Unidad 5

UNIDAD 5.
- ANLISIS DE RUTAS AREAS
Objetivo: El alumno conocer los principios bsicos de navegacin area, equipos y

tecnologa de apoyo para vuelos por instrumentos y disear Rutas Areas.
Contenido:
Radioayudas
Sistema Automtico Localizador de Direccin (ADF)
Radiofaro Omnidireccional (VOR)
Equipo Medidor de Distancia (DME)
Sistemas Indicadores de Altura y Altitud
Altmetro Baromtrico
Radioaltmetro
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS)
Radar
Anlisis de una Ruta Area
Peso y Balance
Pesos del Avin
Descripcin de los Formatos Utilizados para el Despacho de un Vuelo
Cartas de Navegacin
Formato de Peso y Balance (Balance Chart)
Formato de Peso y Balance (Balance Chart)
Tarjeta de Datos de Despegue
Manifiesto de Salida
Autorizacin de Vuelo
Plan de Vuelo
NOTAM
Meteorologa
Identificadores de Lugar OACI/IATA
Mapas Meteorolgico
Cifrado Cdigo META
METAR
Ejemplos Reportes METAR
Ejemplo 1
Ejemplo 2
Evaluacin
Bibliografa
RADIO AYUDAS
SISTEMA AUTOMTICO LOCALIZADOR DE DIRECCIN (ADF)
De la siglas ADF Automatic Direction Finder, este sistema de navegacin area de baja frecuencia, utiliza seales
de RF (Radio Frecuencia) emitidas por estaciones terrestres (NDB) para proporcionarle al piloto de manera visual los
rumbos relativos y magnticos hacia los transmisores.
La frecuencia de operacin del equipo receptor de abordo opera en el rango de 200 a 750 KHz, por lo que las
estaciones que se pueden utilizar para este fin pueden ser la red de estaciones radiodifusoras comerciales de AM
(540 a 1600 KHz) o estaciones NDB o radiofaros que se encuentran instalados en las inmediaciones de las pistas y
que son parte de las radio ayudas existentes para la navegacin area. Su forma de operacin es muy parecida a la
de un radiofaro. En el ADF la aguja siempre apunta en direccin de la estacin, todo lo que el piloto tiene que hacer
para arribar a una estacin es dirigir a la aeronave en direccin de la estacin, girando la aeronave en direccin de la
aguja, hasta que esta apunta en la parte superior del indicador dirigiendo de esta manera la aeronave hacia la
estacin.
RADIO FARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
El VOR es un sistema de radio ayuda a la navegacin area el cual combina la informacin de una estacin
transmisora en tierra a muy alta frecuencia (VHF) con un equipo receptor a bordo de una aeronave para suministrar
el rumbo magntico al piloto. La palabra VOR proviene de la siglas en ingls VERY HIGH FRECUENCY
OMNIDIRECTIONAL RANGE las cuales significan Radio Faro OmniDireccional en VHF. El valor se utiliza para fijar
una posicin, mantener una trayectoria y navegar a lo largo de las aerovas establecidas por medio de radiales, lo
cual provee la habilidad de seguir un camino en el aire. La estacin terrestre transmite su informacin en la banda de
VHF comprendida entre los 108.00 a los 117.95 MHz, teniendo un alcance mximo de 150 MN y una altitud promedio
de 25,000 pies.
Por otra parte las estaciones VOR deben instalarse lo suficientemente cerca entre si para reducir las zonas en las
que no se recibe ninguna seal. Adems de la seales VOR que son transmitidas por las estaciones terrestres estas
pueden transmitir informacin de tipo meteorolgicas (ATIS) y un tono de identificacin de tres letras en Cdigo
Morse con una frecuencia de 1,020 Hz a intervalos de 2 a 3 veces por minuto.
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EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
De la palabra en ingls DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT este sistema de navegacin aeronutica entre una
aeronave en vuelo y una radio ayuda en tierra se utiliza para proporcionar indicaciones precisas de distancia a un
punto de referencia. Existe un equipo a bordo llamado interrogador, el cual pide la distancia a un sistema
transreceptor instalado en tierra o Respondedor en un punto establecido, el cual enviar el dato de distancia entre
la estacin en tierra y la aeronave. La radio facilidad o estacin en tierra recibe una seal en forma de pulsos en la
banda de UHF (962 MHz a 1213 MHz) los cuales son codificados y procesados y son regresados al aire tambin en
forma de pulsos. El receptor en el avin mide el tiempo que tardarn en ir y regresar sus pulsos de interrogacin
considerando un tiempo de procesamiento de la seal en la estacin en tierra (retardo de la estacin) hace la
transformacin a tiempo-distancia y sta la proporciona al piloto directamente en un indicador en millas nuticas.
SISTEMAS INDICADORES DE ALTURA Y ALTITUD
Antes de describir el funcionamiento de estos sistemas comenzaremos por definir lo siguiente:

Altura. Es la distancia vertical en lnea recta medida desde el nivel del terreno hasta el nivel de vuelo de la aeronave.
Altitud. Es la distancia vertical en lnea recta medida desde el Nivel Medio del Mar (NMM) hasta el nivel de vuelo de la
aeronave.
Elevacin. Es la distancia vertical en lnea recta medida del terreno.
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ALTMETRO BAROMTRICO
Este sistema nos proporciona la altitud y toma la informacin para su operacin de los tubos pitot (presin dinmica)
y de las tomas de presin esttica. El altmetro baromtrico consiste de una serie de membranas sensibles a la
presin que se expanden o contraen moviendo un mecanismo que hace que una aguja indicadora en la cartula del
instrumento muestre la altitud que lleva la aeronave. Actualmente existen altmetros elctricos los cuales funcionan a
travs de computadoras de datos de aire quienes toman la informacin de presin esttica del sistema esttico del
piloto y copiloto y proporcionan la informacin de altitud al piloto automtico para mantener la altitud deseada.
RADIOALTMETRO
El sistema de radioaltmetro est instalado para indicar distancia vertical sobre el terreno (altura) durante las fases
de aproximacin y aterrizaje. Su alcance de operacin es de 2,500 pies (mximo) hasta el toque de las ruedas con la
pista.
El sistema de radioaltmetro consiste de tres componentes principales: un transmisor-receptor, dos indicadores en
los tableros de instrumentos y dos antenas. El transmisor enva una seal hacia el terreno donde sta es reflejada de
regreso y captada por el receptor. Durante el intervalo de tiempo entre la transmisin y la recepcin, la frecuenciade
la seal trasmitida cambia. La diferencia en frecuencia es convertida a altura por un contador dentro de la
unidadtransmisora-receptora. Esta altura es mostrada en pies en ambos indicadores.
Este sistema es ajustado de tal manera que los indicadores marquen cero cuando las ruedas del avin toquen la
pista al aterrizar. Debido a las deflexiones de las llantas y estructura, los indicadores sealan ligeramente menos de
cero cuando el avin est firmemente en el terreno.
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SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)
Con el objeto de dirigir el aterrizaje de una aeronave, desde una distancia aproximada de 20 MN hasta el eje de la
pista, ya sea en condiciones normales o adversas (poca visibilidad, mal tiempo, descensos nocturnos, etc.) es
utilizado un sistema electrnico denominado ILS (Instrument Landing System) osistema de aterrizaje por
instrumentos, el cual suministra informacin visual al piloto para su correcta aproximacin en los ejes vertical y
horizontal. Un sistema ILS est bsicamente constituido por tres estaciones transmisoras que envan diferentes
tipos de informacin.
Localizador
Este sistema enva su seal en banda VHF, comprendida entre los 108.1 a 111.9 MHz y suministra la informacin de
tipo horizontal (derecha-izquierda) del eje de la pista. Este transmisor y su arreglo de antenas esta normalmente
ubicado en un extremo de la pista a no menos de 150 metros de la cabecera de la pista.
Pendiente de Planeo (Glide Slope)

Este sistema transmisor es el que emite la seal con la informacin vertical (arriba y abajo) de la trayectoria de
planeo ideal, y se caracteriza por trabajar en banda UHF en los rangos de 329 a 335 MHz. Cabe mencionar que el
transmisor y arreglo de antenas del sistema Glide Slope se encuentran ubicados aproximadamente a 150 metros del
umbral de la pista desplazados lateralmente del eje de la misma.
Radio balizas o marcadores ILS

En el sistema de aterrizaje por instrumentos existen tambin transmisores de RF denominados Radio-Balizas, los
cuales suministran informacin audible y visual al piloto, durante su aproximacin a la pista de aterrizaje. Estos
transmisores se encuentran alineados sobre la trayectoria de la pista a distancias estratgicas uno de otro. Estos
equipos operan con una frecuencia de 75 MHz y para diferenciarlos uno del otro son generados con tonos de audio
codificados.
Para poder efectuar un descenso ILS nuestra aeronave deber estar equipada con tres receptores para tener
capacidad de recibir y visualizar las informaciones que son emitidas por los sistemas terrestres de LOC, Glide Slope
y radio balizas. El equipo receptor de marcadores o radio balizas es independiente a los dems sistemas, ya que
estesistema opera con una sola frecuencia de 75 MHZ con una antena receptora independiente y con luces
indicadoras integradas en el tablero de instrumentos.
El receptor de radio balizas recibe la frecuencia portadora por su propia antena, la cual se encuentra instalada en la
parte inferior del avin y la entrega al receptor. El receptor procesar esta seal detectando el tono de modulacin
para que se active el sistema de audio en la cabina de mandos y se identifique en forma audible la intercepcin, al
mismo tiempo mediante filtros resonantes al tono de la frecuencia de modulacin se activar un circuito de luz
correspondiente nicamente a ese tono detectado, dndole al piloto de esa manera una informacin visual del
mismo marcador interceptado.
Categora de ILS:
Categora I: Es un sistema que suministra informacin desde su mximo alcance hasta en el punto en el cual la lnea
de curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 60 m sobre el umbral de la pista.
Categora II: Es un sistema que suministra informacin desde su mximo alcance hasta el punto en el cual la lnea de
curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 15 m sobre el umbral de la pista.
Categora III: Es un sistema que suministra informacin desde su mximo alcance hasta la superficie de la pista.
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RADAR
La palabra radar se deriva de las palabras inglesas Radio Detection and Ranging, cuyo significado es Radio
deteccin a distancia. Como su nombre lo indica este sistema se utiliza bastante en aviacin para detectar objetos y
calcular distancias. El principio bsico del radar se basa en una sola palabra reflexin.
Un eco es una demostracin simple de reflexin de las ondas sonoras, el ruido que se produce se propaga en todas
direcciones, choca con una superficie reflectora y vuelve a la fuente de origen. El tiempo transcurrido entre el sonido
original y el eco es directamente proporcional a la distancia que el sonido ha de recorrer en su carrera de reflexin.
Este es el mismo principio del radar utilizando ondas reflejadas de radio frecuencia (RF).
Un sistema de radar trabaja en frecuencia UHF y SHF (Ultra y Sper Alta Frecuencia), ya que estas frecuencias
propagan las ondas en lnea recta y son fcilmente reflejadas por los objetos que se encuentran en su trayectoria.
Un sistema de radar deber por tanto, trabajar exclusivamente en este rango de frecuencias, pues seales de RF en
bandas ms bajas no se reflejan con facilidad y su operabilidad se vuelve incosteable e inadecuada ya que las ondas
de radio de baja frecuencia no se reflejan con tanta facilidad pues rodean los obstculos y tienden a seguir la
curvatura de la tierra.
Radar Primario y Secundario

