AEROPUE

RTOS

INTRODUCCION
Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte areo donde las
aeronaves aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y
desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga.
Debe distinguirse este trmino del de aerdromo, palabra que se utiliza
frecuentemente de forma inadecuada como sinnimo, as en muchos
peridicos y tambin en los noticiarios de radio y televisin, en una misma
informacin, se usa indistintamente las dos palabras.
Un aerdromo, segn la definicin conocida en los organismos internacionales
de aviacin civil, es cualquier rea definida, normalmente de tierra aunque
tambin podra ser de agua, destinada total o parcialmente a la llegada, salida
y movimiento en superficie de aeronaves. Por el contrario, un aeropuerto es un
aerdromo que cuenta con instalaciones permanentes dedicadas al transporte
areo comercial.
Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno
o varios kilmetros de extensin, calles de rodaje, terminales de pasajeros y
carga, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento.
En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias,
se pueden distinguir dos partes: el denominado lado aire y el llamado lado
tierra.
En el lado aire las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se
mueve alrededor de lo que stas necesitan; en el lado tierra los servicios
giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades.

I. GENERALIDADES
Se establece de hecho una competencia y cada una de los medios de
transporte saca a relucir sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o
carga. As tenemos, los automviles, tienen grandes ventajas para el transporte
de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden ascender pendientes mayores
que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga pesada y de gran
volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando se trata de cubrir
grandes distancias. Igual forma el transporte areo, muchas veces sustituye
con ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para
movilizacin rpida de pasajeros, correspondencia y carga, el avin no puede
ser reemplazado por ningn otro medio de transporte.
II. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO
La disponibilidad del transporte areo no solo ha proporcionado un servicio, si
no que ha afectado la economa, a cambiado los puntos de vistas sociales y ha
ayudado a variar el curso de la historia poltica.
Los cambios sociales experimentados con la aparicin del transporte areo
quizs sean tan importantes como los ocasionados en la economa. Las
personas se han unido ms entre s y de esta manera se ha conseguido un
mejor entendimiento y comprensin de los problemas interregionales. El
transporte areo ha hecho ms factible que los habitantes de un pas puedan
conocer las culturas y tradiciones de otros pases distantes.
III. ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.
De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes
Etapas:
1. PLANEACION: En esta etapa se estudiara la importancia del transporte
areo para la poblacin local; el rea de influencia del aeropuerto, la
estimacin de la demanda del proyecto, efecto de los espacios areos
requeridos, impacto ambiental, ruido y por ltimo el estudio de la capacidad
del aeropuerto.
2. DISEO: En esta parte se tendr en cuenta:
- Topografa y espacios areos
- Condiciones meteorolgicas: Vientos
- Plan maestro.
- Diseo Geomtrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.
- Diseo estructural de pavimentos.

Trnsito areo: Zonas de proteccin, ayudas, torres de control.

Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas.
rea terminal y zona Industrial.

3. CONSTRUCCION: Se tendr en cuenta:

- Procedimiento de construccin.
- Clculo de costos.
- Programacin de obra.
- Control de calidad.
- Organizacin de una obra aeroportuaria.
4. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y
no debe ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.

IV. PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.

De acuerdo a un anlisis vial el plan ms eficiente para un aeropuerto,
considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria
para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancas y vehculos, junto
con la mxima comodidad para los pasajeros y con las menores inversiones de
capital y gastos de explotacin.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliacin deben considerarse
conjuntamente y son fundamentales para todos los aspectos de la planificacin.
Aun cuando las caractersticas particulares de un emplazamiento indicaran que
no es posible la ampliacin futura, el plan debe continuar adelante y nunca se
debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,
SISTEMA AEROPORTUARIO:
La planificacin de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el anlisis
de una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusin que pueda tener
en las dems, puede acarrear soluciones que no son aceptables.
El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:
- Zona Aeronutica.
- Zona Urbana
En estas e incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para
aeronaves, edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y
donde las autoridades de control realizan sus inspecciones.
En la Sgte. Fig. Se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se
puede apreciar los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes
principales del sistema aeroportuario

SISTEMA AEROPORTUARIO

ESPACIO
AEREO

ESPACIO
AEREO
(TERMINAL)

PISTA
S

ZONA
DE

CALLES
DE

POSICION DE
ESTACIONAMIENTO
(AREA)
EDIFICIOS
TERMINALES

SISTEMA DE ACCESO
POR TIERRA AL

CIRCULACION DE
VEHICULOS
APARCAMIENTO
FLUJO DE
AERONAVES
FLUJO DE

RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO.

La incorporacin de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la vida
Urbana, se ha tornado en un problema complejo. En los inicios del transporte
areo los aeropuertos estaban ubicados a cierta distancia de la ciudad, que
teniendo en cuenta el poco valor del terreno y el pequeo nmero de
obstculos, permita una mxima flexibilidad en las actividades de aquel.
El enorme desarrollo experimentado por el transporte areo en s mismo ha
provocado nuevos problemas. El fenomenal crecimiento del trnsito areo ha
incrementado la probabilidad de una reaccin desfavorable de la comunidad. El
mayor tamao y velocidad de aquellos ha dado como resultado el incremento
de las necesidades en las aproximaciones y en las pistas, mientras que el
aumento de potencia de los motores ha originado un inevitable incremento de
ruido.
Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se
deriven de asegurar el suficiente espacio areo para el acceso por aire, el
suficiente terreno para las actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado
acceso al rea metropolitana.
PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO.
Llamado tambin Plan General. El plan director de un aeropuerto es un
concepto que explica el desarrollo total de un aeropuerto. La palabra desarrollo
incluye el rea completa del aeropuerto, tanto para usos aeronuticos como no
aeronuticos y uso del rea adyacente al mismo. Consta de:

OBJETIVOS.

Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha

de ser compatible con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y
otros.
Especficamente se define como una gua para:
-

Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto.

Desarrollo del rea adyacente al aeropuerto.
Determinar los efectos ambientales de la construccin del
aeropuerto y de su actividad.
Establecer las necesidades de accesos.
Establecer la factibilidad econmica y financiera de las
actividades que se proponen.
Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos
los puntos que se insertan en el plan.

