INTRODUCCIN

Los multmetros son una herramienta de prueba y de diagnstico invalorable para los tcnicos electricistas, tcnicos en
mantenimiento, aire acondicionado y refrigeracin as como otros profesionales que desean usar este instrumento en sus
respectivas reas (como es el caso de la electricidad automotriz) y expertos en mltiples disciplinas.
Es una necesidad de este trabajo de investigacin en dar a conocer ciertos aspectos importantes que deben de tenerse
en cuenta al hacer mediciones con el multmetro, daremos al final las aplicaciones en el automvil as como las pruebas
respectivas tanto en el alternador, en el motor de arranque , pruebas de otros elementos en el automvil.
Antes de empezar, debemos conocer bien las leyes elctricas que gobiernan a los aparatos elctricos del automvil,
como en anteriores trabajos de investigacin se darn estos conceptos a modo de recuerdo.
En un automvil se efectan muchos procesos de trabajo mediante maquinas elctricas, estos pueden ser generadores o
alternadores. Es por ello que ser necesario conocer a fondo tanto en la estructura como de su funcionamiento para
hacer reparaciones.
En este trabajo se hace menciona los tipos de medicin que debern realizarse en estos tipos de maquinas elctricas,
conoceremos adems un poco de los elementos semiconductores como son los diodos, daremos las formas de realizar
la medicin.
1. CONCEPTOS BSICOS
CORRIENTE ALTERNA.- Es aquella que cambia de polaridad en funcin del tiempo. Una caracterstica de esta es que es
de forma sinusoidal (adquiere la forma de la funcin seno).
CORRIENTE CONTINUA .- Es la que nos entrega, por ejemplo una batera, y es la que tiene polaridad positiva. La
rectificacin de la corriente alterna es una corriente pulsante en este caso, puede ser positiva o negativa.
LEY DE OHM.- Estable la relacin entre la corriente , la resistencia y el voltaje. Esta ley establece que: "La intensidad es
directamente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia que se opone a sta".
CORRIENTE ELECTRICA.- Es el Flujo de electrones a travs de un conductor que es generalmente cobre.
SEMICONDUCTOR.- Son materiales cuya conductividad se encuentra entre los conductores y los dielctricos o
aisladores. Un ejemplo de ellos es el germanio y el silicio.
2. EL ALTERNADOR
El alternador, es un generador de corriente elctrica que transforma la energa mecnica que recibe en su eje en energa
elctrica que sirve adems de cargar la batera, para proporcionar corriente elctrica a los distintos consumidores del
vehculo como son el: el sistema de alimentacin de combustible, el sistema de encendido, las luces, los limpiaparabrisas
etc.

Figura: Esquema bsico de un alternador

3. CONDICIONES A TOMAR EN CUENTA
* La capacidad de la batera (amperios/hora).
* Los consumidores elctricos del vehculo
* Las condiciones de circulacin (carretera/ciudad, paradas frecuentes).
3. PUNTOS DONDE DEBEMOS HACER LA MEDICIN
Vamos a ver a continuacin los puntos donde debemos efectuar las mediciones, con el multmetro ya sea digital o
analgico;
* El generador o alternador propiamente dicho
* El puente rectificador (diodos)
* El regulador transistorizado
* La batera
* Artefactos elctricos (radio, luces, etc)

De acuerdo al tipo de alternador, estos deben de tener (si vemos el cuadro comparativo siguiente) un voltaje adecuado y
una corriente para la carga de la batera, lo suficientemente buena y segura a determinadas velocidades del giro de
motor que es conocido comnmente como r.p.m. del motor.
4. METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR
La corriente elctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras pasar por los diodos rectificadores se
convierte en corriente continua.
Durante este proceso de rectificado, las "crestas" de corriente son convertidas todas a polaridad positiva; aunque la
superposicin de todos ellas no forma una lnea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulacin se le
llama "rizado". El un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo
contrario puede significar que hay algn diodo rectificador en mal estado.
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5. COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA

Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de corriente desde la
batera hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batera.

Figura : Prueba de la corriente de Fuga

La corriente de fuga se mide conectando el multmetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia la batera,
situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. La corriente mxima fuga no debe superar los 0,5
miliamperios, de lo contrario habr que desconectar el alternador de la batera y comprobar el estado de los diodos.
.6. PRUEBAS EN DESMONTAJE DEL ALTERNADOR
A) PRUEBA DEL ESTATOR
Para verificar los devanados del ESTATOR, primero tenemos que sacar las tuercas que fijan los cables del estator, para
luego separar el estator del armazn.
El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmmetro. Si sta marca una lectura baja , el devanado esta
haciendo tierra.
B) PRUEBA DEL ROTOR
Para comprobar si hay tierra, conectamos el ohmmetro en uno de los aros deslizantes y el otro al eje del rotor. Si el
ohmmetro marca lectura baja, nos indica que existe contacto a tierra.
C) PRUEBA DE LOS DIODOS
Los diodos son elementos semiconductores, que dejan pasar la corriente en un sentido o en otro. Tambin son utilizados
en la rectificacin de la corriente alterna proveniente del alternador que luego ser aplicado a la carga de la batera
mediante un sistema de carga.
Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente manera:
Prueba directa: Si colocamos el multmetro en la escala de ohmios y con las puntas de prueba roja en el nodo y la punta
negra en el ctodo (o en su defecto si ste posee escala de medicin de diodos lo haremos en esa escala), en la escala
x10, en un instrumento analgico y nos deber marcar un valor de 1K aproximadamente.
Prueba Inversa: Para esta prueba procedemos como la anterior vez, pero colocando las puntas de prueba en forma
inversa. Nos debe marcar una alta resistencia.

De ambas pruebas podemos deducir, si un diodo esta o no en buen estado. Si presenta fugas o cortocircuitos o
simplemente si esta abierto procedemos a su reemplazo respectivo. Fijndonos siempre en el cdigo o en su defecto la
mxima corriente que debe soportar. En lo posible debemos reemplazar, siempre por el original, para evitar variaciones o
efectos secundarios.

7. PRUEBA DE LA CARGA DE LA BATERA

La medida de la tensin de la batera en vaco, es decir con el motor parado, puede darnos una indicacin bastante
precisa de su estado.
Con una tensin entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batera se halla bien cargada y podemos suponer

que el sistema de carga funciona correctamente

Tensin de medida
Estado de carga
12.60V a 12.72V
100%
12.45V
75%
12.30
50%
12.15V
25%
Para medir la tensin de la batera, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente continua (DC voltaje).
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Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal POSITIVO de la batera la punta de pruebas negativa (-) al borne
NEGATIVO de la batera.
8. COMPROBACIN DEL ESTADO DE LA BATERA EN EL VEHCULO
La comprobacin del estado de la batera sobre el vehculo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la
tensin en sus bornes con el multmetro y ejecutando una serie de fases:
1. Tensin en vaco, superior a 12,35 Voltios
2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta trmica (provocar un consumo entre 10 y 20 Amperios); la
tensin de batera ha de mantenerse por encima de los 10,5 Voltios tras un minuto de funcionamiento.
3. Cortando el consumo de corriente la tensin de batera ha de subir a los 11,95 en menos de un minuto.
4. Accionar el motor de arranque, la tensin no ha de bajar por debajo de 9,50 Voltios. Temperatura normal. Con bajas
temperaturas se admite hasta 8,50 Voltios.
5. Con el motor a un rgimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar una carga aproximada de 10 Amperios, la tensin debe
estabilizarse entre 13,80 y 14,40 Voltios. A medida que la batera se carga, la corriente se debe estabilizar sobre 1
Amperio.
9. MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque es anlogo en su constitucin elctrica a una mquina de corriente continua. Posee una envolvente
polar y un inducido con su correspondiente arrollamientos. Estos arrollamientos tiene, debido a la elevada intensidad de
la corriente, un dimetro mas grueso de hilo y pocas espiras. La corriente se toma de la batera y se transfiere al
arrollamiento del campo del inducido. Con esta disposicin de conexin en serie se crea un intenso campo magntico, y

por consiguiente y fuerte momento de torsin.

9.1 MEDIDA DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE Y CADA DE TENSIN
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Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimtrica, ya que el consumo del motor es tan
elevado (ms de 200 Amperios) que el multmetro no puede medir tanta intensidad.
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Con la pinza amperimtrica colocada alrededor del cable grueso de alimentacin del motor de arranque se acciona el
motor. La corriente de alimentacin del motor de arranque aparecer en el multmetro.
Tambin es posible comprobar el estado elctrico del cable de alimentacin del motor de arranque midiendo la cada de
tensin mxima que se produce al accionar el motor de arranque. De ser superior a 1 Voltio puede suponerse que el
cable o las conexiones entre batera y motor de arranque se hallan deterioradas.
10. SISTEMA DE ENCENDIDO
Los automviles equipados con motor de explosin necesitan la presencia de una chispa elctrica que inicie el proceso
de combustin de la mezcla aire + gasolina. Por medio de una bobina de induccin se ha logrado elevar la tensin de los
12 V. nominales a mas de 15000 V. Con esta corriente de alta tensin la chispa puede producirse en buenas condiciones
entre los electrodos de una buja.
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11. MEDIDAS EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO
a) Bobina de encendido
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la bobina de encendido se halle averiada.
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La comprobacin de la bobina se basa en medir la resistencia elctrica del primario y del secundario. Teniendo en cuenta
que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en fro o en caliente. Se pueden tomar como referencia los
siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en bobinas para encendido electrnico a
valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con rptor.
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La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de entre 10.000 a 13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos tcnicos proporcionados por el fabricante a
travs de fichas o manuales de taller.
b) Buja .- La buja tiene una gran importancia en el buen rendimiento del motor, en el que la chispa debe siempre saltar
en buenas condiciones, cualquiera que sea el rgimen (velocidad del motor) y la carga (posicin del acelerador) del
motor, y ha de hacerlo con la intensidad adecuada para que tenga lugar la inflamacin correcta de la mezcla. Las bujas
son pequeas y baratas pero muy importantes, pues siempre estn en la lnea de fuego.

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El estado de un motor puede ser juzgado por la apariencia de la punta de encendido de una de sus bujas, si presenta
color caf o gris claro las condiciones del motor pueden ser juzgadas como buenas y el funcionamiento de la buja como
ptimo. Veamos algunas caractersticas de las buja en funcionamiento segn el color que estas presentan:
* VIDA NORMAL Una buja desgastada no solo desperdicia combustible, tambin forza al sistema de encendido, debido
a que requiere de un voltaje mayor para que brinque la chispa; adems puede daar otras partes del motor e incrementa
la contaminacin ambiental.
* DEPSITOS La acumulacin de depsitos en la punta de encendido es influenciada por fugas de aceite y por la calidad
del combustible.
* CORROSIN OXIDACIN El material de los electrodos se ha oxidado y cuando la oxidacin es elevada tendr
superficies verdosas en el aislador y tanto los electrodos como el aislador estarn desgastados y speros.
* ROTURA Usualmente es causada por la expansin y choques trmicos, debidos a repentinos calentamientos y
enfriamientos.
* EROSIN ANORMAL Por los efectos de corrosin, oxidacin y la reaccin con el plomo de la gasolina se origina un
desgaste anormal del electrodo.
* FUNDIDA Los electrodos fundidos son ocasionados por sobrecalentamiento, la superficie del electrodo esta bastante
dispareja y lustrosa, la temperatura a la que se funde esta entre 1200 grados y 1300 grados centgrados
* EROSIN POR PLOMO Cuando los componentes de plomo que contiene la gasolina reaccionan qumicamente con el
material de los electrodos (nquel) modifican su composicin, los erosionan y aumenta la calibracin.
* SUCIEDAD POR PLOMO Generalmente aparece como un sedimento caf amarillento en la punta del aislador, este no
puede ser detectado por un multmetro a temperatura ambiental, la falla de encendido se detecta cuando la buja alcanza
una temperatura entre 370 grados y 420 grados centgrados.
* SOBRECALENTAMIENTO Cuando la buja se sobrecalent la punta del aislador est cristalizada o brilloso y los
depsitos que se le haban acumulado han sido fundidos a veces se forman ampollas.
Como vemos las medidas que realizamos en las buja son difciles de hacer con el multmetro, para ello debemos ver
visualmente el estado de cada una de las bujas y observar sus caractersticas de acuerdo a lo que hemos mostrado en
las partes anteriores de este trabajo.
C) Reguladores de tensin
La funcin del regulador de tensin es mantener constante la tensin del alternador, y con ella la del sistema elctrico del
vehculo, en todo el margen de revoluciones del motor de este e independientemente de la carga y de la velocidad de
giro.
La tensin del alternador depende en gran medida de la velocidad de giro y de la carga a que este sometido. A pesar de
estas condiciones de servicio, continuamente variables, es necesario asegurar que la tensin se regula al valor
predeterminado. Esta limitacin protege a los consumidores contra sobre tensiones e impide que se sobrecargue la
batera.
Reguladores de tensin electrnicos
Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a base de componentes electrnicos. Los componentes
van dispuestos en una tarjeta de circuito impreso y alojados en una caja plastificada, la cual va sellada y cerrada de
forma que no es posible su manipulacin, saliendo al exterior perfectamente aislados los cables o terminales para la
conexin al alternador.
Tienen larga vida y duracin, si no se les conecta indebidamente en el circuito; para ello ya vienen dispuestos y
preparados de fabrica para un determinado tipo de alternador y con sus conexiones adaptadas segn la forma de
montaje en el mismo, sea para montaje exterior sea incorporado al alternador
Las ventajas del regulador electrnico son las siguientes:

* Tiempos de conexin mas breves, que posibilitan menores tolerancias de regulacin.

* Ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento).
* Elevadas corrientes de conmutacin. Conmutacin sin chispa lo que evita interferencias radioelctricas.
* Resistente a los choques, vibraciones e influencias climticas.
* Compensacin electrnica de la temperatura, lo que tambin permite reducir las tolerancias de regulacin.
* Pequeo tamao, lo que posibilita el montaje adosado al alternador, incluso en alternadores de alta potencia.
*

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12. OTRAS MEDIDAS ELECTRICAS QUE SE PUEDEN REALIZAR EN EL AUTOMVIL
* MEDIDAS EN LOS FAROS.- Se mide cada uno de los elementos en la escala de resistencia (escala x1). Debemos
aclarar que los tipos de faros empleados en el automvil son del tipo resistencia y algunas veces son de doble filamento
de tungsteno. Las lmparas halgenas son imposibles de medir a menos que estn en funcionamiento, porque son
hechos de un gas especial
* MEDIDA EN LOS CABLES DE CONEXIN.- Son las llamadas medidas de continuidad del cable automotriz. Debemos
tener una resistencia de 0.01 ohmios, o de lo contrario debemos hacer una prueba de voltaje midiendo la cada de voltaje
en el cable.
MEDIDA EN LOS FUSIBLES.- Podemos hacerlo en forma visual. As como utilizando el multmetro en la escala de
ohmios (escala x1) y nos debe marcar cero ohmios. Otra prueba de verificar si un fusible esta quemado es la indicacin
de voltaje entre sus terminales , esto es en el tablero del circuito de fusible o en caso contrario no indica nada (cero
voltios), en tal caso debemos proceder a reemplazo respectivo.
13. NORMAS DE SEGURIDAD
* Antes de realizar cualquier medida debemos asegurarnos si las puntas de prueba estn completamente aisladas.
* Debemos verificar el correcto funcionamiento del multmetro, as como de sus escalas de medida.
* Para efectuar medidas de voltaje debemos colocar el instrumento en paralelo a la fuente de voltaje.
* Si deseamos medir valores de resistencia, debemos tomar la precaucin de desconectar toda fuente de voltaje que
pueda daar al instrumento; y enseguida debemos colocar el instrumento en la escala correspondiente.

Prueba generica del sistema de carga:

Necesitas un "Tester" automotriz u otro con lectura de 15 a 20 voltios, y te caeria bien un ayudante.
1- Con el motor apagado, conecta correctamente los polos del tester a los polos de la bateria, en escala de voltios DC
(entre 15 y 20, o similar detallado) de manera que puedas ver la lectura detallada desde el asiento del conductor sin
perderla de vista (a travez del vidrio esta bien)
Una lectura de entre 12 y 13 voltios es correcta. Si tienes menos de 12 V enciende el motor por un rato (10 a 20 min.)
para que se cargue la bateria, y repite la prueba.
Si sigue igual, tu bateria esta mal o tienes un corto circuito. Solo si la bateria marca 12 V con el motor apagado puedes
pasar al siguiente punto.
2- Mirando la lectura de la bateria con el motor apagado, enciende el motor, poniendo mucha atencion a la lectura.
En el momento que entra en accion el motor de arranque (el ruido tipico al girar la llave de arranque) la lectura baja
naturalmente de entre 12 y 13, a 11 o 10, durante 1 o 2 segundos (el tiempo de accion del motor de arranque, el cual
saca mucha energia de la bateria).
Si al momento de accion del motor de arranque la lectura cae a menos de 10, tu bateria esta mal o es incorrecta. Pueden
haber otras causas como mala conexion a tierra, problemas con el motor de arranque, entre otros.
Solo si la lectura es superior a los 10 V al momento de accion del motor de arranque puedes pasar al proximo punto.
3- Cuando el motor encienda, dejalo en marcha minima (ralenti) La lectura se debe recuperar inmediatamente, e incluso
debe subir hasta una cifra de entre 12.7 y 14.7 V y quedarse entre esos valores.
Vigilalo en marcha minima por unos 2 minutos, donde no debe salirse del margen correcto, luego prueba acelerando un
poco, donde el resultado debe ser el mismo (entre 12.7 y 14.7)
Si la lectura con el motor encendido supera los 14.7 V, o cae bajo los 12.7 V, o cae o sube intermitentemente fuera de los
valores correctos, el alternador o generador tiene problemas.
Solo si la lectura con el motor encendido esta dentro de los valores correctos puedes pasar al siguiente punto.
4- Con el motor en marcha minima, y poniendo atencion a la lectura (que en este punto debe estar entre 12.7 y 14.7)
enciende las luces altas, el aire acondicionado, el desempanador trasero, el encendedor de cigarrillos, y las luces de
freno, siempre poniendo atencion a la lectura, la cual puede fluctuar, pero debe mantenerse entre los valores correctos
(12.7 a 14.7)
Si al encender los accesorios, la lectura cae bajo los 12.7 V, tienes problemas con el alternador/generador.
Vigilalo con los accesorios encendidos en ralenti por unos 2 minutos, luego acelera un poco. Los valores deben estar en
el margen correcto siempre.
5- Apaga los accesorios antes encendidos, y dejalo en ralenti un momento, luego acelera un poco. La lectura debe seguir
entre el margen correcto siempre.
6- Pon atencion al alternador en movimiento buscando ruidos causados por rodamientos en mal estado. Si suena feo hay
que darle servicio, si no, todo esta bien.
Resumen:
1- Revisar voltaje de bateria con motor apagado. Correcto: 12 a 13 V.
2- Revisar descarga causada por accion del motor de arranque. Correcto: Caida a no menos de 10 V, al momento de
accion del motor de arranque,

3- Revisar voltaje con motor encendido, primero en ralenti y luego en aceleracion. Correcto: 12.7 a 14.7 V.
4- Revisar voltaje con accesorios de alto consumo, tanto en ralenti como en aceleracion. Correcto: 12.7 a 14.7 V.
5- Revisar voltaje luego de apagar accesorios, tanto en ralenti como en aceleracion. Correcto: 12.7 a 14.7 V.
6- Revisar por ruidos mecanicos en el alternador.
Si pasa las pruebas, todo esta bien, y no necesita servicio en el sistema de carga.
En cuanto al distribuidor, talvez ya necesite servicio preventivo, el cual se limita a cambiar el rodamiento interno y el sello
o retenedor de aceite, teniendo extremo cuidado con los componentes electronicos y con la limpieza. Es un trabajo
simple, pero no es facil.
Suerte.

Bueno antes que nada buenos das a todos a lo mejor es un poco tarde mi comentario pero mas vale tarde que
nunca,tengo un vochito modelo 90 con carburador encendido electrnico y pues me paso lo mismo sobre el
problema que mencionas tambin lo padesi,y coincido con lo que comentan los compaeros se me ocurri limpiar
las terminales de la batera hasta los bornes de la misma,terminales del regulador, etc. note un cambio
posteriormente lo yebe al elctrico y le comente mi problema y me lo checo y me dijo que solo le faltaba
aceleracin lo aceleraron y pues ahora anda del uno. puede ser que tu problema sea similar

Tu be un problema similar lo lleve con 3 diferentes elctricos todos me decan lo mismo el rango de carga esta bien
pero al encender las luces el acumulador enpesaba a descargarse el problema estaba en el cable negativo en la
parte donde se sujeta al chasis limpialo muy bien ojola te sirva