Existen dos tipos de radar en estaciones ATC terrestres. El primero llamado Radar de Inspeccin Primario operando
bajo los principios fundamentales de radar recibiendo energa reflejada en un avin bajo vigilancia e inspeccin. El
segundo llamado Radar Secundario de Inspeccin el cual conversa con los aviones mediante un intercambio
codificado entre el emisor y receptor de tierra y el equipo transponder a bordo.
El radar primario tiene la funcin de detectar un blanco proporcionando su distancia y direccin.
El radar secundario aparte de las funciones de deteccin y localizacin, tambin proporciona la identificacin y por
medio de un modo particular de interrogacin determina la altura del blanco.
Ambos radares son usados en conjunto para proporcionar una situacin completa del trfico areo y proyectarlo en
una sencilla pantalla de radar.
Radar Doppler
El principio de funcionamiento de un radar Doppler se basa en el efecto Doppler en el cual la variacin de frecuencia
producida por el movimiento relativo de la fuente emisora y el receptor recibe el nombre de desviacin Doppler. Este
efecto se aprovecha para que un radar Doppler detecte los objetos mviles y los diferencie de los blancos estticos.
Hay una relacin definida entre la Desviacin Doppler y las magnitudes de la frecuencia de una onda emitida, la
velocidad a la cual viaja y el movimiento relativo de la fuente, as como el receptor. Gracias a esta relacin es posible
no solamente detectar un objeto mvil sino tambin medir su velocidad.
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ANLISIS DE UNA RUTA AREA
El anlisis de una ruta area va desde escoger el camino que seguir una aeronave en vuelo, hasta la determinacin
de su peso y balance, pasando por el plan de vuelo, autorizaciones de vuelo y anlisis de las condiciones
meteorolgicas en ruta.
Para canalizar el trnsito de aeronaves desde o hacia aerdromos civiles nacionales e internacionales, se cuenta con
una amplia red de rutas ATS (Air Traffic Service). En una carta de navegacin podremos encontrar rutas de nivel
superior como Jet o Julieta (J), superior de color (UA, UB, UR, UG) y rutas de navegacin area (UT), estas ltimas
son para ser utilizadas por aeronaves equipadas con sistemas autnomos de navegacin. En el espacio areo
inferior la red de rutas esta compuesto por aerovas Vctor (V) y de color (A, B, R, G).
A cualquiera de las denominaciones anteriores se les llama aerovas y se definen como el camino que seguirn las
aeronaves en su viaje. Estas aerovas estn definidas por radiales o AZIMUT (ngulo con respecto al norte
magntico), esto es fcilmente visible en un instrumento denominado VOR (Very High Omnidirectional Radio Range)
que es una especie de brjula electrnica que facilita al piloto determinar el rumbo de la aeronave.
Para escoger la ruta ptima entre dos puntos bastar con decidir el camino ms corto siempre y cuando las
condiciones meteorolgicas sean favorables. Pero bien cmo se puede determinar la ruta ptima en una carta de
navegacin?, primero debemos de identificar el aeropuerto de origen y el de destino, esto es fcil siguiendo la
simbologa que se da ms adelante; se traza la ruta que se presume ms corta teniendo cuidado del sentido del
trnsito en la aerova, preferentemente para aeronaves Jet se deben escoger aerovas marcadas como J por lo que
se utilizar una carta de nivel alto (High) o bien una de nivel alto/bajo (high/low). Posteriormente se suman las
distancias en millas nuticas en cada tramo, para esto hay que recordar que las distancias marcadas en un rombo
son de VOR a VOR. En el caso de que la distancia no se encuentre indicada entre un punto y otro, bastar con utilizar
la escala del margen izquierdo de la carta ayudados de una regla o de un pedazo de papel.
Una vez obtenida la distancia del origen al destino se debe de considerar la distancia del destino al aeropuerto
alterno. La obtencin de estas distancias nos ayudar posteriormente para conocer la cantidad de combustible a
bordo del avin.
Pero la eleccin del aeropuerto alterno sigue una logstica de criterio en donde mucho puede caber la experiencia
para una buena decisin, de lo contrario se ver afectado el combustible y en consecuencia la carga de paga.
A continuacin se dan una serie de criterios para la eleccin de un aeropuerto alterno, cabe sealar que el orden en
que se enumera no tiene nada que ver con la prioridad en que se deben de tomar:
1. Debe de ser de preferencia un aeropuerto a nivel del mar. Lo anterior debido a que al nivel del mar cualquier
aeronave no tendra restriccin al aterrizaje, ya que sus motores funcionaran en su rendimiento ptimo.
2. Debe de ser un aeropuerto cercano al destino. Aunque esto en ocasiones es una desventaja dado que si se tuviera
un mal tiempo en el aeropuerto de destino, lo ms seguro es que estara afectando tambin al alterno.
3. Debe de ser un aeropuerto internacional. Lo anterior con objeto de que sea capaz de recibir cualquier tipo de
aeronave, ya sea por sus condiciones de pista y por sus facilidades.
4. Debe de ser un aeropuerto que opere de preferencia las 24 horas. Esto es fcil saberlo consultando el PIA
(Publicacin de Informacin Aeronutica) con objeto de no pagar extensin de horario y servicio en caso de que se
requiera aterrizar.
5. Debe ser un aeropuerto que de preferencia opera la aerolnea. Esto facilitar al piloto las maniobras de aterrizaje y
despegue.
6. En caso de que se vuele al extranjero cercano a la frontera con Mxico, se cuidar de que el alterno este dentro del
territorio nacional, esto ahorrar dinero y adems evitar autorizaciones especiales.
7. Debe de estar de preferencia en el mismo Centro de Control Areo. Como sabemos la Repblica Mexicana esta
dividida en 4 grandes centros de control denominados las 4 MS (MMMM): Mazatln, Mrida, Mxico, Monterrey. Esto
permitir tener un mejor control y seguimiento del vuelo sin pasar a otro espacio areo dentro del mismo radar.
Las cartas aeronuticas se han dividido por regiones alrededor del mundo, para nuestro estudio utilizaremos la carta
de Latinoamrica (LOW/HIGH) que contiene las reas del sur de Estados Unidos, norte de Mxico, sur de Mxico y
norte de Centro Amrica. Se pueden identificar observando en la cartula que rea abarca cada una de ellas, as
mismo en los extremos superiores viene el nmero de la carta correspondiente.
DETERMINACIN DEL COMBUSTIBLE A BORDO: Una vez obtenida la distancia de las cartas se procede a la
determinacin por medio de las grficas del fabricante, de la cantidad de combustible de etapa, reserva y alterno.
Dichas grficas se analizarn en el ejemplo del anlisis de ruta.
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PESO Y BALANCE
Para lograr una operacin eficiente y con un alto grado de seguridad desde el despegue hasta el aterrizaje es de
fundamental importancia que exista un total equilibrio de las fuerzas que actan en un avin estando en el aire. Para
alcanzar este fin es necesaria la aplicacin adecuada de todos y cada uno de los procedimientos establecidos de
peso y balance. La teora relativa al balance del avin es aparentemente complicada pero conociendo los principios
en los que se basa la utilizacin de las palancas a base de momentos resulta sumamente sencillo. Existen al menos
tres mtodos para la obtencin del Centro de Gravedad (CG) del avin:
ANALTICO: Consiste en hacer el anlisis de los momentos generados por cada carga del avin y obtener el CG de
la fuerza resultante.
GRFICO: Mediante la envolvente del avin se podr obtener el CG del mismo ayudado de los diversos pesos. Este
mtodo es til ya que nos da una idea de cmo se va desplazando el CG conforme la carga se est agregando al
avin.
AUTOMATIZADO: Consiste en la introduccin de la distribucin de las cargas en una computadora y es esta quin
realiza todas las operaciones para determinar el CG de la fuerza resultante.
Para realizar el peso y balance es necesario considerar los siguientes conceptos:
BRAZO DE PALANCA: Es la distancia horizontal que hay desde le punto de apoyo hasta la posicin en la que se
aplica la fuerza.
CENTRO DE GRAVEDAD (CG): Es el punto de aplicacin de la resultante de todos los pesos en un cuerpo. En
aviacin por lo general se busca que el punto idneo del CG est al 25% de la CAM del ala, sin embargo este punto
idneo puede variar segn las caractersticas de la aeronave.
CUERDA AERODINMICA MEDIA (CAM): Es la cuerda de un perfil terico que resulta del promedio de todos los
perfiles del ala.
LMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD: Aquellos lmites dentro de los cuales el CG puede desplazarse sobre la CAM
siempre y cuando existan condiciones de seguridad durante todas las fases del vuelo, de tal forma que no dae la
estructura de la aeronave.
LNEA DE REFERENCIA (DTUM): Es la lnea vertical imaginaria que generalmente pasa por la nariz del avin o muy
cerca de ella con respecto a la cual se miden todas las distancias horizontales para determinar los brazos de
palanca.
ESTACIONES: Son las distancias horizontales a partir del DTUM equivalente a 1 pulgada.
DETERMINACIN DEL CG
El CG puede desplazarse a lo largo de cada uno de los ejes del avin, pero debido a las dimensiones de la altura y el
ancho del fuselaje son pequeos en relacin a la longitud, por lo que respecto a los ejes transversal y vertical es
prcticamente despreciable.
El efecto que los pesos ejercen dependen directamente de su distancia al punto de apoyo y para balancearlos se
hace necesario distribuir estos de tal forma que los momentos que produzcan sean iguales.
En virtud de que la posicin del CG se acostumbra expresar en funcin % de la CAM a partir del borde de ataque del
ala, se puede comprobar fcilmente si dicha posicin del CG esta situada dentro de los lmites fijados por el
fabricante.
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PESOS DEL AVIN
PESO VACO: Es el peso del avin con su equipo fijo instalado como toboganes, equipos de emergencia, equipo
marino, biblioteca de abordo, carros de cocina, etc. y lquidos en las lneas y sistemas.
PESO DE ADIESTRAMIENTO: Peso vaco + tripulacin (piloto y copiloto sin su equipaje).
PESO SECO DE OPERACIN (PSO):
Peso vaco + tripulacin normal y su equipaje (piloto, copiloto y sobrecargos) + comisariato + correo.
El peso seco de operacin es el peso del avin preparado para recibir solamente pasaje, carga, lastre y combustible.
PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW): PSO + pasaje y su equipaje + carga + lastre.
PESO MXIMO DE RODAJE (PMR): ZFW + combustible total. El combustible total incluye el combustible de etapa, el
de reserva, alterno y de rodaje de salida y llegada.
PESO MXIMO DE DESPEGUE (MTOW): PMR combustible de rodaje.
PESO MXIMO DE ATERRIZAJE (MLW): MTOW combustible utilizable.
COMBUSTIBLE EN PLATAFORMA: Combustible de etapa + reserva + alterno + rodaje de salida + rodaje de llegada.
COMBUSTIBLE AL DESPEGUE: Combustible en plataforma combustible de rodaje de salida.
COMBUSTIBLE DE ETAPA: Es el combustible necesario para volar del aeropuerto de salida al de destino,
considerando las condiciones operacionales previstas.
COMBUSTIBLE DE RESERVA: Es el combustible requerido por la Reglamentacin para proteger una posible ida al
alterno.
Reserva domstica: El equivalente a volar durante 45 minutos al nivel de crucero especificado.
Reserva internacional: El equivalente a volar durante 30 minutos al nivel de crucero especificado.
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DESCRIPCIN DE LOS FORMATOS UTILIZADOS PARA EL DESPACHO DE UN VUELO
CARTAS DE NAVEGACIN
Las cartas de navegacin en ruta de Jeppesen son recopiladas y diseadas usando las cartas de referencia
aeronuticas y topogrficas disponibles. Muchas cartas de navegacin utilizan la proyeccin Cnica de Lambert. El
diseo tiene por objeto primeramente proporcionar una ayuda de las referencias de radioayudas y comunicaciones a
la tripulacin de vuelo. Todas las cartas cumplen con las especificaciones marcadas por la FAA y por el Anexo 4 de
la OACI. Las cartas se identifican por cdigos de letras para cada rea del mundo as como por series y letras para
las altitudes cubiertas. Por ejemplo la carta P(H/L)2 es una carta del Pacfico (P) que cubre tanto operaciones de bajo
(L) como de alto (H) nivel de vuelo y el nmero 2 corresponde a la serie. Las cartas E(HI)3 y E(LO)10 son cartas de
Europa (E) que cubren los niveles de vuelo alto (HI) y bajo (LO) respectivamente. El uso de cartas de alto y/o bajo
nivel de vuelo utilizan al frente en la cartula un mapa para identificar de mejor manera qu reas se estn cubriendo.
La forma de doblez de cada carta es especial de tal manera que cada segmento corresponde a un Panel cuya
identificacin se encuentra en la parte superior o inferior marcada con un nmero seguido de una letra, por ejemplo
Panel 6C, el cual significa que el 6 es el nmero de Panel y la seccin del Panel es la C. En la cartula se muestra la
fecha en que fue revisada la carta y los cambios derivados a esa revisin. A menos que se indique otra cosa, todos
los rumbos y radiales son magnticos, las distancias estn dadas en millas nuticas y las elevaciones en pies.
Debido al congestionamiento de la informacin en la carta, pudieran encontrarse distancias no acotadas, para lo cual
bastar referirse a las escalas laterales de la carta para determinar la longitud. Esto es especialmente comn en
distancias cortas.
A continuacin se proporciona la simbologa utilizada en las cartas de navegacin.
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FORMATO DE PESO Y BALANCE (BALANCE CHART)
El formato de Peso y Balance lo debe elaborar personal debidamente capacitado aprovndolo el Capitn del vuelo
despus de verificar los datos siguientes:
Tramo a volar.
Matrcula.
Fecha.
Configuracin.
Nombre del Capitn.
Nmero de tripulantes.
Nmero de vuelo.
Peso seco de operacin.
Peso cero combustible (Kg/lb).
Peso de despegue.
Consumo de combustible en vuelo.
Centro de gravedad y distribucin de equipaje y carga.
Datos de despegue.
El Capitn del vuelo firmar el Formato si los datos anteriores estn correctos y completos.
Para facilitar la descripcin el Formato de Peso y Balance se ha dividido en secciones, las cuales se han numerado
parcialmente para identificarlas, indicndose con tal numeracin lo que deber anotarse en cada una de ellas.
1. Siglas IATA del aeropuerto que origina el despacho.

