Modelacion Geotecnica de Pavimentos Flexibles Con Fines de Analisis y Diseno en El Peru-Libre IRI Ok

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible
con Fines de Anlisis y Diseo en el Per
Tesis de Maestra
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniera Civil
Seccin de Post-Grado
Modelacin Geotcnica de Pavimentos Flexibles

Tesis para optar el Grado de Magster en Ciencias

con Mencin en Ingeniera Geotcnica
Por
JOS WILFREDO GUTIRREZ LZARES
LIMA, PER 2007

Tesis de Maestra
RESUMEN
La mayora de las carreteras mantenidas y rehabilitadas (M&R) en los ltimos diez

aos, se han deteriorado prematuramente disminuyendo la condicin y la serviciabilidad
del pavimento, demandando trabajos correctivos y complementarios antes de lo
previsto.
La recoleccin de informacin y la experiencia ha demostrado que los resultados
obtenidos no siempre son congruentes con los objetivos del proyectista. Las causas
estn referidas a trfico proyectado de forma inadecuada, mala valoracin de la
subrasante, condiciones ambientales no consideradas, entre otras.
El alcance del presenta trabajo propone una alternativa racional de modelacin
geotcnica para el anlisis y diseo de pavimentos flexibles, basados en las mismas
metodologas empleadas, ampliando a un sistema computarizado que facilite la labor de
anlisis y rehabilitacin a nivel de proyecto y de red.
SUMMARY
Most of the highways maintained and rehabilitated (M&R) in the last ten years, they
have been deteriorated prematurely diminishing the condition and the usefulness of the
pavement, demanding corrective and complementary works before the predicted thing.
The harvesting of information and the experience has demonstrated that the obtained
results not always are congruence with the objectives of the designer. The causes are
referred projected traffic of inadequate form, bad valuation of the subgrade, not
considered environmental conditions, among others.
The present scope of work proposes a rational alternative of geotechnical modeling for
the analysis and design of flexible pavements, based on the same used methodologies,
extending to a computerized system that facilitates the work of analysis and
rehabilitation at project and network level.

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RELACIN DE TABLAS
Tabla 1.1. Analoga de componentes en estructuras vial y edificacin.
Tabla 3.1. Catlogo de fallas para el mtodo del PCI
Tabla 3.2. Rangos para definir magnitud de fallas
Tabla 3.3. Estado superficial en funcin del IRI
Tabla 3.4. Valor de t y probabilidad de ocurrencia de D>Dc
Tabla 3.5. Anlisis combinado de los resultados de evaluacin
Tabla 3.6. Valores recomendados para R
Tabla 4.1. Parmetros de diseo estructura GEO-PAV
Tabla 4.1. Correlacin entre el Mr y el CBR
Tabla 4.2. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de CBR
Tabla 4.3. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de Mr
Tabla 4.4. Caractersticas de las Regiones Naturales.
Tabla 4.5. Causa principal de las fallas en la determinacin del PCI
Tabla 4.6. Interpretacin de los valores de PCI y la Condicin del pavimento
Tabla 4.7. Coeficientes de reduccin por deterioro de carpeta asfltica.
Tabla 4.8. Coeficientes de equivalencia de espesor.
Tabla 4.9. Diseo por etapas segn deflectometra. (r = 5 %)
Tabla 5.1. Causas de fallas de un pavimento
Tabla 5.2. Frecuencia de evaluacin del pavimento
Tabla 5.3. Niveles de prioridad para M&R.
RELACIN DE FIGURAS
Figura 1.1. Esquema cclico para definir la hiptesis a contrastar.
Figura 1.2. Proceso para la solucin del problema y actitud profesional.
Figura 1.3. Capas requeridas para diferentes estructuras de pavimentos
Figura 2.1. Altitudes de las regiones que involucra una carretera de penetracin.
Figura 3.1. Lneas bases para la modelacin geotcnica del pavimento flexible.
Figura 3.2. Adecuacin del catalogo de fallas sugeridos por CONREVIAL
Figura 3.4. Diagrama de Flujo del Mtodo del PCI
Figura 3.5. Planilla de clculo del PCI y significado del valor hallado
Figura 3.6. Formato empleado en el manual PASER y fallas tipos.
Figura 3.7. Condicin de la superficie y actividades de mantenimiento.
Figura 3.8. Catlogo grfico de fallas en pavimentos.
Figura 3.9. Esquema de la transmisin de carga y equipo medidor de deformaciones.
Figura 3.10. Deformada del pavimento y parmetros de comparacin
Figura 3.11. Recoleccin y procesamiento de datos.
Figura 3.12. Deflectograma para evaluar el estado estructural de la va.
Figura 3.13. Correlacin entre ensayos de deflexiones FWD y VB.
Figura 3.14. Curvas de espesor de base granular para distintos trficos.
Figura 3.15. Recoleccin y procesamiento de datos programa SARP
Figura 4.1. Curva de CBR sugerida por la USACE.

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Figura 4.2. Determinacin de la Lnea 70, para el sectorizado.

Figura 4.3. Formato para evaluar el CBR en funcin del PDC (MTC y FCCA)
Figura 4.4. Determinacin del CBR percentil.
Figura 4.5. Mapa de las Ocho Regiones Naturales
Figura 4.6. Ejes transversales de diferentes altitudes y regiones.
Figura 4.7. Eje transversal AA.
Figura 4.8. Eje transversal BB.
Figura 4.9. Eje transversal CC.
Figura 4.10. Eje transversal DD.
Figura 4.11. Eje transversal EE.
Figura 4.12. Ejemplo de grficas de degradacin segn falla.
Figura 4.13. Integracin de informacin con fines de sectorizado.
Figura 4.14. Evaluacin de la frmula AASHTO.
Figura 4.15. Integracin de valores de Dc, Da y PCI.
Figura 4.16. Plano clave de soluciones de M&R.
Figura 5.1. Situaciones de degradacin del pavimento
Figura 5.2. Concepto de Vida Remanente
Figura 5.3. Frecuencia de evaluacin de pavimentos
Figura 5.4. Planilla de recoleccin de datos.
Figura 5.5. Salida tpica del programa SARP
Figura 5.6. Alternativas de M&R
RELACIN DE FOTOGRAFAS
Foto 3.1. Equipo de medicin de rugosidad Bump Integrator
Foto 3.2. Medicin de Deflexiones con Viga Benkelman.

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INDICE
INTRODUCCIN
CAPTULO I.- PLANTEAMIENTO METODOLGICO

1.1 El problema
1.1.1 Problemtica
1.1.2 Planteamiento del problema
1.1.3 Anlisis y formulacin del problema
1.2 Objetivos del trabajo
1.2.1 Objetivo general
1.2.2 Objetivo especfico
1.3 Justificacin
1.4 Hiptesis y variables
CAPTULO II.- ESTADO DEL ARTE

2.1 Anlisis de la situacin actual
2.2 Filosofa de diseo
2.3 Capacidad de soporte de la subrasante
2.4 Evaluacin superficial
2.5 Evaluacin estructural
2.6 Diseos de pavimentos
2.7 Impacto ambiental
CAPTULO III.- MARCO TERICO

3.1.1 Metodologa CONREVIAL
3.1.2 ndice de condicin del pavimento - PCI
3.1.3 Evaluacin de superficie de pavimento - PASER
3.1.4 Propuesta del MTC
3.1.5 Determinacin del IRI y el PSI
3.2 Evaluacin Estructural
3.2.1 Deflectometra mtodo emprico
3.2.2 Deflectometra mtodo elstico
3.2.3 Anlisis estadstico de los resultados

3.2.4 Correlacin de deflexiones FWD y Viga Benkelman
3.2.5 Diseo por el mtodo AASHTO
3.2.6 Sistema de anlisis de rehabilitacin de pavimentos SARP

3.2.7 Estudio de suelos y trfico

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CAPTULO IV.- MODELACIN GEOTCNICA DE PAVIMENTO
4.1 Factores directos de diseo

4.1.1 Trfico de diseo (N)
4.1.2 Nivel de confianza (Zr)
4.1.3 Probabilidad So
4.1.4 ndice de serviciabilidad (PSI)
4.1.5 Mdulo resiliente (Mr)
4.2 Factores de influencia
4.2.1 Altitud
4.2.2 ndice de condicin de pavimento (PCI)
4.2.3 Nmero estructural existente (SNe)
4.2.4 Friccin neumtico - superficie
4.3 Sectorizacin
4.4 Diseo por el mtodo de la AASHTO
4.4.1 Determinacin de espesores

4.5 Estrategias de refuerzo
CAPTULO V.- GESTIN EN LA GEOTECNIA VIAL

5.1 Filosofa de M&R
5.2 Programa SARP
5.2.1 Uso del programa SARP
5.2.2 Recoleccin de informacin
5.2.3 Interpretacin de resultados
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Recomendaciones
BIBLIOGRAFA

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INTRODUCCIN
El presente trabajo evala la articulacin que debe existir entre los mtodos y
metodologas tradicionales y rutinarias de anlisis y diseo para la construccin y/o
rehabilitacin de carreteras, que actualmente recomienda el Misterio de Transportes y
Comunicaciones (MTC). Se procesa la informacin recopilada, en las diferentes etapas
de evaluacin de pavimentos, empleando metodologas forneas adaptadas a nuestra
realidad.
Este manejo racional de la informacin, debe finalizar en recomendaciones coherentes
que eviten gastos adicionales a los previstos, basados en un modelamiento estructural de
pavimento que permita especular sobre su comportamiento a lo largo del tiempo.
La alternativa para resolver el problema planteado se resume en las actividades
siguientes:
-
Conducir los resultados obtenidos sistemticamente, a un modelo tipo hiptesis el

cual permita su contrastacin con la realidad.
Desarrollar los trabajos empleando, a la mecnica de suelos, en la resolucin del
problema debido a la interaccin suelo estructura.
Aplicar el modelo a las vas de transportes con superficie de rodadura compuesto
por asfalto y agregados ptreos.
Identificar tendencias o procesar informacin para obtener parmetros de diseo.
Encontrar una estructura que absorba los esfuerzos transmitidos por las cargas
solicitadas.
Las actividades mencionadas responden a etapas de planeamiento, procesos y

resultados, segn lo indica la tabla siguiente:
N
1
Planeamiento
Planteamiento
metodolgico
Proceso
Resultado
Alcance del trabajo
Ordenamiento del trabajo
Estado del arte
ltimas tendencias
Concepto general de lo
tratado mundialmente
Marco terico
Mtodos y
metodologas forneas
Evaluar las limitaciones
Modelacin geotcnica
de pavimento
Contrastacin con la
realidad nacional
Gestin en la
Geotecnia Vial
SARP, GIP
GEO-PAV
Modelamiento GEOtcnico
de PAVimento flexible
G2V-PRO
Programa de Gestin en la
Geotecnia Vial
Elaboracin Propia.
Los resultados de la revisin bibliogrfica, incluye no slo los comentarios de los

experimentos, sino tambin de las teoras en cada una de sus etapas. Las
recomendaciones del Consorcio de Rehabilitacin Vial (CONREVIAL), basado
en un catlogo de fisuras, determinan las fallas del pavimento, y empleando la
Viga Benkelman, evala la caracterstica estructural del mismo. El mtodo del
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ndice de la Condicin del Pavimento (PCI), basado en un catlogo de 19 fallas,

establece mejores valores de evaluacin superficial al considerar no slo los tipos
de fallas, sino tambin su densidad en la superficie de rodadura. Con menor
incidencia se ha revisado el mtodo Pavement Surface Evaluation and Rating
(PASER) desarrollado en el Centro de Informacin del Transporte de la
Universidad de Wisconsin, cuyo catlogo de fallas se basa en una escala grfica
con categoras que varan entre 1 a 10, para indicar de la peor a la mejor
condicin superficial, respectivamente. Se incluye comentarios y correlaciones
sobre el equipo Falling Weight Deflectometer (FWD). El Sistema de Anlisis de
Rehabilitacin de Pavimentos (SARP), que integra los resultados de los trabajos
alcanzados mediante una evaluacin superficial y evaluacin estructural mediante
ensayos destructivos.
Por otro lado el presente trabajo se relaciona con otras investigaciones y
especialidades ya que tambin proporciona herramientas e insumos necesarios
para establecer metrados y anlisis de precios unitarios para la posterior
determinacin del presupuesto de obra de mantenimiento y/o rehabilitacin. Si se
desea establecer una diferencia importante de lo planteado en el presente trabajo y
lo que realmente se realiza en el medio profesional, se puede considerar que la
estrategia de trabajo propuesto como GEO-PAV, que involucra modelamiento
GEOtcnico de PAVimento flexible, integra la informacin necesaria para
correlacionar el mtodo y las variantes efectuadas. Se debe recordar que las
metodologas son forneas y concebidas para una realidad diferente a la nuestra.
Las pautas de estas metodologas responden de igual forma a diferentes
situaciones, lo cual se estima se deba particularizar el anlisis, en conclusin se
adapte la metodologa a los intereses de nuestras carreteras.
Se podra decir que en estas ltimas lneas de la introduccin, se resume la
importancia del trabajo resaltado desde el punto de vista racional y lgico, en la
cual se prueba que las metodologas empleadas en el medio profesional, deben
comprender la adecuacin necesaria a las realidades de desarrollo nacional y en lo
posible establecer a priori el modelo de la estructura a proyectar para luego
efectuar un trabajo de verificacin de cada uno de los componentes, considerando
una gestin en la geotecnia vial reflejado en un programa de cmputo.
Para la solucin de la interrogante cientfica se asumi la hiptesis que resulta
posible la introduccin de una metodologa de anlisis y diseo de estructura de
pavimentos flexibles acorde con las realidades de nuestro pas, mediante la
aplicacin de un modelamiento geotcnico que proporcione diseos seguros y
racionales, con aplicacin de la teora de seguridad, valorando adems las
particularidades de nuestros suelos y de las cargas actuantes sobre las estructuras.

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CAPTULO I.- PLANTEAMIENTO METODOLGICO

1.1 El problema
1.1.1 Problemtica
El ingeniero geotcnico, recaba la experiencia de sus trabajos y realiza los ajustes a los
procesos de evaluacin. Sin embargo pasa inadvertido el reconocer al pavimento como
una estructura de ingeniera en la cual se emplea los suelos como elementos de
construccin y que a su vez descansa en un suelo de cimentacin de caractersticas
fsicas y mecnicas segn el ensayo de capacidad de soporte.
La integracin de la ingeniera geotcnica y la de vas de transporte, permite establecer
recomendaciones de actividades no tradicionales que se adecuen a las condiciones reales
del terreno evaluado.
Muchos trabajos se evalan en condiciones que contradicen los fundamentos bsicos de
los mtodos de diseo. No es lo mismo disear una carretera en la Costa, que en la
altiplanicie o en la zona de selva. Se debe recordar que en esta ltima zona, la red vial es
exigua frente a las de otras regiones y que los suelos en cada una de ellas son totalmente
diferentes, al punto que en algunos casos se necesita de ensayos de resistencia al
esfuerzo cortante y otros hasta de consolidacin para medir asentamientos de la
estructura del pavimento; aunque estos ensayos especiales se asocian mejor a la historia
de las estructuras de concreto armado.
La tabla 1.1 presenta analogas entre parmetros usados para el diseo, tanto de un
pavimento como de una edificacin, en la cual se aprecia que un pavimento, como
estructura, relaciona a la capacidad de soporte del suelo para determinar su espesor.
Tabla 1.1. Analoga de componentes en estructuras vial y edificacin (e.p.).
Pavimento
N
Edificio
Componente
P A V IM E N T O
S u b - ra s a n te
1
2
3
4
5
6
Solicitaciones de carga
Apoyo
Ensayos de esfuerzo
cortante
Parmetros mecnicos
Caractersticas fsica
Parmetro final de
transformacin
N
Subrasante
CBR
Nmero de CBR
Partculas, LL, LP, w,
SN a capas
componentes
CM, CV, CS
Suelo de cimentacin
Corte directo, triaxial,
compresin simple
c,
a nmero de varillas
Las discusiones sobre las capas componentes del pavimento, dependen de diferentes
aspectos que no siempre responden a las demandas tcnicas. Si bien por un lado se
puede emplear programas de cmputo para la determinacin de los espesores de las
diferentes capas que conforman la estructura, poco se puede saber sobre sus factores de

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seguridad. Si el operador es conciente de la filosofa del diseo, la solucin final

depender de la decisin y compromiso del profesional y su experiencia.
Existen mltiples causas de la degradacin prematura de los pavimentos flexibles. La
idea principal radica en comprender el por qu de la degradacin de los pavimentos,
contrastando grficamente resultados de las evaluaciones que miden su deterioro a lo
largo de los aos.
Uno de los principales problemas corresponde a la determinacin del trfico de diseo
(N) a emplear y las consecuencias que una mala estimacin puede acarrear, como por
ejemplo el obtener una estructura de pavimento que se encuentre infradiseada. El
problema se agrava cuando la estimacin de las cargas de ejes estndares varan por
encontrarse en zona de frontera, como es el caso de la carretera Interocenica1, que
recibir trfico de Bolivia y Brasil cuyos ejes estndares alcanza las 10 toneladas,
mientras que en el Per las cargas de diseo corresponde a 8.2 toneladas.
En algunos casos las obras presentan serias deficiencias por emplear procedimientos
constructivos sin el debido control de calidad. En otras las labores de la Supervisin se
apoyan en la logstica del Contratista hacindose dependiente y cmoda de ejecutar. Sin
lugar a dudas los procesos constructivos deficientes generan estructuras dbiles que no
alcanzarn el tiempo de servicio proyectado.
Por otro lado los proyectistas subcontratan la participacin de profesionales, generando
heterogeneidad en los trabajos realizados y como consecuencia un proyecto
antieconmico, ya que tendr una solucin inadecuada al problema real.
Otra causa de falla de los pavimentos se aprecia al considerar sistemticamente
metodologas de diseo a toda la va por igual, sin discriminar sectores o regiones y
obviando sus factores ambientales, geogrficos y topogrficos.
Finalmente los trabajos de mantenimiento de las vas son limitados e inadecuados,
generando trabajos correctivos prematuros o la pronta rehabilitacin.
1.1.2 Planteamiento del problema
Pero, qu hay de cierto en las metodologas empleadas durante los ltimos 10 aos; cul
o cules de los mtodos empleados representan realmente la modelacin geotcnica de
la estructura del pavimento a proyectar; qu ha sucedido con los anlisis tradicionales de
diseo. Estas y otras preguntas han motivado el desarrollo del presente trabajo, de tal
manera que los profesionales tengan un documento de consulta y determinen el grado de
precisin de los resultados finales mediante una metodologa de evaluacin acorde con
la realidad nacional.
Cfr.: Estudio Definitivo de Rehabilitacin, Provas Nacional
10

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1.1.3 Anlisis y formulacin del problema

La discusin del presente trabajo se realiza tomando como base los modos operativos de
metodologas empleadas a nivel nacional e internacional. A estas metodologas, se les
han efectuado variantes o adecuaciones, de manera que se logre la particularizacin del
mtodo a nuestro medio tecnolgico y de realidad regional.
El proceso empleado en el presente trabajo, se basa en la confrontacin de los mtodos,
especficamente en el mtodo cientfico; observacin y deduccin planteado por Karl
Popper. La figura 1.1 esquematiza el proceso que el especialista puede desarrollar para
solucionar un problema puntual ocurrido.
TEORA
INSTRUMENTO
REALIDAD
RETROALIMENTACIN
Figura 1.1. Esquema cclico para definir la hiptesis a contrastar (e.p.)

El xito de la mayora de los trabajos de los ingenieros consultores, se sustenta en
actividades, entre las cuales se puede considerar el constituirse al lugar de los hechos,
observar detenidamente el problema, especular sobre la posible causa, plantear una
hiptesis y luego contrastarla; de esta ltima actividad se derivan las soluciones al
problema. Por supuesto que en todo este proceso, estn implcitos el conocimiento y la
experiencia, pero no logran integrarse a menos que se aplique el ingenio y sentido
comn.
La figura 1.2 presenta las actividades y actitudes que debe atender el profesional para
encontrar alternativas de solucin y de ellas la solucin definitiva, en lo posible.
Observacin
in-situ
CONOCIMIENTO
Posibles
Causas
Plantear
Hiptesis
Contrastar
Hiptesis
SI
INGENIO
NO
EXPERIENCIA
Alternativa
de Solucin
Figura 1.2. Proceso para la solucin del problema y actitud profesional. (e.p.)
11

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1.2 Objetivos del trabajo

1.2.1 Objetivo general
Proponer la metodologa de anlisis y diseo de pavimentos flexibles basados en la
articulacin entre mtodos tradicionales que permitan el modelamiento geotcnico
acorde con la realidad regional peruana.
1.2.2 Objetivo especfico
Definir los modelamientos geotcnicos de la estructura a ensayar y que correspondan al
sectorizado en una misma carretera.
Determinar los parmetros de diseo, mediante un anlisis racional, basado en el
procesamiento de la informacin recopilada en las diferentes evaluaciones de campo y
gabinete.
Motivar la investigacin y mejora de una adecuada metodologa acorde a las realidades
que presentan las diferentes regiones del pas.
1.3 Justificacin
Las caractersticas de los materiales de subrasante, definen la capacidad de soporte que
determina la estructura del pavimento. A menores resistencias mayores son los paquetes
estructurales de los pavimentos y por el contrario a mayor resistencia de los materiales
de subrasante o suelo de cimentacin, menores sern estos paquetes.
Por lo general la capa de rodadura descansa en dos capas muy similares definidas como
capa de base granular y sub base.
La primera formada por piedra chancada y la segunda por material por lo menos
zarandeado. La figura 1.3 compara dos estructuras de pavimentos, en la cual el
pavimento rgido puede obviar la capa de base, mientras que el pavimento flexible
mantiene todas las capas requeridas.
PAVIMENTO
DISTRIBUCION
DE CARGA
FLEXIBLE
RIGIDO
Carpeta Asfltica
Base
Losa
Sub - Base
Sub Rasante
Figura 1.3. Capas requeridas por diferentes estructuras de pavimentos (e.p.)
12

Tesis de Maestra
1.4 Hiptesis y variables

La solucin a las interrogantes cientficas, se asume con la hiptesis siguiente: resulta
posible la introduccin de una metodologa de anlisis y diseo de estructura de
pavimentos flexibles acorde con las realidades de nuestro pas, mediante la aplicacin y
articulacin de mtodos que permite el modelamiento geotcnico que proporcione
diseos seguros y racionales, valorando adems las particularidades de los tipos suelos y
de las cargas actuantes sobre las estructuras.
13

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CAPTULO II.- ESTADO DEL ARTE

En los ltimos aos se ha dado un impulso sustancial a los trabajos relacionados con las
carreteras y a pesar que se han desarrollado varios cientos de kilmetros, no se cuenta
con metodologas propias que se adecuen a la variedad de condiciones que presenta el
territorio nacional. Por ello se han aplicado metodologas forneas que suplen el
desconocimiento de los especialistas. En diversas partes del mundo se desarrollan
investigaciones puntuales sobre problemas en tales carreteras que permiten generar
mtodos y metodologas apropiadas para tales condiciones.
Por lo general los trabajos en geotecnia vial se orientan a determinar una secuencia
lgica de afrontar cada problema que se encuentra a lo largo de las vas. De esta manera
se establece la estrategia que brinda la solucin. En primer lugar se identifica el
problema de la ingeniera geotcnica, desde el punto de vista estructura del pavimento,
el cual corresponde a los materiales empleados en obras de ingeniera.2 Las
publicaciones efectuadas sobre la ingeniera aplicada a las vas de transportes, trata de
establecer explicaciones a los diferentes fenmenos que ocurren sobre el tema.3
La Costa presenta situaciones favorables de resistencia de suelos, sin embargo, a medida
que la red vial se aleja de ella, los problemas se intensifican por diversas razones. Sin
embargo las tcnicas de diseo empleadas, siguen siendo las mismas. El problema se
acenta cuando las carreteras de penetracin siguen un trazo transversal al pas y se
forman por rellenos o terraplenes en las grandes extensiones de la Costa; luego las vas
cambian a media ladera cuando empieza a ascender; cambian en la zona de altiplanicie
donde corresponde a grandes extensiones planas con suelos finos que estn
permanentemente saturados, con intemperismo severo y que su topografa impide el
drenaje natural; despus se presenta la ceja de selva con pendientes pronunciadas, con
clima tropical, con vas a media ladera formada por suelos finos, tal vez con menos
humedad, pero parcialmente susceptibles a las deformaciones; hasta llegar a la zona de
selva con problemas de drenaje, de suelos finos, de lluvias intensas e intermitentes, de
alta susceptibilidad a las deformaciones y con topografa plana.
La figura 2.1 muestra la seccin transversal de las regiones por donde atraviesa una
carretera de penetracin. Un ejemplo claro es la carretera Pisco Ayacucho4, que parte
desde San Clemente y llega a Huamanga; esta carretera conocida, como va de Los
Libertadores, nace en la Costa y llega hasta el valle del ro Apurimac. En ella se
aprecian altitudes que experimentan los diferentes tramos de carretera, que evidencia lo
mencionado.
Cfr.: Lambe y Whitman

