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So Paulo
2005
FICHA CATALOGRFICA
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Hlio Goldenstein, pela orientao e apoio durante todo o trabalho.
Ao Dr. Wilson Luiz Guesser, Eng. Roberto Carepa e Sr. Alfredo S. Wandebruk,
ambos representantes da empresa Tupy Ltda., pela doao dos discos de freio e pelo
incentivo a pesquisa.
Ao Engenheiro Dino Bruzadin Filho, representante da empresa Brembo do Brasil
Ltda., pela auxilio na usinagem dos discos de freio.
Ao Engenheiro Ricardo J. Canali, representante da empresa Fras-le, pela doao das
pastilhas de freio e pelo auxilio como especialista neste tipo de material.
Ao pessoal do Centro Tecnolgico de Materiais e de Laboratrio de Durabilidade da
Volkswagen do Brasil (Ricardo, Marco, Sato, Csar, Paulo, Athos, Eduardo e Luiz),
pelo apoio tcnico e pacincia.
Aos Professores Doutores Andr Paulo Tschiptschin e Amilton Sinatora, pelas
crticas construtivas e conselhos durante exame de qualificao deste trabalho.
A minha filha Brisa, pelo natural incentivo ao estudo e a minha esposa Margarete
que compartilha a mesma opo profissional.
SUMRIO
Lista de figuras
Lista de tabelas
Resumo
Abstract
1. INTRODUO e JUSTIFICATIVAS.. 1
2. REVISO DE LITERATURA .. 2
2.1. Desgaste ...
2.1.1. Contato e Atrito entre metais ...
2.1.2. Tribologia
2.1.3. Frenagem automotiva ..
2.1.3.1. Breve histrico .
2.1.3.2. Funcionamento .
2.1.4. Pastilhas e lonas
2.1.4.1. Projetos e materiais ..
2.1.4.2. Alguns aspectos do mecanismo de desgaste
2.1.5. Discos e tambores de freio
2.1.5.1. Projetos e materiais ..
2.1.5.2. Alguns aspectos do mecanismo de desgaste
2.1.5.3. Temperatura na superfcie de contato ..
2
2
8
18
18
21
22
22
24
26
28
33
36
39
39
39
41
42
43
45
48
52
2.3. Objetivos . 62
II
3. MATERIAIS E MTODOS .. 63
3.1. Materiais . 63
3.2. Mtodos ...
3.2.1. Caracterizao do material dos discos de freio.
3.2.2. Caracterizao do material das pastilhas..
3.2.3. Caracterizao do relevo da superfcie de contato...
3.2.4. Determinao da taxa de desgaste dos discos e pastilhas.
3.2.5. Medidas das temperaturas
3.2.6. Medidas de tenses residuais
3.2.7. Clculo do coeficiente de atrito
3.2.8. Projeto experimental ....
3.2.8.1. Equipamento .
3.2.8.2. Corpos de prova
3.2.8.3. Parmetros de ensaio.
3.2.8.4. Medies e anlises ..
64
64
65
66
68
69
69
69
71
71
72
73
74
4. RESULTADOS E DISCUSSO........................................................ 75
4.1. Caracterizao do material dos discos de freio....
4.1.1. Composio qumica....
4.1.2. Propriedades mecnicas....
4.1.3. Anlise microestrutural.....
75
75
76
76
78
78
78
79
4.3
Medidas de temperatura 80
4.4
4.5
4.6
4.7
Anlise Tribogrfica. 89
4.8
4.9
III
5. CONSIDERAES FINAIS..............
100
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
IV
LISTA DE FIGURAS
Fig. 2-1
Fig. 2-2
11
Fig. 2-3
12
Fig. 2-4
20
Fig. 2-5
21
Fig. 2-6
21
Fig. 2-7
25
27
29
Fig. 2-10
29
Fig. 2-11
34
Fig. 2-12
37
37
Fig. 2-14
41
Fig. 2-15
44
Fig. 2-16
44
Fig. 2-17
45
48
Fig. 2-8
Fig. 2-9
Fig. 2-13
Fig. 2-18
Fig. 2-19
55
Fig. 2-20
56
Fig. 3-1
67
Fig. 3-2
68
Fig. 3-3
71
Fig. 3-4
72
Fig. 3-5
73
Fig. 4-1
77
Fig. 4-2
77
Fig. 4-3
79
Influncia da fora normal nas temperaturas das superfcies e dos ncleos dos
discos de freio
80
Fig. 4-5
81
Fig. 4-6
Influncia da fora normal nas dimenses do relevo das superfcies dos discos de
freio.........................................
82
Perfil tpico da superfcie dos discos de freio determinados por rugosmetro, aps
ensaio de frenagem..
83
84
85
87
Fig. 4-11
88
Fig. 4-12
89
Fig. 4-4
Fig. 4-7
Fig. 4-8
Fig. 4-9
Fig. 4-10
VI
Fig. 4-13
90
91
Fig. 4-15
91
Fig. 4-16
92
93
94
Fig. 4-19
Influncia da fora normal nas taxas de desgaste dos discos e pastilha de freio..
95
Fig. 4-20
96
97
98
99
Fig. 4-14
Fig. 4-17
Fig. 4-18
Fig. 4-21
Fig. 4-22
Fig. 4-23
VII
LISTA DE TABELAS
Tab. 2-1
Tab. 2-2
10
Tab. 2-3
Classificao proposta por Chatterley; Macnaughtan (1999), das ligas dos discos
de freio, de acordo com o teor de carbono..................................
30
Tab. 2-4
31
Tab. 2-5
40
Tab. 2-6
51
Tab. 2-7
52
Tab. 2-8
53
Tab. 2-9
53
Tab. 2-10
54
Tab. 2-11
56
Tab. 2-12
57
Tab. 2-13
57
Tab. 2-14
57
Tab. 2-15
60
Tab. 2-16
61
Tab. 4-1
75
Tab. 4-2
76
Tab. 4-3
77
Tab. 4-4
78
Tab. 4-5
79
VIII
RESUMO
Foram determinados os principais mecanismos de desgaste presentes nos
discos de freio ventilados construdos com ferro fundido cinzento perltico com
grafita lamelar, quando submetidos frenagem em simulador dinamomtrico
inercial.