2. Siglas IATA del aeropuerto de destino.
3. Marca de nacionalidad y matrcula.
4. Fecha del despacho (da, mes y ao abreviados).
5. Configuracin de asientos del equipo (se anota nmero de asientos Primera Clase/Clase Turista).
6. Nombre de rol del Capitn.
7. Nmero de tripulantes (se anota nmero de pilotos, diagonal, nmero de sobrecargos). Recordar que
la Reglamentacin establece que debe haber 1 sobrecargo por cada 50 asientos como mnimo.
8. Nmero de vuelo asignado.
DIAGRAMA
El diagrama muestra una vista de la cabina de pasajeros y su capacidad, tambin muestra el nmero, localizacin y
capacidad mxima de los compartimentos de carga.
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ANLISIS DE PESOS
En cada uno de los cuadros que forman esta seccin se elabora un anlisis para determinar el peso permitido de
despegue, dependiendo de las restricciones de cada aeropuerto, as como de las condiciones existentes en el
momento del despacho. El peso mximo de despegue permitido ser el menor de los que se obtengan en los
cuadros a, b c.
CUADRO (a) LIMITACIN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIN DE PESO MXIMO SIN COMBUSTIBLE
1. Peso mximo cero combustible autorizado para este equipo.
2. Peso del combustible al despegue.
3. Suma del peso del combustible al despegue y el peso mximo cero combustible.
CUADRO (b) LIMITACIN DE PESO AL DESPEGUE CORREGIDO POR TEMPERATURA Y VIENTO
4. Peso de despegue corregido por la temperatura y el viento considerados para el despacho. Este peso se obtiene
de la tabla de pesos de despegue correspondiente.
CUADRO (c) LIMITACIN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIN DE ATERRIZAJE
5. Peso de aterrizaje permitido en el prximo aeropuerto, de acuerdo al dato obtenido en la tabla de pesos de
aterrizaje.
6. Peso del combustible que se consumir en vuelo entre el aeropuerto de origen y el de destino.
7. Suma del peso de aterrizaje en la prxima estacin ms el peso del combustible que se consumir en vuelo.
LMITES ESTRUCTURALES Y OBSERVACIONES
1. En este espacio, se proporciona informacin sobre los pesos mximos estructurales de despegue (MTOW), cero
combustible (MZFW) y aterrizaje (MLW) en kilogramos. En la parte de observaciones se proporcionan las matrculas
para las que aplican dichos pesos mximos segn las notas (1) y (2) de los lmites estructurales.
REGISTRO DE DATOS PARA EL PILOTO
Consta de dos columnas. En la columna ACTUAL se anota toda la informacin inicial. En caso de existir alguna
correccin al dato de la columna ACTUAL, el nuevo dato se anota en la columna CORREGIDO, tachando los datos
anteriores con una lnea horizontal para evitar confusiones.
1. Anotar la pista en uso (seleccionada de acuerdo con el viento predominante y que permitir despegar con el peso
mximo permisible).
2. Direccin e intensidad del viento predominante a la hora de efectuar el despacho. Para efectos de anlisis
considerar viento calma (cero).
3. Valor de la componente de viento de frente, con relacin a la pista seleccionada. Para efectos de anlisis
considerar componente de viento de frente calma (cero).
4. Temperatura ambiente, en grados centgrados al momento del despegue.
5. Posicin del CG en porcentaje de la CAM, obtenido en la grfica de centro de gravedad, para el peso de despegue
real.
6. Grado de aletas en grados obtenido de la tabla de pesos de despegue para el aeropuerto y pista en particular.
7. Temperatura equivalente en grados centgrados, obtenida de acuerdo al procedimiento de despegue con empuje
reducido. En caso de aplicar el procedimiento de empuje normal, se pondr una raya horizontal.
8. Peso cero combustible real.
9. Peso de despegue real en libras.

10. Total de pasajeros a bordo.
PISTA(S) SUPLEMENTARIA(S)
Se anota el nmero de la pista o pistas adicionales a la pista autorizada, por las que el avin puede despegar con el
peso considerado para el despacho. Lo anterior, en previsin de un posible cambio de pista. En este caso, la
tripulacin debe determinar los datos de despegue, siguiendo el mtodo actualmente establecido. Para ello es
necesario buscar en la hoja de pesos de despegue correspondiente, el ajuste de aletas y la temperatura equivalente.
Los nuevos datos se apuntan en la columna CORREGIDO y se tachan los anteriores con una lnea horizontal.Se
anota la palabra NINGUNA cuando por determinada circunstancia (peso de despegue efectivo, viento de cola, etc.),
no admita esta opcin.
PESOS
1. Peso seco de operacin y Unidades ndice (UI) correspondientes a la matrcula.

2. Peso del (los) tripulante (s) extra (s) y sus Unidades ndice, cuando sea aplicable. Considerar 75 Kg de peso por
tripulante extra y 20 Kg de su equipaje de mano.
3. Equipo de comisariato extra, con sus Unidades ndice correspondientes.
4. Peso y Unidades ndice correspondientes a material extra (refacciones, herramientas, etc.) que no se encuentre
incluido en el peso seco de operacin.
5. Peso seco de operacin y Unidades ndice corregidos, siempre y cuando exista algn peso extra.
6. Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 1). Cuidar de no rebasar los lmites establecidos en el
diagrama de carga mxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas combinadas entre los compartimentos
1, 2 y 3.
7. Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 2). Cuidar de no rebasar los lmites establecidos en el
1, 2 y 3.
8. Peso total de carga en el compartimento central (No. 3). Cuidar de no rebasar los lmites establecidos en el
1, 2 y 3.
9. Peso total de carga en el compartimento trasero (No. 4). Cuidar de no rebasar los lmites establecidos en el
diagrama de carga mxima permisible.
10. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros A.
11. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros B.
12. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros C.
13. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en las tres cabinas.
14. Peso total de pasajeros. Considerar 75 Kg para cada pasajero adulto y su equipaje de mano y 35 Kg para cada
pasajero medio. Los infantes para efectos de peso no se consideran.
15. Peso mximo cero combustible.
16. Peso cero combustible real (suma de la carga til y el peso seco de operacin corregido). No debe exceder el
mximo indicado en el punto 15.
17. Combustible al despegue, en libras.
18. Combustible al despegue, en kilogramos.
19. Peso mximo de despegue (el menor de los cuadros a, b c del anlisis de pesos).
20. Peso de despegue (suma del peso cero combustible y el peso del combustible). No debe exceder el mximo
indicado en el punto 19.
21. Combustible a consumir en el tramo (origen-destino) en libras.
22. Combustible a consumir en tramo (origen-destino) en kilogramos.
23. Peso mximo de aterrizaje para el aeropuerto de destino.
24. Peso de aterrizaje (peso de despegue menos el combustible a consumir en ruta). No debe exceder el peso
mximo indicado en el punto 23.
[ARRIBA]
CORRECCIONES DE LTIMA HORA
1. Destino de pasajeros o carga en donde exista la correccin de ltima hora.