Cfr.: Rico Rodrguez
4
Cfr.: Gutirrez W.
3
14

Tesis de Maestra
Figura 2.1. Altitudes de las regiones que involucra una carretera de penetracin.
(Pulgar Vidal)
A pesar de las diferentes condiciones apreciadas an se emplean los mismos mtodos de

diseo, para estimar el espesor de la estructura del pavimento, sin considerar la realidad
que el suelo es el problema en el sustento de la estructura.
Al evaluar los problemas para diferentes regiones, se debe considerar tambin la
estimacin de los asentamientos que ocurren en zonas de materiales finos parcialmente
saturados. Se debe tomar en cuenta las cargas impuestas por la estructura (carga muerta
o esttica) y por los vehculos (carga viva o dinmica), como ejes equivalentes
proyectados. Estos insumos determinan el nmero estructural de diseo, sin tomar en
cuenta que la estructura descansar sobre terrenos flexibles que demandan un anlisis
ms profundo.
2.1 Anlisis de la situacin actual
De los resultados obtenidos en las evaluaciones de campo y laboratorio, poco se puede
afirmar sobre cul es la forma correcta de evaluarlos. Como en toda especialidad,
siempre se tendr el aporte del profesional frente a los resultados obtenidos. No es
conveniente aceptar resultado alguno proveniente de los programas de cmputo, sin
antes haber tenido la evaluacin particularizada de cada caso. El profesional debe
inclusive contradecir a los resultados propios del procesamiento para determinar una
solidez en los resultados, lo que permite que cada profesional pueda realizar diferentes
enfoques sobre los resultados. Los profesionales ya han observado estas discrepancia,
sin embargo, en algunas ocasiones, los resultados coherentes pueden estar basados en
absurdos y viceversa.
Los trabajos de rehabilitacin o mantenimiento, se basan en las metodologas diversas.
Tanto el mtodo de CONREVIAL como las recomendaciones, segn el modelo de
Hogg, presentan alternativas basadas en anlisis de limitados datos provenientes de la
evaluacin superficial y estructural. El mtodo de CONREVIAL, se basa en las
deflexiones caractersticas y admisibles halladas mediante el procesamiento estadstico
de los datos recopilados en campo. Por otro lado tambin se emplea el valor del radio de
curvatura generado por la deformada como respuesta a la solicitacin de carga.
15

Tesis de Maestra
El modelo matemtico de Hogg o tambin llamado mtodo elstico, se basa en la

interpretacin de combinaciones entre la mxima deflexin alcanzada por la carga y de
la longitud caracterstica de la deformada misma.
El mtodo SARP, sugiere valores ms coherentes que permiten manejar a alternativa de
solucin de acuerdo a la disponibilidad econmica o del nivel de rehabilitacin
requerido, integrando mayores datos que describen adecuadamente la estructura del
pavimento.
El MTC sugiere el empleo del mtodo CONREVIAL, ya que corresponde a la inversin
efectuada hace aos y que debiera tener la sostenibilidad del caso. Los trabajos de
CONREVIAL, en el 1983, se aplicaron en varios kilmetros; en cuyo caso la evaluacin
deflectomtrica permiti realizar los diseos correspondientes. En el ao 1986, mediante
los trabajos realizados por el consorcio Berger Lagesa, en un tramo de la
Panamericana Norte, el Dr. Jacob Greinstein (por la empresa Louis Berger) implement
la aplicacin del modelo de Hogg para evaluar las deflexiones, cambiando de esta
manera las aplicaciones que hasta el momento se vena empleando, uno de los
beneficiados con el aprendizaje de esta metodologa fue el Laboratorio Central del MTC
(hoy OAT), debido a su condicin supervisora de los trabajos encargados.
En el ao 1990, los trabajos convocados por el MTC con los primeros prstamos
efectuados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), propici la formacin de
una oficina administradora del prstamo, llamada Unidad Ejecutora de Proyecto (UEP).
El asesor de la UEP por varios aos fue la empresa Peruana Barriga DallOrto, la misma
que form parte del Consorcio CONREVIAL, con Argentinos y Canadienses. Como era
de esperarse los trminos de referencia respaldaron las evaluaciones deflectomtricas
mediante la metodologa desarrollada por el consorcio CONREVIAL, dejando de lado
la posible evaluacin complementaria con mtodos matemticos. Estas
recomendaciones del MTC han perdurado hasta los concursos recientes. En algunos
casos se ha permitido el empleo de mtodos alternativos, para evaluar estructuralmente
al pavimento; por ejemplo en el ao 2000 la evaluacin de la Carretera Piura Sullana
Macar5, se aplic la toma de datos con el deflectgrafo de impacto (FWD), que
registra deformaciones dinmicas, las mismas que posteriormente tuvieron que ser
transformadas a estticas para cumplir con las exigencias de los trminos de referencia
dispuestos por el MTC y siendo las primeras mejores valores de modelamiento de la
estructura.
Los diseos de una estructura de pavimento nuevo, responden a mtodos tradicionales.
Para determinar los espesores de cada una las capas componentes de la estructura, se
debe conocer la capacidad de soporte de los suelos de subrasante y el trfico proyectado
al tiempo de vida til requerido; adems, se halla el nmero estructural que luego es
transformado en espesores de capas. En realidad la mayora de los mtodos de diseo,
por no decir todos, se sustentan en el valor de soporte del terreno donde descansar la
estructura, que permite determinar los espesores y nmeros de capas componentes.
En el caso de la rehabilitacin de un pavimento, las condiciones de diseo varan ya que
depende del estado situacional del pavimento actual. Una de las formas de afrontar estos
Cfr.: Ghama Ingeniera S.A.
16

Tesis de Maestra
problemas responde al considerar cul es el nmero estructural requerido para que el

pavimento tenga una vida remanente aadida coincidente con las exigencias del MTC.
Para ello se debe determinar el nmero estructural de diseo, como si fuera un
pavimento nuevo por construir y luego restar el nmero estructural existente. Esta
descripcin bien puede corresponder a los diseos recomendados por la AASHTO. Para
el caso del mtodo CONREVIAL, el espesor de refuerzo se halla empleando la frmula
sugerida por el Dr. Ruiz, la cual se basa en las deflexiones, tanto caracterstica como
admisible, y del radio de curvatura. Por otro lado el SARP se basa en los valores del PCI
existente y proyectado segn alternativa de solucin adoptada, y de las recomendaciones
de la AASHTO.
2.2 Filosofa de diseo
Los proyectos deben basarse en la completa comprensin del estado situacional de la va
que se requiere intervenir. Para ello se tendr claro la finalidad del diseo de la
estructura del pavimento, poniendo nfasis en los espesores de las diferentes capas que
lo conforman como en el control del deterioro de la estructura, a lo largo de los aos de
servicio propuesto.
La internet presenta informacin sobre las carreteras de la Red Vial Nacional,6
indicando en que estado se encuentra segn los tipos de vas desarrolladas. Las
caractersticas proporcionadas se orientan exclusivamente a la parte socio econmica y
no presenta caractersticas tcnicas como calidad de los suelos en la carretera evaluada,
sectorizado, clima, calidad de canteras indicndose ubicacin y estado de explotacin,
entre otros detalles que puedan ser til para los trabajos futuros de rehabilitacin.
La evaluacin de los pavimentos se realiza tomando en cuenta diferentes ndices como
el de Serviciabilidad Presente (PSI), evaluado a partir de la rugosidad de la superficie
del pavimento, empleando equipos como el Merlin, o el Bump Integrator. Este ltimo
equipo permite evaluar la totalidad de la carretera con mayor precisin, sin embargo
ninguno ser realmente til si no se realiza la adecuada calibracin. Actualmente el
Instituto de Investigacin y el Laboratorio de Mecnica de Suelos, de la FIC UNI, ha
concluido un equipo sistematizado de toma datos para evaluar la rugosidad, el mismo
que deber calibrarse.
Por otro lado para las condiciones que presentan la superficie de los pavimentos, se
realizan mediante los relevamientos de fallas, de los cuales el ndice de la Condicin del
Pavimento (PCI)7, permite una evaluacin ms completa ya que corresponde a un
mtodo cualitativo y cuantitativo, muy til para los metrados y determinacin del
presupuesto de obra. Si bien es cierto hoy en da es sugerido su empleo por los
coordinadores del MTC, ya en el ao 1990 fue empleado para evaluar la carretera
Panamericana Sur en su totalidad, proporcionando resultados que no demando
adicionales en los presupuesto de rehabilitacin. Este mtodo frente a los recomendados
por el MTC, permiten evaluar el concepto de vida remanente y rehabilitacin, adems
de determinar la frecuencia de evaluacin necesaria para carreteras de diferentes
categoras, segn su prioridad y tiempo de servicio.
6
7
Cfr.: Provas Nacional

Cfr.: USACE Reporte Tcnico TM 5-623
17

Tesis de Maestra
2.3 Capacidad de soporte de la subrasante

La determinacin de la capacidad de soporte de los suelos (CBR), responde a la
realizacin de ensayos de acuerdo a las recomendaciones de las Normas de uso general8,
que requieren de los resultados del ensayo de Proctor para hallar el CBR a una
determinada densidad. Sin embargo el requerimiento para determinar la estructura del
pavimento, demanda la determinacin del valor del Mdulo Resiliente, ensayos en que
la mayora de los laboratorios no cuentan con el equipo necesario para su ejecucin.
Slo el Laboratorio de la Oficina de Apoyo Tecnolgico (OAT) del MTC cuenta con el
equipo especial, pero poco se ha realizado como investigacin. Uno de los trabajos de
investigacin del Laboratorio de Suelos de la UNI correlacion estos valores empleando
el equipo triaxial dinmico del Laboratorio Geotcnico del CISMID.9
La falta de equipos ha permitido emplear correlaciones investigadas entre CBR y el Mr
de los suelos, para lo cual se refieren a ms de tres decenas de frmulas, incluyendo las
recomendadas por la AASHTO.
El problema que actualmente se presenta, es la falta de correspondencia entre los
ensayos y la realidad. Mientras que los trabajos se presenten en zonas ridas o de baja
precipitacin, los valores de la compactaciones se logra ptimo de agua (OCH) se logra
aadiendo agua a la muestras; sin embargo en zonas de Selva alta y Selva, donde la
humedad natural supera al OCH, el proceso de compactacin del Proctor no se cumple y
por lo tanto el CBR es un valor forzado que no guarda correspondencia con la realidad.
En las vas de penetracin, los problemas se acrecientan an ms, para lo cual se deber
emplear extensiones del ensayo u otras metodologas que infieran valores semejantes de
soporte y valores de CBR de diseo.
A partir de la determinacin del CBR, se evala el mtodo sugerido por el Cuerpo de
Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos (USACE), que permite determinar la
variacin del CBR versus la densidad seca del suelo. Luego del anlisis de todos los
valores de CBR obtenidos, se deben definir el de diseo.
Los trabajos de campo demandan un tiempo que excede largamente el dispuesto por el
MTC, para el desarrollo del proyecto, luego se debe emplear correlaciones obtenidas
con equipos alternativos como por ejemplo el penetrmetro dinmico de cono (PDC).
El tamao de muestra de datos ser mucho mayor y se podr emplear la estadstica
clsica para determinar el valor de diseo. En el mejor de los casos y si el tiempo y el
presupuesto lo permite se podr realizar ensayos de CBR en el campo.10
Otros de los problemas que se presentan es la profundidad adecuada en la cual se deba
determinar el valor de soporte asociado a un punto de evaluacin o calicata de
exploracin. Luego es conveniente evaluar la transmisin de esfuerzos en una masa de
suelo, basado en teora de Boussinesq y la elaboracin del bulbo de presin para la
determinacin de las Isbaras.
Cfr.: ASTM D1883; MTC EG-2000; AASHTO T-193

Cfr.: Gutirrez, W., Limaymanta, M. 2005
10
Cfr.: Ghama, Carretera Iquitos - Nauta, Tramo 4
9
18

Tesis de Maestra

La evaluacin superficial responde a las recomendaciones efectuadas en los trminos de
referencia del MTC, que debido a los trabajos e inversiones efectuadas desde los inicios
de los aos 80, se deben ceir a aquellos mtodos desarrollados por CONREVIAL. Este
mtodo responde a objetivos cualitativos ms no a mtodos cuantitativos. Los
problemas se presentan cuando se requiere de metrados que permitan establecer anlisis
de precios unitarios y posteriormente determinar el presupuesto de obra.
Existen varios mtodos para efectuar los relevamientos de fallas, en realidad todos por
contrastacin con catlogos propuestos por diferentes instituciones internacionales ya
que no se ha desarrollado una metodologa de evaluacin nacional. Sin embargo ya
desde el ao 90 se ha aplicado mtodos de acuerdo a las recomendaciones planteadas
por la USACE, en la cual se puede efectuar evaluaciones con resultados tanto cualitativo
como cuantitativo.
El mtodo de CONREVIAL, define el tipo de falla y su severidad, en un rea que se
encuentra en el entorno a donde ejecuta tambin la evaluacin estructural. Sin embargo
el mtodo propuesto en la USACE, el cual determina el ndice de la Condicin del
Pavimento (PCI), determina el tipo de falla, su magnitud, su severidad y adems la
densidad con respecto al rea evaluada.
2.5 Evaluacin estructural
Las evaluaciones estructurales del tipo no destructivo, mediante la aplicacin de la Viga
Benkelman, eran obsoletos en los aos noventa, pero se debieron emplear porque la
adquisicin de un equipo ms moderno demandaba una inversin de ms de cien mil
dlares.
Las recomendaciones para la aplicacin de este equipo se basa en mtodos empricos
que a partir de dos lecturas de deflexiones distanciadas en 0.25 m, se puede establecer la
parbola de deformacin del pavimento y por lo tanto asociarlo a un crculo inscrito
evaluado a partir de su radio curvatura. Finalmente las soluciones se establecen a partir
de la comparacin de radios y deflexiones, las mismas que arriesgan alternativas para la
solucin definitiva.
A partir de la segunda mitad de los aos ochenta y luego de trabajos realizados por la
asociacin Louis Berger y Lagesa, se introdujo la evaluacin de pavimentos mediante
mtodos matemtico basados en modelos elsticos y para lo cual se requiere de ms de
dos lecturas de deflexiones. Un detalle importante es el algoritmo incoherente que
presenta para determinar el valor de CBR y por lo tanto tambin un diseo inadecuado.
Para ambos casos las deflexiones slo pueden aportar sectores de comportamientos
estructurales homogneos, pero no podr emplear sus valores numricos, como insumos
para lograr un diseo de estructura de pavimento; inclusive es til para el sectorizado de
las vas que permitan diseos parciales en una misma carretera.
19

Tesis de Maestra
2.6 Diseos de pavimentos

Los trabajos de diseo de pavimentos van ms all de los establecidos por la
metodologa en el campo profesional. Estos diseos deben estar ajustados a realidades y
problema que slo el profesional puede determinar en las diferentes etapas del
desarrollo del estudio. En cada caso el profesional debe sensibilizarse con lo que
encuentra en cada zona evaluada. No todas son iguales y pueden presentar resultados
variados.
Se pueden emplear mtodos propuestos por la AASHTO o por el Instituto de Asfalto.
El mtodo AASHTO es el ms difundido y a pesar de los avances logrados, se estima
que el correspondiente al ao 93, mantiene vigencia an, por lo menos hasta que se
logre mejores avances con el AASHTO 2002, an en revisin.
Como alternativa de diseo se cuenta con las recomendaciones del Instituto del Asfalto,
el mismo que mejor sus grficos de espesores de estructuras, al insertar el parmetro de
temperatura, acortando la diferencia de resultados con el mtodo AASHTO.
La determinacin del nmero estructural con programas de cmputo permiten una
rpida evaluacin en el diseo. Lo importante radica en determinar los espesores
correctos de las diferentes capas que proporciona la estructura final y adems la forma
como se relacionar con el terreno de cimentacin.
Se pueden emplear, procesos de medicin de deflexiones con la Viga Benkelman, para
disear por el mtodo de CONREVIAL y/o modelo de HOGG, pero nada ser
provechoso si no se mantiene un constante anlisis de resultados con fines de
rehabilitacin de los pavimentos que permita ser proactivo para una gerencia de
pavimentos a nivel red.
2.7 Impacto ambiental
Los trabajos en carretera de penetracin estn condicionados a la realizacin de los
estudios de impacto ambiental, esto a raz del prstamo efectuado por el Banco Mundial
que condicionaba a todos los estudios. En el ao 93, se realiz cuatro Estudios de
Impacto Ambiental (EIA)11, como modelo de los trabajos que vendran despus y a los
cuales se les exigira que este captulo sea incluido en los trabajos integrales. Esta etapa
ha generado una nueva especialidad que alberga a profesionales multidisciplinarios.
Inicialmente estos trabajos se realizaron con un grupo de consultores formados por un
geotecnista, un forestal y un socio economista; esto indica que los trabajos de realizar un
EIA, no pueden recaer en un solo profesional y es ms haber un especialista en EIA sin
haber definido claramente su afiliacin.
Los trabajos deben estar orientados especficamente en identificar y priorizar los
problemas ambientales relacionados bsicamente con la estabilidad de taludes y la
erosin, para de esta manera determinar las medidas de mitigacin correspondiente.12
11
12
Cfr.: Gutirrez, W., Chvez, A., Ros, J.; EIA para el BM, 1993
Cfr.: Libro de Evaluacin Ambiental del BM
20

Tesis de Maestra
CAPTULO III.- MARCO TERICO

El esquema de estudio de pavimentos asflticos, presenta tres lneas bases, que se
requieren para afrontar problemas en la red vial nacional: construccin, rehabilitacin y
mantenimiento.
La Construccin de una nueva estructura demanda trabajos relacionados a la
exploracin de campo, ensayos de laboratorio y luego mediante la integracin de la
informacin recopilada se realiza el anlisis y diseo correspondiente del pavimento.
La lnea base correspondiente a la Rehabilitacin, demanda trabajos como evaluacin de
la estructura existente que permite establecer el estado situacional del pavimento, ya sea
del punto de vista superficial como estructural. Esta evaluacin se realiza mediante
mtodos que actualmente son recomendados por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC). Con la informacin recopilada y procesada se realiza el
anlisis para obtener los parmetros o insumos de diseo, de tal manera de aumentar el
tiempo de vida til del pavimento.
Cuando los trabajos proyectados, en la etapa de rehabilitacin, son ejecutados, se
presenta una nueva lnea base orientada a establecer actividades estratgicas de
Mantenimiento basado en la proyeccin de formaciones de fallas.
La figura 3.1 presenta las lneas bases mencionadas de donde se desprenden mtodos
aplicados y que se indican mediante siglas que corresponden a las metodologas que
actualmente sugiere el MTC y otras propuestas para el presente trabajo.
PAVIMENTOS
RIGIDO
FLEXIBLE
CONSTRUCCION
REHABILITACION
MANTENIMIENTO
(SEGN TIPOS DE FALLAS)

CAMPO
LABORATORIO
DISEO
EVALUACION
SUPERFICIAL
PCI
CONREVIAL
DISEO
ANALISIS
ESTRUCTURAL
OTROS
CONREVIAL
HOGG
SARP
CONREVIAL
SARP
CONREVIAL
AASHTO
HOGG
(PCI)
(Dc)
(CBR)
(Rc)
(SN)
(PCI)
(CBR)
(Dc)
(Rc)
(Dr. Ruiz)
(CBR)
(SN)
(AASHTO)
Figura 3.1. Lneas bases para la modelacin geotcnica del pavimento flexible. (e.p.)
21

Tesis de Maestra
Los trabajos en las etapas de construccin o mantenimiento se interpretan con menor

complejidad que los casos o situaciones para realizar proyectos de rehabilitacin, ya que
ste ltimo no define una nica solucin. Los trabajos con fines de rehabilitacin,
emplea una metodologa tradicional, casi en un 80% del desarrollo total del proyecto. El
20% restante es aportado por la experiencia del proyectista de una manera creativa.
Para establecer el marco terico, se tendr en cuenta aquellos mtodos o metodologas
definidas y aplicadas tradicionalmente en los trabajos de la red vial.
Los trabajos de evaluacin superficial, no se orientan a trabajos tomados con ligereza,
por el contrario los resultados obtenidos esconden una informacin potencial como: la
informacin sobre el estado situacional de la va, el inferir sobre las posibles causas de
los problemas suscitados y el definir la posible solucin, tal como se explica ms
adelante.
Los diseos de la estructura de un pavimento, dependen de diferentes factores que
sirven de insumos para determinar el nmero estructural. Uno de estos parmetros
corresponde al tiempo de diseo que se desea que el pavimento brinde el servicio. Los
logros de los objetivos se alcanzan siempre y cuando exista un plan de mantenimiento.
Durante este tiempo se deben realizar los trabajos de mantenimiento correspondientes
para que la estructura de pavimento alcance el tiempo para el cual ha sido diseado.
3.1.1 Metodologa CONREVIAL
El Consorcio de Rehabilitacin Vial (CONREVIAL), presenta una metodologa que
realiza evaluaciones tanto superficiales como estructurales. Para el primer caso, se basa
en un catlogo de fallas del tipo fisuras, que se relevan en un rea restringida de la
superficie de rodadura y en el entorno al lugar de evaluacin estructural13. Debido a que
las medidas de deflexiones se realizan equidistantes, mnimo tres por kilmetro, las
fallas a relevar correspondern a un sector comprendido 30 m, adelante y 30 m, atrs del
punto de evaluacin estructural, perdiendo precisin.
La figura 3.2, presenta el catlogo de fallas empleado por el mtodo. Las fallas
encontradas en la superficie de rodadura, asocia un nmero con una letra. El nmero
indica el tipo de falla y la letra indicar la magnitud; as una fisura 2E corresponde a
una fisura longitudinal de magnitud escasa, mientras que una 8S corresponde a una
fisura tipo piel de cocodrilo de magnitud severa.
13
Cfr.: CONREVIAL
22

Tesis de Maestra
Figura 3.2. Adecuacin del catlogo de fallas sugeridos por CONREVIAL
Si las medidas se realizan en nmero de tres como mnimo por kilmetro, la

informacin que se deja de relevar supera largamente a las reas evaluadas. Un detalle
adicional se aprecia cuando las fallas identificadas son registradas en los formatos de
evaluacin, sin considerar que en ningn caso se menciona el rea afectada. Si las fallas
no se logran metrar, entonces no se podr determinar el presupuesto de obra con la
precisin que exigen estos proyectos de rehabilitacin. Adems se debe considerar que
los especialistas en los metrados, costos y presupuestos, en la mayora de los casos no
llegan a visitar la zona del proyecto y por el contrario se basa en los datos informados
por el especialista de campo.
En este mtodo se suman dos deficiencias, aquella en la cual se deja un gran rea sin
evaluar y aquella que no logra definirse el metrado; por lo tanto los resultados del
relevamiento de fallas no son confiables y los costos de mantenimiento y presupuesto de
obra se vern afectados por adicionales, que pueden hasta llegar a la Contralora General
de la Repblica (CGR), por exceder los porcentajes permisibles.
3.1.2 ndice de condicin del pavimento - PCI
El ndice de Condicin del Pavimento (PCI)14, se basa en un catlogo de fallas
compuesto por 19 tipos diferentes de fallas, que puede establecer mejores valores de
evaluacin. Las recomendaciones del PCI indican que luego del reconocimiento de la
14
Cfr.: Jugo Burguera
23

Tesis de Maestra
carretera a evaluar se determine un sector representativo del cual se elegir 100 m, el

mismo que ser exhaustivamente evaluado para determinar sus fallas y densidad. En
este caso el mtodo registra el tipo de falla y el rea afectada.
El mtodo del PCI, fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por el
Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos en el Reporte Tcnico M-268
(1978) para su primera versin, actualizado en TM5-623. Permite evaluar la condicin
estructural y de la superficie (operacional) de una seccin de pavimento, para definir
actividades de mantenimiento y reparacin. Adems determina el comportamiento de la
estructura mediante evaluacin contnua del PCI, a lo largo del tiempo, mediante la
ecuacin:
p mi
PCI = 100 - VD (Ti, Sj, Dij) * F

i =1 j =1
Donde el grado de deterioro o valor de deduccin de un pavimento es funcin del tipo

de falla encontrada (T), la severidad que esta falla presenta (S) y del rea que ocupa en
la superficie evaluada (D) expresado en porcentaje.
Una evaluacin puede presentar i tipos de falla de j grado de severidad. De estas
fallas podrn presentarse un total de p nmero de fallas en el pavimento analizado.
Las fallas pueden presentar magnitud leve, moderada o severa y para ello mi ser el
grado de severidad para la falla i. Finalmente F corresponde a un factor de ajuste,
en funcin a las fallas representativas que aportan a la degradacin del pavimento.
El diagrama de flujo que se presenta en la figura 3.4, muestra esquemticamente los
pasos necesarios para determinar el PCI. El grfico adjunto presenta la escala de valores
asociados a un comportamiento del pavimento.
IDENTIFICAR LOS
TIPOS DE FALLAS
DEFINIR NIVELES
DE SEVERIDAD
PARA CADA TIPO
DE FALLA
DETERMINAR LOS VALORES DE

