
&
w
tal que y& =
= f (t, y(t ))
M -1 F(w , w
& , t )
(2.3.3)
15
(2.3.4)
(yn
j y n + j = h(y n + k , y n + k 1 , y n + k 2 ,..., y n , t n + k ; h n + k )
(2.3.5)
j= 0
Los mtodos de un paso son aquellos en que para cada instante de tiempo el valor
de la variable incgnita se calcula gracias al paso anterior. Es decir en este mtodo
k = 1. Entre estos los ms afamados son los de Runge-Kutta. Los anteriores as como
muchos otros de un paso parten de la igualdad siguiente:
y (t n + 1 ) = y (t n ) +
t n +1
t n +1
tn
(2.3.6)
tn
16
y n +1 = y n +
Pn, k (t )dt
*
(2.3.7)
tn
n = 0,1,..., N - 1
(2.3.8)
{ y n + j ; j = 0,1,...,k 1 }.
17
(2.3.9)
En los de paso fijo, el valor del paso de integracin permanece constante a lo largo
de la integracin. Es decir hn + 1 = t n + 1 t n = h . Todos los algoritmos que se ha
mostrado a modo de ejemplos en los puntos anteriores son de paso fijo.
En los de paso variable, como su propio nombre indica, los intervalos de tiempo
pueden ser distintos en cada paso. Hoy da, el procedimiento que se ha probado como
ms eficaz es el de los pares encajados de mtodos Runge-Kutta.
La clasificacin anterior no es internamente excluyente entre s como se ha podido
comprobar en los ejemplos propuestos, puesto que tanto los mtodos de un paso como
los multipaso pueden ser explcitos o implcitos. Incluso existe la posibilidad de
construir algoritmos que combinen mtodos explcitos e implcitos conocidos como
pares predictor-corrector.
En cuanto a la conveniencia de utilizar uno u otro mtodo es preciso determinar la
naturaleza de las ecuaciones diferenciales a resolver (2.3.3) as como la convergencia y
estabilidad del algoritmo.
En nuestro caso las ecuaciones (2.3.3) son lineales y de segundo orden. Segn lo
que se recoge en (Garca Orden [22]), la regla trapezoidal aplicada a un sistema lineal,
es el mtodo de integracin incondicionalmente estable ms preciso, y adems conserva
de forma exacta la energa del sistema.
Este algoritmo equivale a un mtodo -Newmark con = y = . Es ste el
que se ha utilizado en la resolucin de los problemas mostrados en el proyecto.
18
u n +1 = u n + hu& n +
h3
h2
&u& n +
&u&&n + ....
6
2
(2.3.10)
h2
&u&&n + ....
2
(2.3.11)
Donde:
h = intervalo de tiempo fijo. (h = t n +1 t n ) .
u n = vector de desplazamiento nodal en tiempo tn.
u& n = vector de velocidad nodal en tiempo tn.
u n +1 = u n + hu& n +
h2
&u& n + h 3&u&&n
2
(2.3.12)
19
(2.3.13)
(2.3.14)
(2.3.15)
(2.3.16)
(2.3.17)
(2.3.18)
(2.3.19)
Donde:
a0 =
a3 =
a1 =
;
h
a2 =
1
h
1
1
2
a4 =
a5 =
h
2
2
1
h 2
20
a 6 = h (1 )
a 7 = h
1
1
,
y t
2
2
1
max
(2.3.21)
2
Donde max (rad/s) es la mxima frecuencia del sistema estructural dado por la
ecuacin (2.2.1).
El mtodo es incondicionalmente estable si:
2
1
2
(2.3.22)
&u&
+ &u& n
.
aceleracin constante en un intervalo e igual a &u&() = n +1
2
21
-5
x 10
uz(m)
-1
-2
-3
intervalo de integracion =0.05
intervalo de integracion =0.01
intervalo de integracion =0.001
intervalo de integracion =0.0001
intervalo de integracion =0.00001
-4
-5
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
t(s)
0.6
0.7
0.8
0.9
22
Por otro lado, sealar que cuando se utiliza la integracin directa del modelo
completo, el paso de tiempo puede utilizarse como filtro de frecuencias. Este es el caso,
por ejemplo, de los programas de elementos finitos que utilizan esta tcnica de
integracin en el tiempo. En ausencia de mecanismos numricos que anulen en el
clculo frecuencias de vibracin superiores a una dada, el paso de tiempo ejercer este
papel.
A continuacin se resumen las diversas recomendaciones que, tanto en la
normativa vigente como en la literatura tcnica, se proponen sobre el paso de
integracin a adoptar para clculos dinmicos en puentes ferroviarios. (ERRI D214 (a)
[7]), (ERRI D214 (c) [9]) y (Museros et al. [28]):
Determinacin del intervalo de integracin h en funcin de la frecuencia de
vibracin ms alta considerada de la estructura:
h1 =
1
8f max
(2.3.23)
L min
N int
min v
(2.3.24)
tomaremos 200).
Determinacin del paso de integracin h en funcin del nmero n de
modos de vibracin considerados y la longitud del vano ms corto del
puente.
23
h3 =
L min
4n v
(2.3.25)
(2.3.26)
(2.4.1)
(2.4.2)
24
c
c
=
c cr 2 k m
(2.4.3)
[C] = [M ] + [K ]
(2.4.4)
+
2
2 i
(2.4.5)
2 i
i
(2.4.6)
25
Amortiguamiento generalizado.
(2.4.7)
Definiendo:
[0] [M ]
[M ] [C]
[B] =
{&u&}
{u& }
{y} =
[M ]
[0]
[A] =
[0]
[k ]
[0]
[F(t )]
{Q(t )} =
(2.4.8)
{u& }
{u}
{y& } =
Llegamos a la ecuacin:
(2.4.9)
26
Este programa fue desarrollado por dos ingenieros en sus ratos libres a finales de
1998. Los autores son Guido Dhondt y Klaus Witting. Adems, a lo largo de los aos
tambin se vieron involucrados en el proyecto otra serie de personas que aportaron otras
partes esenciales al programa, como son solvers matemticos y cdigos que mejoraron
el programa.
El mximo artfice es Guido Dhondt (1961), responsable del cdigo del
programa. Guido Dhondt es un Ingeniero Civil de la Universidad Catlica de Louvain
(Leuven, Blgica) y doctor en Ingeniera Civil en la Universidad de Princeton (U.S.A).
El otro creador es Klaus Wittig, el cul fue el encargado del pre- y postprocesador de CalculiX.
Surgiendo en aquel tiempo en que el lenguaje de programacin C naci y
FEAP de Zienkiewicz y Taylor. Los primeros intentos del programa slo tenan
capacidad de resolver problemas estticos y lineales con elementos tridimensionales de
20 nodos y usando integracin reducida. Pronto se convirti en un programa ms
potente, de forma que a finales de 1999 ya tena incorporado las opciones de anlisis en
frecuencia y pandeo, adems de la posibilidad de utilizar geometras no lineales y
materiales con comportamiento no lineal. Posteriormente se introdujeron anlisis con
simetra, tanto en vigas como en placas, anlisis de transferencia de calor y ms
recientemente anlisis de estados dinmicos estables.
Anlisis estticos.
Anlisis en frecuencia.
Anlisis de pandeo.
Anlisis dinmicos (Tanto con mtodo modal como con integracin directa).
Transferencia de calor.
Acsticos.
Lubricacin hidrodinmica.
Electrostticos, etc...
En cuanto a los tipos de elementos, CalculiX est provisto de elementos tipo viga,
elementos lmina, elementos brick, elementos de tensin plana, elementos de esfuerzo
SGI y TAU.
Fijndonos en el cdigo del programa, lo conforman 247 subrutinas (sin contar
las de librera), de las cuales 24 de ellas estn en lenguaje C y el resto en FORTRAN. La
funcin principal (ccx_1.3.c) est en C y se encarga de llamar a las dems. Adems,
ninguna rutina en FORTRAN puede llamar a una rutina en C, en cambio lo contrario si
es posible. Notar que todos los argumentos son pasados por referencia y no por valor.
La subrutina principal est compuesta bsicamente de las siguientes partes:
1. Asignacin en memoria de los campos (openfile.f, readinput.c,
allocation.f )
Despus, para cada paso:
2. Lectura del dato de entrada (calinput.f).
3. Determinacin de la matriz de la estructura (mastruct.c y mastructcs.c)
4. Resolucin de las ecuaciones y obtencin de resultados.
Centrndonos en el ltimo punto, decir que segn el tipo de anlisis que se realiza,
as ser la subrutina que es llamada en la funcin principal. Podemos distinguir:
Para anlisis estticos profile.c y prespooles.c (segn los solvers
utilizados).
Para anlisis dinmicos no-lineales y trmicos nonlingeo.c.
Para anlisis en frecuencia arpack.c y arpackcs.c.
Para pandeo arpackbu.c.
Para anlisis dinmicos lineales dyna.c.
29
El programa tiene
integrados diferentes mdulos que se encargan de recibir los datos de entrada del
30
FORTRAN. El nmero de subrutinas que lo conforman es 414 sin contar las funciones
de librera. La funcin principal recibe el nombre de feappv.f. Las dems subrutinas
estn divididas en varios grupos:
-
Subrutinas de elementos. Son aquellas en las que se definen los distintos tipos de
elementos y materiales. Tenemos 15 subrutinas en este grupo.
Subrutinas del usuario. En este grupo estn todas las funciones que son objeto
de ser modificadas y utilizadas directamente por los usuarios (49 funciones).
Subrutinas plot.
subrutinas).
-
33
F = 100 N
h = 0.08 m
L=2m
b = 0.08 m
34
a. Solucin terica.
(3.1.1)
ANSYS, con el fin de comparar los resultados obtenidos con el primero y los obtenidos
con este ltimo. Tambin se compararn con los resultados tericos.
Sealar que con ANSYS slo se ha utilizado un tipo de elemento que es el BEAM4.
Este elemento es uniaxial y tiene seis grados de libertad en cada uno de los nodos y est
provisto de traccin, compresin y torsin. En cuanto a CalculiX se han utilizados dos
tipos diferentes de elementos, obteniendo con cada uno de ellos resultados muy
dispares. En concreto son el B32 y el B32R. El B32 es un elemento viga, unidimensional
y cuadrtico con tres nodos, tal y como se muestra en la figura siguiente:
35
n1
2
n2
1
Nodo elemento 3D
Nodo elemento 1D
15
16
5
14
20
19
13
2
1
17
4
12
11
3
3
18
10
2
Fig.3.7. Expansin del elemento viga al elemento brick.
elemento C3D20R que tiene 2x2x2 puntos de integracin y el C3D20 tiene 3x3x3
puntos de integracin.
A continuacin se muestra una tabla con el desplazamiento mximo (B)
obtenido utilizando los diferentes programas y el error relativo:
(% ) =
Elemento
terica
obtenida
B
B
Mallado (n de
elementos)
terica
B
* 100
(3.1.2)
B (m)
(%)
Teora
-2.32515 10-5
ANSYS
BEAM4
10
-2.3251 10-5
0.0022
-1.7152 10-5
26.23
-2.2692 10-5
2.41
10
-2.3267 10-5
0.067
-2.3348 10-5
0.415
-2.329 10-5
0.166
10
-3.6484 10-5
56.91
B32
CalculiX
B32R
37
-5
x 10
-0.5
uy(m)
-1
-1.5
ANSYS
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
-2
-2.5
0.2
(2 elementos B32)
(5 elementos B32)
(10 elementos B32)
(2 elementos B32R)
(5 elementos B32R)
(10 elementos B32R)
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
x 10
-0.5
uy(m)
-1
-1.5
-2
ANSYS
Calculix (10 elementos B32)
Calculix (2 elementos B32R)
Calculix (5 elementos B32R)
-2.5
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
38
0.35
0.3
error (%)
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
C3D20) es demasiado rgido y al utilizarlo con pocos elementos los resultados no son
bueno, mientras que si utilizamos en su lugar el B32R (convertido internamente en el
39
F
X
Y
L
Fig.3.11. Viga en voladizo con carga en el extremo libre.