La planificacin de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y

criterios para evaluar las necesidades.

CONTENIDO.

El contenido del plan director vara de acuerdo con su ubicacin especfica,

sin embargo debe de incluirse los Sgtes. Puntos:
-

Revisin de la demanda, los mismos que debern incluir las

operaciones de aeronaves, nmero de pasajeros, volumen de carga y
correo y trfico de vehculos (horas puntas).
Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera
razonable las presiones de la demanda: Cada solucin alternativa debe
de tener encuentra factores tales como el impacto en el medio ambiente,
seguridad y economa.
Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la
econmica, en que no existe garanta de que si el desarrollo propuesto
es econmicamente factible lo sea financieramente. La prioridad de
inversiones debe establecerse entre los mejores a introducir en los
diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan director de un
aeropuerto se separa de la planificacin financiera y de la
administracin; esta ltima suele atenerse en cuenta solo cuando se ha
adoptado fsicamente el plan.
Impacto ambiental en las soluciones alternativas.

COORDINACION.

Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el

inters de los empresarios privados, organizaciones de la comunidad y
usuarios del aeropuerto. Si a estos grupos no se les consulta durante el
proceso de creacin del plan, probablemente no tendr xito al hacerse
pblico; por ello las partes interesadas debern tener desde el principio
conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la informacin de
importancia.

RECOGIDA DE DATOS.

El primer paso en la preparacin del plan director es el de recoger datos de

instalaciones y servicios existentes en otros aeropuertos y los
correspondientes a los posibles estudios de planificacin de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de trfico.

PREVISIONES.

El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsin; de

estas previsiones o demandas se puede establecer las diferentes
instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas previsiones se hacen a
corto, mediano y largo plazo.

ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA

La determinacin de la capacidad y demora en los esquemas alternativos

para mejorar un aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un
paso esencial en la confeccin de un
plan director. De la
comparacin de la demanda con la capacidad se obtiene una in formacin
bsica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios
necesarios.
La proximidad entre aeropuertos, la orientacin de las pistas y el tipo de
operaciones (VFR IFR) son factores que pueden afectar la capacidad de
un aeropuerto.

NECESIDAD DE INSTALACIONES Y SERVICIOS

Las necesidades de pistas de rodadura, plataforma de estacionamiento,

edificios terminales, caminos y aparcamientos, se origina a partir de un
anlisis de demanda y capacidad, de la geometra del aeropuerto y de
otras normas que regulan el proyecto de los componentes del mismo.
De aqu se obtiene el nmero, longitud y configuracin de las pistas, el
nmero de posiciones de estacionamiento de aeronaves, el tamao de los
edificios terminales para pasajeros, alcances e instalaciones y servicios
para la aviacin general.
Esta informacin capacita al proyectista para obtener una primera
aproximacin de la forma y dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la
expansin de otro ya existente.

IMPACTO AMBIENTAL.

El nfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique

gran parte de su tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse
directrices en este sentido, las cuales se han de incorporar ms tarde al
plan director por los planificadores y diseadores de las instalaciones y
servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los
problemas ambientales.

V. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS
Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes. :
1. PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA.
De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificacin,
basado en el tipo de servicio:
-

Personal. Aeropuertos empleados por el gran trfico de aviones

ligeros (hasta 1500Kg.) Para pequeas poblaciones o zonas urbanas.
Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500
Kg.) en vuelos no regulares.
Alimentacin. Aeropuertos para servir lneas de alimentacin
registradas.
Lneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeas
en lneas areas principales.
Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan
grandes vuelos sin parada dentro del pas.
Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes
vuelos internacionales.
Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas
elevado de vuelos transocenicos

2. SEGUNDA CLASIFICACION DE LA FAA.

Por motivo de normas de trazo geomtrico, los aeropuertos se diferencian
por sus actividades en dos categoras generales:
- Aeropuertos de Aviacin Comercial.
- Aeropuertos de Aviacin General (turismo, negocios, agricultura, etc.)
Los aeropuertos de Aviacin General se clasifican en:
a) Utilitarios:
o Utilitario Bsico- Categora I.
o Utilitario Bsico-Categora II.
o Utilitario General.
b) Transporte bsico.
c) Transporte General.

a) AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son

utilizados por aviones con un peso no superior a los 5700 Kg,
excluyndolos a reaccin.
-

Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora I. Es un aeropuerto con

capacidad para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hlice
de menos de 5700 Kg
Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora II. Deben tener la
capacidad para acomodar aproximadamente el 95% de los con un
peso no superior a los 5700Kgs.
Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar
realmente todos los aviones de hlice que no tengan un peso
superior a los 5700Kgs.

b) AEROPUERTOS DE TRANSPORTE BASICO. Es aquel que puede

acomodar aviones de hlice o de turbina hasta 27300 Kg de peso bruto.
Este tipo de aeropuertos es el indicado para uso de los Jets. De
empresas y similares.
c) AEROPUERTO DE TRANSPORTE GENERAL. Es el que acomoda
aeronaves dedicadas al transporte, utilizados por la aviacin general
hasta los 79800 Kg de peso o ms.
3. PRIMERA CLASIFICACION DE LA OACI.
La OACI utiliza un cdigo de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa
las letras desde la A hasta la E, segn la longitud de la pista, al nivel del mar
para condiciones atmosfricas tipo:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------LETRAS DEL CODIGO
LONGITUD BASICA DE LA PISTA
(m)
A
2100 mt.
o
mayor
B

Desde 1500 mt.

hasta 2100 mt.

Desde 900 mt.

hasta 1500 mt.

Desde 750 mt.

hasta 900 mt.

Desde 600 mt.

hasta 750 mt.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Podr observarse que tal clasificacin no incluye la funcin o el servicio que

realiza.

