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I.
ndice
Conclusiones: .................................................................................................................................... 31
ndice ................................................................................................................................................... 2
Introduccin: ....................................................................................................................................... 3
Marco terico: ..................................................................................................................................... 5
Objetivos : ........................................................................................................................................... 4
II.
Introduccin:
III.
Objetivos:
1) Objetivo general
2) Objetivos especficos:
IV.
Marco terico:
Antecedentes:
La discusin sobre la problemtica del transporte pblico urbano en la ciudad de Guatemala parece
ser un fenmeno que surge cada dos o tres aos, sin que se encuentre una solucin satisfactoria y
a largo plazo una de las causas principales de que nunca se haya encontrado una solucin es que el
tema del transporte pblico, y particularmente el de las tarifas, se ve muy politizado, con presiones
e influencias fuertes de varios grupos de inters. Muchos consideran que el transporte pblico es
un servicio esencial, que debe garantizar la libre locomocin de los ciudadanos, contribuyendo as
al buen funcionamiento de la economa.
Este ha sido el motivo para seguir una poltica de subvencin al transporte pblico urbano, con el
objeto de garantiza un servicio accesible a todos los ciudadanos, incluyendo los de bajos ingresos.
Sin embargo, a pesar de que el transporte pblico ha contado con subsidios durante casi todo los
setenta, ochenta y noventa, esta poltica no ha solucionado el problema de fondo, pues el sistema
sigue teniendo las mismas deficiencias: servicio poco confiable, buses en mal estado,
contaminantes, pilotos irresponsables, altas tasas de accidentes, inseguridad, etc. La falta de calidad
del servicio parece ser resultado de la poltica de subsidios, pero tambin de una reglamentacin
inadecuada y de la ausencia, durante mucho tiempo, de una entidad municipal reguladora fuerte,
dispuesta a normar, supervisar y controlar lo relativo al transporte urbano.
Descripcin del mercado:
Segn la informacin de la municipalidad (hasta febrero del 2000), el sistema del transporte urbano
de la ciudad de Guatemala hace alrededor de 1.8 millones de viajes diarios, utilizando un total de
alrededor de 3,200 buses. Entre ellos existen alrededor de 1,640 unidades convencionales modelo
19781989; 700 autobuses preferenciales, modelo 1990 hasta 1998; y 800 unidades nuevas,
adquiridas en 1998. El servicio es prestado por empresas privadas, en la mayora de los casos
organizados en asociaciones o cooperativa de transportistas. Las tarifas son fijas, uniformes y deben
ser autorizadas por la municipalidad. Actualmente se cobra Q.1.00 por pasaje en los buses
convencionales y Q 1.50 en algunos casos. Es entonces prudente sealar que para la fecha actual las
cifras han aumentado.
Soluciones adoptadas:
A continuacin se analizan algunas medidas tomadas en los aos noventa con el objeto de mejorar
el transporte colectivo urbano.
Munitrans
A consecuencia de los problemas polticos y sociales relacionados con los aumentos al pasaje, en
1994 la municipalidad inici su propio servicio de transporte pblico, conocido como Munitrans.
Este servicio, prestado por la municipalidad con personal y equipo propios, funcion en algunas
rutas de la ciudad con unidades conformadas por un bus de 45 pies de largo, halado por un cabezal,
mediante el cobro de una tarifa de Q 0.50 por pasaje. El servicio funcion solamente alrededor de
un ao, porque los costos del servicio eran muy altos, por lo cual operaba con prdidas. Adems, la
longitud de las unidades, incmodas para los usuarios, dificult el manejo de las mismas en la calle.
La creacin de Emetra En 1996, con el objeto de fortalecer la supervisin, regulacin y fiscalizacin
del transporte en la capital, se cre la Empresa Metropolitana Reguladora de Transporte y Trnsito
Emetra, que empez a funcionar en 1997 y sustituy a la Direccin de Transporte de la
Municipalidad. En el rea del transporte pblico urbano sus principales funciones consisten en
regular y fiscalizar el sistema de transporte colectivo urbano de la ciudad y sus reas de influencia.
Segn su reglamento, Emetra tiene la siguiente atribucin en cuanto al transporte colectivo:
planificar, disear, construir, operar, adquirir, mejorar, controlar, supervisar, fiscalizar e incentivar
la participacin del sector privado, en la prestacin de los servicios de transporte pblico colectivo,
dentro del municipio de Guatemala y su rea de influencia urbana.
Su junta directiva se integra por el alcalde municipal, el concejal primero y tres directores titulares
nombrados por el consejo municipal. Una de las atribuciones de la junta directiva es proponer al
consejo municipal, para su aprobacin final, las tarifas por el servicio del transporte pblico. Sin
embargo, por ser una entidad creada dentro de la estructura organizacional de la municipalidad, y
dada la forma en que est integrada su junta directiva, Emetra carece de independencia
indispensable para ejercer sus funciones reguladoras y fiscalizadoras. Otro factor que dificulta el
papel regulador, supervisor y fiscalizador de Emetra es la falta de recursos financieros y humanos
suficientes.
La reestructuracin de las rutas y su concesionamiento y el sistema de 155 rutas en la ciudad se
caracterizaba por una coordinacin ineficiente, ilgica y poca integrada, que lejos de optimizar las
rutas, daba lugar a recorridos muy largos, y a una demanda insatisfecha, y contribua al
congestionamiento en varias vas principales. En 1998 Emetra inici un proceso de reestructuracin
del sistema, basndose en estudios sobre demanda y necesidades del transporte pblico. De las
155 rutas se eliminaron 33. El sistema actual cuenta con 122. Paralelamente con la reestructuracin
del sistema de rutas, la municipalidad cambi la forma en que se concesionaban las mismas. Antes
de 1998 la concesin se haca cabo mediante un procedimiento en que la persona o empresa
interesadas en una ruta presentaba la respectiva solicitud en la municipalidad. Aprobada la solicitud,
se otorgaba la concesin por plazo ilimitado.
Este sistema no incentiv la competencia entre las empresas, pues prcticamente otorgaba a los
adjudicatarios un monopolio sin lmite de tiempo. En 1998 se introdujeron en el sistema dos nuevos
elementos importantes: primero, la adjudicacin de las rutas mediante un proceso de licitacin
pblica (en el esquema anterior era por solicitud), y segundo, la limitacin del perodo de concesin
a ocho aos (antes tena una duracin ilimitada).