Datos de la seccin:
L = 2m.
F = 1000 N.
I yy = I zz = 3.4133310 6 m 4
b = 0.08 m.
h = 0.08 m.
Datos del material (acero):
E = 2.11011 N/m2.
=0.3.
a.
Solucin terica.
vB =
FL3
3EI
(3.1.3)
ANSYS. Adems con ambos programas se ha utilizado los mismos elementos que en el
problema anterior, es decir, con ANSYS el elemento BEAM4 y con CalculiX los
elementos B32 y B32R.
Los resultados que se obtienen se muestran en la tabla siguiente:
Elemento
Mallado (n de
elementos)
B (m)
(%)
Teora
-3.72024 10-3
ANSYS
BEAM4
10
-3.7202 10-3
0.0011
-3.253 10-3
12.56
-3.578 10-3
3.82
10
-3.658 10-3
1.67
15
-3.688 10-3
0.867
20
-3.69 10-3
0.813
25
-3.703 10-3
0.46
-2.193 10-3
41.05
No converge
B32
CalculiX
B32R
Se observa de la tabla anterior que el elemento B32 funciona mejor cuanto mayor
sea la discretizacin utilizada, en cambio el elemento B32R no funciona bien con
ninguna discretizacin.
Vamos a comparar el desplazamiento vertical a lo largo de toda la vida que se
obtiene con los programas de elementos finitos.
41
x 10
-0.5
-1
uy(m)
-1.5
-2
-2.5
-3
ANSYS
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
-3.5
-4
(2 elementos B32)
(5 elementos B32)
(10 elementos B32)
(15 elementos B32)
(20 elementos B32)
(25 elementos B32)
(2 elementos B32R)
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
x 10
-0.5
-1
uy(m)
-1.5
-2
-2.5
-3
ANSYS
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
-3.5
-4
0.2
(10 elementos
(15 elementos
(20 elementos
(25 elementos
0.4
B32)
B32)
B32)
B32)
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
42
Como conclusin se puede decir que las soluciones obtenidas con CalculiX y con
ANSYS son muy parecidas a partir de una discretizacin de 10 elementos siempre que se
utilice el elemento B32.
y
Fig.3.17. Cubo bajo una presin variable en el tiempo.
43
x
a
Fig.3.18. Cubo bajo una presin variable en el tiempo.
t
t
Fig.3.19. Funcin de Heaviside.
44
4
6
2
1
Cara
1,2,3,4
Condicin de contorno
ux = uy = 0
tz = 0
ux = uy = uz = 0
x = y = z = 0
45
a. Solucin terica.
u z (z, t )
(t ) 1000
( 1)n
=
u z, est
1 E n =0
(
2n + 1)b z (2n + 1)b z
t
t
E
E
(
2n + 1)b + z (2n + 1)b + z
t
t
E
E
1000
zz (z, t )
= (t ) ( 1)n
zz, est
n =0
(3.1.4)
(
)
(
)
2
n
1
b
z
2
n
1
b
z
+
+
+
+ t
t
E
E
(3.1.5)
b
b
bt
F =
tA =
EA
EA
E
(3.1.6)
Donde:
u z, est =
zz, est = t
(3.1.7)
46
t(s)
0
1e-4
2e-4 3e-4
4e-4 5e-4
6e-4 7e-4
8e-4 9e-4
10e-4
uy/uyest
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
5
-3
x 10
47
Szz /Szz,est
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
5
-3
x 10
15
16
5
14
20
19
13
17
4
12
11
18
10
48
49
-11
x 10
ANSYS
CALCULIX
TEORICO
0
uy(m)
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
5
-3
x 10
ANSYS
CALCULIX
TEORICO
Szz(N/m2)
-5
-10
-15
-20
-25
-30
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
5
-3
x 10
50
51
-11
x 10
TEORICO
ANSYS (8 elementos)
ANSYS (100 elementos)
CALCULIX (32 elementos)
0
uy(m)
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
t(s)
5
-3
x 10
TEORICO
ANSYS (8 elementos)
ANSYS (100 elementos)
CALCULIX (32 elementos)
Szz(N/m )
-5
-10
-15
-20
-25
-30
0.5
1.5
2.5
3.5
t(s)
4.5
5
-3
x 10
52
-11
x 10
TEORICO
ANSYS (100 elementos)
CALCULIX (32 elementos)
0
uy(m)
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2.5
3.5
t(s)
4.5
5
-3
x 10
53
TEORICO
ANSYS (100 elementos)
CALCULIX (32 elementos)
Szz(N/m )
-5
-10
-15
-20
-25
-30
0.5
1.5
2.5
3.5
t(s)
4.5
5
-3
x 10
En conclusin se puede decir que los resultados que se obtienen con CalculiX son
ptimos y que se cumple que cuanto menor sea el t mejor es la solucin obtenida.
54
F = 100 N
h = 0.08 m
C
L=2m
b = 0.08 m
55
,x , y , z).
A continuacin se presenta una tabla en la que se recogen los desplazamientos
segn el eje z en el punto C obtenidos por los diferentes programas. Adems tambin se
presenta el error relativo que tiene cada resultado con respecto a la solucin terica
utilizando la ecuacin (3.1.2).
Elemento
Mallado (n de
elementos)
B (m)
(%)
Teora
-2.32515 10-5
ANSYS
BEAM4
10
-2.3251 10-5
0.0022
FEAPPV
FRAMe
10
-2.3252 10-5
0.0022
CalculiX
B32
10
-2.3267 10-5
0.067
Se puede ver que el programa que estamos evaluando ofrece muy buenos
resultados para este problema.
En la siguiente grfica se recoger la comparacin de los distintos
desplazamientos a lo largo de la viga.
56
-5
x 10
ANSYS
CalculiX
FEAPPV
-0.5
uy(m)
-1
-1.5
-2
-2.5
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
x 10
4.5
3.5
2.5
1.5
0.5
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
Fig.3.36. Error relativo del desplazamiento vertical a lo largo de la viga entre ANSYS y FEAPpv
57
F
X
Y
A
L
58
Elemento
Mallado (n de
elementos)
B (m)
(%)
Teora
-3.72024 10-3
ANSYS
BEAM4
10
-3.7202 10-3
0.0011
FEAPPV
FRAMe
10
-3.7203 10-3
0.0016
CalculiX
B32
10
-3.658 10-3
1.673
De los resultados recogidos en la tabla anterior se puede decir que el programa que
estamos evaluando da muy buenos resultados para el problema de la viga en voladizo y
mejores que los que se obtuvieron con el programa CalculiX.
En las siguientes figuras se mostrarn los desplazamientos verticales obtenidos
con los distintos programas a lo largo de toda la viga. Adems tambin se representa el
error relativo que se obtiene con el programa FEAPpv en relacin con la solucin
obtenida con ANSYS. Como se puede comprobar el error mximo que se obtiene es
aproximadamente un 0.006 %, siendo este un error insignificante.
59
-3
x 10
ANSYS
CalculiX
FEAPPV
-0.5
-1
uy(m)
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
1.6
1.8
-3
x 10
error (%)
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
Fig.3.39. Error relativo del desplazamiento vertical a lo largo de la viga entre ANSYS y FEAPpv
60
F(t)
h=1m
C
b=1m
L = 20 m
Datos de la seccin:
A = 1 m2.
I yy = I zz = 0.083333 m 4
= 2500 kg/m
=0.3.
Datos de la carga
F( t ) = P( t )
Donde:
P = 300 KN.
61
(t)
t(s)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
10
62
-4
x 10
FEAPPV
ANSYS
CALCULIX
uz(m)
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
x 10
FEAPPV
ANSYS
uz(m)
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
63
i = A i
EI
L4
(3.2.1)
Donde:
Ai Valor que depende de la configuracin de la viga y del modo.
E Mdulo de Young.
I
L Longitud de la viga.
Densidad lineal de la viga.
Los valores de Ai para el caso de una viga biempotrada se muestran en la tabla
siguiente:
64
Modo de vibracin
Ai
22.4
61.7
121.0
200.0
Tabla.3.8. Valores de Ai para una viga biempotrada.
65
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
uz(m)
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.44. Desplazamiento vertical en el centro de la viga con ANSYS y FEAPpv. (con amort.)
Se observa que ambas soluciones son muy similares. Para corroborar esta
afirmacin se presenta el error relativo entre ambas.
Error relativo entre ANSYS Y FEAPPV
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.45. Error relativo de desplazamiento vertical en el centro de la viga entre ANSYS y FEAPpv.
66
El error relativo mximo se produce cerca del instante en el cul la carga pasa de
tener un valor nulo a tener un valor P, es decir para t =0.5 s y su valor es de 0.42 %.
F(t)
h=1m
C
b=1m
L = 20 m
Donde:
P = 300 KN.
(t)
0
INC
Fig.3.47. Funcin (t).
INC = 0.2778 s
67
(t)
1
0
delta
INC
Fig.3.48. Esquematizacin real de (t).
t (s)
0.05556
0.11112
0.16668
0.22224
0.2778
0.33336
0.38892
0.4448
(t)
t(s)
0.50004
0.5556
0.61116
0.66672
0.72228
0.77784
0.8334
0.88896
0.94452
(t)
t(s)
1.00008
1.05564
1.1112
1.6676
1.22232
1.27788
1.33344
1.389
1.44456
(t)
t(s)
1.50012
1.55568
1.61124
1.6668
1.72236
1.77792
1.83348
1.88904
1.9446
(t)
t(s)
2.00016
(t)
0
Tabla.3.9. Puntos de la funcin (t).
En primer lugar se realizarn los anlisis con los tres programas y sin tener en
cuenta la matriz de amortiguamiento, al igual que se hizo en el problema 3.2.2.1. De
esta forma los resultados son:
68
x 10
1.5
FEAPPV
CALCULIX
ANSYS
1
0.5
uz(m)
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
x 10
FEAPPV
ANSYS
0.5
uz(m)
-0.5
-1
-1.5
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
69
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.51. Desplazamiento vertical en el centro de la viga con ANSYS y FEAPpv. (con amort.)
x 10
ANSYS
FEAPPV
uz(m)
uz(m)
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
70
-3
1.4
x 10
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
71
- Por otra parte, debido a la claridad del programa elegido, es ms fcil realizar
las modificaciones oportunas en el cdigo que en el programa desechado.
72
una nica carga mvil. Este coeficiente se denota por y adems de recoger los
efectos dinmicos propios de la carga mvil, tambin recoge los efectos producidos por
las irregularidades del carril. As, el coeficiente de impacto se calcular al final como la
envolvente
= mx(1 + + )
(4.1.1)
73
nuevas instrucciones de clculo como son la Italiana [17], el nuevo borrador del
Eurocdigo 1 [14] y el nuevo borrador Espaol [25].
Las expresiones generales contenidas en las normas para el clculo del coeficiente
de impacto pretenden ofrecer frmulas sencillas que tengan el carcter de envolvente
para los rangos de velocidades, frecuencias de las estructuras y tipos de trenes
considerados. A continuacin se resumen la metodologa simplificada de dicho
coeficiente en la normativa europea.
4.1.1. Ficha UIC-776-I R [32]
Cuatro cargas centrales que representa cuatro ejes y cuyo valor es de 250 KN.
Estarn dispuestas en el eje de la va, separadas entre s 1.6 m y en la posicin
ms desfavorable para el elemento en estudio.