DEDUCCIN INDIVIDUALES Dvi f
(SEVERIDAD Y FRECUENCIA)
VDT =
DVi
VALOR DE DEDUCCIN CORREGIDO

VDC = F x VDT
PCI = 100 - VDC
Figura 3.4. Diagrama de Flujo del Mtodo del PCI
24

Tesis de Maestra
Existen dos procedimientos para realizar la inspeccin del pavimento. En ambos casos
debe dividirse la seccin del pavimento en unidades de reas trabajables, pudiendo ser
225 m2 cada una si el tamao de trabajo lo permite.
El primer procedimiento requiere evaluar todas las unidades; el segundo, tan slo una
muestra escogida aleatoriamente.
Cada unidad es cuidadosamente inspeccionada y los datos referentes a cada tipo de falla
son anotados en una planilla de evaluacin.
La inspeccin de todas las unidades de una seccin, resulta costosa y requiere algn
tiempo y recursos. El mtodo puede contemplar un plan de muestreo estadstico para
determinar el PCI mediante la inspeccin de una muestra de la seccin sin producir
prdida significativa de precisin. El nmero mnimo de unidades a ser evaluadas (n) se
determina mediante la ecuacin siguiente:
n=
N 2 / (e2 /4(N - 1) + 2)
Donde:
n
: Nmero de unidades de muestras a evaluar.
N
: Nmero total de unidades de muestras en la seccin (mnimo 5 unidades).
e
: Error permisible en determinacin del PCI (recomendable 5 puntos del PCI).
: Desviacin estndar del PCI en las unidades de la seccin. (asume 10)

La ecuacin provee un 95% de confianza en que el PCI estar dentro de +/- e del
valor real, cuando se emplea un nmero n de muestras. El valor mnimo de N es 5
unidades. Una vez determinado el nmero de unidades a ser evaluadas, stas deben
escogerse empleando uno de los dos procedimientos sugeridos por el mtodo. Para el
mismo ejemplo antes indicado, esto sera:
-
Dividir el total de unidades, (100), en 7 grupos iguales o similares. En este caso 6

secciones de 14 unidades y una de 16, 5 de 14 y 2 de 15. Luego se escogen
aleatoriamente 2 unidades de cada grupo para un total de 14. Igualmente pudieran
formarse 14 grupos y escoger aleatoriamente una seccin de cada grupo.
El segundo procedimiento denominado Sistemtico consiste en evaluar unidades

uniformemente espaciadas, siempre que la primera sea escogida aleatoriamente. Por
ejemplo, se escoge la primera unidad entre 1 y 7, digamos 5, y de esta forma se
evalan la 5, 12, 19. 26, etc., hasta completar las 14 sugeridas.
Existe una variedad de catlogos de fallas, propuestos por instituciones respetables, a lo

cual se le asocia un sistema de evaluacin. Para la determinacin del valor del PCI, se
desarrolla el mtodo empleando el catlogo mostrado en la tabla 3.1, que muestra el
nmero de falla, una breve descripcin de la falla y la unidad empleada para el
relevamiento. En este caso se deber respetar la numeracin asociada a la falla, que
permitir efectuar un proceso computarizado.
El relevamiento, registra informacin obtenida del campo y de la inspeccin visual.
Estas caractersticas corresponden a:
25

Tesis de Maestra
Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de
los distintos tipos de falla descritos en el mtodo y segn se muestra en el catlogo.
Severidad de Falla: En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos
de fallas, se han descrito los diferentes niveles contemplados en el mtodo para cada
una de ellas.
Valor de Deduccin: Estos valores (VD) son determinados en funcin del tipo de
falla, su severidad y su densidad en el pavimento.
Tabla 3.1. Catlogo de fallas para el mtodo del PCI

FALLA N
DESCRIPCION
UNID.
1
Grieta piel de cocodrilo
m2
2
Exudacin de asfalto
m2
3
Grietas de contraccin (bloque)
m2
4
Elevaciones Hundimiento
m
5
Corrugaciones
m2
6
Depresiones
m2
7
Grietas de borde
m
8
Grietas de reflexin de juntas
m
9
Desnivel calzada berma
m
10
Grietas longitudinal y transversal
m
11
Baches y zanjas reparadas
m2
12
Agregados pulidos
m2
13
Huecos
N
14
Cruce de rieles *
m2
15
Ahuellamiento
m2
16
Deformacin por empuje
m2
17
Grietas de deslizamiento
m2
18
Hinchamiento
m2
19
Disgregacin y desintegracin
m2
* Reemplazar por acceso de puentes, pontones y rejillas de drenaje
El valor del PCI de la seccin del pavimento evaluado, se obtiene determinando el

promedio de los valores de las unidades evaluadas. Los pasos a seguir para determinar
el valor del PCI de cada unidad son:
Determinar los datos correspondientes a cada tipo de falla (severidad y frecuencia)
y su forma de medicin.
Determinar los valores de deduccin (VD), para cada falla y severidad mediante las
figuras que presenta el mtodo.
El valor total de deduccin (VTD = Sumatoria de VD) es corregido para obtener
VDC (Valor de deduccin corregido).
Finalmente el PCI = 100 VDC
26

Tesis de Maestra
Un Factor de Ajuste, permite corregir el valor total de deduccin cuando ms de un tipo

de falla afecta sustancialmente la condicin del pavimento. El mtodo, presenta curvas
empleadas para determinar el valor de deduccin corregido (VTD), para un q, que
corresponde al nmero de VD individuales mayores que 5.
Cada unidad inspeccionada y los datos correspondientes a cada tipo de falla son
anotados en la planilla mostrada en la figura 3.5. Se indica la escala de valores del PCI y
sus significados, que permiten tomar acciones sobre la estructura evaluada.
TIPOS DE FALLAS
1. Grieta piel de cocodrilo

2. Exudacin de asfalto
3. Grietas de contraccin (bloque)
4. Flevaciones - Hundimientos
5. Corrugaciones
6. Depresiones
7. Grietas de borde
8. Grietas de reflexin de juntas
9. Desnivel calzada - hombrillo
10. Grietas longitudinales y transversales
M2
M2
M2
M
M2
M2
M
M
M
M
11. Baches y zanjas separadas

12. Agregados pulidos
13. Huecos
14. Acceso a puentes
15. Ahuellamiento
16. Deformacin por empuje
17. Grietas de deslizamiento
18. Hinchamiento
19. Disgregacin y Desintegracin
TIPOS DE FALLA EXISTENTES
T
O
T
A
L
BAJA (L)
MEDIA (M)
ALTA (H)
10
13
7
7M
4M
4M
5L
4L
10L
3L
6M
3L
8L
5L
1L
5
15
20
6
13
CALCULO DEL PCI

TIPO DE FALLA
VALOR DE
DENSIDAD SEVERIDAD
DEDUCCIN
3
2.38
3
7.14
10
9.52
10
2.86
1
3.81
7
2.58
13
0.48
VALOR TOTAL
DE DEDUCCIN
VALOR DE DEDUCCIN
CORREGIDO (VDC)
L
M
L
M
L
L
L
2
14
7
8
22
3
12
68
34
PCI = 100 - VDC
66
CONDICIN
DEL
PAVIMENTO
BUENA
M2
M2
M2
M2
M2
M2
M2
M2
M2
PCI
Significado
100 Pavimento en perfecto estado.
70 Punto en que el pavimento comienza a
mostrar pequeas fallas localizadas, es decir
el punto en que deben iniciarse acciones de
mantenimiento rutinario y/o preventivo
menor.
55 Punto en que el pavimento requiere acciones
de mantenimiento localizado para corregir
fallas ms fuertes. Su condicin de rodaje
sigue siendo buena pero su deterioro o
reduccin de calidad de rodaje (rata de
deterioro) comienza a aumentar.
40 Punto en el que el pavimento muestra fallas
ms acentuadas y su condicin de rodaje
puede calificarse como regular o aceptable,
su rata de deterioro aumenta rpidamente.
Este punto es cercano al definido como punto
ptimo de rehabilitacin.
0 El pavimento est fuertemente deteriorado,
presenta diversas fallas avanzadas y el trfico
no puede circular a velocidad normal. El
pavimento se considera fallado y requiere
acciones de mantenimiento mayor y
eventualmente reconstruccin parcial y/o
bacheo de un alto porcentaje de su rea.
Figura 3.5. Planilla de clculo del PCI y significado del valor hallado
3.1.3 Evaluacin de superficie de pavimento - PASER

El mtodo Pavement Surface Evaluation and Rating (PASER), desarrollado en el Centro
de Informacin del Transporte de la Universidad de Wisconsin, presenta un catlogo de
fallas basado en una escala grfica con categoras que varan de 1 a 10, donde esta
ltima corresponde a las mejores condiciones de calidad. No considera escalas
intermedias que permita mayor sensibilidad para calificar la superficie daada. La
evaluacin responde a los estndares con los que han sido diseados los otros mtodos.
La figura 3.6 muestra caractersticas del catlogo en el cual se precia la escala grfica
marcando los rangos como se ha indicado y adems se presenta un formato de falla
evaluada y tipificada a un rango determinado.
27

Tesis de Maestra
Estos modelos de fallas sern contrastados en la evaluacin superficial y de esta manera

determinar el estado total de la va.
Figura 3.6. Formato empleado en el manual PASER y fallas tipos.

Como la mayora de los catlogos, se establece una relacin de degradacin luego de
evaluar los pavimentos, a lo cual se le asocia una actividad correctiva. La figura 3.7
muestra la curva de degradacin a lo largo de los aos, debido a las fallas que se
presentan progresivamente. Se aprecia que la condicin del pavimento decrece con el
tiempo. Los rangos varan en forma decreciente y establecen una calidad para el
pavimento que vara entre excelente y pobre. Adems, se muestra los rangos y las
actividades recomendadas para devolver a mejores condiciones.
Figura 3.7. Condicin de la superficie y actividades de mantenimiento.
28

Tesis de Maestra
3.1.4 Propuesta del MTC

Basado en los tipos de fisuras que planteaba el catlogo de fallas de CONREVIAL, el
MTC planteo la alternativa de emplear otras fallas como deformaciones,
desintegraciones, entre otras, que permita realizar un relevamiento ms completo de la
superficie asfltica.
La tabla 3.2, presenta las alternativas de fallas que se asocian a la magnitud. Se tipifican
como escasa, moderadas y severas. En este caso se establece un valor para identificar las
magnitudes, luego de determinar las fallas. A pesar de la amplitud de fallas propuestas,
no se determina el metrado que se necesita para determinar el prosupuesto de obras de
mantenimiento.
Las fisuras que presenta la tabla, guarda correspondencia con el mtodo de
CONREVIAL donde cada dgito esta asociado a una forma de fisuramiento, con las
caractersticas siguientes:
2
4
6
8
10
: Fisura formada en una sola lnea

: Fisura ramificada con tendencia a formar una malla
: Fisura en forma de malla que no abarca todo el ancho del pavimento.
: Fisura en forma de malla que abarca todo el ancho del pavimento.
: Fisura totalmente generalizada con desprendimiento de paos de material y
formacin de baches.
29

Tesis de Maestra
Tabla 3.2. Rangos para definir magnitud de fallas

MAGNITUD
BERMAS
DESINTEGRACIONES
FISURACIONES
DEFORMACIONES
TIPO
FALLA
ESCASA ( E )
MODERADO ( M )
SEVERO ( S )
AHUELLAMIENTOS (A)
(medido con regla 1.20 m.)
< 6 mm
6 a 12 mm
> 12 mm
HUNDIMIENTO (H)
Slo depresin
No hay fisuras
Depresin con fisura

hasta tipo 6
desplazamiento en borde
Fisuracin Tipo 8
ms desplazamiento
Borde, formacin cordn
ONDULACIONES/
LEVANTAMIENTOS
Velocidad 60 km./h.
No influyen en la
marcha. Localizado en
zonas crticas
Se aprecia al andar pero

por carcter localizado no
resulta molesto
Obliga a graduar
velocidad, sumamente
molesta.
LONGITUDINAL/
TRANSVERSAL (LT)
2
Muy finos, < 1 mm
2
Mayor ancho fisura, > 1 mm
2
con ancho fisura > 3mm.
RAMIFICACIONES ( R )
4
Muy finos, < 1 mm
4
Mayor ancho fisura, > 1 mm
4
con ancho fisura > 3mm.
BLOQUES ( B )
6
Bloque anguloso de
tamao > 15cm con
ancho de fisura < 1 mm.
6
Bloque anguloso de tamao <
15cm. Con ancho de fisura, >
1 mm
6
Bloque anguloso de
tamao < 15cm. Con
ancho de fisura, > 3 mm
PIEL DE
COCODRILO ( PC )
8
Bloque anguloso de
tamao > 15cm con
ancho de fisura < de 1
mm.
8
Bloque anguloso de tamao <
15cm. Con ancho de fisura, >
1 mm
8
Bloque anguloso de
tamao < 15cm. Con
ancho de fisura, > 3 mm
IDEM. CON
DESINTEGRACION (PCD)
10
Gran degradacin en
bordes.
10
Prdida de bloques
10
Hundimiento, tendencia
o baches
PELADURAS
DESINTEGRACION
SUPERFICIAL (P)
Visible pero no afecta la

marcha incipiente.
Marcha ruidosa
Sensacin de gran
desposte en marcha
profundos
BACHES ( B )
Solo superficial
Aislado
Superficiales pero
formando equipos. Profundos
aislados
Profundos, agrupados
obligan a variar
velocidad y eludirlos.
DESINTEGRACION DE
MEZCLA ASFALTICA
(falta de adherencia) (D)
Separacin de la
mezcla en porciones
Separacin de la mezcla
en porciones menores de 10
cm.
Separacin total de
agregados.
EXUDACIONES ( E )
Aislado. Leve en
huellas
Huellas bien
diferenciadas
Extensivo en todo
ancho calzado.
BERMAS
DESCALZADAS ( BD )
Resalto
Resalto riesgoso
Resalto muy riesgoso

por erosin en bordes
EROSIONADAS ( E )
Superficie muy
irregular
Marcada erosin en
ambos bordes.
Inaceptables.
DESPLAZAMIENTOS/
DESLIZAMIENTOS (D)
30

Tesis de Maestra
En trabajos realizados, para la rehabilitacin de la carretera Panamericana Sur en el ao

1991, se estableci el empleo de un relevamiento grfico que proporcionaba una idea
global del tramo evaluado. Sin embargo es importante reconocer que aos despus esta
forma de representacin pudo correlacionar una idea equivocada del deterioro, debido a
que no se integra un porcentaje de participacin de las fallas; es decir existiendo una
sola falla puede afectar el 90% del rea mientras que un grupo de fallas alcance una baja
participacin. La figura 3.8 muestra los grficos mencionados en el cual se aprecian
dibujos que representan a las fallas indicadas.
Figura 3.8. Catlogo grfico de fallas en pavimentos.
3.1.5 Determinacin del IRI y el PSI

La rugosidad del pavimento es el parmetro que relaciona la magnitud y frecuencia de
sus irregularidades superficiales, con la comodidad de transitar sobre l. No tiene
relacin con la textura, apariencia o acabado superficial de la capa de rodadura sino ms
bien con las deformaciones que inciden en su perfil topogrfico, como son las
ondulaciones, los hundimientos, los ahuellamientos y los baches. Los fisuramientos
tienen poca o ninguna incidencia en los resultados de rugosidad.
Los datos de rugosidad se obtienen mediante el uso de vehculos, en el cual se adapta
equipos tanto simple como sofisticado. Las fotos 3.1, muestra el equipo Bump
Integrator (BI), fabricado por Leonard Farnell & Co. Ltd. de Inglaterra. El instrumento
registra los desplazamientos acumulados del eje respecto al chasis del vehculo, datos
31

Tesis de Maestra
que luego son correlacionados a la rugosidad superficial o irregularidad superficial del

camino.
Foto 3.1. Equipo de medicin de rugosidad Bump Integrator

El sistema esta conformado por un vehculo liviano, donde el eje trasero est conectado
al Bump Integrator, el cual acumula los movimientos del eje trasero a lo largo del viaje.
Los datos son inmediatamente registrados por el contador de unidades BI, para su
posterior anlisis.
Debido a que el sistema registra todas las variaciones de cota que pudieran encontrarse
en el perfil longitudinal, la medicin de rugosidades est directamente relacionada con
las irregularidades que se presentan en la superficie de rodadura. Esta rugosidad es el
parmetro principal para determinar el ndice de Serviciabilidad Presente (PSI) en la
superficie de rodadura, expresando el deterioro de la va.
De acuerdo a la AASHTO, la serviciabilidad es la capacidad de un pavimento que
asegura una circulacin suave, confortable y segura para el trfico para el cual ha sido
diseado, por ello su apreciacin depende del usuario, de las caractersticas propias del
vehculo, de la velocidad de operacin y de la condicin del pavimento.
El estado superficial o transitabilidad segn los valores del ndice de Rugosidad
Internacional (IRI), a nivel de superficie de rodadura asfaltado clasifica el estado de la
superficie de acuerdo a la tabla 3.3.
Tabla 3.3. Estado superficial en funcin del IRI
IRI ESTADO
<3
Bueno
34
Regular
46
Malo
6 10 Psimo
La determinacin analtica de la rugosidad se ha efectuado utilizando la expresin
aproximada establecida por Sayers, que relaciona la Rugosidad con el ndice de
Serviciabilidad. Esta correlacin se desarroll usando los datos obtenidos en el Ensayo
Internacional sobre Rugosidad de Caminos, realizado en Brasil en el ao de 1982.
32

Tesis de Maestra
Se tiene as la expresin:
R = 5.5 Ln (5.0/PSI)
Donde:
R
: Rugosidad en IRI (International Roughness Index en m/km)
PSI
: ndice de Serviciabilidad.
La transitabilidad de la va o la calificacin de la calidad del servicio que brinda en un
momento determinado, se evala en funcin de los valores de PSI calculados.
Para obtener la calibracin del instrumento Bump Integrator, se ensayan diferentes
tramos con el mtodo Nivel-Mira. Est metodologa requiere como primer paso
identificar por lo menos cinco a seis secciones de va, con condiciones diferentes del
pavimento, entre muy buena y asfaltada, hasta muy mala y sin asfalto. Las secciones
deben tener entre 200 a 300 m de longitud. Se nivela cada 250 mm en las primeras seis
secciones y cada 100 mm en la ltima seccin. Luego se realizan recorridos, entre 3 y
10 repeticiones, sobre dichas secciones utilizando el vehculo donde se instal el
rugosmetro. Finalmente se procede a una labor computarizada de correlacionar las
medidas obtenidas con el rugosmetro (BI), con los resultados de la nivelacin
topogrfica de cada seccin respectivamente, obtenindose la ecuacin de calibracin
siguiente:
IRI = 0.0258 (BIprom) + 1.57
Los valores obtenidos permiten establecer parmetros estadsticos como la
determinacin del IRI mximo, IRI mnimo, IRI promedio, desviacin estndar,
coeficiente de variacin.
3.2 Evaluacin Estructural
Los trabajos de rehabilitacin de carreteras, demandan evaluaciones del tipo no
destructiva (END), las mismas que durante los ltimos aos se han desarrollado
mediante el empleo de la Viga Benkelman. Esta Viga en algunos casos presenta un solo
aguiln o brazo y en otros casos presenta dos de ellos. Se debe tener en cuenta aspectos
de suma importancia como la relacin de brazos de palanca de los aguilones y a la
aproximacin de lecturas de los diales empleados.
Con el transcurrir del tiempo se ha podido apreciar que los valores numricos de
deflexiones obtenidos en diferentes trabajos, no pueden ser empleados directamente en
el diseo debido a la mala valoracin de la estructura existente a travs de estos ensayos.
Especialmente cuando la evaluacin est asociada al mtodo elstico en el cual se
emplea el modelo de Hogg, que evala el sistema compuesto por pavimento y
subrasante, sin importar la composicin de capas de la estructura del pavimento. Uno de
los parmetros de diseo mal valorado, es el referido al valor de capacidad de soporte o
California Bearing Ratio (CBR), determinado por su algoritmo.
Como es lgico una inadecuada determinacin de los parmetros de diseo, refleja una
estructura infradiseada, requiriendo de trabajos de mantenimiento a temprana edad o
por el contrario un sobre dimensionamiento de la estructura, haciendo antieconmica la
obra.
33

Tesis de Maestra
Sin embargo se debe considerar que las evaluaciones deflectomtricas, ayudan

grandemente al proyectista porque permite, mediante un deflectograma el sectorizado de
la va de comportamiento homogneo, pudindose adoptar una sola alternativa de
solucin por cada uno de los sectores determinados.
Los END empleando la Viga Benkelman, determina deformaciones del pavimento
frente a las solicitaciones de carga provenientes de un vehculo cargado. En el ao 1983,
durante los primeros trabajos de rehabilitacin en el pas, este equipo era considerado
obsoleto para la toma de lecturas de deformaciones, pero equipos mas sofisticados
demandaban costo por encima de los 100,000 dlares, tal es el caso del equipo Falling
Weight Deflectometre (FWD) y que el MTC no poda adquirir en aquel entonces.
En los trminos de referencia que presenta el MTC en sus concursos requieren de
evaluaciones con estos equipos y metodologas. Tal vez las ltimas convocatorias ya
solicitan innovaciones entre los que se considera el equipo FWD, aunque ya en el ao
2000, se utiliz para la carretera Piura Paita y Piura Sullana Puente Macar.15 Cabe
anotar que estas medidas dinmicas tuvieron que ser transformadas a estticas, para
satisfacer las exigencias del MTC.
La Viga Benkelman de brazo doble, fue utilizada desde el ao 1981, mediante el mtodo
emprico, que considera dos puntos de deflexin distantes 25 cm, y con los cuales se
puede establecer la parbola de la deformada. En esta deformada se inscribe un crculo
cuyo radio de curvatura (Rc) representa una longitud ficticia y mediante la
interpretacin de este valor, la deflexin mxima en el origen (Do) y la deflexin
caracterstica (Dc), se tipifica la respuesta en cinco casos. De estos casos, slo uno
indica que las deflexiones halladas pueden ser utilizadas para hallar los refuerzos a
colocar. Los otros cuatro casos recomiendan el uso de mtodos tradicionales, como el
mtodo AASHTO. Este proceso que demanda la recopilacin de una gran cantidad de
datos, puede verse desestimado al no cumplir las exigencias de los Rc, Do y Dc. Un
aspecto importante es tener en consideracin el deflectograma con fines de sectorizar la
carretera que se esta evaluando, e inclusive no se debe tomar en cuenta los valores
numricos obtenidos de la evaluacin y por el contrario se debe tomar como curvas
interactivas de las cuales se realizan las interpretaciones necesarias para dividir en
sectores de comportamiento estructural homogneo.
Se puede concluir que estos trabajos permiten establecer la respuesta de la estructura del
pavimento frente a las solicitaciones de cargas, los resultados proporcionados no son del
todo confiables para los diseos. La deflectometra, por ejemplo permite detectar
sectores de comportamiento homogneo, logrando definir un diseo estructural para
cada uno de estos sectores definidos. Sin embargo no se puede decir mucho sobre los
valores de CBR hallados, a pesar que muchos de los diseadores emplean
indiscriminadamente estos valores, los CBR obtenidos cuentan con un algoritmo que
proporciona valores bajos entre 5 y 15, los cuales corresponden a suelos arcillosos,
limosos, arenas finas o una combinacin de stos.
15
Cfr.: BCEOM - OIST
34

Tesis de Maestra
Si la carretera evaluada se ubica en zonas de altiplanicie, ceja de Selva o Selva, entonces

se puede concluir que los valores son representativos de las condiciones naturales de los
suelos, por simple coincidencia. Por otro lado en las zonas de Sierra baja y Costa, se
obtienen valores similares sin discriminar la zona en que se encuentre la va evaluada,
discrepando de la resistencia de los suelos; peor an si se emplean estos valores como
insumos para la determinacin de la capa de refuerzo. Este problema se agudiza cuando
se emplean programas de cmputo que procesa las deflexiones y calcula valores
dependientes de los mdulos de elasticidad. El deflectograma debe permitir slo
interpretar la homogeneidad estructural de la va evaluada, haciendo muy limitado los
alcances de las evaluaciones deflectomtricas.
3.2.1 Deflectometra mtodo emprico
Los trabajos de evaluar estructuralmente los pavimentos, estn referidos a determinar las
caractersticas mecnicas de las diferentes capas que conforman la estructura del
pavimento y su comportamiento integral con respecto a los suelos de cimentacin o sub
rasante. Se diferencian dos tipos de ensayos, los no destructivos (END) y los
destructivos (ED). Estos ltimos, los ms conocidos, corresponden a la ejecucin de las
calicatas en la plataforma para determinar espesores de las capas constituyentes de la
estructura, as como de sus calidades mediante ensayos en el laboratorio.
Foto 3.2. Medicin de Deflexiones con Viga
Benkelman.
Los END empleados en el pas en los ltimos 20
aos, se han ejecutado con el deflectgrafo tipo
Viga Benkelman segn el procedimiento
canadiense Canadian-Goad Road Association
(coincidente con el Instituto del Asfalto) que
determina la deflexin elstica del pavimento. Este
equipo determina deformaciones del pavimento
frente a las solicitaciones de carga provenientes de
un vehculo cargado. La foto 3.2 y la figura 3.9 muestran las ruedas duales de un eje
trasero de un vehculo que transmite una carga de 8.2 toneladas y el equipo Viga
Benkelman posicionado para efectuar las mediciones de deformaciones.
Figura 3.9. Esquema de la transmisin de carga y equipo medidor de deformaciones.
35