Os ensaios foram realizados sob condies fixas dos parmetros de frenagem,
que so: velocidade inicial estimada do veculo de 100 km/h, momento de inrcia
com 45 kg.m2, temperatura da superfcie prxima temperatura ambiente, porm
variando a presso no cliper de 2 a 10 MPa, resultando em fora normal aplicada
nas pastilhas de 650 a 3 300 N.
O comportamento do conjunto foi monitorado atravs de instrumentao
para medidas da temperatura da superfcie e ncleo do disco, nmero de revolues
do disco at o estacionamento e presso de frenagem.
Os mecanismos de desgaste foram determinados, baseados em medidas da
taxa de desgaste atravs da perda de massa dos pares de frenagem (discos de freio e
pastilhas), medidas da topografia do relevo da superfcie atravs de grandezas Rpk e
Rvk, medidas de tenses residuais na regio do tribocontato, tribografias e anlise
microestrutural.
O sistema tribolgico gerou severas condies de carregamento trmico e
deformao plstica, que influenciam a atuao dos mecanismos de desgaste
verificados nas superfcies dos discos, que foram principalmente abrasivos,
oxidativos e de fadiga. Esta plastificao resultou em encobrimento da grafita e
tenses residuais compressivas nas camadas subsuperficiais.
Verificou-se que, a resistncia ao desgaste do disco de freio inversamente
proporcional fora normal aplicada, porm os mecanismos atuantes apresentam
transies de regime.
IX
ABSTRACT
The main mechanisms of wear, present in ventilated brake disc, manufactured
with pearlitic gray cast iron with lamellar graphite had been determined, when
submitted to the braking test in inertial dynamometric simulator.
The braking test had been carried through under fixed parameters, that are:
estimated initial speed of the vehicle in 100 km/h, moment of inertia with 45 kg.m2,
temperature of the surface next to the ambient temperature, however varying the
pressure in caliper from 2 to 10 MPa, resulting in 650 to 3 300 N of normal force
applied in the pads.
The behavior of the set was monitored through instrumentation for measures
of the temperature in the surface and nucleus of the disc, number of revolutions until
the parking and braking pressure.
The wear mechanisms had been determined, based in measures of the wear
taxes through the loss of mass in the pairs (brake discs and pads), measures of the
topography in the relief of the surface through Rpk and Rvk, measures of residual
stresses in the region of the tribocontact, tribographics and microstructural analysis.
The tribological system generated severe conditions of thermal load and
plastic deformation, which influences the performance of the verified wear
mechanism in the surfaces of the disc, that had been mainly abrasive, oxidative and
fatigue.
1.
INTRODUO E JUSTIFICATIVAS
O motivo pelo qual este trabalho est sendo realizado tecno-econmico-
cientfico, pois o estudo dos mecanismos de desgaste nos pares de frenagem auxilia
seu desenvolvimento tecnolgico, gerando maior eficincia em trabalho, tornando
veculos mais seguros e eventualmente com custo de fabricao reduzido, pois com o
histrico aumento gradativo da velocidade mdia dos carros de passeio, a frenagem
se torna proporcionalmente mais crtica. O desenvolvimento cientfico tambm pode
ser beneficiado com o maior grau de entendimento no campo tribolgico, os quais
atualmente acreditam que ainda esteja em fase de estruturao fundamental.
A literatura atual bastante rica em abordagens tericas e analticas, porm
poucos trabalhos abordam o assunto utilizando tcnicas de engenharia da
superfcie, tribografias ou com medidas experimentais de tenses residuais geradas
durante ou aps a frenagem em condies reais. Assim o trabalho proposto ir
verificar estes aspectos, visto que so importantes para a pesquisa dos mecanismos
do desgaste, apesar das dificuldades em se obter afirmaes conclusivas analisando
sistemas tribolgicos complexos, sem isolar totalmente os parmetros que possam
interferir nos resultados.
Quanto ao aspecto de aplicao prtica especfica para o trabalho
desenvolvido, nos prximos anos, o disco de freio de ferro fundido cinzento perltico,
provavelmente continuar a ser o mais utilizado na classe de veculos mais vendidos
no mundo, justificando assim, o estudo neste tipo de pea e material.
2.
REVISO DE LITERATURA
2.1.
Desgaste
O termo desgaste normalmente utilizado como dano ao material (superfcie
F = p.dx.dy
Equao 2-1
Atrito
Amontons especulou que o atrito era causado pela interao entre os picos
das asperezas, onde a superfcies duras eram foradas sob deslizamento contra a
outra superfcie. Coulomb confirmou experimentalmente estas leis em 1781,
sugerindo que o atrito era causado pelo intertravamento mecnico entre asperezas e a
superfcie do material individual das asperezas se mantinha livre do atrito. Porm sua
explicao estava incorreta, apesar de atualmente ser utilizada a expresso atrito de
Coulomb.
Apesar deste fato, a contribuio da linha de pensamento francs foi o de
enfatizar que o contato ocorre somente em pontos localizados, sendo que a maior
falha, segundo Bowden; Tabor (1964) foi acreditar que o contato determinado pela
geometria original das asperezas, excluindo a deformao plstica e alteraes das
formas das asperezas de seus modelos.
A escola inglesa iniciou por uma linha de pensamento em foras coesivas
(atual adeso) por um francs chamado Desaguliers em 1724, por meio de uma
experincia entre duas bolas de chumbo que eram comprimidas e giradas entre si,
sendo necessria certa fora para separ-las. Desaguliers considerou esta fora
coesiva como um fenmeno universal, sugerindo que o atrito era gerado pela adeso
entre asperezas, quando em contato.