250 KN
250 KN
250 KN
250 KN
80 KN/m
indefinido
80 KN/m
0.8 m
1.6 m
1.6 m
1.6 m
0.8 m
indefinido
74
2 =
1.44
L 0.2
+ 0.82; 2 1
(4.1.2)
(4.1.3)
Donde:
- est ,tipo : Flecha mxima para el tren tipo LM 71.
- din ,real : Flecha mxima del puente para el tren de cargas real en el rango de
velocidades de circulacin.
La expresin (4.1.2) resulta de obtener una envolvente dinmica para todos los
trenes reales. La interpretacin de esta envolvente es como sigue.
Se cumple que:
din,real = (1 + + ) est,real
(4.1.4)
Entonces:
est,tipo (1 + + ) est,real
(4.1.5)
Donde:
- est ,real : Flecha mxima del puente para el tren de cargas real cuando se considera
esttico.
Es importante observar que, el coeficiente de impacto se aplica a las
solicitaciones obtenidas por el tren tipo, mientras que los factores (1 + + ) se
aplican a los trenes reales, normalmente bastante menos pesados que el tren tipo. El
valor que la norma considera para estos coeficientes es el siguiente:
75
K
;
1 K + K4
K=
v
2L f 0
L
L
f 0 L
20
10
= a 0.56e
+ 0.50
1e
80
(4.1.6)
(4.1.7)
Donde:
v
- a = mn ,1 , estando la velocidad v expresada en m/s.
22
- f0 : Frecuencia fundamental a flexin del puente [Hz].
La aplicacin del coeficiente de impacto est sujeta a algunas restricciones, con
objeto de que responda a las situaciones reales de puentes y trenes para las que fue
formulado y comprobada su validez. En concreto, la frecuencia fundamental del puente
debe estar contenida en un huso definido en relacin con la luz del puente, en la figura
4.2.
I=
114 L
3.10 1.76 L + L
luz L < 6 m;
luz L 6 m;
(4.1.8)
I = 65
;
1- + 2
vT
2L
(4.1.9)
77
L = 15 m
Fig.4.3. Modelo del puente isosttico de 15 metros de longitud.
78
Tablero
EIzz (Nm2)
7694081103
rea (m2)
f0 (Hz)
E(N/m2)
29109
0.2
(Kg/m3)
2500
Vamos a comparar los efectos dinmicos que se producen en el punto central del
puente. Por ello es necesario obtener la flecha esttica que se produce en este punto de
la estructura cuando hay aplicada una fuerza esttica F = 195000 N. Dicho anlisis se
realizar con el programa de elementos finitos FEAPpv.
est ,max
F=195 KN
FL3
= C =
48EI
(4.2.1)
Considerando una nica carga mvil que se mueve a una velocidad v = 288 km/h
a lo largo del puente, se obtiene el siguiente desplazamiento vertical.
79
v
F
-3
x 10
-1
-2
-3
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.4.6. Desplazamiento vertical en el centro del vano del puente isosttico de 15 m para carga aislada
(v = 288 km/h)
Se considera ahora el efecto de un tren formado por diez cargas puntuales de igual
valor que la estudiada en el apartado anterior (F = 195000 N). Estas cargas estn
separadas unas de otras 16 metros, representando esta distancia la separacin efectiva
entre los ejes de distintos vagones de este tren ideal. Sealar que la distancia entre
80
16
16
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
tiempo (s)
Fig.4.8. Desplazamiento vertical en el centro del vano del puente isosttico de 15 m para el tren de cargas
(v = 288 km/h).
81
CARGA AISLADA
TREN DE CARGAS
Flecha esttica
- 0.00178
- 0.00178
- 0.00298
- 0.01538
Coeficiente de impacto
1.67
8.64
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
tiempo (s)
82
(4.3.1)
Donde:
-
83
Se cumple que:
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
0.5
1.5
2.5
tiempo (s)
3.5
4.5
Fig.4.10. Comparacin del desplazamiento en el centro del vano para v = 288 km/h y v = 360 km/h.
84
Por otro lado, sealar que la resonancia no depende nicamente de los factores
anteriores sino de muchos otros. Destacar la influencia del amortiguamiento estructural
en los efectos resonantes, de forma que la respuesta puede variar considerablemente al
considerar una tasa de amortiguamiento u otra.
F10
F9
F8
F7
F6
F5
F4
F3
F2
F1
Para modelar el trnsito de una carga puntual a lo largo del puente, se utilizar la
metodologa de los escalones de carga. Dichos escalones se definen siguiendo los pasos
siguientes:
1)
85
v
Fi
Nodo 2 Nodo 3
Nodo 1
2)
Fi
Nodo 1
Fi
Nodo 2
Nodo 1
Nodo 3
Tiempo t = t1
Nodo 2
Nodo 3
Tiempo t = t2
v
Fi
Nodo 1
Nodo 2
Nodo 3
Tiempo t = t3
Fig.4.13. Esquematizacin de los tiempos en los que la carga pasa por cada nodo.
86
3)
F 1 (t)
F 2 (t)
Fi
Fi
t1
t2
t3
t4
t5
t1
t2
t3
t4
t5
Fi
t1
t2
t3
t4
t5
Este ser el modelo que se utilizar en la mayor parte de los problemas estudiados
para obtener la respuesta dinmica de una carga mvil aislada. Una vez que la anterior
es conocida, la respuesta de un tren de cargas se obtiene como la superposicin de las
respuestas a cargas puntuales Fi. Ntese que la solucin de una nica carga se realizar
con los programas de elementos finitos mientras que la superposicin se llevar a cabo
mediante un programa en FORTRAN (Anexo C) obtenido del Trabajo de Investigacin
Tutelado [21].
87
Fk
F5
F6
F4
F3
F2
dk
F1
d2
0
Va
Traviesa
d
Balasto
Estructura
Fig.4.16. Esquematizacin de la va, traviesas y balasto.
88
Cada eje de rueda genera una presin sobre la va dando lugar a una deflexin de
la misma. Estas deflexiones producirn un movimiento ondulatorio a lo largo de la va
desplazndose con velocidad v, y una distribucin de la carga del eje sobre todas las
traviesas incluidas en la distancia de deflexin. Este hecho se esquematiza en la figura
siguiente.
Fi
Cada traviesa acta como una fuerza vertical aplicada sobre la estructura durante
el tiempo necesario para que una curva de deflexin pase a travs de la traviesa. Este
hecho provoca que al pasar el tren se generen vibraciones. Adems cada traviesa puede
ser considerada como una carga vertical puntual.
El clculo de la curva de deflexin mostrada en la 4.7 se puede realizar mediante
un clculo cuasi-esttico o con un clculo dinmico. Una vez que se tiene la curva se
proceder a la obtencin de la fuerza aplicada a la estructura por una traviesa.
90
La ecuacin es la siguiente:
E Iz
4w
x4
+ w = Fi ( x ) + p
(4.5.1)
Donde:
-
E = mdulo de Young.
(4.5.2)
siendo:
=4
4EI z
(4.5.3)
91
w 0 flecha nula
x w
x 0 giro de la seccin nulo
w
x = 0 tangente horizontal
x = 0
F = - Fi cortante conocido
2
Llegamos a la ecuacin:
w=
Fi
8EI z
e x (cos( x ) + sen (x )) +
(4.5.4)
w=
Fi
8EI z
(cos( x ) + sen( x )) + p
(4.5.5)
x st
0 =
(4.5.6)
Para el caso de trenes de alta velocidad, que es el caso que nos compete, puede
ocurrir que la velocidad del vehculo sea del mismo orden que la velocidad mnima de
propagacin de ondas de flexin en el sistema va-balasto. Este hecho provoca que los
efectos dinmicos jueguen un papel importante en el clculo de la curva de deflexin.
La ecuacin dinmica de una viga sobre un suelo elstico es:
92
EI z
4w
x 4
+ m0
2w
t 2
+ w = Fi (x vt )
(4.5.7)
EI z
4w
x 4
+ m0
2w
t 2
+ w = 0
(4.5.8)
w = Aeik (x ct )
(4.5.9)
Donde
A = Amplitud de la onda.
c = Velocidad de propagacin de la onda en la va.
k = Nmero de onda.
k = 2
(4.5.10)
(4.5.11)
(4.5.12)
93
+ EIk 4
m0
(4.5.13)
c=
k 2 + EIk 2
m0
(4.5.14)
4EI
c min =
m0
(4.5.15)
w (x vt ) =
Fi
8EI z 3
Donde: = 1
v2
c 2min
x vt
cos((x vt )) + sen ( x vt )
y = 1+
(4.5.16)
v2
c 2min
Una vez que hemos calculado la curva de deflexin de la va, cada traviesa puede
ser considerada como una fuerza vertical puntual aplicada sobre la estructura, cuya
dependencia del tiempo queda determinada por el paso de la curva de deflexin a lo
largo de la traviesa.
94
La fuerza ejercida por una traviesa que est situada a una distancia x de la carga
aplicada, cuando la carga aplicada est situada en x = 0, es:
P(x ) = dw (x )
(4.5.17)
(4.5.18)
nd
.
v
Hemos pasado de un modelo de la va como una viga continua sobre un semiespacio elstico (figura 4.18) a un modelo en el que cada traviesa es soportada por un
muelle de rigidez d (figura 4.19).
Fig.4.19. Modelo del terreno como semiespacio elstico (Cada traviesa es soportada por un muelle)
95
w st
max =
st
wmax
Fi
(4.5.19)
8EI z 3
Entonces:
Fi = dw st
max N eff
d =
Fi
N eff w st
max
(4.5.20)
Por tanto:
P (t ) =
Fi w (vt )
N eff w st
max
(4.5.21)
Donde Neff se puede aproximar, para valores de tales que 0.2 m -1 1.3 m -1 ,
como:
N eff =
2d
(4.5.22)
96
P (t ) =
Fi 2d
w ( vt )
st
w max x st
0
(4.5.23)
P(t)/F
= 2.50108 N/m2.
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
-0,004 0,001
0,006
0,011
0,016
0,021
0,026
0,031
0,036
tiempo (s)
97
d2
d1
Fig.4.22. Espaciamiento regular dk en trenes convencionales.
2)
Trenes articulados: Existe un bogie de dos ejes compartido entre cada dos
coches, centrado en la articulacin entre ambos. De este tipo son los trenes
THALYS, AVE, EUROSTAR.
d1
Fig.4.23. Espaciamiento regular dk en trenes articulados.
98
3)
d1
Fig.4.24. Espaciamiento regular dk en trenes regulares.
EUROSTAR
TGV
ICE2
THALYS
ETR-Y-500
TALGO- AV
d1 (m)
18.70
18.70
26.40
18.70
26.10
13.14
bogie compartido con el vagn central siguiente. Los segundos tienen dos bogies
compartidos con dos ejes cada uno. En la siguiente tabla se presenta la carga por eje y la
distancia a la cabeza correspondiente.
Eje
lk
Fi
0.000
170000
3.000
170000
14.000
170000
17.000
170000
20.275
163000
23.275
163000
38.975
170000
41.975
170000
57.675
170000
10
60.675
170000
11
76.375
170000
12
79.375
170000
13
95.075
170000
14
98.075
170000
15
113.775
170000
16
116.775
170000
17
132.475
170000
18
135.475
170000
19
151.175
170000
20
154.175
170000
21
169.875
163000
22
172.875
163000
23
176.150
170000
24
179.150
170000
25
190.150
170000
26
193.150
170000
100
Vagn central
170000
Locomotora
Vagn enlace
170000
60.675
170000 170000
57.675
41.975
15.7
23.275 20.275 17
38.975
15.7
3.275
170000 170000
14
11
Fi (N)
lk (m)
dk (m)
Los clculos con elementos finitos utilizan modelos de dos o tres dimensiones. En
la mayor parte de los problemas se utilizar los modelos bidimensionales, en los cuales
la estructura se representa dentro de un plano vertical segn la direccin longitudinal.