Tesis de Maestra
La Viga de brazo doble y su mtodo emprico16, genera una deformada del tipo
parbola. La figura 3.10 muestra la deformada y el crculo inscrito de radio de curvatura
(Rc).
Punto de Inflexin
Parbola de 2
grado
Figura 3.10. Deformada del pavimento y parmetros de comparacin

Para los modelos matemticos, la interpretacin de deflexiones que se integran para
definir la deformada de la superficie del pavimento, se realiza con una viga Benkelman
de brazo simple, de la cual se registran cinco lecturas en el dial de deformacin para una
sola estacin17. Los valores se integran atendiendo modelos matemticos de Hogg. Se
establecen mdulos de elasticidad de la parte estructural del pavimento y del material de
subrasante. Las comparaciones se efectan hasta llegar a especular la capacidad de
soporte de la subrasante o determinar el valor de CBR.
Las deflexiones determinadas, deben ser corregidas por temperatura que presente la
carpeta asfltica. Esta correccin permite llevar al estndar de 20C, las deflexiones
efectuadas a otras temperaturas. La direccin de vas de Argentina, propone:
D20 = Dt / k (t - 20) e + 1
Donde:
D20 : Deflexin corregida, a la temperatura estndar de 20 C (1/100 mm).
Dt : Deflexin medida a la temperatura t (1/100 mm).
k : 1x10-3; constante para capas granulares (1/ cmC)
t : Temperatura de la carpeta asfltica del pavimento (C).
e : Espesor de la carpeta asfltica (cm).
La recoleccin de datos se efecta de manera ordenada y en ubicaciones equidistantes a
lo largo de un carril. Sabiendo que la evaluacin debe abarcar ambos carriles es
conveniente que las mediciones del otro carril se realicen desfasadas en la mitad de la
longitud propuesta. De esta manera se habr registrado mayor informacin en secciones
ms prximas. La figura 3.11 presenta los formatos de recoleccin de datos, en donde
16
17
Cfr.: CONREVIAL
Cfr.: Berger - Lagesa
36

Tesis de Maestra
adems de registrar las lecturas de deflexiones, se ha tomado lecturas de las fisuras,

espesor de la carpeta asfltica, ahuellamiento y observaciones de apoyo para la
interpretacin final.
Adems, se presenta salida del programa de procesamiento de datos en la cual se
determinan las deflexiones corregidas y los radios de curvatura. Es importante notar la
escala de color innovada tipo semforo colocada en el extremo de la salida de datos
procesados, correlacionando los resultados de radios de curvatura y los rangos de
variacin de stos, para fines de sectorizado o interpretacin estructural. Los resultados
de Rc comprendidos entre 300 m y 800 m, presentan color verde; mientras que valores
menores de 300 m, de color amarillo y mayores de 800 m, de color rojo.
GHAMA
Ingeniera S.A.
GHAMA
Geotcnica e Hidrulica / Asesoramiento y Mantenimiento
Proyecto
Solicitante
Operador
N
Progresiva
C.A.
(cm)
TC
L0
L25
L40
L100
Lf
Observacin
0 + 000
47
40
39
37
33
28
Inicio en Av. Repblica de Panam
0 + 050
5 .0
40
39
38
37
35
0 + 100
2M
9 .0
4 9 .4
40
38
32
27
0 + 150
7 .0
3 1 .4
40
37
34
32
23
0 + 200
2L
9 .0
4 6 .5
40
39
34
26
17
0 + 250
2L
0 + 300
5 .0
4 3 .4
40
39
36
31
24
0 + 350
10
5 .0
3 2 .8
40
39
36
34
32
Fisura Ahue.
7 .0
3 1 .2
40
39
37
35
31
0 + 400
2M
7 .0
4 5 .6
40
39
36
33
27
10
0 + 450
4M
18
4 .5
3 2 .0
40
39
37
36
31
11
0 + 500
8M
5 .5
4 9 .6
40
39
36
31
24
12
0 + 550
4L
4 .5
3 6 .2
40
39
37
36
35
13
0 + 600
2L
6 .3
4 9 .6
40
38
34
28
21
14
0 + 650
6L
7 .0
3 2 .1
40
37
32
29
24
15
0 + 700
2M
7 .5
4 7 .0
40
38
34
29
24
16
0 + 750
6M
11
6 .5
3 4 .5
40
39
36
35
30
17
0 + 800
5 .5
18
0 + 850
19
0 + 900
20
0 + 950
21
1 + 000
5 .5
4 8 .0
40
38
36
33
27
22
1 + 050
7 .0
2 9 .2
40
39
38
37
35
23
1 + 100
6 .0
4 7 .5
40
38
36
32
23
24
1 + 150
2L
6 .5
3 3 .5
40
39
37
36
34
25
1 + 200
6L
6 .0
4 7 .5
40
38
36
34
32
26
1 + 250
2L
6 .0
2 9 .8
40
39
37
35
33
27
1 + 300
6M
6 .5
28
1 + 350
2M
7 .5
29
1 + 400
6L
30
1 + 450
4L
31
1 + 500
4L
32
1 + 550
4L
33
1 + 600
2L
34
1 + 650
4L
35
1 + 700
36
37
3 3 .8
40
38
36
Proyecto
Solicitante
Operador
: 19 - 0 4 - 07
: Viga Benkelman / Rel. 4 :1 / Lx1 0 -2
: W.G.L.
Fecha
Equipo
Responsable
7 .0
34
31
5 .5
4 5 .7
40
37
31
25
20
7 .0
3 0 .1
40
39
36
33
31
Ingeniera S.A.
Geotcnica e Hidrulica / Asesoramiento y Mantenimiento
FORMATO DE RECOLECCIN DE DATOS
: Evaluacin Est ruct ural de la Va Expresa

: CONALVIAS
: N.N.V.
Puent e Miraflores
Se corri unos 5 m. por el Puent e
PROCESAMIENTO DE DATOS
Fecha
Equipo
Responsable
: Evaluacin Estructural de la Va Expresa

: CONALVIAS
: N.N.V.
Ahue. C.A. (cm)
: 23 - 04 - 07
-2
: Viga Benkelman / Rel. 4:1 / Lx10
: W.G.L.
5.3
Progresiva
Fisura
TC
L1
L2
Lf
d0
d25
TC
D0
D25
0 + 000
6.0
47
40
39
28
48
44
41.7
42
39
0 + 050
5.0
47
40
39
35
20
16
41.7
18
14
866
0 + 100
2M
9.0
49.4
40
38
128
120
44.1
105
99
475
0 + 150
7.0
31.4
40
37
23
68
56
26.1
65
54
272
0 + 200
2L
9.0
46.5
40
39
17
92
88
41.2
77
74
930
0 + 250
2L
0 + 300
5.0
43.4
40
39
24
64
60
38.1
59
55
852
0 + 350
10
5.0
32.8
40
39
32
32
28
27.5
31
27
811
7.0
31.2
40
39
31
36
32
25.9
35
31
Rc (m)
883
814
0 + 400
2M
7.0
45.6
40
39
27
52
48
40.3
46
42
892
10
0 + 450
4M
18
4.5
32.0
40
39
31
36
32
26.7
35
31
805
11
0 + 500
8M
5.5
49.6
40
39
24
64
60
44.3
56
53
886
12
0 + 550
4L
4.5
36.2
40
39
35
20
16
30.9
19
15
13
0 + 600
2L
6.3
49.6
40
38
21
76
68
44.3
66
59
14
0 + 650
6L
7.0
32.1
40
37
24
64
52
26.8
61
50
273
15
0 + 700
2M
7.5
47.0
40
38
24
64
56
41.7
55
48
454
16
0 + 750
6M
11
6.5
34.5
40
39
30
40
36
29.2
38
34
828
17
0 + 800
5.5
34.5
40
39
30
40
36
29.2
18
0 + 850
7.0
40
38
36
28
28.5
34
26
414
19
0 + 900
5.5
45.7
40
37
20
80
68
40.4
72
61
290
20
0 + 950
7.0
30.1
40
39
31
36
32
24.8
35
31
808
21
1 + 000
5.5
48.0
40
38
27
52
44
42.7
46
39
439
22
1 + 050
7.0
29.2
40
39
35
20
16
23.9
19
16
23
1 + 100
6.0
47.5
40
38
23
68
60
42.2
60
53
24
1 + 150
2L
6.5
33.5
40
39
34
24
20
28.2
23
19
823
25
1 + 200
6L
6.0
47.5
40
38
32
32
24
42.2
28
21
443
26
1 + 250
2L
6.0
29.8
40
39
28
24
24.5
27
23
802
27
1 + 300
6M
6.5
29.8
40
39
28
24
24.5
27
23
804
28
1 + 350
2M
7.5
31.8
40
39
35
20
16
26.5
19
15
819
29
1 + 400
6L
7.0
45.2
40
37
21
76
64
39.9
67
56
297
30
1 + 450
4L
7.0
37.8
40
39
35
20
16
32.5
18
15
850
31
1 + 500
4L
7.0
49.8
40
39
31
36
32
44.5
31
27
32
1 + 550
4L
7.0
35.8
40
37
27
52
40
30.5
48
37
280
33
1 + 600
2L
15
7.0
50.0
40
39
29
44
40
44.7
38
34
916
34
1 + 650
4L
10
7.0
36.2
40
38
28
48
40
30.9
45
37
420
35
1 + 700
7.0
48.9
40
39
35
20
16
43.6
17
14
36
1 + 750
2L
7.5
35.2
40
37
29
44
32
29.9
41
30
280
37
1 + 800
10.0
46.4
40
39
35
20
16
41.1
17
13
946
33.8
31
33
38
34
820
450
821
803
443
3 1 .8
40
39
37
36
35
4 5 .2
40
37
33
27
21
7 .0
3 7 .8
40
39
38
37
35
7 .0
4 9 .8
40
39
35
33
31
7 .0
3 5 .8
40
37
35
30
27
15
7 .0
5 0 .0
40
39
36
35
29
10
7 .0
3 6 .2
40
38
35
32
28
7 .0
4 8 .9
40
39
37
36
35
1 + 750
2L
7 .5
3 5 .2
40
37
35
32
29
1 + 800
1 0 .0
4 6 .4
40
39
38
36
35
38
1 + 850
7 .3
3 5 .5
40
39
37
35
27
38
1 + 850
7.3
35.5
40
39
27
52
48
30.2
48
45
839
39
1 + 900
11
7 .0
4 5 .3
40
39
36
34
27
39
1 + 900
11
7.0
45.3
40
39
27
52
48
40
46
42
891
40
1 + 950
6 .0
3 2 .3
40
39
36
34
32
40
1 + 950
6.0
32.3
40
39
32
32
28
27
31
27
814
Puent e Benavides
2 capas 4 cm. capa nueva
33
915
910
Figura 3.11. Recoleccin y procesamiento de datos. (e.p.)

Los resultados de deflexiones y radios de curvatura permiten determinar sectores de
comportamiento estructural homogneo. La figura 3.12 muestra el deflectograma
resultante de graficar las deflexiones mximas obtenidas en cada estacin evaluada. La
homogeneidad de la grfica evaluada a partir de la amplitud alcanzada permite
determinar sectores de comportamiento similar y de esta manera sectorizar el tramo.
37

Tesis de Maestra
DEFLECTOGRAMA VIA EXPRESA

160
140
120
DEFLEXIONES
100
80
60
40
20
0
1
11
16
21
26
31
36
41
46
51
56
61
66
71
76
81
86
91
96
101 106 111 116 121 126 131 136
No - PROGRESIVA
Figura 3.12. Deflectograma para evaluar el estado estructural de la va. (e.p.)

3.2.2 Deflectometra mtodo elstico
La evaluacin estructural de la subrasante est basada en el anlisis de las curvas de
deflexiones medidas, utilizando para ello modelos matemticos y la teora de la
elasticidad. Se basa en que la deflexin mxima es un indicador de la capacidad de
soporte del suelo de fundacin. Adems la curvatura que adopta la subrasante, reflejada
en el radio de curvatura o longitud de curva, es un indicador de la calidad y resistencia
de la subrasante.
La base matemtica para la evaluacin estructural, la constituye el modelo bicapa
elasto-lineal conocido como el modelo de Hogg, que es el instrumento terico usado
para la interpretacin de las curvas de deflexiones.
El procedimiento de interpretacin consiste bsicamente en comparar las curvas de
deflexiones medidas, con las curvas de deflexiones tericas obtenidas cargando el
modelo de Hogg con la misma configuracin y magnitud de carga utilizada en los
ensayos de campo. La comparacin se establece a travs del valor de la deflexin
mxima y un parmetro asociado a la longitud de la curva, denominada longitud
elstica.
El anlisis de las curvas de deflexiones se efecta mediante un procedimiento
computarizado, utilizando un software que emplea algoritmos matemticos
desarrollados para dar solucin numrica a las formulaciones tericas rigurosas del
modelo de Hogg.
El software empleado se basa en la versin original del programa de cmputo elaborado
por el Transportation Research Institute (Technion, Israel) y presentado en la Cuarta
Conferencia Internacional en Diseo Estructural de Pavimentos Asflticos, realizada en
Ann Arbor, Michigan, en 1977; y de los programas REHA.DAT y REHA.PRO,
preparado el ao 1985 para el MTC y hecho para una calculadora porttil Sharp-1500 y
luego para un computador personal (A. Garca y W. Gutirrez).
38

Tesis de Maestra
Los datos de entrada para ejecucin del programa de anlisis son:

-
Carga de ensayos (P) (4,100 kg.)

Presin de inflado (80 psi)
Espesor total de la subrasante (50 cm., 40 cm., y 30 cm.)
Distancia radial que corresponde a las deflexiones adicionales medidas (R1, R2,..
Rn)
Profundidad del estrato rgido en el modelo de Hogg (H/LO) = 10
Factor para el clculo del CBR (110) en funcin de la calidad del suelo.
Deflexiones mxima y adicionales (DO, DR1, DR2,.DRn).
Los resultados que se obtienen del procesamiento de datos son:

-
Radio de curvatura (Rc)

Mdulo de elasticidad de la subrasante (E0).
Capacidad de soporte de la subrasante (CBR).
3.2.3 Anlisis estadstico de los resultados

Los datos recopilados en la evaluacin deflectomtrica, se procesan estadsticamente
considerando la distribucin normal, de acuerdo a la ley de Gauss. Luego se podr
determinar la deflexin media ( D ), desviacin estndar () y el coeficiente de variacin
(Cv), para n determinaciones, mediante las expresiones siguientes:
n
_
D
=
11
Di
i =11
(Di D)2
i =11
11
(n 1)*
Cv =
x 100
(* n para n >30)
La corresponde a la distorsin de resultados que posean el mismo valor medio D, de

deflexin. El valor Cv indica un mayor o menor grado de dispersin, an para un
distinto valor medio. Para realizar el diseo del refuerzo, la deflexin caracterstica
representa mejor a una determinada seccin, mediante la expresin:
_
Dc = D + t.
Tal como muestra la tabla 3.4, el valor de t corresponde a un porcentaje del rea total
con probabilidad de presentar deflexiones superiores a la deflexin caracterstica Dc.
Se aprecia los valores de t en cada probabilidad evaluada. En el diseo de un refuerzo,
el espesor deber ser tal que slo una pequea rea resulte infradiseada. Luego t es
una decisin tcnica y econmica, que depender del nmero de determinaciones, grado
de confiabilidad, relacin entre costos de mantenimiento y rehabilitacin (M&R),
variabilidad de capacidad estructural o constructiva, del trfico, de la ubicacin e
importancia de la carretera, entre otras.
39

Tesis de Maestra
Tabla 3.4. Valor de t y probabilidad de ocurrencia de D>Dc

Valor diseo
Dc
50
_
D
75
85
90
95
98
99
99.9
rea D> Dc
%
50
_
D + 0674
25
_
D+
15
_
D + 1.3
10
_
D + 1.645
_
D + 2
_
D + 2.33
2
1
_
D + 3
0.1
En la Divisin de Carreteras de California se considera trabajar con el 80% percentil,

mientras que el Instituto del Asfalto y Canad recomiendan usar el 98%, a lo cual le
corresponde una Dc igual a (D+2).
El mtodo CONREVIAL adopta un valor de Dc igual a (D+1.645) que corresponde al
95% de probabilidad de diseo, superada slo por el 5% de las determinaciones
efectuadas.
Otro valor importante es la deflexin admisible. Esta deflexin corresponde a aquella

que alcanzar el pavimento al final del tiempo de diseo. Por lo tanto esta deflexin se
calcula considerando la solicitacin de cargas para ese tiempo de diseo, representado
en el valor N de ejes equivalentes acumulados hasta el ltimo da de servicio. Luego
la expresin ser:
N=
1,15
D4
o tambin,
Dadm =
1.15
N
Donde:
N
: Nmero de ejes estndares equivalentes de 8,2 toneladas acumuladas en el
perodo de diseo.
D
: Deflexin caracterstica admisible (inicial) en mm.
Los valores de N resultan del estudio de trnsito, lo cual integra conteos de vehculos,
campaa de pesaje de los vehculos pesados para la determinacin del coeficiente de
agresividad o factores destructivos y varias tasas de crecimiento anual del trnsito.
Los valores calculados de Rc, Dc, D y la Dadm, se contrastan con la tabla 3.5, que
presenta las recomendaciones a tener en cuenta para el diseo del refuerzo.
40

Tesis de Maestra
Tabla 3.5. Anlisis combinado de los resultados de evaluacin

DEFLECTOMETRIA
ESTADO
VISUAL
ESTADO
ESTRUCTURA
Examinar fecha y tipo de las

ltimas obras ejecutadas, para
justificar estado del
pavimento.
1 CASO
No hay fallas de
origen
estructural.
La deflexin caracterstica
es superior a la admisible.
Los radios de curvatura son
elevados o aceptables (en
relacin a la estructura).
Estructura
infradiseada, pero la
capacidad portante de
las capas decrece en
profundidad. (No
existe capa dbil
inmediatamente
debajo capa asfltica.
Dc > Dadm
+Rc
Hay fallas de
origen
estructural
generalizadas.
es superior a la admisible.
pequeos (an para
deflexiones reducidas).
Dc > Da
-Rc
es inferior a la admisible.
reducidos.
Dc < Da
-Rc
Existe una capa dbil

inmediatamente
debajo de las capas
asflticas (Relacin
entre mdulos de
elasticidad < 1).
Hay fallas de
origen
estructural por
fatiga (Fisuras
tipo piel de
cocodrilo).
Hay fallas de
origen
estructural:
deformaciones
permanentes de
la fundacin.
RECOMENDACIN
Existe una capa dbil

inmediatamente
debajo de las capas
asflticas.
Hay acuerdo entre todas las

variables.
a) Las deflexiones son
empleadas para el
clculo de refuerzo.
b) Para deflexiones muy
fuertes analizar
econmicamente
reconstruccin.
Verificar refuerzo con
mtodos diseo.
2 CASO
Se trata de neutralizar el
efecto de la capa que falla, ya
sea por reconstruccin parcial,
o refuerzo. No es conveniente
emplear la deflexin ya que
puede no ser representativa.
3 CASO
Analizar fecha de mediciones
y tipo estructura. Neutralizar
el efecto de la capa dbil
(reconstruccin o refuerzo).
De ninguna manera se pueden
considerar las deflexiones
para el proyecto; emplear
mtodos de diseo.
3 CASO
Estructura degradada
no adecuada para la
fundacin.
Evaluar aporte estructural de

la calzada existente
(reconstruccin o refuerzo).
La deflexin no es
representativa.
4 CASO
Estructura bien
diseada.
Corregir fallas de origen

superficial, las soluciones
dependern de los defectos
observados y sus causas.
Mejora superficial.
5 CASO
es inferior a la admisible.
Dc < Da
No hay fallas de
origen
estructural.
41

Tesis de Maestra
Sabiendo que para la determinacin de los espesores de refuerzo, se utiliza el mtodo de

reduccin de las deflexiones con varias frmulas que propone el documento
CONREVIAL, se puede indicar que este mtodo se basa sobre la reduccin de la
elongacin vertical sobre la subrasante provista por una capa adicional de carpeta
asfltica de espesor h. Ella sola es utilizable, si esta elongacin es representativa del
modo de ruptura del pavimento y de su dao, es decir, solamente en el caso de
pavimentos flexibles con pocos espesores de carpeta asfltica que continan flexibles
despus del refuerzo. Es el caso de la mayora de las carreteras en su primera
rehabilitacin.
Para el clculo del espesor de refuerzo, en los casos 1 y 2, se emplea la Frmula de
Ruiz (Argentina), cuya expresin es:
h=
R
0.434
log Do
Dh
Donde:
h
: Espesor de refuerzo (cm).
Do
: Deflexin caracterstica antes del refuerzo (1/100 mm).
Dh
: Deflexin caracterstica luego del refuerzo (1/100mm); (Dadm de diseo)
R
: Coeficiente con dimensiones de un espesor.
Estos espesores se determinarn con la frmula ya mencionada, utilizando 18 como
valor del coeficiente R recomendado por CONREVIAL para los espesores de refuerzo
del orden de 5 y las deflexiones vecinas de 0,70 mm; como se conocen las deflexiones
caractersticas, faltar encontrar las deflexiones admisibles.
El valor de R, mostrado en la tabla 3.6, expresa la capacidad del material de refuerzo
para reducir la deflexin del pavimento subyacente. Depende del material de refuerzo y
de la rigidez relativa entre pavimento existente refuerzo. Se sugiere su determinacin
experimental.
Deflexin Caracterstica antes

del refuerzo (1/100mm)
Tabla 3.6. Valores recomendados para R
Espesor de refuerzo h (en cm)

10
15
20
50
20
21.5
(23)
(24.5)
70
90
120
150
170
18
17
15
13.5
13.0
19.5
18.0
16.5
15.0
14.5
21
19.5
18.0
16.5
16.0
22.5
21.0
19.5
18.0
17.5
200
12.0
13.5
15.0
16.5
Para los casos 3 y 4, se emplearn mtodos racionales para diseo de pavimentos,

como por ejemplo el mtodo AASHTO. La frmula general se menciona
posteriormente, sin embargo la ecuacin de diseo de espesores se muestra a
continuacin:
42

Tesis de Maestra
SN = ai di
i =1
Donde:
SN
: Nmero estructural de diseo.
ai
: Coeficiente de transformacin de espesor, para la capa i
di
: Espesor de la capa i.
La expresin corresponde a la condicin ms general y donde los factores de drenaje
m2=m3 son iguales a la unidad.
3.2.4 Correlacin de deflexiones FWD y Viga Benkelman
Una de las primeras aplicaciones se realiz en la carretera Piura Paita y Piura

Sullana Pte. Macar. La toma de deflexiones en la totalidad de la carretera, se efectu
con el FWD y se contrast con medidas en cortas longitudes efectuadas con la Viga
Benkelman (VB), que permitieron transformar las deflexiones con el FWD, a
deflexiones con VB y continuar el clculo con el mtodo CONREVIAL.
Es deseable disponer de ms valores equivalentes de VB, para analizar datos de la
experiencia ya adquirida en Per con la viga Benkelman, cuyo documento
CONREVIAL presenta la sntesis. Con el proyecto Sistema de Gestin de Carreteras, se
hizo correlaciones entre las medidas FWD y Benkelman, obtenindose los resultados
mostrados en la figura 3.13 y donde se puede apreciar la tendencia de sus valores.
CORRELACION ENTRE DEFLEXION FWD (50 kN) y BENKELMAN (8.2 T)
90
DEFLEXION BENKELMAN (1/100 MM)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
DEFLEXION FWD (1/100 MM)
Figura 3.13. Correlacin entre ensayos de deflexiones FWD y VB.
El grfico muestra una correlacin entre los dos tipos de ensayos, segn la frmula:
Log10 (Def VB) = 1.381667121*Log10(DefFWD) 0.753588955
43