2. Especificacin de pasajeros, equipaje, correo, carga y/o combustible que sea correccin de ltima hora.
3. Cuando se trate de carga, indicar el nmero del compartimento.
4. Anotar si la correccin de pesos es positiva o negativa.
5. Peso de la correccin que se efecta.
6. Suma algebraica de todos los pesos que intervengan en la correccin.
Todos los cambios en la carga til (pesos utilizables destinados a pasajeros y carga) y en el combustible, que
ocurran despus de haber terminado la elaboracin del Manifiesto de Carga, sern considerados como cambios de
ltima hora.
CARGA TIL: Los cambios de ltima hora correspondientes a pasajeros, equipaje, correo y/o carga, sern anotados
en el cuadro de CAMBIOS DE LTIMA HORA y con la suma algebraica de todos los pesos que intervengan en esta
correccin, se modificarn nicamente los pesos cero combustible de despegue y de aterrizaje, debiendo anular el
dato anterior con una lnea horizontal para evitar confusiones.
Al efectuar los cambios de ltima hora debido a pasajeros, correo y/o carga, se deben considerar las limitaciones
impuestas por el peso mximo cero combustible y el peso mximo de despegue para prevenir alguna sobrecarga.
COMBUSTIBLE: Los cambios de ltima hora correspondientes a combustible de despegue, se anotan en el cuadro
CAMBIOS DE LTIMA HORA y la correccin se aplica tanto al cuadro (a) del anlisis de pesos de despegue, como a
los pesos reales de despegue y aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una lnea horizontal para evitar
confusiones.
Al efectuar esta modificacin se debe considerar la limitacin del nuevo peso mximo de despegue que se refleja en
los cuadros del anlisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga.Si se trata de combustible de etapa
(consumo), la correccin se aplica tanto al cuadro (c) del anlisis de pesos de despegue, como a los cuadros de
combustible a consumir en vuelo (origen-destino) y peso de aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una lnea
horizontal para evitar confusiones.
Al efectuar esta modificacin se debe considerar la limitacin del nuevo peso mximo de despegue que se refleja en
los cuadros del anlisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga.
Los cambios de ltima hora, en las escalas y grficas de centro de gravedad, sern hechos utilizando una lnea
punteada.
[ARRIBA]
ESCALA DE BALANCE
En las diferentes escalas de balance se muestran las Unidades ndice, direccin de los vectores mostrada con
flechas y valor de cada segmento, segn se indica en cada escala.
1. El trazo de los vectores se inicia en esta escala, situando un punto en el valor de Unidades ndice, de acuerdo al
dato en el cuadro del lado izquierdo.
2. Escala correspondiente al vector del compartimento de carga nmero 1, siendo la direccin de su trazo hacia la
izquierda.
izquierda.
izquierda.
5. Escala correspondiente al vector del compartimento de carga nmero 4 siendo la direccin de su trazo hacia la
derecha.
6. Escala correspondiente al vector de la cabina "A" de pasajeros, siendo la direccin de su trazo hacia la izquierda.
Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.
7. Escala correspondiente al vector de la cabina "B" de pasajeros, siendo la direccin de su trazo hacia la izquierda.
8. Escala correspondiente al vector de la cabina "C" de pasajeros, siendo la direccin de su trazo hacia la derecha.
ESCALA DE COMBUSTIBLE
En la escala correspondiente al vector del combustible al despegue, se muestra:

a. Valor de cada segmento de 5 Unidades ndice.
b. Flechas que indican la direccin del trazo del vector, que de acuerdo con la cantidad de combustible en
plataforma. Puede ser negativo (hacia la izquierda) o positivo (hacia la derecha).
GRFICA DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD
En la grfica de peso y centro de gravedad, se muestran:
a. Lneas horizontales de peso. La escala de la izquierda est graduada en miles de kilogramos, con valores entre
30,000 y 70,000 Kg. La escala de la derecha muestra el equivalente en libras, con valores entre 70,000 y 150,000 lb.
b. Lneas diagonales que representan en porcentaje de la CAM, las diferentes posiciones del CG del avin, en
relacin al peso del mismo.
c. Lneas lmites:
- Lmite delantero del centro de gravedad en despegue y aterrizaje.
- Lmite trasero sin limitacin de combustible.
- Peso mximo cero combustible, 55,338 Kg.
- Peso mximo de aterrizaje, 58,060 Kg.
- Peso mximo al despegue, 67,812 Kg (N831LF, N881LF).
El CG del peso cero combustible real deber estar por fuerza entre el lmite delantero y el lmite trasero ambos con
pasajeros, no obstante el valor de CG que se debe de anotar en el Formato de Peso y Balance es el obtenido en base
al peso de despegue real.
[ARRIBA]
TABLA DE UNIDADES NDICE DE COMBUSTIBLE AL DESPEGUE
Esta tabla proporciona el valor de las Unidades ndice correspondientes al combustible en plataforma que se lleva a
bordo del avin. En esta tabla se considera la distribucin normal del combustible. Lo ideal es interpolar valores para
determinar el desplazamiento exacto del CG, no obstante para efectos prcticos se tomar el valor ms cercano al
peso del combustible en plataforma.
FIRMAS
1. Firma de la persona autorizada y responsable del despacho que prepara la hoja y que mediante su firma certifica
que:
- Todas las cantidades anotadas son correctas.
- Todos los clculos efectuados son correctos.
- Todas las cantidades y datos estn correctamente aplicados conforme las disposiciones de la empresa.
- Los pesos mximos de despegue, aterrizaje y cero combustible no se encuentran excedidos.
- El CG del avin se encuentra dentro de los lmites.
- El nmero de personas a bordo, no excede el nmero de asientos disponibles.
2. Firma del Capitn del avin y Hora UTC de la presentacin del documento.
POSICIN DEL CG PARA MNIMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Dentro de los lmites operacionales del CG (para el peso cero combustible real), hacia el lmite trasero, se muestra un
rea en la cual es deseable se site el CG del avin para reduccin del consumo de combustible.
Si se carga el avin de forma tal que el CG (para el peso cero combustible real) quede en el rea descrita, hacia el
lmite trasero, el ngulo de ajuste del estabilizador es menor, lo que significa un avin ms limpio
aerodinmicamente y por ende el consumo de combustible es menor que con un CG situado ms hacia el lmite
delantero.
El Oficial de Operaciones, dentro de lo posible, deber tratar de situar el CG en el rea referida.
CENTRO DE GRAVEDAD EN VUELO
Si se desea conocer la posicin del CG en cualquier momento del vuelo, se puede proceder de la manera
siguiente:
a. Determinar el combustible a bordo en el momento deseado.

b. Sumar el peso del combustible, al peso cero combustible anotado en la hoja de peso y balance para obtener el
peso total del avin.
c. En la grfica, pasar una lnea horizontal por el valor del peso total.
d. Con el combustible a bordo determinar las Unidades ndice correspondientes.
e. Sumar grficamente las UI del combustible a las del peso cero combustible.
f. Bajar una vertical hasta cortar la lnea horizontal que se dibuj antes, en la interseccin de ambas lneas se
encuentra el % de la CAM que se tiene en la condicin calculada.
[ARRIBA]
TARJETA DE DATOS DE DESPEGUE
Para proveer a los pilotos de datos no incluidos en el Formato de Peso y Balance, se utiliza la hoja suplementaria
ilustrada a continuacin.
Esta hoja de datos de despegue se presenta en original y una copia elaboradas en papel autocopiante.
Para cualquier correccin a los datos registrados originalmente, se deber utilizar otro juego de hojas.
El llenado de esta hoja lo efectuar el Despachador, auxilindose de las tablas de pesos de despegue aplicables. Es
responsabilidad de los Pilotos verificar que los datos asentados sean correctos, para lo cual el Despachador deber
presentar la hoja de pesos de despegue de la pista asignada en el despacho.
A continuacin se describe la forma de llenar la hoja de datos de despegue:
1. Pista por la que despegar la aeronave.
2. Peso de despegue real de la aeronave en libras.
3. Velocidad de decisin al despegue en nudos.
4. Velocidad de rotacin en nudos.
5. Velocidad de seguridad al despegue en nudos.
6. Velocidad de retraccin de flaps o aletas en nudos.
7. Velocidad de retraccin de slats en nudos.
8. Velocidad de maniobra con avin limpio (todas las superficies retradas) en nudos.
9. Temperatura ambiente a la que se efectu el despacho en C.
10. EPR Normal y Mximo a la temperatura ambiente.
11. Temperatura equivalente en C.
12. EPR mximo a la temperatura equivalente.
13. Marcar con una X el uso de empuje reducido al despegue.
14. Porcentaje de la CAM del peso de despegue real.
15. Grado de aletas.
[ARRIBA]
MANIFIESTO DE SALIDA
Este formato es especialmente importante para el cobro de los servicios aeroportuarios. Su llenado se describe a
continuacin:
1. Anotar la fecha en la que se efectuar el vuelo en formato numrico para el mes y los dos ltimos dgitos para el
ao.
2. Aeropuerto de salida. En caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico se puede abreviar registrando
las siglas AICM.
3. Siglas del aeropuerto de salida en cdigo IATA.
4. Nombre de la compaa que opera el vuelo.
5. Siglas IATA de la compaa que opera el vuelo.

6. Modelo de aeronave que efectuar el vuelo.
7. Matrcula completa de la aeronave que efectuar el vuelo.
8. Nmero de vuelo.
9. y 10. Nombre de rol y nmero de licencia del Capitn de la aeronave que conducir el vuelo.
11. y 12. Nombre de rol y nmero de licencia del 1er Oficial que efectuar el vuelo.
13. Nombre de rol y nmero de licencia del 2do y 3er Oficial que efectuarn el vuelo en caso de que aplique (por
ejemplo para vuelos de largo alcance).
14. Nombre de rol y entre parntesis el nmero de licencia de cada una de las sobrecargos que efectuarn el vuelo.
15. y 16. Nombre del aeropuerto de origen que debe coincidir con el punto 2 as como sus siglas IATA.
17. y 18. Nombre del aeropuerto de destino y sus siglas IATA. Recordar que para el caso del Aeropuerto Internacional
de la Ciudad de Mxico se puede abreviar como AICM.
19. y 20. Nombre y siglas IATA del aeropuerto de escala intermedia si la hubiera.
21. Registrar la hora itinerario en la que saldr la aeronave en formato UTC Zulu.
22. Registrar la hora real en la que sali la aeronave (para anotarse despus de efectuar el despacho).
23. En caso de demora indicar la causa de la demora.
24. Registrar las siglas IATA de los aeropuertos de origen, escala y destino.
25. Registrar la cantidad de pasajeros que embarcan en cada una de estas estaciones.
26. Registrar el peso del equipaje que se estiba en cada estacin.
27. Registrar el peso de la carga que se estiba en cada estacin.
28. Registrar el peso de correo que se estiba en cada estacin (recordar que por ningn motivo se debe omitir el
correo).
29. Anotar el nmero de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones nacionales (no considerar pasajeros
exentos).
30. Anotar el nmero de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones internacionales (no considerar
pasajeros exentos).
31. Anotar el nmero de pasajeros exentos es decir aquellos que no pagaron boleto (funcionarios, empleados de
aerolnea, etc.).
32. Anotar el nmero de pasajeros en trnsito que permanecieron en el avin o estacin intermedia en caso de
aplicar.
33. Registrar el total de pasajeros que abordaron la aeronave en todos sus tramos.
34. Cantidad de combustible en plataforma en kilogramos.
35. Peso seco de operacin de la aeronave.
36. Peso de despegue real obtenido del Formato de Peso y Balance.
37. Peso mximo de despegue obtenido del Formato de Peso y Balance.
38. El margen de seguridad resulta de la diferencia del peso mximo de despegue y el peso de despegue real. Este
margen de seguridad nunca deber ser negativo.
39. Cualquier informacin relevante del vuelo deber anotarse en este campo.
40. Esta seccin es para observaciones y claves de las demoras en caso de existir.
41. Firma y fecha de quin formul el Manifiesto de Salida.
42. Firma y Fecha de quin autoriza dicho Manifiesto.
43. Sello o firma y fecha de acuse de recibido del Administrador del Aeropuerto.
44. Sello o firma y fecha de acuse de recibido de la Autoridad Aeronutica DGAC.
[ARRIBA]
AUTORIZACIN DE VUELO
Este formato es bsicamente para conocimiento del Capitn de la aeronave que efectuar el vuelo. La Autorizacin
de Vuelo debe elaborarse por duplicado siendo una copia para el Capitn y otra para la estacin que despacha el
vuelo. Su llenado se describe a continuacin.
1. Nmero de vuelo.
3. Siglas IATA de la estacin de origen.
4. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA.
5. Anotar la hora en formato UTC Zulu a la que saldr el vuelo.
6. Anotar la hora hasta la cual es vlida dicha autorizacin. Generalmente es hasta 2 horas despus de la salida
terica del vuelo.
7. Anotar la ruta que cubrir la aeronave con las siglas IATA separadas con guiones entre estaciones.
8. y 9. Anotar el nombre del despachador, su licencia y la compaa para la que labora.
10. Anotar la hora a la que se efectu la autorizacin.
11. Espacio para registrar los reportes meteorolgicos METAR de las estaciones involucradas en el vuelo.
12. Espacio para anotar cualquier informacin especial relevante para el vuelo que no se haya incluido en los
NOTAMs.
13. Espacio para anotar cualquier informacin relevante para el vuelo relacionada con carga, transporte de pasajeros
o asuntos generales.
14. y 15. Nombre de rol, firma y nmero de licencia del Capitn que conducir el vuelo.
[ARRIBA]
PLAN DE VUELO
La Ley de Aviacin Civil y su Reglamento especifica que previamente a la operacin de cualquier tipo de vuelo,
deber presentarse un Plan de Vuelo actualizado ante la Autoridad Aeronutica del aeropuerto que se trate, a efecto
de recabar su firma de aprobacin. Por Plan de Vuelo se entiende la informacin especfica que respecto al vuelo
proyectado de una aeronave se somete para su aprobacin al Control de Trnsito Areo y al representante de la
Autoridad Aeronutica.
Actualmente el Plan de Vuelo se efecta de manera automtica por medio de sistemas computarizados sin embargo
an algunas compaas areas continan utilizando el formato manual que se describe a continuacin.
1. Nombre completo del lugar de donde saldr la aeronave.
2. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA (da/mes/ao).
3. Marcar con una X si el vuelo ser VFR (visual) o IFR (por instrumentos).
4. Modelo de la aeronave que efectuar el vuelo.
6. Identificacin IATA de la aerolnea.
7. Siglas IATA del aeropuerto de destino.