En cuanto a los modelos tridimensionales recogen tambin la dimensin transversal del
puente.
a) Modelos bidimensionales.
Los modelos de dos dimensiones son los ms sencillos y utilizados, y en ellos se
emplean elementos tipo viga para representar tanto el tablero del puente como los
estribos del mismo.
Asimilar el comportamiento del sistema a un modelo simplificado con elementos
tipo viga, exige la definicin de una seccin equivalente, normalmente rectangular
(figura 4.27) y con caractersticas semejantes a la original.
101
EIzz y el rea A de la seccin, para el tablero y para los estribos, de forma que toman
valores pertenecientes a puentes reales. En cuanto a la densidad, se ha tomado la del
hormign armado convencional.
Es posible definir una densidad equivalente en la cual se tenga en cuenta el
correspondiente peso de balasto y el resto de cargas muertas (sealizacin, postes de
catenaria, etc.). En los apartados 5.5 y 5.6 se exponen ejemplos en los cuales se tiene en
cuenta dicha densidad equivalente eq.
Para los problemas que se estudiarn en este proyecto se ha utilizado como
programas de elementos finitos ANSYS Release 8.0 y FEAPpv, comparndolos en la
mayor parte de los problemas. Decir que, debido al gran tiempo computacional que
requiere la manipulacin de datos de salida correspondientes a FEAPpv, en algunos
problemas se ha utilizado nicamente ANSYS. Adems, tambin se ha utilizado
Nodos
0.425
8.5
Y
Fig.4.
28. Mallado de un puente de un vano de 20 m de longitud y 8.5 m de altura.
b) Modelos tridimensionales.
Se ha utilizado un modelo tridimensional para el ltimo problema estudiado en el
proyecto con la intencin de ver los efectos provocados por dos trenes de alta velocidad
circulando en sentidos opuestos.
El anlisis se ha llevado a cabo con ANSYS y se ha empleado para modelar el
tablero el elemento SHELL93, de forma que se asimila el comportamiento del sistema al
de una placa con seccin rectangular. Los estribos se han modelado con el elemento
BEAM4.
103
El elemento SHELL93 est provisto de seis grados de libertad en cada uno de los
nodos y sus funciones de forma son cuadrticas en ambos planos de direccin.
Al igual que en los modelos bidimensionales, las propiedades de partida para
definir la seccin equivalente de la placa y de los estribos son la inercia Izz y el rea A de
la seccin correspondiente. Adems, partiendo de la densidad del hormign armado, se
ha definido una densidad equivalente mediante la cual se tenga en cuenta el peso del
balasto y otras cargas muertas.
tablero
estribo
Keq
conexin estructura-suelo
suelo
104
Las traviesas, para aquellos problemas en que aparecen, se modelan mediante dos
elementos (tres nodos), tal y como se muestra en la siguiente figura:
Nodos
Traviesa
105
Fi
170 KN
0.6 m
m0
620 Kg/m
EI
1.28107 Nm2
2.50108 N/m2
106
MODO 2
MODO 1
MODO 4
MODO 3
Las propiedades de la estructura que se han utilizado para este tipo de puentes
sern las siguientes:
Losa
( )
EI yy (N m 2 )
EI zz N m 2
kg / m3
Estribos
7.30041011
( )
EI zz (N m 2 )
1.57083331011
0.2
0.2
2.075061010
2500
EI xx N m 2
kg / m3
6.63677081011
2500
Tabla 5.2. Propiedades de la losa y los estribos en los puentes de un vano estudiados.
107
Estos datos se han utilizado en todos los problemas del punto 5.1 con la intencin
de centrarnos nicamente en los efectos que producen la variacin de longitudes de
tableros y estribos, de tipos de apoyos, etc.
Para recoger estas propiedades en el modelo, se definen las siguientes secciones
equivalentes (con E = 29 109 N/m2):
ESTRIBO
TA B LER O
Y
1 .1
6.5
6 .5
h4 = 0.002 s.
Sealar que en todos los casos se ha utilizado como coeficientes del
amortiguamiento de Rayleigh, = 0 y tal que la tasa de amortiguamiento para el
primer modo sea 1 = 5%. (Ecuacin 2.4.6). Esto se debe a que, segn el tipo de carga
que tenemos, las frecuencias dominantes corresponden al primer modo. Es decir, la
frecuencia de excitacin de la carga en cuestin se puede aproximar como:
f c arg a = v d k
(5.1.1)
108
En nuestro caso (tren THALYS a v = 100 m/s) fcarga = 100/15.7 = 6.4 Hz,
mientras que para los tipos de estructuras que se tratan las frecuencias correspondientes
al primer modo f1 varan en un rango entre 10 20 Hz aproximadamente. Para el caso
en que realicemos un barrido de velocidades, y se llegue, por ejemplo a una velocidad
de 200 m/s, la frecuencia correspondiente a la carga sera de 12.8 Hz, siendo tambin la
frecuencia del primer modo de vibracin la de mayor participacin en la respuesta total
de la estructura.
8.5
Z
Y
109
f1 = 23.64
f 2 = 44.8
f 3 = 49.5
f 4 = 64.6
Tabla 5.3. Frecuencias naturales del puente de un vano de 20 m y 8.5 m de altura (empotrado).
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.5. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
110
ANSYS y FEAPpv, y que la solucin que nos proporcionan es bastante similar. Para
corroborar esto se presenta el error absoluto entre las dos soluciones:
-4
x 10
Error absoluto(%)
-1
-2
-3
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
El mximo error que se comete es del orden de 2.510-4 (%), siendo ste bastante
pequeo.
111
P(t)/F
traviesa en x = 0.
t (s)
(t) = P(t)/Fi
0,5
0,4
0.002
0.015728484
0,3
0.004
0.052960006
0,2
0.006
0.106845644
0.008
0.177700991
0.01
0.262079664
0.012
0.350640497
0.014
0.425736619
0.016
0.459078158
0.018
0.425736619
0.02
0.350640497
0.022
0.262079664
0.024
0.026
0.177700991
0.106845644
0.028
0.052960006
0.03
0.015728484
0.032
0,1
0
0
0,01
0,02
tie m po (s )
0,03
112
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo (s)
Fig.5.8. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso b)).
Keq
Keq
113
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
-18
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.10. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso c)).
114
-4
x 10
caso a)
caso b)
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
x 10
caso a)
caso c)
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
-18
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
115
(30 135) m / s
din , max
est , max
(5.1.2)
116
Coeficiente de
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 1.3428 10- 4
--
30
108
- 1.3544 10- 4
1.0086
144
-4
40
din,max (m)
- 1.3568 10
-4
45
162
- 1.3563 10
50
180
- 1.3703 10- 4
198
- 1.3586 10
-4
-4
55
impacto
1.0104
1.0101
1.0205
1.0118
60
216
- 1.3614 10
65
234
- 1.3946 10- 4
1.0386
70
252
- 1.4398 10- 4
1.0722
75
270
- 1.4426 10
-4
80
288
- 1.4315 10- 4
1.0661
85
306
- 1.4083 10- 4
1.0488
90
324
- 1.3747 10
-4
95
342
- 1.3826 10- 4
1.0296
100
360
- 1.3740 10- 4
1.0232
378
-4
105
- 1.3580 10
-4
110
396
- 1.3671 10
115
414
- 1.3836 10- 4
450
- 1.3858 10
-4
- 1.3760 10
-4
125
135
486
1.0139
1.0743
1.0238
1.0113
1.0181
1.0304
1.0320
1.0247
Tabla 5.5. Flecha dinmica mxima y coeficiente de impacto para distintas velocidades.
117
-4
1.45
x 10
1.44
1.43
1.42
1.41
1.4
1.39
1.38
1.37
1.36
1.35
100
150
200
250
300
v (Km/h)
350
400
450
500
Fig.5.13.Valor absoluto del desplazamiento vertical mximo en el centro del vano para distintas
velocidades.
1.09
1.08
1.07
Coeficiente de impacto
1.06
1.05
1.04
1.03
1.02
1.01
1
100
150
200
250
300
v (Km/h)
350
400
450
500
118
18.7
23.64 = 73.68 m/s entre 70 m/s y 75 m/s
6
v = 75 m/s
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
tiempo (s)
Fig.5.15. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 75 m/s, caso a)).
119
Keq
(1105 51013 ) Nm
Keq (Nm)
f1 (Hz)
Coeficiente
din,max (m)
1107
0.29
0.0179
-4.8310-2
5107
1.29
0.0080
-1.0510-2
1108
2.80
0.0057
-4.4010-3
5108
6.16
0.0026
-1.2010-3
1109
8.54
0.0019
-5.899510-4
5109
16.15
0.0010
-2.041910-4
11010
19.08
0.0008
-1.732010-4
51010
22.26
0.0007
-1.447410-4
11011
22.83
0.0007
-1.411410-4
51011
23.44
0.0007
-1.383710-4
11012
23.54
0.0007
-1.379610-4
51012
23.62
0.0007
-1.376010-4
11013
23.63
0.0007
-1.375510-4
51013
23.64
0.0007
-1.375110-4
8.9109
18.70
0.00085
-1.772110-4
23.64
0.0007
-1.374210-4
Barrido de rigideces
-4
-10
Keq = 8.9 e9 Nm
-3
-10
-2
-10
-1
-10
10
10
10
10
11
10
10
12
10
13
14
10
10
Keq (Nm)
121
-5
AVE
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.17. Desplazamiento vertical en el centro del vano (AVE, v = 100 m/s, caso a)).
ICE2
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
Fig.5.18. Desplazamiento vertical en el centro del vano (ICE 2, v = 100 m/s, caso a)).
122
TALGO AV
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.19. Desplazamiento vertical en el centro del vano (TALGO AV, v = 100 m/s, caso a)).
Es posible comprobar de las figuras 5.17, 5.18 y 5.19 que el TALGO AV produce
ciertos efectos resonantes en tanto en cuanto existe un claro acoplamiento de los efectos
correspondientes a cada uno de los ejes de este tren regular y adems una sensible
tendencia creciente del desplazamiento debido a la primera locomotora y a la segunda.
A continuacin se comparan las tres respuestas dinmicas en un mismo grfico
junto con la correspondiente al tren THALYS.
123
-5
x 10
AVE
ICE2
TALGO AV
THALYS
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
Fig.5.20. Comparacin de la respuestas obtenidas para los distintos trenes (v = 100 m/s).
124
-5
x 10
AVE
THALYS
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.21. Comparacin de las respuestas obtenidas con los trenes THALYS y AVE (v = 100 m/s).
La tabla siguiente recoge las flechas mximas producidas por cada uno de los
trenes y los instantes en que se producen las mismas:
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
-1.271510-4
0.2359
ICE2
-1.229110-4
3.4223
TALGO AV
-1.141010-4
1.6643
THALYS
-1.374210-4
0.2379
Tabla 5.7. Flecha mxima para los distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
El prtico que vamos a estudiar en este punto tiene las siguientes caractersticas:
125
30
8.5
Z
Y
Modo de vibracin
f1 = 11.45
f 2 = 39.56
f 3 = 40.0
f 4 = 49.0
Tabla 5.8. Frecuencias naturales del puente de un vano de 30 m y 8.5 m de altura (empotrado).
126
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.23. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
127
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.24. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso b)).
128
Modo de vibracin
f1 = 10.53
f 2 = 27.21
f 3 = 29.9
f 4 = 55.4
Tabla 5.9. Frecuencias naturales del puente de un vano de 30 m y 8.5 m de altura (apoyos elsticos).
x 10
ANSYS
FEAPPV
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.25. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso c)).
129
Comparacin casos a) y b)
x 10
caso a)
caso b)
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Ahora se comparan los casos a) y c). Al igual que ocurra en el caso d) del
apartado 5.1.1, los efectos que produce el modelado del terreno mediante muelles es
mayor que si se considera infinitamente rgido.