Tesis de Maestra
Donde:
Def VB : Deflexin con Viga Benkelman (8.2 tn) ajustada a 20C
Def FWD : Deflexin FWD (50 kN) ajustada a 20 C.
La frmula, utilizada para convertir las deflexiones FWD en deflexiones VB puede
escribirse:
Def VB = 0.176*(Def FWD)1.382
Sobre los deflectogramas es posible definir visualmente tramos homogneos que son
zonas que presentan valores de deflexin que pertenecen estadsticamente a la misma
poblacin de valores interpretado como comportamiento estructural homogneo.
3.2.5 Diseo por el mtodo AASHTO
En lo que respecta al mtodo AASHTO, se toma la informacin proveniente de la Guide

for Design of Pavement Structures, edicin 1993, que se basa en el valor de Mr
(correlacin con C.B.R.) de la subrasante y nmero de ejes estndar anticipado, para
determinar el nmero estructural de diseo (SN). Este mtodo proporciona una
expresin analtica que para efectos de clculos computarizados la solucin matemtica
es sumamente til. La evolucin del mtodo, establece las complementaciones
siguientes:
-
Se introduce el coeficiente de drenaje como parmetro de caracterizacin de la base

granular para fines del Nmero Estructural. Indirectamente se mide la influencia del
agua en la capacidad estructural del pavimento.
Se deja sin efecto el parmetro factor regional.
Se introduce el concepto de "prdida de servicio".
El valor soporte de la subrasante S se reemplaza por el mdulo resiliente Mr.
Se introduce el parmetro de confiabilidad partiendo de la consideracin que el
comportamiento del trnsito sigue la distribucin normal de Gauss.
A pesar de las bondades mencionadas la aplicacin de la versin 86, al igual que la del
72, encuentra un vaco en nuestro medio en cuanto a la ejecucin directa del ensayo que
mide el Mr en suelos. Por otro lado se cuenta con una versin de AASHTO 2002, que se
encuentra en revisin.
La frmula general de la AASHTO, que gobierna el nmero estructural de diseo,
presenta la expresin siguiente:
PSI
Log10
4.2 1.5 + 2.32 * Log ( MR) 8.07
Log10 (W18 ) = Zr * So + 9.36 * Log10 ( SN + 1) 0.20 +
10
1094
0.4 +
5.19
( SN + 1)
Donde:
W18 : Nmero proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000 lb) de aplicacin de
carga axial simple.
Zr
: Desviacin estndar normal.
So
: Error estndar combinado del trfico proyectado y del comportamiento
proyectado.
44

Tesis de Maestra
PSI : Diferencia entre ndice de serviciabilidad inicial (Po) y el ndice de

serviciabilidad terminal (Pt).
Mr
: Mdulo resiliente (psi).
SN
: Nmero estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido.
El nmero estructural, hallado en el diseo, se transforma a espesores de capas
componentes de la estructura del pavimento. Cada una de estas capas responde a los
requerimientos de calidad que se establezca de acuerdo a las Especificaciones Tcnicas.
Por lo general el espesor estar gobernado por la disponibilidad de los materiales en sus
fuentes o canteras y/o de las conveniencias econmicas para la obra.
Los espesores de cada una de ellas dependen de los coeficientes de transformacin de
las capas. En el caso de rehabilitacin se emplea coeficiente de reduccin por deterioro
de las capas rodadura.
Prevalece el criterio de nmero estructural requerido, para los casos de rehabilitacin; es
decir el valor determinado por el diseo se ver disminuido por el nmero estructural
SN existente, para finalmente hallar el nmero SN requerido.
La figura 3.14 presenta la aplicacin de la frmula AASHTO para diferentes
condiciones de trfico como de capacidad de soporte CBR. Si se establece un espesor de
carpeta asfltica entonces se podr determinar el espesor de base granular para cualquier
valor de CBR encontrado en un sector.
160.00
140.00
ESPESO R (cm) BASE G RANULAR
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
CBR (%)
EAL=10E4
25E4
50E4
100E4
250E4
500E4
1000E4
2000E4
Figura 3.14. Curvas de espesor de base granular para distintos trficos.
Se aprecia que los espesores de las estructuras son ms sensibles cuando los valores de
CBR son ms bajos, es decir en condiciones de suelos o diseos de carreteras en la zona
de selva alta y baja, se tendr este tipo de variacin en la estructura, por lo cual se debe
poner especial atencin en sus diseos.
45

Tesis de Maestra
3.2.6 Sistema de anlisis de rehabilitacin de pavimentos SARP
El programa Sistema de Anlisis de Rehabilitacin de Pavimentos (SARP), integra los

resultados tanto de evaluacin superficial, como de evaluacin estructural del tipo
ensayos destructivos. Integra informacin de fallas de la superficie del pavimento y
espesores de las capas que conforman la estructura determinados mediante la ejecucin
de calicatas o excavaciones a cielo abierto. El mtodo incluye factores de deduccin
por cada falla que presenta el pavimento y que degrada la estructura. Se considera el
trfico y su crecimiento gradual de sus ejes equivalentes asociados al PCI y la
correspondiente alternativa de solucin. Como resultado final, al anlisis con todos los
insumos, el proceso simula la degradacin de la estructura a lo largo de los aos y al
momento de generar alguna alternativa de solucin, calcula la vida remanente aadida
por las actividades de mantenimiento ejecutadas. Se podr elegir la alternativa ms
conveniente como:
-
Nmero de aos exigidos en la rehabilitacin.

PCI requerido.
Costo de las obras de mantenimiento y/o rehabilitacin.
El mtodo SARP requiere de varios insumos pero principalmente del PCI y se orienta a
evaluar los trabajos a nivel de proyecto, que luego se podr integrar a un programa de
gerencia de inversin en pavimentos, que evala a nivel de red vial.
Para los casos de evaluar el SARP, se requerir de una planilla de recoleccin de datos,
tal como se muestra en la figura 3.15, donde se aprecia que los datos corresponden a la
evaluacin superficial y estructural.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
PLANILLA DE RECOLECCIN DE DATOS <SARP>
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
TRAMO :
TRAMO: Km 1108 km 1117

TRAMO CODIGO: M-ST-6
Km. 1120 - Km. 1140
CODIGO GIP DEL TRAMO:

OPERADOR:
SISTEMA DE ANLISIS DE REHABILITACIN DE PAVIMENTOS

**** S A R P G.I.P - Versin 1.0 ****
FECHA:
M - ST - 8
JUN-06
***** DATOS DEL TRAMO ******
W. GUTIERREZ L
FECHA DE EVALUACIN Y/ O COMENTARIOS:
FECHA RECOLECCIN DE DATOS y/o COMENTARIOS: 8-92

ALT. SNM (mts.) = 1100
AOS EN SERVICIO = 22
PDT (vpd) = 752
PCI = 52
VIDA EST. PAV. ORIGINAL = 20
% CAMIONES =
50.20001
ABRIL-06
Trabajos realizados para preparar el presupuesto 2007

ALTURA MEDIA (m) SOBRE NIV. MAR:
1100
PCI
NIVEL DE CONFIANZA (50, 70 90%)
50
PDT ACTUAL ( vpd - 2 dir ) :
AOS DE SERVICIO:
752
ES SEGURA LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO POR FRICCIN (s/n):
22
COND. SUPERF.: Segura

CANALES = 2 / 3.6 M.
CRECIMIENTO = 3
<PCI>
64
PCI - FALLAS - VALOR DE DEDUCCIN (VD)

N FALLAS EN EL PAV.
1 Grieta piel / cocodrilo

2 Exudacin de asflto
3 Grietas de contraccin
4
5
6
7
8
10
11
12
13
15
16
17
18
19
FECHA: 9-92
OPERADOR: W. GUTIERREZ L.
Elevac / hundimientos
Corrugaciones
Depresiones
Grietas de borde
Grieta reflex. junta
Grietas long / transv.
Baches / zanjas rep.
Agregado pulido
Huecos
Ahuellamiento
Deform. por empuje
Grietas deslizam.
Hinchamiento
Disgreg / desinteg.
n=
8
V.D.
89
11
64
CBR DE DISEO :
ESPESOR
PAVIMENTO
16
68
14
18
Sub - Base
Base Granular
Base asf. en cal.
Base asf. en fro
Rodamiento con asf.
Vida estimada del

pav. Orig. (aos)
45
35
% Camiones
Factor Camin
% Crecimiento Traf.
Nmero de Canales
Ancho de Canal
1
2
3
4
5
6
20
50.2
8.7
3.0
2
3.6
VALOR DE DEDUCCIN
90
74
12
74
7
<Cm.>
CBR de diseo
5.5
30.0
********** ANLISIS DE RESULTADOS ***********

N
18
Pt . FALLA
3 Grietas contraccin
10 Grietas long. / transv.
11 Baches / zanjas rep.
19 Disgreg. / desinteg.
<ESTRUCTURA PAVIMENTO>
= 35
Superficie concreto asfltico
Base granular
cm.
FACTOR CAM. = 8.7

NIVEL DE CONFIANZA (%) = 50
%
7
8
9
ALTERNATIVA DE M&R
VIDA REMANENTE ESTIMADA
Bacheo de reas crticas
Bacheo extenso
Sello con agregado
Lechada asfltica
Bacheo de reas crticas (+)
Sello con agregado
Capa refuerzo CA e= 7cm.
Rec. Sup. + adit. / asf./ agreg
Rec. Sup. + 3 cm. mezcla asf.
No hacer nada
VIDA EST. (aos)

TOTAL
VRE (+)
2.2
3.5
1.3
4.4.
2.2
4.4.
2.2
4.4.
2.2
COSTO
/ Km
72
115
57
86
PCI (d)
74
81
81
81
6.8
4.5
130
99
30.0 Pt
6.2
20
2.2
27.8
4.0
15.0*
0.0
465
144
270
0
99
99
99
52
<COMENTARIOS>
rea estimada de Bacheo % = 30.0
Posible causa de falla : COMBINADA, NO SE DETECTA CAUSA PREDOMINANTE
* Mxima vida remanente agregada por esta alternativa
Pt Debido a que el dao ambiental y otros factores no son considerados 30 aos es la max. vida asumida
para el pavimento rehabilitado.
Figura 3.15. Recoleccin y procesamiento de datos programa SARP
46

Tesis de Maestra
3.2.7 Estudio de suelos y trfico
Los proyectos se llevan a cabo con la independencia entre las caractersticas de los
suelos y las cargas que solicitan a los materiales. En la mayora de los casos se evalan
una gran cantidad de suelos, tanto en el campo como en el laboratorio, que sirven slo
para aumentar el volumen de los anexos presentados al MTC. Lo conveniente sera el
proceso de la informacin de los suelos evaluados, mediante interpretacin de
resultados, elaboracin de cuadros estadsticos, con eliminacin de valores incoherentes,
determinacin de valores representativos o caractersticos de los materiales y su
posterior empleo en los diseos, entre otros.
Los tiempos que se dedican a elaborar el estudio de trfico, as como la poca en que se
realiza, se ven restringidos por los tiempos disponibles contractualmente, haciendo que
no sean los ms reales que se quisieran y que su proyeccin sea an ms incierta. Estos
trabajos estn orientados a identificar el tipo de vehculo, la composicin del trfico y la
determinacin de la carga futura que soportar la va a disear. Sin embargo no se
evala interaccin de estas cargas frentes a las caractersticas fsicas y mecnicas de los
suelos y su comportamiento a largo plazo. Las dimensiones y cargas de los vehculos,
estn normados para ser tomados en todo tipo de evaluacin.18
Los trabajos relacionados al comportamiento de los suelos no son tomados en cuenta
para una evaluacin completa de transmisin de cargas a las masas de suelos, tan slo se
basan en la determinacin de la capacidad de carga como insumo de diseo, dejando de
lado los problemas de deformacin a lo largo del tiempo y slo evaluando la estabilidad
de los suelos y cargas.
En estos casos tambin se realizan ensayos cuyos resultados deben ser contrastados con
las exigencias para su uso o para que establezca las condiciones de trabajo durante la
obra.19 Estos ensayos deben permitir modelar los suelos en la longitud de la carretera de
tal manera se pueda sectorizar por propiedades fsicas y mecnicas de los suelos.
18
19
Cfr.: Diario El Peruano, Normas Legales, setiembre de 1998

Cfr.: MTC, Especificaciones Tcnicas para la Construccin de Carreteras
47

Tesis de Maestra
CAPTULO IV.- MODELACIN GEOTCNICA DE PAVIMENTO
Se propone un trabajo ordenado y sistemtico de obtener los parmetros necesarios para

el diseo de pavimentos flexibles, pero acordes a las demandas ingenieriles de cada
regin del pas y asociado referidos a un sectorizado coherente de la va en estudio.
El proceso involucra los parmetros tradicionales requeridos en los diseos y que en la
mayora de los casos se emplean de manera indiscriminada sin previa evaluacin
ingenieril.
Tal como se indic al principio de este trabajo, GEO-PAV, es una propuesta ordenada y
racional de recolectar datos que permita su procesamiento con fines de sectorizacin y
que posteriormente delimite diseos para cada uno de los sectores encontrados y cuyos
resultados finales sean evaluados mediante una gerencia de inversin de pavimentos.
El proceso considera el modelo de degradacin de la estructura, que el usuario puede
procesar mediante el uso de programas de cmputo. La tabla 4.1, integra las variables
que deben ser consideradas en los diseos de pavimentos con las variantes segn las
distintas regiones del territorio nacional.
48

Tesis de Maestra
Tabla 4.1. Parmetros de diseo estructura GEO-PAV
Estructura GEO-PAV
Composicin (tipo de
vehculos)
Volumen (IMD)
Trfico (N)
Factor destructivo (Fd)

Tasa de crecimiento ( r)
Proyeccin
Factores Directos
de diseo
AASHTO
Zr
So
Rugosidad
PSI
IRI
PSI
Sistema de
Anlisis de
Rehabilitacin de
Pavimentos
SARP
Mr
CBR (laboratorio, campo,

correlaciones, percentil)
Mr vs CBR
Seccin Topogrfica
Altitud
Gradiente de Temperatura
Precipitacin Anual y Factor
Ambiental
Tipos de Fallas
Factores de
Influencia
(indirectos y
complementarios)
ndice PCI
Valor de Deduccin
Condicin de Pavimento
Calicatas
Nmero
Estructural
Existente SNe
Espesores
Factores transformacin
Friccin
4.1 Factores directos de diseo
Tal como muestra la estructura GEO-PAV entre los factores directos y de uso
tradicional, se presentan el trfico, los valores estadsticos Zr y So, el valor de PSI tanto
al inicio como al final esperado y el valor de Mr en funcin del CBR. Cada uno de estos
puntos se tratar en los prrafos siguientes.
49

Tesis de Maestra
4.1.1 Trfico de diseo (N)
El trfico corresponde a uno de los insumos ms importantes para el diseo de

pavimentos. Se puede diferenciar dos etapas, aquella que es desarrollada por el
especialista en estudios de trfico y otra la que tomando la posta, es desarrollada por el
ingeniero de pavimentos.
Los trabajos del especialista en trfico son lo bastante profundo como para poder
encontrar los factores que ayuden a determinar el valor proyectado. En esta primera
etapa se define la composicin del trfico, es decir los tipos de vehculos que forman el
conjunto de usuarios de la va evaluada. En funcin a los trabajos de brigadas de conteo
distribuidas en lugares estratgicos de la va se determina el nmero de vehculos de
cada tipo, lo que conformara el volumen o el ndice medio diario (IMD), por cada tipo
de vehculo.
Los datos recopilados tal como se presentan en los informes de trfico, no pueden ser
integrados ni procesados porque corresponde a caractersticas diferentes. Para lograr
integrar los datos se requiere de una normalizacin de la carga, especialmente a la carga
del eje estndar. Esta carga corresponde a 8.2 tn 18,000 lbs 18 kips. Luego se debe
encontrar un factor de correspondencia entre el peso real del vehculo y el eje estndar.
Este factor tambin es llamado factor destructivo o de equivalencia, que corresponde a
relacionar que cada vez que pasa un vehculo pesado es como si hubiera pasado x
veces un eje estndar. Luego el producto del nmero de vehculos o IMD multiplicado
por el factor de equivalencia de ejes o factor destructivo, normaliza el trfico a ejes
equivalentes que si podrn ser operados de manera normal.
Este trabajo corresponde para un momento dado en el tiempo y para trasladarlo o
proyectarlo al futuro, se tendr que recomendar la tasa de crecimiento de los vehculos o
de los ejes equivalentes. Esta tasa de crecimiento podr ser un nico valor o tener varios
valores, para cada tipo de vehculo, e inclusive en algunos casos se presentan tasa para
cada periodo de aos, haciendo la estimacin del trfico proyectado ms engorroso.
La proyeccin de los ejes equivalentes acumulados durante el tiempo de vida de servicio
estimado para el diseo del pavimento, se calcular teniendo en cuenta nmero
acumulado de repeticiones de Ejes Equivalentes, para un solo sentido, en un periodo de
vida til de (n) aos y una tasa de crecimiento (r), se calcula con la expresin siguiente:
N=
365
(IMDom .Fd om + IMD 2e .Fd 2e + IMD3e .Fd 3e + IMDi .Fd t ) (1 + r) 1
r
2
Donde:
N
= Nmero ejes equivalentes acumulados
IMDi = ndice medio diario de vehculos tipo i
Fd
= Factor destructivo, equivalencia de vehculos tipo i.
r
= Tasa de crecimiento anual
n
= Periodo de diseo en aos
om
= mnibus
2e
= Camin de 2 ejes
3e
= Camin de 3 ejes
t
= Trayler y Semitrayler
50

Tesis de Maestra
Como se puede apreciar la poca solidez de las variables generan mayor incertidumbre.
En casos de carreteras en frontera, se tendr el problema de comunicacin entre cargas
que tienen diferentes tonelajes pero que emplea la va. Por otro lado el tiempo real a
proyectar debe comprender el tiempo en que se desarrolla el proyecto y la obra, ya que
el tiempo requerido ser el de servicio, es decir desde el primer da que se usa la va y
desde ese momento debe durar el tiempo de diseo.
En algunos casos se deber efectuar la actualizacin del trfico, especialmente cuando
se realizan proyectos que no contempla estudio de trfico y sugieren que se emplee
alguno de referencia. La actualizacin se podr calcular con la expresin siguiente:
n
EEref.(1+r)
EEact =
La figura 4.1. El ejemplo muestra los valores referenciales que permiten una rpida
interpretacin de los pasos a seguir en la estimacin del trfico de diseo.
Valor N de EJES PROYECTADOS
PROYECTO:
DETALLE:
Ao de la evaluacin del trfico
Ao de la elaboracin del estudio
DETALLE
IMD
FD
2001
2006
aos de tramites
Al 1er ao de servicio
2.0
2008
LIGEROS
OMNIBUS
73.0
2.30
C2
466.0
2.70
C3
88.0
4.80
ST y T
19.0
10.70
EJES EQUIVALENTES
EE al 2001
0.0
167.9
EE(2001) = IMDi *Fdi

1,258.2
422.4
203.3
TASAS ( r )
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
ACTUALIZACION:
EE al 2006
0.0
EE (2006) = EE (2001) * (1+r)^n

209.2
1,567.9
526.4
253.3
N = 365/2 * (EE 2006) * ((1+r)^n - 1) / LN (1+r)
IMD acum.
646
IMD acum.
2,052
IMD acum.
2,557
servicio
AO ( i )
2008
0.0
78,088.7
585,177.1
196,454.3
94,552.9
IMD acum.
954,273
2009
0.0
119,787.9
897,660.2
301,360.4
145,044.0
1,463,853
2010
0.0
163,363.6
1,224,205.1
410,987.3
197,807.1
1,996,363
2011
0.0
208,900.1
1,565,444.5
525,547.4
252,944.6
2,552,837
2012
0.0
256,485.8
1,922,039.7
645,262.7
310,563.2
3,134,351
2013
0.0
306,212.9
2,294,681.6
770,365.2
370,774.7
3,742,034
2014
0.0
358,177.7
2,684,092.5
901,097.3
433,695.8
4,377,063
2015
0.0
412,480.8
3,091,026.8
1,037,712.4
499,448.2
5,040,668
2016
0.0
469,227.7
3,516,273.1
1,180,475.1
568,159.5
5,734,135
2017
0.0
528,528.1
3,960,655.6
1,329,662.2
639,962.9
6,458,809
10
2018
0.0
590,497.1
4,425,035.3
1,485,562.6
714,997.4
7,216,092
11
2019
0.0
655,254.6
4,910,312.0
1,648,478.6
793,408.4
8,007,454
12
2020
0.0
722,926.3
5,417,426.2
1,818,725.8
875,347.9
8,834,426
13
2021
0.0
793,643.2
5,947,360.6
1,996,634.2
960,974.7
9,698,613
14
2022
0.0
867,542.3
6,501,142.0
2,182,548.4
1,050,454.7
10,601,687
15
2023
0.0
944,766.9
7,079,843.5
2,376,828.7
1,143,961.4
11,545,401
16
2024
0.0
1,025,466.6
7,684,586.7
2,579,851.7
1,241,675.8
12,531,581
17
2025
0.0
1,109,797.8
8,316,543.2
2,792,010.7
1,343,787.3
13,562,139
18
2026
0.0
1,197,923.9
8,976,937.8
3,013,716.8
1,450,493.9
14,639,073
19
2027
0.0
1,290,015.7
9,667,050.2
3,245,399.8
1,562,002.3
15,764,468
20
2028
0.0
1,386,251.6
10,388,217.6
3,487,508.4
1,678,528.6
16,940,506
Figura 4.1. Clculo de ejes proyectados
51

Tesis de Maestra
4.1.2 Nivel de confianza (Zr)
Los valores sobre la probabilidad de que el diseo se encuentre dentro de los rangos de
seguridad, puede establecer el criterio del 95% y para el cual se tendr un valor de nivel
de confianza igual a -1.645, en caso de 90% se podr emplear -1.3. Como se puede
apreciar este parmetro debe ser coherente con lo realmente calculado, en donde se
puede considerar hasta 80% de credibilidad de lo estimado para la estructura.
4.1.3 Probabilidad So
El error que puede ocurrir por efecto de contemplar un trfico de baja probabilidad de
ocurrencia, puede admitir un valor de probabilidad igual a 0.35 a 0.45. Anteriormente ya
se discuti la incertidumbre que alberga el clculo del trfico de diseo y como
consecuencia se tendr igual sensacin para el So correcto.
4.1.4 ndice de serviciabilidad (PSI)
Por lo general los lmites de exigencia para el valor de PSI o diferencial entre el inicio y
el final exigido, puede contemplarse en los Trminos de referencia emitidos por la
entidad licitante.
Esto indica que en el caso del MTC, ste recomendar cual es el valor inicial que deber
tener el PSI cuando la obra se termine (Po) y que luego de brindar servicio, alcance un
valor de final (Pt) para lo cual la diferencia participar en la frmula AASHTO.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que el PSI guarda correspondencia con la
rugosidad, que en la mayora de los casos presentan valores inadecuados e incoherentes
con el PSI. Como en otros lugares este valor PSI es causal de otorgamiento de la buena
pro de las obras licitadas.
4.1.5 Mdulo resiliente (Mr)
Los trabajos de campo demandan actividades organizadas para ser desarrolladas en el

menor tiempo posible, ya que la siguiente etapa de trabajos de laboratorio, son ms
extensas y de cuyos resultados dependern los diseos finales.
En vas de transportes las actividades de exploracin de campo se reduce a la ejecucin
de calicatas de profundidades que, en la mayora de los casos, no van ms all de los 2.0
m. Estas excavaciones permiten realizar el logeo y definir estratos de caractersticas
homogneas. Estos trabajos traducidos en perfiles estratigrficos generan horizontes de
materiales similares a lo cual se infiere propiedades fsicas tambin similares.
Durante esta etapa se realizan los trabajos de campo mnimo necesarios que sean posible
pero en realidad la mayora se limitan a la toma de muestra para desarrollar trabajos en
el laboratorio.
52

Tesis de Maestra
Un trabajo ms interesante e importante esta referido a la determinacin de valores

caractersticos que permitan alcanzar el objetivo propuesto considerando las actividades
siguientes:
-
Sectorizar la va empleando la informacin de las caractersticas de los suelos.

Determinar el valor de diseo que caracteriza al material predominante de la
subrasante.
Definir la profundidad caracterstica del tramo evaluado.
El trazado de una lnea imaginaria que permita realizar las evaluaciones comentadas
estar en funcin de que los suelos permanezcan luego de efectuarse los trabajos de
corte en la partida de movimiento de tierra y por otro lado asegurar que a esta
profundidad los suelos an se encuentren sensibles a los esfuerzos transmitidos por las
cargas, para de esa forma tener un buen valor de diseo.
Capacidad de soporte de diseo
En la mayora de los casos la determinacin de la capacidad de carga de la subrasante
(CBR) con fines de diseo, se ajustan a las recomendaciones de las normas.
Como es sabido a este ensayo de CBR le antecede otro que permite determinar la
mxima densidad para un contenido de humedad que se hace ptimo (OCH). El ensayo
de Proctor permite extraer el mximo provecho de estabilizacin del suelo, brindando
menor relacin de vacos, mxima densidad, mayor resistencia, baja permeabilidad,
mayor grado de compactacin, entre otras caractersticas.
A diferencia del ensayo de Proctor, que tambin es un proceso de compactacin, el CBR
evala la resistencia al esfuerzo cortante de la muestra en la zona de linealidad, es decir
sin llegar a la zona plstica y menos an a la falla. Luego compara los esfuerzos a una
determinada penetracin con una muestra patrn de piedra calcrea chancada y cuya
relacin o nmero de CBR se expresa en porcentaje.
El proceso de laboratorio se extrapola al campo, ejecutndose trabajos de movimiento
de tierra; en el cual se aade agua al terreno mediante cisterna, luego se uniformiza o
mezcla con la moto-niveladora y finalmente se compacta con rodillo y se afina con
rodillo neumtico.
El proceso se cumple sin inconveniente en suelos con humedades menores al OCH. Tal
es el caso de la mayora de los suelos de la Costa. Sin embargo los suelos segn la
regin, presentan variados contenidos de humedades. En zonas de precipitaciones
continuas e intensas y suelos con baja capacidad drenante, se puede afirmar que stos
siempre permanecern hmedos superando los ptimos contenidos de humedad hallados
en el laboratorio y por lo tanto el proceso descrito anteriormente, segn la norma del
ensayo de Proctor, queda sin sentido en su aplicacin. En esta etapa se registra una falta
de relacin entre los trabajos de campo y el laboratorio y tambin entre sus
profesionales responsables.
Si los suelos presentan humedades mayores a las necesarias, no se podr alcanzar las
densidades mximas calculadas en el laboratorio y menos sentido tendr entonces, el
53

Tesis de Maestra
valor de CBR hallado en laboratorio ya que no es representativo con lo que realmente

ocurre en el campo y mal se hara en tomar este valor como diseo de la estructura del
pavimento.
Las diferentes humedades naturales de los suelos, generan diferentes densidades tanto
para una misma calicata con diferentes estratos como para varias calicatas evaluadas a
lo largo de la va.
Estos casos se afrontan con la ampliacin del ensayo de CBR, en el cual se hace variar
la energa de compactacin del suelo, determinndose diferentes densidades. La figura
4.1 muestra la variacin de la energa de compactacin, en tres ocasiones que permiten
elaborar una curva de CBR versus la densidad seca de los suelos. A esta curva se podr
ingresar con la densidad natural de campo de una progresiva determinada y obtener el
correspondiente valor de CBR.
CURVA: DENSIDAD SECA vs. C.B.R.