Na realidade ambos os fenmenos (adeso e deformao) contribuem de
modo importante para a dissipao de energia sob atrito, conforme demonstrado na
metade do sculo XX por Bowden; Tabor (1950), que apesar de focar o efeito de
adeso, incluram a deformao plstica da superfcie das asperezas, indicando que
as propriedades mecnicas da superfcie do material so, tambm, importantes.
Atrito entre metais slidos - Adeso
Coeficiente de atrito
10-5
10-4
10-3
10-2
0,1
10
Fig.2-1
2.1.2. Tribologia
Tab. 2-1 Classificao do tipo de dano superficial. (Adaptao do ASM Handbook, 1999)
Tipo do dano na
Resultado do tribocontato
superfcie
Causado pela alterao microestrutural, como envelhecimento,
tmpera, recristalizao, transformao de fase, entre outros.
Sem troca de
Caracterizado pela deformao plstica da camada superficial
material
localizada ou extensa.
Trincas causadas por excesso de tenses, variaes trmicas
cclicas ou tenses induzidas mecanicamente.
Perda de material (desgaste) na regio da superfcie de contato
Com troca de
gerando debrisa, removidos atravs de fratura por cisalhamento,
material (desgaste) extruso, formao de plaquetas, corte, fratura frgil, fratura por
fadiga, dissoluo qumica e difuso.
Transferncia de material provindo da superfcie oposta de contato,
depsito de partculas perdidas, entre outros.
Com ganho de
material
Material proveniente da degradao pelas reaes qumicas
(corroso) com o ambiente ou pela superfcie oposta de contato.
10
encruar as superfcies, por outro lado, o desgaste moderado ocorre durante o contato
deslizante de superfcies cobertas por camadas de xidos ou outros produtos, gerando
superfcies lisas.
A tabela 2-2 agrupa os principais modos de desgaste, pela natureza dos
agentes causadores, seguidos de breve explicao para cada um dos tipos de desgaste
tabulados, com nfase nos processos de desgaste esperados nos discos de freio
quando em servio.
Tab. 2-2 Principais processos e meios de desgaste (Adaptao do ASM
Handbook, 1999)
Abrasivo
Eroso por partcula slida
Partculas ou fludos
Desgaste
Adeso
Contato, Deslizamento ou Impacto
Fretting
Contato
Impacto
Assistncia qumica
Corroso
Oxidao
Desgaste Abrasivo
A ASTM define desgaste abrasivo como desgaste gerado por partculas duras
e protuberantes atuantes contra superfcie slida em movimento. O mecanismo
abrasivo provocado pela remoo do material pela ao de eventuais partculas
duras presentes entre as superfcies com movimento relativo, ou embutido em uma
das superfcies de contato.
Ainda no existe uma teoria fundamental totalmente aceita para explicar o
desgaste abrasivo, mas a maioria se baseia no conceito de que a abraso um
processo de riscamento, porm simplificam o formato do penetrador, em geral
cnico. Existem diversas equaes usadas para relacionar desgaste e outras
11
V =
kWS
3H
Equao 2-2
12
Taxa de desgaste
moderado (x10-8 g/cm)
Carga (kgf)
Taxa de desgaste
moderado
(x10-8 g/cm)
Carga (kgf)
13
14
15
16
17
18
19
20
idealizado em meados de 1890, onde umas das primeiras verses foram utilizadas
por Elmer Ambrose Sperry em 1898, nas rodas frontais de um carro eltrico, no qual
a pastilha de atrito era forada contra o disco por meios eletromagnticos.
Assim, em 1950 ingleses e franceses comearam as produes dos discos de
freio em escala industriais, e somente nos anos 60 os carros americanos comearam
suas produes, inicialmente com quatro pistes e pinas de freio rgidas.
A atual combinao de disco frontal com tambor traseiro trouxe melhorias
para o desempenho da frenagem e foi seguida de um dispositivo para controlar de
modo varivel, a presso exercida nos freios traseiros de acordo com a distncia
entre o chassi e o eixo, ou seja, quanto mais peso no veculo, mais presso
destinada ao freio traseiro. Este recurso foi denominado vlvula sensvel a carga, e
foi introduzido nos anos 70 pela Fiat, em seus veculos comerciais.
Finalmente, o ltimo novo conceito significativo para melhoria da frenagem
em carros de passeio comuns, a frenagem assistida por ABS (Anti-lock Braking
System). Originalmente desenvolvidos para aeronaves, foram montados nas pickups
Ford em 87, porm a patente foi apresentada nos anos 20 com uma verso mecnica,
e somente nos anos 70 apareceram verses eletrnicas que monitoram a velocidade
de cada roda, onde caso uma delas reduza a velocidade, so acionados pulsos de
presso hidrulica (aproximadamente 15 pulsos por segundo) prevenindo o
travamento da roda. A figura 2-4 resume eventos importantes no desenvolvimento da
frenagem automotiva.
Fig. 2-4 Eventos importantes na histria da frenagem automotiva.
Freio
roda
Freio a
tambor
1830
1900
Freio a
disco
ABS
mecnico
Freio a disco
industrial
1920
Material
de atrito
Assistncia
hidrulica
ABS
eletrnico
1949
1990
Freio
proporcional
- 1838, Kirkpatrick Macmillan, escocs, utilizou pinas contra a roda em bicicletas, sendo
empregado nas polias e cubos de roda nos primeiros veculos automotores, evoluindo para
correias.
- 1898, Elmer Ambrose Sperry, ingls, utiliza o freio a disco em carro eltrico.
- 1900, Louis Renault, francs introduziu o conceito de freio a tambor por expanso interno.
- 1908, Herbert Frood e Ferodo, ingleses, realizaram os primeiros estudos tribolgicos,
revolucionado os materiais de atrito.
- 1920, Patenteamento do ABS mecnico.
- 1921, Dusenberg, montadora inglesa, produziu carros de passeio com assistncia hidrulica.
- 1949, Discos de freio so montados no Crosley ingls.
- 1970, Fiat italiana projeta frenagem proporcional, introduzindo a vlvula sensvel a carga.