130
-4
x 10
caso a)
caso c)
-2
-4
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
131
Coeficiente de
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 4.5816 10- 4
--
35
126
- 4.6787 10- 4
1.0212
144
- 4.6514 10
-4
-4
40
din,max (m)
45
162
- 4.6177 10
50
180
- 4.6392 10- 4
198
- 4.6397 10
-4
-4
55
impacto
1.0152
1.0079
1.0126
1.0127
60
216
- 4.6214 10
65
234
- 4.6120 10- 4
1.0066
70
252
- 4.6321 10- 4
1.0110
75
270
- 4.6442 10
-4
80
288
- 4.7083 10- 4
1.0277
85
306
- 4.7483 10- 4
1.0354
90
324
- 4.7434 10
-4
95
342
- 4.7353 10- 4
1.0335
100
360
- 4.7567 10- 4
1.0382
378
- 4.8048 10
-4
-4
105
110
396
- 4.8489 10
115
414
- 4.8677 10- 4
432
- 4.8546 10
-4
-4
120
125
450
- 4.8102 10
130
468
- 4.7408 10- 4
486
- 4.6525 10
-4
- 4.6731 10
-4
135
140
504
1.0087
1.0137
1.0353
1.0487
1.0583
1.0624
1.0596
1.0499
1.0347
1.0155
1.0200
Tabla 5.10. Flecha dinmica mxima y coeficiente de impacto para distintas velocidades.
132
-4
4.95
Barrido de velocidades
x 10
4.9
4.85
4.8
4.75
4.7
4.65
40
50
60
70
80
90
v (m/s)
100
110
120
130
140
Fig.5.28. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano para distintas velocidades.
1.08
1.07
Coeficiente de impacto
1.06
1.05
1.04
1.03
1.02
1.01
40
50
60
70
80
90
v (m/s)
100
110
120
130
140
133
Para i = 2 v =
18.7
11.45 = 107.1 m/s prxima a 115 m/s
2
v = 115 m/s
x 10
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.30. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 115 m/s, caso a)).
De la figura 5.30 es posible concluir que, al igual que pasaba con v = 100 m/s, los
efectos de acoplamiento son inapreciables. Por tanto, para el intervalo de velocidades
expuesto en las figuras 5.28 y 5.29 no hay resonancia.
134
x 10
AVE
TALGO AV
ICE2
THALYS
-2
-4
-6
3
tiempo (s)
Fig.5.31. Comparacin de la respuestas obtenidas para los distintos trenes (v = 100 m/s).
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
- 4.458410-4
0.2448
ICE2
- 4.788610-4
0.2180
TALGO AV
- 5.314610-4
0.2269
THALYS
- 4.756710-4
0.2487
Tabla 5.11. Flecha mxima para los distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
135
12
Y
Modo de vibracin
f1 = 20.972
f 2 = 25.499
f 3 = 25.692
f 4 = 52.374
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.33. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
12
Y
137
f1 = 11.078
f 2 = 23.436
f 3 = 24.90
f 4 = 37.67
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.35. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
138
En esta seccin se comparan las respuestas en el tiempo para los casos de vanos de
20 m y 30 m.
x 10
L = 20 m
L = 30 m
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.36. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas longitudes de vano (v = 100m/s, caso
a))
139
x 10
L = 20 m
L = 30 m
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.37. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas longitudes de vano (v = 100m/s, caso
b))
-4
x 10
L = 20 m
L = 30 m
-2
-4
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.38. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas longitudes de vano (v = 100m/s, caso
c))
141
-5
x 10
h = 8.5 m
h = 12 m
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.39. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas alturas (v = 100m/s, caso a), L = 20 m)
142
-4
x 10
h = 8.5 m
h = 12 m
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo (s)
Fig.5.40. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas alturas (v = 100m/s, caso a), L = 30 m)
143
5.2.1. Puente de dos vanos de 10 metros cada uno y estribos de 8.5 metros.
Vano 1
10
Vano 2
8.5
Y
144
Las propiedades para el tablero y estribos correspondientes a este caso son las
siguientes:
Tablero
Estribos
rea m 2
( )
EI zz (N m 2 )
0.2
29 109
E N / m2
EI zz N m 2
EI xx N m 2
2.593823 109
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
( )
(kg / m3 )
2500
4 1012
3.36 109
0.2
29 109
2500
Tablero:
I zz =
1
bh 3
12
(5.2.1)
A = bh
h = 0.5179 m
b = 7.7238 m
145
Estribos:
I zz =
1 3
hb
12
I xx =
(5.2.2)
1
bh 3
12
h = 15.459 m
b = 0.448 m
146
f1 = 21.13
f 2 = 21.46
f 3 = 24.33
f 4 = 53.84
Tabla 5.15. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 10 m y 8.5 m de altura (empotrado).
147
-5
0.5
vano 1
x 10
ANSYS
FEAPPV
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.45. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
-5
0.5
vano 2
x 10
ANSYS
FEAPPV
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.46. Desplazamiento vertical en el centro del vano 2 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
VANO
max (m)
tmax (s)
- 2.786710-5
0.2007
- 2.485710-5
0.2799
Tabla 5.16. Flecha mxima para cada vano (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.47. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso b)).
149
Keq
Keq
Keq
f1 = 14.35
f 2 = 14.52
f 3 = 16.86
f 4 = 28.92
Tabla 5.17. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 10 m y 8.5 m de altura (apoyos elsticos).
150
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.49. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso c)).
comparacin del desplazamiento vertical en el centro del vano 1 para los casos a) y b)
x 10
caso a)
caso b)
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
151
x 10
caso a)
caso c)
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
est,max , utilizada para calcular los coeficientes de impacto segn la ecuacin (5.1.2),
se ha calculado realizando un anlisis con v = 2m/s.
152
Coeficiente de
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 2.4541 10- 5
--
35
126
- 2.7195 10- 5
1.1081
144
- 2.6905 10
-5
-5
40
din,max (m)
45
162
- 2.7113 10
50
180
- 2.7176 10- 5
198
- 2.7588 10
-5
-5
55
impacto
1.0963
1.1048
1.1074
1.1242
60
216
- 2.7032 10
65
234
- 2.7155 10- 5
1.1065
70
252
- 2.8249 10- 5
1.1511
75
270
- 2.8240 10
-5
80
288
- 2.7102 10- 5
1.1044
85
306
- 2.7360 10- 5
1.1149
90
324
- 2.7813 10
-5
95
342
- 2.7392 10- 5
1.1162
100
360
- 2.7867 10- 5
1.1355
378
- 2.8854 10
-5
-5
105
110
396
- 2.9121 10
115
414
- 2.8831 10- 5
432
- 2.8087 10
-5
-5
120
125
450
- 2.7973 10
130
468
- 2.7784 10- 5
486
-5
135
- 2.7495 10
1.1015
1.1507
1.1333
1.1757
1.1866
1.1748
1.1445
1.1398
1.1321
1.1204
Tabla 5.18. Flecha dinmica mxima y coeficiente de impacto para distintas velocidades.
153
-5
2.95
Barrido de velocidades
x 10
2.9
2.85
2.8
2.75
2.7
2.65
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Fig.5.52.Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano 1 para distintas velocidades.
Barrido de velocidades
1.18
1.16
1.14
1.12
1.1
1.08
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Este hecho puede ser debido a que, para aplicar esta ecuacin estamos
considerando como frecuencia fundamental la del primer modo y en este caso las
frecuencias de los modos superiores son muy parecidas a la misma, pudiendo tener una
contribucin importante en la respuesta.
Representamos la respuesta de la estructura a lo largo del tiempo para v = 110 m/s
y v = 70 m/s:
-5
0.5
x 10
v = 110 m/s
v = 70 m/s
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0.5
1.5
2.5
tiempo (s)
3.5
4.5
Fig.5.54. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 110 m/s, v = 70 m/s, caso a)).
Se puede ver como no existe efectos resonantes aparentes para dichas velocidades.
155
0.5
x 10
AVE
TALGO AV
ICE2
THALYS
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
3
tiempo (s)
Fig.5.55. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 para distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
- 2.4496 10-5
1.7595
ICE2
- 2.4295 10-5
3.3585
TALGO AV
- 2.1809 10-5
0.1593
THALYS
- 2.7867 10-5
0.2007
Tabla 5.19. Flecha mxima para distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
156
Vano 1
10
Vano 2
12
f1 = 10.77
f 2 = 10.83
f 3 = 12.55
f 4 = 29.18
Tabla 5.20. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 10 m y 12 m de altura (empotrado).
157
-5
0.5
x 10
ANSYS
FEAPPV
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.57. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
resultados anteriores con los correspondientes al puente con estribos de 8.5 m de altura.
-5
0.5
x 10
h= 8.5 m
h = 12 m
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.58. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas alturas (v = 100m/s, caso a), L = 10 m)
158
5.2.3. Puente de dos vanos de 15 metros cada uno y estribos de 8.5 metros.
Vano 2
15
15
8.5
Y
Las propiedades para el tablero y estribos correspondientes a este caso son las
siguientes:
Tablero
Estribos
rea m 2
( )
EI zz (N m 2 )
0.2
29 109
E N / m2
EI zz N m 2
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
7.694081109
2500
EI xx N m 2
( )
(kg / m3 )
4 1012
3.36 109
0.2
29 109
2500
Con los datos anteriores se definen, gracias a los sistemas de ecuaciones (5.2.1) y
(5.2.2), las secciones rectangulares equivalentes.
159
Tablero:
h = 0.7284 m
b = 8.2372 m
Estribos:
h = 15.459 m
b = 0.448 m
f1 = 21.12
f 2 = 21.46
f 3 = 23.11
f 4 = 48.19
Tabla 5.22. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 15 m y 8.5 m de altura (empotrado).
160
-5
0.5
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
-4.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.60. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
-5
0.5
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
-4.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.61.Desplazamiento vertical en el centro del vano 2 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
VANO
max (m)
tmax (s)
- 4.397310-5
1.7874
- 4.193910-5
0.3717
Tabla 5.23. Flecha mxima para cada vano (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.62. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso b)).
Con el modelo que se muestra en la figura 5.48 (Keq = 8.9109 N/m), las
frecuencias naturales que se obtienen son:
Modo de vibracin
f1 = 14.37
f 2 = 14.53
f 3 = 15.89
f 4 = 22.7
Tabla 5.24. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 15 m y 8.5 m de altura (apoyos elsticos).
El coeficiente
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
-8
-10
-12
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.63. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso c)).
163
Es posible observar como existe un cierto acoplamiento entre los efectos que provocan
cada uno de los ejes del vehculo ferroviario.
d) Comparacin de los casos a), b) y c).
x 10
caso a)
caso b)
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
x 10
caso a)
caso c)
-2
-4
-6
-8
-10
-12
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
164
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 4.0620 10- 5
--
35
126
- 4.1887 10- 5
1.0312
144
- 4.1944 10
-5
-5
40
din,max (m)
45
162
- 4.2182 10
50
180
- 4.1783 10- 5
198
- 4.2058 10
-5
-5
55
impacto
1.0326
1.0385
1.0286
1.0354
60
216
- 4.2444 10
65
234
- 4.3683 10- 5
1.0754
70
252
- 4.4008 10- 5
1.0834
75
270
- 4.3372 10
-5
80
288
- 4.2393 10- 5
1.0436
85
306
- 4.2248 10- 5
1.0401
90
324
- 4.2412 10
-5
95
342
- 4.3188 10- 5
1.0632
100
360
- 4.3973 10- 5
1.0825
378
- 4.3839 10
-5
-5
105
110
396
- 4.2973 10
115
414
- 4.4209 10- 5
432
- 4.5609 10
-5
-5
120
125
450
- 4.6589 10
130
468
- 4.7231 10- 5
486
-5
135
- 4.7340 10
1.0449
1.0677
1.0441
1.0792
1.0579
1.0884
1.1227
1.1469
1.1628
1.1654
Tabla 5.25. Flecha dinmica mxima y coeficiente de impacto para distintas velocidades.