4. SEGUNDA CLASIFICACION DE LA OACI.

La OACI, organismo que agrupa a ms de 120 naciones del mundo y que
se encarga de proponer las normas y recomendaciones generales de
carcter internacional sobre los distintos aspectos de la aeronutica civil ha
clasificado los aeropuertos de la Sgtes. Maneras:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------TIPO
NOMBRE AEROPUERTO
PESO TOTAL (aeronaves que
Puede alojar)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------A
TRANSOCEANICO
Hasta 135 T. M.
B
TRANSCONTINENTAL
Hasta 90 T. M.
C
INTERNACIONAL
Hasta 60 T. M.
D
NACIONAL
Hasta 40 T. M.
E
LOCAL
Hasta 27 T. M.
F
LOCAL
Hasta 18 T. M. Pero que
No necesitan balizamiento
Nocturno, ni medio de radioNavegacin.
G
LOCAL
Hasta 11 T. M.
H
LOCAL
Hasta 07 T. M.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------Ahora bien, dependiendo del nmero de habitantes los aeropuertos ms
adecuados en cada caso son, segn estudios de lneas areas establecidas
las Sgtes. :
---------------------------------------------------------------------------------------------------------NUMERO DE HABITANTES

TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Ms De 250,000
A-B C
De 250,000 - 100000
De 100,000 - 25000
De 25,000 - 5000

D
E-F

G
H

---------------------------------------------------------------------------------------------------------5. CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEO DE

AEROPUERTOS
A. De acuerdo a sus caractersticas econmicas. Para facilitar los
estudios para aeropuertos, las poblaciones se clasifican en:

1. Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor

constituyen la actividad econmica predominante.
2. Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la
fabricacin.
3. Ciudades Equilibradas: en las que la situacin se aproxima a la
media, tanto en comercio como en industria y que la poblacin se
mantiene principalmente a base de actividades secundarias.
B. De acuerdo al tamao.
1. Tamao A. grandes distritos metropolitanos con una poblacin de
250000 hab. o ms.
2. Tamao B. Pequeos distritos metropolitanos con una poblacin
comprendida entre 50000 - 250000 hab.
3. Tamao C. ciudades con poblacin comprendida entre 25000 - 50000
hab.
4. Tamao D. ciudades con poblacin de 10000 - 25000 hab.
5. Tamao E. Comunidades con poblacin inferior a los 10000 hab.
Del estudio de las estadsticas mundiales se ha sacado en conclusin que el
nmero de pasajeros areos anuales por cada 1000 hab. de una poblacin
es aproximadamente de 200 hab. Para poblaciones con ms de 300000
hab. y de 100 para poblaciones con menos de 300000 hab.
VI. AERONAVES
Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves
comerciales y militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las
aeronaves comerciales.
1. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVE
Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial
conocer las caractersticas generales de las aeronaves que van a utilizar
dicho aeropuerto.
En el proyecto de un aeropuerto, las caractersticas del avin que influyen,
son:

PESO. El peso de un avin es importante para poder determinar el

espesor de la pista de las calles de rodajes y de las plataformas de
estacionamiento de aviones.

TAMAO. La envergadura y la longitud del fuselaje influyen en las

dimensiones de las plataformas de estacionamiento de los, que a su
vez influyen en la en la configuracin de los edificios terminales
(Geometra del Aeropuerto).
El tamao de un avin tambin condiciona el ancho de las pistas y
calles de rodajes, as como las distancias que deben existir entre
ellas.

CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante

al considerar las dimensiones interiores y adyacentes al edificio
terminal.

2. AERONAVES COMERCIALES
En estos ltimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su
tamao, velocidad y su capacidad. La mayor parte de las aerolneas
cuentan con aparatos subsnicos y supersnicos. Dentro de los subsnicos
tenemos al BOEING 747 y dentro de los supersnicos tenemos al
CONCORDE y al TUPOLEV 144.

2-1. AVIONES MIXTOS:

AIRBUS 319, AIRBUS 320 Y AIRBUS 321

El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango operativo de 3500 a

5600 Km. Esta aeronave puede cargar una lnea de pallets con el
mismo tamao base que una mayor aeronave, pero con una altura ms
reducida.
El Airbus 319 es una aeronave slo para carga suelta.

AIRBUS 320
VOLUMEN: 19 m3

CAPACIDAD: 1.5 ton

AIRBUS 330 Y AIRBUS 340

El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km. Posee

amplas bahas de cargo para pallets, as como una baha trasera de
carga a granel
Est equipado con amplias puertas de carga en su parte delantera y
posterior, para carga de pallets o contenedores de 88" X 125" o 96" X
125".

AIRIBUS 330-200 y AIRIBUS 340-200

VOLUMEN: 64.5
m3

CAPACIDAD: 10.3
ton

AIRIBUS 340-300
VOLUMEN: 100.4 m3

CAPACIDAD: 16 ton

BOEING 737

El Boeing 737 posee dos bahas centrales de carga, y alcanza un rango

operativo de 2700 a 4650 Km. dependiendo del tipo de nave.

BOEING 737- 300

VOLUMEN: 15 m3

BOEING 737- 500

CAPACIDAD: 2 ton

VOLUMEN: 13 m3

CAPACIDAD: 2 ton

BOEING 777-200

El Boeing 777-200 alcanza un rango de 12000 Km. con bahas de carga

delante y detrs, para carga de pallets de 88" y 125" o 96" x 125".
El comportamiento para carga suelta est localizado en la parte trasera
de la aeronave.

AIRBUS 320
VOLUMEN: 80 m

CAPACIDAD: 18 ton

BOEING 747

El estandard Boeing 747 funciona de manera mixta entre carga y

pasajeros, con un rango operativo de hasta 13,300 Km. para el modelo
400. El Boeing 747 posee bahas de carga para pallets en sus partes
delanteras y posteriores.
Est equipado con amplias puertas para cargar pallets o contenedores
de 88" o 96" x 125".