- 1987, Ford monta pickups com ABS eletrnico.
21
foco
do
desenvolvimento
da
frenagem,
porm
tambm
existem
2.1.3.2.Funcionamento
Fig. 2-6
22
produtos
se
desenvolveram
significativamente
neste
sculo
com
23
sulfeto de brio).
-
- Amianto, ou orgnicos,
- Sem amianto com fibras,
- Semimetlicos
Materiais com amianto praticamente no existem mais e podem ser citados
como tpicos do passado. Os semimetlicos so classificados separadamente de
outros no orgnicos, pois apresentam uma composio restrita, com propriedades de
desgaste e atrito singulares. So compostos de 65% em peso de ferro, 10 a 20% de l
de ao, 15% de grafita e 10% de aglomerante resistente ao calor.
A classe sem amianto utiliza uma mistura de diferentes fibras e agentes de
reforo, onde os nmeros de combinaes possveis so inmeros. Os materiais
usualmente empregados so: fibra de vidro, metais (ferro, lato cobre), cermica,
kevlar (kevlar o nome comercial para fibra acrlica) e celulose, rocha e diversos
minerais. As resinas aglomerantes so geralmente polmeros termofixos (uma vez
curados no perdem a forma e somente se decompem a temperaturas acima da faixa
de uso por degradao) e tambm eventualmente resinas fenlicas.
24
25
que
em
altas
temperaturas
as
taxas
de
desgaste
aumentam
26
27
28
2.1.5.1.Projetos e materiais
29
Fig. 2-9 Diversos tipos de discos de freio de alto desempenho ventilados, com furos
e/ou ranhuras destinados a veculos de corrida. Imagem cedida pela Brembo Ltda.
30
Teor de carbono
baixo
< 3,3
mdio
3,3 3,5
alto
3,51
de
carros
oriundos
de
diversas
montadoras,
mostrando
que
31
Tab. 2-4 Composio qumica dos discos de freio encontrados no mercado europeu
Fonte
Si
Mo
Ni
Audi VW
2,8-3,4
1,8-2,8
0,3-1,0
0,25
0,1
0,3
0,8
0,25
BMW (1)
3,1-3,4
1,8-2,2
0,7-0,9
0,12
0,12
0,1-0,15
BMW (2)
3,2-3,4
1,9-2,2
0,7-0,9
0,09
0,1
0,2-0,4
BMW (3)
3,7-3,9
1,8-2,2
0,5-0,8
0,1
0,12
0,12
0,25
0,1
DAF
3,4-3,6
2,0-2,4
0,6-0,8
0,15
0,1
0,25-0,35
0,5-0,75
0,4-0,6
3,2-3,6
1,9-2,4
0,6-0,9
0,25
0,08
0,6
3,7-3,9
1,8-2,2
0,6-0,9
0,1
0,12
0,4-0,6
0,25
0,4-0,6
1,2-1,4
Ford
3,1-3,4
2,0-2,3
0,6-0,9
0,3
0,13
0,15-0,35
0,15-0,3
Girling
3,1-3,4
2,0-2,4
0,6-0,9
0,15
0,15
Jaguar
3,5-3,7
1,9-2,4
0,6-0,8
0,15
0,15
0,15
0,80
0,05
0,10
MAN
3,2-3,6
1,9-2,4
0,6-0,9
0,25
0,08
Opel (1)
3,0-3,4
1,9-2,4
0,6-0,9
0,35
0,12
Opel (2)
3,0-3,4
1,9-2,4
0,6-0,9
0,1
0,1
0,25-0,4
0,35-0,45
0,2
Porshe
3,3-3,5
1,9-2,1
0,7-0,9
0,12
0,12
0,15-0,25
0,35-0,5
0,4-0,6
Renault
3,2-3,5
2,0-2,3
0,7-0,9
0,1
0,18
Rover
3,3-3,5
2,0-2,3
0,7-0,9
0,1
0,12
0,10-0,30
0,75-0,95
0,25
32
devido ao seu alto custo, porm normalmente utilizado em competies, como, por
exemplo, a frmula 1 mundial, devido ao seu baixo peso e boa performance a quente.
Compsito com matriz metlica MMC, esta classe de material, atualmente
(1997), estudaram o par disco/pastilha com este material, onde foi verificada uma
camada de transferncia homognea entre os pares e com boa resistncia ao desgaste.
O mecanismo de desgaste predominante foi a delaminao, que provavelmente foi
gerado por fadiga do material.
Cobre ao cromo, (99%Cu e 1%Cr), segundo Rhee; Byers (1972) a liga de
33
Runout lateral - desalinhamento angular entre o acoplamento da pastilha e a pista do disco de freio.
34
Inicio da frenagem
Tenso de trao
Formao de trincas
Resfriamento
Aps frenagem
35
36
contato gerado atravs de pontos quentes, segundo Anderson e Knapp (1990) pode
produzir regies potenciais de desgaste.
Outra substncia comumente encontrada durante a utilizao de veculos a
gua, onde se trata de aspecto importante quanto a segurana veicular, especialmente
quando o veculo no possui sistemas de assistncia eletromecnica para atenuar a
perda da eficincia de frenagem. Donne (1984) realizou um trabalho experimental,
verificando o aumento da distncia necessria para parar veculos quando submetidos
a condies de chuva, utilizando diversos tipos de discos de freio, pastilhas e
condies de acabamento superficial (usinado, lixado e esmerilhado) e vazes
distintas de gua, concluindo que na maioria dos casos a distncia de frenagem
quadruplica em relao condio de trabalho a seco.
2.1.5.3.Temperatura na superfcie de contato
alm
de
ser
fator
decisivo
nas
avaliaes
das
alteraes
termodinmicas.
Existem vrios mtodos para se medir temperaturas nos discos de freio,
Eisengrber et al (1999) realizaram um trabalho comparativo entre diferentes
tcnicas de medidas com termopares, pirmetros e termoanalisadores, concluindo
que a determinao mais precisa das temperaturas instantneas realizado por
termopares permanentemente fixados, pois este mtodo assegura que as temperaturas
so de fato maior que as verificadas atravs de termopares deslizantes.