165
-5
4.9
Barrido de velocidades
x 10
4.8
4.7
4.6
4.5
4.4
4.3
4.2
4.1
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Fig.5.66. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano 1 para distintas velocidades.
Barrido de velocidades
1.18
1.16
1.14
1.12
1.1
1.08
1.06
1.04
1.02
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Para i = 3 v =
x 10
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo (s)
Fig.5.68. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 130 m/s, caso a)).
Haciendo circular diferentes trenes europeos a v = 100 m/s por el puente del caso
a) se obtienen las siguientes respuestas:
167
-5
0.5
x 10
AVE
TALGO-AV
ICE2
THALYS
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
-4.5
3
tiempo (s)
Fig.5.69. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 para distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
- 4.0489 10-5
1.7875
ICE2
- 3.9082 10-5
0.1891
TALGO AV
- 3.5369 10-5
1.6304
THALYS
- 4.397310-5
1.7874
Tabla 5.26. Flecha mxima para distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
168
Vano 1
Vano 2
15
15
12
f1 = 10.78
f 2 = 10.84
f 3 = 11.85
f 4 = 29.07
Tabla 5.27. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 15 m y 12 m de altura (empotrado).
169
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
-1
-2
-3
-4
-5
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.71. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
x 10
h = 12 m
h = 8.5 m
-1
-2
-3
-4
-5
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.72. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas alturas (v = 100m/s, caso a), L = 15 m)
170
5.2.5. Puente de dos vanos de 25 metros cada uno y estribos de 8.5 metros.
Vano 2
25
25
8.5
Y
Las propiedades que se han tenido en cuenta para el tablero y estribos son las
siguientes:
Tablero
Estribos
rea m 2
( )
EI zz (N m 2 )
0.2
29 109
E N / m2
EI zz N m 2
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
50.660592 109
EI xx N m 2
( )
(kg / m3 )
2500
4 1012
3.36 109
0.2
29 109
2500
Tablero:
h = 1.6188 m
b = 4.9421 m
171
Estribos:
h = 15.459 m
b = 0.448 m
Modo de vibracin
f1 = 12.12
f 2 = 17.18
f 3 = 20.96
f 4 = 21.60
Tabla 5.29. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 25 m y 8.5 m de altura (empotrado).
VANO
max (m)
tmax (s)
- 2.911110-4
0.2466
- 2.870410-4
2.1086
Tabla 5.30. Flecha mxima en el centro de los vanos (THALYS, v =100 m/s, caso a))
172
-4
x 10
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.74. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
-4
x 10
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.75. Desplazamiento vertical en el centro del vano 2 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
173
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.76. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso b)).
Con el modelo que se muestra en la figura 5.48 (Keq = 8.9109 N/m), las
frecuencias naturales y el coeficiente de Rayleigh son:
174
Modo de vibracin
f1 = 11.50
f 2 = 13.16
f 3 = 14.54
f 4 = 14.73
Tabla.5.31. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 25 m y 8.5 m de altura (apoyos elsticos).
x 10
-2
-4
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.77. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso c)).
175
-4
x 10
caso a)
caso b)
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
x 10
caso a)
caso c)
-2
-4
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Realizando los distintos anlisis para las velocidades mostradas, se obtiene las
siguientes flechas dinmicas mximas din,max . En cuanto a la flecha esttica mxima
est,max , utilizada para calcular los coeficientes de impacto segn la ecuacin (5.1.2),
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 2.8155 10- 4
126
- 2.9361 10
-4
-4
35
din,max (m)
40
144
- 2.9479 10
45
162
- 2.8314 10- 4
180
- 2.8936 10
-4
-4
50
55
198
- 2.8497 10
60
216
- 2.8762 10- 4
234
- 2.8480 10
-4
-4
65
Coeficiente de
impacto
-1.0428
1.0470
1.0056
1.0277
1.0121
1.0216
1.0115
70
252
- 2.8439 10
75
270
- 2.8301 10- 4
1.0052
80
288
- 2.8922 10- 4
1.0272
85
306
- 2.9530 10
-4
90
324
- 2.9639 10- 4
1.0527
95
342
- 2.9394 10- 4
1.0440
100
360
- 2.9111 10
-4
105
378
- 2.9176 10- 4
1.0363
110
396
- 3.2430 10- 4
1.1518
414
- 3.0038 10
-4
-4
115
120
432
- 3.0303 10
125
450
- 3.0304 10- 4
468
- 3.0004 10
-4
- 2.9429 10
-4
130
135
486
1.0101
1.0488
1.0340
1.0669
1.0763
1.0763
1.0657
1.0452
Tabla 5.32. Flecha dinmica mxima y coeficiente de impacto para distintas velocidades.
177
Para i = 2 v =
18.7
12.12 = 113.3 m/s prxima a 110 m/s
2
Barrido de velocidades
1.16
1.14
1.12
1.1
1.08
1.06
1.04
1.02
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
178
-4
v = 110 m/s
x 10
-2
-4
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.81. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 110 m/s, caso a)).
179
-4
x 10
AVE
TALGO
ICE2
THALYS
-2
-4
3
tiempo (s)
Fig.5.82. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 para distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
- 2.657610-4
0.2427
ICE2
- 3.9082 10-4
0.2005
TALGO AV
- 3.107010-4
0.2116
THALYS
- 2.911110-4
0.2466
Tabla 5.33. Flecha mxima para distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
El tren que provoca la flecha mxima es, en este caso, el tren ICE2, mientras que
el menos perjudicial para la estructura es el AVE. Es posible comprobar como para
todos los vehculos el paso de la primera locomotora provoca un mayor dao que el
paso de la segunda.
180
Vano 2
25
25
12
Modo de vibracin
f1 = 10.50
f 2 = 10.68
f 3 = 11.32
f 4 = 12.48
Tabla 5.34. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 25 m y 12 m de altura (empotrado).
181
-4
x 10
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.84. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
Se comparan los desplazamientos que produce un tren de alta velocidad a 100 m/s
sobre un puente de dos vanos de 25 m y una altura de 8.5 m y el mismo puente con una
altura de 12 m.
-4
x 10
h = 12 m
h = 8.5 m
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.85. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas alturas (v = 100m/s, caso a), L = 25 m)
182
Vano 2
40
A
Vano 3
40
B
Vano 4
40
C
40
D
10
Y
X
Las propiedades para el tablero y estribos correspondientes a este caso son las
siguientes:
183
Tablero
EI zz N m 2
Estribos
2.801329 1011
EI zz N m 2
rea m 2
12
rea m 2
4.08
0.2
0.2
29 109
E N / m2
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
( )
( )
(kg / m3 )
2500
6 317361010
29 109
2500
Tablero:
h = 3.108 m
b = 3.861 m
Estribos:
En este caso las ecuaciones que nos interesan son (Fig. 5.43):
I zz =
1 3
hb
12
(5.3.1)
A = bh
h = 1.6119 m
b = 2.5312 m
184
Y
X
Modo de vibracin
f1 = 3.95
f 2 = 4.57
f 3 = 5.05
f 4 = 6.09
Tabla 5.36. Frecuencias naturales del puente de cuatro vanos de 40 m y 10 m de altura (empotrado).
VANO
max (m)
tmax (s)
- 1.383810-3
0.2656
- 1.03010-3
2.3230
-9.844610-4
1.0938
-1.210110-3
3.1730
Tabla 5.37. Flecha mxima en el centro de cada vano (THALYS, v =100 m/s, caso a)).
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
Fig.5.88. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
3
tiempo (s)
Fig.5.89. Desplazamiento vertical en el centro del vano 2 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
3
tiempo (s)
Fig.5.90. Desplazamiento vertical en el centro del vano 3 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
186
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
Fig.5.91. Desplazamiento vertical en el centro del vano 4 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
deflexin de la va y
existencia de traviesas.
Y
X
Keq
Keq
Keq
Keq
Keq
f1 = 1.91
f 2 = 4.28
f 3 = 4.71
f 4 = 5.58
187
x 10
-1
-2
-3
-4
-5
3
tiempo (s)
Fig.5.93. Desplazamiento vertical en el centro del vano 4 (THALYS, v = 100 m/s, caso b)).
188
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
35
126
40
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
- 1.2371 10- 3
90
324
- 1.2913 10- 3
144
- 1.2435 10- 3
95
342
- 1.2604 10- 3
45
162
- 1.2544 10- 3
100
360
- 1.2101 10- 3
50
180
- 1.2572 10- 3
105
378
- 1.2155 10- 3
55
198
- 1.2561 10- 3
110
396
- 1.2449 10- 3
60
216
- 1.2649 10- 3
115
414
- 1.2276 10- 3
65
234
- 1.2727 10- 3
120
432
- 1.2414 10- 3
70
252
- 1.2781 10- 3
125
450
- 1.2496 10- 3
75
270
- 1.2664 10- 3
130
468
- 1.2496 10- 3
80
288
- 1.2823 10- 3
135
486
- 1.2481 10- 3
85
306
- 1.3018 10- 3
din,max (m)
din,max (m)
Tabla 5.39. Flecha dinmica mxima para las distintas velocidades (THALYS, caso a))
85
1 = 4.54 Hz entre f 1 = 3.95 Hz y f 2 = 4.57 Hz
18.7
189
-3
1.32
x 10
1.3
1.28
1.26
1.24
1.22
1.2
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Fig.5.94. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano 4 para distintas velocidades.
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
Fig.5.95. Desplazamiento vertical en el centro del vano 4 (THALYS, v = 85 m/s, caso a)).
190
Se puede ver que, aunque no haya un acoplamiento significativo de los efectos que
provocan los ejes de los vagones centrales, si hay una amplificacin considerable del
desplazamiento provocado por la primera y la segundo locomotora.
L
Fig.5.96. Modelo bidimensional de los puentes isostticos.
Tablero
EI zz N m 2
( )
7694081 103
rea m 2
f 0 (Hz )
0.2
( )
(kg / m3 )
E N / m2
29 109
2500
Con estas propiedades se obtiene una seccin equivalente con las siguientes
caractersticas (ec. 5.2.1):
h = 0.7284 m
b = 8.2368 m
Los resultados que se obtiene cuando una carga aislada de valor F = 195000 N
circula a una velocidad v = 220 km/h sobre el puente de 15 m de luz se compararn con
los resultados extrados de la Tesis Doctoral de Jaime Domnguez [4] para la misma
carga y el mismo puente. As se tiene:
-3
1.5
x 10
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
tiempo (s)
Fig.5.98. Desplazamiento en el centro del vano para carga aislada; v = 220 km/h; Fuente Propia.
Fig.5.99. Desplazamiento en el centro del vano para carga aislada; v = 220 km/h; Fuente: [4].
193
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
0.5
1.5
2.5
tiempo (s)
3.5
4.5
Fig.5.100. Desplazamiento en el centro del vano para tren de cargas; v = 288 km/h y v = 360 km/h;
Fuente Propia.
Fig.5.101. Desplazamiento en el centro del vano para tren de cargas; v = 288 km/h y v = 360 km/h;
Fuente: [4].
194
THALYS v riesgo,THALYS =
ICE2
v riesgo,ICE2
195
THALYS
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
53.5
192.6
58.5
ICE2
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
- 0.005027
53.5
192.6
- 0.005020
210.6
- 0.006018
58.5
210.6
- 0.005749
63.5
228.6
- 0.007025
63.5
228.6
- 0.006335
68.5
246.6
- 0.008014
68.5
246.6
- 0.006739
73.5
264.6
- 0.008763
73.5
264.6
- 0.006930
78.5
282.6
- 0.009276
78.5
282.6
- 0.006894
83.5
300.6
- 0.009543
83.5
300.6
- 0.006653
88.5
318.6
- 0.016331
88.5
318.6
- 0.006735
93.5
336.6
- 0.027396
93.5
336.6
- 0.007445
98.5
354.6
- 0.023656
98.5
354.6
- 0.007823
103.5
372.6
- 0.014867
103.5
372.6
- 0.007865
108.5
390.6
- 0.012167
108.5
390.6
- 0.008923
113.5
408.6
- 0.011484
113.5
408.6
- 0.009970
118.5
426.6
- 0.088857
118.5
426.6
- 0.011911
123.5
444.6
- 0.007685
123.5
444.6
- 0.015473
128.5
462.6
- 0.008827
128.5
462.6
- 0.024559
132
475.2
- 0.008493
132
475.2
- 0.028162
133.5
480.6
- 0.008019
133.5
480.6
- 0.027476
138.5
498.6
- 0.006052
138.5
498.6
- 0.018286
143.5
516.6
- 0.005275
143.5
516.6
- 0.012768
din,max (m)
din,max (m)
Tabla. 5.41. Flecha dinmica mxima para distintas velocidades (THALYS e ICE2).
ICE2
THALYS
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
60
70
80
90
100
Velocidad (m/s)
110
120
130
140
Fig.5.102. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano para THALYS e ICE2.
0.03
0.03
0.02
0.02
0.01
-0.01
-0.02
-0.03
0.01
-0.01
-0.02
4
tiempo (s)
-0.03
4
tiempo (s)
Atendiendo a las figuras anteriores vemos como para ambos trenes circulando a
sus velocidades de riesgo se produce fenmenos resonantes.
ICSD =
din ,real
(5.4.1)
din , tipo
Donde:
- din ,tipo = est , tipo
- din ,real : Flecha mxima del puente para el tren de cargas real en el rango de
velocidades de circulacin.
- est ,tipo : Flecha mxima para el tren tipo LM 71.
- : coeficiente de impacto.
De esta manera, en los casos en que el ICSD sea superior a 1.0, los efectos
dinmicos que dependieran exclusivamente de la respuesta en desplazamientos de la
estructura no quedaran cubiertos por el uso de la metodologa simplificada del
coeficiente de impacto.
En este trabajo se calcularn las diferentes curvas ICSD para la norma UIC [32].
En primer lugar, para calcular la flecha est ,tipo se observarn los efectos que provoca el
tren tipo LM 71 definido en la figura 4.1 sobre el puente de 15 m de luz. La situacin
ms desfavorable es la que se representa a continuacin:
250 KN
250 KN
250 KN
250 KN
80 KN/m
4.3 m
80 KN/m
0.8 m
1.6 m
1.6 m
1.6 m
0.8 m
4.3 m
Las curvas ICSD para los dos trenes en cuestin son las siguientes:
2.5
THALYS
ICE2
1.5
0.5
60
70
80
90
100
Velocidad(m/s)
110
120
130
140
Obsrvese que segn estos resultados la norma UIC quedara fuera del rango
aceptable de valores (ICSD < 1.0) para velocidades de circulacin entre 85 m/s y 105
m/s para el tren THALYS y para velocidades superiores a 120 m/s en el caso del tren
ICE2.
varios modos de vibracin (por debajo de los 20 Hz) que tienen una contribucin
significativa en la respuesta total del puente. Adems en este tipo de puentes es difcil
predecir los fenmenos resonantes y por ello es muy complicado formular hiptesis
simplificadas sobre estos fenmenos al contrario que en los puentes isostticos.
Por estas razones, y con la intencin de ver el comportamiento dinmico de algn
puente real, se decide estudiar el viaducto continuo perteneciente a la lnea de alta
velocidad de Zaragoza-Lrida, subtramo I, que recibe el nombre de viaducto E-II.
El puente est compuesto de una viga continua de 3 vanos de 20 m, 25 m y 25 m
de longitud respectivamente, haciendo un total de 70 m, apoyado en un extremo y
simplemente apoyado en el otro. En la siguiente figura se esquematiza el viaducto E-II.
Y
X
20 m
25 m
25 m
Seccin transversal
( )
I zz m 4
( )
1.531
rea m 2
6.362
0.2
( )
(kg / m3 )
E N / m2
41.188 109
2500
200
(5.5.1)
Psec c
A ini
(5.5.2)
Donde:
-
Aini = A = 6.362 m2
Se obtiene:
eq = 4441.21 Kg/m 3
h = 1.699 m
b = 3.744 m
201
f1 = 4.029
f 2 = 5.87
f 3 = 8.35
f 4 = 15.78
18.7
4.029 = 75.34 m/s
1
13.14
=
4.029 = 52.94 m/s
1
v riesgo,THALYS =
TALGO AV v riesgo,TALGO
202
THALYS
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
40
144
45
TALGO AV
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
- 0.001140
40
144
- 0.001346
162
- 0.001161
45
162
- 0.001282
50
180
- 0.001167
50
180
- 0.001317
55
198
- 0.001397
52.94
190.58
- 0.001757
60
216
- 0.001199
55
198
- 0.001882
65
234
- 0.001219
60
216
- 0.001433
70
252
- 0.001578
65
234
- 0.001349
75.34
271.22
- 0.002682
70
252
- 0.001540
80
288
- 0.002142
75
270
- 0.001745
85
306
- 0.001524
80
288
- 0.001492
90
324
- 0.001667
85
306
- 0.001422
95
342
- 0.001970
90
324
- 0.001315
100
360
- 0.0014197
95
342
- 0.001454
105
378
- 0.001897
100
360
- 0.001424
110
396
- 0.002676
105
378
- 0.001494
110
396
- 0.001634
din,max (m)
din,max (m)
Tabla 5.44. Flecha dinmica mxima para distintas velocidades (THALYS y TALGO AV)
203
-3
x 10
THALYS
TALGO AV
2.8
2.6
2.4
2.2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad (m/s)
Fig.5.109. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano (THALYS y TALGO AV).
THALYS
18.7
5.87 = 109.8 m/s prxima a 110 m/s
1
13.14
=
5.87 = 77.13 m/s prxima a 75 m/s.
1
v riesgo,THALYS,2 =
TALGO AV v riesgo,TALGO,2
1.5
-3
x 10
x 10
-1
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2
-3
6
tiempo (s)
10
6
tiempo (s)
12
10
12
80 KN/m
54.3
0.8
1.6
1.6
1.6
0.8
80 KN/m
9.3
Fig.5.112. Situacin ms desfavorable del tren LM71 sobre el viaducto E-II (cotas en m).
205
Las curvas ICSD para los dos trenes en cuestin son las siguientes:
1.2
THALYS
TALGO AV
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad(m/s)
Fig.5.113. Curvas ICSD para el viaducto E-II y los trenes THALYS y TALGO AV.
Obsrvese que segn estos resultados la norma UIC estara dentro del rango
aceptable de valores (ICSD < 1.0).
206
Vano 1
Vano 2
30
30
20
Y
207
14
2,35
2,35
1,435
0,36
0,22
1,435
0,25
0,23
2,75
2,71
3,08
2,71
2,75
5,79
8,04
En cuanto a las pilas, sern de seccin rectangular con rehundido tal y como se
20
208
0,45
0,3
0,45
0,3
3,8
Tablero
( )
I zz m 4
Pilas
( )
5.8488
I zz m 4
rea m 2
7.075
rea m 2
4.08
0.2
0.2
35 109
E N / m2
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
2500
( )
( )
(kg / m3 )
2.1784
35 109
2500
Tabla 5.45. Propiedades viaducto con tablero de doble viga artesa de hormign.
209
210
Elemento SHELL
Elemento BEAM
Fig.5.120. Modelo viaducto 3D viaducto con tablero de doble viga artesa de hormign
Tablero
211
h = 1.71 m
h
Z
b = 14 m
(5.6.1)
Psec c
A final
(5.6.2)
h = 1.6119 m
b = 2.3312 m
212
213
TREN 2
TREN 1
Y
4.65 m
4.65 m
14 m
E
D
C
B
Y
A
214
PUNTO A
x 10
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
En el punto B:
-4
PUNTO B
x 10
-2
-4
-6
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
En el punto C:
-5
PUNTO C
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
215
En el punto D
-5
PUNTO D
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
En el punto E:
-4
PUNTO E
x 10
-2
-4
-6
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
En el punto F:
-4
PUNTO F
x 10
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
216
x 10
PUNTO
PUNTO
PUNTO
PUNTO
PUNTO
PUNTO
A
B
C
D
E
F
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
Es posible ver como los desplazamientos provocados por el tren 1 y el tren 2 son
iguales, es decir, el desplazamiento en A, primer punto de estudio que ve el tren 1, es
igual al desplazamiento en F, siendo este punto de estudio por el que primero pasa el
tren 2. Lo mismo se puede decir con los puntos C y D y con los puntos B y E. Si
nicamente nos fijamos en los efectos que ocasiona el tren 1, la flecha mxima en cada
uno de los puntos es la siguiente:
PUNTO
max (m)
tmax (s)
- 6.470210-4
0.55
- 1.373010-4
0.44
- 5.503010-4
0.55
Tabla 5.46. Flecha mxima para los puntos de estudio correspondientes a tren 1.
Vemos como la mxima solicitacin se produce cuando el tren 1 pasa por el punto
A. En cambio, la flecha de menor valor se da justo en el punto central del puente (punto
C).
217
Estudio de los efectos producidos por trenes de carga reales sobre diferentes
tipologas de puentes.
puentes
continuos
hiperestticos
puentes
modelados
tridimensionalmente.
A lo largo del proyecto se han ido estableciendo mltiples conclusiones acerca de
muy diversos aspectos. A continuacin vamos a ir viendo las ms importantes:
En primer lugar decir que las mayores solicitaciones se producen cuando las
locomotoras de los trenes pasan por los puntos de estudio, debido al mayor
peso de stas respecto a los vagones centrales.
Para longitudes de vano constantes, se tiene que cuanto mayor es la altura de
los estribos que forman el puente, mayores son los desplazamientos que se dan
en los vanos del tablero.
Para alturas de estribos constantes, se tiene que cuanto mayor es la longitud de
los vanos correspondientes mayores son los desplazamientos en los mismos.
Si se utilizan apoyos elsticos en los problemas con interaccin sueloestructura en lugar de empotramientos, los desplazamientos obtenidos sern
mayores. Lo mismo ocurre si en la interaccin vehculo-estructura tenemos en
cuenta los efectos asociados a la flexibilidad del carril, las traviesas y el
balasto.
La amplificacin resonante en los puentes de ferrocarril es un fenmeno real
que se da con los trenes y puentes actuales.
El mtodo del coeficiente de impacto no es de aplicacin en el campo de la
alta velocidad ferroviaria, pues no incluye los efectos resonantes. En estos
casos es necesario que, en el proyecto de puentes que presten servicio en estas
219
220
estructura.
Los modelos de cargas puntuales consideran que, en todo momento, las
cargas que transmiten las ruedas a los carriles son constantes, de valor
igual a la carga nominal. En la realidad esta accin es variable por el
efecto, entre otros, de la suspensin de los vehculos. Los modelos que
consideran estos fenmenos pueden ser de mayor o menor complejidad,
de forma que existen modelos completos en los cuales se contempla la
interaccin entre los ejes de un mismo vagn y modelos simplificados, en
los cuales cada eje del tren es independiente del resto.
Las solicitaciones dinmicas obtenidas con los modelos de interaccin
entre vehculo y estructura suelen ser inferiores a las correspondientes de
los modelos de cargas puntuales (sobretodo en puentes isostticos). Estos
ltimos son recomendables para la realizacin de clculos preliminares,
ayudando a la deteccin de fenmenos resonantes, pero, de ordinario, sus
resultados se desvan en cierta medida del comportamiento real de la
estructura (son conservadores). Para una aproximacin mejor, es
aconsejable la utilizacin de los mtodos de interaccin entre vehculo y
estructura.
221
dtd
dBd
M,J
MB,JB
MB,JB
LB
deB
L
ms
Cp
mns
masa suspendida
Kp
masa no suspendida
de los trenes.
La impronta dinmica es una curva geomtrica que caracteriza la
agresividad del tren en cuestin en relacin a los efectos dinmicos
producidos en un puente de ferrocarril. Los mtodos ms utilizados son
el DER, LIR e IDP; su implementacin es sencilla y es recomendable su
utilizacin para las tipologas isostticas ya que facilita la compresin del
222
223
Anexo A
A.1. ICE 2.
El ICE es el ferrocarril alemn de alta velocidad. Las iniciales ICE significan Inter
City Express.
El tren fue desarrollado a partir del ao 1985 por Siemens AG segn las
indicaciones de los ferrocarriles federales alemanes. La primera generacin, conocida
como ICE 1, alcanza una velocidad mxima de 280 km/h. Los trenes estn formados
por dos unidades motrices, una en cada extremo, y entre 10 y 14 vagones. La capacidad
de los convoyes con 12 vagones es de 645 pasajeros. Los ferrocarriles alemanes utilizan
en la actualidad 60 trenes de este tipo.
Posteriormente
se
divididos
mitades
en
iguales,
dos
para
Anexo A
con puesto de conduccin situados en la mitad del tren. De esta forma, al dividir el tren
en dos, cada una de las dos partes dispone de una unidad motriz y un vagn con puesto
de conduccin en el extremo opuesto, lo que le permite circular en ambos sentidos. Hay
disponibles 44 unidades de este tipo.
Ms
recientemente
se
ha
que
confiere
una
mayor
225
Anexo A
Eje
lk
Fi
Eje
lk
Fi
0.00
195000
29
177.71
112000
3.00
195000
30
180.21
112000
11.46
195000
31
196.71
112000
14.46
195000
32
199.21
112000
19.31
112000
33
204.11
112000
21.81
112000
34
206.61
112000
38.31
112000
35
223.11
112000
40.81
112000
36
225.61
112000
45.71
112000
37
230.51
112000
10
48.21
112000
38
233.01
112000
11
64.71
112000
39
249.51
112000
12
67.21
112000
40
252.01
112000
13
72.11
112000
41
256.91
112000
14
74.61
112000
42
259.41
112000
15
91.11
112000
43
275.91
112000
16
93.61
112000
44
278.41
112000
17
98.51
112000
45
283.31
112000
18
101.01
112000
46
285.81
112000
19
117.51
112000
47
302.31
112000
20
120.01
112000
48
304.81
112000
21
124.91
112000
49
309.71
112000
22
127.41
112000
50
312.21
112000
23
143.91
112000
51
328.71
112000
24
146.41
112000
52
331.21
112000
25
151.31
112000
53
336.06
195000
26
153.81
112000
54
339.06
195000
27
170.31
112000
55
347.52
195000
28
172.81
112000
56
350.52
195000
226
Anexo A
A.2. AVE.
AVE es el acrnimo de tren de Alta Velocidad Espaola. La palabra alude al
mismo tiempo a un ave, es decir a un pjaro, por la velocidad y trayectoria de su
desplazamiento. Est inspirado en los Shinkansen japoneses y en el TGV francs,
pionero en Europa de la alta velocidad.
El ave es un tren de traccin elctrica de alta velocidad. Las unidades de la
primera lnea puesta en servicio fueron fabricadas por Alstom, en su factora de
Barcelona, para la compaa ferroviaria nacional espaola RENFE. La produccin fue
de 18 trenes de la Serie 100 entre 1992 y 1995. Su velocidad mxima comercial es de
300 km/h y su velocidad rcord de 356.8 km/h. Cada tren tiene una capacidad de 329
asientos y la longitud total del tren es de 200 m. Los remolques del tren son articulados
y tienen traccin en el 31 % de los ejes. Adems el tren pesa unas 393 toneladas en
vaco y tiene un ancho de va de 1435 mm.
Anexo A
plan que finaliza en 2015, toda la Pennsula Ibrica (incluida Portugal) est conectada a
travs del AVE.
El modelo ms reciente del AVE es la Serie 103, capaz de alcanzar una velocidad
de 350 km/h y cuyas caractersticas de traccin son muy similares a las del ICE 3. El
ao de recepcin del tren es el 2006 y su fabricante es Siemens, al igual que el ICE 3.
Tendr la misma longitud que la Serie 100 pero tendr capacidad para 404 pasajeros,
adems de un sistema de traccin funcional y un peso de 425 toneladas.
La distancia de cada uno de los ejes a la cabeza y la carga por eje del tren AVE 100 se recogen en la tabla siguiente:
228
Anexo A
Eje
lk
Fi
0.00
172100
3.00
172100
14.00
170700
17.00
170700
20.28
131600
23.28
131600
38.98
161900
41.98
161900
57.68
169200
10
60.68
169200
11
76.38
167900
12
79.38
167900
13
95.08
160500
14
98.08
160500
15
113.78
167900
16
116.78
167900
17
132.48
169200
18
135.48
169200
19
151.18
161900
20
154.18
161900
21
169.88
131600
22
172.88
131600
23
176.16
170700
24
179.16
170700
25
190.16
172100
26
193.16
172100
229
Anexo A
consumo
energtico,
guiados
Fig. A.5. Tren de alta velocidad TALGO AV.
230
Anexo A
Eje
lk
Fi
0.00
170000
2.65
170000
11.00
170000
13.65
170000
19.13
170000
28.10
170000
41.24
170000
54.38
170000
67.52
170000
10
80.66
170000
11
93.80
170000
12
106.94
170000
13
120.08
170000
14
133.22
170000
15
146.36
170000
16
155.33
170000
17
160.80
170000
18
163.45
170000
19
171.80
170000
20
174.45
170000
231
Anexo B
Fig. B.1. Hoja de EXCEL donde se implementan las ecuaciones del apartado 4.6 (Unidades en S.I.).
Los datos utilizados en este caso han sido: Fi =170 KN, v = 100 m/s, d = 0.6 m, m0
= 620 Kg/m, EI = 1.28107 Nm2 y = 2.50108 N/m2. En estos datos se ha tenido en
cuenta la inercia y la densidad de los dos carriles que conforman la va.
Una vez que se tienen los valores de la curva (t )= P(t)/T para una traviesa en x =
232
P(t)/T
Anexo B
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
tiempo (s)
Una vez que conocemos la distancia entre traviesas (d) y la velocidad del tren (v),
conocemos el desfase entre las curvas correspondientes a las dems traviesas (situadas a
x > 0 m) y podemos representarlas. Por ejemplo, para el puente de 20 m, se tiene las
siguientes curvas:
0,5
0,45
0,4
P(t)/T
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
t(s)
Fig. B.3. Curvas (t ) para las traviesas que forman parte de un puente de 20 m.
233
Anexo C
Como es posible observar, hay que introducir el nombre y la extensin del archivo
donde se recogen los resultados correspondientes a una carga aislada unidad (es decir,
hay que dividir los resultados obtenidos por el valor nominal de la carga). Como
segundo paso hay que introducir el nombre y la extensin del archivo donde se
guardarn los resultados de salida.
El archivo de entrada tendr el siguiente aspecto:
234
Anexo C
Fig. C.2. Archivo de entrada con la respuesta unidad de una carga aislada
La distancia incremental (dk) del tren THALYS, por ejemplo, aparece en la figura
siguiente:
Vagn central
170000
170000
60.675
Locomotora
Vagn enlace
170000 170000
57.675
41.975
15.7
23.275 20.275 17
38.975
15.7
3.275
170000 170000
14
11
Fi (N)
lk (m)
dk (m)
235
Anexo C
x 10
con superposicin
sin superposicin
-1
-2
-3
-4
-5
tiempo (s)
236
Anexo D
Donde:
(D.1.1)
h = grado de hiperelasticidad.
r = reacciones de la estructura.
l = ecuaciones de libertades.
c = nmero de cortes en una estructura cerrada
para convertirla en abierta.
XA
YA
L/2
L/2
YC
237
Anexo D
c = 0
r = 3 h = 0 Estructura isosttica
l = 0
1.
2.
3.
FX = 0
FZ = 0
MA = 0
(D.1.2)
1.
2.
3.
FX = 0 X A = 0
FZ = 0 F = YA + YC
M A = 0 YC L = FL / 2
Tramo AB:
238
Anexo D
MAB (x)
VAB (x)
NAB (x)
F/2
Fig.3.3. Esfuerzos internos tramo AB
N AB ( x ) = 0
F
2
F
M AB ( x ) = x
2
VAB ( x ) =
Tramo BC:
MBC (x)
VBC (x)
B
X
F/2
NBC (x)
L/2
Fig.3.4. Esfuerzos internos tramo BC
N BC ( x ) = 0
F
2
FL
FL Fx
M BC ( x ) = + x Fx =
2 2
4
2
VBC ( x ) =
239
Anexo D
N( x )
M(x)
F v + R v r = N v ( x )
dx
+ T ( x ) + M v ( x )
EA
EI
L
L
(D.1.3)
Donde:
Fv Fuerzas o momentos virtuales aplicadas a la estructura.
Rv Reacciones virtuales de la estructura.
Desplazamientos y giros reales asociados a las acciones exteriores virtuales.
r Desplazamientos y giros reales asociados a las reacciones virtuales.
Nv (x) Axil del problema virtual.
Mv (x) Momento flector del problema virtual.
N (x) Axil del problema real.
M (x) Momento flector del problema real.
T (x) Temperatura problema real.
Coeficiente expansin trmica.
E Mdulo elasticidad.
A rea de la seccin.
I Inercia de la seccin.
Como nuestro propsito es obtener el desplazamiento en el punto B, el problema
virtual que tenemos que estudiar ser el siguiente:
F=1
B
1/2
L/2
L/2
1/2
Anexo D
Problema virtual
Problema real
Tramos
Nv
Mv
AB
x
2
Fx
2
BC
L x
4 2
Fx
2
L2
1
1
x Fx dx
L x F Fx dx
r
+
1( B ) + 0(u A ) + (v A ) + (v C ) =
2
2
2 2 EI
4 24
4 EI
0
0
r
Como (u A ) = (v A ) = (v C ) = 0 , el resultado final es:
B =
FL3
48EI
(D.1.4)
241
Anexo D
XA
B
A
MA
ZA
L
Fig.3.12. Reacciones de la viga en voladizo.
r = 3 h = 0 Estructura isosttica
l = 0
1.
2.
3.
FX = 0 X A = 0
FZ = 0 Z A = F
M A = 0 M A = FL
MAB (x)
VAB (x)
NAB (x)
FL
F
Fig.3.13. Esfuerzos internos en el tramo AB
242
Anexo D
N AB ( x ) = 0
VAB ( x ) = F
M AB ( x ) = F(x L )
Se calcula el desplazamiento vertical en el punto B utilizando el PFV (D.1.3).
Para ello se resuelve el siguiente problema virtual:
Z
1
X
A
L
1
Problema real
Tramos
Nv
Mv
AB
(x L )
F(x L )
F
] (x L )(F(x L)) dx
(x L )2 dx
=
EI EI
r
1(v B ) + 0(u A ) + 1(v A ) + ( L )(
A ) =
r
Como (u A ) = (v A ) = ( A ) = 0 , el desplazamiento en B ser:
vB =
FL3
3EI
(D.1.5)
243
Bibliografa
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Interoperability
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