Mejoramiento del sistema de transporte:
La visin de Cuidad establecida en el Plan Guatemala 2020, planteado en el ao 2002, se enfoca en
el desarrollo sostenible tanto desde el punto de vista ambiental como econmico. Para alcanzar las
metas propuestas en dicho plan, se debe de considerar que el sector de movilidad urbana es de vital
importancia puesto que asegura una movilidad de personas eficiente, segura y equitativa. El
transporte colectivo urbano es esencial para la movilidad urbana, considerando que dos terceras
partes de los viajes realizados en la AMG (rea metropolitana de Guatemala) se realizan por este
medio, es por esta razn que este componente es vital para el desarrollo de dicho plan, a
continuacin se describen los principales objetivos del Plan Guatemala 2020:
Uno de los primeros logros de esta medida fue mejorar la fluidez vehicular en un 20% en horas pico,
un ahorro de tiempo promedio de viaje de 12 minutos por vehculo y un ahorro de Q. 4.90 diarios
por usuario de vehculos en horas pico (lo que equivale a Q. 122.58 mensuales) y Q. 0.56 diarios
para usuarios de transporte colectivo (equivalente a Q. 13.88 mensuales).
Propuesta del mejoramiento vial a travs del transmetro:
El sistema de Transmetro, inicio operaciones en febrero de 2007 y durante su implementacin se
lograron resultados importantes para los usuarios del transporte urbano, porque en promedio
durante el primer mes de funcionamiento 121,000 personas utilizaron el servicio de lunes a viernes
y entre 95,000 y 105,000 en los fines de semana, de igual manera se mejor considerablemente el
tiempo de viaje de los usuarios hacia el lugar de destino aproximadamente en un 25% al estndar
normal, a continuacin se muestran la tabla de anlisis y respuesta del Transmetro:
Este es el sistema de transporte colectivo para la ciudad de Guatemala, este sistema es viable,
eficiente y efectivo con respecto a las condiciones socioeconmicas del pas. La eleccin de un
sistema de bus rpido (BRT) se justifica por la relacin de sus costos ms bajos, en comparacin a
otros, de implementacin y de operacin. El Transmetro tiene mucho ms en comn con un sistema
de metro que con un sistema de buses. Lo nico en lo que se parece al sistema actual es que utilizan
unidades que circulan sobre llantas de caucho, pero todo el resto constituye un concepto
diametralmente opuesto al que existe actualmente. El sistema de Transmetro constituye una red
de 8 rutas trncales con una longitud de servicio de 95 kilmetros que se localiza por lo general, a
lo largo de las principales vas de la cuidad. Las rutas trncales se vuelven las ms importantes del
sistema y son las que hacen del mismo un servicio masivo de transporte pblico, el proyecto planea
implementar fases a largo plazo que concluyan con un sistema de redes consolidado para el 2020,
para esto se propone realizar las siguientes metas:
Beneficios:
Desincentivar el uso del vehculo privado, amortiguando el incremento de las tasas de motorizacin
y privilegiando el uso del transporte pblico. Construir infraestructura especializada para privilegiar
el transporte colectivo de pasajeros con carriles preferenciales, terminales de alimentacin y
paraderos de transferencia, implantando un sistema Tronco-Alimentador, con el propsito de
disminuir los costos operacionales para los concesionarios. Privilegiar al usuario del trasporte
colectivo mejorando su tiempo de viaje y reduciendo el costo en la tarifa, al penalizar las
transferencias. Crear un organismo de gestin, operacin y supervisin del servicio, con tecnologa
de punta para corregir, ordenar y coordinar un nuevo sistema de transporte integrado. Disear
corredores de transporte y nuevas rutas que por su trazo y cobertura obedezca a los patrones de
comportamiento de los usuarios, con el propsito de disminuir los transbordos e impulsar el ahorro
de tiempo de traslado.
Impulsar la organizacin de concesionarios, pasando del esquema hombre camin a unidades
empresariales, con un enfoque de rentabilidad, incentivando su asociacin y desarrollo interno.
Promover la participacin privada con esquemas innovadores que incentiven la inversin en
infraestructura y equipamiento para el transporte, bajo un modelo de pronta recuperacin
financiera. Proponer tecnologas limpiase infraestructura sustentable, que tiendan a disminuir las
emisiones de contaminantes y el impacto al medio ambiente
Consumo de combustible
Consumo de lubricantes
Consumo de neumticos.
Consumo de repuestos.
Consumo de horas de mantenimiento.
Costos fijos (derechos, sueldos y administracin).
Costo anual
199,873,124
Costo anual
246,301,138
De este anlisis de ahorro en costo de operacin vehicular, que resulta mayor en el escenario con
proyecto, se deriva la conclusin de que el sistema de transporte pblico propuesto es til y
necesario para los habitantes del rea Metropolitana de Guatemala, por los beneficios que
resultarn de su implementacin y operacin
El proyecto propuesto de transporte pblico para su implementacin requiere de 2 grandes rubros
de inversin que son: inversin en infraestructura y la adquisicin de autobuses y del sistema de
prepago para el transmetro como lo tiene el sistema de transurbano.
Indicadores de rentabilidad:
Como resultado de la evaluacin socioeconmica del proyecto de transporte pblico propuesto,
los nmeros obtenidos arrojan una buena rentabilidad social y econmica. Esto implica que los
ahorros en tiempos de recorrido y costos de operacin son superiores a los costos de inversin en
infraestructura y su conservacin necesaria a lo largo del horizonte de evaluacin y de la vida til
del proyecto.
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Palacio Nacional de la Cultura, por una funcionaria del Fondo de Poblacin de Naciones Unidas
(UNFPA) y la titular de la Secretara de Planificacin y Programacin de la Presidencia, Ekaterina
Parilla. Detalla que el 69 por ciento de la poblacin es menor de 30 aos y que del total de
habitantes, 6 millones son indgenas. La encuesta tambin indica que Guatemala tiene un 3.4 por
ciento de su poblacin con capacidades diferentes y que la pobreza afecta al 53.7 por ciento. Aade
que el 55 por ciento de los habitantes est en edad de trabajar y la cifra aumentar al 68 por ciento
para el 2050. Sin embargo, destaca que la calidad del empleo al que acceden los jvenes es
"precaria" y que 4 de cada 10 no cubren sus necesidades bsicas con lo que gana, menos de la mitad
tiene estabilidad laboral y solo 1 de cada 4 tiene un trabajo formal.