8. Hora a la que saldr el avin en formato UTC o Zulu.
9. Hora efectiva a que sali la aeronave en formato UTC o Zulu.
10. Ruta que seguir la aeronave especificando los niveles de crucero.
11. Tiempo estimado de vuelo origen-destino en horas y minutos.
12. Velocidad de crucero a la que viajar la aeronave.
13. Siglas IATA del (los) aeropuerto(s) alternos.
14. Especificar la radio frecuencia a bordo de la aeronave.
15. Tiempo equivalente al que volara la aeronave con el total de combustible a bordo (sin considerar combustible de
rodajes).
16. Nombre de rol del Capitn que conducir la aeronave.
17. Nmero de licencia del Capitn que conducir la aeronave.
18. Siglas IATA de la compaa para la cual labora el Capitn.
19. Colores caractersticos de la aeronave.
20. Total de pasajeros a bordo.
21. Nmero de tripulantes pilotos/sobrecargos.
22. Firma del Capitn al mando de la aeronave.
23. Firma del despachador que efecta el Plan de Vuelo.
Deber elaborarse un Plan de Vuelo para cada aeropuerto intermedio en caso de vuelos con escala.
[ARRIBA]
NOTAM
Los Servicios de Informacin Aeronutica coordinan y redactan la informacin y est a cargo de la Oficina de
Servicios de Informacin Aeronutica (AIS) y la Oficina NOTAM Internacional, es parte de la Unidad de
procedimientos Operacionales de la Gerencia de Normas Operacionales del rgano Desconcentrado SENEAM. Un
NOTAM es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene informacin o modificacin de
cualquier instalacin aeronutica, servicio, procedimiento o peligro cuyo conocimiento oportuno es esencial para el
encargado de las operaciones de vuelo. Se iniciar un NOTAM y se expedir prontamente cuando la informacin que
se tenga que divulgar sea de carcter temporal y de corta duracin o cuando se introduzcan con poco tiempo de
aviso cambios permanentes o temporales de larga duracin que sean de importancia para las operaciones, salvo
cuando el texto sea extenso o contenga grficos. Los NOTAM se iniciarn y expedirn siempre que la informacin
siguiente tenga importancia directa para las operaciones como:
1. Establecimiento, cierre o cambios importantes que afecten a las operaciones de aerdromos o pistas.
2. Establecimiento, eliminacin o cambios importantes que afecten a las operaciones de los servicios aeronuticos.
3. Establecimiento o eliminacin de ayudas electrnicas y de otra clase para la navegacin area y aerdromos.
4. Establecimiento, eliminacin o cambios importantes en las ayudas visuales.
5. Interrupcin o reanudacin del funcionamiento de los componentes importantes de los sistemas de iluminacin de
los aerdromos.
6. Establecimiento, eliminacin o cambios importantes en los procedimientos de navegacin area.
7. Presencia o eliminacin de defectos o impedimentos importantes en el rea de maniobras.

8. Modificaciones y limitaciones en el suministro de combustible, lubricantes y oxgeno.
9. Cambios importantes en las instalaciones y servicios disponibles de bsqueda y salvamento.
10. Establecimiento, interrupcin o reanudacin del servicio de los faros de peligro que sealan obstculos
importantes para la navegacin area.
11. Presencia de peligros para la navegacin area.
12. Levantamiento, eliminacin o modificacin de obstculos importantes para la navegacin area en las reas de
despegue/ascenso, aproximacin fallida, aproximacin y franjas de la pista.
13. Establecimiento o suspensin de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas o cambios en su carcter.
14. Asignacin, anulacin o cambio de indicadores de lugar.
15. Presencia, eliminacin o cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fundente, hielo o
agua en el rea de movimiento.
16. Aparicin de epidemias que necesiten cambios en los requisitos notificados respecto a vacunas y cuarentenas.
17. Casos de actividad volcnica precursora de erupcin, lugar, fecha y hora de erupciones volcnicas y existentes,
densidad y extensin de nubes de cenizas volcnicas.
18. Liberacin a la atmsfera de materiales radiactivos o productos qumicos txicos como consecuencia de un
incidente nuclear o qumico, lugar, fecha y hora del incidente, niveles de vuelo y rutas que podra afectar as como
direccin del movimiento.
[ARRIBA]
METEOROLOGA
La Meteorologa es por definicin la Ciencia que estudia los fenmenos atmosfricos, especialmente en orden a la
precisin del tiempo.
La finalidad del servicio meteorolgico para la navegacin area internacional ser contribuir a la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegacin area internacional, esto se lograr proporcionando a los explotadores,
miembros de la tripulacin de vuelo, a los servicios de trnsito areo, a las dependencias de los servicios de
bsqueda y salvamento, a los administradores de los aeropuertos y dems interesados en la explotacin o
desarrollo de la navegacin area internacional, la informacin meteorolgica necesaria para el desempeo de sus
respectivas funciones.
La observacin meteorolgica es la evaluacin de los elementos y fenmenos meteorolgicos que caracterizan al
tiempo atmosfrico en un momento y lugar dado.
El reporte y el pronstico meteorolgico es la especificacin escrita u oral de acuerdo a un orden establecido, de los
elementos de la observacin meteorolgica aeronutica.
En los aerdromos se harn observaciones ordinarias durante las 24 horas de cada da a menos que se acuerde otra
cosa entre la Autoridad Meteorolgica. Tales observaciones se harn a intervalos de una hora.
La interpretacin de la informacin meteorolgica se obtiene de la comprensin de los fenmenos atmosfricos y
sus correspondientes clasificaciones y caractersticas generales. Para el caso de los Informes y Pronsticos
Meteorolgicos existen unas claves y abreviaturas que es necesario conocer para poder comprenderlos cabalmente.
A estos cdigos se les conoce como lenguaje claro y abreviado.
En el Anexo 3 de la OACI se encuentran estos cdigos y su interpretacin, as como algunos ejemplos de mensajes
meteorolgicos en cdigo METAR y SPECI y tambin algunos ejemplos de pronsticos meteorolgicos en cdigo
TAF. Adicionalmente tambin se encuentran ejemplos de mensajes SIGMET y AIRMET. Se puede encontrar mayor
informacin en la publicacin de la OACI titulada: PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIN
AREA. Abreviaturas y Cdigos de la OACI. (Doc.8400) Los pronsticos de aerdromo autorizados para el
intercambio a nivel internacional, se preparan en cdigo TAF (TERMINAL AERODROME FORECAST). Estos
pronsticos se codifican de acuerdo a los lineamientos de la publicacin correspondiente de la OMM (Organizacin
Meteorolgica Mundial), excepto donde explcitamente se ha indicado que hay diferencias y que han sido notificadas
a dicha Organizacin. Informacin de vientos y temperaturas en altitud se proporciona a los miembros de la
tripulacin de vuelo, antes de la salida, informacin sobre vientos y temperaturas en altitud en forma cartogrfica,
que consistir en mapas previstos de horas fijas de superficies isobricas tipo.
Los puntos geogrficos de pronstico se localizan con las intersecciones de las coordenadas geogrficas (paralelos
y meridianos). Estos puntos se muestran en el mapa de rea de pronstico FACA MMMX. Adems del nivel mnimo
se indicarn los niveles obligatorios que se indican: 5,000 10,000 20,000 25,000 30,000 y 35,000 pies.
Tiempo Significativo
Mapas de tiempo significativo en ruta, se proporcionan a los miembros de la tripulacin de vuelo antes de la salida, y
son vlidos para una hora fija especificada, y se mostrarn segn sea pertinente para el vuelo.
Los aspectos del estado del tiempo significativo codificado son:
a) Tormentas
b) Ciclones tropicales
c) Turbonada fuerte
d) Turbulencia moderada o fuerte
e) Engelamiento moderado o fuerte
f) Tormentas extensas de arena o polvo
g) Las nubes cumulunimbus que supongan las condiciones indicadas en el inciso a) hasta f), para niveles de vuelo
superiores a 30,000 pies
h) Las posiciones en la superficie de las zonas de convergencia bien determinadas
i) Las posiciones en la superficie, velocidad y direccin del movimiento de los sistemas frontales
j) Alturas de la tropopausa
k) Corrientes de chorro
l) La informacin sobre el lugar de erupciones volcnicas que produzcan nubes de cenizas que sean de peligro para
las operaciones de aeronaves y de ser posible, el nombre del volcn y la hora de la primera erupcin.
Autoridad Aeronutica Responsable
En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), a travs de la dependencia desconcentrada llamada
Servicios a la Navegacin en el Espacio Areo Mexicano (SENEAM), Es la Autoridad responsable de los servicios
meteorolgicos aeronuticos. El rea de responsabilidad y las rutas para los cuales se suministra el servicio
meteorolgico aeronutico en Mxico esta comprendido por el FIR MEXICO (MMFR), el cual comprende a los cuatro
Centros de Control (ACC) siguientes:
(MMEX). Mxico
(MMTY). Monterrey
(MMZT). Mazatln
(MMID). Mrida.
[ARRIBA]
IDENTIFICADORES DE LUGAR OACI / IATA
Los indicadores de lugar es un grupo de 4 letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas por la OACI
y asignado al lugar en que est situada una estacin fija aeronutica y de 3 letras formulado de acuerdo a lo
determinado por la IATA.
[ARRIBA]
MAPAS METEOROLGICOS
Los mapas meteorolgicos son una representacin grfica de los diferentes fenmenos que ocurren en la atmsfera
en forma simultnea.
Con fines operacionales, en Mxico se pueden obtener a travs de la Oficina de Anlisis y Pronsticos de SENEAM,
diversos tipos de mapas meteorolgicos que contienen informacin de importancia para la seguridad de las
operaciones areas. Estos mapas, de acuerdo a la informacin que proporcionan, pueden ser:
1) De condiciones analizadas
2) De condiciones pronosticadas
De acuerdo al nivel de referencia de la informacin, stos son:
1) Mapas de nivel de presin constante
2) Mapas de superficie
A ltimas fechas ha venido a menos el uso de los mapas de superficie, considerndose actualmente en desuso.
INDICACIONES EN EL MAPA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO (DE 400 A 70 MB)
INDICACIONES EN LOS MAPAS DE ALTURA
[ARRIBA]
CIFRADO CDIGO METAR
1. Estacin en donde se origina el reporte.

2. Tipo de reporte METAR o SPECI.
3. Da en que se emite el reporte seguido de la hora Zulu.
4. Direccin del viento en grados verdaderos (primeros 3 dgitos) e intensidad del viento en nudos KT (ltimos dos
dgitos). Cuando no hay direccin del viento tampoco habr intensidad y por lo tanto el viento se considerar en
calma.
5. Visibilidad horizontal en millas estatutas o terrestres (SM). Cuando no exista visibilidad horizontal no deber
considerarse ese aeropuerto como aeropuerto alterno o bien no se podr aterrizar en l si es que fuera el aeropuerto
de destino, a menos que est dotado con el equipo ILS adecuado para recibir operaciones con mnimos de
visibilidad.
6. Cantidad de nubes y altura de su base en cientos de pies, seguido del tipo de nube solo si es CB (Cumulonimbus)
o TCU (Cumulus Congenitus de gran extensin vertical).
SKC- Skyclear- Despejado.
FEW Algunas (1 a 2 oktas).
SCT- Scattered- Medio nublado ( 3 a 4 oktas).
BKN- Broken- Nublado (5 a 7 oktas).
OVC- Overcast- Cerrado (8 oktas).
7. Temperatura ambiente y temperatura del punto de roco en C. Hay que recordar que la relacin entre ambas
temperaturas multiplicada por 100 nos da el porcentaje de humedad o humedad relativa.
8. Presin baromtrica en pulgadas de mercurio (inHg). A nivel medio del mar la presin baromtrica es de 29.92
inHg. Este valor sirve para ajustar el altmetro a la altitud presin del aeropuerto de origen y destino.
9. RMK significa Remarks (observaciones). Los primeros 3 dgitos corresponden al tipo de nubes: nubes bajas,
medias y altas respectivamente. El cuarto dgito se refiere a la direccin de las nubes altas y medias y el quinto dgito
a la direccin de las nubes bajas. Utilizar el cifrado mostrado ms adelante. En caso de tener diagonales significar
que el dato no es conocido pero que existe.
10. Fenmenos de tiempo presente o grupo de notas. Para esto referirse a la tabla V.2.
[ARRIBA]
NOTAS PARA EL CDIGO METAR
NUBES BAJAS PRIMER DGITO:

0 Ausencia de nubes bajas.
1 Cumulus humulis o fractus.
2 Cumulus mediocris o congestus.
3 Cumulonimbus calvos (sin yunque).
4 Stratocumulus cumulugenitus.
5 Stratocumulus no cumulugenitus.
6 Stratus nebulosus o fractus (buen tiempo).
7 Stratus pannus (mal tiempo).
8 Cumulus y stratocumulus a diferentes niveles.

9 Cumulunimbus capilatus o incus (con yunque).
NUBES MEDIAS SEGUNDO DGITO:

0 Ausencia de nubes.
1 Altostratus semi-transparentes.
2 Nimbustratus o altostratus opacus.
3 Altocumulus semi-transparentes.
4 Altocumulus combinado de apariencia.
5 Altocumulus que invaden el cielo.
6 Altocumulus cumulugenitus.
7 Altocumulus opacus.
8 Altocumulus con torres (castellanus).
9 Altocumulus a varios niveles (cielo catico).
NUBES ALTAS TERCER DGITO

0 Ausencia de nubes altas.
1 Cirrusfibratus.
2 Cirrus spissatus o castellanus, flocucus.
3 Cirrus densas (restos del yunque del CB).
4 Cirrus que invaden el cielo.
5 Cirrus y cirrustratos en bandas convergiendo, la capa no cubre mas de 45 sobre el horizonte.
6 Cirrus y cirrustratus en bandas convergiendo, la capa cubre mas de 45 sobre el horizonte.
7 Cirrustratus cubre totalmente el cielo.
8 Cirrustratus no cubre totalmente el cielo.
9 Cirrocumulus.
Cuando aparece la letra X significa que no hay presencia de nubes altas, medias o bajas.
CDIGO DE DIRECCIN DE NUBES DEL CUARTO Y QUINTO DGITO
0 Estacionaria.
1 Del NE.
2 Del E.
3 Del SE.
4 Del S.
5 Del SW.
6 Del W.
7 Del NW.
8 Del N.
9 Indefinido o desconocido.
[INICIO]
EJEMPLOS REPORTES METAR
MMEX FIR
ACA
METAR 131448Z 02006KT 8SM SKC 24/18 A2991 RMK HZY
AGU
METAR 131440Z 00000KT 10SM SKC 15/M02 A3021
BJX
METAR 131445Z 00000KT 7SM SCT200 18/01 A3025 RMK 00190 HZY
CLQ
GDL
METAR 131445Z 00000KT 10SM SKC 17/01 A3018 RMK 126 904
MEX
METAR 131346Z 04004KT 4SM HZ FU SKC 12/06 A3036
METAR 131420Z 05006KT 4SM HZ FU SKC 13/07 A3036 RMK AC
METAR 131446Z 05007KT 4SM HZ FU SKC 14/06 A3036
MLM
OAX
METAR 131345Z 05006KT 6SM HZFU SCT025 18/11 A3019 RMK 50009 HZY VSBY LWR S
METAR 131445Z 08003KT 6SM HZFU FEW025 20/11 A3020 RMK 10009 HZY VSBY LWR S
PBC
PVR
METAR 131452Z 00000KT SKC 19/15 A2994 RMK 128 953 CS/N/S
SLP
TAM
METAR 131345Z 00000KT 7SM SCT020 SCT200 24/21 A2991 RMK 10263
METAR 131445Z 12006KT 7SM FEW015 26/22 A2992 RMK 10003 SLP129 970
VER
METAR 131345Z 33006KT 1 1/2SM BR BKN250 23/23 A2989 RMK 00890
SPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890
METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD
ZCL
METAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490
ZIH
METAR 131345Z 00000KT 8SM FEW250 20/15 A2984 RMK 00190 HZY
METAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 S
SPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890
METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD
ZCL
METAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490
ZIH
METAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 SLP110 911 HZY
ZLO
MMID FIR
CPE
METAR 131445Z 12010KT 7SM FEW010 SCT300 28/21 A2996 RMK 10192
CTM
METAR 131445Z 12020KT 7SM BKN015TCU BKN120 28/25 A3001 RMK 22099
CUN
METAR 131445Z 10011KT 7SM BKN015TCU 29/24 A3004 RMK20009 CI
CZM
METAR 131445Z 09014KT 8SM SCT020 BKN300 29/23 A2999 RMK 10892 HZY
HUX
METAR 131340Z 00000KT 7SM FEW030 21/18 A2992 RMK 10009 TCU S HZY
METAR 131445Z 24004KT 8SM FEW030 25/18 A2993 RMK 10009 TCU S HZY
MID
METAR 131445Z 11011KT 7SM SCT013 SCT300 28/23 A2997 RMK 10893 HZY
TAP
METAR 131443Z 33006KT 6SM HZ SKC 30/23 A2991
TGZ
METAR 131445Z 20006KT 8SM SKC 23/17 A3010 RMK CI N CU E HZY
VSA
METAR 131445Z 09006KT 7SM SKC 27/20 A2990 RMK
MMTY FIR
CJS
CUU
METAR 131340Z 18008KT 15S0M SCT250 06/M13 A3019 RMK 00890
METAR 131440Z 19005KT 20SM BKN250 13/M13 A3021 00890
MAM
METAR 131345Z 13010KT 4SM FU HZ BKN025 OVC040 24/22 A2997 RMK 8///3
METAR 131445Z 13008KT 4SM FU HZ SCT020 OVC045 25/22 A2999 RMK 8///3 151 922 BINOVC
MTY
METAR 131342Z 30004KT 3/4BR SKC 20/19 A2997
SPECI 131433Z 31005KT 3SM BR HZ SKC 21/19 A3000
METAR 131446Z 30003KT 3SM HZ SKC 22/19 A3001 NLD
METAR 131344Z 00000KT 6SM BR OVC020 23/20 A2998 RMK 6///9
METAR 131417Z 00000KT 5SM BR OVC008 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 015
REX
METAR 131501Z 14006KT 4SM BR HZ OVC010 25/22 A2998 RMK 5///4 BINOVC
SLW
METAR 131340Z 00000KT 10SM BKN200 15/08 A3010 RMK 00890
TRC
METAR 131343Z 00000KT 12SM SCT230 14/03 A3012 RMK 00290
MMZT FIR
CEN
METAR 131340Z 06005KT 10SM BKN100 15/M02 A2997 RMK 03040 HZY
METAR 131440Z 15004KT 10SM SCT100 BKN200 15/03 A2999 RMK 03240 HZY
CUL
METAR 131349Z 00000KT 8SM BKN100 BKN220 15/08 A2994 RMK 07890 HZY
METAR 131440Z 00000KT 8SM BKN100 OVC220 17/10 A2997 RMK 07890 HZY
DGO
METAR 131441Z 00000KT 14SM BKN200 09/01 A3024 RMK 00490 HZY ISOL AC
GYM
METAR 131345Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3002 RMK 00790 BINOVC
METAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3003 RMK 00790 HZY
HMO
METAR 131349Z 00000KT 10SM BKN230 13/05 A2996 RMK 00650 HZY
LAP
LMM
METAR 131456Z NIL
LTO
METAR 131359Z NIL
METAR 131415 24007KT 10SM OVC200 18/09 A2996 RMK 00190 HZY
METAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 19/12 A2997 RMK 00790 HZY
MXL
METAR 31348Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2992 RMK 00260 HAZY
METAR 131443Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2994 RMK 00260 HAZY BINOVC
MZT
METAR 131445Z 00000KT 10SM BKN230 13/06 A2995 RMK 00190 ISOL AC FULYR 3QUAD
SJD
METAR 131445Z 31005KT 15SM BKN200 20/03 A2999 RMK 00890 CC
TIJ
METAR 131345Z 00000KT 2 1/2SM HZ BR SCT012 13/11 A3001 RMK 60009 ISOL CI
METAR 131446Z 00000KT 1 1/2SM HZ BR FEW010 BKN200 13/12 A3002 RMK 60299
TPQ
[INICIO]
EJEMPLO 1.
Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes caractersticas:

Ruta: MEX-MTY
Temperatura: 22C
Matrcula de la aeronave: XA-MRM
Nmero de Vuelo: 301
ETD: 14:00 Z
Nivel de Vuelo: FL290
Distribucin de pasajeros:
Cabina A: 6/4/2
Cabina B: 25/12/3
Cabina C: 32/12/2
Peso del equipaje documentado: 2,150 Kg.
Peso del correo: 345 Kg.
Carga especial: 500 Kg de mariscos.
1. Obtener la distancia origen-destino (MEX-MTY) y destino-alterno (MTY-TRC) de la carta de navegacin 1/2 de

Latinoamrica. Escribir la ruta que seguir indicando los VOR y puntos de reporte obligatorios utilizando aerovas de
alto nivel de vuelo marcadas como J. La ruta ms adecuada ser aquella que sea la ms corta, ya que esto impacta
de manera directa en la cantidad de combustible a bordo, es decir a mayor distancia se requerir mayor cantidad de
combustible, lo cual podra afectar a la carga de paga (pasajeros, equipaje y carga) de nuestro vuelo y mayores
costos de operacin.
Observar la carta meteorolgica para el nivel de vuelo seleccionado para determinar que el tiempo en ruta ser el
ptimo. En caso de que no existan condiciones meteorolgicas favorables en la ruta seleccionada, se deber
cambiar de ruta, aunque sta represente mayor distancia. Para nuestro ejemplo el alterno considerado para MTY es
TRC tomando en cuenta los criterios de seleccin de aeropuertos alternos mencionados anteriormente.
Distancia MEX-MTY= MEX--15SLM--198TTM147---MTY= 360 MN
Distancia MTY-TRC= MTY47SLW134TRC= 181 MN
Se debe tener cuidado en el sentido de las aerovas, recordar que no siempre las distancias son iguales para tramos
inversos por ejemplo para el tramo MTY-TRC la distancia es de 181 MN pero para el tramo TRC-MTY la distancia es
de 183 MN esto es debido a que la aerova en el sentido TRCMTY (UJ32) tiene un punto de reporte obligatorio
intermedio (MEBIS) que la obliga a cambiar de rumbo hacindola 2 millas nuticas ms larga que la aerova UJ10 que
va de MTY-TRC. Por lo que las aerovas que se tomarn para esta ruta sern las siguientes:
MEX-MTY: MEXSLMUJ81TMMUJ81MTY
MTY-TRC: MTYUJ10SLWUJ10--TRC
2. Observar los NOTAMs para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar un NOTAM la
operacin del aeropuerto de destino y/o del alterno se deber escoger un segundo aeropuerto alterno y modificar la
ruta. Tener cuidado en el horario y fecha de validez del NOTAM.
3. Observar los reportes METAR para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar la operacin
del aeropuerto de destino y/o alterno se deber escoger un segundo aeropuerto alterno y modificar la ruta.
4. Obtener el combustible de etapa, reserva (45 minutos a nivel de crucero reserva nacional), alterno y considerar 600
lb de combustible para el rodaje de salida y el de llegada (300 lb por rodaje de salida y otras 300 lb por rodaje de
llegada). Este valor de combustible de rodaje de salida y llegada se obtiene de manera estadstica mediante
histricos de consumo de combustible en rodaje.
Existen aeropuertos en donde los rodajes son prolongados y el consumo es mayor principalmente aeropuertos con
gran trfico de vuelos (Nueva York JFK, Pars CDG, Madrid MAD, Los ngeles LAX e inclusive el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de Mxico MEX en ciertos horarios de operacin).
Se recomienda hacer una tabla como la siguiente as como redondear los valores de los pesos en kilogramos.
Recordar que 1 lb = 2.2 Kg. En dicha tabla se muestra el combustible total en plataforma as como el combustible al
despegue que resulta de restar el combustible de rodaje de salida (300 lb = 137 Kg) del combustible total en
plataforma.
La manera de determinar el combustible y tiempo en las grficas es la siguiente:
a. Identificar si la grfica corresponde al combustible de etapa o al alterno. Esto es sencillo ya que la grfica para
determinar el tiempo y combustible de etapa se identifica con la velocidad de crucero Mach 0.76 y la grfica para el
tiempo y combustible al alterno dice en el encabezado la leyenda Alterno. El combustible de reserva se obtendr
de la misma grfica de la que se obtiene el combustible de etapa.
b. Identificar las columnas de tiempo y cantidad de combustible (que est dado en miles de libras) para el nivel de
vuelo especificado por el rea de Despacho y Control de Vuelos.
c. Trazar una diagonal en la parte izquierda correspondiente a la distancia origen-destino o destinoalterno segn
corresponda que sea paralela a las dems diagonales. En la grfica de combustible de etapa cada espacio entre
diagonales es equivalente a 50 MN, mientras que en la grfica de combustible al alterno cada espacio entre
diagonales es equivalente a 25 MN. Prolongar una lnea vertical hacia arriba partiendo de la escala inferior de viento
cero (recordar que para efectos de anlisis la magnitud del viento ser siempre cero) y hasta que se intersecte con la
diagonal de la distancia origen-destino o destino-alterno considerada. Una vez determinada la interseccin prolongar
una lnea horizontal a la derecha que coincida con las columnas de tiempo y combustible al nivel de vuelo
especificado. De esta manera se pueden obtener estos datos. Podrn existir casos en que la distancia entre el
aeropuerto de destino y el aeropuerto alterno sea muy pequea de tal manera que no existan datos de tiempo y
combustible para el nivel de vuelo especificado, si este fuera el caso se podra considerar el tiempo y combustible
del nivel de vuelo inmediato inferior que exista disponible para esta distancia.
5. Determinar el peso mximo de despegue corregido por viento y temperatura considerando para el anlisis viento
calma (cero). Determinar las velocidades V1, VR,V2, Vretf, Vrets, Vman as como la posicin de aletas ptima,
temperatura equivalente y EPRs. Identificar la seccin de acuerdo a la temperatura ambiente dada y viento cero.
Recordar que mientras ms larga sea la pista mayor peso de despegue se podr sacar y por lo tanto mayor la carga
de paga. Asimismo considerar el despegue con Aire Acondicionado Cortado, ya que esto permite aprovechar el
mximo flujo de oxgeno en el motor aumentando su rendimiento y empuje, esto es especialmente importante en
aeropuertos con gran elevacin en donde el rendimiento de los motores disminuye derivado de la densidad de
partculas de oxgeno en la masa de aire.
La descripcin de la tabla de pesos de despegue corregidos por viento y temperatura se menciona a continuacin:
1. Nombre del lugar.

2. Siglas del Aeropuerto.
3. Condicin de Aire Acondicionado Cortado.
4. ELEVACIN. Elevacin del aeropuerto, en pies.
5. LONG. Longitud de la pista, en pies y metros.
6. PEND. Pendiente de la pista, en porcentaje.
7. PISTA. Designacin de la pista.
8. MOTORES. Tipo de motores para los que aplica el clculo.
9. Cuadro de configuracin de despegue.
9a. EPR NORM. Valor de referencia que muestra el ajuste de empuje seleccionado en condiciones de despegue
normal.
9b. EPR MAX. Ajuste correspondiente al nivel del empuje mximo.
9c. (MAX AMB). Valor asociado con el procedimiento de despegue con empuje reducido. Representa el valor de la
temperatura ambiente mxima permisible para despegar con empuje reducido.
9d. TEMP C. Temperatura en C.
9e. Peso mximo de despegue, en miles de libras.
9f. Ajuste ptimo de aletas para la temperatura y peso correspondiente.
9g. V1/VR/V2 en nudos.
9h. Vretf/Vrets/Vman en nudos.
10. VIENTO. Los datos de despegue se proporcionan para viento cero y componentes de viento de cola de -5 y -10
nudos. Para efectos de anlisis de considerar exclusivamente viento CERO.
11. Nota recordatoria que el peso mximo estructural de despegue es de 147,000 Lb. Este peso no debe excederse,
an cuando algunas tablas muestren pesos de despegue mayores.
[INICIO]
UTILIZACIN DE LAS COLUMNAS DE VIENTO
Cuando se requiera efectuar un despacho con componente de viento de cola, se deben utilizar las columnas de
viento -5 y -10 nudos, segn aplique. Para componentes de viento intermedios se debern utilizar los datos del valor
de viento inmediato superior.
Ejemplo:
Para una componente de viento de cola de -3 nudos, se deber utilizar la columna de viento de -5 nudos.
Para viento cero y cualquier componente de viento de frente dentro de los lmites operacionales, utilizar la columna
de viento cero.
UTILIZACIN DE LA COLUMNA DE TEMPERATURA
La temperatura ambiente es un punto clave para los datos de despegue.

La temperatura ambiente se muestra en la mayora de las tablas desde 0C hasta la temperatura mxima operacional,
en variaciones de 2C.
Para determinar el peso de despegue con temperaturas intermedias, se podr interpolar entre la temperatura par
inmediata inferior e inmediata superior. Por ejemplo: Para encontrar los datos de 17C, se interpolan 16C y 18C. En
este caso se interpolar nicamente el peso de despegue, ya que los dems datos (velocidades, EPR, grado de
aletas, etc.) se tomarn de la temperatura inmediata superior.
Para nuestro ejemplo los datos de la configuracin de despegue sern los siguientes a la temperatura de 22C:
EPR NORM: 2.04
EPR MAX: 2.08
MAXAMB: NA (No aplica)
Peso Mximo de Despegue: 134,000 lb (este peso es el que se deber anotar pero en kilogramos en el cuadro b de
la seccin de Anlisis de Pesos de Despegue del Formato de Peso y Balance).
Grado de aletas: 3.5
V1 = 154
VR = 157
V2 = 162
Vretf = 167
Vrets = 191
Vman = 238
6. Comenzar con el llenado del Formato de Peso y Balance desde la parte superior, siguiendo por la determinacin
de los pesos de despegue de las casillas a, b y c. A continuacin obtener el peso seco de operacin y sus Unidades
Indice de acuerdo a la matrcula de la aeronave en estudio (XA-MRM) considerando la siguiente tabla.
Para la aeronave XA-MRM el PSO es de 37,084 Kg con 220 UI, por lo que a partir de este valor se comenzar a
desplazar el centro de gravedad en la escala de balance (diagonales).
Efectuar un preclculo sin an distribuir la carga en los compartimentos hasta no estar seguros de que el peso cero
combustible, el peso de despegue y el peso de aterrizaje reales no excedan de los mximos indicados en la parte
izquierda del formato. Si cualquiera de ellos excediera el mximo permisible, entonces tendra que bajarse equipaje o
carga segn el criterio del Oficial de Operaciones, buscando siempre afectar en lo menos posible a los pasajeros e
ingresos de la aerolnea. Una vez verificado esto distribuir la carga, equipaje y correo teniendo en cuenta que el
transporte de correo por ningn motivo debe omitirse, y que toda la carga de perecederos, animales, cadveres, etc.
van estibadas en el compartimento 1 debido a que es el nico que tiene control de temperatura. Para estimar el peso
de los pasajeros se consideran 75 Kg de peso por adulto incluyendo su equipaje de mano y 35 Kg para los medios.
Recordar que los infantes no cuentan para este fin. De esta manera se cuenta el total de pasajeros adultos y medio y
se multiplica ese total por el peso de cada uno de ellos de la siguiente manera para nuestro ejemplo:
Cabina A: 6 adultos y 4 medios.
Cabina B: 25 adultos y 12 medios.
Cabina C: 32 adultos y 12 medios.