BOEING 747-200 y BOEING 747-300

VOLUMEN: 83 m3

CAPACIDAD: 13 ton

BOEING 747- 400

VOLUMEN: 76 m3

CAPACIDAD: 12 ton

2-2. AVIONES DE CARGA:

BOEING 747- 400 ERF

Desde un punto de vista comercial, esta aeronave ofrece importantes

diferencias con sus predecesores ya que posee una mayor volumen de
carga de hasta 112 toneladas.
Cuenta tambin con mayor capacidad, particularmente con los pallets
adicionales en la cubierta principal y un 40% ms de rango operativo a
su mxima capacidad de carga.
Tambin permite la posibilidad de seis asientos por vuelo para clientes
que acompaan a su carga.
BOEING 747-400ERF CARGO
VOLUMEN: 674 m3

CAPACIDAD: 112 ton

BOEING 747 F FREIGHTER

La nave est equipada con una puerta lateral o en su nariz (dependiendo

del modelo), y puede cargar veintinueve 96" x 125" pallets o
contenedores en la cubierta principal, nueve pallets en las inferiores y
carga suelta a granel.
BOEING 747 F FREIGHTER
VOLUMEN: 669 m

CAPACIDAD: 107 ton

2-3. SUPER TRANSPORTES:

AIRBUS 300-600 ST

Si se necesita transportar un helicptero o incluso un avin, se necesita

un Sper Transportador.
Posee un rango de vuelo con 47 toneladas de carga de 1.667 Km.
Este avin posee una enorme rea de carga localizada debajo de la
cabina, permitiendo que la carga llene casi todo el largo del avin.

AIRBUS 300-600 ST
VOLUMEN: 1400 m3

CAPACIDAD: 47 ton

AN 225 MRIYA

El transportador ms grande del mundo. Con una capacidad de carga de

ms de 250 toneladas, puede llevar no slo uno, sino 3 o 4 tanques
militares.
Posee un rango de vuelo con 200 toneladas de carga de 4,000 Km.
El largo de sus alas juntas es casi del tamao de un campo de ftbol, y
su baha de carga puede llevar 80 autos.

ANTONOV 225
3

VOLUMEN: 1300 m

CAPACIDAD: 250 ton

3. COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE.

Al Ing. le interesa conocer los componentes bsicos que constituyen el peso
de un avin cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los
factores ms importantes que intervienen en la longitud de la pista de
aterrizaje. A continuacin se tienen los diferentes pesos de un avin en las
diferentes operaciones.
-

Peso del avin en vaco, preparado para prestar servicio.

Carga de pago.

Peso del avin sin combustible.

Peso del avin en estacionamiento.

Peso mximo estructural de aterrizaje.

Peso mximo estructural de despegue.

PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso bsico del
avin, incluyendo la tripulacin y todo equipo necesario preparado para
el vuelo, pero sin tener en cuenta la carga de pago y el combustible.
Este peso no es una constante en el caso de aviones de pasajeros, ya
que vara con la disposicin de los asientos.

CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e

incluye a los pasajeros, correo, paquetera y carga en general.
Tericamente, esta carga es la diferencia entre el peso del avin sin
combustible y el peso del avin en vaco.

PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual,
todo otro peso adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que
cuando el avin se encuentra en vuelo, los momentos flectores en los
puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no sean excesivos.

PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- Es el peso mximo que

se le permite al avin para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avin
rueda desde la zona de estacionamiento hasta la pista de despegue
quema combustible y consecuentemente pierde peso. La diferencia
entre el peso mximo estructural al despegue y el peso del avin en
estacionamiento es muy insignificante.

PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que

expresa la capacidad estructural del avin al aterrizar. Normalmente los
trenes de aterrizaje de un avin de transporte estn estructuralmente
proyectados para un peso menor que el peso mximo estructural de
despegue. Esto es debido a que el avin pierde peso en ruta, al quemar
combustible.

PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que

expresa la capacidad estructural del avin al despegar. No resulta
econmico disear el tren principal de un avin para que soporte el peso

mximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que esta

situacin ocurrir raramente. Si ocurre, como en el caso de un avin que
empieza a funcionar mal despus del despegue, el piloto debe de arrojar
el combustible antes de volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso
mximo estructural de aterrizaje.
4. PESO DEL COMBUSTIBLE.
Una parte del peso del avin al comenzar el despegue, lo forma el
combustible. Las necesidades de ese combustible pueden diferenciarse en
dos partes:
La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.
La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation)
regula segn las disposiciones del gobierno.
El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la
velocidad, de las condiciones meteorolgicas (Vientos, Temperatura), de la
altitud de la que el avin va volando y de la carga de pago.
La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto
alternativo, de la cantidad de tiempo que el avin debe esperar para
aterrizar y en los vuelos internacionales de la etapa.
Puede verse que el peso de un avin se compone de:
-

Peso del avin vaco, preparado para prestar servicio, y

De tres variables:
. Carga de pago.
. Combustible para el viaje.
. Reserva de combustible.

Al aterrizar el peso de un avin es la suma de:

-

Peso del avin para prestar servicio.

La carga de pago.

La reserva del combustible, suponiendo que el avin aterriza en

su destino y no se deriva a un aeropuerto alternativo.

El peso de despegue es la suma de:

-

El peso de aterrizaje.

La del combustible para el viaje.

La siguiente tabla suministra una estimacin aproximada de la distribucin

de los componentes del peso de un avin:
% DEL PESO DE DESPEGUE
PESO EN VACIO
COMBUSTIBLE
CARGA DE PAGO
OPERATIVO
PARA EL VIAJE
RECORRIDOS
CORTOS
RECORRIDOS
MEDIOS
LARGOS
RECORRIDOS

RESERVA DE
COMBUSTIBLE

66

24

59

16

21

43

10

42

Se observar que segn aumenta el recorrido de un avin, as aumenta la

proporcin del combustible para el viaje, en relacin con el peso de
despegue, mientras que disminuye la proporcin de la carga de pago.
5. PESO PROPIO SOBRE EL TREN PRINCIPAL Y EL DE PROA.
La distribucin de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa,
depende del tipo de avin y del punto donde se encuentra el centro de
gravedad del mismo.
Para algunos aviones de gran peso, existe una posicin del centro de
gravedad anterior y posterior entre las que el avin puede cargarse para el
vuelo, manteniendo la estabilidad.
En este caso, la distribucin del peso entre dos trenes de aterrizaje no es
una constante.
Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hiptesis de presumir que el
10 % del peso queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto
por los trenes de aterrizaje principales (90 % ).
Segn esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales
soportar el 45 % y ambos soportarn el 90 % del peso total.
EJEMPLO.
El peso de despegue del avin A300B es 136, 000 kg. Determinar los
pesos que inciden en los trenes de aterrizaje.
SOLUCION
Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de
despegue, o sea 13,600kg.