2.260
3 5 0 0 .0
3 0 0 0 .0
2.220
Densidad Seca (gr/cm )
Presin (lbs/pulg )
2 5 0 0 .0
2 0 0 0 .0
1 5 0 0 .0
1 0 0 0 .0
876
2.180
2.140
CBR al 95%
MDS
2.100
637
2.060
5 0 0 .0
310
2.020
0 .0
0 .0
0 .1
0 .2
0 .3
P e n e t r a c io n ( p u lg .)
0 .4
0 .5
20
30
40
50
60
70
80
90
100
C.B.R.(% )
Figura 4.1. Curva de CBR sugerida por la USACE.
Surge la pregunta, a qu profundidad debe tomarse la densidad para correlacionar el

valor de CBR en la grfica descrita anteriormente. Se requiere realizar un trabajo
homogneo en la toma de valores con fines de diseo, es decir se debe uniformizar la
profundidad a la cual se deber tomar los valores representativos de diseo para luego
integrarlos, mediante la estadstica clsica, y obtener de esta manera el valor final para
el clculo de la estructura del pavimento.
De acuerdo a la teora de transmisin de los esfuerzos en una masa de suelo,20 se puede
realizar una primera estimacin en la cual se determine el bulbo de presiones. Se aprecia
que al evaluar la forma como se atena la carga proveniente del eje equivalente, a lo
largo de la profundidad, se aprecia que a los 0.7 m, se presenta an el 80% de la carga.
Est profundidad se encuentra alejada de las posibles alteraciones por los movimientos
de tierra y mantiene la sensibilidad a la carga solicitada. La figura 4.2, muestra detalles
de la forma sugerida para establecer sectores en la va que permita un anlisis
particularizado.
20
Cfr.: Jurez Badillo Tomo II
54

S-1
Tesis de Maestra
S-2
S-3
S-4
Lnea 70
Figura 4.2. Determinacin de la Lnea 70, para el sectorizado. (e.p.)
Para este caso se recomienda un proceso de determinacin de la capacidad de carga o

CBR de diseo, mediante el Mtodo de la Lnea 70,21 atendiendo a los pasos siguientes:
a. Determinar el eje del trazo de la va a proyectar.
b. Espaciar las calicatas de acuerdo a los trminos de referencia u otro
espaciamiento definido por el profesional responsable.
c. Realizar las excavaciones a cielo abierto, hasta la profundidad mnima de 1.5 m,
por debajo de la cota de rasante, pudiendo requerir mayores profundidades de
excavacin. Mejor si se determina el bulbo de presiones y se determina la
profundidad de excavacin de acuerdo al tipo de suelos. Se puede comprobar
que para suelos puramente cohesivos la carga se atena al 10% a 1.90 m de
profundidad, lo cual supera los 1.5 m de exploracin para suelos friccionantes.
d. Integrar los registros de excavacin ejecutados mediante el perfil estratigrfico
de la va en proyecto.
e. Trazar la lnea imaginaria a 70 cm de profundidad, desde la cota de rasante o de
nivelacin del terreno que recibir la estructura del futuro pavimento,
observando y analizando los suelos por debajo de ella, que comprenda espesores
mnimos de 25 cm. para ser considerado como suelo representativo.
f. Sectorizar la va en funcin a la homogeneidad de los suelos que cruza esta
lnea.
g. Determinar el CBR de diseo, para cada sector mediante un proceso estadstico
de percentil, aplicando el porcentaje recomendado segn la importancia de la
va.
Correlacin de PDC y CBR
Debido al elevado nmero de muestras obtenidas en el trabajo de campo, el tiempo
necesario para ensayarlas y hallar sus valores de CBRs en laboratorio, supera al
disponible para elaborar el estudio completo. En algunos casos la logstica para el
transporte de muchos kilos de muestras, agrava ms la condicin de tiempo disponible
para obtener resultados.
21
Mtodo propuesto por el autor
55

Tesis de Maestra
Se requiere de ensayos alternativos que determinen indirectamente resultados de CBRs

en mayor nmero y en el menor tiempo posible y que luego de procesados
estadsticamente se infiera el valor de capacidad de soporte de diseo.
El valor de CBR de diseo es producto de un proceso del percentil y depende del
tamao de la muestra, entonces previa calibracin con el ensayo tradicional de
laboratorio, se puede emplear el equipo de penetracin dinmica de cono (PDC) y la
frmula responde al formato CBR = A(PDC)-B, como:
CBR = 4.385 (PDC)-1.264
Esta frmula propuesta por el MTC22, presenta el nmero de PDC correspondiente a la
pendiente de la recta determinada en el ensayo de penetracin dinmica y que debe
integrar a los valores que pertenezcan a un mismo suelo y no a toda la profundidad
como generalmente se hace.
La figura 4.3, presenta dos formatos del ensayo de PDC con fines de determinar el valor
de CBR. Es importante definir los estratos participantes en una misma excavacin y
agrupar los datos correspondientes a un mismo suelo integrados en una recta. Luego la
pendiente de la recta representar al valor de PDC, que ser afectado por la expresin
indicada. El formato de la izquierda corresponde al empleado en por el MTC y el del
lado derecho es una elaboracin propia para trabajos desarrollados para Ferrocarril
Central Andino (FCCA) en diciembre del 2001.
Figura 4.3. Formato para evaluar el CBR en funcin del PDC (MTC y FCCA)
22
Cfr.: Herrera Garca; MTC
56

Tesis de Maestra
Correlacin entre el CBR y Mr

Sobre la correlacin entre el mdulo resiliente y el CBR, se encuentra aquellos
desarrollados por el Instituto de Aeronutica de Brasil23 ha realizado investigaciones.
Los trabajos se basan en estimar el Mr en funcin del CBR del material de subrasante,
basado en el retroclculo de las deflexiones. Los resultados en una grfica logartmica,
proporciona buenos resultados de las investigaciones en modelos efectuados en el
Laboratorio de Investigacin Transporte y Camino (TRRL). Una de las ventajas
principales es que los valores son vlidos para CBRs que varan entre 4 a 48 para suelos
de subrasante de caractersticas tropicales; condiciones similares para un gran sector del
territorio nacional.
La primera ecuacin que relaciona el Mr con el CBR de subrasante, se desarroll hace
ms de treinta aos.24 A partir de ello se han venido efectuando comparaciones para
mejorar la correlacin, tanto por resultados de laboratorio como por resultados de
campo. A lo largo de diez aos el Dr. Cardoso ha realizado investigaciones sobre la
conducta de las expresiones que relacionan el Mr con el CBR, especialmente en
resultados obtenidos en el laboratorio as como de simulaciones por computadora y de
estudios de deflexiones.
El Mr, usado se define como la proporcin entre el esfuerzo axial desviador dinmico
(d) y la deformacin axial recuperable (elstico) (r).25
Los trabajos investigados, en diferentes instituciones y por diferentes profesionales, se
orientaron a correlacionar el Mr y el CBR de la subrasante, que sirven de insumo en
algunos procedimientos de diseo, de los cuales los ms comunes se resumen en la tabla
4.1. Cabe anotar que la primera propuesta del modelo de Shell es de uso mundial e
inclusive lo integra el Instituto del Asfalto (1982), en su metodologa de diseo.
Las dos ltimas correlaciones, que se expresan en unidades (psi), toman en cuenta el Mr
en funcin del esfuerzo desviador (d) basados en los CBR de la subrasante.
Las correlaciones pueden hallarse empleando dos tipos de equipamientos, por un lado
Dynatest Falling Weight Deflectometer (FWD) empleando una carga dinmica de 40
kN y por otro lado la prueba de Viga Benkelman con uso de un camin cargado, con un
solo eje trasero de rueda dual de 80 kN (18,000 libras) de peso y presin de llanta igual
a 0.56 MPa (80 psi).
La deflexin de la viga Benkelman fue medida usando el mtodo rebound, el cual
bsicamente consiste en el movimiento de un vehculo cargado a una velocidad de
desplazamiento (Ferne 1982, Greenstein 1987, Tosticarelli et al 1988).
23
Cfr.: Cardoso
Cfr.: Heukelon & Foster 1960, Houkelon & Klomp 1962
25
Cfr.: Yoder & Witczak 1975
24
57

Tesis de Maestra
Tabla 4.1. Correlacin entre el Mr y el CBR

Modelo
Shell
Cuerpo de ingenieros
EE.UU. (USACE)
Consejo Cientfico
de Sud frica e
Investigacin
Industrial (CSIR)
COPPE/UFRJ Federal Universidad
Federal de Ro de
Janeiro
Laboratorio de
investigacin de
caminos y transporte
(TRRL)
Fuerza Area
Brasilea
Shell (reanalizado)
USACE
Universidad de
Maryland
Autor
Heukelon &
Foster 1960,
Heukelon &
Klomp 1962
Green & May
1975
Datos
Correlacin
Campo
Mr = 10(CBR)
Campo y laboratorio
Mr = 38(CBR)0.711
despus
Witczak 1945
Medina y
Preussler 1982
Lister y Powel
1987
Cardoso &
Witczak 1991,
Cardoso et. al.
1994
Hopkins 1994
Barker 1982
Lotfi 1984,
Lotfi et. al.
1988
Mr = 21.1(CBR)0.65
Laboratorio
(CBR entre 2 y 28)
Laboratorio de
Investigaciones de
Caminos de Norwegian.
(Slyngstad & Evensen
1994)
Laboratorio, simulaciones
de computadora y alguno
que otro dato de campo
para CBR menos de 15
Campo
Laboratorio
Laboratorio
Mr = 32.75+6.73(CBR)
Mr = 17.6(CBR)0.64
Mr = 6.9(CBR)
Mr = 17.914(CBR)0.874
Mr=10(4.5682*(1.9661/8.55(CBR))(6.5+ d))
Log Mr = 1.0016 + 0.043(CBR)
1.9557(log d/CBR)-0.1705logd
El Instituto de Aeronutica recomienda la expresin que relaciona el valor de CBR con

el Mr. Aunque la solucin elstica de multicapas son adoptado por muchas agencias
para analizar las estructuras de pavimento alrededor del mundo, hay algunas situaciones
en que se necesita verificar la capacidad de carga de la estructura del pavimento por
mtodos tradicionales, tal como recomienda la Administracin de la Aviacin Federal
(FAA) y la Organizacin Internacional Civil de Aviacin (OACI) de pavimentos de
campo de aviacin. Esta es la razn por la que se desarroll la ecuacin CBR como
funcin del Mr:26
CBR (MPa) = 0.0624(Mr)1.176
La expresin corresponde al anlisis de resultados para el clculo de 2,220 deflexiones
obtenidos en un Dynatest FWD y con un viga Benkelman en 22 localidades diferentes
de Brasil, cuyo modelo para predecir el Mr es funcin del CBR que vara de 4 a 48. En
realidad no hay una nica constante entre el Mr y el CBR. La expresin comprende un
rango de 11.4 a 4.3 MPa para CBR que varan de 4 a 50.
26
Cfr.: Cardoso
58

Tesis de Maestra
Heukelon y Klomp han reportado correlaciones entre los valores CBR del Cuerpo de
Ingenieros, usando compactacin dinmica y los mdulos in-situ del suelo, tal como
muestra la relacin siguiente:
Mr (psi)= 1500(CBR)
La misma expresin es sugerida en el diseo AASHTO, siendo razonable para suelos de
gradacin fina con un CBR sumergido de 10 menos. En la UNI se desarroll un
trabajo de investigacin que proporcion una expresin entre el CBR y Mr, ejecutado
para suelos finos y empleando el triaxial dinmico del laboratorio Geotcnico del
CISMID.27
La tabla 4.2 presenta la relacin entre los suelos clasificados mediante el mtodo SUCS
y el valor de CBR asociado a stos.28
Tabla 4.2. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de CBR
De igual manera, existen correlaciones entre rangos de valores de Mr y el tipo de suelos,

propuesta por Shell, para los distintos tipos de suelo segn la clasificacin SUCS como
se observa en la tabla 4.3 que asocia a los suelos con valores de Mr.
Tabla 4.3. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de Mr
27
28
Cfr.: Gutirrez - Limaymanta

Cfr.: AASHTO 2002, Apndice DD.
59

Tesis de Maestra
En algunos casos como el de la Carretera de Iquitos Nauta, los diseos se realizaron

mediante ensayos de CBR in situ. Para ello el anillo del molde de CBR se transform
en un elemento cortante tipo sacabocado, al llevarse al torno para que achaflane el
permetro del anillo. Con el anillo cortante se adapt al molde para obtener muestra a la
profundidad requerida mediante incrustamiento. De esta manera el material dentro del
molde tendra la densidad y la humedad natural. La prensa del CBR se traslad al campo
y se penetraron las muestras obtenidas. Sin lugar a duda este valor de CBR es lo ms
cercano a la realidad para la subrasante evaluada. As tambin este valor ser el de
diseo.29
El obtener mayor cantidad de datos a procesar estadsticamente permite reducir la
dispersin. Con los datos de CBR obtenidos por mtodos directos o indirectos se
determina el CBR de diseo para cada sector Si definido. Este valor de diseo se
determina mediante el percentil al 95%. Podr emplearse datos como CBR o tambin de
Mr. La figura 4.4, presenta un ejemplo de la determinacin del CBR percentil, en el cual
se grafican los valores de CBR mayores o iguales al valor CBRi versus el porcentaje de
la frecuencia.
VALORES DE CBR - PERCENTIL
Carretera YURA-PATAHUASI-SANTALUCIA
TRAMO IV
100.0
90.0
PORCENTAJE
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 22.0 24.0 26.0 28.0 30.0 32.0
CBR
Figura 4.4. Determinacin del CBR percentil. (e.p.)

4.2 Factores de influencia
Los factores de influencia, son aquellos parmetros indirectos que no han participado
tradicionalmente en los diseos de pavimentos, pero que hoy en da son complementos
que permiten diseos coherentes basados en la realidad del territorio nacional. Se cuenta
entre otros con la altitud, el PCI, el SN existente y la adherencia o friccin entre el
neumtico y la superficie asfltica.
El Dr. Javier Pulgar Vidal, investigador de la geografa humana del Per, en su libro
Geografa del Per menciona las ocho regiones naturales, evaluada de una manera
transversal al territorio nacional, estableciendo diferencias ecolgicas en cada una de
ellas. Si bien es cierto no es motivo principal del trabajo el profundizar en el tema de las
regiones, se considera importante los aportes del Dr. Pulgar para establecer diferencias
sutanciales en las carreteras de penetracin que atraviesan diferentes regiones del pas.
29
Cfr.: Carretera Iquitos Nauta T-4
60

Tesis de Maestra
4.2.1 Altitud
El mapa de la figura 4.5, muestra las ocho regiones naturales que se detallan en colores
segn el corte transversal. Se observa la regin Costa o Chala, Yunga, Quechua, Suni o
Jalca, Puna, Janca o Cordillera, Ruparupa o Selva Alta y Omagua o Selva Baja.
Detalles de altitudes se muestran en el tabla 4.4, en donde se aprecia la variedad de
alturas que presentan las regiones en el pas. Adems, se integra informacin referente a
la temperatura mxima y mnima, como tambin de las precipitaciones mximas
alcanzadas. Cabe anotar que el cuadro no registra las lluvias extraordinarias
correspondientes al fenmeno de El Nio.
Figura 4.5. Mapa de las Ocho Regiones Naturales
Tabla 4.4. Caractersticas de las Regiones Naturales. (e.p.)

N
1
2
3
4
5
6
7
8
Regin
Costa o Chala
Yunga
Quechua
Suni o Jalca
Puna
Janca o Cordillera
RupaRupa o Selva
Alta
Omagua o Selva
Baja
0 -500
500 2,300
2,300 3,500
3,500 4,000
4,000 4,800
4,800 6,768
Precip.
Mx.
(mm)
500
Aguaceros
En verano
800
1,000
s/ estacin
19.2 22.5
20.0 27.0
-4.0 29.0
-16.0 20.0
-25.0 22.0
-8.25 8..25
400 1,000
3,000
8.0 33.0
80 - 400
2,858
17.8 36.9
Altitud
(msnm)
Temp. (C)
Seccin Tpica de la Va
Las carreteras de penetracin presentan mayor dispersin en los parmetros de diseo

esto debido al desarrollo transversal al pas que presenta. La figura 4.6, presenta el mapa
61

Tesis de Maestra
poltico del Per y se asocia a algunos ejes transversales que permite evaluar las
diferentes altitudes y regiones que atraviesan las carreteras. Las dos figuras permiten
ubicar geogrficamente los ejes mencionados.
Figura 4.6. Ejes transversales de diferentes altitudes y regiones.
Cada uno de los ejes trazados se aproxima a los desarrollos de las carreteras principales
del pas. La figura 4.7, presenta el eje AA, en donde por el Norte, se orienta la carretera
Olmos Corral Quemado Ro Nieva Rioja Moyabamba Tarapoto Yurimaguas
y la carretera Nauta Iquitos.
Figura 4.7. Eje transversal AA.
La figura 4.8, muestra la orientacin del eje BB que coincide con las carreteras Paita Piura Sullana Pte. Macar y la carretera Cajamarca San Marcos.
62

Tesis de Maestra
Figura 4.8. Eje transversal BB.
La figura 4.9, presenta la orientacin del eje CC, que integra a las carreteras como
Pativilca Huaraz Catac Tunel Cahuish Chavn - Huari - San Marcos y la
carretera que une Tingo Mara Aguayta Pucallpa.
Figura 4.9. Eje transversal CC.
La figura 4.10, presenta el eje DD que integra la orientacin de las carreteras Pisco
Ayacucho San Francisco y la carretera Cusco Urcos Quince Mil.
Figura 4.10. Eje transversal DD.
Finalmente la figura 4.11, presenta el eje EE, que integra la orientacin de las
carreteras Yura Patahuasi Santa Luca y la carretera Santa Rosa - Pucar Juliaca
Puno Desaguadero.
63

Tesis de Maestra
Figura 4.11. Eje transversal EE.
De las secciones observadas se aprecia la gran heterogeneidad de altitudes, temperaturas

y precipitaciones a las que estn afectas las carreteras en el pas y lo cual sustenta que
los mtodos o las metodologas de diseo propuestas en la actualidad no logran
discriminar todas estas caractersticas indicadas generalizando los diseos. Por lo tanto
se requiere de trabajos de investigacin para determinar diseos propios y coherentes
que slo profesionales peruanos pueden aportar para tales fines. No se cuenta con un
manual propio para estos trabajos, en el cual se generen recomendaciones de diseo para
cada una de las regiones establecidas y comentadas anteriormente. Se espera que el
presente trabajo motive a otros profesionales a aportar al respecto.
4.2.2 ndice de condicin de pavimento (PCI)
El mtodo del PCI, segn recomendaciones aplicadas en EE.UU., no requiere de la

evaluacin total de la va, porque es estructuralmente homognea, construida y
mantenida adecuadamente y por lo tanto la eleccin del sector a evaluar es tan
representativa como cualquier otro.
En cambio para las condiciones de las carreteras en el Per, es recomendable evaluar la
totalidad del rea superficial de la carretera en estudio, es decir todo el ancho de la
plataforma por toda la longitud, evitando perder informacin importante para la
determinacin del presupuesto de mantenimiento en obra. La primera aplicacin se
realiz en el ao 199030 en contrato de servicios con la entonces Unidad Ejecutora de
Proyecto (UEP) y para evaluar los puntos crticos de la carretera Panamericana Sur.
La aplicacin del mtodo del PCI, proporcion resultados tan cercanos a la realidad que
no hubo adicionales en los trabajos de mantenimiento ejecutados por el contratista. Se
evit el engorroso trmite que hoy en da es muy comn. La evaluacin se puede
realizar con grupos de dos personas y en nmero tal que cada uno de los grupos evalen
un promedio de cinco kilmetros por da. Cabe anotar que esta metodologa proporciona
metrados ms cercanos a la realidad y que en un trabajo en paralelo con varias brigadas,
no demandar mucho tiempo la evaluacin total.
30
Cfr.: Puntos Crticos Panamericana Sur
64

Tesis de Maestra
Por otro lado el mtodo tambin permite el procesamiento computarizado de las fallas
relevadas y finalmente obtener informacin fidedigna para los profesionales de la
especialidad de costos y presupuestos.
La alternativa ms completa corresponde a determinar el PCI de una manera ingenieril y
coherente. La tabla 4.5, vara de las anteriores porque presenta las causas de la
generacin de fallas en la estructura del pavimento y que el profesional evaluador podr
diseminar sectores.
Tabla 4.5. Causa principal de las fallas en la determinacin del PCI
Falla N
Descripcin
Unidad
Causa Principal
Trfico Clima Materiales
Grieta Piel de Cocodrilo
m2
Exudacin de Asfalto
m2
Grietas de Contraccin (bloque)
Elevacin - Hundimiento
Corrugaciones
m2
Depresiones
m2
Grietas de Borde
Grietas de Reflexin de Juntas
Desnivel Calzada - Hombrillo
10
Grietas Longitudinal - Transversal
11
Baches y Zanjas Reparadas
m2
12
Agregados Pulidos
m2
13
Huecos
No.
14*
Cruces de Rieles, Puentes, Pontones, Rejillas de Drenaje
m2
15
Ahuellamiento
m2
16
Deformacin por Empuje
m2
17
Grieta de Deslizamiento
m2
18
Hinchamiento
19
Disgregacin y Desintegracin
m2
La figura 4.12, presenta dos de las 19 fallas que integran el mtodo del PCI. Estas
grficas corresponden a los valores de deduccin segn la magnitud del tipo de falla
encontrado. Se ingresa con la densidad o el porcentaje de rea afectada, se levanta una
vertical y se intersecta a la curva correspondiente de severidad baja, media o alta y luego
se sale hacia la ordenada encontrando el valor de deduccin de la falla.
65

Tesis de Maestra
Figura 4.12. Ejemplo de grficas de degradacin segn falla.
La tabla 4.6, presenta la condicin del pavimento basado en el ndice PCI. Uno de los
puntos ms importante es aquel sealado para PCI igual a 40, ya que corresponde al
momento ideal para realizar actividades de rehabilitacin, que genera el impulso o
elevacin del valor de PCI en la curva donde se detall la degradacin del pavimento.
Tabla 4. 6. Interpretacin de los valores de PCI y la Condicin del pavimento

PCI
SIGNIFICADO
100 Pavimento en muy buen estado.