En el pas 3.9 millones de mujeres estn en edad reproductiva y de ellas el 54.1 por ciento utiliza
algn mtodo de planificacin familiar. Aunque la tasa de fecundidad a nivel general es del 3.6 por
ciento, contina siendo una de la ms alta de Amrica Latina. La cifra aumenta al 4.5 por ciento en
mujeres indgenas y a 5.2 por ciento en las mujeres que no tienen educacin. Guatemala logr
reducir de 153 a 140 las defunciones por cada 100 mil nios nacidos vivos, pero esa tasa tambin es
una de las ms altas del continente americano. La encuesta apunta que la ciudad de Guatemala
concentra los servicios pblicos y privados, as como las actividades econmicas mejor remuneradas
y que de ms de 1.2 millones de inmigrantes internos, el 52 por ciento son mujeres. Adems, seala
que 1.6 millones de guatemaltecos viven fuera del pas, la mayora de ellos en Estados Unidos, y que
de ellos 1.4 millones envan remesas con las que beneficiar a 4.5 millones de personas.
Problemtica vehicular en Guatemala:
En el 2013 se aument el parque vehicular de la capital en aproximadamente 60 mil automviles.
De acuerdo con los datos estadsticos que manejan la gremial de importadores de vehculos y
monitoreos propios, la perspectiva es que por cada da del 2014 se sumen unos 230 vehculos, entre
nuevos y usados, segn Amlcar Montejo, intendente de la PMT capitalina. Segn esos datos, la
proyeccin es que este ao traer un incremento de ms de 83 mil vehculos, solo en las zonas que
forman la capital, y a ello deben sumarse los provenientes de otros municipios y departamentos,
por distintos motivos. Esto tendr incidencia directa en el trnsito vehicular; es decir que los
congestionamientos sern ms extensos en cuanto a tiempo y espacio. Este ao los atascos
vehiculares de la maana abarcaron desde las 5:30 a las 9 horas, y en la tarde comenzaron a las
14:30 horas y se prolongaron hasta las 20:30. Esto supone aumentos de 30 minutos a los horarios
normales.
Las causas:
Segn Amanda Morn, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur), de la Universidad de
San Carlos (Usac), es lgico que el parque vehicular se incremente ao con ao y que afecta la falta
de planificacin y acciones para regular el crecimiento. Otra de las razones por las cuales se agrava
el problema del trnsito es que el servicio pblico de transporte es deficiente y no cubre las
necesidades mnimas de los usuarios. Todos los problemas de servicio y violencia que sufre el
transporte colectivo incentiva a las personas a hacer uso de sus vehculos, y esto agudiza el problema
de congestionamiento vehicular. El problema se agudiza por la expansin demogrfica de la capital
en todas sus zonas y la de los municipios cercanos.
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no experimentan los mayores costos de tiempo y operacin que causan a los dems, sus decisiones
sobre ruta, modo, origen, destino y hora de los viajes son tomadas, no sobre la base de los costos
sociales, sino slo de los costos propios, o mejor dicho, de una percepcin frecuentemente parcial
de esos costos. El resultado lgico es una sobreexplotacin de la vialidad existente, al menos en
determinadas zonas y horas, algunos vehculos generan ms congestin que otros.
En la ingeniera de trnsito cada tipo de vehculo tiene asignada una equivalencia en unidad de
vehculos de pasajeros denominada pcu (passenger car unit). Un automvil tiene una equivalencia
de un pcu, (passenger car unit) y los dems vehculos, una equivalencia que corresponde a su
influencia perturbadora sobre el flujo de trnsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan, en
comparacin con la de un automvil. Normalmente, se considera que un bus tiene una equivalencia
aproximada de 3 pcu, y un camin, una de 2 pcu. Estrictamente, el factor pcu vara segn se trate
de una aproximacin a una interseccin o de un tramo vial entre intersecciones. Aunque el bus
ocasiona ms congestin que el automvil, generalmente transporta ms personas. Si un bus lleva
cincuenta pasajeros, y un automvil transporta, en promedio, 1.5 personas, entonces cada
ocupante del automvil produce once veces la congestin atribuible a cada pasajero del bus. Por lo
tanto, a igualdad de otras condiciones, la congestin se reduce aumenta la participacin de los buses
en la particin modal de los viajes. Salvo que estos transporten menos de 4.5 pasajeros, causan, en
promedio, menos congestin que los autos. No es normal que los buses transporten menos de 4.5
pasajeros, pero puede ocurrir, como sucedi por ejemplo en sectores de Santiago de Chile hacia
fines del decenio de mil novecientos ochenta, en los horarios fuera de punta, o en Lima diez aos
despus. La existencia de un nmero excesivo de vehculos de transporte pblico contribuye a
agravar la congestin, como se observa en algunas ciudades. Una de las caractersticas de los
modelos econmicos en vigor es la desregulacin. En el rea de transporte urbano de pasajeros,
una desregulacin amplia normalmente se traduce en una acentuada expansin de las flotas de
buses y taxis y un deterioro del orden y la disciplina asociada con su operacin. Este fenmeno
contribuy de manera importante al deterioro en la congestin en Santiago en el decenio de mil
novecientos ochenta y en Lima en la dcada siguiente, por dar un ejemplo y Guatemala tampoco
esta exenta de este tipo de situaciones.
Vialidad de la ciudad:
El inadecuado diseo o mantenimiento de las vialidades causa de una congestin innecesaria. En
muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de demarcacin de los carriles de circulacin,
inesperados cambios en el nmero de los carriles, paraderos de buses ubicados justamente donde
se reduce el ancho de la calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del trnsito.
Asimismo, el mal estado del pavimento, y en especial la presencia de baches, genera crecientes
restricciones de capacidad y aumenta la congestin. En muchas ciudades latinoamericanas, como
Caracas, la lluvia acumulada sobre las calzadas reduce la capacidad de las vas y, por ende, agrava la
congestin.