El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg., por lo que

cada tren de aterrizaje debe de absorber 61,200 kg.
El tren principal de este avin tiene cuatro ruedas, luego se supone que
cada una de ellas debe de absorber una fraccin igual de peso, en este
caso: 61,400/4 = 15,300 Kg.
6. RADIOS DE GIRO.
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de
estacionamiento adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a
seguir por el avin en cualquier lugar del aeropuerto, se hace necesario
comprender la geometra del movimiento de un avin.
Los radios de giro son funcin del ngulo de direccin del tren de aterrizaje
de proa del avin.
Las distancias desde el centro de rotacin a las distintas partes del avin,
tales como los extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.
El radio mayor es el ms decisivo desde el punto de vista de espacio libre
respecto a los edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mnimo corresponde al mximo ngulo de direccin del tren
de proa que viene especificado por el fabricante del avin.
Los ngulos mximos varan de 60 a 80.
El centro de rotacin puede determinarse fcilmente dibujando una lnea a
lo largo del eje del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ngulos
direccionales que se desee, el
Punto de interseccin de esta lnea con la del eje de los dos trenes principal,
nos dan el centro de rotacin. (+)
Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer
pivotear el tren principal cuando efectu giros muy agudos. El efecto de este
pivotamiento es el de reducir el radio de giro.
Loa radios de giros mnimos no se utilizan en la prctica, frecuentemente,
debido a que la maniobra produce un desgaste excesivo de neumticos y
en algunos casos llegan a desgastarse el pavimento.
Se aconsejan los ngulos de 50.
En la siguiente tabla, se dan los radios de giro mximos para algunos
aviones de transporte:

AVION

ANGULO
MAXIMO
ROTACIONAL

EXTREMO DE
ALAS

RADIOS (m)
MORRO

COLA (*)

DC-9-32
B-727-200
DC-8-63
DC-10-10
B-747-A

82
78
67
68
70

16.90
21.60
33.60
34.60
42.70

18.60
24.20
30.20
31.90
33.20

19.50
24.20
33.40
30.80
81.80

(*) Desde el centro de rotacin.

(+) Cuando existen ms de dos trenes de aterrizaje como, por ejemplo, en

el B-747, el eje se dibuja equidistante de los dos.
NOTA: Puede observarse en la tabla que el radio correspondiente al
extremo del ala, no siempre es el mayor de los tres radios apuntados.
7. VELOCIDAD DE UN AVION
Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avin, pero
bsicamente se conocen dos velocidades:
Velocidad del avin, respecto a tierra.
Velocidad del avin, respecto al aire.
Existen dos velocidades respecto al aire:
La verdadera (TAS). Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas.
A groso modo, se puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha
velocidad por cada 300 mt. Por encima del nivel del mar y se obtendr as
la velocidad real.
La indicada (IAS). Es la velocidad que se tiene indicada en los tableros de
la cabina del avin.
La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la
temperatura. Segn desciende la temperatura, as desciende la velocidad
del sonido que a 0C es de 1194 km/h.
La velocidad del sonido puede calcularse segn la siguiente frmula:
Vs=53.75 T Km /h
33.4 T Millas/h
29.00T Nudos

En la que T es la temperatura en unidades Rankine.

VII.

SELECCIN DE POSICION DE UN AEROPUERTO

El ingeniero que tenga a su cargo la seleccin del lugar conveniente para un

nuevo aeropuerto debe de establecer primeramente una serie de criterios que
servir de gua a la hora de determinar la exacta ubicacin y sus dimensiones.
La mayor parte de estos criterios, sin embargo, tambin pueden aplicarse a las
ampliaciones de los aeropuertos existentes.
El emplazamiento de un aeropuerto estar condicionado a los siguientes
factores:
1.- Tipo de desarrollo del rea circundante

2.- Condiciones atmosfricas

3.- Disponibilidad de terreno para ampliacin
4.- Accesibilidad al transporte terrestre
5.- Presencia de otros aeropuertos en la zona
6.- Obstrucciones circundantes
7.- Economa en la construccin
8.- Disponibilidad de medios
9.- Proximidad de demanda aeronutica.
1. TIPO DE DESARROLLO DEL REA CIRCUNDANTE
Este factor es extremadamente importante, ya que la actividad de un
aeropuerto, desde el punto de vista del ruido, en particular, suele ser el de
mayores objeciones por parte de los vecinos cercanos al aeropuerto, por lo
tanto, es esencial hacer un estudio de los usos actuales y futuros de los
terrenos adyacentes.
Aquellos emplazamientos que ofrecen una gran compatibilidad con las
actividades del aeropuerto son los que tienen prioridad. Se debe establecer
contactos con las autoridades y entidades de planificacin, a fines de
obtener planos de la actualizacin, presente y futura de los terrenos.
Siempre que sea posible, debe evitarse la proximidad de reas
residenciales y colegios. En aquellos emplazamientos en los que el
desarrollo esta muy diseminado, deber considerarse la posibilidad de
redactar las ordenes pertinentes que controlen la utilizacin de los terrenos
de los terrenos adyacentes al aeropuerto con el objeto de evitar conflictos.
En la Red de Comunicaciones de una comunidad, el aeropuerto es esencial
e incluso es una parte integral de la misma. De aqu, el que este sujeto a los
mismos principios y reglas a las que estn sujetos los dems elementos de
un plan comunitario y deban de coordinarse con los planes tanto existentes
como futuros.
Resultara conveniente establecer una zona de separacin entre las pistas,
rodaduras, zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del
aeropuerto, con objeto de que por lo menos se atenuaran parcialmente los
ruidos originados por las actividades de aquel. El ruido es un factor de gran
importancia cuando se prevn operaciones con aviones a reaccin
En algunas reas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de
vuelo especficas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se
ha establecido un reglamento a escala internacional. Los fabricantes de
aviones y motores conocen bien los problemas y se esfuerzan en reducir el

ruido teniendo en cuenta la economa de las operaciones y la seguridad del

avin.
La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un
importante para el desarrollo de la aeronutico civil y comercio areo y para
el bienestar de las comunidades, organismos gubernamentales deben tomar
las medidas necesarias para prevenir que los desarrollos urbanos lleguen al
rea del aeropuerto y particularmente en aquellas reas que se encuentran
bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para reactores.
Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos pblicos, al
mismo tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que
se tomen todas las medidas oportunas que inciten al uso en las
proximidades de los aeropuertos de modo compatible con los niveles de
ruido que deben esperar se en las operaciones de los reactores.
2. CONDICIONES ATMOSFRICAS
La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad y por lo tanto
produce el efecto de disminuir la Capacidad de Trafico del aeropuerto ya
que la capacidad cuando existe poca visibilidad es menor que cuando la
visibilidad es buena. La niebla tiene tendencia a establecerse en las reas
donde existe poco viento, siendo posible que la falta de este viento sea la
topografa circundante de igual manera la bruma y el humo estn presentes
en las proximidades de las grandes zonas industriales.