Medidas on line atravs de termovarredura se torna invivel, pois a pista de
frenagem, conforme ilustrado na figura 2-12 apresenta um gradiente de temperatura
bastante heterogneo.
37
Fig. 2-13 Termo imagem por infravermelho, da pista de frenagem do disco de freio
realizada durante frenagem em bancada dinamomtrica. Lee; Dinwiddie (1998).
a)
b)
Abaixo do ponto crtico (80 km/h - 2,5 min. de frenagem 8,9 bar de presso do cliper).
Acima do ponto crtico (128 km/h 2 min. de frenagem 4,3 bar de presso no cliper).
38
39
2.2.
Ferro fundido
O termo ferro fundido representa uma grande famlia de ligas ferrosas, onde a
nomenclatura ou designao varia de acordo com a regio ou pas de origem.
Stefanescu (1998) considera que ferros fundidos so ligas a base de ferrocarbono que se solidificam com reaes eutticas, e geralmente contm quantidades
considerveis de Si, Mn, P, S com traos de Ti, Sb e Sn, e vrios outros elementos de
liga.
Dependendo do potencial de nucleao do lquido, que funo da
composio, taxa de resfriamento, e tratamento do banho, o ferro fundido pode se
solidificar de acordo com o sistema termodinmico metaestvel Fe-Fe3C ou sistema
estvel Fe-Grafita.
As propriedades destes produtos podem variar consideravelmente alterando a
relao carbonosilcio, adicionando elementos de liga metlicos e no-metlicos e
variando seu processamento, bem como realizando tratamentos trmicos posteriores
a solidificao.
2.2.2. Classificao
outras
classificaes
surgiram
baseadas
em
seus
aspectos
40
classificao,
conforme
tabela
2-5, bastante
utilizada
pelos
Branco
Cinzento
Mesclado
Nodular
Malevel
Vermicular
Microestrutura tpica
Comentrios
um
produto
atravs da adio de elementos de liga, intermedirio entre a grafita em veios e a
a chamada grafita vermicular.
nodular.
41
ferros fundidos com grafita, onde a matriz metlica foi removida por processos
qumicos revelando sua forma tridimensional.
A
42
Modulo de Elasticidade
Resistncia ao desgaste
Usinabilidade
Capacidade de amortecimento,
43
2.2.3.2.Microestrutura
44
Tipo A
Tipo B
Tipo C
Agrupados por
rosetas (radial),
orientao randmica
Veios grosseiros
(primrios),
orientao randmica
Tipo D
Segregada
interdendricamente
orientao randmica
Tipo E
Segregada
interdendricamente,
orientao preferencial
Fig. 2.16 Tipos (distribuies) de grafita em ferros fundidos cinzentos, conforme norma
ASTM A 247 deve ser utilizada com o aumento de 100X. O aumento utilizado
nesta reproduo apenas ilustrativo
45
46
47
48
ferros
fundidos
49
50
CE = %C +
% Si % P
+
3
3
Equao 2-3
Sc =
%C
(% Si + % P)
4,3
3
Equao 2-4
b) Elementos de liga
51
<0,03
Antimnio
Arsnico
<0,02
<0,05
Bismuto
<0,02
Boro
Cromo
Cobre
<0,01
<0,2
<0,3
Hidrognio
<0,0004
Chumbo
<0,005
Molibdnio
Nquel
<0,05
<0,01
Nitrognio
<0,02
Telrio
<0,003
Estanho
<0,15
Titnio
<0,15
Tungstnio
Vandio
<0,05
<0,08
52
Rm
Rp0,1f
A
db
Unidade
SI
2
N/mm
N/mm2
%
N/mm2
EN-GJL-150
EN-GJL-200
EN-GJL-250
EN-GJL-300
EN-GJL-350
Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
150 a 250
68 a 165
0,3 a 0,8
600
Perltica
200 a 300
130 a 195
0,3 a 0,8
720
250 a 350
165 - 260
0,3 a 0,8
840
300 a 400
195 - 260
0,3 a 0,8
960
350 a 450
228 - 285
0,3 a 0,8
1080
53
b) Dureza
HB 30
Unidade
SI
-
EN-GJL-155
EN-GJL-195
EN-GJL-215
EN-GJL-235
EN-GJL-265
Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
155 mx.
Perltica
120 a 195
145 a 215
165 a 235
185 255
c) Resistncia ao impacto
54
Kk
Unidade
SI
N/mm3/2
EN-GJL-150
EN-GJL-200
EN-GJL-250
EN-GJL-300
EN-GJL-350
Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
320
Perltica
400
480
560
650
d) Resistncia fadiga
55
fundidos cinzentos quando sujeitos a tenses cclicas podem sofrer ruptura por
fadiga, apresentando, como nos aos, um limite de fadiga ntido.
A resistncia fadiga est relacionada intensidade da tenso e ao nmero de
ciclos aplicados. Obviamente, regies da pea que atuam como concentrao de
tenses, como entalhes e furos, por exemplo, diminuem significativamente essa
propriedade. Como grafita tem efeito de entalhe, a sua morfologia exerce grande
influncia nessa propriedade.
Outro aspecto, tambm bvio, mas que deve ser considerado que a
composio qumica dos ferros fundidos no tem grande efeito diretamente sobre a
resistncia a fadiga, devendo-se considerar, seu efeito na microestrutura. Conforme
ASM Handbook (1998) uma distribuio homognea de grafita e a ausncia de
carbonetos em contorno de clulas eutticas proporcionam uma elevao do limite de
fadiga.
O acrscimo da resistncia da matriz aumenta o limite de fadiga, mas tambm
torna maior sua sensibilidade ao efeito entalhe da grafita.
Existem poucos dados disponveis para resolver problemas de carregamento
dinmico, a figura 2-19, apresentada no ASM Handbook (1998) sugere um fator de
segurana P que determinado pela distncia a partir da origem no limite de um
ponto de ciclagem, dividido pela distncia da origem deste ponto, ou seja, OF/OP.
F
Zona insegura
K
F
Zona insegura
P
P
Zona segura
(-) Compresso
Trao (+)
Zona segura
Fora principal
(1998).
56
bW
zdW
Unidade
SI
EN-GJL-150
EN-GJL-200
EN-GJL-250
EN-GJL-300
EN-GJL-350
Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
Perltica
N/mm2
70
90
120
140
145
40
50
60
75
85
N/mm
Tenso (Mpa)
500
400
Classe 60
300
Classe 40
200
Classe 20
100
0
Deformao (mm/m)
Fig.
2-20
Abaixo segue tabela 2-12 retirada do ASM Handbook (1998), onde se nota
que o mdulo de elasticidade nos cinzentos varia consideravelmente em relao
classe de resistncia, e depende da quantidade e morfologia da grafita bem como da
carga.
57
EN-GJL
150
200
250
300
350
Mdulo de Elasticidade
(GPa)
Trao
Toro
66 - 97
27 - 39
90 - 113
32 - 41
110 - 138
44 - 54
130 - 157
50 - 55
141 - 162
54 - 59
aB
Unidade
SI
N/mm2
EN-GJL-150
EN-GJL-200
EN-GJL-250
EN-GJL-300
EN-GJL-350
Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
170
Perltica
230
290
345
400
g) Resistncia flexo
bB
Unidade
SI
N/mm2
EN-GJL-150
EN-GJL-200
EN-GJL-250
EN-GJL-300
EN-GJL-350
Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
250
Perltica
290
340
390
490
58
h) Resistncia ao desgaste
59
distribuio da grafita que atua como dissipadora de calor, devido a sua alta
condutividade trmica.
Resistividade eltrica () , ou resistncia especfica, funo da estrutura da
60
Designao do material
Unidade
SI
Smbolo
g/cm3
o
a 100 C
200oC
300oC
400oC
500oC
W/(m.K)
-100 a 20oC
20 e 200 oC
20 e 400 oC
m/(m.K)
EN-GJL-150
EN-GJL-250
EN-GJL-300
EN-GJL-350
Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
7,10
52,5
51,0
50,0
49,0
48,5
.mm2/m
Amortecimento
EN-GJL-200
0,80
de
Perltica
7,15
50,0
49,0
48,0
47,0
46,0
0,77
vibraes,
7,20
48,5
47,5
46,5
45,0
44,5
10,0
11,7
13,0
0,73
7,25
47,5
46,0
45,0
44,0
43,0
0,70
freqentemente,
7,30
45,5
44,5
43,5
42,0
41,5
0,67
capacidade
de
61
Ferro cinzento,
grafita grossa
Ferro cinzento,
grafita fina
Ao doce
Ferro puro
Ao eutetide
Ferro branco
Alumnio
100 - 500
20 - 100
8 -15
5
4
2-4
0,4
62
2.3.
Objetivos
Determinao dos tipos de mecanismos de desgaste, presentes em uma
63
3.
MATERIAIS E MTODOS
3.1.
Materiais
64
3.1.
Mtodos
A Resistncia a Trao foi determinada segundo a norma DIN EN 10 0021:1990 + AC1: 1990, para ensaio de trao em materiais metlicos a temperatura
ambiente, atravs de leitura de resultados diretamente na mquina, a partir de 8
corpos de prova usinados com dimensionais tipo C-6, conforme DIN 50 125:1991,
retirados dos discos no estado bruto, anterior operao de usinagem.
O equipamento utilizado foi uma mquina universal para ensaios de trao,
de fabricao Zwick, modelo BX144662-003, atravs de clula de carga calibrada
conforme a classe 1 da EN 10 002-2:1997, de capacidade 10kN, apresentando erros
admissveis dentro das tolerncias.
A velocidade de aumento de tenso ficou situada entre 8 a 10 N/mm2.s-1, em
temperatura de 20 a 22 oC, atendendo a determinao da referida norma.
A Dureza foi determinada segundo a norma DIN EN ISO 6506-1:1999, para
ensaio de dureza em materiais metlicos, atravs de leitura de resultados diretamente
na mquina, a partir de 8 corpos de prova retirados das peas j usinadas, em sua
seo radial, atingindo a espessura mnima exigida na referida norma.
O equipamento utilizado foi uma mquina universal para ensaios de dureza,
de fabricao Emco, modelo M4U 075, calibrado conforme norma para calibrao de
durmetros DIN EN ISO 6506-2:2000, atravs de bloco de referncia MPA calibrado
conforme DIN EN ISO 6506:1995, para verificao indireta de durmetros Brinell
apresentando erros admissveis dentro das tolerncias.
A fora de ensaio F em kg foi escolhida de modo que o dimetro da
impresso situou-se entre 0,24 D e 0,6 D, com o maior dimetro (D) de esfera
possvel, e grau de solicitao (0,102 F/D2 = 30), em temperatura de 20 a 22 oC,
conforme recomendao e determinao da referida norma.
A Anlise Microestrutural foi realizada atravs de anlise metalogrfica por
microscopia tica, em 3 corpos de prova retirados de cada disco, conforme tcnicas
65
Polmero utilizado como recipiente para amostras. Os raios-X atravessam este material antes e
depois de atingir a amostra.
66
O Relevo da Superfcie foi determinado segundo as normas EN ISO 135651:1998 e EN ISO 1365-2:1998, para Caracterizao da Superfcie atravs do Mtodo
de Perfil, com de leitura de resultados diretamente na mquina, a partir da mdia de 4
trechos radiais da mesma face (lado externo) em cada disco de freio, localizados no
centro das pistas de contato dos discos de freio, eqidistantes em relao aos quatro
quadrantes do permetro circunferencial, realizado aps o amaciamento inicial
descrito no projeto experimental deste trabalho, e tambm aps simulao de
frenagem.
A escolha do comprimento de amostragem, ou cut off, (c = 0,8 mm) e o
trecho de medio unitrio (ln = 4 mm), foram determinadas de acordo com o
recomendado nas normas acima citadas.
O equipamento utilizado foi um rugosmetro, de fabricao Homelwerk,
modelo T2000, calibrado antes do uso atravs de blocos padro de cristal, com
parmetros de rugosidades conhecidos.
Este mtodo foi escolhido, pois pertence ao mbito das Especificaes
Geomtricas de Produtos (GPS), utilizada mundialmente, e est contido na matriz do
GPS como elo que influencia a cadeia de normas para a determinao do perfil de
rugosidade, indicada para evitar distores indesejadas causados por eventuais
descontinuidades superficiais relativamente profundas, pois a norma contm mtodos
para reduzir substancialmente estas distores, atravs de tcnicas de filtragem.
O seguinte conjunto de grandezas caractersticas utilizado para elaborar a
representao linear da curva de parcela de material ou curva de frao de contato
67
(curva Abbott), que descrevem o aumento da parcela de material das superfcies com
profundidade crescente do perfil de rugosidade.
Definies e determinaes das grandezas caractersticas:
rugosidade.
Parcela de material (Mr1 e Mr2): parcela de material em porcentagem, determinada
68
69
70
v
.rdin
m.a.rdin
2
.
s
=
=
p h . Arz .d a
p h . Arz .d a
I .n 2
= 60 Z
ph . Arz .d a
.
2
{Ftan gencial }
Mb
=
{Fnormal }
Arz . p h .d a
m.
n 2
)
1
60
m. .
.rdin
2 2 . .r din .Z
=
p h . Arz .d a
( 2 . .rdin .
Equao 3-1
Equao 3-2
Sendo,
Mb = Torque de frenagem mdio durante o contato (N.m)
Arz = rea de superfcie do pisto do cilindro do cliper (m2)
ph =Presso de frenagem mdia durante o contato, com rendimento de 0,95%(MPa)
dm= Dimetro de atrito efetivo do disco de freio (m)
rdin = Raio dinmico, considerando a roda
n = nmero de rotaes da roda (1/rpm)
I = m.rdin2 = Momento de inrcia da massa girante (kg.m2)
Z = Nmero de rotaes at o estacionamento
71
72
73
74
atrito, sob a carga ou presso constante aplicada. Como as frenagens com maior
carga realizaram menor nmero de revolues at a parada, foi necessria maior
quantidade de acionamentos para atingir o mesmo nmero de revolues em atrito.
3.2.7.4. Medies e anlises:
75
4.
RESULTADOS E DISCUSSO
Determinao da Composio
qumica em massa (%)
ELEMENTO
C
S
Si
Mn
P
Cu
Cr
Mo
Ni
CE*
ENCONTRADO
3,36
0,10
2,11
0,53
0,049
0,30
0,062
0,014
0,022
4,08
O teor de carbono contido na pea pode ser classificado como nvel mdio,
em mbito de teores tipicamente encontrados em discos de freio, conforme
tabela 2-3, portanto esta condio no a ideal para aplicaes em frenagens mais
rigorosas ou em veculos esportivos, devido a sua relativamente baixa resistncia
fadiga trmica, pois a melhoria desta propriedade, a principio est diretamente
relacionada com a maior presena de carbono livre ou grafita em modo ramificado
ou contnuo no material, conforme demonstrado por Nechtelberger (1975) apud
Jimbo et al (1990), pode ser visualizado na figura 2-8.
O carbono equivalente CE*, calculado atravs da equao 2-3, indica que a
liga levemente hipoeuttica, e com microestrutura predominante prevista conforme
diagrama de equilbrio binrio Fe-C.
76
Dureza HB5/750
Resistncia trao (MPa)
ENCONTRADO
Superfcie
215 - 234
Ncleo
200 - 220
Pista
289 - 300
Cubo
226 - 238
77
ENCONTRADO
Matriz
Metalografia tica
Morfologia da grafita
Perlita lamelar
97% I A 4/5 + 2 % I C 4/5 +
1% grafita com forma no
definida
200 m
100 m
200 m
100 m
78
(%)
em massa
LOI *
20,68
Ba
18,5
Al
16,3
Fe
12,8
Cu
9,2
Si
6,2
S
6,1
Ca
3,7
Sb
3,5
Zn
1,3
Mg
1,2
* O valor de LOI (perda ao fogo) representa a quantidade do contedo orgnico obtido atravs da
Elemento
79
Unidade
Encontrado
Dureza Gogan
GC
54
3
Densidade
g/cm
2,48
Porosidade
18
Compressibilidade a quente
286
Resistncia a Trao
MPa
5,1
1 mm
80
Temperatura ( o C)
270
250
230
ncleo
210
superfcie
190
170
150
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
Por outro lado, ocorre efeito inverso no ncleo do disco. Com o aumento da
fora normal, a temperatura interna do disco, medida com defasagem retardada de 2
a 3 segundos em relao ao instante medido na superfcie, progressivamente
menor. Esta defasagem foi resultado da inrcia do fluxo de calor gerado na superfcie
com direo ao ncleo.
Este comportamento aparentemente estranho de temperaturas mais baixas ao
final do ciclo de frenagem, com maiores foras, pode ser facilmente compreendido,
pois com o menor tempo de contato e de percurso sob atrito, necessrios para o
estacionamento no caso das maiores foras normais, o fluxo de calor ou o
carregamento trmico acumulativo na seo transversal do disco, em funo do
tempo tambm menor devido rpida dissipao do calor em todas as direes
81
82
4.4.
Dimenso ( m)
0,7
0,6
0,5
Rpk
0,4
Rvk
0,3
0,2
0,1
0,0
0
Fora (kN)
83
materiais contidos no substrato da pastilha, pois alm de maior fora existem maiores
temperaturas (vide item 4.3). Conforme sugerido por Rhee (1971) e Ostermeyer
(2001), este cenrio gera produtos de desgaste que podem estar atuando como
lubrificantes, alm do provvel endurecimento superficial, promovido pela camada
de contato do disco de freio, verificado na anlise metalogrfica do item 4.6.
Analisando os perfis de rugosidade realizados nos discos de freio, contidos na
figura 4-7, nota-se que a superfcie do material no estado de entrega, ou seja, usinado
apresenta uma regularidade no percurso de leitura, fato caracterstico da seqncia
dos passes em espiral da ferramenta. Por outro lado, as superfcies medidas aps os
ensaios, apresentam heterogeneidade, devido disperso aleatria das partculas
duras contidas originalmente nas pastilhas ou embutidas nas faces de contato ou
ainda como partculas de desgaste desprendidas nesta regio que riscam a superfcie
dos discos de freio.
A
1m
500 m
Fig. 4-7 Perfil tpico da superfcie dos discos de freio determinados por
rugosmetro, aps ensaio de frenagem.
Quadro A (aps usinagem), B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).
84
das ordenadas (alturas dos picos e profundidade dos vales) e abscissas (percurso do
cristal apalpador do rugosmetro).
Por outro lado, a figura 4-8 mostra o perfil da superfcie dos respectivos pares
de desgaste (pastilhas), os quais apresentam maiores rugosidades, necessitando outra
escala de medida, porm estes resultados so considerados apenas informativos, pois
devido caracterstica de degradao deste material, as medidas se tornam pouco
confiveis apresentando altos valores de desvio padro.
20m
1000 m
Fig. 4-8 Perfil tpico da superfcie das pastilhas determinados por rugosmetro, aps
ensaio de frenagem.
Quadro B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).
85
4.5.
450
Tenso Compressiva
(MPa)
400
350
300
250
5 micra
200
150
100
50
0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
86
87
4.6.
100 m
100 m
100 m
100 m
Fig. 4-10 Microestruturas das superfcies dos discos de freio, na regio de contato,
aps ensaio de frenagem, obtidas por microscopia tica, seo radial.
Quadro A (aps usinagem), B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).
88
50 m
50 m
89
4.7.
Anlise Tribogrfica
D
A
E
A
Fig. 4- 12 Corpos de prova retirados dos discos e respectivas pastilhas, aps ensaio de
frenagem.
As superfcies apresentam marcas do tribocontato, e a seta indica o sentido da rotao.
Quadro A (estado de entrega), B (660 N), C (1 640 N), D (2 620 N)e E (3 280 N).
90
100 m
100 m
100 m
100 m
Fig. 4-13 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs
de MEV, vista de topo.
As superfcies apresentam marcas provenientes do tribocontato, e as setas
indicam o sentido do deslizamento das contra-peas.
Quadro A (estado de entrega), B (660 N), C (2 620 N) e D (3 280 N).
91
100100
mm
10 m
Fig. 4-14 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs
microscopia tica e MEV, vista de topo, seo radial.
No quadro A nota-se mecanismo de encobrimento da lamela de grafita, onde as setas
indicam o sentido da compresso e elevao da frao de matriz metlica. O quadro B
apresenta exemplos de grafita com superfcie cortada, extrudada e volume colapsado.
A
Fn
Fn
v = r
v = r
C
Fn
v = r
92
400 m
60 m
30 m
500 m
Fig. 4-16 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas
atravs de MEV, vista de topo.
Quadro A (estado de entrega), B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).
93
350 m
12 m
300 m
200 m
100 m
20 m
Fig. 4-17 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas
atravs de MEV, vista em ngulo.
A superfcie superior foi desbastada por preparao metalogrfica em laboratrio e
a inferior pelo tribocontado com as pastilhas de freio aps ensaio de frenagem.
Quadro A (estado de entrega), B (2 620 N), C e E (660 N), D (3 280 N) e
F (2 620N).
94
100 m
100 m
Fig. 4-18 Tribografia da pastilha de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de
MEV, vista de topo.
Quadro A (estado de entrega) e B (3 280 N).
95
4.8.
-6
1,5
Disco
1,0
0,5
0,0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
1,2
1
0,8
disco
0,6
pastilha
0,4
0,2
0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
96
0,8
R32 = 0,83
0,3
0,7
Regime 1
0,6
0,3
0,5
0,2
0,4
0,2
R22 = 0,93
0,1
0,2
R12 = 0,99
0,1
0,3
Regime 2
Rvk ( m)
-6
0,4
Regime 3
Rugosidade (Rvk)
Linear (Regime 1)
Expon. (Regime 2)
Linear (Regime 3)
0,1
0,0
0,0
1,0
2,0
3,0
0,0
4,0
97
(vide figura 4-12) e tambm pelo aparecimento de uma fina camada mais resistente
abraso, proveniente de transformao de fase por processo termomecnico,
conforme mostrado na figura 4-11.
Outra concluso que pode ser obtida de maneira indireta, que no deve
haver variaes significativas nas taxas de desgaste, com a alterao das dimenses
das lamelas de grafita, devido ao encobrimento observado nas tribografias, onde esta
hiptese foi confirmada no estudo realizado por Leach; Borland (1983).
4.9.
nmero de revolues
140
120
100
80
Disco
R2 = 0,98
60
Potncia (Disco)
40
20
0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
98
140
120
2 = 0,60
100
3 = 0,38
Regime 2
Regime 3
80
Linear (Regime 1)
60
Linear (Regime 2)
40
Linear (Regime 3)
1 = 0,38
20
0
0
100
200
300
400
99
160
2,5
140
2,0
120
3 = 0,38
2 = 0,59
100
1,5
80
60
1,0
40
0,5
1= 0,38
20
0
0
100
200
300
180
0,0
400
Regime 1
Regime 2
Regime 3
Desgaste do disco
Desgaste da pastilha
Linear (Regime 1)
Linear (Regime 2)
Linear (Regime 3)
100
5.1
CONSIDERAES FINAIS
5.1.
Sobre o mtodo
101
5.3.
102
Sobre as microestruturas
103
6.
CONCLUSES
104
7.
105
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