Punto en que el pavimento comienza a mostrar pequeas fallas localizadas, es decir el
70 punto en que deben iniciarse acciones de mantenimiento rutinario y/o preventivo
menor.
55
40
Punto en que el pavimento requiere acciones de mantenimiento localizado para

corregir fallas ms fuertes. Su condicin de rodaje sigue siendo buena pero su
deterioro o reduccin de calidad de rodaje (relacin de deterioro) comienza a aumentar.
Punto en el que el pavimento muestra fallas ms acentuadas y su condicin de rodaje
puede calificarse como regular o aceptable, su relacin de deterioro aumenta
rpidamente.
Este punto es cercano al definido como punto ptimo de
rehabilitacin.
El pavimento est fuertemente deteriorado, presenta diversas fallas generalizadas y el
trfico no puede circular a velocidad normal. El pavimento se considera fallado y
requiere acciones de mantenimiento mayor y eventualmente reconstruccin parcial y/o
bacheo en un alto porcentaje del rea.
4.2.3 Nmero estructural existente (SNe)
Para determinar los trabajos de rehabilitacin y el espesor de refuerzo a colocar se

deber determinar el aporte estructural del pavimento existente. No tendr un aporte
como una estructura nueva, pero definitivamente las capas conformante y la superficie
66

Tesis de Maestra
de rodadura aportan estructuralmente y por lo tanto el refuerzo slo ser el faltante para
soportar las cargas de diseo.
Para evaluar la estructura existente, se deber ejecutar calicatas o excavaciones que
permitan apreciar los espesores en servicio. Registrando adems las calidades de los
materiales confortantes, as como sus densidades, se podr hallar el valor indicado
(SNe).
La superficie de rodadura, constituida por la carpeta asfltica que presenta deterioro
deber emplear tanto el coeficiente de transformacin de espesor como el coeficiente de
degradacin. La tabla 4.7, proporciona el aporte estructural de estas capas, segn el tipo
de falla.
Tabla 4.7. Coeficientes de reduccin por deterioro de carpeta asfltica.
Tipo de Fisura
Deformacin (mm)
COEFICIENTE
4 (ramificada)
6 (bloque)
8 (piel de cocodrilo)
10 (8 + disgregacin)
10
20
30
30
0.8
0.6
0.4
0.3
Los tipos de fisuras mostradas, se basan en el catalogo de CONREVIAL y sus

deformaciones en medidas con una regla de 1.20 m. en forma transversal; estas
deformaciones se atribuyen a una baja estabilidad propia de la mezcla asfltica.
4.2.4 Friccin neumtico - superficie
La friccin entre el neumtico y la superficie asfltica, esta asociada a evaluar si la

superficie del pavimento es segura, desde el punto de vista de friccin. Es muy poco lo
desarrollado sobre esta materia. Se han determinado trabajos para evaluar la textura de
la superficie asfltica, empleando el equipo del pndulo, como el mtodo del crculo de
arena, los cuales determinan a nivel micro y macro respectivamente.
4.3 Sectorizacin
La integracin final de los resultados parciales, aporta una alternativa ms para lograr el
sectorizado segn la variable trabajada. La figura 4.13, a manera de ilustracin, presenta
las variables empleadas en la evaluacin del pavimento. Se observa que se han colocado
informacin como las fallas encontradas y relevadas por el mtodo del PCI, se aprecia
tambin el ahuellamiento registrado con una regla de aluminio colocada
transversalmente y midiendo la deformada; cuando estos valores son iguales o mayores
a 12 mm, se requerir de un recapeo. Se integra informacin proveniente de la
evaluacin deflectomtrica, en donde se aprecia tambin valores producto de la
evaluacin estadstica. Se han colocado los registros de excavacin proveniente de las
calicatas ejecutadas en diferentes progresivas. La transitabilidad es un valor cualitativo
que proporciona el ingeniero evaluador y que lo registra a lo largo de los trabajos de
67

Tesis de Maestra
campo, en que tiene que evaluar la comodidad al paso del vehculo. En la parte final se
integra informacin del ndice de la condicin del pavimento y la condicin misma.
Figura 4.13. Integracin de informacin con fines de sectorizado. (e.p.)
Cada variable aporta un sectorizado particular. Al inici conviene sectorizarse de

manera individual y luego integrarlos para definir el sectorizado final. El sectorizado
corresponde a una etapa en la cual el profesional especialista aporta su experiencia para
definir cuales sern los sectores a tratar en el diseo a manera separada. Cada sector
tendr un diseo independiente y la integracin de todas las variables har una
propuesta slida y coherente, difcil de rebatir y que permite el modelamiento
geotcnico con fines de diseo del pavimento.
4.4 Diseo por el mtodo de la AASHTO
El mtodo AASHTO, toma la informacin proveniente de la Guide for Design of

Pavement Structures, edicin 1993, basado en el valor de CBR de la subrasante y
68

Tesis de Maestra
nmero de ejes estndar anticipado para determinar el nmero estructural de diseo. La

rutina ms comn aplicable a los diseos de pavimentos, requiere de manejo de
informacin empleada coherentemente y con cierto criterio ingenieril.
-
Del proceso iterativo de la frmula, se despeja el valor de diseo SNdiseo, que

permite encontrar la situacin de un pavimento nuevo.
Conociendo los espesores del pavimento existente y sus caractersticas mecnicas,
se obtiene el correspondiente nmero estructural SNexistente.
Por diferencia, de los nmeros estructurales anteriores, se encuentra el nmero
estructural requerido SNrequerido y por consiguiente el refuerzo recomendado.
Con la finalidad de procesar iterativamente la frmula indicada, se divide el anlisis por

componentes. Estas componentes son de fcil proceso y permiten establecer los valores
en una hoja de clculo, como Memoria de Clculo Mtodo AASHTO y cuyas partes
tienen la forma siguiente:
K 1 = Log10 (W18 ) Zr * So + 0.20 + 8.07
PSI
K 2 = Log10
4.2 1.5
K 3 = 2.32 * Log10 ( MR)
Luego de reemplazar y despejar, la ecuacin general de AASHTO, queda de la forma

siguiente:
K 1 K 3 = 9.36 * Log 10 ( SN + 1) +
K2
1094
0.40 +
( SN + 1) 5.19
Si, se considera:
J 1 = 9.36 * Log 10 ( SN + 1)
y adems:
K2
J2 =
1094
0.40 +
( SN + 1) 5.19
Por igualdad se debe cumplir que:
K1 K3 = J1 + J2
o tambin:
(K1 K3) (J1 + J2) = 0
Esta ltima expresin, permite efectuar las iteraciones hasta cumplir la igualdad y por lo
tanto encontrar el SN de diseo, tal como lo muestra la figura 4.14.
El particionar la frmula permite adems, evaluar la sensibilidad de la ecuacin
AASHTO, sin embargo, no se profundiza en esta etapa por no corresponder al objetivo
del trabajo.
69

Tesis de Maestra
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES - AASHTO 93wgl

INGRESO DE DATOS
W18 :
3,200,000
ZR (%) :
90
So :
0.5
Po :
4.0
Pt :
2.0
CBR de diseo :
15.0
ESPESOR DE PAVIMENTO
cm
Sub Base
0.0
Base Granular
0.0
Base Asfltica en Caliente
0.0
Base Asfltica en Fro
0.0
Rodamiento con Asfalto
0.0
Nmero estructural Existente
0
VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO ORIGINAL
10 aos
0 aos
DETERMINACION DE CONSTANTES
K1
K2
K3
K1-K3
15.59764998 -0.130333768 9.69639931 5.9012507
ITERACION
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
SN
3.420
3.421
3.422
3.423
3.424
3.425
3.426
3.427
3.428
3.429
J1
6.0412
6.0421
6.0430
6.0439
6.0448
6.0457
6.0467
6.0476
6.0485
6.0494
J2
-0.1466
-0.1467
-0.1468
-0.1469
-0.1470
-0.1471
-0.1472
-0.1473
-0.1474
-0.1475
NUMEROS ESTRUCTURALES:
DE DISEO :
SNdis = 3.428
REQUERIDO :
SNreq = 3.428
ALTERNATIVA DE DISEO
CARPETA ASFALTICA
BASE GRANULAR
SUB BASE
SUB BASE RECUPERADA
Espesor Total
7.5
19.2
0.0
25.0
51.7
J1+J2
5.8945
5.8954
5.8962
5.8970
5.8978
5.8987
5.8995
5.9003
5.9011
5.9020
CONTROL
0.0067
0.0059
0.0051
0.0042
0.0034
0.0026
0.0018
0.0009
0.0001
-0.0007
cm
cm, para un CBR de 80%
cm
Figura 4.14. Evaluacin de la frmula AASHTO. (e.p.)

4.4.1 Determinacin de espesores
Los espesores finales del refuerzo o estructura recomendada (carpeta, base, sub base), se
determinan empleando la expresin propuesta por la AASHTO, la cual comprende los
coeficientes de transformacin para cada tipo de capa. Para la transformacin del
nmero estructural en capas granulares y carpeta de rodadura, se emplea la expresin
siguiente:
SN = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3
Donde:
ai = Coeficiente de la capa i
Di = Espesor de la capa i
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i
70

Tesis de Maestra
La tabla 4.8, presenta los coeficientes de equivalencias de espesor. De acuerdo a los

materiales empleados para elaborar la estructura, se podr determinar los coeficientes de
espesor en funcin a sus CBR. Los coeficientes se presentan para la superficie de
rodadura, las bases granulares y sub bases. La combinacin de los materiales y sus
coeficientes de equivalencia, justificarn el nmero estructural hallado en el diseo.
Tabla 4.8. Coeficientes de equivalencia de espesor.
COMPONENTE DEL PAVIMENTO
Observacin
Capa superior
Carpeta concreto asfltico tipo superior
Mezcla asfltica en frio, en camino
(baja estabilidad)
Tratamiento superficial bituminoso tipo doble/triple
Sello asfltico (con agregados)
Bases
Bases tipo concreto asfltico
Bases granulares:
grava arenosa
CBR = 40%
grava arenosa
CBR = 60%
grava arenosa
CBR = 80%
agregado petreo trituracin CBR >= 100%
Base granular tratada con asfalto
Base granular tratada con cemento
Base granular con cal
Sub bases
Arena, arcilla arenosa
CBR = 10%
CBR = 25%
Grava arenosa
CBR = 40%
CBR = 60%
* Globales, no se considera el espesor
Coeficiente ai
0.17 / cm.
0.08 / cm.
0.25 - 0.40 *
0.08 *
0.17/cm.
0.04/cm.
0.05/cm.
0.06/cm.
0.07/cm.
0.135/cm.
0.12/cm.
0.06-0.12/cm.
0.03/cm.
0.04/cm.
0.045/cm.
0.05/cm.
4.5 Estrategias de refuerzo
De acuerdo a las exigencias de los trminos de referencia, se podr disear el pavimento

para una vida til de 10 y 20 aos por separado y en el mejor de los casos una
rehabilitacin por etapas, que permita una primera inversin y luego de 10 aos,
prolongar, el servicio de la va por 10 aos ms.
Esta alternativa se emplea por restricciones econmicas o por desconocimiento de una
de las variables de diseo, especialmente el trfico. De esta manera la rehabilitacin
pone en uso a la va y con el servicio que aporte, se podr definir algunas caractersticas
que quedaron pendientes debido a la mayor incertidumbre.
Cuando se aplique el mtodo de CONREVIAL, se podr utilizar la frmula de
evolucin, parecida a una vista anteriormente, de las deflexiones despus del primer
refuerzo:
1.90
N=
Dc 5,3
Donde:
N
: Nmero de ejes estndares equivalentes de 8,2 tn, para los que se dise la
alternativa propuesta (en millones).
Dc
: Deflexin caracterstica del pavimento al llegar a su condicin crtica, al
trmino de la vida til, (en mm).
71

Tesis de Maestra
La tabla 4.9, muestra un ejemplo de una carretera con varios tramos, cuya tasa de
crecimiento del trfico es 5.0%. Adems se presentan dos alternativas, para 10 y 20
aos. En una primera fase se hace solamente el refuerzo para un servicio de 10 aos y al
trmino de este plazo se hace otro refuerzo para alcanzar a los 20 aos.
Tabla 4.9. Diseo por etapas segn deflectometra. (r = 5 %)

Tramos
1A 1B
2
3
4A
4B
Trnsito acumulado 10A
11.70 8.90
3.03
2.51 0.76
0.52
T10 (Millones)
Deflexiones Caractersticas
0.43 0.66 0.74 0.35 0.53 0.65 0.72 0.60 0.40
Dc1
Correccin estacional de
0.60 0.92 1.04 0.49 0.74 0.91 1.01 0.84 0.56
Dc1
Deflexiones Admisibles
0.56 0.60 0.78 0.78 0.78 0.82 1.11 1.22 1.22
Da1 (N=1,15/d4)
Rehabilitacin (h=18/0,434 Log dc/da)
Con Correccin
1.31 7.79 5.00 No No 1.82 No No No
Trnsito acumulado 20A
30.77 23.57
7.98
6.62 1.99
1.36
T20 (Millones)
Trnsito acumulado entre
19.07 14.67
4.95
4.11 1.23
0.84
10 y 20 aos (T20 - T10)
Evolucin de Dc2 durante
los 10 primeros aos (T10) 0.71 0.75 0.92
0.95
N=1,90/Dc25,3
Deflexin admisible para
el trnsito (T20-T10) Da2 0.53 0.57 0.74
0.78
(N=1,15/d4)
Rehabilitacin despus de
10 aos de servicio
5.27 5.02 3.79
3.59
(h=18/0,434 Log dc/da)
5
3.70
0.73 0.38
1.02 0.53
0.75 0.75
5.65 No
9.72
6.02
0.88
0.71
3.99
La figura 4.15, cruza informacin de la deflexin caracterstica, respecto a la deflexin

admisible (Da) por la apreciacin del estado visual segn el ndice de la condicin del
pavimento (PCI). Cada uno de los casos mostrados corresponde a los siguientes:
PCI
Deflexin - Da
70 100
Bueno
30 70
Regular
0 - 30
Malo
Figura 4.15. Integracin de valores de Dc, Da y PCI. (e.p.)

Caso 1: Deflexin caracterstica inferior a la deflexin admisible y excelente valor de
PCI. Slo se necesita mantenimiento normal.
72

Tesis de Maestra
Casos 2 y 3: Casos dudosos. Hacer anlisis complementarios: historia de la carretera,

mantenimiento reciente (por ejemplo, sello que puede esconder degradaciones)
proximidad de la deflexin caracterstica respecto a lo admisible (la cual no puede ser
solucin absoluta), antes de decidir de la oportunidad de hacer un refuerzo.
Casos 4, 5 y 6: Hacer rehabilitacin y refuerzo. Tambin en el 5 a pesar que tiene buen
valor de deflexin.
La figura 4.16, presenta el plano clave de las soluciones, que resume lo tratado durante
la evaluacin de pavimentos. Se considera el sectorizado para cada solucin
proporcionada. El plano describe las actividades por ejecutar durante la obra.
Figura 4.16. Plano clave de soluciones de M&R. (e.p.)
73

Tesis de Maestra
CAPTULO V.- GESTIN EN LA GEOTECNIA VIAL
En la actualidad y a nivel mundial se maneja el tema de Sistema de Gestin de

Carreteras (SGC), que evala la infraestructura con la finalidad de establecer
actividades de mantenimiento optimizando la inversin.
El presente trabajo propone realizar una gestin de carreteras, que como la
administracin, tiene mucho que ver con las inversiones en pavimentos segn las
actividades establecidas para la rehabilitacin. Se define como Gestin en la Geotecnia
Vial (G2V) para establecer una muy cercana coincidencia con un sistema de gestin que
permita elegir la mejor solucin, contrastada con la economa de la obra. Para ello se ha
contado con la adecuacin del programa referido al Sistema de Anlisis de
Rehabilitacin de Pavimentos (SARP), desarrollado por el Dr. Jugo Burguera, como
parte de una Gerencia de Inversin de Pavimentos (GIP) para obtener su grado de
Doctor.
Si bien no es el objetivo del presente trabajo, es conveniente aclarar que SARP emplea
datos provenientes del modelo tambin propuesto y llamado GEO-PAV, donde emplea
factores directos y de influencia. Se llama factores directos a aquellos que como
tradicin se han venido empleado en la determinacin de los nmeros estructurales de
diseo; y se llaman factores de influencia a aquellos nuevos valores que con desigualdad
de realidades, deben ser considerados para adaptar el mtodo y ser coherentes con los
resultados.
El programa SARP integra las informaciones provenientes de la evaluacin superficial
efectuada al pavimento con su correspondiente evaluacin estructural, hacindolo ms
completo que otros programas empleados en el medio.
La propuesta de realizar un programa de G2V, se basa en procesar la informacin
indicada y hallar alternativas de solucin asociadas al valor de PCI correspondiente, de
tal manera que basado en la inversin que se deba hacer para la propuesta permita la
toma de decisiones a nivel proyecto, que luego podr ser llevado a nivel de red.
5.1 Filosofa de M&R
Los trabajos de Mantenimiento y/o Rehabilitacin (M&R), se basan en los valores de

PCI o tambin en el valor de PSI, para los cuales se evalan la trayectoria de
degradacin que puede presentar el pavimento a lo largo del tiempo de servicio. La
figura 5.1, presenta la forma de degradacin de una estructura de pavimento que fue
diseada segn la trayectoria de lnea continua.
Se entiende que la lnea correspondiente a un diseo sobredimensionado, no causa
mayor problema ya que se tendr una obra generosa al durar ms del tiempo previsto.
Sin embargo la lnea entrecortada correspondiente a una estructura infradiseada, s
genera un serio problema ya que se tendr una estructura de pavimento que no alcanzar
el tiempo de diseo y por lo tanto deber ser tratado mediante actividades de M&R
antes de cumplir el tiempo de servicio.
74

PSI
Tesis de Maestra
PCI0
5
Estructura sobredimensionada
100
Terica esperada
Infradiseada
Nivel de Falla
PCIf
0
t
Tiempo de Servicio del Pavimento
Tiempo
t = Tiempo esperado de servicio en condiciones reales
Figura 5.1. Situaciones de degradacin del pavimento
Esta degradacin se presenta por diferentes causas, tal como lo muestra la tabla 5.1, en
la cual se menciona algunas de las razones por la cual se consigue una trayectoria de
degradacin de un pavimento infradiseado.
Tabla 5.1. Causas de fallas de un pavimento
Causa
Incierta
proyeccin del
Trfico
Efecto
Comentario
Infra-diseo
Cargas reales diferentes a las previstas en el

diseo.
Mal Proceso
constructivo
Estructura dbil
Deficiencias en el
Proyecto
Antieconmica
Inesperados
Factores
ambientales
Vida til
Deficiente
mantenimiento
Pronta
rehabilitacin
Inadecuados
espesores,
mezclas
y
estabilizacin; deficiente distribucin y
compactacin.
Diseos inadecuados; mala valorizacin de
subrasante; inadecuada dosificacin de la
mezcla; no consideracin del factor
ambiental.
Elevacin de napa fretica; inundaciones;
lluvias prolongadas; insuficiente drenaje
superficial o profundo; variacin trmica;
congelamiento; sales nocivas.
Tcnicas inadecuadas; falta de conservacin.
Los valores de PCI se calculan en base a la informacin obtenida de una inspeccin

visual efectuada por el profesional responsable. Este ndice ayuda al ingeniero como
proceso de evaluacin, en la determinacin de labores y en la definicin de prioridades
de mantenimiento y reparacin.
La figura 5.2, muestra como al realizar una medida de mantenimiento y rehabilitacin
(M&R), el valor de PCI se incrementa a la posicin de PCI(d), modificando la
trayectoria que sigue la degradacin y aumentando el tiempo de servicio. Para un tiempo
t de servicio. Las actividades de M&R, que elevan el valor del PCI, propicia un tiempo
de servicio aadido (VRE (+)). Estas actividades de M&R puede darse tanto para
75

Tesis de Maestra
alargar el tiempo de servicio del pavimento, como para corregir el tiempo para el cual
fue diseado inicialmente. El proceso de degradacin del pavimento presenta una
trayectoria que al final coincide con el valor de PCI final (PCIf) en un nivel que no llega
a la destruccin total de la estructura. Este nivel de falla puede ser el requerido en los
trminos de referencia del MTC, pero lo ms importante radica en que la curva
intersecta a este nivel para un tiempo igual al de diseo e igual a (nt + nx(VRE)).
PCI
PCI (d)
PCI o
PCI
Nivel de Falla
PCI f
Tiempo
aos
t
nt
VRE(+)
nx (VRE)
ny
nt
= Tiempo en servicio
nx
=
ny
=
VRE (+) =
PCI (d) =
Vida remanente estimada (VRE) sin rehabilitacin

Vida total pavimento rehabilitado
Vida remanente agregada por M & R
Indice de condicin del Pav. Despus de accin de M & R
Figura 5.2. Concepto de Vida Remanente
Para determinar la tendencia de la degradacin del pavimento, ya sea por PCI o por PSI,
se deber ejecutar trabajos de mediciones peridicas que permitan plotear la grfica y
evaluar el comportamiento del pavimento frente al tiempo de servicio que brindar. La
figura 5.3, presenta recomendaciones de cuando ejecutar las evaluaciones, en funcin de
la categora de la carretera segn su nivel de prioridad.
PCI
Nivel de Prioridad
3
NO REQUIERE ACCION
RECOMENDABLE
Nivel de Falla
INAPLAZABLE
Tiempo
Figura 5.3. Frecuencia de evaluacin de pavimentos
La tabla 5.2, determina el tiempo recomendable para efectuar los trabajos de evaluacin,
en funcin al nivel determinado anteriormente. Se aprecia las carreteras de primera
categora, intermedias y caminos rurales.
76

Tesis de Maestra
Tabla 5.2. Frecuencia de evaluacin del pavimento en aos
Tipo de va
Nivel de prioridad
Primaria
Secundaria
Terciaria
5.2 Programa SARP
El programa, Sistema de Anlisis de rehabilitacin de Pavimento SARP, se emplea para

generar alternativas de Mantenimiento y Rehabilitacin (M&R) en pavimentos
flexibles31, simulando la actuacin de un ingeniero experto y permitiendo determinar lo
siguiente:
-
Posibles acciones correctivas que el pavimento pueda requerir.

La vida remanente estimada (VRE) de la estructura tal y como se encuentra.
Tiempo aadido por cada accin de M&R.
Costo por km.
Beneficio producido en la calidad de rodaje.
La informacin se asociada a cada tramo de va evaluada y puede ser usada para la toma
de decisiones a nivel de proyecto o para suministrar informacin al sistema a nivel red y
de esta manera efectuar la gestin de inversin.
5.2.1 Uso del programa SARP
El programa SARP requiere de una serie de datos referentes al tramo analizado. Una vez
iniciado el programa se presentan al usuario las pantallas siguientes:
31
Cfr.: Jugo Burguera
77

Pantalla 1
MENU PRINCIPAL
<1> CORRER SARP
<2> ACTUALIZAR INFORMACIN DE COSTOS
<3> SALIR
Pantalla 2
I TITULO
<1> Tramo:
<2> Cdigo GIP:
<3> Fecha actual:
<4> Operador:
<5> Fecha de evaluacin (mes-ao) y/o comentarios:
Pantalla 3
II DATOS DEL TRAMO
<1> Altura media (mts.) sobre niv. del mar:
<2> Nivel de confianza deseado (asume 50%):
<3> PCI:
<4> PDT actual (vpd 2 dir):
<5> Nmero de aos en servicio:
<5> Es segura la superficie del pavimento (s/n):
(por resistencia a la friccin)
Tesis de Maestra
<1> Presentar la pantalla 2 e iniciar la

ejecucin de SARP.
<2> Presentar la pantalla 7 que da al usuario la
oportunidad de actualizar los costos unitarios de
las diferentes estrategias de M&R empleadas en
el programa.
<3> Salir y terminar la ejecucin del programa.
Retornar al BASIC
<1> Nombre del tramo en base a la designacin

GIP (mximo 30 caracteres).
<2> Cdigo GIP del tramo de acuerdo a la
sectorizacin hecha en cada departamento.
<3> Fecha actual del anlisis (mes y ao)
<4> Iniciales o nombre del operador del
programa.
<5> Fecha en que se hizo la determinacin del
PCI del tramo, o comentarios en caso que se
desee identificar una corrida especifica del
programa (max. 250 caracteres).
<1> Altura media del tramo sobre el nivel del

mar, en metros.
Esta informacin puede ser aproximada, la misma
se emplea en el programa para estimar
coeficientes estructurales de mezclas asflticas en
funcin de la temperatura; y de otros materiales
de la estructura en base al criterio AASHTO.
<2> El nivel de confianza representa un estimado
de la probabilidad estadstica de que los valores
de vida remanente determinados por el programa
se cumplan. Se puede escoger entre tres niveles
de confianza 50, 70 y 90%. Los niveles elevados
solo deben usarse para vas muy importantes ya
que ellos introducen factores de seguridad altos
en las estimaciones. Se considera que una gran
parte de la vialidad nacional se puede trabajar
adecuadamente con una confiabilidad de 50%.
<3> Valor PCI del tramo analizado.
<4> PDT, promedio diario actual de trfico en
ambos sentidos.
En caso de no disponer de un valor actual del
PDT, este debe actualizarse en base al ltimo
dato confiable y su tasa de crecimiento.
<5> Nmero estimado de aos que el pavimento
tiene en servicio desde su construccin o ltima
rehabilitacin mayor.
<6> Indicar si la superficie del pavimento es
segura o antiresbalante desde el punto de vista de
friccin. Si la respuesta es diferente de <n> la
superficie se asume como segura.
78

Pantalla 4
III PCI VALORES DE DEDUCCIN
Tesis de Maestra
Paso 1: Se pregunta el nmero de fallas que fueron

observadas en el pavimento. Slo se requiere
indicar cuantas fallas se observaron ignorando los
distintos grados de severidad que stas presenten.
Cuantas fallas se detectaron en el pavimento:
Paso 2: Una vez que se ingresa la cantidad n de

fallas, el programa pregunta n veces el nmero
de la falla y su valor de deduccin.
III PCI VALORES DE DEDUCCIN
Indique <#> de falla:
FALLA:
Valor de deduccin Falla <#>:
PCI VALORES DE DEDUCCIN