Informacin deficiente:
Otro factor que aumenta la congestin es el desconocimiento de las condiciones de trnsito. Si un
motorista dispone de dos rutas, A y B, para llegar a su destino, supiera que las condiciones de
transito estn deterioradas en la ruta A, podra emplear la B, donde su propia contribucin a la
congestin sera inferior. Un estudio de una ciudad hipottica efectuada por la Universidad de
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Texas, de Estados Unidos, indica que estar informados sobre las condiciones de trnsito en las
distintas partes de la red puede reducir la congestin mucho ms que medidas tan drsticas como
cobrar en vas congestionadas. El desconocimiento bsico de la red de calles tambin podra
aumentar el kilometraje medio de cada viaje y contribuir a la cogestin
En general, tanto la conducta de los motoristas como la condicin de la vialidad y los vehculos
significan que una calle o una red urbana en Amrica Latina tengan seguramente una capacidad
inferior que otra de dimensiones geomtricas iguales ubicada en Europa o Norteamrica.
Mediciones realizadas en Caracas a principios del decenio de 1970 establecieron que una autopista
en ese lugar tena slo sesenta y siete por ciento de la capacidad de otra norteamericana de
dimensiones semejantes. Esta diferencia porcentual debe variar de una ciudad a otra, aunque no
cabe duda que la propensin a congestionarse de los sistemas viales de las ciudades
latinoamericanas sea, en general, relativamente grande.
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Todos los factores mencionados son fuentes distorsiones, en circunstancias que el trnsito urbano
debe manejarse en forma integral y tcnica, en lugar de separadamente a nivel de cada institucin
o en favor de intereses sectoriales. La ltima dcada del siglo XX trajo consigo un fuerte incremento
en la cantidad de automviles en circulacin en Amrica Latina, as como en su uso para los ms
variados propsitos, incluido los viajes a lugares de trabajo y estudio, con lo que se presiona
significativamente la red vial. A qu se deben estos fenmenos? En las ciudades latinoamericanas,
la evolucin de los ingresos de los residentes y de los precios de los automviles, particularmente
de los usados, hace que la propiedad un vehculo est dejando de ser un sueo inalcanzable y se
transforme en un hecho consumado para muchas familias. El aumento de la tasa de amortizacin
es un fenmeno que se repite en casi toda Amrica Latina y ha permitido, especialmente a la clase
media, cosechar uno de los frutos ms importantes del avance tecnolgico del siglo XX. En los pases
en que la reforma econmica se impuso de una manera rpida, la importacin de vehculos creci
en forma igualmente acelerada.
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diferentes motivos: el 30% para llegar a casa, 28% al trabajo, 12% por motivos de estudio, 10% para
ir de compras, 3% por motivos mdicos y recreativos, y el 14% por otros motivos.
De estos viajes realizados a diferentes destinos, existe la necesidad en algunos casos de realizar
transbordos, cuyos porcentajes pudieran duplicar o triplicar el gasto por tarifa estn basados en los
estudios realizados, los cuales demuestran que: el 1% de los viajes realiza dos o ms transbordos, el
26% realiza un transbordo y el 73% no realiza transbordos para llegar a su destino final. Lo que
significa que en cuanto a la necesidad de origen y destino de la gran mayora de los viajes de los
usuarios, el sistema actual de transporte los lleva a su destino sin la necesidad de realizar
transbordos o muy mnimos, beneficindolos de alguna manera en su economa. Sin embargo, la
tarifa en s representa un importante gasto en la economa de los usuarios en relacin con sus
ingresos. La tarifa actual en la ciudad de Guatemala se clasifica por tipo de usuario y modalidad.
Para el usuario existen dos tipos de tarifa: la normal y la preferencial (tercera edad y personas con
capacidades diferentes).
Sistema de buses (BRT):
Es una alternativa de transporte basada en autobuses confinados que les permite alcanzar una alta
capacidad de pasajeros y un servicio de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus
urbano. Es necesario dotar de seales preferenciales para los autobuses que circulan en la arteria
principal o troncal, para una mayor efectividad del sistema, particularmente en las intersecciones,
posiblemente extender la duracin del semforo en verde o activacin del semforo en verde
cuando detecte al bus. El abordaje en este sistema es ms rpido, ya que se implementa un sistema
de piso bajo y el prepago de las tarifas. En trminos tanto de inversin inicial como operacin y
mantenimiento durante la vida til este tipo de sistemas son sustancialmente menores con otras
alternativas como el metro, el tranva o el tren ligero, con precios que en promedio varan alrededor
de los 5 millones de USD por kilmetro de infraestructura. El mercado en cuestin est muy bien
dotado, variando segn la capacidad del vehculo, la tecnologa usada, el tipo de combustin, entre
otros tpicos. Para las capacidades de demanda hora sentido puede alcanzar hasta los 40,000
pasajeros, siempre y cuando se dote de ciertas caractersticas fsicas para poder alcanzar estos
niveles, tales como: carriles de rebase, terminales y paraderos con plataformas amplias, autobuses
biarticulados, entre otras.
Alternativas de buses:
En el caso particular de este estudio se estim una demanda espacial de 9,120 en ambos sentidos,
para las dimensiones de esta cantidad de pasajeros es necesaria una capacidad media de 160
pasajeros por unidad, para ello se tomaron en cuenta varias alternativas que estn en el mercado.
Por razones de calidad, confort, seguridad, costo de operacin, facilidad en la obtencin de
refacciones, menores emisiones de contaminantes y estimacin de la demanda, se eligi un autobs
de marca volvo de tipo hibrido, con un valor de 450 mil USD aproximadamente.
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Con la implementacin de un sistema BRT para las condiciones propias de la zona de estudio es la
mejor opcin ante las diferentes alternativas propuestas, aunado, claro est, a un sistema de
prepago y eficiente compensacin a los diferentes concesionarios que participen dentro del sistema.
El esquema anterior, junto con otras medidas tomadas en cuenta en el proyecto, responde a las
necesidades y da solucin a las problemticas puntuales de la ciudad, en este sentido el sistema
puede ofrecer una mejor factibilidad financiera, ms rentabilidad para los concesionarios, costos de
inversin y operacin ms bajos que otras alternativas
Buses hbridos:
Un autobs hbrido elctrico es aqul que combina un motor de propulsin convencional (motor de
combustin interna) con un motor elctrico. Este tipo de autobuses suele utilizar un sistema de
propulsin disel-elctrico y tambin se conocen como los autobuses hbridos elctrico-disel.
Un informe elaborado por la Universidad de Purdue sugiere la introduccin de buses dieselelctricos hbridos y BD20 podran reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el
consumo de petrleo y otros combustibles fsiles. Por otro lado, la tecnologa hbrida proporciona
un ahorro en los costes operativos y de combustible del 50%. Entre los fabricantes actuales de
autobuses diesel-elctricos encontramos Alexander Dennis Limited (ADL), Azure Dynamics
Corporation, Ebus, Eletra (Brazil), Hybricon, New Flyer Industries, Gillig, ISE Corporation Plantilla:Dn,
Motor Coach Industries, Orion Bus Industries, North American Bus Industries, Daimler AG's
Mitsubishi Fuso, MAN, Designline, BAE Systems, Opbrid, Volvo Buses, Wrightbus, Castrosua-Vectia
y muchos ms. Por otro lado existen empresas que proporcionan tecnologa de propulsin hbrida
a los fabricantes y carroceros de autobuses (como es el caso de Siemens a Vinamotor)
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Tecnologa disel:
La mayora de los autobuses de trasporte pblico en Amrica latina funcionan por medio de disel.
La razones son varias, pero principalmente se puede atribuir a que es un motor que ha estado en el
mercado desde 1893, a que el combustible ha estado disponible, y que el costo y eficiencia de los
motores es muy competitivo. Sin embargo, los motores disel se caracterizan por ser grandes
contaminadores, y aunque se han hecho mejoras considerables en las ltimas dcadas, todava
tiene grandes ndices de contaminacin comparado con otras tecnologas.
Actualmente se cuenta con varios estndares que han sido implementados por diferentes gobiernos
para obligar a los fabricantes a producir motores y autobuses ms amigables con el medio ambiente.
Tal es el caso de la Unin Europea, que cuenta con estndares para autobuses de disel que han ido
evolucionando con el tiempo. En 1992 se establecieron el Euro I, que implementaba limites en
emisiones de CO2, HC, NOx, y partculas suspendidas, posteriormente se implement el Euro II en
1996, el Euro III en el ao 2000, el Euro IV en 2005, el Euro V en el 2008, y ya est listo el estndar
Euro VI que se implementar en el 2014.
Tecnologa Hibrida:
Un vehculo hbrido es un vehculo que cuenta con un sistema de propulsin alternativo al de
Combustin Interna que dependiendo su configuracin puede emplearse simultneamente o
independientemente.
La historia del vehculo hbrido se remonta al ao 1900 donde Ferdinand Porche desarrolla el primer
vehculo hbrido, desde este periodo se inician las investigaciones alrededor de la tecnologa y como
se muestra en la tabla 1, varias marcas presentan sus propuestas. Sin embargo la tecnologa no se
da a conocer propiamente hasta la aparicin del Prius en 1997.
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En la siguiente grfica se muestra la manera cmo opera el vehculo hbrido en paralelo y como se
obtiene el ahorro de combustible.
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Anlisis financiero:
El anlisis financiero est constituido por una serie de herramientas, tcnicas, metodologas,
indicadores y criterios que buscan esencialmente la medicin del desempeo corporativo.
Constituyen una parte esencial de la gerencia y administracin organizacional en general, toda vez
que fortalecen la toma de decisiones, a travs de la combinacin, anlisis y utilizacin de la
informacin en los estados financieros, para apoyar y sustentar mltiples decisiones relevantes en
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las empresas. Asimismo, se constituye en un insumo relevante para otros actores vinculados y
relevantes para las organizaciones, como suelen ser los propietarios, accionistas y acreedores.
En general, a nivel mundial las empresas exitosas, son catalogadas como tales en funcin de su
desempeo. Parte esencial del desempeo corporativo corresponde a elementos financieros de las
organizaciones. Por ejemplo, para determinar el ordenamiento de las compaas que aparecen en
el ndice de desempeo corporativo de la califica dora de riesgos internacional Standard & Poors
(S&P500), correspondientes a diversos grupos industriales incluido el transporte, las empresas se
clasificaron al utilizar ocho criterios clave para el xito financiero. Para ello, se examina el
crecimiento en las ventas, en las utilidades y en el rendimiento para los accionistas. Para premiar la
consistencia, se midi el desempeo en uno y tres aos. Y para obtener un mejor ajuste sobre el
cual las compaas obtienen el mximo en sus operaciones, se analizaron los mrgenes netos de
utilidad y el rendimiento del patrimonio. La dinmica ordinaria de la operacin hace necesario para
las empresas contar con elementos que les permitan medir y comparar continua y sistemticamente
los cambios significativos. Para ello, los estados financieros constituyen una fuente de informacin
de amplia riqueza e importancia, til para inversionistas, acreedores y otros usuarios externos. Un
anlisis integral de los estados financieros puede obtenerse al incluir los siguientes elementos:
primero, la utilizacin de las herramientas generales de anlisis, con nfasis en puntos de referencia
relevantes de la informacin, como cambios porcentuales y de tendencia. Segundo, clculo y
anlisis de medidas, razones o ndices financieros de liquidez, riesgo de crdito y medidas de
rentabilidad. Tercero, anlisis de los estados financieros desde la perspectiva de distintos usuarios
de la informacin, dado el nfasis de cada uno sobre diversas actividades financieras de la compaa
en funcin de sus intereses particulares. Cuarteo, Los estados financieros son declaraciones de
informacin en trminos financieros, sobre las transacciones de negocios en una empresa, que es
considerada objetiva y precisa. stos describen atributos importantes, particularmente para las
personas que toman decisiones, los inversionistas (propietarios) y acreedores.
Los contadores preparan los estados financieros al aplicar un juego de normas o reglas que permiten
las comparaciones entre compaas y entre aos de una sola compaa. Existen tres estados
financieros principales: primero, Estado de posicin financiera (balance general), segundo, Estado
de resultados y re tercero, estado de flujos de efectivo. El nombre de cada uno de ellos describe
esencialmente la informacin que se encuentra en cada uno. Estos tres estados financieros estn
basados en las mismas transacciones implcitas, por lo que se relacionan y articulan estrechamente,
pero no son alternativas entre s, sino que ms bien representan tres formas complementarias de
registrar la actividad financiera de la empresa.
El estado de posicin financiera (balance general) presenta ms detalladamente los elementos de
la ecuacin contable bsica (activos = pasivos + capital). Su propsito es mostrar la posicin
financiera de una empresa, al resumir sus activos, pasivos y patrimonio en un punto o momento
determinado en el tiempo. El estado de resultados es un informe de la actividad de la empresa, que
resta del total de ingresos de la empresa el total de gastos requeridos para generar los ingresos,
para originar una utilidad o una prdida neta.
El estado de flujos de efectivo muestra el cambio de este activo durante un perodo designado, en
trminos de las actividades de operacin, inversin y financiacin de la empresa. El manejo del
efectivo es uno de los elementos vitales, particularmente para decisiones de inversin y de crdito.
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Un aspecto importante del anlisis de los estados financieros es la determinacin de las relaciones
porcentuales relevantes entre renglones especficos de informacin. Asimismo, las empresas
presentan informacin para ms de un perodo, lo cual permite efectuar comparaciones para
visualizar y ayudar a entender los cambios en determinados perodos de tiempo. Ambos tipos de
comparaciones son importantes para entender la posicin financiera de una empresa, los resultados
de operaciones y los flujos de efectivo. Las razones son simplemente clculos matemticos que
comparan el rubro de los estados financieros con otros. Los dos rubros pueden provenir del mismo
juego de estados financieros tales como la razn corriente, que compara el monto de los activos
corrientes con el de los pasivos corrientes, los cuales aparecen en el estado de posicin financiera
(balance general). Por otra parte, los rubros pueden provenir de dos estados financieros diferentes,
tales como el rendimiento del patrimonio para los accionistas, que compara la utilidad neta del
estado de resultados con el valor del patrimonio de los accionistas del balance general. Existen
mltiples razones que han sido desarrolladas para el anlisis financiero, sin embargo, se pueden
identificar como las ms usuales, las siguientes:
26
El periodo de retorno :
Es un instrumento que permite medir el plazo de tiempo que se requiere para que los
flujos netos de efectivo de una inversin recuperen su costo o inversin inicial.
El clculo de estos indicadores se hizo bajo dos condiciones diferentes: la primera sin tomar en
cuenta ningn tipo de apoyo financiero externo, solo con la inversin por parte del inversionista del
proyecto (el concesionario), y el segundo criterio tomando en cuenta financiamiento con deuda. La
razn de hacer esta distincin es debido a que las variables cambian significativamente cuando el
proyecto cuenta con un financiamiento externo a cuando no cuenta con financiamiento. Para los
efectos de un anlisis de rentabilidad, todas las variables deben de presentar condiciones favorables
en ambos casos para que un proyecto de inversin sea aprobado. En este anlisis en especfico, los
indicadores significativamente cuando la proporcin deuda/capital se va incrementado dado que
las condiciones de mercado del crdito que se consigue actualmente presentan condiciones muy
favorables. No siempre es el caso, hay proyectos que entre ms deuda se adquiera, menos
rentabilidad del proyecto.
Reduccin de emisiones de GEI:
Emisiones de GEI.
Se llaman gases de efecto Invernadero a los gases cuya presencia en la atmosfera contribuyen al
efecto invernadero. Los ms importantes estn presentes en la atmosfera de manera natural, sin
embargo la actividad humana ha afectado su concentracin y ha sumado algunos gases artificiales
producto del uso intensivo de los combustibles fsiles.
Como se muestra en la figura xx, los gases de efecto invernadero actan como un vidrio, el cual
permite el paso de los rayos solares, por su longitud de onda , que calientan la tierra y adems
detiene o absorbe parte los rayos infrarrojos emitidos por la tierra (ondas calorficas). Esta
conservacin de energa es la principal causa de la vida en la tierra.
27
28
certificados seran incluidos en los flujos de caja para lograr retornos de inversin ms
rpidos.
4. Que cumpla con una de las metodologas aprobadas por el mecanismo: La metodologa de
pequea escala AMS IIIC Reduccin de emisiones por vehculos elctricos e hbridos, es
aprobada y se encuentra disponible en el Website de las Naciones Unidas (www.unfccc.int).
La metodologa sealada es aplicable para el proyecto debido a las siguientes razones:
a. Los vehculos hbridos desplazan a los vehculos disel.
b. El escenario de reemplazo tanto para la lnea base como para la actividad del proyecto
ha sido identificada.
c. Puede emplearse la metodologa para buses de transporte pblico
d. Los buses a reemplazar pertenecen a la misma categora y capacidad.
e. La reduccin de emisiones sern menores a 60 ktCO2 equivalente al ao.
f. La demostracin o justificacin del proyecto ser realizada considerando el riesgo
tecnolgico y la prctica prevaleciente.
g. La reduccin de emisiones puede ser medida en cada uno de los buses hbridos de ser
necesario.
Tabla 4: Reduccin de GEI por el reemplazo de un
bus disel por un bus hbrido. (tCO2e ao).
Disel
Hbrido
Reduccin de
Emisiones
58,59
38,11
20,48
29
Regula lo referente a una bonificacin que deben pagar los patronos en un equivalente de no menos
250 quetzales mensuales
Bonificacin Anual para Trabajadores del Sector Pblico y Privado, Decreto 42-92 del Congreso de
la Repblica de Guatemala:
Establece el pago de una bonificacin anual ...equivalente al cien por ciento (100%) del salario o
sueldo ordinario devengado por el trabajador en un mes... (Art. 2 de esta ley), por cada ao de
labores ininterrumpidas, o bien la parte proporcional si el tiempo fuere menor.
Ley Orgnica del Instituto Guatemalteco de Seguridad Social (IGSS), Decreto 295; Ley Orgnica del
Instituto Tcnico de Capacitacin y Productividad (INTECAP), Decreto 17-72; y Ley del Instituto de
Recreacin de los Trabajadores de la Empresa Privada de Guatemala (IRTRA), Decreto 1528; todos
del Congreso de la Repblica de Guatemala.
Cdigo Tributario, Decreto 6-91 del Congreso de la Repblica de Guatemala:
Norman las relaciones jurdicas que se originan de los tributos establecidos por el Estado. Establece
disposiciones vinculadas a los procedimientos aplicables en forma general a cualquier tributo, y
busca armonizar y evitar las contradicciones entre las distintas leyes en materia tributaria. Esta
disposicin se aplica supletoriamente en aspectos no considerados por leyes especficas en la
materia
Ley del Impuesto Sobre la Renta, Decreto 26-92 del Congreso de la Repblica de Guatemala y su
Reglamento:
Esta disposicin establece un impuesto, sobre la renta que obtenga toda persona individual o
jurdica, nacional o extranjera, domiciliada o no en el pas, as como cualquier ente, patrimonio o
bien que especifique la ley, que provenga de la inversin de capital, del trabajo o de la combinacin
de ambos. Regula lo concerniente a disposicin de ingresos, costos y gastos en que incurren los
contribuyentes, as como parmetros de registro de determinadas operaciones de registro
financiero-contables
Ley del Impuesto al Valor Agregado, Decreto 27-92 del Congreso de la Repblica de Guatemala y su
Reglamento:
Establece un impuesto que se debe agregar al valor de las ventas de bienes, prestacin de servicios,
importaciones, arrendamientos y otros actos de traslado de dominio de bienes. En este caso, la
prestacin del servicio de transporte est afecta a tal impuesto
Ley del Impuesto de Timbres Fiscales y de Papel Sellado Especial para Protocolos, Decreto 37-92 del
Congreso de la Repblica de Guatemala:
Regula un impuesto sobre los documentos que contienen actos y contratos determinados, gravados
por esta ley. Los documentos gravados por el Decreto 27-92, Ley del Impuesto al Valor Agregado,
no estn gravados por esta ley.
Con ayuda de estos fue que se realiz el siguiente anlisis financiero donde se incluyeron tambin
los sueldos devengados por los trabajadores del ramal central que fue el que se analiz.
30
V.
Parmetros Evaluados:
Las variables empleadas para la evaluacin, tanto para el caso del vehculo disel como para el
hbrido, son las siguientes:
Tabla 5: Variables generales empleadas para la evaluacin
Tipo de
Variable
Variables
Valor
Unidad
10
aos
Depreciacin
10
Inflacin
aos, depreciacin
lineal
% anual
5.8
% anual
12
% anual
Recorrido promedio
66,054
Km./ao
Pasajeros promedio
206,705
transportados/ao
Deuda/Capital
80/20
Intereses (DTF+4.4%)
9.
Periodo de Prstamo
12
aos
Periodo de gracia
aos
Variables de
Proyeccin
Variables de
operacin
Variables de
Financiamiento
Variables de Proyeccin.
La tasa de descuento con la cual el contrato se calcula la rentabilidad de la inversin es del 10% EA.
Este anlisis considera esta misma tasa de descuento.
Los autobuses hbridos presentan una vida til entre 12 y 15 aos, se considera una vida til de los
buses es de 12 aos y se deprecia linealmente durante este periodo. Cabe resaltar que no existe
evidencia en el mercado que los autobuses hbridos tengan una vida til mayor a 12 aos, por lo
que tomar un tiempo mayor de vida til (como lo recomienda el fabricante) puede ser riesgoso si
no existe un plan de garantas por pare del fabricante. El modelo considera tres tipos de inflacin,
la inflacin general, el incremento en combustibles y el incremento en salarios. La inflacin general
es del 4% durante toda la vida til del autobs de acuerdo a las proyecciones del Banco de la
Guatemala.
31
Variables de Operacin.
El incremento salarial fue tomado segn el incremento acordado para el 2012. El modelo financiero
considera incrementos en los combustibles del 15% para el 2012, 2013 y 2014 y del 12% en adelante,
sin embargo, se realiz un anlisis de validacin, teniendo en cuenta la poltica de gobierno
relacionada a equiparar los precios internos de los combustibles con el precio internacional, ver
figura 5, y los valores histricos del combustible disel en Guatemala, como se resume a
continuacin.
32
Variables de Financiamiento.
Las condiciones financieras iniciales que se toman en corresponden a la lnea de crdito que Banguat
ofrece actualmente a los operadores para la compra de vehculos. Se financia el 80% del valor del
vehculo a una tasa del DTF EA + 3.75%, durante 10 aos y con un periodo de gracia de 36 meses.
Datos tcnicos de los autobuses
Segn los reportes presentados por Volvo relacionados a la diferencia en trminos de porcentajes
de los costos de operacin, y validados con los estudios realizados por la Universidad de los Andes,
la Fundacin Clinton y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, las variables con
respecto a las caractersticas de la tecnologa hibrida son las siguientes:
Tabla 1: Caractersticas de la Tecnologa hbrida
Combustible
Reduce
35%
Lubricantes
50%
Aumenta
Neumticos
Igual
100%
Mantenimiento
Aumenta
25%
Costo de la batera por Km ($/Km)
COP/Km
350
Combustibles:
En la tabla siguiente se refleja el porcentaje de ahorro en el rendimiento promedio de combustible
que un vehculo hbrido (paralelo) presenta en relacin con uno disel. Este valor fue estimado
considerando los estudios que se resumen a continuacin:
La tabla anterior se refiere a los resultados presentados por la compaa Volvo Group, en donde
empleando vehculos de referencias similares a los patrones pero en condiciones atmosfricas y
topogrficas diferentes, el autobs hbrido present un promedio de ahorro de combustible del
35%.
33
0,39
0,35
0,65
0,53
41%
34%
El programa de pruebas de vehculos hbridos realizado en Brasil, consider cuatro tecnologas, dos
disel y dos hbridas (1 paralelo y 1 Serie). Estas pruebas fueron ejecutadas empleando rutas
recorridas por el sistema de transporte y con suficientes repeticiones de manera que se pudieran
garantizar los resultados.
El estudio presentado por la Universidad de los Andes y el Clean Air Institute muestran en su
captulo de vehculos hbridos ahorros en combustibles de 25% y el 48%, obtenidos por un ciclo
corto y por un ciclo de conduccin muy parecido al ejecutado en una ciudad, respectivamente.
De manera que al promediar los resultados obtenidos en los estudios anteriormente mencionados
obtenemos:
Tecnologa
Hbrido
Paralelo
Diesel
0,143
Ahorro
35%
7,0
34
Con respecto a los neumticos, se consideran cambios en su vida til ya que la diferencia del peso
bruto entre el disel y el hbrido es de alrededor de 70 Kg.
Bateras.
Las bateras en los vehculos hbridos juegan un papel importante ya que de acuerdo a su tecnologa
y al mantenimiento proporcionado, pueden aumentar los ciclos de trabajo o vida til de los
vehculos, entre ms eficientes es el almacenamiento, tambin ms eficiente ser y la entrega de
energa al motor elctrico. La siguiente tabla es una comparacin de los diferentes tipos de bateras
en el mercado.