Total: 63 adultos y 28 medios.
63 (75) + 28 (35) = 4,725 + 980 = 5,705 Kg.
Posteriormente trazar el desplazamiento del centro de gravedad en la escala de balance de la siguiente manera:
comenzar a partir de las UI indicadas en la tabla anterior para la matrcula en particular (para nuestro ejemplo a partir
de 220 que corresponde a la matrcula XA-MRM) prolongar una lnea vertical hacia abajo hasta que intersecte la
primer diagonal del compartimento en donde se haya estibado carga. A partir del punto de interseccin desplazar
una lnea horizontal en el sentido indicado por las fechas de la escala dependiendo del compartimento, trazar
nuevamente una vertical hacia abajo hasta intersectar la siguiente diagonal del compartimento en donde se haya
estibado carga o de la cabina de pasajeros segn corresponda y trazar de nuevo una horizontal a partir del punto de
interseccin en el sentido indicado por las flechas de la escala. El proceso se repite hasta terminar con las
diagonales de la cabina C de pasajeros en donde trazaremos una vertical hacia abajo que se intersecte con el peso
cero combustible real, el cual es graficado en la escala del peso.
Esto servir para determinar la posicin del CG del avin sin combustible el cual deber estar por fuerza entre los
limites delantero y trasero con pasajeros y de preferencia dentro de la regin de consumo ptimo de combustible. De
ser as nuestro peso y balance es correcto, de encontrase dicho CG afuera de cualquiera de los lmites de la
envolvente entonces se requerir hacer de nuevo una redistribucin de equipaje, carga y correo. La posicin final del
CG se determina intersectando la vertical de la escala de balance (considerando ahora si el desplazamiento en la
escala de combustible) con la horizontal del peso de despegue real. Es probable que la interseccin entre estas dos
lneas est afuera de la envolvente, esto no importa ya que el hecho de haber tenido el CG del peso cero combustible
real adentro de los lmites garantiza que tambin el CG del peso de despegue real se encuentre dentro de lmites
derivado de que la contribucin del combustible al desplazamiento del centro de gravedad es mnima. Recordar que
este como todos los formatos debern ir firmados en la parte correspondiente, de otra manera no tendrn validez.
Para mayor detalle del llenado del Formato de Peso y Balance referirse a la seccin de esta misma Unidad en donde
se describen los formatos.
7. Completar la hoja de datos de despegue con la informacin obtenida en la tabla de pesos de despegue y de
acuerdo a la configuracin del avin: V1, VR, V2, Vretf, Vrets, Vman, grado de aletas, EPRs, temperatura ambiente y
equivalente (cuando aplique), as como registrar el peso de despegue real en libras y la posicin de su CG
determinada en el punto anterior.
[INICIO]
Completar a continuacin el formato de la Autorizacin de Vuelo considerando una validez de dos horas despus del
ETD establecido. Asimismo completar el Formato de Manifiesto de Salida y el Plan de Vuelo, registrando los datos
correspondientes de manera correcta. Recordar que el Manifiesto de Salida es de especial importancia en cuanto a
costos debido a que de ste el Administrador del Aeropuerto toma la informacin para el cobro de los servicios
aeroportuarios. Recordar anotar en el Plan de Vuelo la ruta escogida especificando los puntos de reporte obligatorio,
aerovas, VORs y niveles de vuelo.
[INICIO]
EJEMPLO 2.
Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes caractersticas:

Ruta: MEX-MAM
Temperatura: 25C
Matrcula de la aeronave: XA-TLH
Nmero de Vuelo: 215
ETD: 18:00 Z
Nivel de Vuelo: FL270

Distribucin de pasajeros:
Cabina A: 5/6/1
Cabina B: 34/18/11
Cabina C: 41/19/4
Peso del equipaje documentado: 2,569 Kg.
Peso del correo: 1,553 Kg.
Carga especial:
Cadver de 185 Kg de peso con todo y embalaje.
Carnes fras de 2,632 Kg de peso.
Gallinas vivas de 256 Kg de peso.
1. Obtener la distancia MEX-MAM y MAM-REX como aeropuerto alterno y especificar la ruta. Recordar que se debe
verificar que las condiciones meteorolgicas en ruta sean ptimas. Con dichas distancias determinar los
combustibles para el nivel de vuelo especificado y considerando la reserva y rodajes adecuados haciendo una tabla
como la siguiente:
MEX20SLM30PCA142TAM210-MAM = 402 MN.

MAM40REX = 40 MN
2. Determinar la configuracin del avin y el Peso de Despegue corregido por viento y temperatura de la misma
figura V.23. con la que se obtuvo el peso del ejemplo anterior, correspondientes a la pista 05D/23I de 3,900 m de
longitud y con Aire Acondicionado Cortado. Para el caso de temperaturas impares lo nico que se promedia es el
peso de despegue, los dems parmetros se toman de la
temperatura inmediata superior. Para el ejemplo se promedia el peso de despegue correspondiente a 24C y a 26C
dando como resultado:
Peso de despegue a 24C = 132,700 lb.
Peso de despegue a 26C = 131,400 lb.
Peso promedio de despegue a 25C = (132,700 + 131,400)/2 = 132,050 lb = 60,022 Kg.
Configuracin del avin a 26C:
Aletas 3.5
V1 = 153
VR = 156
V2 = 160
VRETF = 165
VRETS = 189
VMAN = 235
Temperatura Asumida o Equivalente = 19C
EPR normal = 2.00
EPR max = 2.05
3. Determinar el peso de los pasajeros de las 3 cabinas:
80 pasajeros adultos (75 Kg) + 43 pasajeros medios (35 Kg) = 6,000 + 1,505 0 7,505 Kg.
4. Comenzar con el llenado del formato de Peso y Balance haciendo un preclculo de la carga estibada.
Recordar que los productos perecederos deben estibarse en el compartimiento 1 debido a que es el nico que tiene
control de temperatura. Observar los lmites mximos permisibles para cada compartimiento en especial para el 1. El
lmite mximo permisible es de 1,626 Kg, sin embargo la suma de la carga que debe ir en este compartimiento
(cadver, carnes fras y gallinas vivas) es de 3,073 Kg excedindose en 1,447 Kg. Derivado de que este tipo de carga
forzozamente deber ir en el compartimiento 1 pero ste es insuficiente para albergar a toda la carga, entonces se
deber tomar la decisin de dejar carga en tierra para enviarla por otro vuelo, operador o medio de transporte segn
convenga a los intereses financieros y comerciales de imagen ante el cliente.
Sabemos que el compartimiento 1 tiene capacidad mxima de 1,626 Kg por lo que se debe tomar la decisin de que
tipo de carga dejar en tierra. Esto resulta una decisin difcil porque se ven afectados los intereses de varios
clientes, sin embargo debemos tratar de afectar a los menos posibles. Lo ms adecuado para este ejemplo sera
estibar el cadver, las gallinas y 1,185 Kg de
carnes fras, dejando en tierra 1,447 Kg de carnes fras. Esto conlleva a trasladar por otro medio esta carga
remanente, sin embargo solamente se vern afectados los intereses de un cliente y no de 3 si es que hubiramos
decidido estibar en lugar del cadver y las gallinas a las carnes fras que de cualquier forma no estaran llegando a
su destino final en su totalidad. Otro factor que debemos
considerar para este caso es que nuestro CG del peso cero combustible real se encuentre dentro de los lmites
delanteros y traseros. A continuacin buscaremos distribuir el resto de la carga (equipaje y correo) en el
compartimiento que desplace el CG hacia atrs para compensar el efecto generado por el compartimiento 1 que
desplaz el CG hacia adelante. Siguiendo este criterio se estibaran en el compartimiento 3 la cantidad de 1,108 Kg y
en el compartimiento 4 la cantidad de 3,014 Kg (que es la capacidad mxima de carga permisible para este
compartimiento). Es preferible estibar en el compartimiento 3 que en el 2 la carga remanente una vez lleno el
compartimiento 4, debido a que en el compartimiento 3 se desplaza menos el CG hacia adelante que en el compartimi
ento 2. Para nuestro ejemplo, el CG estar muy hacia adelante sin embargo se encuentra dentro de los lmites
establecidos, lo que garantiza una operacin segura. Si fuera necesario dejar ms carga del compartimiento 3 para
poder meter el CG del peso cero combustible real dentro de los lmites de la envolvente, entonces se tendra que
dejar la cantidad estrictamente necesaria para afectar lo menos posible al pasajero. Recordar una vez ms que por
ningn motivo debe dejarse correo sin transportar,de otra manera se caera en una infraccin a la Ley de Vas
Generales de Comunicacin.
5. Una vez completado el Formato de Peso y Balance, completar los formatos restantes. En las siguientes figuras se
proporciona la documentacin de este vuelo.
[INICIO]

Unidad 5

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UNIDAD 5.

- ANLISIS DE RUTAS AREAS

Objetivo: El alumno conocer los principios bsicos de navegacin area, equipos y

SISTEMA AUTOMTICO LOCALIZADOR DE DIRECCIN (ADF)

RADIO FARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)

EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)

SISTEMAS INDICADORES DE ALTURA Y ALTITUD

Antes de describir el funcionamiento de estos sistemas comenzaremos por definir lo siguiente:

SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)

Pendiente de Planeo (Glide Slope)

Radio balizas o marcadores ILS

Radar Primario y Secundario

ANLISIS DE UNA RUTA AREA

PESOS DEL AVIN

DESCRIPCIN DE LOS FORMATOS UTILIZADOS PARA EL DESPACHO DE UN VUELO

FORMATO DE PESO Y BALANCE (BALANCE CHART)

1. Siglas IATA del aeropuerto que origina el despacho.

LMITES ESTRUCTURALES Y OBSERVACIONES

REGISTRO DE DATOS PARA EL PILOTO

9. Peso de despegue real en libras.

1. Peso seco de operacin y Unidades ndice (UI) correspondientes a la matrcula.

CORRECCIONES DE LTIMA HORA

1. Destino de pasajeros o carga en donde exista la correccin de ltima hora.

En la escala correspondiente al vector del combustible al despegue, se muestra:

GRFICA DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD

En la grfica de peso y centro de gravedad, se muestran:

TABLA DE UNIDADES NDICE DE COMBUSTIBLE AL DESPEGUE

POSICIN DEL CG PARA MNIMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

CENTRO DE GRAVEDAD EN VUELO

a. Determinar el combustible a bordo en el momento deseado.

TARJETA DE DATOS DE DESPEGUE

5. Siglas IATA de la compaa que opera el vuelo.

44. Sello o firma y fecha de acuse de recibido de la Autoridad Aeronutica DGAC.

7. Siglas IATA del aeropuerto de destino.

7. Presencia o eliminacin de defectos o impedimentos importantes en el rea de maniobras.

IDENTIFICADORES DE LUGAR OACI / IATA

INDICACIONES EN EL MAPA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO (DE 400 A 70 MB)

INDICACIONES EN LOS MAPAS DE ALTURA

CIFRADO CDIGO METAR

1. Estacin en donde se origina el reporte.

NOTAS PARA EL CDIGO METAR

NUBES BAJAS PRIMER DGITO:

8 Cumulus y stratocumulus a diferentes niveles.

NUBES MEDIAS SEGUNDO DGITO:

NUBES ALTAS TERCER DGITO

CDIGO DE DIRECCIN DE NUBES DEL CUARTO Y QUINTO DGITO

EJEMPLOS REPORTES METAR

Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes caractersticas:

1. Obtener la distancia origen-destino (MEX-MTY) y destino-alterno (MTY-TRC) de la carta de navegacin 1/2 de

La manera de determinar el combustible y tiempo en las grficas es la siguiente:

1. Nombre del lugar.

UTILIZACIN DE LAS COLUMNAS DE VIENTO

UTILIZACIN DE LA COLUMNA DE TEMPERATURA

La temperatura ambiente es un punto clave para los datos de despegue.

Cabina C: 32 adultos y 12 medios.

Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes caractersticas:

Nivel de Vuelo: FL270

MEX20SLM30PCA142TAM210-MAM = 402 MN.

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