3. DISPONIBILIDAD DE TERRENO PARA AMPLIACIN

En un campo tan dinmico como la aviacin , resulta necesario adquirir o
llegar a poder adquirir en el futuro el suficiente terreno para que el
aeropuerto pueda expandirse.
Histricamente segn fueron aumentando las dimensiones de las aeronaves
y creciendo el volumen de trfico, las pistas tuvieron ms longitud, las
instalaciones de los terminales crecieron y hubo que proporcionar un mayor
nmero de instalaciones y servicios.
Analizada, la distancia del emplazamiento del aeropuerto respecto al centro
urbano, tendr que determinarse la disponibilidad de terrenos de extensin
suficiente para satisfacer las necesidades actuales del aeropuerto y su
posible expansin futura, adems del costo de adquirir este terreno.

La extensin necesaria para el aeropuerto depende del nmero y longitud

de las pistas y de las exigencias en cuanto a las instalaciones.
Si un aeropuerto est funcionando de acuerdo a su capacidad, hay que
prever que sirva de base a 100 o 175 aviones de manera que la extensin
necesaria para aparcamientos y hangares es por si sola de cierta
importancia.
A continuacin, se da algunas cifras aproximadas para las exigencias en
cuanto a extensin basada en los valores medios de los aeropuertos
existentes y que pueden utilizarse como gua aproximada.

TIPO
DE AEROPUERTO
TIPOT
APROXIMADA (Ha)

Personal
Secundario
Alimentacin
Lnea Principal
Expreso
Continental

EXTENSION

20 - 60
60 - 100
100 - 160
160 - 240
240 - 320
400 1,200

La ampliacin de un aeropuerto existente o construir uno nuevo, requiere de

disponer terrenos adecuados. Esto se logra:
-

Estudiando mapas aeronuticos, geogrficos, de carreteras y

fotogrficos, as como fotografas areas, etc.
Estudiar mapas topogrficos para determinar las zonas que
presentan pendientes y drenajes adecuados.
Examinar mapas geolgicos que muestran la distribucin de los
diversos tipos de suelos y de rocas. Determinar el emplazamiento y
disponibilidad de materiales de construccin, canteras, etc.
Determinar el valor general de los terrenos, segn las diversas zonas
y su utilizacin (residencial, agrcola, ganadera, industrial, etc.).

4. ACCESO AL TRANSPORTE TERRESTRE

Una de las primeras exigencias del emplazamiento de un aeropuerto que ha
de servir a una poblacin, es que sea accesible al pblico. Esta exigencia es
naturalmente necesaria para el aeropuerto este en posicin favorable para
su coordinacin con otros medios de transporte : carreteras, ferrocarriles,
navegacin.

Una coordinacin mxima con los dems medios de transportes situara al

aeropuerto tan prximo como sea posible al centro de poblacin, de forma
que puedan coordinarse adecuadamente los horarios de autobuses, trenes
y vuelos, evitando retrasos en los transbordo de pasajero y carga.
La principal ventaja del transporte areo es el ahorro de tiempo tanto para
los vuelos privados como los comerciales y para que esta ventaja alcance
sus mximas proporciones es esencial que el aeropuerto ocupe un
emplazamiento fcilmente accesible situado prximo al centro de la
poblacin.
Para ver esta importancia de la accesibilidad, veamos un ejemplo :
El tiempo total necesario para viajar de puerta en puerta de una casa a una
ciudad a otra en un centro de poblacin diferente una distancia de X
Kilmetros a una velocidad media de 60 Km./h en automvil es X/60
horas.
Suponiendo que el tiempo de transporte terrestre entre las casas y el
aeropuerto en cada extremo del vuelo sea de 15 minutos y que la velocidad
media del avin es de 135 Km./h. Qu mnima distancia hara ventajoso el
vuelo para el viajero teniendo en cuenta solamente el factor tiempo.
En estas condiciones no existira ahorro de tiempo si la distancia X fuera de
55 Km. y ha de lograrse un ahorro considerable de tiempo digamos por
ejemplo 15 minutos la distancia mnima seria de 81 Km.
Por consiguiente, si al utilizar el avin para ir al trabajo y otros vuelos a corta
distancia ha de ser atractivo para el pblico, el aeropuerto debe estar a un
tiempo mximo de 15 o 20 minutos del centro de la poblacin que ha de
servir. Considerando que gran parte de este transporte debe realizarse
conduciendo a travs del trafico relativamente denso, el aeropuerto debe
estar emplazado, con frecuencia dentro de un radio de, aproximadamente, 6
Km. del centro de la poblacin.
El tiempo que se debe utilizar se considera 15 minutos en el caso de
ciudades europeas y de 30 minutos en el caso de ciudades americanas. Es
importante a notar que se puede considerar 30% por perdidas en lo que
respecta a la compra de boletos, entrega de equipaje, tanto para los vuelos
nacionales e internacionales, aduana, cambio de moneda extranjera,
sanidad, etc.
Entonces, como se ha visto, el tiempo que el pasajero tarda en llegar desde
su punto de origen al aeropuerto, hay que tenerlo en cuenta. En muchos

casos, el tiempo para realizar el recorrido en tierra excede notablemente del

que se emplea en el transporte areo y claro esta que con la introduccin de
los transportes a reaccin, el margen ha aumentado aun ms.
Debido a la falta de concentracin de orgenes y destino de pasajeros
areos en un rea metropolitana y la popularidad del automvil como medio
individual de transporte , ha hecho que le transporte pblico no haya
crecido mucho .Sin embargo , como el transporte areo sigue creciendo, el
volumen de pasajeros puede llegar a ser tan grande que se haga necesario
medios espaciales de transporte para desplazarse al aeropuerto. Esto es lo
que ocurre especialmente en las grandes zonas urbanas , siempre que l
apunta normal en los periodos de trfico de vehculos coincida con las
puntas de periodos de trfico en el aeropuerto.
Resumiendo, se puede decir que el estudio de la situacin del aeropuerto
con respecto al centro urbano involucra dos puntos principales:
a) Su distancia al mismo y
b) Su orientacin con respecto a l.

