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UNIVERSIDAD DE ALICANTE
Departamento de Ingeniera de la Construccin, Obras Pblicas e
Infraestructura Urbana
TESIS DOCTORAL
Autor:
Alicante, 2011
Que
la
presente
memoria,
titulada:
Estudio
del
A David
AGRADECIMIENTOS
Ante todo quisiera agradecer la oportunidad que me han brindado mis
directores de realizar este trabajo. En particular, me gustara destacar la
actitud positiva que han tenido ante la propuesta de realizar la parte
experimental de este trabajo. No es fcil que alguien muestre inters y
confianza cuando se le propone: Quiero hacer chocar coches contra pilares a
escala real, especialmente cuando en esta Universidad no se haba hecho
nada remotamente parecido.
Debo agradecer tambin la colaboracin desinteresada de algunas
empresas durante la realizacin de los ensayos, como Pavasal, que llev a
cabo las obras necesarias para la ejecucin de la rampa y la cimentacin del
bastidor o Prefabricados Saval Hermanos, que construy los pilares
necesarios para los ensayos. Adems, la parte experimental de este trabajo ha
sido posible gracias a la financiacin obtenida con el proyecto financiado en
convocatoria pblica: Estudio numrico y experimental del comportamiento
de pilares de edificacin frente a cargas de impacto producidas por vehculos
(GVPRE/2008/192), financiado con 6865.5 por la Consellera de Educacin,
del 01/01/2008 al 31/12/2008.
Quisiera recordar el apoyo brindado por el Grupo de ptica y Ciencias
de la Visin en la toma de datos durante los ensayos y en el desarrollo de un
mtodo ptico para la medicin de vibraciones estructurales, ya que, sin estas
herramientas este trabajo no hubiera sido posible.
No me puedo olvidar de los que da a da han soportado los avatares de
este trabajo y el zumbido sempiterno de ese ordenador infernal: mis
compaeros Isidro y Emilio. Gracias por animarme, asesorarme, apoyarme y
consolarme siempre que ha sido necesario. Sin vosotros esto habra sido
mucho ms duro.
Por ltimo, quiero dar las gracias a David por creer y confiar en m
mucho ms que yo misma. Sin ti nada de esto tendra sentido.
RESUMEN
Las acciones accidentales provocan esfuerzos sobre las estructuras que
es necesario tener en cuenta en su dimensionamiento. En este sentido, las
normativas relacionadas con el diseo estructural de los edificios incorporan
en sus versiones ms recientes consideraciones relativas a este tipo de
acciones, generalmente ligadas a cargas estticas equivalentes. No obstante,
las indicaciones dadas en cada una de ellas para el choque accidental de un
coche son muy diferentes para un mismo tipo de impacto. Adems, no existen
trabajos de investigacin sobre impactos provocados por vehculos sobre
estructuras de edificacin. Todo ello justifica la necesidad y relevancia del
trabajo que se desarrolla en esta tesis.
El objetivo general de este trabajo es la determinacin de la carga
esttica equivalente a un impacto en unas condiciones particulares. Dado que
los impactos contra edificios se producen dentro del entramado urbano o en el
interior de un aparcamiento, las velocidades a considerar son bajas,
entendiendo como tal las comprendidas entre 10 y 30 km/h. Con el fin de
abarcar diferentes posibilidades, se han utilizado diferentes tipos de coches en
el estudio del impacto, con diferentes masas, caractersticas estructurales y
amortiguadoras. Adems, en uno de estos coches se ha colocado una masa en
su interior para evaluar la influencia del incremento de masa en un mismo
vehculo.
Con el fin de realizar una primera aproximacin numrica al problema,
se ha implementado un modelo matemtico basado en elementos finitos, con
condiciones de contorno ideales para el pilar y con un modelo de coche realista.
Con este modelo se han realizado simulaciones estticas con diferentes
fuerzas horizontales situadas sobre el pilar en el punto de impacto y
simulaciones dinmicas en las que se han utilizado diferentes velocidades
iniciales en el coche. La carga esttica equivalente se ha obtenido como
comparacin entre estos dos tipos de simulaciones, utilizando como parmetro
de comparacin el mximo desplazamiento en el pilar. Como resultado de
ABSTRACT
Accidental actions cause stresses on the structures that must be taken
into account in the designing process. The latest regulations related to the
structural design of buildings include some considerations regarding this type
of action, which are usually associated with equivalent static loads. However,
the indications given in these codes for car crashes are very different for the
same kind of impact. Moreover, there isnt any research regarding car crash
against building structures. All these considerations justify the need and
relevance of the work being done in this thesis.
The overall objective of this study is to determine the static load that is
equivalent to an impact on some particular conditions. Since the impacts on
buildings happen inside a city or in a car park, the speeds to take into
account are low, i.e., speeds between 10 and 30 km/h. In order to cover
various possibilities, we have used different types of cars in the study of the
impact, with different masses, structural and buffer characteristics. In
addition, we have placed a box inside of one of the cars to evaluate the
influence of mass increase on the vehicle.
To perform a primary numerical approach to the problem, we have
made a finite element model with ideal boundary conditions for the column,
and a realistic car model. Using this model, some simulations have been
performed with different static horizontal forces located at the impact point
and also some dynamic simulations in which we have used different initial
velocities in the car. The equivalent static load was obtained through a
comparison between static and dynamic simulations, using the maximum
displacement on the pillar as the benchmark. The obtained equivalent static
loads through this first approach were much higher than those prescribed by
the regulations analysed.
To verify the results obtained so far, a group of full scale car crash tests
have been completed in which the impact of a car against a concrete column
was performed. The column was post-tensioned to simulate the compression
due to an upper structure. During these tests, the pillar was monitored with
accelerometers, linear displacement sensors and strain gauges. Furthermore
we have developed a procedure to measure the displacement of the column
from the images obtained with a high-speed camera. The results of these tests
have shown that the linear displacement sensors were unable to properly
register the movement of the column, whereas it has done by using the highspeed camera.
Once the experimental phase was implemented, a new finite element
model was performed under the same conditions in which the previous tests
were completed. On this model a last generation concrete model was used.
This material model was specifically designed to represent the behaviour of
concrete under impulsive loads. In addition, this model was adjusted to
ensure that its behaviour during impact is the same as was measured during
the tests.
The procedure followed to obtain the equivalent static loads with this
new model was the same as that used in previous simulations, but in this
case the benchmark was the maximum curvature of the column, instead of
the maximum displacement. In addition, other interesting results have been
obtained, e.g. the variation of force in the contact or damage to the concrete
due to the impact.
The results show that aside from impact velocity, the characteristic that
most influences the results is the structural design of the vehicle and not the
mass, as one might think. In general, more modern vehicles cause minor
consequences in the structure during an impact than older vehicles. This is
due to the incorporation of damping materials and technologies that enable a
lot of energy to dissipate during the impact, thereby preventing transmission
to the structure.
In terms of the obtained equivalent static loads and their comparison
with the analysed codes, it was determined that the recommendations given
by Parts 1.7 and 2.7 respectively of Eurocode 1 are not safe enough, as they
are lower than those obtained in this work for any car and speed. However,
the instructions on Annex C and A of the Parts 1.7 and 2.7 respectively of
Eurocode 1 are probed to be safe in almost all cases. Only for a car with
separated chassis and velocity higher than 20 km/h, these values are lower
than those obtained.
Moreover, the analysis of concrete damage shows that only at speeds
above 20 km/h and for a vehicle without the latest shock absorber systems,
there is a seriously damaged section on the column. However, as a security
measure, it is advisable to consider the possibility that any kind of car can
move around, so that the static load to consider is in the region of 500 kN for
a speed of 30 km/h.
However, it is hoped that these old models of cars stop circulating and
the design of new lines of shock absorber systems are still better than
existing ones, so that consideration of such actions on buildings will tend to
disappear in the foreseeable future.
NDICE DE CONTENIDOS
CAPTULO 1.
INTRODUCCIN..................................................................1
1.1.
MOTIVACIN ........................................................................................1
1.2.
OBJETIVOS Y METODOLOGA...............................................................14
CAPTULO 2.
ANTECEDENTES ..............................................................17
2.1.
GENERALIDADES ...............................................................................17
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
2.7.1.
2.7.2.
2.7.3.
2.7.4.
2.8.
2.9.
3.1.
3.2.
3.2.1.
3.2.2.
3.2.3.
3.2.4.
3.3.
CAPTULO 4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.8.1.
4.8.2.
4.9.
ENSAYOS REALIZADOS.....................................................................194
5.1.1.
5.1.2.
5.1.3.
5.1.4.
5.1.5.
5.1.6.
5.1.7.
CONTACTOS..................................................................................................218
5.2.
5.3.
5.3.1.
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS....................................................................221
5.3.2.
CAPTULO 6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
CAPTULO 7.
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1.1.
MOTIVACIN
Capitulo 1
Fc 0.5 m v 2 / c b
(1.1)
Introduccin
la
distribucin
de
masas
del
objeto
que
impacta,
el
Capitulo 1
Introduccin
impacto, ya que la mayor carga, tal como describe la norma, deber aplicarse
de en esta direccin, tal como se muestra en la Fig. 1.1 (dcha.).
Fmax v k m
(1.2)
Capitulo 1
Introduccin
debidas a este tipo de impactos. Por otra parte este organismo publica las
nuevas especificaciones para acero estructural en edificacin [AISC 360, 2005]
que sustituye a la tradicional Load and Resistance Factor Design [LRFD,
1995] y que remite al documento Minimum design loads for building and
other structures [ASCE/SEI 7-05, 2006] en cuanto a las cargas de diseo. En
este documento se indica un valor de 26.7 kN para la carga horizontal que
debe resistir una barrera de proteccin de un aparcamiento.
El American Concrete Institute incluye la norma Anlisis and Design of
Reinforced and Prestresed-Concrete Guideway Structures [ACI 358.1-R92,
1992] en la que se propone una carga esttica equivalente de 1000 kN para
simular el efecto de un impacto en una va de alta velocidad y con vehculos
de gran masa, por lo que este valor es difcilmente comparable a los
mencionados hasta ahora en este estudio. Otro cdigo que podemos encontrar
dentro de este organismo es el Building Code Requeriments for Structural
Concrete and Commentary [ACI 318S-05, 2005], que indica que deben
considerarse las cargas debidas a impacto pero no la manera. Por ltimo, se
encuentra en proceso de redaccin la ACI 370R Guidelines for the design of
concrete structures for blast effects [ACI 370R] en la que se prev que se
incorporen indicaciones sobre este tema.
El Internacional Code Council publica el International Building Code
[IBC, 2009] en el que, en el apartado 1607.7.3 dedicado a las barreras
situadas en aparcamientos y que forma parte del Captulo 16: Structural
Design, se indica que stas debern ser diseadas para resistir una carga
puntual de 26.7 kN aplicada de forma horizontal sobre la barrera. Esta carga
coincide con la indicada en la norma ASCE/SEI 7-05 [ASCE/SEI 7-05, 2006].
Por otra parte, en el apartado 1607.8 del International Building Code se
especifica que se deben tener en cuenta las cargas debidas a impacto en el
diseo estructural, pero no se dan detalles para el caso del impacto debido a
una colisin de un vehculo.
Capitulo 1
NORMATIVA ALEMANA
La norma DIN 1055-9:2003-08 Acciones en estructuras. Acciones
accidentales
[DIN
1055-9:
2003-08]
Introduccin
Capitulo 1
F 0.5 m v 2 / c b 308 kN
(1.3)
Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 1-7: Acciones generalesAcciones accidentales [EC1-1-7, 2003].
Por aplicacin directa de la norma, la carga esttica equivalente
recomendada es de 50 kN en la direccin de la va.
No obstante, si aplicamos las recomendaciones dadas en el Anexo C de
esta norma, utilizaremos la expresin (1.2) y el valor estimado en este
documento para la rigidez elstica equivalente del vehculo: k 300 kN / m .
Con este valor y los valores que hemos tomado para la velocidad
F v k m 166 kN
(1.4)
10
Introduccin
indicaciones
dadas
en
la
norma
BS6399-1:1996
coinciden
exactamente con las dadas en la Parte 1.1 del Eurocdigo 1; por tanto, la
carga esttica equivalente segn este cdigo ingls ser de 308 kN.
Por ltimo se incluye en la tabla 1.1 un resumen de los datos indicados
y de los calculados a travs de las expresiones dadas con el fin de clarificar y
comparar los resultados obtenidos segn las indicaciones de cada una de las
normas.
Tabla 1.1: Resumen de los valores obtenidos para la carga esttica equivalente (CEE) segn
cada norma para una velocidad inicial de 20 km/h y una masa de 3000 kg, con b 0 ,
Expresin
Velocidad de impacto
(km/h)
CEE
(kN)
3000
20
308
BARRERAS PROTECTORAS
EC1-1-1 ANEXO B
(1.1)
BS6399-1:1996
(1.1)
3000
20
308
ASCE/SEI 7-05
--------
No se indica
No se indica
26.7
IBC
--------
No se indica
No se indica
26.7
ESTRUCTURAS DE EDIFICACIN
EC1-2-7
--------
No se indica
No se indica
40
EC1-1-7
--------
No se indica
< 20
50
CTE
--------
3000
No se indica
50
DIN 1055-9:2003-08
--------
> 2500
No se indica
100
EC1-1-7 ANEXO C
(1.2)
3000
20
166
EC1-2-7 ANEXO A
(1.2)
3000
20
166
11
Capitulo 1
12
Introduccin
normativas son del mismo orden. Para velocidades mayores, las cargas dadas
por el Anexo C de la parte 1.7 del Eurocdigo 1 se separan del resto
incrementando su valor, mientras que el resto permanece prcticamente
invariable. Para una masa mayor de 2000 kg, los valores dados por la norma
DIN 1055-9 tambin se incrementan hasta un valor similar al dado por el
Anexo C de la parte 1.7 del Eurocdigo 1 para una velocidad e 10 km/h, pero
contina siendo inferior para velocidades mayores. Los valores dados por la
partes 1.7 y 2.7 del Eurocdigo 1 y el CTE son prcticamente coincidentes.
VELOCIDAD 10 KM/H
CARGA ESTTICA
EQUIVALENTE (kN)
280
240
240
200
200
200
160
160
160
120
120
120
80
80
80
40
1000
240
2000
MASA (kg)
40
3000
1000
240
MASA 1000 KG
2000
MASA (kg)
3000
1000
240
MASA 2000 KG
200
200
200
160
160
160
120
120
120
80
80
80
40
40
40
10
15
20
25
VELOCIDAD (km/h)
EC-1-1-7
30
VELOCIDAD 30 KM/H
280
240
40
CARGA ESTTICA
EQUIVALENTE (kN)
VELOCIDAD 20 KM/H
280
10
15
20
25
30
VELOCIDAD (km/h)
ANEXO C EC-1-1-7
EC-1-2-7
2000
MASA (kg)
3000
MASA 3000 KG
10
15
20
25
30
VELOCIDAD (km/h)
DIN 1055-9
CTE
Fig. 1.2: Variacin de la carga esttica equivalente con la masa (arriba) y con la
velocidad (abajo).
13
Capitulo 1
baja masa del vehculo, es decir, 10 km/h y masa menor de 2000 kg, todos los
cdigos dan valores semejantes. No obstante, velocidades mayores de 10
km/h son habituales en aparcamientos, por lo que son necesarias
recomendaciones vlidas tambin para estas velocidades. Todo ello lleva a la
necesidad de realizar un estudio en profundidad acerca de la caracterizacin
de un impacto a travs de una carga esttica equivalente, motivo por el que se
plantea este trabajo.
1.2.
OBJETIVOS Y METODOLOGA
14
Introduccin
15
CAPTULO 2. ANTECEDENTES
2.1.
GENERALIDADES
Muy baja velocidad (0.36 km/h < v < 18 km/h): Efectos elsticos o
deformaciones plsticas localizadas. La geometra estructural es la que
17
Capitulo 2
Baja velocidad (18 km/h < v < 180 km/h): Pueden existir
deformaciones plsticas localizadas. Son relevantes los fenmenos
dinmicos y las vibraciones estructurales; la geometra estructural es
predominante. Se puede analizar el efecto de las ondas de tensin.
Velocidad alta (1800 km/h < v < 7200 km/h): La resistencia viscosa
del material an tiene importancia.
18
Antecedentes
2.2.
Fig. 2.1: Representacin ms simple del impacto utilizando una sola masa y muelle
19
Capitulo 2
1
1
2
P v 2 k max
2 g
2
(2.1)
donde:
g: Aceleracin de la gravedad
k: Constante elstica del muelle
st
P
k
(2.2)
max
P v2
v2
v2
st
st
st DAF
k g
g
g st
(2.3)
DAF
v2
g st
(2.4)
Fmax
20
v2
P
g st
(2.5)
Antecedentes
Fig. 2.2: Representacin del impacto a travs de un sistema de dos masas [CEB, 1998]
21
Capitulo 2
Ekin
22
M2
v02
2 M m
(2.6)
Antecedentes
donde:
M: Masa del proyectil
m m 2 x dx
0
donde:
m : masa distribuida
Emax,el
L
M pl2
6 EI
(2.7)
donde:
L: Longitud del pilar
EI: Rigidez a flexin del pilar
23
Capitulo 2
En caso de que la energa cintica del impacto sea mayor que mxima
energa elstica, aparecer una rotacin plstica que deber ser menor que la
mxima admisible por el pilar, segn la normativa considerada.
Para otras condiciones de contorno del pilar, cambiar la expresin (2.7)
y, en el caso en que haya que tener en cuenta rotaciones plsticas, ser
necesario estudiar el nmero de ellas y comparar la rotacin plstica total con
la admisible por el pilar. No obstante, el resto del procedimiento permanece
invariable.
Por otro lado, y teniendo en cuenta que el pilar realizar pequeos
movimientos u oscilaciones alrededor de su posicin inicial como consecuencia
del impacto, podemos suponer que estas oscilaciones se pueden describir
nicamente teniendo en cuenta el primer modo de vibracin de la estructura,
con el fin de simplificar el problema. Adems, si consideramos estas
oscilaciones como lineales, podemos aplicar el principio de superposicin,
considerando que el impacto transcurre en rgimen elstico.
Con estas premisas realizaremos una simplificacin de la estructura de
estudio utilizando un modelo mecnico unidimensional que nos ayude a
formular las expresiones matemticas que rigen el movimiento del pilar. En
este modelo debemos incluir, adems del comportamiento elstico del
material, el efecto de la viscoelasticidad, por el que las tensiones dependen de
la velocidad a la que se producen las deformaciones.
Tomaremos el modelo de Kelvin-Voigt (figura 2.4), formado por un
muelle lineal y un amortiguador montados en paralelo y supondremos que
toda la masa del modelo est condensada en un punto; adems este modelo
estar sometido a una fuerza de excitacin dependiente del tiempo.
24
Antecedentes
d 2x
dx
c k x f t
2
dt
dt
(2.8)
donde:
m: masa del slido
c: constante de amortiguacin del amortiguador
k: constante elstica del muelle lineal
Supondremos que la fuerza aplicada tiene forma rectangular, de modo
que desde el instante inicial se aplica la fuerza mxima y en el instante esta
fuerza deja de actuar de forma instantnea (figura 2.5).
f(t)
F
t(s)
Fig. 2.5: Fuerza aplicada en funcin del tiempo en el modelo dinmico adoptado.
25
Capitulo 2
mv v
f (t ) dt F
(2.9)
t 0
Donde:
mv: Masa del objeto que impacta
v: Velocidad del impacto
f(t): Fuerza variable en funcin del tiempo
F: Fuerza mxima alcanzada
mv v
(2.10)
d 2x
dx
c k x F para el intervalo t 0,
2
dt
dt
2
d x
dx
m 2 c kx 0
para el intervalo t ,
dt
dt
m
(2.11)
26
Antecedentes
d 2x
dx
c kx 0
2
dt
dt
(2.12)
d 2 x c dx k
x 0
dt 2 m dt m
(2.13)
Si adems definimos:
Frecuencia angular del sistema: w0
k
m
c
Ccr
k
w0 2
m
Adems,
de
la
definicin
de
la
(2.14)
razn
de
amortiguamiento:
(2.15)
d 2x
dx
2 w0
w0 2 x 0
2
dt
dt
(2.16)
x(t ) A e w0 t cos w0 t 0
(2.17)
27
Capitulo 2
d 2x
dx
m 2 c kx F
dt
dt
(2.18)
m D
c D m w0 2 x F
(2.19)
1
c
F
x t
F
2
DF
2
2
2
4
m w0 2
m D c D m w0
m w0 m w0
(2.20)
x1 (t ) A e w0 t cos w0 t 0
F
m w0 2
(2.21)
x 0
t 0
x 0
Sustituyendo en la solucin la primera condicin de contorno obtenemos
el valor de A:
0 A cos 0
F
m w02
F
m w0 2
F
A
2
cos 0
m w0 cos 0
28
(2.22)
Antecedentes
x t A w0 e w0 t cos w0 t 0
A e w0 t w0 sen w 0 t 0
(2.23)
0 A w0 cos 0 A w0 sen 0
A w0 cos 0 +sen 0 0
cos 0 +sen 0 0
tan 0
0 arctan
(2.24)
x1 (t )
F
F
e w0 t cos w0 t arctan
m w0 2
m w0 cos arctan
2
(2.25)
x2 (t ) B e w0 t cos w0 t 0
(2.26)
x2 x1
t
x 2 x1
29
Capitulo 2
F
F
e w0 cos w0 arctan
m w0 2
m w0 cos arctan
(2.27)
2
B e w0 cos w0 0
F
F
e w0 cos w0 arctan
m w0 2
m w0 cos arctan
2
e w0 cos w0 0
(2.28)
F
w0 e w0 cos w0 arctan
m w0 cos arctan
2
F
e w0 w0 sen w0 arctan
m w0 cos arctan
2
(2.29)
B w0 e w0 cos w0 0 B e w0 w0 sen w0 0
Sustituyendo el valor de B obtenido anteriormente obtenemos 0 en
funcin de los datos de nuestro problema; la expresin del valor de 0 resulta:
e w0 w 2 1 2 w 2 sen w arctan 1 2
0
0
0
0 w0 arctan
w0
2
2
2
2
e
cos
arctan
0
0
0
(2.30)
La solucin analtica de esta expresin, junto con todos los clculos y
grficos que se presentan en este apartado se ha obtenido con ayuda del
programa Mathemtica 5.0.
Finalmente se ha particularizado esta solucin para un pilar de
hormign armado con una seccin de 40x60 cm y una altura de 2.75 m, contra
30
Antecedentes
el que impacta un vehculo de 3000 kg a 20 km/h; con ello, los valores de los
parmetros utilizados en el desarrollo analtico anterior son los siguientes:
mv = 3000 kg
v = 5.55 m/s
= 0.01 s
mv v 3000 5.55
1.65 106 N
0.01
del pilar
= 0.05
B = 0.00267
0 = -0.04995
0 = -8.30066
31
Capitulo 2
Desplazamiento (m)
0.004
X1(t)
X2(t)
0.002
-0.002
-0.004
Tiempo (s)
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Fig. 2.6: Desplazamiento en funcin del tiempo para carga constante (lnea roja) y para
vibracin libre (lnea verde).
32
Antecedentes
0.002
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Tiempo (s)
-0.002
-0.004
Fig. 2.7: Desplazamiento en funcin del tiempo solucin del problema planteado.
33
Capitulo 2
Desplazamiento (m)
=0
= 0,05
= 0,15
0.004
0.002
-0.002
-0.004
Tiempo (s)
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
k c
wD
m 2m
(2.31)
w0
k
m
(2.32)
34
Antecedentes
c
m c
c2
2
wD 1
w
1
w 1
w 1
k 2m
4km
Ccr
(2.33)
xest ,max
F
k
(2.34)
x1 (t )
F
F
e w0 t cos w0 t arctan
m w0 2
m w0 cos arctan
2
w0 t arctan 0
(2.35)
De donde:
t x max
arctan
w0
(2.36)
35
Capitulo 2
x1,max
F
arctan
e cos arctan arctan
m w cos arctan
2
o
F
F
F
e (arctan ) cos 2
2
2
m w0 m w0 cos arctan
mw
0
(2.37)
F
e (arctan )
1
m w0 2 cos arctan
D. A.F .
(arctan )
F
e
1
2
m w0 cos arctan
F
k
e
cos arctan
(arctan )
arctan
D. A.F . 1 1 2 e
(2.38)
(2.39)
Razn de amortiguamiento
=0
= 0.05
= 0.1
= 0.15
36
Desplazamiento
esttico (m)
Desplazamiento
dinmico (m)
D.A.F
0.00176239
0.0035248
0.00176239
0.0032667
1.85
0.00176239
0.0030489
1.73
0.00176239
0.0028503
1.62
Antecedentes
Por
tanto
se
comprueba
que,
con
una
carga
aplicada
Donde:
D. A.F .
X din ,max
X est
w0
37
Capitulo 2
D.A.F
.
2
1.75
1.5
1.25
1
0.75
0.5
0.25
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
38
Antecedentes
2.3.
39
Capitulo 2
Fig. 2.11: Ecuaciones que relacionan las variables de un problema mecnico esttico
se
denomina
discretizacin
espacial
del
modelo.
El
40
Antecedentes
N i ( xi , yi , zi ) 1
N i ( x j , y j , z j ) 0 (i j )
(2.40)
41
Capitulo 2
1
1
2
2
3
3
(2.41)
42
Antecedentes
u N
1
ue v 0
w 0
0 N2
0 N3
N1
0
0 0
N1 0
N2
0
0 0
N2 0
N3
0
u1
v
1
w1
0 u2
0 v2
N 3 w2
u3
v
3
w3
ue N e e
(2.42)
Donde N e es la matriz de las funciones aproximantes o de forma N1 N 2 N 3
ue es el vector de desplazamientos del elemento v
w
es
el
vector
de
parmetros
nodales
del
elemento
u1 v1 w1 u2 v2 w2 u3 v3 w3
Conocidos los desplazamientos de todos los puntos del elemento se
pueden determinar las deformaciones en cualquier punto aplicando las
ecuaciones de compatibilidad:
43
Capitulo 2
u
x x
v
x y
y w
z z
xy u v
xz y x y
u w
yz
0
z x
v w
z y z
z
0
z
v Lue
w
L ue
(2.43)
Donde L es la matriz con los operadores simblicos que al operar sobre
u e facilitan la deformacin.
Sustituyendo la expresin (2.42) en (2.43) obtenemos:
L ue L N e e B e
(2.44)
(2.45)
D D B e
44
(2.46)
Antecedentes
nula la suma del trabajo We que realizan las fuerzas externas Fe durante los
T
T
T
We e* Pe ue* qe dVe ue* pe dSe
Ve
(2.47)
Se
45
Capitulo 2
T
T
T
We e* Pe e* N eT qe dVe e* N eT pe dSe
Ve
Se
T T
T
e* Pe e* N eT qe dVe e* N eT pe dSe
Ve
(2.48)
Se
T
Wi * dVe
(2.49)
Ve
T
T
Wi e* BT DB e dVe e* BT DBdVe e
V
Ve
e
(2.50)
46
Antecedentes
T T
T
T
*
*
T
*
T
e Pe e N e qe dVe e N e pe dSe e* BT DBdVe (2.51)
V
Ve
Se
e
Pe N eT qe dVe N eT pe dSe BT DBdVe e
V
Ve
Se
e
(2.52)
Fe ke e
(2.53)
Donde:
DBdVe
Ve
Fe : Vector de fuerzas nodales del elemento = FPe Fqe Fpe , con:
FPe P e : Vector de fuerzas aplicadas en los nodos
47
Capitulo 2
K
K
II
K I d Fc
K III c Fd
(2.54)
K d K I c Fc
(2.55)
K d Fc
(2.56)
48
Antecedentes
d K 1 Fc
(2.57)
K II d Fd
(2.58)
K II K 1 Fc Fd
(2.59)
L ue L N e e B e
D D B e
Fe : Vector de fuerzas nodales del elemento = FPe Fqe Fpe F F , con:
FPe P e : Vector de fuerzas aplicadas en los nodos
49
Capitulo 2
d2
T
Fp N e N e dVe 2 u : Vector de fuerzas nodales equivalentes a las
V
dt
e
d
F N eT N e dVe u : Vector de fuerzas nodales equivalentes a las
V
dt
e
M u C u K u F t
(2.60)
Donde:
Matriz de masa
C Matriz de amortiguamiento
K Matriz de rigidez
u Vector de aceleraciones nodales
u Vector de velocidades nodales
u Vector de desplazamientos nodales
F (t ) Vector de cargas dependientes del tiempo
En la ecuacin (2.60) se obtienen todas las matrices ensamblando las
submatrices elementales para cada elemento, con el mismo procedimiento que
en el caso esttico. La integracin de este sistema de ecuaciones diferenciales
se puede acometer con diferentes tcnicas, todas ellas numricas, dada la
50
Antecedentes
2.4.
M u C u K u F t
Cuando los efectos de la inercia o del amortiguamiento no tienen
importancia y el comportamiento estructural permanece dentro del rgimen
lineal se utiliza una aproximacin esttica, a travs de la cual la ecuacin del
movimiento resulta:
K u F t
(2.61)
51
Capitulo 2
CLCULO IMPLCITO
La resolucin de problema transitorio se puede realizar a partir de una
integracin numrica del tipo Newmark, con la que la interpolacin en tiempo
para el paso n, en funcin de los parmetros de integracin y es
[Huebner, 1982]:
M un 1 C u n 1 K un 1 Fn 1
un 1 un t u n
t 2
1 un un 1
2
u n 1 u n t 1 un un 1
(2.62)
(2.63)
(2.64)
52
Antecedentes
2
2
2
K t C t 2 M un 1 Fn 1 C t un 1 un t 1 un
2
1
2
M
u
u n 1 un
2 n
t
t
(2.65)
K un 1 Fn 1
(2.66)
2
2
K K
C 2 M
t
t
(2.67)
2
2
Fn 1 Fn 1 C
un
1 u n t 1 un
t
2
1
2
M
u
u n 1 un
2 n
t
(2.68)
Donde se ha utilizado:
53
Capitulo 2
y se puede
54
Antecedentes
CLCULO EXPLCITO
Se utiliza el mtodo de Diferencias Centrales para aproximar los valores
de u y u [Hallquist, 1993], de forma que, despreciando los trminos de
segundo orden resulta:
un 1 un 1
2t
(2.69)
un 1 2 un un 1
t 2
(2.70)
u n
un
1
2
1
1
1
C un 1 Fn K 2 M un 2 M 2 C1 un
2 M
2 t
t
t
t
(2.71)
Que se puede escribir de forma resumida como:
K un 1 Fn 1
(2.72)
1
1
K 2 M
C
t
2t
(2.73)
Donde se ha utilizado:
2
1
Fn 1 Fn K 2 M un 2 M 2 C1 un
t
t
(2.74)
55
Capitulo 2
t tcr
Tn
2
(2.75)
RELAJACIN DINMICA
La idea de analizar problemas estticos no lineales como transitorios,
utilizando esquemas explcitos para su resolucin es conocido con el nombre
de Relajacin dinmica [Underwood, 1983; Park, 1982]. En este mtodo la
estructura se carga y la vibracin se amortigua hasta el equilibrio esttico.
En ese momento la velocidad y la energa cintica correspondiente son
inferiores a un umbral preestablecido, generalmente bastante bajo. Este
mtodo funciona bastante bien si los parmetros del amortiguamiento de
Rayleigh con matrices de masa y amortiguamiento diagonales se escogen de
acuerdo con las frecuencias de excitacin. Si el rango de frecuencias
excitadora es bastante pequeo, entonces se llega a la solucin en pocos pasos.
En general, esta situacin no se da y es necesario un ajuste ms sofisticado de
los parmetros del amortiguamiento, tal como sugiere Papadrakakis
[Papadrakakis, 1981]. Adems, la densidad del elemento se puede ajustar a
56
Antecedentes
2.5.
57
Capitulo 2
trabajos de Mills y Zimmerman [Mills, 1970] (figura 2.13 (dcha.)). Estos datos,
representados en el plano meridiano, muestran que el hormign falla en
valores inferiores del segundo invariante del tensor desviador de tensiones
para traccin que para compresin. El ajuste de datos experimentales como
estos en el plano desviador se puede encontrar en el trabajo de Launay y
Gachon [Launay, 1972] (figura 2.13 (izqda.)).
58
Antecedentes
Fig. 2.14: Ejemplo de la representacin grfica de las superficies de fallo en el plano desviador
para el modelo material 159 en LS-DYNA [Material Model 159, 2007]
59
Capitulo 2
Fig. 2.15: Prdida de resistencia del hormign sometido a compresin simple para distintos
tipos de hormign. [CEB, 1993]
Fig. 2.16: Prdida de resistencia del hormign con distintas presiones de confinamiento [Joy,
1993]
60
Antecedentes
Fig. 2.17: Prdida de rigidez del hormign en ciclos de carga y descarga [Reinhardt, 1984]
61
Capitulo 2
62
Antecedentes
Fig. 2.19: Velocidad de deformacin para distintos tipos de sucesos [Bischoff, 1991]
63
Capitulo 2
Fig. 2.21: Relacin entre la velocidad de deformacin y la resistencia a traccin [Malvar, 1998]
64
Antecedentes
65
Capitulo 2
datos
experimentales
sugieren,
segn
estos
autores,
que
el
66
Antecedentes
2.6.
f , , historia de carga
Las diferentes teoras existentes para la modelizacin del hormign y su
armado han evolucionado mucho en los ltimos 50 aos y todava hoy
constituyen una parte importante de la investigacin en cuanto al
comportamiento del hormign armado. Se incluye a continuacin una breve
descripcin de los modelos ms importantes que histricamente se han
utilizado, junto con la referencia al autor original o a un trabajo de especial
relevancia en ese campo.
67
Capitulo 2
68
Antecedentes
69
Capitulo 2
70
Antecedentes
71
Capitulo 2
especial precaucin en que coincidan los nodos del armado y del hormign,
para evitar problemas numricos. En el modelo disperso se considera que el
armado se encuentra repartido en todo el volumen del elemento. Este tipo de
modelo es adecuado para estructuras en las que el armado est repartido
uniformemente en la seccin con barras de dimetros similares. En este
sentido, Barbosa et al. ha demostrado que el comportamiento del hormign es
equivalente con una modelizacin de las barras de refuerzo discreta y con
refuerzo disperso [Barbosa, 1998]. En diversos estudios se ha utilizado este
elemento y este tipo de modelizacin del armado del hormign, tanto para
armado de acero como para fibras polimricas [Barbosa, 1998; Elyasian, 2006;
Adam, 2006].
En general, las particulares caractersticas que tiene el hormign,
descritas anteriormente en esta memoria, hacen que su modelizacin sea
compleja. De hecho, se trata de un tema sobre el que se contina investigando
en la actualidad, por lo que aparecen continuamente nuevos modelos que
tratan de reflejar este comportamiento. Muchos de estos modelos, a pesar de
que parezcan ser muy fiables, no llegan a ser evaluados ni desarrollados
comercialmente y, por tanto, no van ms all de sus autores [Liu, 2009; Koh,
2001]. Sin embargo, otros modelos son evaluados experimentalmente y
finalmente implementados en algn cdigo comercial de elementos finitos. A
partir de ese momento el modelo puede ser ampliamente utilizado por los
usuarios de ese cdigo comercial.
Habitualmente los modelos ms sencillos, que se corresponden con los
ms antiguos, estn implementados en gran parte de los cdigos comerciales
de elementos finitos, aunque con distintas denominaciones. Sin embargo, los
modelos de ltima generacin suelen ser diferentes en cada cdigo, estando
particularmente adaptados a las caractersticas particulares de cada cdigo.
Es decir, si un cdigo est especializado en clculo de sucesos de corta
duracin, los ltimos modelos implementados en ese cdigo reflejarn las
caractersticas del hormign cuando est sometido a este tipo de sucesos.
72
Antecedentes
Soil and Foam Model (Mat 5): Este modelo, desarrollado por Krieg
[Krieg, 1972] permite utilizar una curva definida por el usuario para
representar la deformacin volumtrica en funcin de la presin, tanto
para carga como para descarga. En el plano desviador, el flujo plstico
se define como una funcin cuadrtica de la presin con coeficientes a
definir por el usuario. Uno de los principales inconvenientes de este
modelo, que es comn a muchos de ellos, es la determinacin de los
parmetros necesarios para la definicin del modelo, que requiere la
realizacin de numerosos ensayos, en algunos casos de compleja
ejecucin. Por otra parte, en recientes investigaciones se ha
demostrado que este material presenta serias deficiencias para
representar el comportamiento del hormign sometido a altas
velocidades de deformacin [Shugar, 1992], lo que supone un grave
inconveniente para la modelizacin de impactos.
73
Capitulo 2
recientemente
utilizado
por
Huang
[Huang,
2009]
para
la
Geological Cap (Mat 25): Los modelos tipo cap utilizan superficies de
plastificacin cerradas en el eje de tensiones hidrostticas y han sido
utilizados por numerosos investigadores durante los ltimos 20 aos
para describir el comportamiento de los materiales geolgicos. Estn
basados en el hecho de que la histresis volumtrica exhibida por la
mayora de los materiales geolgicos se puede describir con un modelo
de plasticidad, siempre que el modelo est basado en una superficie de
plastificacin que incluya condiciones de tensin hidrosttica [Sandler,
1976]. Un modelo de este tipo fue implementado por primera vez en
lenguaje FORTRAN en 1979 [Sandler, 1979]. El Geological Cap Model
necesita definir 12 parmetros de entrada, lo que supone un
inconveniente a la hora de utilizarlo, ya que son necesarios gran
cantidad de ensayos (en ocasiones caros y complicados) para
determinar los valores de estos parmetros. Adems, ha sido
demostrado que este material presenta serias deficiencias para
representar el comportamiento del hormign sometido a altas
velocidades de deformacin [Shugar, 1992].
74
Antecedentes
75
Capitulo 2
Schwer Murray Cap (Mat 145): Este material, conocido tambin como
Continuous Surface Cap Model, es una variante del material
Geological Cap (Mat 25), definido por tres invariantes y que adems
76
Antecedentes
Americana
de
Carreteras
(Federal
Highway
77
Capitulo 2
2.7.
78
Antecedentes
79
Capitulo 2
(2.76)
Donde:
Fc : Funcin de cierre
: Funcin de escala Rubin
Durante el clculo se actualiza el tensor de tensiones para cada paso y
con las nuevas tensiones obtenidas se obtienen los invariantes actualizados
( J1T , J '2T , J '3T ); es ese instante pueden ocurrir dos cosas:
80
Antecedentes
Ff J1 exp J1 J1
(2.77)
P Ap f 'c B p f 'c C p
(2.78)
Ap
P
1
Bp
3
Cp
2
( MPa )
0 ( MPa )
0 ( MPa )
1.929E-02 ( MPa 1 )
( MPa 1 )
0.2140058 ( MPa 1 )
Superficie de cierre
Esta superficie define la compactacin y endurecimiento del hormign
debido al colapso de los poros. Adems se mueve a lo largo del eje de tensiones
hidrostticas para simular cambios en la plasticidad volumtrica; se mueve
hacia fuera para simular compactacin (deformaciones plsticas volumtricas
de compactacin) y hacia adentro para simular dilatacin (deformaciones
plsticas volumtricas de dilatacin).
La posicin inicial de esta superficie es el invariante de presin para el
que la curva tensin hidrosttica-deformacin volumtrica se hace no lineal;
81
Capitulo 2
(2.79)
Cuando el estado tensional se sita entre las zonas de baja presin y las
de alta, la funcin de cierre es una elipse, definida por la expresin:
Fc J1 , k 1
J1 L k J1 L k J1 L k
2 X k L k
(2.80)
k si k k0
Lk
k0 en otro caso
La interseccin entre las superficies de fallo a cortante y de cierre se
encuentra en J1 k . Por tanto, k0 es el valor de J1 en la interseccin inicial
entre ambas superficies; es decir, antes de que aparezca el endurecimiento
(antes de que la superficie de cierre se haya desplazado).
La interseccin de la superficie de cierre con el eje J1 se sita en
X k L k RFf L k
82
(2.81)
Antecedentes
vp W 1 exp D1 X X 0 D2 X X 0
(2.82)
Donde:
83
Capitulo 2
simple
del
hormign,
utilizando
la
ecuacin
de
interpolacin:
2
84
Antecedentes
Fig. 2.23: Modificacin de una curva deformacin volumtrica-presin para una compresin
istropa por los parmetros
W , D1 y D2 [Murray, 2007a]
85
Capitulo 2
3 3 J '3
sin 3 J3
2 J '2 3 2
De forma que:
86
(2.84)
Antecedentes
b1 b12 4b2b0
2b2
donde:
b2 cos a sin
b1 a cos a sin
(2.85)
b sin 2
b0 3 b a 2 / 4
2
y dnde: b 2Q1 a 3
a1 a12 4a2 a0
a
,
2a2
con:
a0 2Q12 Q2 1
a1 3Q2 2Q1 Q2 1
a2 Q2
87
Capitulo 2
Q1 1 1 exp 1 J1 1 J1
(2.86)
Q2 2 2 exp 2 J1 2 J1
(2.87)
3Q2
1 Q2
(2.88)
3 sin
3 sin
(2.89)
Q1
Q2
Q1
(2.90)
88
Antecedentes
Ap
Bp
Cp
1 ( MPa 1 )
-1.9972E-05 ( MPa 3 )
2.2655E-04 ( MPa 2 )
8.174E-02 ( MPa 1 )
1 ( MPa 1 )
-3.8859E-07 ( MPa 3 )
-3.9317E-04 ( MPa 2 )
1.582E-03 ( MPa 1 )
2 ( MPa 1 )
-1.9972E-05 ( MPa 3 )
2.2655E-04 ( MPa 2 )
8.174E-02 ( MPa 1 )
2 ( MPa 1 )
-4.8697E-07 ( MPa 3 )
-1.8883E-06 ( MPa 2 )
1.882E-03 ( MPa 1 )
89
Capitulo 2
ijd 1 d ijvp
(2.91)
donde:
ijd
d
ijvp
90
Antecedentes
Fig. 2.25: Reduccin de la resistencia y del mdulo elstico con el factor de dao (d) [Murray,
2007a].
Dao frgil
La acumulacin del dao frgil depende de la mxima deformacin
principal:
2
b E max
(2.92)
Dao dctil
La acumulacin del dao dctil depende de las componentes de la
deformacin total:
1
ij ij
2
(2.93)
91
Capitulo 2
Umbrales de dao
El umbral de dao inicial se encuentra sobre la superficie de
plastificacin. Una excepcin al inicio del dao con el inicio de la plasticidad
se da cuando los efectos debidos a la velocidad de carga se modelan a travs
de la viscoplasticidad. Con viscoplasticidad el inicio del dao se retrasa:
r0 1 s
r E
s
r
(2.94)
Funcin de debilitacin
La funcin de debilitacin define la forma en que el dao se acumula.
Para ello se define el parmetro de dao d ( b ) , en funcin del tipo de dao:
92
Antecedentes
Dao frgil:
d ( b )
0.999
1 D
D 1 D exp C b r0 b
(2.95)
Dao dctil:
d ( d )
d max
B
1 B
1
A b r0 b
1 B exp
(2.96)
Si
3 J '2
3 J '2
1 , entonces d max
J1
J1
1.5
(2.97)
Por otra parte, el mximo valor de dao tambin vara con los efectos de
la velocidad de carga, para lo que se utiliza la expresin:
d max
1.5
E
d max * max 1, 1 s
r E
(2.98)
93
Capitulo 2
A A d max 0.001
p mod
(2.99)
f'
GFT GF 0 c
10
0.7
(2.100)
(2.101)
94
Antecedentes
(2.102)
GFs GFt
(2.103)
95
Capitulo 2
(2.104)
pwrt
(2.105)
pwrc
96
Antecedentes
G f 1 d f ' dx
x0
G G f 1 s
r E
repow
vp
f
97
Capitulo 2
o frgil: d max d b , d d
Erosin
Un elemento pierde toda su resistencia y rigidez cuando d tiende a 1.
Para prever problemas computacionales, la erosin del elemento es una
opcin del usuario. Un elemento erosiona cuando d>0.99 y la deformacin
98
Antecedentes
2.7.3.
Formulacin viscoplstica
Este modelo utiliza un algoritmo basado en formulacin viscoplstica
para el que se requiere un parmetro de efecto de velocidad de deformacin,
llamado coeficiente de fluidificacin ( ) que es una entrada del usuario.
En cada paso este algoritmo interpola entre la tensin elstica inicial
( ijT ) y la tensin viscosa ( ijP , sin efectos de velocidad de carga) para
establecer la tensin viscoplstica ( ijvp , con efectos de velocidad de carga), de
esta manera:
t
1 t
99
Capitulo 2
con lo que se tiene un modelo con ausencia de flujo plstico. Por tanto el flujo
plstico disminuye a medida que aumenta el efecto de la velocidad de carga.
Adems, para modelizar grandes deformaciones se utiliza un algoritmo
basado en 2 parmetros, 0 y N, de forma que:
0
N
s trans t s
J1
Donde trans
3J '
2
pwrt
s trans c s
100
Antecedentes
J1
Donde trans
3J '
2
pwrc
0t
Nt
0 c
Nc
s Srate t
over ,
E
Si
entonces
over
E
Donde
101
Capitulo 2
102
Antecedentes
endurecimiento.
El estado variable que define el desplazamiento de la superficie de
plastificacin se denota como ij . El valor de cada componente de esta tensin
es nulo sobre la superficie inicial de plastificacin y alcanza un valor mximo
en la superficie de rotura. La tensin total se actualiza a travs de la suma de
la tensin inicial de plastificacin ( ijKH ) con la tensin ij . En el instante n+1
ij ser:
ijn1 ijn ij
Y la tensin total actualizada en el instante n+1 ser:
ij CH G ( ijP ij )t
103
Capitulo 2
CHFragil 10CH
Si la presin es tensin ( J1 0 )
Si la presin es compresin ( J1 0 )
J1
Donde trans
3J '
2
pwrc
ij Sij ij
G 1
2 2
2
2 2
Ff Fc J1P N H Ff Fc J1P P
ij ij ii
3
104
Antecedentes
F f J1 N H exp J1 J1
Si no se utiliza endurecimiento ( CH 0 y N H 0 ) entonces el valor de
2.8.
PROYECTILES
105
Capitulo 2
106
Antecedentes
que absorban la mayor parte de energa sin transmitirla al resto del vehculo
en impactos a baja velocidad. Por tanto, cualquier modelizacin de un choque
de un vehculo a bajas velocidades deber tener en cuenta, el efecto de dicho
elemento o, en su defecto, un sistema que tenga su mismo comportamiento
disipativo durante un impacto.
Los primeros intentos de modelizacin de un vehculo se realizaron a
base de combinaciones de muelles. El primer modelo de este tipo que se ha
encontrado se debe a Kamal [Mahmood, 2004] y fue realizada en 1970 (figura
2.26); desde entonces se ha evolucionado en la modelizacin de los vehculos,
pasando de los modelos unidimensionales de Kamal, limitados en algunos
aspectos a los modelos tridimensionales que se utilizan hoy en da y en los
que se modelizan cada uno de los componentes estructurales del vehculo con
una similitud asombrosa. Los modelos actuales ms conocidos y utilizados son
los creados por el National Crash Analysis Center (NCAC) [NCAC, 2007]
(figura 2.27) utilizando el mtodo de los elementos finitos. Estos modelos
reflejan tanto la geometra como las caractersticas de cada uno de los
materiales utilizados en las partes estructurales del vehculo y, adems, se
validan con los ensayos realizados por la NCAP, por lo que su fiabilidad es
aceptada ampliamente [Atahan, 2006; Borovinsek, 2000; Itoh, 2006; Itoh,
1999; Sherif, 2005; Zheng, 2007].
Podra pensarse que para velocidades muy bajas las deformaciones que
sufren los componentes del vehculo no superan el rgimen elstico y no se
transmiten ms all del sistema del parachoques; sin embargo existen
evidencias de que incluso a una velocidad de 8 km/h el radiador resulta
daado (fig. 2.28) [Aguilera, 2006].
107
Capitulo 2
Fig. 2.27: Modelo de elementos finitos creado por NCAC [NCAC, 2007]
108
Antecedentes
Fig. 2.28: Radiador daado en impacto a 8 km/h, imagen obtenida de [Aguilera, 2006]
se dedica
109
Capitulo 2
2.9.
TRABAJOS EXPERIMENTALES
110
Antecedentes
Fig. 2.29: Ensayo realizado por Eibl para el estudio de pilares sometidos a compresin:
Compresin del pilar (izda.) y Equipo para realizar el impacto (dcha.). [Eibl, 1987]
111
Capitulo 2
de
materiales perfectamente
elsticos,
por
ejemplo,
se ajusta
Fig. 2.30: Resultados de uno de los ensayos realizado por Eibl sobre un pilar de hormign
armado. La curva con trazo suave se corresponde con el desplazamiento del punto de aplicacin
del impacto, mientras que la otra muestra la evolucin de la fuerza total aplicada en la cabeza
del pilar [CEB, 1998]
112
Antecedentes
113
Capitulo 2
Fig. 2.31: Fuerza en el contacto en funcin del tiempo para un VW Jetta (izquierda), un
Mercedes 280 GE y un autobs (derecha), a una velocidad de 50 km/h [CEB, 1998]
Fig. 2.32: Comparacin entre el comportamiento entre ensayos a escala real (arriba) y
simulaciones numricas (abajo) [Borovinsek, 2000]
114
Antecedentes
115
Capitulo 2
proyectil rgido [Eibl, 1987; Koh, 2001; Georgin, 2003; Banthia, 1987;
CEB, 1998]
El punto de vista en estos trabajos se sita en la estructura,
analizndose su comportamiento tras el impacto. Aunque son relativamente
interesantes desde el punto de vista de este estudio, los diferentes
condicionantes de los trabajos, como el punto de aplicacin del impacto y
sobretodo el uso de proyectiles rgidos, hace que no sean representativos de la
situacin que se pretende estudiar. Son tiles, sin embargo, para analizar el
comportamiento estructural de algunos elementos sometidos a impacto en las
condiciones en que se realizaron estos estudios.
116
Antecedentes
117
3.1.
INTRODUCCIN
Fig. 3.1: Direcciones para el impacto, la carga esttica aplicada y desplazamiento calculado
para comparacin de simulaciones.
119
Capitulo 3
120
Fig. 3.3: Seccin del pilar estudiado (izda.) y disposicin constructiva en referencia a las cargas
soportadas en el dimensionamiento estructural (dcha.).
Por otra parte, las acciones soportadas por el pilar se recalcularon con
unos coeficientes distintos, correspondientes a situaciones accidentales, para
su uso en cuanto al estudio del impacto. Estos coeficientes coinciden con la
unidad, tanto para acciones permanentes como para variables, tal como se
definen en la tabla 12.1 de la EHE-08 y la tabla 12.1 de la EAE. Con estos
coeficientes, las acciones a tener en cuenta en el estudio del impacto, tal como
121
Capitulo 3
3.2.
MODELIZACIN TRIDIMENSIONAL
122
Fig. 3.4: Geometra del pilar (izda.), detalle de la disposicin del armado disperso en cada
elemento (centro) y barras de armado mediante elementos lineales (dcha.)
123
Capitulo 3
Fig. 3.5: Geometra del elemento SOLID65 con los tipos posibles de mallado y orientacin del
armado disperso. Imgenes obtenidas de [ANSYS, 2004]
Fig. 3.6: Geometra del elemento SOLID. Imagen obtenida de [LS-DYNA, 2003]
124
Procedimiento de mallado
El mallado consiste en la divisin del volumen en elementos conectados
entre s por nodos. Esta divisin se puede realizar manual o automticamente;
para grandes volmenes es recomendable la segunda opcin.
En el proceso de mallado se elige la forma del elemento en funcin de las
posibilidades del tipo de elemento que se haya elegido. La forma y tamao
final de los elementos determina el grado de aproximacin de la solucin e
incluso puede conducir a errores de forma que hagan inviable el clculo de la
simulacin; esto ocurre con elementos que, debido a la geometra y a las
deformaciones experimentadas en la pieza, han tomado formas excesivamente
alargadas. Para determinar el grado de distorsin del elemento se utiliza el
aspect ratio que es igual a 1 en elementos completamente regulares y
aumenta conforme el elemento se distorsiona (figura 3.7).
Fig. 3.7: Tetraedro con elevada relacin de aspecto y tetraedro con relacin de aspecto igual a la
unidad. Imgenes obtenidas de [COSMOS, 2007]
125
Capitulo 3
El nmero de
divisiones debe ser
el mismo y un
nmero par
Fig. 3.8: Condicionantes para el mallado regular en funcin del tipo de volumen a mallar.
Imgenes obtenidas de [ANSYS, 2004]
126
Condiciones de contorno:
Como condiciones de contorno se han impuesto restricciones de
movimientos, tanto en la superficie superior del pilar como en la inferior. En
la base del pilar simulamos un empotramiento imponiendo que tanto los
desplazamientos como los giros de esta superficie en cualquier direccin sean
nulos; con ello estamos suponiendo que el terreno y la cimentacin son lo
bastante rgidos como para impedir los movimientos verticales de cualquier
punto de la base del pilar. En la cabeza del pilar permitiremos los
movimientos verticales e impediremos los movimientos en su plano; con ello
permitimos la compresin del hormign debido a las cargas transmitidas por
el edificio y el giro del nudo que forma la cabeza del pilar con las vigas de los
prticos laterales.
127
Capitulo 3
128
sobre
el
estado
de
tensin
hidrosttico
definido
anteriormente: f1
sobre
el
estado
de
tensin
hidrosttico
definido
anteriormente: f 2
Sin embargo, para estados tensionales en los que la parte hidrosttica
sea pequea ( h 3 f c ), como es nuestro caso, la superficie de
plastificacin se puede definir a partir de los valores de f t y f c . Para ello se
utilizan los valores predefinidos:
f cb 1.2 f c
f1 1.45 f c
f 2 1.725 f c
Esta aproximacin es vlida para componentes de tensin hidrosttica
baja, que es nuestro caso, por lo que se tomarn estos valores por defecto. Se
ha utilizado una resistencia a compresin simple del hormign de 30 MPa,
con lo que, siguiendo las indicaciones del Eurocdigo 2 [EC-2-1-1, 2004] se ha
tomado una resistencia a traccin simple de 2 MPa y un mdulo elstico de
33000 MPa. Adems se ha especificado una densidad de 2500 kg/m3 y un
coeficiente de Poisson de 0.2.
129
Capitulo 3
f t (MPa)
f c (MPa)
f cb (MPa)
f1 (MPa)
f 2 (MPa)
2
30
36
43.5
51.75
ARMADO DISTRIBUIDO
Densidad (kg/m3)
Mdulo de elasticidad (MPa)
Mdulo de Poisson
Criterio de plasticidad
Lmite elstico (MPa)
Relacin volumtrica
Orientacin del armado ( , )
7850
210000
0.3
Elasto plstico
500
0.005263
(0,0)
130
Tabla 3.2: Valores numricos utilizados en los parmetros que definen el hormign armado en
las simulaciones dinmicas realizadas con LSDYNA
131
Capitulo 3
Clculo Modal
El anlisis modal de la estructura ofrece informacin acerca del
comportamiento de la misma al ser sometida a acciones dinmicas y en
particular en cuanto a su amortiguacin.
132
ORDEN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
FRECUENCIA (Hz)
120.43
166.94
313.67
343.02
352.5
453.67
655.76
688
797.7
939.14
TOTAL
133
Capitulo 3
134
50000
0.33 MPa
0.6 0.25
135
Capitulo 3
136
del pilar; es decir, estamos observando los efectos de Poisson en esa direccin
del pilar.
Este efecto puede inducir a error en la medida del desplazamiento del
pilar debido a la carga horizontal aplicada, ya que en la piel del pilar se
suman los efectos debidos a la compresin provocada por la carga aplicada en
la cabeza, con el desplazamiento debido a la carga horizontal. En la direccin
del impacto (figura 3.16), adems de la expansin del material provocada por
la compresin del pilar, se dan efectos locales que provocan un mayor
desplazamiento en la superficie de aplicacin de la carga; estos efectos locales
se mitigan en el interior de la pieza y resultan inapreciables en el eje de la
misma. Con la medida del desplazamiento en el eje del pilar se evitan las
distorsiones creadas por los efectos locales y por la expansin lateral del
material sometido a cargas axiales.
Tomando nicamente los nodos situados en el eje del pilar se ha
determinado
el
desplazamiento
mximo
en
esta
direccin;
este
Simulacin Esttico 20
20
0.017
Simulacin Esttico 30
Simulacin Esttico 40
30
40
0.026
0.035
Simulacin Esttico 50
50
0.044
100
200
0.083
0.167
137
Capitulo 3
Fig. 3.16: Desplazamiento en la direccin del impacto y en la superficie del pilar (m)
138
Digitalizar
cada
componente
utilizando
una
mquina
de
reconocimiento de coordenadas.
139
Capitulo 3
En la figura 3.17 puede verse una de las primeras fases del desarrollo
del modelo matemtico; los elementos no estructurales se han eliminado y el
resto se somete a una discretizacin a tamao real.
Fig. 3.17: Detalles de la discretizacin en un vehculo real. Imagen obtenida de [Ford, 2007]
140
141
Capitulo 3
142
Temperatura ambiente: 0 C
Fig. 3.21: Deformaciones experimentadas por el vehculo en la simulacin MEF (arriba) y las
experimentadas en el ensayo realizado sobre el vehculo real. Imgenes obtenidas de [Finite,
2007]
143
Capitulo 3
3.2.4. SIMULACIONES
DINMICAS
REALIZADAS
RESULTADOS
OBTENIDOS
Una vez incorporados en un mismo modelo el pilar y el vehculo, el
modelo completo consta de 95395 elementos y 49062 nodos; el tiempo final de
clculo ha sido de 0.6 s, para lo que ha sido necesario invertir alrededor de 11
horas de tiempo computacional en un ordenador personal con procesador Intel
Celeron de 1.6 Gb y 512 Gb de memoria Ram.
Las condiciones de contorno utilizadas en el pilar han sido las mismas
que en las simulaciones estticas. Las cargas aplicadas en la cabeza del pilar
tambin coinciden con las aplicadas en las simulaciones estticas, pero en
este caso ha sido necesario tomar alguna precaucin a la hora de realizar los
clculos.
Con el fin de evitar los efectos dinmicos de la carga esttica situada en
la cabeza del pilar y de la gravedad se ha realizado una simulacin secuencial
implcito-explcito. En la primera parte se ha realizado una relajacin
dinmica durante la que se aplica un amortiguamiento muy alto sobre el
modelo con la carga de cabeza y la gravedad. Este clculo finaliza cuando la
energa cintica del modelo es inferior a un valor previamente establecido.
Como resultado de este clculo se obtienen los desplazamientos de todos los
nodos del modelo. Estos valores se utilizarn como valores iniciales en el
clculo explcito, durante el que se provoca el impacto del vehculo contra el
pilar.
144
Simulacin n 1
Simulacin n 2
Simulacin n 3
Simulacin n 4
VELOCIDAD (km/h)
10
10
20
20
MASA (kg)
1800
3000
1800
3000
Resultados obtenidos:
En general, los resultados que se obtienen tras una simulacin dinmica
dependen del tiempo y es necesario tener en cuenta esta variabilidad
temporal a la hora de analizar los resultados con el fin de detectar el instante
ms desfavorable y trabajar con los resultados obtenidos para ese instante.
Para cada una de las simulaciones realizadas se han seleccionado las
imgenes que muestran el estado general del vehculo tras el impacto, el
desplazamiento en el pilar en la direccin del impacto y los puntos de
plastificacin del pilar.
Finalmente se analiza y se calcula la carga esttica equivalente para
cada una de las simulaciones los resultados obtenidos. Este anlisis se ha
realizado en base al desplazamiento mximo en el tiempo experimentado por
el pilar a consecuencia del impacto. A travs de este desplazamiento se ha
obtenido la carga esttica equivalente como la carga esttica que produce ese
desplazamiento mximo en el pilar. Para ello se ha iterado en las
simulaciones estticas variando la carga esttica hasta conseguir el mismo
valor de desplazamiento que el obtenido en la simulacin dinmica
correspondiente.
145
Capitulo 3
Fig. 3.22: Estado del vehculo tras el impacto con velocidad 10 km/h y masa 1800 kg
Fig. 3.23: Desplazamiento en la direccin del impacto (mm). Vista de la superficie del pilar
(derecha) e isosuperficies (izquierda). Impacto con velocidad 10 km/h y masa 1800 kg.
146
Fig. 3.24: Puntos de plastificacin. Impacto con velocidad 10 km/h y masa 1800 kg.
Por otro lado, con el fin de evitar las distorsiones en las medidas
realizadas creadas por la compresin del pilar y por efectos locales en la zona
de aplicacin de la carga, se han tomado los puntos en el eje del pilar, tal
como se muestra en la figura 3.25.
147
Capitulo 3
Fig. 3.26: Desplazamiento en la direccin del impacto de los nodos seleccionados en funcin del
tiempo. Impacto con velocidad 10 km/h y masa 1800 kg.
148
Fig. 3.27: Estado del vehculo tras el impacto con velocidad 10 km/h y masa 3000 kg
149
Capitulo 3
Fig. 3.28: Desplazamiento en la direccin del impacto (mm). Vista de la superficie del pilar
(derecha) e isosuperficies (izquierda). Impacto con velocidad 10 km/h y masa 3000 kg.
Fig. 3.29: Puntos de plastificacin. Impacto con velocidad 10 km/h y masa 3000 kg.
150
Fig. 3.30: Desplazamiento en la direccin del impacto de los nodos seleccionados en funcin del
tiempo. Impacto con velocidad 10 km/h y masa 3000 kg.
151
Capitulo 3
Fig. 3.31: Estado del vehculo tras el impacto con velocidad 20 km/h y masa 1800 kg
Fig. 3.32: Desplazamiento en la direccin del impacto (mm). Vista de la superficie del pilar
(derecha) e isosuperficies (izquierda). Impacto con velocidad 20 km/h y masa 1800 kg.
152
Fig. 3.33: Puntos de plastificacin. Impacto con velocidad 20 km/h y masa 1800 kg.
Fig. 3.34: Desplazamiento en la direccin del impacto de los nodos seleccionados en funcin del
tiempo. Impacto con velocidad 20 km/h y masa 1800 kg.
153
Capitulo 3
154
articulacin,
se
producen
movimientos
inerciales
que
provocan
el
Fig. 3.35: Nodos del cap seleccionados (dcha.) y variacin de la velocidad con el tiempo para
estos nodos (izda.).
Fig. 3.36: Estado del vehculo tras el impacto con velocidad 20 km/h y masa 3000 kg
155
Capitulo 3
Fig. 3.37: Desplazamiento en la direccin del impacto (mm). Vista de la superficie del pilar.
Impacto con velocidad 20 km/h y masa 3000 kg.
Por otra parte, los puntos de plastificacin (figura 3.38) s se han visto
modificados en este caso, tal como muestra la imagen. Se han formado dos
zonas aproximadamente circulares y situadas en las aristas de la zona del
impacto en las que las deformaciones experimentadas superan las mximas
admisibles por el material en rgimen elstico. Estas seran las zonas que
probablemente se desprenderan del pilar.
Fig. 3.38: Puntos de plastificacin. Impacto con velocidad 20 km/h y masa 3000 kg.
156
Fig. 3.39: Desplazamiento en la direccin del impacto de los nodos seleccionados en funcin del
tiempo. Impacto con velocidad 20 km/h y masa 3000 kg.
Los resultados han sido muy similares al caso anterior pero con ms
vibracin del pilar; esta vibracin es debida, en parte, a la alternancia entre
velocidades positivas y negativas que se da en el vehculo durante el tiempo
de contacto entre pilar y vehculo, tal como se ha descrito en el inicio de esta
simulacin.
Con el fin de resumir los resultados obtenidos, en la tabla 3.6 se
incluyen los resultados obtenidos en cada una de las simulaciones dinmicas
realizadas, incluyendo los valores de carga esttica equivalente obtenidos por
comparacin con simulaciones estticas; adems, se indican los datos bsicos
de estas simulaciones.
Tabla 3.6: Valores de entrada y resultados obtenidos en cada simulacin dinmica (Pilar de
Hormign)
Simulacin n 1
Simulacin n 2
Simulacin n 3
Simulacin n 4
VELOCIDAD
(km/h)
MASA
(kg)
10
10
20
20
1800
3000
1800
3000
Desplazamiento
mximo
(mm)
0.035
0.035
0.171
0.162
Carga esttica
equivalente
(kN)
40
40
204
192
157
Capitulo 3
momento de 5.25 kNm, result que el perfil ptimo es un HEB-450 con acero
tipo S-275. Con esta seccin se ha realizado un modelo de elementos finitos,
utilizando elementos tipo SOLID45 en ANSYS y SOLID en LSDYNA. El
mallado se ha diseado de forma que fuera regular y que los elementos de
menor espesor tuvieran al menos 2 elementos, tal como se muestra en la
figura 3.40. Una vez mallado, el pilar metlico tiene 54226 elementos y 70895
nodos.
El material elegido en este caso es elasto plstico, tanto para las
simulaciones en ANSYS como en LSDYNA. En ambos cdigos se han
utilizado los mismos valores para los parmetros que definen el material;
158
Simulacin n 1
Simulacin n 2
Simulacin n 3
Simulacin n 4
VELOCIDAD
(km/h)
MASA
(kg)
10
10
20
20
1800
3000
1800
3000
Desplazamiento
mximo
(mm)
0.35
0.4
1.6
1.4
Carga esttica
equivalente
(kN)
29
32
105
114
159
Capitulo 3
3.3.
dadas
en
estas
normativas
no
resultan
seguras
para
160
como
para
provocar
deformaciones
permanentes
161
Capitulo 3
162
163
4.1.
INTRODUCCIN
165
Capitulo 4
4.2.
BASTIDOR DE PRUEBAS
166
167
Capitulo 4
base en la que se apoyan. En las figuras 4.4 se dan los detalles geomtricos de
todas las piezas que forman el cabezal y en la figura 4.3 (izda.) se muestra
una imagen del cabezal una vez finalizado.
Fig. 4.3: Partes del cabezal (dcha.), Imagen del cabezal finalizado (lateral y superior con las
barras y tuercas de tesado) (izda.)
168
Fig. 4.5: Detalle del pasador insertado en el agujero central de la base del cabezal, antes y
despus de la colocacin de las cuas.
169
Capitulo 4
Fig. 4.6 Despiece de las patas (dcha.), Imagen de una de las patas (izda.)
170
Fig. 4.7 Detalles de las patas: Alojamiento de la barra de tesado, placa de asiento y tuerca, en
la parte superior de la pata (dcha.) y barras de cierre solidarizando la parte inferior de la pata
a la armadura de la cimentacin (izda.)
Fig. 4.8: Vista tridimensional de la cimentacin formada por 2 vigas cruzadas de canto variable
171
Capitulo 4
Fig. 4.9: Definicin geomtrica de la cimentacin. Planta completa y alzado de una de las vigas
que la forman (dimensiones en mm).
Fig. 4.10: Armado de las vigas de la cimentacin y disposicin de las patas de anclaje en ellas
(dimensiones en mm).
172
173
Capitulo 4
174
Fig. 4.13: Armado de la cimentacin de la zapata, con las patas colocadas en su posicin dentro
del armado, antes (derecha) y despus (izquierda) de su colocacin en la excavacin preparada
para el hormigonado
Fig. 4.14: Vista frontal final del bastidor de pruebas, una vez colocado el pilar y realizadas las
operaciones de tesado.
175
Capitulo 4
4.3.
176
Fig. 4.16: Seccin de la gua metlica (izda.) y vista de esta gua una vez colocada en la rampa
(dcha.)
Fig. 4.17: Rampa con gua, lnea de centro y zapata con patas de anclaje.
177
Capitulo 4
Fig. 4.18: Situacin de la gua en la rampa. Adaptacin para distintos tipos de vehculos.
178
paralela al suelo. Estas barras se introducen por los cuatro agujeros de que
dispone el volante en su zona central y se fija el movimiento lateral del
volante mediante tuerca y contratuerca en la barra roscada a ambos lados del
volante. En la figura 4.22 se muestra una imagen del dispositivo
completamente montado y en funcionamiento.
179
Capitulo 4
Fig. 4.21: Volante metlico, vistas de frente y perfil y despiece de las piezas (A) y (B).
Definicin geomtrica (cotas en mm).
180
4.4.
ESPCIMEN DE ENSAYO
181
Capitulo 4
Fig. 4.24: Representacin tridimensional del pilar y su placa de anclaje y definicin geomtrica
de esta placa.
182
Probeta
1
2
3
4.5.
Curado
Cmara hmeda
Cmara hmeda
Lugar de ensayo
La carga total a aplicar sobre el pilar en este trabajo es de 700 kN, tal
como se ha justificado en el apartado 3.3. Para el tesado se utilizaron 4 barras
de postesado tipo Macalloy 1030, con 36 mm de dimetro y longitud
aproximada de 3 m.
183
Capitulo 4
0.1% Carga
ensayo
(kN)
919.76
0.1% Tensin
de ensayo
(N/mm2)
880
Carga ltima
(kN)
1111.26
Tensin
ltima
(N/mm2)
1066
Elongacin
(%)
10.2
Mdulo de
elasticidad
(kN/mm2)
159.33
Fig. 4.26: Montaje para tesado de cada una de las barras, esquema y fotografa realizada
durante el tesado.
700
4 196.4 kN
cos 27
Con ello, la tensin final que soportar cada barra ser de:
184
196400
36
2
192.95 N/mm 2
Fig. 4.27: Orden de tesado de las barras. Vista desde la parte superior del cabezal.
185
Capitulo 4
Fig. 4.28: Extremos de las barras ya tesadas en el cabezal y en una de las patas.
4.6.
Fig. 4.29: Vehculos utilizados en los ensayos, de izquierda a derecha y de arriba a bajo:
Seat Ibiza, Renault 19 Chamade, Ford Escort, Seat Mlaga, Fiat Punto.
186
Ensayo
1
2
3
4
5
Vehculo
Seat Ibiza
Renault 19 Chamade
Seat Mlaga
Ford Escort
Fiat Punto
4.7.
Ao de fabricacin
1979
1994
1989
1989
1994
Masa (kg)
800
1085
975
977
830
INSTRUMENTACIN UTILIZADA
187
Capitulo 4
con
salida
analgica
capacidad
para
registrar
TIPO
Marca / Modelo
Sensibilidad (mV/g)
Rango de medida (g)
Rango de frecuencia (Hz)
TIPO
Marca / Modelo
Sensibilidad (mV/g)
Rango de medida (g)
Rango de frecuencia (Hz)
TIPO
Marca / Modelo
Sensibilidad (mV/g)
Rango de medida (g)
Rango de frecuencia (Hz)
TIPO
Marca / Modelo
Sensibilidad (mV/g)
Rango de medida (g)
Rango de frecuencia (Hz)
IMPACTO
PCB / 350B03
0.5
10000
0.4 10000
TRIAXIAL
PCB / 356A16
100
50
0.5 5000
ESTRUCTURAL
PCB / 333B50
1000
5
0.5 3000
SSMICO
PCB / 393A03
1000
5
0.5 2000
188
seleccionaron
puntos
de
medida
en
el
pilar
para
ser
Punto
1
2
3
4
Singularidad
Cabeza del pilar
Punto internedio
Punto de mximo desplazamiento esperado
Punto que recibe el impacto
189
Capitulo 4
4.8.
190
adems con el que tendr el mximo desplazamiento. Tambin hay que tener
en cuenta que la amplitud de la aceleracin es proporcional al cuadrado de la
frecuencia, por lo que las seales debidas a los modos asociados a altas
frecuencias y bajos desplazamientos pueden ocultar resultados interesantes
de desplazamientos, debidos a bajas frecuencias [Ferrer, 2010].
Existen otros equipos capaces de medir desplazamientos sin contacto,
como vibrmetros laser o radares, basados en interferometra, con los que se
pueden medir desplazamientos con precisin y rango dinmico bastante altos
[Cunha, 2001; Nassif, 2005]. No obstante, estos sensores suelen ser bastante
caros, por lo que no es posible su uso en muchos casos, como lo ha sido el que
nos ocupa. Otros sensores sin contacto son los basados en el sistema GPS,
pero su precisin se sita alrededor de 15 cm, por lo que nicamente son
vlidos para detectar grandes desplazamientos [Nickitopoulou, 2006].
Por otra parte, los sistemas pticos y basados en la imagen son una
alternativa conocida a los sensores tradicionales [Hack, 2005; Wahbeh, 2003;
Lee, 2006]. Gracias al creciente desarrollo de la potencia de clculo de los
ordenadores el uso de estas tcnicas es cada vez mayor. Uno de estos sistemas
son las cmaras de alta resolucin, tanto en el dominio espacial como en el
temporal.
191
Capitulo 4
Fig. 4.31: Cmara de alta velocidad y diana utilizada en la superficie del hormign.
se
obtiene
un
tensor
tridimensional.
Esta
estructura
permite
192
Fig. 4.33: Resecuenciado de las imgenes para obtener el movimiento en funcin del
tiempo.
193
Capitulo 4
4.9.
ENSAYOS REALIZADOS
Evento
Hormigonado rampa
Hormigonado zapata
Hormigonado pilares
Colocacin pilar
Tesado pilar
1 Ensayo
2 Ensayo
3 Ensayo
4 Ensayo
5 Ensayo
Fecha
28/01/2009
30/01/2009
31/03/2009
21/04/2009
23/04/2009
02/05/2009
06/06/2009
23/07/2009
23/07/2009
23/07/2009
194
195
Capitulo 4
Punto
Sensor
Acelermetro de Impacto
Acelermetro Triaxial
Acelermetro Estructural
Acelermetro Ssmico
Captador de Desplazamientos
Acelermetro de Impacto
Acelermetro Estructural
Acelermetro Ssmico
Captador de Desplazamientos
Galga Extensomtrica
Acelermetro de Impacto
Acelermetro Estructural
Acelermetro Ssmico
Captador de Desplazamientos
Galga Extensomtrica
Cmara de Alta Velocidad
Acelermetro de Impacto
Acelermetro Estructural
Acelermetro Ssmico
Captador de Desplazamientos
Galga Extensomtrica
Ensayos
3
196
Fig. 4.35: Bandas negras colocadas en el lateral del vehculo (izda.), Superposicin de los
fotogramas correspondientes a los dos ltimos tiempos (dcha.)
197
Capitulo 4
198
MXIMA DEFORMACIN
TRAS EL IMPACTO
Impacto
1
2
3
4
5
Vehculo
Seat Ibiza
Renault 19 Chamade
Seat Mlaga
Ford Escort
Fiat Punto
Masa (kg)
800
1085
975
977
830
199
Capitulo 4
Fig. 4.39: Seal tomada del acelermetro situado en el punto situado a 1.85 m de altura
en el 3 impacto y su transformada de Fourier.
200
Fig. 4.40: Detalle de la aceleracin mostrada en la figura 4.37, en la primera parte del
impacto.
Tabla 4.9: Duracin del contacto vehculo-pilar en cada ensayo
Impacto
1
2
3
4
5
Vehculo
Seat Ibiza
Renault 19 Chamade
Seat Mlaga
Ford Escort
Fiat Punto
Masa (kg)
800
1085
975
977
830
201
Capitulo 4
202
Punto
1
2
3
4
1 impacto
3
3.2
4.5
3
2 impacto
1.8
3.5
4.5
3
5 impacto
4.4
1.9
--2.9
203
Capitulo 4
Fig. 4.43: Transformada de Fourier de las seales recogidas por el captador de desplazamientos
y la cmara de alta velocidad para el 2 impacto, en el punto situado a 1.3 m de altura.
Tabla 4.11: Frecuencias registradas en cada punto y en cada impacto
Punto
1
2
3
4
Sensor
Acelermetro
Cap. Desplaz.
Acelermetro
Cap. Desplaz.
Acelermetro
Cap. Desplaz.
Cmara A.V.
Acelermetro
Cap. Desplaz.
1 imp.
19-69.7
19.04
19-69.8
19
19-69.8
19
--19-70
---
2 imp.
18.5-67.6
18.5-44.2
18.5-67.6
--18.5-67.6
44.2-56.9
18-67
18.5-67.6
44.2-56.9
Frecuencia (Hz)
3 imp.
17.2-63.6
17.2
17.5-64.8
17.19
--17.16
17.3-64
17.4-64.4
---
4 imp.
17.3-63.8
24.3
17.3-64
24.3
--24.13
17.3-64
62.78
---
5 imp.
17.5-64.4
21.3
17.5-64.4
21.3
--21.7
17.5-64
17.4-20.7
---
204
Fig. 4.44: Seal tomada del acelermetro situado en el punto situado a 1.85 m de altura
en el 4 impacto y su transformada de Fourier.
coinciden
siempre,
las
obtenidas
con
los
captadores
de
205
Capitulo 4
Punto
1 (Cap. Desplaz.)
2 (Cap. Desplaz.)
3 (Cap. Desplaz.)
3 (Cmara A. V.)
1 impacto
1.2
2.7
1.2
1.7
5 impacto
1.8
3.8
1.7
1.8
206
Impacto
Mximo desplazamiento medido (mm)
Masa vehculo (kg)
1
1.2
800
2
1.3
1085
3
1.6
975
4
1.5
977
5
1.3
850
207
Capitulo 4
4.11. CONCLUSIONES
Una de las conclusiones ms importantes que se obtienen tras la
campaa experimental es que la tensin de las barras de tesado ha ido
disminuyendo con el tiempo, por lo que tendramos una tensin en el ensayo 1
diferente del ensayo 2 y de los ensayos 3, 4 y 5, estos ltimos realizados el
mismo da, por lo que la tensin en las barras entre ellos sera bastante
parecida. Esta prdida de tensin ha sido observada en primer lugar en las
frecuencias del movimiento del pilar obtenidas a travs de los acelermetros y
la cmara de alta velocidad, y comprobada posteriormente en el destesado de
las barras para el desmontaje del bastidor. El motivo de esta prdida de
tensin es la relajacin de las barras de tesado, unido a la realizacin de los
ensayos que ha provocado el asentamiento de las placas de anclaje, tornillos y
tuercas, pasador y cuas.
Adems, en estos 3 ltimos ensayos las frecuencias obtenidas son
bastante similares y estn situadas alrededor de 17.3 Hz y 64 Hz, para la
primera y segunda frecuencias propias del pilar, respectivamente.
En cuanto a los desplazamientos, los nicos datos fiables son los
obtenidos a travs de la cmara de alta velocidad, por lo que finalmente se
conoce el desplazamiento del punto monitorizado 3, situado a 1.3 m de la base
del pilar. Para este punto el desplazamiento ha sido de 1.6 mm para vehculos
de masa 970 kg (ensayos 3 y 4) y 1.3 mm para vehculos de 830 kg (ensayo 5).
Los desplazamientos de 1.2 y 1.3 mm, obtenidos en los ensayos 1 y 2, con
vehculos de 800 kg y 1085 kg, respectivamente, corresponden a diferentes
estados tensionales iniciales para el pilar y las barras de tesado.
La velocidad justo antes del impacto del vehculo, determinada a travs
del anlisis de las imgenes de una cmara de vdeo, result ser
aproximadamente 20 km/h en todos los impactos.
Todas estas caractersticas sern tenidas en cuenta en la modelizacin
del ensayo que se describe en el siguiente captulo.
208
5.1.
209
Capitulo 5
Fig. 5.2: Detalles del mallado en cabezal (derecha) y placa de anclaje (izquierda).
210
211
Capitulo 5
212
Dado que para el ajuste del modelo ser necesario modificar, al menos el
mdulo elstico del hormign, se ha optado por realizar una entrada de datos
completa, para lo que es imprescindible conocer cada una de las variables
implicadas, su relacin con el modelo, sus valores recomendados y las
implicaciones que tiene la eleccin de estos valores. Este anlisis se ha
realizado en el Captulo 2 de esta memoria, por lo que se remite al lector a
este captulo. A continuacin se detallarn los valores numricos que se han
tomado en este trabajo para cada uno de los parmetros necesarios para
definir el modelo material para el hormign.
Tomando una resistencia a compresin simple de 35 Mpa y un tamao
mximo del rido de 20 mm, los valores tomados en este trabajo para estos
parmetros son los que se detallan en la tabla 5.6, en la que adems se cita la
caracterstica relacionada con cada grupo de parmetros. Para la completa
definicin del modelo faltan en esta tabla los parmetros que definen el
comportamiento elstico del material y su densidad. Estos parmetros se han
utilizado para el ajuste del comportamiento del pilar durante el impacto, que
se describe en el ltimo apartado de este captulo.
Tabla 5.6 : Valores tomados para los parmetros que definen el modelo material del hormign
(a falta de los parmetros elsticos)
Parmetro
Definicin
Superficie de fallo a cortante
Trmino constante
Valor
15.124 ( MPa )
Trmino no lineal
10.500 ( MPa )
Exponente
1.929e-2 ( MPa )
Trmino lineal
0.3126 ( MPa )
Trmino constante
0.7473 ( MPa )
Trmino no lineal
0.1700 ( MPa )
Trmino constante
0.6600 ( MPa )
Trmino no lineal
0.1600 ( MPa )
Exponente
6.5211e-2 ( MPa )
Trmino lineal
9.6836e-4 ( MPa )
Exponente
6.6211e-2 ( MPa )
213
Capitulo 5
Trmino lineal
R
W
Superficie de cierre
Relacin de aspecto de la superficie de cierre
Mxima compactacin volumtrica plstica
D1
5
0.05
2.50e 4 (MPa )
D2
3.49e 7 (MPa 2 )
X0
93.0266 (MPa )
B
D
p mod
1.2195e-3 ( MPa )
100
0.1
0
GF
0.08257 ( MPa )
GFc
8.25725 ( MPa )
GFs
0.08257 ( MPa )
pwrt
pwrc
ERODE
1
5
repow
Srate
overt
overc
0t
0c
Nt
Nc
214
1.05
1
1
23.74 (s, MPa)
23.74 (s, MPa)
5.0719e-5 (s, MPa)
3.1665e-4 (s, MPa)
0.48
0.78
CH
Velocidad de endurecimiento
NH
215
Capitulo 5
216
se
puede
realizar
tambin
como
transitorio
un
tiempo
final
para
el
clculo
217
Capitulo 5
Fig. 5.7: Energa cintica y convergencia del modelo, ambas durante la primera fase de
clculo: relajacin dinmica.
5.1.7. CONTACTOS
En general, en el cdigo LSDYNA, un contacto se define identificando
dos partes del modelo que van a entrar en contacto; a esas partes se las llama
slave y master. Los nodos pertenecientes a la parte slave son
comprobados en cuanto a su posible penetracin a travs de las superficies
218
AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE
AUTOMATIC_
el
contacto
tipo
SURFACE_TO_SURFACE,
con
el
que
las
219
Capitulo 5
5.2.
Nombre
Masa (kg)
N Elementos
Marca
Ao construccin
Ao modelo
PICKUP
1800
10500
Chevrolet
1973-1989
1994
PICKUP C
3000
10501
Chevrolet
1973-1989
1994
METRO
800
16260
Suzuki
1998-2001
2000
NEON
1316
270768
Chrysler
1995-2005
2006
Figura 5.8: Modelos de vehculos utilizados; de izquierda a derecha: PIKCUP, METRO y NEON
Figura 5.9: Vehculos reales en los que estn basados los modelos; de izquierda a derecha:
PIKCUP, METRO y NEON
220
5.3.
221
Capitulo 5
PARMETRO
Axil por barra
Tensin hormign
Frecuencia caracterstica
Desplazamiento a 1.3 m de altura en impacto a 20 km/h con
vehculo de 830 kg
VALOR
151 (kN)
6.15 (MPa)
17.3 (Hz)
1.3 (mm)
Fig. 5.10: Fuerza axil en las barras de tesado tras la relajacin dinmica (N) (izquierda) y
Tensin normal en direccin vertical en el hormign tras la relajacin dinmica (MPa)
(derecha).
222
223
Capitulo 5
Fig. 5.11: Primer y ltimo instante del movimiento asociado al primer modo de vibracin
de la estructura
224
Frecuencia (Hz)
18.8
18.6
18.4
18.2
18.0
17.8
17.6
17.4
17.2
17.0
16.8
16.6
16.4
Frecuencia objetivo
Densidad 2500 kg/m3
Densidad 2000 kg/m3
20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
225
Capitulo 5
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
Desplazamiento objetivo
1.5
1.0
0.5
0.0
10000
15000
20000
25000
30000
Fig. 5.14: Intervalos (mdulo elstico y densidad correspondiente) resultantes para el ajuste
226
Tabla 5.9 Valores determinados a partir del ajuste del modelo dinmico
Parmetro
Mdulo de elasticidad lineal
Densidad
Valor
22800 (MPa)
2500 (kg/m3)
227
6.1.
229
Capitulo 6
una
integracin
completa
del
elemento
aumentara
230
Resultados obtenidos
Rebote
H/T= 9.8 %
Pico fuerza
H/T= 7.1 %
Fig. 6.2: Evolucin de las energas para el impacto correspondiente al vehculo PICKUP
con velocidad 20 km/h
6.2.
RELAJACIN DINMICA
231
Capitulo 6
6.3.
SIMULACIONES ESTTICAS
232
Resultados obtenidos
CARGA ESTTICA
APLICADA EN LA CARA
POSTERIOR A LA VISTA
Fig. 6.3: Dao en el hormign para las simulaciones estticas correspondientes a cargas de 120
kN, 200 kN, 250 kN, 350 kN, 466 kN y 700 kN, correspondientemente.
233
Capitulo 6
Figura 6.5: Dao en la seccin ms desfavorable, para cargas estticas de 120 kN, 200 kN, 350
kN y 466 kN, respectivamente (de izquierda a derecha y de arriba a abajo)
234
Resultados obtenidos
Desplazamientos
Los desplazamientos correspondientes al eje, para cada carga esttica
aplicada son los que se muestran en la figura 6.6. En primer lugar se observa
que los desplazamientos en la cabeza del pilar son prcticamente inexistentes.
En cuanto a la forma general de las curvas, estas muestran un
desplazamiento en el sentido de aplicacin de la carga que aumenta con el
valor de sta, como era de esperar. Para la curva correspondiente a 700 kN se
observa una zona apuntada, que se corresponde con la rotura mostrada en la
figura 6.4.
Fig. 6.6: Deformadas del eje del pilar para diferentes cargas estticas aplicadas.
235
Capitulo 6
Tabla 6.1: Desplazamiento mximo del pilar y localizacin del punto correspondiente para cada
simulacin esttica (sombreado en gris el intervalo de rango elstico)
Desplazamiento mximo
(mm)
0.572
75
0.856
100
100
1.186
100
120
1.408
975
200
2.584
875
250
3.443
825
350
5.538
726
466
10.073
504
700
27.136
478
Desplazamiento mximo
en el pilar (mm)
15
10
ZONA
ELSTICA
ZONA
ELSTO-PLSTICA
100
200
300
400
Carga esttica (kN)
500
Fig. 6.7: Desplazamientos mximos del pilar para diferentes cargas estticas aplicadas .
236
Resultados obtenidos
6.4.
SIMULACIONES DINMICAS
Simulacin
METRO 10 km/h
262
52
METRO 20 km/h
498
176
METRO 25 km/h
524
185
METRO 30 km/h
540
271
NEON 10 km/h
87
NEON 20 km/h
250
43
NEON 25 km/h
296
110
NEON 30 km/h
367
159
237
Capitulo 6
PICKUP 10 km/h
218
57
PICKUP 20 km/h
507
344
PICKUP 25 km/h
628
519
PICKUP 30 km/h
623
606
PICKUP C 10 km/h
217
73
PICKUP C 20 km/h
508
427
PICKUP C 25 km/h
610
537
PICKUP C 30 km/h
646
614
SIMULACIONES
METRO (800 kg)
NEON (1300 kg)
PICKUP (1800 kg)
PICKUP C (3000 kg)
Deformacin permanente
en el vehculo (mm)
600
500
400
ENSAYOS
Renault 19 Chamade (1085 kg)
Seat Mlaga (975 kg)
Fiat Punto (830 kg)
Seat Ibiza (800 kg)
Ford Escort (977 kg)
300
200
100
0
10
15
20
25
30
Velocidad (km/h)
Fig. 6.9: Deformaciones permanentes experimentadas por los vehculos en las simulaciones y
comparacin con las obtenidas en los ensayos a 20 km/h
SIMULACIONES
METRO (800 kg)
NEON (1300 kg)
PICKUP (1800 kg)
PICKUP C (3000 kg)
Deformacin mxima en
el vehculo (mm)
600
500
400
300
200
100
0
10
15
20
25
30
Velocidad (km/h)
Fig. 6.10: Deformaciones mximas experimentadas por los vehculos en las simulaciones
238
Resultados obtenidos
Fig. 6.11: Parachoques delantero de los vehculos METRO (izquierda) y NEON (derecha)
239
Capitulo 6
240
Resultados obtenidos
este trabajo son ejemplos de este tipo de vehculos. Adems existen otros
medios destinados a disipar energa, como la deformacin de la parte
delantera del vehculo en una direccin prefijada para provocar el
desplazamiento hacia un lado o el hundimiento del motor. Con ello se trata de
evitar el gran incremento de energa que provoca el impacto del motor. Esta
caracterstica se puede observar en el vehculo NEON, lo que, junto con sus
particulares
caractersticas
amortiguadoras
(figura
6.11),
modifica
241
Capitulo 6
242
Resultados obtenidos
Fig. 6.12: Dao en el hormign (cara correspondiente al impacto y zona adyacente a la base)
para impacto con el vehculo METRO y velocidades de 10, 20 y 30 km/h, respectivamente (de
izquierda a derecha).
Fig. 6.13: Dao en el hormign (cara correspondiente al impacto y zona adyacente a la base)
para impacto con el vehculo NEON y velocidades de 10, 20 y 30 km/h, respectivamente (de
izquierda a derecha).
243
Capitulo 6
Fig. 6.14: Dao en el hormign (cara posterior al impacto) para impacto con el vehculo
PICKUP y velocidades de 20, 25 y 30 km/h, respectivamente (de izquierda a derecha).
Fig. 6.15: Dao en el hormign (cara posterior al impacto) para impacto con el vehculo
PICKUP CARGADO y velocidades de 20, 25 y 30 km/h, respectivamente (de izquierda a
derecha).
244
Resultados obtenidos
Fig. 6.16: Dao en la seccin ms daada, para los impactos correspondientes al vehculo
PICKUP con velocidades de 20, 25 y 30 km/h, respectivamente (de izquierda a derecha).
Fig. 6.17: Dao en la seccin ms daada, para los impactos correspondientes al vehculo
PICKUP CARGADO con velocidades de 20, 25 y 30 km/h, respectivamente (de izquierda a
derecha).
Fuerzas en el contacto
La determinacin de las fuerzas en el contacto, en funcin del tiempo,
resulta de gran inters, ya que posibilitan el clculo del impacto sin necesidad
de utilizar los complejos modelos de vehculos. Teniendo en cuenta que alguno
de los modelos de vehculos utilizados en este trabajo tiene 270000 elementos
(diez veces ms que el modelo del pilar y bastidor) resulta fcil comprender
que la eliminacin del vehculo de las simulaciones reduce en gran medida el
tiempo de clculo que, para estos complejos vehculos puede ser de varios das,
mientras que para el pilar es prcticamente instantneo.
Las fuerzas obtenidas para cada vehculo se muestran en la figura 6.18,
en funcin de la velocidad de impacto. La forma general de las curvas es
245
Capitulo 6
Simulacin
Duracin del
Tiempo hasta el
Mxima fuerza de
contacto (s)
mximo (s)
contacto (kN)
METRO 10 km/h
0.170
0.100
15.7
METRO 20 km/h
0.158
0.072
49.0
METRO 25 km/h
0.135
0.058
61.4
METRO 30 km/h
0.127
0.061
71.4
NEON 10 km/h
0.141
0.063
6.5
NEON 20 km/h
0.176
0.034
12.9
NEON 25 km/h
0.145
0.051
23.7
246
Resultados obtenidos
NEON 30 km/h
0.127
0.056
27.4
PICKUP 10 km/h
0.231
0.021
40.8
PICKUP 20 km/h
0.177
0.133
105.1
PICKUP 25 km/h
0.165
0.114
180.9
PICKUP 30 km/h
0.137
0.089
289.7
PICKUP C 10 km/h
0.305
0.031
41.73
PICKUP C 20 km/h
0.245
0.153
98.29
PICKUP C 25 km/h
0.237
0.122
171.9
PICKUP C 30 km/h
0.186
0.102
288.5
Las mximas fuerzas en el contacto (figura 6.19) son muy similares para
los vehculos PICKUP y PICKUP C, por lo que el aumento de la masa de uno
de los vehculos no ha tenido influencia en la mxima fuerza de contacto. No
obstante, resulta claro que para estos dos vehculos las cargas mximas han
sido muy superiores a las obtenidas con el resto de vehculos, sin duda debido
a su chasis independiente. En principio podra parecer que vehculos con
mayor masa conducen a fuerzas de contacto mayores; sin embargo, el NEON,
con una masa de 1300 kg tiene las menores cargas registradas. Esto se debe a
las particulares caractersticas amortiguadoras de este vehculo, que dispone
de un sistema de amortiguacin ms evolucionado que el METRO lo que le
permite transmitir menor cantidad de energa a pesar de tener una masa
mayor.
Mxima fuerza contacto (kN)
300
250
200
150
100
50
0
10
15
20
25
30
Velocidad (km/h)
Fig. 6.19: Variacin de la fuerza de contacto en funcin de la velocidad de impacto.
247
Capitulo 6
salvo
en el
caso
del
NEON
en
el
que se
mantienen
0.30
0.28
0.26
0.24
0.22
0.20
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
10
15
20
25
30
Velocidad (km/h)
Fig. 6.20: Variacin de la duracin del contacto en funcin de la velocidad de impacto.
Desplazamientos
En el captulo 3 se present una primera aproximacin numrica en la
que se estudi el impacto sobre un pilar con condiciones de contorno ideales.
Si analizamos los desplazamientos tal como se hizo en aqul captulo, es decir,
representando el desplazamiento en la direccin del impacto para todos los
nodos situados en el eje del pilar, se obtiene la figura 6.21, correspondiente a
la simulacin con el vehculo PICKUP y con una velocidad de 20 km/h. En
esta figura, las curvas con menor desplazamiento corresponden a los nodos de
menor altura y conforme aumenta la altura del nodo, tambin aumenta su
desplazamiento en funcin del tiempo. Este patrn se mantiene hasta una
cierta altura en la que los desplazamientos empiezan a disminuir, de forma
que se solapan las curvas. No obstante, la ltima de estas curvas,
correspondiente a la cabeza del pilar, muestra que su desplazamiento es
248
Resultados obtenidos
Fig. 6.21: Desplazamiento de todos los puntos situados en el eje del pilar en funcin del tiempo
para el vehculo METRO con una velocidad de impacto de 20 km/h
Fig. 6.22: Traza de las deformadas del eje del pilar, correspondientes a los datos de la figura
6.21
249
Capitulo 6
6.5.
el
mismo
desplazamiento.
Por
tanto,
la
comparacin
de
250
Resultados obtenidos
Curvatura (1/mm)
1.07e-3
1.36e-3
1.78e-3
2.05e-3
3.70e-3
5.30e-3
9.21e-3
0.010
Curvatura (1/mm)
0.008
0.006
0.004
Simulaciones
Ajuste
0.002
0.000
0
50
100
150
200
250
300
350
400
251
Capitulo 6
(6.1)
252
Resultados obtenidos
Fig. 6.24: Variacin de la curvatura con la altura en el pilar y con el tiempo para el impacto
provocado por el vehculo METRO para una velocidad de 20 km/h
Fig. 6.25: Sincronizacin entre la curvatura (arriba) y la fuerza en el contacto (debajo) para el
impacto provocado por el vehculo METRO para una velocidad de 20 km/h
253
Capitulo 6
METRO
NEON
PICKUP
PICKUP C
10 km/h
5.86e-4
7.47e-4
1.22e-3
1.25e-3
20 km/h
9.30e-4
1.13e-3
2.40e-3
2.70e-3
25 km/h
1.30e-3
1.25e-3
5.73e-3
7.30e-3
30 km/h
1.32e-3
1.79e-3
1.32e-2
1.48e-2
10 km/h
27.32
36.07
62.66
64.38
METRO
NEON
PICKUP
PICKUP C
20 km/h
46.21
57.51
131.58
148.73
25 km/h
67.26
64.38
288.34
336.70
30 km/h
68.42
95.89
470.00
495.97
500
400
300
200
100
0
10
15
20
25
30
Velocidad (km/h)
Fig. 6.26: Carga esttica equivalente obtenida para cada vehculo en funcin de la
velocidad inicial
254
Resultados obtenidos
255
Capitulo 6
30 km/h
27
50
40
30 km/h
165
50
40
30 km/h
194
50
40
30 km/h
250
50
40
100
Si representamos los datos de la tabla 6.7 junto con las cargas estticas
obtenidas para cada vehculo (tabla 6.6), obtenemos las grficas que se
muestran en la figura 6.27, en las que se compara, para cada vehculo, los
valores aplicables segn cada norma (en funcin de la masa del vehculo) y los
valores obtenidos en este trabajo.
En general, los valores dados por las partes 1.7 y 2.7 respectivamente
del Eurocdigo 1, CTE y DIN 1055 se encuentran por debajo de los valores
obtenidos en este trabajo, para cualquier velocidad en algunos casos, y para
velocidades mayores de 20 km/h en todos los casos. En cuanto a los valores
obtenidos a partir del Anexo C del Eurocdigo 1 1.7 y del Anexo A del
Eurocdigo 1 2.7, son superiores a los obtenidos en este trabajo para los
vehculos METRO y NEON. Para el vehculo PICKUP, tanto en su versin
original como cargado, los valores recomendados por estos cdigos se ajustan
perfectamente a los obtenidos para este vehculo hasta una velocidad de 20
256
Resultados obtenidos
km/h. Sin embargo, a partir de esta velocidad las cargas obtenidas con las
simulaciones son muy superiores a las indicadas por estas normas. Por tanto,
las nicas recomendaciones que quedan del lado de la seguridad son las dadas
en los Anexos A y C de los Eurocdigos 1 2.7 y 1.7, respectivamente, salvo en
el caso del vehculo PICKUP con cualquier masa y con velocidad mayor de 20
km/h. Si el requerimiento para una carga recomendada por un cdigo es que
no sea superado bajo ninguna circunstancia, ni siquiera estas ltimas
METRO (800 kg)
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
10
15
20
25
30
180
160
140
120
100
80
60
40
20
10
500
400
300
200
100
0
10
15
20
25
Velocidad (km/h)
15
20
25
30
Velocidad (km/h)
30
Velocidad (km/h)
500
400
300
200
100
0
10
15
20
25
30
Velocidad (km/h)
Fig. 6.27: Comparacin de las cargas estticas equivalentes obtenidas y las recomendadas por
los cdigos relacionados, organizados por vehculo.
257
Capitulo 6
y 6.89 x 6.26
para 10 km / h x 20 km / h
(6.2)
258
Resultados obtenidos
y 8.43 x 19.97
para 10 km / h x 20 km / h
y 17.36 x 20.10
para 20 km / h x 30 km / h
(6.3)
Para los otros dos vehculos (METRO y NEON) el ajuste a una recta
tiene un coeficiente de correlacin algo ms bajo (0.91 en el peor caso), pero
todava aceptable. El ajuste para el NEON, con un coeficiente de correlacin
de 0.9444 es:
y 1.86 x 16.88
para 10 km / h x 30 km / h
(6.4)
(6.5)
(6.6)
Para los vehculos con carrocera autoportante, como el METRO o el
NEON, se observa que los coeficientes de los ajustes obtenidos son muy
similares, a pesar de que las masas de estos vehculos son muy distintas. Por
tanto, para un vehculo de este tipo podra tomarse un valor medio entre los
259
Capitulo 6
coeficientes de los ajustes obtenidos para cada uno de ellos, de forma que la
expresin vlida en este caso sera:
para 10 km / h x 30 km / h
(6.7)
se
obtienen
cargas
estticas
equivalentes
similares,
260
Resultados obtenidos
100
Fuerza (kN)
100
Fuerza (kN)
120
80
60
40
80
60
40
20
20
10
15
20
25
30
10
Velocidad (km/h)
PICKUP (1800 kg)
600
500
Fuerza (kN)
Fuerza (kN)
400
300
200
100
0
30
600
500
15
20
25
Velocidad (km/h)
400
300
200
100
10
15
20
25
Velocidad (km/h)
30
10
15
20
25
Velocidad (km/h)
30
Fig. 6.28: Comparacin de las Cargas estticas equivalentes y las Mximas fuerzas de contacto
para cada vehculo
261
263
Capitulo 7
provocados
por
impactos,
mediante
la
264
Los
valores
recomendados
por
las
Partes
1.7
2.7
265
Capitulo 7
266
Los
captadores
de
desplazamiento
tipo
transductor
267
Capitulo 7
la
velocidad
del
vehculo
que,
en
este
caso,
ser
Diseo
de
dianas
con
las
que
sea
posible
determinar
268
las
mismas
cargas
estticas.
Para
ello
resultara
tal
fin,
sera
necesario
utilizar
estructuras
269
Capitulo 7
270
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272
273
275
Anexo 1
276
277
Anexo 1
278
279
Anexo 1
280
281
Anexo 1
282
283
285
Anexo 1
286
287
Anexo 1
288
289
Anexo 1
290
291
293
295
Anexo 1
296
297
Anexo 1
298
299
Anexo 1
300
301
Anexo 1
302
303
Anexo 1
304
305
Anexo 1
306
307
Anexo 1
308
309
311
313
Anexo 1
314
315
Anexo 1
316
317
Anexo 1
318
319
Anexo 1
320
321
323
325
Anexo 1
326
327
Anexo 1
328
329
331
Anexo 2
332
333
Anexo 2
334
335
Anexo 2
336
337
Anexo 2
338
339
Anexo 2
340
341
Anexo 2
342
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