Tabla 4: Tipos de bateras y sus caractersticas
Densidad
NkelCadmiu
m
45-80
Nkel
Metal
Plom
o Acido
50-120
30-50
Resistencia
Interna m ohm
100
200
100
Ciclo de Vida
Auto
descarga
Mantenimien
to
1500
20%
400
30%
250
5%
Seguridad
Uso
Comercial
Toxicidad
De 30
a 60 das
De 60 a
90 das
Termo
estable,
fusible
requerid
o
Termo
estable,
fusible
requerido
1950
Alta
toxicida
d,
peligrosa
para el
medio
ambient
e
1990
Toxicidad
relativament
e baja,
podra ser
reciclada
De 3
a4
meses
Term
o
estable
1970
Plom
oy
cidos
txicos,
peligros
o para el
ambient
e
35
LitioIon
(Cobalto)
150190
100
400
Litio-Ion
(Manganes
e)
100-135
Litio-Ion
(Phosphat
e)
90-120
75
50
500
10%
1000
No se requiere
Requier
e circuito
de
protecci
n, estable
a 150C.
1991
Se recomienda circuito
de proteccin, estable a
250C.
1996
2006
Las bateras empleadas por el autobs hbrido (paralelo) de Volvo son de litio-Ion Fosfato, estas
bateras tienen un costo aproximado de COP$ 75.000.000 y una vida til de aproximadamente 4
aos lo cual representa en costo por kilmetro aproximado 280 COP$/Km. Sin embargo la compaa
Volvo ofrece la modalidad de arrendamiento que consiste en que por COP$ 350 /Km, volvo se hace
responsable por el sistema de bateras (fallas, mantenimientos, cambios y disposicin), que aunque
es un 20% ms costoso, se tiene la garanta de por vida. En el anlisis se tom en cuenta el costo
de la batera de COP$ 350 /Km.
Anlisis del costo de ciclo de vida a 10 aos para ambos buses tanto el scania k270 como para el bus
hibrido de volvo.
Anlisis LCC Scania K270 Vs Volvo hbrido 7700
Caractersticas de cada vehculo:
81 Galones
14.25 Km/G
Precio en $
$350,000
Precio en Q
Q2,730,000
Capacidad de pasajeros
90
53 Galones
18.52 Km/G
Precio en $
$428,750
Precio en Q
Q3,344,250
36
Capacidad de pasajeros
95
SCANIA K270
Tabla 13
Servicio
Menor
Mediano
Mayor
Kilometraje
5,000
10,000
40,000
Precio (Q)
800
2,900
6,500
37
Tabla 14
Servicio
Menor
Mediano
Mayor
Kilometraje
5,000
10,000
40,000
Precio (Q)
1,100
3,500
8,000
Costos Iniciales:
Q2,730,000
Q3,344,250
Costos de depreciacin:
Q1,949,494.79
Q2,388,131.11
Q1,550,737
Q1,192,359
38
Q457,600
Q576,400
Q90,000
Q98,400
Resultado de LCC:
Q1,412,168.21
Q2,433,209.88
39
VI.
Anlisis financiero:
En este anlisis se incluye el clculo de la TIR y la VPN para el proyecto de sustitucin de buses
hibrido en el ramal central.
Calculo del VPN para proyecto Transverde:
Datos ramal central:
Se estima que el nmero de usuarios que sube al da en un bus del transmetro en el ramal
central es de 60,000
242 kilmetros diarios recorridos por unidad.
Total de 300 en recurso humano
30 unidades en total
Se estimara el costo del pasaje para los nuevos buses ser Q1.00
Se asumir el sueldo de los trabajadores como el mnimo con valor de Q2.280,34
Se asumir el precio del disel por galn Q25
Las unidades hibridas realizan 18 km/galn
Tabla resumen:
40
7,000
242
Recurso humano
300
Buses
30
Precio pasaje
Q1
Q 8,209,224
Q 262,800,000
Q 4,000,000
Inversin inicial
Q 120,000,000
25
Galones (unidad)
14
420
Q 3,832,500
Mantenimiento anual
Q 576,400
Llantas
Q 98,400
Costo combustible
Inversin inicial
Ingreso total por pasaje
Pagos de sueldo
Mantenimiento anual
41
Cambio de llantas
Anlisis VPN:
Para el anlisis de este proyecto se tom un flujo de efectivo constante por un plazo de 10 aos. La
razn de esto viene dada por que el proyecto es nuevo y es innovador en el campo del transporte
pblico.
42
Q 120,000,000
Valor de rescate
Q 0
Q 270,083,476
Vida en aos
10
Anlisis TIR:
= 0
Todo en millones
1 (1 + )10
]
0 = 120 + 270 [
1 (1 + )10
]
120 = 270 [
0.44 = [
1 (1 + )10
]
43
1 (1 + 0.60)10
[
]
1.651 =
0.60
Si = 70 %
1 (1 + 0.7)10
]
1.42 = [
0.7
Si = 69 %
1 (1 + 0.69)10
]
1.441 = [
0.69
Se toma una TIR del 69% anual
Del dinero invertido se recupera en promedio 69 % cada ao aproximadamente.
Los inversionistas por naturaleza son adversos al riesgo, es decir para un nivel dado de riesgo buscan
maximizar el rendimiento, lo que se puede entender tambin que para un nivel dado de retorno
buscan minimizar el riesgo.
44
VII.
Conclusiones:
Se realizaron las ecuaciones de ganancia de cada uno de los elementos del sistema de
control que se muestran en la ganancia global del sistema
VIII.
U.S. Department of Transportation, Transit bus life cycle cost and year 2007 emissions
estimation, Julio de 2007.
International Sustainable Systems Reserch Center, Hybrid-Electric bus test programe in
Latin Amrica, Brazil Rio de Janeiro, Julio de 2011.
Clean Air Institute y Universidad de los Andes, Estrategias Ambientales Integradas,
Agosto de 2011.
Environmental and Energy Study Institute, Hybrid buses cost and benefits, 2007.
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros, Universidad Politecnica de Madrid,
Ctedra,Innovacin Tecnolgica y Desarrollo Empresarial para vehculos e
infraestructuras de trfico, Vehculos Hbridos, Marzo de 2008.
Unidad de Planeacin Minero Energtica, Proyeccin de Demanda de combustibles
lquidos y GNV en Colombia, Octubre de 2010.
Escuela de Ingeniera Mecnica, Universidad de San Carlos Guatemala, Anlisis general de
los vehculos hbridos y su funcionamiento, Octubre de 2006.
Secretara Distrital de Hacienda, Tablas para liquidacin del impuesto de rodamiento, ao
fiscal 2012,
UNFCCC, Indicative simplified baseline and monitoring methodologies for selected smallscale CDM Project activity categories, III.C. Emission reductions by electric and hybrid
vehicles, EB 61.
45