Su distancia, est relacionada con el tipo y vas y el tiempo en el recorrido

terrestre, ya analizado.
Con relacin a la orientacin del aeropuerto respecto a las ciudades, es
necesario tratar de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo
que los vientos dominantes soplen de las zonas industriales hacia el mismo,
ya que ello sera causa de la formacin de nieblas y humos sobre el
aeropuerto, haciendo difcil su utilizacin.

Tiempo de viaje areo

B

Aeropuerto B
Aeropuerto A

Tiempo de viaje puerta a puerta

5. PRESENCIA DE OTROS AEROPUERTOS EN EL REA

Cuando se va a seleccionar la ubicacin de un aeropuerto nuevo o
cuando se va a ampliar el nmero de pistas de uno ya existente, debe de
tenerse en cuenta la presencia de los restantes aeropuertos existentes ya
en esa rea.
.
La distancia mnima entre aeropuertos depende por completo del volumen
y tipo de trfico y de si los aeropuertos estn equipados para operar bajo
condiciones de baja visibilidad (IFR)
Las operaciones en el aire son muchsimo mas complicadas durante los
periodos de poca visibilidad. En condiciones de vuelo instrumental , el
control de trfico separa a los aviones en las aerovas y mantiene el control
hasta que cada uno y en su turno puede intentar la aproximacin
instrumental al aeropuerto.
La disposicin de varios aeropuertos en un rea metropolitana puede tener
gran influencia en sus respectivas capacidades. Si estn situados muy
cerca uno de otro puede estorbarse entre ellos el punto de que dos
aeropuertos pueden llegar a mantener ms capacidad , en condiciones IFR,
que la que tuviera uno solo.
La ubicacin de un aeropuerto debe de estar armonizada con la
configuracin del trfico de sus aerovas si se desea que no es d lugar a
conflictos en las corrientes del trfico. Resulta imperativo el que el ingeniero
proyectista consulte con la FAA sobre la conveniencia de la ubicacin de un
aeropuerto con relacin al control del trfico areo.
A manera de ilustracin , se tiene por ejemplo, si hay que construir un
aeropuerto de Lnea Principal para satisfacer las necesidades en cuanto a
transporte areo comercial, o si ya existe un aeropuerto de este tipo y han
de construirse uno o dos aeropuertos personales adicionales para absorber
los vuelos privados y las escuelas de entretenimiento.

R
R

1 milla terrestre = 1,609 m.

= 1.61 Km
R+r

En la siguiente tabla se indican en los radios de la zona de acceso de los

diferentes aeropuertos
AEROPUERTO
Personal
Secundario
Alimentacin
Lnea Principal
Expreso
Continental
Intercontinental
Expreso Intercontinental

RADIO DE LA ZONA DE ACCESO

1.6 Km. = 1 milla
1.6 Km. = 1 milla
3.2 Km. = 2 milla
4.8 Km. = 3 milla
4.8 Km. = 1 milla
6.4 Km. = 4 milla
6.4 Km. = 4 milla
6.4 Km. = 4 milla

De esta forma, la distancia entre el aeropuerto de Lnea Principal y el

Personal ms prximo debe ser como mnimo: 4.8 +1.6 = 6.4 Km., mientras
que los aeropuertos personales pueden estar separados solamente: 1.6
+1.6 = 3.2 Km.
El nmero de aeropuertos adicionales de este tipo a prever presente en s
mismo un considerable problema. Est determinado fundamentalmente por
el tamao y caractersticas econmicas de la poblacin. Tambin deben
tenerse en cuenta influencias locales mercantiles y el inters pblico en los
vuelos privados.
Por lo tanto, entre los posibles emplazamientos de aeropuertos de tipo
superior . Cuando es posible elegir varios sitios para cualquiera de los
aeropuertos en estudio, no solamente debe estudiarse que el
emplazamiento se a el adecuado, sino tener tambin en cuenta los
probables costos de ampliacin.
6. OBSTCULOS A LOS ALREDEDORES
Los emplazamientos de aeropuertos deben de seleccionarse de tal manera
que las aproximaciones necesarias en su desarrollo final, estn libres de
obstculos o puedan despejarse en el caso que existan.
La disposicin y proteccin de unas aproximaciones adecuadas al
aeropuerto necesitarn restricciones de altura en los alrededores del
mismo y en lnea con las pistas.
Debern tomarse medidas en la fase de planeamiento para evitar la
posibilidad de creacin de futuras construcciones a los aviones que utilicen
al aeropuerto. La adquisicin de los bienes inmuebles necesarios para
proteger los accesos no es, obviamente, econmicamente factible. De aqu
el que la zonificacin de las restricciones de altura deba iniciarse tan pronto
como el emplazamiento haya sido elegido.

Los espacios libres que se requieren en las aproximaciones a las pistas y en

las reas de maniobra directamente por encima y adyacentes al
aeropuerto, quedan perfectamente fijadas por la FAA en el FA Part. 77.
Las zonas despejadas en las finales de las pistas son las reas que
comprenden las porciones interiores de las superficies de aproximacin de
la pista y cuyas dimensiones se pueden ver en la siguiente figura:

rea de aproximacin (Part. 77 )

Pista
W1

61 m

W2 w2

W3

L
(Zona despejada
De la pista)

ZONA DESPEJADA DE OBSTACULOS DE UNA PISTA (FAA)

CATEGORIA
1.- Precisin Instrumental
2.- No precisin instrumental, para aeropuertos
mayores que los utilitarios con visibilidad
mnima de 1.2 Km.
3.- No presentan instrumental para aeropuertos
mayores que los utilitarios con visibilidad
mnima mayor que 1.2 Km.
4.- Aproximacin visual para aeropuertos
mayores que los utilitarios.
5.- Aproximacin no de precisin para
aeropuertos utilitarios.
6.- Aproximacin visual para aeropuertos
utilitarios.

W1 (m) W2 (m)
3.05
533.4
305
460.2

W3 (m)
762.0
518.2

305

434.3

518.2

305

335.3

305.0

152.5

243.8

305.0

76.2

137

305.0

REQUERIMIENTOS DE LAS ZONAS DESPEJADAS DE

OBSTACULOS
Los requerimientos de las zonas despejadas de obstculos ,
tanto para aeropuertos como para las zonas adyacentes , se
encuentran contenidos en el FAR Part 77 y tambin en el Part IV del
anexo 14 de OACI.
Un objeto que sobresalga por encima de las superficies
imaginarias que se especifican en estas dos referencias , se considera
como un obstculo para la navegacin area.
FAR Part 77.- En la parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como se
indican a continuacin.
Utilitario
1. Pista Visual
Mayor que el utilitario
Utilitario
2. Instrumental
Sin precisin

Visibilidad > 1,200 m

Mayor que el utilitario
Visibilidad 1,200 m

3. Instrumental de precisin
Pista Visual: Es una pista destinada nicamente a operaciones de
aviones que utilizan
procedimientos de aproximacin
visual.
Pista Utilitaria: Es una pista construida y destinada para ser utilizada
por aviones de hlices que pesan 5,700 Kg.
Pista Instrumental sin precisin: Es aquella que tiene procedimiento
de aproximacin con solo gua direccional o equipo de
navegacin de rea.
Pista Instrumental de precisin: Es aquella que tiene aproximacin
instrumental y sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o
radar de aproximacin de precisin (PAR)

7. OACI Anexo 14
Los requerimientos que exige la OACI son similares a los de la FAA Part 77 las
siguientes excepciones.
La OACI especifica las dimensiones para cada categora de pista codificada A,
B,C,D y E.
LETRA DEL CODIGO
A

LONGITUD DE LA PISTA (m)

2,100m o mayor

Desde 1,500 m hasta 2,100 m , exclusive

Desde 900 m hasta 1,500 m , exclusive

Desde 750 m hasta 900 m , exclusive

Desde 600 m hasta 750 m , exclusive

La superficie de aproximacin definida en el Part 77 sirve para los

aviones que llegan, como para los que salen.
La OACI separa las llegadas y salidas y especifica las dimensiones para
la superficie de aproximacin en caso de llegadas y Superficie de salida en el
Despegue.
La superficie horizontal especificada por la OACI es un crculo cuyo
centro se encuentra en el punto de referencia del aeropuerto (El centro del
crculo es el centro geogrfico del aeropuerto), cosa que no ocurre en el Part
77 ya que no es un circulo.
La altura de eta superficie es la misma que la de la Part 77 , es decir ,
45 m por encima de la altitud del aeropuerto.
En la Part 77 , la superficie cnica se extiende horizontalmente 1,200 m
con una pendiente de 20/1 sin tener en cuenta el tipo de pista y la visibilidad.
En el anexo 14 la pendiente de la superficie cnica es la misma (20/1),
pero la distancia horizontal vara segn la categora de la pista; como se puede
ver en la tabla:
CATEGORIA DE LA PISTA
A
B
C
D
E

SUPERFICIE CONICA , Distancia horizontal (m)

2,000
2,000
1,200
1,100
700

En el Part 77 la pendiente de la superficie de transicin es constante ,

7/1, mientras que en anexo 14 est pendiente queda especificada solo para

las categoras de pista A,B y C. Para las categoras D y E , la pendiente es de

5/1.
Las dimensiones de las superficies imaginarias que especifica la OACI
en el Anexo estn dadas en la siguiente tabla:
DIMENSIONES DE LAS SUPERFICIES IMAGINARIAS SEGN OACI Anexo 14 (en
metros)
APROXIMACION
Aproxima
cin
Categora de pista (&)
Instrumen
tal
tem

Radio de la superficie horizontal

Ancho de la superficie primaria y
de la superficie de aproximacin
en el borde interno.
Ancho de la superficie de
aproximacin en el borde
externo
Longitud de la superficie de
aproximacin.
Pendiente de aproximacin

4,000

4,000

2,500

2,000 2,000 (a)

150

150

80

60

60

300

750

750

750

580

380

4,800

3,000

3,000

3,000

2,500 1,600 15,000(b)

40/1

40/1

30/1

20/1

20/1

50/1 ( c)

SUBIDA

ABC
Pista Principal
Otras pistas
tem
de despegue
180
Ancho de la superficie de subida 180
en el despegue, en el borde
interno
1,200 (d)
Ancho de la superficie de subida 1,200 (d)
en el despegue, en el borde
exterior
15,000
12,000
Longitud de la superficie de
subida.
50/1
40/1
Pendiente de la superficie de
subida.

80

60

580

380

2,500

1,600

25/1

20/1

(&) Las dimensiones son para aproximacin visual

(a) La categora de la pista determina el radio de la superficie horizontal.
(b) Longitud interna , 3,000 m; longitud externa , 12,000 m.
(c) Pendiente del tramo interno , 50/1 , pendiente del tramo externo , 40/1.

(a) Diverge a 1,200 m en una distancia de 4,080 m A partir de aqu el ancho

permanece
Constante hasta el borde externo de la superficie.
Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos ,
puede tener que modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones
en las zonas de acercamiento cuando stas interrumpen las vas libres
necesarias en las zonas de acercamiento al final de las pistas.

15
m

Trayectoria mnima normal del

vuelo

LIMITE MAXIMO
DE LOS OBSTACULOS

Pista de despegue
60m
30 m

30 m como mnimo en pequeos

aeropuertos

60 m como mnimo en pequeos

aeropuertos

4.50 m mnimo
para
carreteras
7.62 m para
ferrocarriles

Carretera o
ferrocarril