#
FALLA
Grietas de contraccin
Paso 3: Al terminar la introduccin de los valores

de deduccin de las fallas estas son mostradas al
usuario. En este momento cualquier valor o falla
puede ser corregido, aadido, o eliminado. Si se
desea eliminar una falla, errneamente introducida,
indique su nmero y 0 como valor de deduccin
en el procedimiento de correccin.
Valor de
Deduccin
15 Ahuellamiento
21
34
Pantalla 5
IV ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
<1> CBR de diseo:
(ENTER ---> asume CBR = 3%)
<2> Espesor de sub-base (cm):
<3> Base granular (cm):
<4> Base asfltica en caliente (cm):
<5> Base asfltica en fro (cm):
<6> Superficie de Concreto Asfltico (cm):
<7> Vida estimada del pav. original (aos):
Pantalla 6
V VARIABLES DE TRAFICO
<1> % de camiones (asume 26%):
<2> Factor Camin (asume 1.4):
<3> % de crecimiento de trfico (asume 4%):
<4> Nmero de canales (asume 2):
<5> Ancho de canal (asume 3.6 m.):
<1> CBR de diseo, valor correspondiente al CBR

promedio de la subrasante de la va.
<2> Espesor promedio de la sub-base granular
(CBR<60).
<3> Espesor promedio de la base granular
(CBR>=60).
<4> Espesor promedio de la base granular o capas
inferiores del pavimento constituidas por mezcla
asfltica en caliente.
<5> Espesor promedio de base de mezcla asfltica
en fro.
<6> Espesor promedio de la capa de concreto
asfltico densamente gradada o de rodamiento.
<7> Este valor corresponde a la mejor
estimacin de la duracin del pavimento original
o de su ltima rehabilitacin mayor.
<1> Porcentaje de camiones o vehculos pesados
en la composicin del trfico de la va.
<2> Factor camin: Este valor representa el
nmero promedio de eje equivalente a 18.000 lbs.
(8.2 tn) por camin.
<3> Tasa de crecimiento anual del trfico, en
porcentaje.
<4> Nmero de carriles de circulacin de la va o
pista en caso de que la va sea dividida.
<5> Ancho del canal de circulacin.
79

Pantalla 7
ACTUALIZACIN DE LA INFORMACIN DE COSTOS
PARA LAS ESTRATEGIAS DE M&R
Tesis de Maestra
La modificacin o actualizacin de los precios

unitarios, se registrarn en la subrutina que
puede ser seleccionada desde el MENU
PRINCIPAL mostrado anteriormente en la
Pantalla 1.
Nmero <#> de la ESTRATEGIA que desea modificar:

(Refirase al Manual del usuario)
Pantalla 8 (ejemplo)
Estrategia de M&R <#>: 19
Nombre de la estrategia: Capa de refuerzo (e=7 cm)
Costo unitario actual: 52.50
Indique nuevo COSTO UNITARIO:
<ESTRATEGIAS>
2,5,6,9,10,14,15,16
3,4,26,27,28
17,18,19,20,23
7,21,22,24
<UNIDADES>
S/./ m2
S/./ m2-cm
S/./m2(espesor total)
S/./ m2 (espesor 2-3 cm)
Una vez que se introduce el nmero de la

estrategia cuyo costo va a ser actualizado, se
presenta la Pantalla 8. Esta muestra el nombre
de la estrategia o accin de M&R, as como el
costo unitario que se encuentra en la memoria
del programa, pudiendo ingresar un nuevo
costo. Esta pantalla presenta una gua ayuda de
las unidades en que deben introducirse los
costos de cada estrategia. Los mismos deben
incluir materiales, mano de obra, equipos, y
transportes necesarios para ejecutar la accin
indicada.
Algunos datos se muestran en pantalla, proporcionando la opcin de continuar o salir de

la ejecucin del programa. En caso de continuar la ejecucin se pregunta si se desea una
copia impresa de los resultados. En caso afirmativo, los resultados son presentados en
pantalla y papel simultneamente.
5.2.2 Recoleccin de informacin
Con la finalidad de organizar y facilitar la recoleccin de informacin para correr el

programa SARP debe utilizarse la planilla diseada para tal fin, la cual se muestra en la
figura 5.4 y que tambin se mostrara en captulo anterior. La calidad y confiabilidad de
la informacin producida por el programa, es enteramente dependiente de la calidad y
precisin de la informacin que le suministre.
80

Tesis de Maestra
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
PLANILLA DE RECOLECCIN DE DATOS <SARP>
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
TRAMO :
Km. 1120 - Km. 1140
CODIGO GIP DEL TRAMO:

OPERADOR:
FECHA:
M - ST - 8
JUN-06
W. GUTIERREZ L
FECHA DE EVALUACIN Y/ O COMENTARIOS:
ABRIL-06
Trabajos realizados para preparar el presupuesto 2007

ALTURA MEDIA (m) SOBRE NIV. MAR:
1100
NIVEL DE CONFIANZA (50, 70 90%)
50
PDT ACTUAL ( vpd - 2 dir ) :
AOS DE SERVICIO:
752
PCI
ES SEGURA LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO POR FRICCIN (s/n):
64
22
5
PCI - FALLAS - VALOR DE DEDUCCIN (VD)

N FALLAS EN EL PAV.

2 Exudacin de asflto
3 Grietas de contraccin
4
5
6
7
8
10
11
12
13
15
16
17
18
19
n=
V.D.
89
11
64
Elevac / hundimientos
Corrugaciones
Depresiones
Grietas de borde
Grieta reflex. junta
Grietas long / transv.
Baches / zanjas rep.
Agregado pulido
Huecos
Ahuellamiento
Deform. por empuje
Grietas deslizam.
Hinchamiento
Disgreg / desinteg.
CBR DE DISEO :
ESPESOR
PAVIMENTO
16
68
14
18
Sub - Base
Base Granular
Base asf. en cal.
Base asf. en fro
Rodamiento con asf.
Vida estimada del

pav. Orig. (aos)
45
cm.
35
20
18
% Camiones
Factor Camin
% Crecimiento Traf.
Nmero de Canales
Ancho de Canal
50.2
8.7
3.0
2
3.6
Figura 5.4. Planilla de recoleccin de datos.
5.2.3 Interpretacin de resultados
El programa analiza la informacin que le ha sido suministrada con la finalidad de

determinar una serie de indicadores que le permitan estimar las condiciones del
pavimento, tanto funcional como estructural, su posible causa de falla y otras
caractersticas que permitan diagnosticar el problema y definir posibles soluciones en el
caso de que estas sean requeridas. Los resultados del anlisis son presentados en
pantalla y mediante copia impresa, comprendiendo lo siguiente:
- Informacin general y datos del tramo.- La parte inicial del reporte contiene los
datos correspondientes al tramo tal y como han sido introducidos por el usuario.
- Anlisis de resultados.- Se presentan los resultados del anlisis del pavimento. En la
primera fila, bajo el ttulo Vida Remanente Estimada se indica la vida estimada en aos
para que el pavimento llegue a su condicin de falla funcional de no aplicarse antes
alguna accin de mantenimiento mayor. Este valor de VRE, corresponde al dato que
debe ser introducido en el programa GIP para determinar el nivel de prioridad del tramo.
Para cada alternativa se presenta la informacin siguiente:
81

Tesis de Maestra
Accin o estrategia de M&R.

Vida total estimada del pavimento en aos, una vez que se ejecute la accin
indicada.
Vida remanente agregada por la accin de M&R, VRE (+).
Costo estimado para la accin, en miles de soles /Km.
ndice de Condicin del Pavimento despus que la accin es ejecutada, PCI (d).
Esta informacin es requerida por el programa GIP para aplicaciones a nivel red. Las
alternativas de M&R pueden ser simples o de doble estrategia. La figura 5.5, muestra
una salida tpica del programa SARP, que incluye comentarios referentes al anlisis
hecho por el programa como, rea estimada de bacheo requerido por el pavimento.
Adems, se indica la probable causa de falla del pavimento, la falla estructural, la
calidad en la construccin, la severidad del ambiente, o combinada. La causa de falla es
estimada por el programa en base a los tipos de falla que el pavimento presente y su
asociacin con los modos de falla indicados. Finalmente se imprimen, segn el caso,
comentarios referente a la duracin de algunas acciones de M&R.
SISTEMA DE ANLISIS DE REHABILITACIN DE PAVIMENTOS
**** S A R P G.I.P - Versin 1.0 ****
TRAMO: Km 1108 km 1117

TRAMO CODIGO: M-ST-6
FECHA: 9-92
OPERADOR: W. GUTIERREZ L.
***** DATOS DEL TRAMO ******

FECHA RECOLECCIN DE DATOS y/o COMENTARIOS: 8-92
ALT. SNM (mts.) = 1100
AOS EN SERVICIO = 22
PDT (vpd) = 752
PCI = 52
VIDA EST. PAV. ORIGINAL = 20
% CAMIONES =
50.20001
COND. SUPERF.: Segura

CANALES = 2 / 3.6 M.
CRECIMIENTO = 3
<PCI>
FACTOR CAM. = 8.7

NIVEL DE CONFIANZA (%) = 50
%
Pt . FALLA
3 Grietas contraccin
10 Grietas long. / transv.
11 Baches / zanjas rep.
19 Disgreg. / desinteg.
<ESTRUCTURA PAVIMENTO>
= 35
Superficie concreto asfltico
Base granular
VALOR DE DEDUCCIN
90
74
12
74
7
<Cm.>
CBR de diseo
5.5
30.0
********** ANLISIS DE RESULTADOS ***********

N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
ALTERNATIVA DE M&R
Bacheo extenso
Sello con agregado
Lechada asfltica
Sello con agregado
No hacer nada
VIDA EST. (aos)

TOTAL
VRE (+)
2.2
3.5
1.3
4.4.
2.2
4.4.
2.2
4.4.
2.2
COSTO
/ Km
PCI (d)
72
115
57
86
74
81
81
81
6.8
4.5
130
99
30.0 Pt
6.2
20
2.2
27.8
4.0
15.0*
0.0
465
144
270
0
99
99
99
52
<COMENTARIOS>
rea estimada de Bacheo % = 30.0
Posible causa de falla : COMBINADA, NO SE DETECTA CAUSA PREDOMINANTE
* Mxima vida remanente agregada por esta alternativa
Pt Debido a que el dao ambiental y otros factores no son considerados 30 aos es la max. vida asumida
para el pavimento rehabilitado.
Figura 5.5. Salida tpica del programa SARP
82

Tesis de Maestra
La figura 5.6 muestra las actividades por realizar y que permitir gestionar
adecuadamente. Se aprecia las nuevas curvas de degradacin que pudieran generarse
luego de las actividades de M&R. Se interpreta un mayor tiempo de servicio por
actividad realizada.
PCI(d)
PCIo
PCI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
ALTERNATIVA DE M&R
Bacheo extenso
Sello con agregado
Lechada asfltica
Sello con agregado
No hacer nada
VIDA EST. (aos) COSTO

TOTAL
VRE (+)
/ Km
2.2
3.5
1.3
72
4.4.
2.2
115
4.4.
2.2
57
86
4.4.
2.2
PCI (d)
Alternativas
Nivel de falla
PCIf
aos
2
3
4
Vida total del pavimento rehabiitado
74
81
81
81
6.8
4.5
130
99
30.0 Pt
6.2
20
2.2
27.8
4.0
15.0*
0.0
465
144
270
0
99
99
99
52
Figura 5.6. Alternativas de M&R
La poltica de mantenimiento no est definida para permitir que las carreteras alcancen
el tiempo de diseo. Si bien existe un manual forneo de mantenimiento, la logstica no
siempre contribuye para tal fin. A pesar que los estudios plantean un proceso de
degradacin para evaluar la rentabilidad del proyecto, estos no son rescatados para
establecer estrategia de mantenimiento. Tal es el caso del empleo del software HDM,
que evala ms la rentabilidad de la inversin.
La gestin en geotecnia vial (G2V) y otros de gerencia de inversin en pavimentos
GIP32, evalan un sistema con informacin de diferentes tramos en que se divide la red
vial nacional. El trabajo consistir en determinar lo siguiente:
-
32
Niveles de prioridad que las vas presenten.

Acciones de M&R para cada tramo.
Presupuesto tope (monto de los recursos requeridos para mejorar todas las vas
que as lo ameriten).
Presupuesto ptimo en funcin de los recursos reales disponibles.
Cfr.: Jugo Burguera
83

Tesis de Maestra
Los tramos se ordenan en forma secuencial y segn su Nivel de Prioridad. La tabla 5.3,
presenta la descripcin de estos niveles de prioridad que se han basado en la condicin
del pavimento, en la vida remanente estimada y de la importancia de la va en funcin
del volumen de trfico.
Tabla 5.3. Niveles de prioridad para M&R (Jugo B.)

PRIORIDAD
2
3
CONDICION
El pavimento requiere ser mejorado, debe ejecutarse
alguna accin de mantenimiento mayor (condicin
CRITICA).
El pavimento muestra deterioro pero su condicin es an
aceptable y acciones de mantenimiento mayor, aunque
recomendables, pueden diferirse.
Pavimento en buena condicin, no se requiere accin
especial slo mantenimiento menor localizado.
En el nivel de prioridad 2 el pavimento estara cercano al punto ptimo de

rehabilitacin, en el que acciones de M&R son realmente efectivas y
considerablemente ms econmicas a largo plazo. De no aplicarse mantenimiento
mayor se requiere mantenimiento rutinario preventivo y/o correctivo. Se define como
mantenimiento mayor una accin que se aplica a toda la superficie del pavimento en el
tramo.
84

Tesis de Maestra
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
La Tesis propone un trabajo ordenado y sistemtico que permite obtener los parmetros
de diseo de pavimentos flexibles, coherente con la realidad nacional y sus
caractersticas de cada regin del pas.
GEO-PAV, es el nombre otorgado a la forma de analizar la realidad que permite la
obtencin de parmetros de diseo, integrando informacin tradicional o clsica y
tendencias actuales.
GEO-PAV presenta factores directos y de uso tradicional, como trfico, valores
estadsticos Zr y So, valor de PSI esperado al inicio y final del servicio y valor de CBR.
El clculo del trfico proyectado, presenta variables que generan mucha incertidumbre.
El tiempo real a proyectar debe comprender el tiempo en que se desarrolla tanto el
proyecto como la obra
El nivel de confianza (Zr) empleado y sugerido para los diseos ser el correspondiente
al 95% y para el cual se tendr un valor de nivel de confianza igual a -1.645.
El error que puede ocurrir por efecto de contemplar un trfico (So) de baja probabilidad
de ocurrencia, admite un valor de probabilidad igual a 0.35 a 0.45.
Los ndices de serviciabilidad (PSI) al inicio y final del servicio es recomendado por el
MTC en sus trminos de referencia. Un valor tendr al momento de culminada la obra
(Po) y otro luego del tiempo de servicio y de diseo (Pt). La diferencia participar en la
frmula AASHTO.
En otros pases se emplea el PSI al inicio (Po), para ofertar en licitaciones, donde gana
el que ofrece el mayor PSI. Adems en caso que el contratista mejore su oferta,
comparten la ganancia como premio y estmulo.
La determinacin del valor del CBR, o su equivalencia a mdulo resiliente (Mr),
presenta inconvenientes en su determinacin, sectorizar la va segn la homogeneidad
estructural y otras caractersticas coherentes para lograr el diseo propuesto en GEOPAV. En 2 lugar emplear el Mtodo de la Lnea 70, sugiere un criterio, 2 la integracin
de los materiales representativos bajo esta lnea.
En caminos alejados de centros poblados y de difcil acceso, es complicado la logstica
para trasladar muestras al laboratorio. El uso del PDC, permite un tamao de muestra de
datos que pueden ser procesados estadsticamente.
A nivel mundial se han determinado correlaciones entre el valor de CBR y del Mr,
considerando ms acorde aquella expresin planteada por el Instituto de Aeronutica de
Brasil, que tiene la expresin y vlida para CBR entre 4 a 48 siguiente:
85

Tesis de Maestra
CBR (MPa) = 0.0624(Mr)1.176

Los factores de influencia, son parmetros indirectos que no han participado
tradicionalmente en los diseos de pavimentos, como la altitud, el PCI, el SN existente y
la adherencia o friccin entre el neumtico y la superficie asfltica.
La Altitud esta relacionada con las regiones naturales del pas, propiciando informacin
relacionada a temperatura mxima y mnima, como tambin de las precipitaciones
mximas alcanzadas. Las vas de penetracin presentan heterogeneidad de los factores
mencionados y para lo cual se deber atender diseos puntuales en cada sector de una
misma carretera.
El mtodo del PCI, considera evaluar la totalidad del rea superficial de la carretera en
estudio permitiendo el procesamiento computarizado de las fallas y definiendo
actividades de mantenimiento y rehabilitacin.
El nmero estructural existente (SNe), aporta una valor significativo en los refuerzos de
diseo y por lo tanto su estimacin de aporte deber ser calculado exhaustivamente.
En el medio es poco lo tratado sobre la friccin entre el neumtico y la superficie
asfltica, sin embargo las velocidades alcanzadas en carretera no tienen las mismas
consecuencias que en otros pases. La mayor parte de los accidentes se deben a otras
explicaciones.
Los trabajos de sectorizado proporcionan al ingeniero herramientas slidas para la toma
de decisiones, evitando diseos o proyectos vulnerables a las opiniones de otros
profesionales.
Es muy conveniente visualizar todos los resultados en un plano clave que permita
diferenciar objetivamente los sectores de trabajo y sus valores asociados.
El mtodo diseo AASHTO, se mantiene vigente pero debe aceptar ciertas
modificaciones que se orientan como factores de influencia y que actualmente se
determina a manera de responsabilidad profesional debido a la falta de normatividad y a
las condiciones de trabajo de cada Regin.
La versin de AASHTO 2002 a pesar que se encuentra en revisin, el presente trabajo
ha mencionado informacin proveniente de dichos documentos.
Los trabajos realizados y por realizar son afrontados de un punto de vista filosfico ya
que si no se logra entender las condiciones de realidad nacional poco pueden importar
los mtodos que actualmente se promocionan como mecansticos, empricos o la
combinacin de ambos.
No se debe ahondar en nuevos mtodos forneos si no se establecen las lneas de
investigacin que permitan normar la forma de disear en nuestra realidad. Todo
mtodo existente es un buen punto de partida que los programas de cmputo no deben
generalizar.
86

Tesis de Maestra
Los espesores de la estructura obtenidas en los diseos, requiere de un claro

conocimiento de las calidades de materiales de cantera de entorno de la obra.
Cuando la incertidumbre en los valores determinados para los parmetros de diseo, no
permite hallar el diseo ingenieril definitivo es conveniente realizarse diseo por partes;
de esa manera no se realiza una elevada inversin en la obra y durante el tiempo de
servicio se podr ejecutar labores correctivas en la determinacin de los parmetros de
diseo.
El pavimento es una estructura que no es solicitada por su carga de diseo, sino hasta el
final del tiempo de servicio; luego se puede concluir que la estructura siempre estar
sobredimensionada y por lo tanto las fallas prematuras (primer tercio de servicio) que
pudieran presentarse en las estructuras, corresponderan exclusivamente al proceso
constructivo.
Recomendaciones
Futuros trabajos de investigacin deben orientarse a ensayos indirectos que evalen la

capacidad de soporte del terreno de subrasante y que permita mayores y mejores datos
obtenidos en el menor tiempo posible.
Poner en prctica el modelamiento propuesto por el GEO-PAV y el sectorizado, para
afinar los requerimientos que sean necesarios en su adaptacin a la realidad geogrfica
nacional.
Si bien no ha sido parte del presente trabajo, se debe evaluar, qu efectos produce los
factores de influencia en la estructura de pavimentos, en los materiales constituyentes o
en la carpeta asfltica sensible al intemperismo.
Proponer un trabajo ordenado y sistemtico que permita establecer normas de diseo
para cada una de las regiones del pas, mediante, el aporte de profesionales que residen
en cada regin.
Intensificar los trabajos de evaluacin del trfico que reduzca la incertidumbre existente
en la actualidad y que redunda muchas veces en una estructura infradiseada.
Emplear los equipos desarrollados por el Instituto de Investigacin y el Laboratorio de
Mecnica de suelos de la FIC UNI, para en convenio con el MTC que permita evaluar
la red vial nacional.
Desarrollar investigaciones en la determinacin del correcto valor de capacidad de
soporte con fines de diseo y para lo cual se puede generalizar el uso del Mtodo de la
Lnea 70.
Desarrollar equipos alternos de recoleccin de datos de resistencia de la subrasante, del
tipo innovador y creativo, que permita incrementar el tamao de muestra y de esa
manera reducir la dispersin de los valores de capacidad de soporte.
87

Tesis de Maestra
Incrementar en la formacin del estudiante de ingeniera cursos de geografa de tal

manera logre sensibilizarse con las caractersticas ambientales de las regiones del pas y
establecer criterios de diseo para tales situaciones.
Generalizar el empleo del mtodo del PCI, como mtodo de evaluacin superficial que
abre opciones al programa SARP a nivel de proyecto y de gestin en geotecnia vial, a
nivel de red.
88

Tesis de Maestra
Referencias Bibliogrficas
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BB: DESIGN RELIABILITY,
Pavement Structure Final Document, Appendix
CC-1:
CORRELATION OF CBR VALUES WITH SOIL INDEXES PROPERTIES,
Pavement Structure Final Document, Appendix DD-1: RESILIENT MODULUS AS
FUNCTION OF SOIL MOISTURE-SUMMARY OF PREDICTIVE MODELS,
Pavement Structure Final Document, Appendix EE-1: INPUT DATA FOR THE
CALIBRATION AND VALIDATION OF THE DESIGN GUIDE FOR NEW
CONSTRUCTED FLEXIBLE PAVEMENT SECTIONS,
90

Tesis de Maestra

Pavement Structure Final Document, Appendix GG-1: CALIBRATION OF
PERMANENT DEFORMATION MODELS FOR FLEXIBLE PAVEMENTS,
Pavement Structure Final Document, Appendix RR: FINITE ELEMENT
PROCEDURES FOR FLEXIBLE PAVEMENT ANALYSIS,
45
NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and
Rehabilitated Pavement Structure Final Document, Appendix TT: DRAINAGE
REQUIREMENT IN PAVEMENTS (DRIP) MICROCOMPUTER PROGRAM
USERS GUIDE, ,
Pavement Structure Final Document, Appendix A: GLOSSARY OF TERMS,
Pavement Structure Final Document, Appendix B: PAVEMENT STRATEGY
SELECTION,
Pavement Structure Final REPORT PART 2. DESIGN INPUTS CHAPTER 2.
MATERIAL CHARACTERIZATION,
TRAFFIC,
EVALUATION OF EXISTING PAVEMENTS FOR REHABILITATION,
Pavement Structure Final REPORT PART 3. DESIGN ANALYSIS CHAPTER 6.
HMA REHABILITATION OF EXISTING PAVEMENTS,
Pavement Structure Final REPORT PART 4. LOW VOLUME ROADS. CHAPTER 1.
LOW VOLUME ROAD DESIGN,
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Tesis de Maestra
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Modelacion Geotecnica de Pavimentos Flexibles Con Fines de Analisis y Diseno en El Peru-Libre IRI Ok

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Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Modelacin Geotcnica de Pavimentos Flexibles

Tesis para optar el Grado de Magster en Ciencias

JOS WILFREDO GUTIRREZ LZARES

LIMA, PER 2007

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

La mayora de las carreteras mantenidas y rehabilitadas (M&R) en los ltimos diez

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

Figura 4.2. Determinacin de la Lnea 70, para el sectorizado.

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

CAPTULO I.- PLANTEAMIENTO METODOLGICO

CAPTULO II.- ESTADO DEL ARTE

CAPTULO III.- MARCO TERICO

3.2.3 Anlisis estadstico de los resultados

3.2.6 Sistema de anlisis de rehabilitacin de pavimentos SARP

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

CAPTULO IV.- MODELACIN GEOTCNICA DE PAVIMENTO

4.1 Factores directos de diseo

4.4.1 Determinacin de espesores

CAPTULO V.- GESTIN EN LA GEOTECNIA VIAL

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

Conducir los resultados obtenidos sistemticamente, a un modelo tipo hiptesis el

Las actividades mencionadas responden a etapas de planeamiento, procesos y

Alcance del trabajo

Ordenamiento del trabajo

Estado del arte

Evaluar las limitaciones

Los resultados de la revisin bibliogrfica, incluye no slo los comentarios de los

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

ndice de la Condicin del Pavimento (PCI), basado en un catlogo de 19 fallas,

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

CAPTULO I.- PLANTEAMIENTO METODOLGICO

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

seguridad. Si el operador es conciente de la filosofa del diseo, la solucin final

Cfr.: Estudio Definitivo de Rehabilitacin, Provas Nacional

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

1.1.3 Anlisis y formulacin del problema

Figura 1.1. Esquema cclico para definir la hiptesis a contrastar (e.p.)

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

1.2 Objetivos del trabajo

Figura 1.3. Capas requeridas por diferentes estructuras de pavimentos (e.p.)

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

1.4 Hiptesis y variables

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

CAPTULO II.- ESTADO DEL ARTE

Cfr.: Lambe y Whitman

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

A pesar de las diferentes condiciones apreciadas an se emplean los mismos mtodos de

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

El modelo matemtico de Hogg o tambin llamado mtodo elstico, se basa en la

Cfr.: Ghama Ingeniera S.A.

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

problemas responde al considerar cul es el nmero estructural requerido para que el

Cfr.: Provas Nacional

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

2.3 Capacidad de soporte de la subrasante

Cfr.: ASTM D1883; MTC EG-2000; AASHTO T-193

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible

2.4 Evaluacin superficial

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible