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Sommaire

Introduction

Les common rails Bosch

Le common rail Siemens

31

Les capteurs et les actionneurs priphriques

43

Mesure et diagnostic

57

I NTRODUCTION

01

Lvolution de linjection diesel en automobile

Les avantages de linjection haute pression

Les prcautions dintervention

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

1. EVOLUTION DES SYSTMES


DINJECTION DIESEL
A. LES POMPES ROTATIVES
Les pompes rotatives rgulation mcanique

*
BOSCH
EP/VA et EP/VE

*
LUCAS
DPA et DPC

Les pompes rotatives numrises


(gestion lectronique de lavance)

*
BOSCH
VP 20 et VP 21

*
LUCAS
DPCN

Les pompes rgulation lectronique

2/I

*
BOSCH
VP 36 et VP 37

*
LUCAS
EPIC 70 et EPIC 80

Introduction

B. LES SYSTMES DINJECTION HAUTE PRESSION POUR


MOTEUR INJECTION DIRECTE

INJECTEUR*POMPE

*
*

DENSO
*

COMMON

* SIEMENS

RAIL

*
*

COMMON

RAIL

*CP1 ET CP3

COMMON

* DENSO

RAIL

*
*

COMMON

* DELPHI

RAIL

3/I

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

2. L ES

AVANTAGES
HAUTE PRESSION

DE

L INJECTION

Laugmentation des pressions dinjection entrane une pulvrisation affine du


carburant dans le cylindre. Le dlai dinflammation est rduit, la combustion qui en
rsulte fournit un meilleur rendement et une diminution des rejets polluants.
Avec un systme common rail la pression de carburant est gre par le calculateur
et reste indpendante de la vitesse de rotation du moteur contrairement aux
systmes pompe rotative ou injecteur pompe.
La rampe commune distribue une pression identique chaque injecteur ce qui
limite les dispersions de dbit.
Lorsque le calculateur modifie le dbit il agit sur la pression de rampe et sur le
temps douverture des injecteurs. Ce choix fait varier le taux dintroduction.
Le pilotage des injecteurs par un calculateur autorise un fractionnement de
linjection :
- une pr-injection ;
- une injection principale.
Associe une pression permanente dans la rampe, une post-injection est
facilement ralisable.
Le fonctionnement du moteur est optimis grce au pilotage de nombreux
paramtres.

4/I

Introduction

3. L ES

RGLES DE SCURIT

Le systme d'injection haute pression utilise des composants hydrauliques de


grande prcision.
Les conditions de fonctionnement extrmes, telles que la pression (suprieure
1200 bars), la temprature du carburant (plus de 100C) et des dures d'injection
trs courtes, font que l'quilibre du systme est li la qualit du montage de
l'ensemble.
C'est pourquoi, il est impratif de prendre certaines prcautions !

a. Prcautions individuelles
Parmi les rgles de bases citons :
arrter imprativement le moteur avant toute intervention sur le systme
d'injection ;
ne pas fumer ;
juste aprs l'arrt du moteur, attendre au minimum 30s que la pression
hydraulique chute dans le circuit ;
travailler seul dans le proche primtre du vhicule ;
viter de se pencher au-dessus du moteur en fonctionnement : risques de
fuites ou mme de projections de gazole en cas de fissure sur les tubes HP
de la rampe ou des injecteurs (raccord desserrs).
Les projections entranent des brlures ou des injections sous cutanes qui
peuvent provoquer un empoisonnement.
Dans ce cas, il est impratif de consulter un service d'urgence appropri.

b. Les dangers lectriques


Lors des interventions, le courant mis en uvre peut atteindre une tension de 80
volts et une intensit de 22 25 Ampres en courant continu ; or le domaine de
la trs basse tension en courant continu est compris entre 0 et 140 volts. Il n'y a
donc pas de risque d'lectrocution.

c. Prcautions en regard de l'quipement


Comme il a t prcis ci-dessus, ce type d'quipement est fabriqu avec le plus
grand soin.
Le mme soin dot tre appliqu lors d'une intervention en aprs-vente :
un environnement proche du vhicule l'abri notamment de la poussire ;
les oprations de dpose / repose sont effectues conformment au
prescriptions du constructeur (consigne de remontage, couple de serrage
respecter) sans oublier le bouchonnage ;
retarder au maximum louverture des emballages et la dpose des diffrents
lments ;
ne pas nettoyer avec de leau ou de lair sous pression mais avec du solvant
et une aspiration ;
utiliser des chiffons non pelucheux et qui ne se dsagrgent pas.
La bonne marche du vhicule et votre scurit en dpendent !

5/I

L ES COMMON
B OSCH

02

RAILS

Prsentation des sytmes

Les circuits basse pression


(alimentation et retour)

10

Le circuit haute pression et sa gestion


(pompe CP1)

18

Le circuit haute pression et sa gestion


(pompe CP3)

22

Les rampes et les injecteurs

24

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

1. P RSENTATION

8/II

DES SYSTMES

Les common rails Bosch

ORGANISATION
Relais dalimentation

Calculateur UC

Contact cl
Anti-dmarrage
Rgime / position vilebrequin
Position arbre cames
Position acclrateur
Pression dair dadmission
Temprature moteur
Temprature dair dadmission
Dbit massique dair
ABS

Pression absolue

Interfaces

Vitesse vhicule

Calculateur

Contacteur pdale de frein


Commande rgulation de vitesse
Position du slecteur BVA

Mmoires

Correction BVA

Capteur pression dinjection


*
Temprature carburant

Comparateur

Rgulateur HP

Dbitmtre

Comparateur

Electrovanne RGE

Capteur de pression dair collecteur

Comparateur

Electrovanne PS

Tmoin diagnostic

Coupure de climatisation

Relais pr/post chauffage

Liaison diagnostic

9/II

FTD HP-1 - LINJECTION

2. L ES

DIESEL HAUTE PRESSION

CIRCUITS BASSE PRESSION

CP1 avec pompe de gavage lectrique.

17

7
16
6
15

12
13
8
14
10
11
9

1 4 Injecteurs
lectrohydrauliques.
5
Rampe commune haute
pression.
6
Sonde de temprature de
carburant.
7
Capteur de pression de
carburant.

10/II

8
9
10
11
12

Refroidisseur de carburant.
Pr filtre carburant.
Pompe de gavage basse
pression.
Rservoir de carburant.
Filtre carburant +
dcanteur deau + rgulateur
du circuit basse pression.

13
14
15
16
17

Vis de purge deau.


Rchauffeur de carburant.
Pompe haute pression.
Rgulateur haute pression de
carburant.
Dsactivateur de 3me piston
de la pompe haute pression.

Les common rails Bosch

CP1 avec pompe de gavage engrenage.

Pression d'alimentation
Retour de carburant
Haute pression
Arrive de carburant

10
3

2
4
6
5

1
2
3
4
5

Pompe dalimentation en carburant.


Refroidisseur de carburant.
Pompe haute pression.
Prchauffage de carburant.
Filtre principal carburant.

6
7
8
9
10

Rservoir de carburant.
Capteur de pression common rail.
Valve de rgulateur de pression.
Valve de coupure.
Injecteur.

11/II

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

CP3 avec pompe de gavage engrenage incorpore

5
8

1
2
3
4
5

Rservoir carburant.
Filtre gazole.
Pompe damorage.
Capteur de temprature de carburant.
Pompe haute pression avec pompe
dalimentation intgre et rgulateur de dbit.

6
7
8
9

Rail commun avec llimiteur haute pression


intgr.
Injecteurs.
Capteur de pression rail.
Prfiltre.

Nota :
Certains constructeurs utilisent une pompe de gavage lectrique pour les phases
de dmarrage.

12/II

Les common rails Bosch

La pompe dalimentation
La pompe d'alimentation refoule le carburant du rservoir vers la pompe haute
pression (environ 2,5 bars avec un dbit de 200 l/h).

2
1

Pompe rouleaux

Pompe engrenages

1 Moteur courant continu.

1 Chambre d'aspiration.

2 Pompe rouleaux.

2 Pignon d'entranement.

3 Rotor.

3 Chambre de refoulement.

4 Clapet de scurit.
Implantation :

Implantation :

- Immerge dans le rservoir

- Fixe sur le moteur

- Extrieur au rservoir

- Sur la pompe CP3

13/II

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Llment filtrant
Son seuil de filtration est d'environ 5 m.
Un lment thermostatique intgr au filtre permet la drivation du gazole vers le
rchauffeur.
Un rgulateur rgle la pression d'alimentation 2,5 bars environ.
Nota : Certains constructeurs placent la rgulation basse pression lextrieur du
filtre.

Retour rservoir

Sortie vers pompe HP

Rgulateur de
basse pression

Elment
thermostatique

Entre du filtre

Entre gazole rchauff

Dpart vers botier de sortie deau

Botier de sortie deau

14/II

Les common rails Bosch

Connecteur du
rchauffeur carburant

Rpres de serrage
(entre mini et maxi)

Capteur de prsence
deau

Vis de purge deau

15/II

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Le refroidisseur de carburant
La haute pression provoque un chauffement important du gazole.
Certains constructeurs utilisent un refroidisseur sur le circuit de retour ; il est plac
sous le vhicule.

Aspiration de carburant
vers le moteur

Retour du carburant
refroidi dans le rservoir

Retour du carburant
chaud venant du moteur
Refroidisseur de
carburant

16/II

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

3. L E

CIRCUIT HAUTE PRESSION ET SA


GESTION ( POMPE CP1)

Dsactivateur
3me piston
Sortie haute pression
Chambre

Clapet de
scurit

Retour au
rservoir
Entre basse
pression

Fonctionnement
A une pression infrieure 0,8 bars, le clapet de scurit est ferm. Le carburant
passe au travers dun ajutage afin de permettre la lubrification et le refroidissement
de la pompe.
A une pression suprieure 0,8 bars, le clapet dcolle de sa porte et permet
l'alimentation en carburant des lments de pompage.
La lubrification et le refroidissement de la pompe sont maintenus.

18/II

Les common rails Bosch

Fonctionnement

Pression de
refoulement

Pression de la pompe
dalimentation
Clapet de
refoulement
Clapet
daspiration

Piston
Ressort

Came
dentrainement
Arbre
excentrique

La pompe se compose de 3 pistons radiaux, dcals de 120.


Elle est entrane par la distribution (non synchronise) avec un coefficient
dentranement de 0,5. Plage de rgime : 75 3000 tr/mn ;
dbit de refoulement : 0,6 1 cm3/tr ; puissance absorbe : 3,5 kW pour une
pression de 1350 bars ; coefficient de rendement : 0,86 ; couple maxi
dentranement : 17 Nm 1300 bars.

Nota
Certains constructeurs dsactivent le 3me piston lors des charges partielles pour
limiter la puissance absorbe, en bloquant le clapet d'aspiration.

19/II

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

La rgulation haute pression

*
Charge

*
Rgime

UC
Pression demande

*
Pression
rampe

*
Rgulateur

Le rgulateur cre une fuite contrle.


Il est command par un RCO (rapport cyclique d'ouverture) donn par le
calculateur.
Il est situ soit sur la pompe HP, soit sur la rampe.

Rgulateur fix sur la pompe

Rgulateur fix sur la rampe

20/II

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Fonctionnement du rgulateur de pression


La rgulation de pression comprend deux phases :
une rgulation mcanique : un ressort, tar pour une pression de 100 bars,
commande l'ouverture d'une bille et permet :
- d'assurer une pression minimum,
- d'attnuer les fluctuations de pression dans le circuit HP ;
une rgulation lectrique : l'unit centrale commande un lectroaimant
bloquant le circuit de retour ce qui augmente la pression dans le circuit HP.

Moteur arrt, rgulateur au repos


Bille

Ressort

Electroaimant

Rgulateur non command avec de la pression


Bille

Ressort

Electroaimant

Rgulateur command (RCO) avec de la pression


Bille

Ressort

Electroaimant

22/II

Les common rails Bosch

4. L E

CAPTEUR DE HAUTE PRESSION


DE RAMPE
*

Capteur de haute
pression de rampe

Ce capteur est du type pizo-rsistif.


Le capteur est fix sur la rampe d'injection
commune haute pression.

Le signal fourni par le capteur est proportionnel la pression de carburant dans la


rampe d'injection.
Cette information sert au calculateur dterminer la quantit de carburant
injecter, soit le temps d'injection, et pour le contrle de la rgulation de pression
dans la rampe.

Nota
En cas de dfaut du capteur, le calculateur rduit le dbit, soit une perte de
puissance moteur.

Rgime tr/min

RCO %

Pression bar
50

Tension capteur Volt

800

16

300

1,3

2 000

20

400

1,5

3 000

22

500

1,8

4 000

24

600

2,2

Maxi vide

25

700

2,5

23/II

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

4. L E

CIRCUIT HAUTE PRESSION ET SA


GESTION ( POMPE CP3)
Soupape de
dcharge

Entre de
carburant

Limiteur de
dbit

Pompe
dalimentation

Sortie retour de
carburant

Capteur
Capteur haute temprature de
carburant
pression

Sortie haute
pression

La particularit de la pompe Bosch CP3 est de rguler la quantit de carburant


larrive basse pression, contrairement la pompe CP1 qui rgule haute pression.
Ainsi il est possible de contrler la quantit de carburant mise sous haute pression
en fonction des besoins. Seule la quantit de carburant ncessaire au maintien de
la consigne de pression de la rampe dinjection est mise sous pression. La
puissance ncessaire pour entraner la pompe est donc plus faible. Il en rsulte un
gain en consommation par rapport une CP1.
Ceci a galement pour avantage de supprimer le dispositif de refroidissement du
carburant sur le circuit de retour. En effet, le carburant nest pas mont en
temprature car il provient principalement de la basse pression.

24/II

Les common rails Bosch

a. Le circuit hydraulique interne

Came extrieure
Came intrieure

Limiteur de dbit

b. Lactuateur de dbit
Lactuateur de dbit gre la quantit de carburant puls modul, plus lintensit de
pilotage est leve, moins le dbit est important.

25/II

FTD HP-1 - LINJECTION

5. L ES

DIESEL HAUTE PRESSION

RAMPES ET LES INJECTEURS

La rampe est en acier forg et son volume est adapt la cylindre du moteur.
Le volume amortit les pulsations de pression.

Pompe CP1
Rampe

Sorties haute
pression

Sonde de
temprature de
carburant

Capteur de
pression

Pompe CP3
Arrive de la
pompe haute
pression

Capteur de
pression
Retour
rservoir

Vers
linjecteur
1
2
3
4
5
6
7
8

Raccord haute pression.


Soupape.
Canaux de traverse.
Piston.
Ressort de compression.
Bute.
Porte soupape.
Retour.

2 3 4 5 6 73 8

Limiteur de pression
26/II

Les common rails Bosch

Les injecteurs
L'injecteur permet la pulvrisation du carburant dans la chambre de pression.
Nous pouvons le dcomposer en deux parties :
partie infrieure : injecteur trous multiples semblable aux injecteurs
classiques monts sur les moteurs injection directe ;
partie suprieure : un dispositif commande lectrique permet la
commande de l'aiguille de l'injecteur.

14
2
13
12

10
1

15
11

9
8
7
6
1

5
4

1. Raccord d'entre de pompe

6. Ressort d'injecteur

11. Noyau de commande

2. Raccord retour au rservoir

7. Tige de liaison

12. Bobine

3. Filtre tige

8. Chambre de commande

13. Ressort de rappel

4. Aiguille d'injecteur

9. Ajutage du circuit d'alimentation

14. Connecteur

5. Chambre de pression

10. Ajutage du circuit de retour

15. Ecrou

27/II

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Principe de fonctionnement de linjecteur

11
10
8
9
7
6
5
4

On distingue 4 phases de fonctionnement :


injecteur ferm (au repos) : l'lectrovanne n'est pas pilote (fuite
ferme).
Le ressort plaque la bille sur son sige. La pression de la chambre de
commande (8) est gale la pression de la chambre de pression (5).
Le ressort (6) maintien l'aiguille de l'injecteur sur sa porte d'tanchit ;
dbut d'ouverture de l'injecteur : active par un courant d'appel de 20
A, l'lectrovanne s'ouvre. La pression dans la chambre de commande (8)
chute. L'aiguille de l'injecteur se soulve. L'ajutage d'arriv (9) vite
l'quilibrage des pressions ;
pleine ouverture : l'aiguille de l'injecteur est en bute mcanique.
Le courant de maintien est de 12 A. Le dbit inject dpend de la pression
dans la rampe, du temps d'ouverture de l'aiguille, et du diamtre des trous
de la buse ;
fermeture de l'injecteur : l'lectrovanne cesse d'tre active, le ressort
(13) pousse la bille sur son sige et provoque la fermeture de l'ajutage fuite.
La pression s'tablit de nouveau dans la chambre de commande (8) par
l'ajutage d'arrive (9). L'quilibre des pressions est de nouveau rtabli.

28/II

Les common rails Bosch

Intensit de commande

Tension de commande

29/II

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

200

Nota
Il est dconseill d'alimenter l'injecteur en 12 volts (destruction de la bobine).
Lors de la dpose de l'injecteur, ne pas le manuvrer par l'crou.
Aucune rparation n'est permise sur l'injecteur.
Remplacement systmatique des tubes haute pression.

30/II

L E COMMON
S IEMENS

03

RAIL

Prsentation du systme

30

Le circuit basse pression (alimentation et retour) 31


Le circuit haute pression et sa gestion

32

La rampe et les injecteurs

36

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

1. P RSENTATION
Relais dalimentation

Calculateur UC

Contact cl
Anti-dmarrage
Rgime / position vilebrequin
Position arbre cames
Position acclrateur
Pression dair dadmission
Temprature moteur
Temprature dair dadmission
Dbit massique dair
ABS

DU SYSTME

Pression absolue

Interfaces

Vitesse vhicule

Calculateur

Contacteur pdale de frein


Commande rgulation de vitesse
Position du slecteur BVA

Mmoires

Correction BVA

Capteur pression dinjection


*
Temprature carburant

Comparateur

Rgulateur HP
Rgulateur de dbit

Dbitmtre

Comparateur

Electrovanne RGE

Capteur de pression dair collecteur

Comparateur

Electrovanne PS

Tmoin diagnostic

Coupure de climatisation

Relais pr/post chauffage

32/III

Liaison diagnostic

Le common rail Siemens

2. L E

CIRCUIT BASSE PRESSION

1 4Injecteurs
lectrohydrauliques.
5 Rampe commune haute
pression.
6 Capteur haute pression.
7 Sonde de temprature de
carburant.
8 Refroidisseur de
carburant.

Pompe damorage de
carburant manuelle.
10 Vis de purge deau.
11 Filtre carburant.
12 Rchauffeur de carburant
(lectrique).
13 Pompe haute pression de
carburant.

14 Pompe de transfert.
15 Rgulateur de dbit de
carburant.
16 Rgulateur haute pression
de carburant.

Nota :
Les systmes de filtration et de refroidissement du gazole sont identiques au
systme vu prcdemment.

33/III

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

3. L E

CIRCUIT HAUTE PRESSION ET SA


GESTION
La pompe haute pression

Rgulateur de
dbit

Arrive de
carburant

Retour de
carburant

Sortie haute
pression

Rgulateur haute
pression

La pompe haute pression Siemens a une technologie trs proche dune CP3
lexception du rgulateur de dbit.

34/III

Le common rail Siemens

5
4

3
1

6
2

1
2
3
4
5
6

Pompe de transfert.
A
Piston haute pression.
B
Rgulateur haute pression carburant. C
Rgulateur de dbit de carburant.
Limiteur de pression.
Clapet.

Entre carburant.
Sortie haute pression carburant.
Retour rservoir.

Le limiteur de pression (5) protge le circuit lorsque le rgulateur de dbit est


ferm, en dirigeant le carburant ct aspiration de la pompe de transfert.
Le clapet (6) permet dassurer le graissage de la pompe haute pression.

35/III

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

La rgulation haute pression

*
Charge

*
Rgime

UC
Pression demande

*
Pression
rampe

*
Rgulateur
de dbit

*
Rgulateur HP

Le rgulateur haute pression ainsi que le capteur haute pression (sur le rail) sont
identiques au systme vu prcdemment.

Le rgulateur de dbit

36/III

Ressort de rappel

Douille

Arrive pompe
dalimentation

Sortie vers
pompe haute
pression

Piston

Bobine

Noyau

Connecteur

Le common rail Siemens

Rgulateur de dbit non command

a Arrive pompe dalimentation.


b Vers circuit HP.
Lalimentation de la partie HP est nulle.

Rgulateur de dbit command par un RCO

a Arrive pompe dalimentation.


b Vers circuit HP.
Pour augmenter la quantit de carburant comprimer, le rgulateur de dbit doit
tre aliment par un courant RCO de plus en plus important.
De ce fait, sous laction du champ magntique, le piston va comprimer le ressort
permettant ainsi un passage important du gazole vers le circuit haute pression.

Nota :
Pour un dbit maxi : RCO = 30%
Contrairement au rgulateur hp, le rgulateur de dbit est gr en boucle ouverte.

37/III

FTD HP-1 - LINJECTION

4. L A

DIESEL HAUTE PRESSION

RAMPE ET LES INJECTEURS

La rampe
Elle peut-tre de mme conception que celle vue prcedemment ou de type
mcano soud.

Les injecteurs

Connecteur

Actuateur piezo lectrique


Ecrou de serrage
Filtre laminaire

Levier amplificateur

Raccord
haute pression

Piston de commande

Retour carburant

Volume de commande

Champignon
de fermeture
Piston de commande
de laiguille

Ressort de rappel

Aiguille dinjecteur
Chambre de haute
pression aiguille
Trou de linjecteur

38/III

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Injecteur ferm

40/III

Injecteur ouvert

Le common rail Siemens

Principe de fonctionnement
Injecteur ferm :
La pression exerce dans la chambre de pression est gale la pression dans la
chambre de linjecteur.
Dbut douverture :
Le calculateur alimente sous une tension denviron 70V llment pizo lectrique
de commande, qui sallonge (40m).
Le levier amplificateur de dplacement dplace le piston de commande.
Le piston de commande dplace son tour le champignon de fermeture.
Ds lors, une fuite est cre dans la chambre de commande qui nest pas
compense par le gicleur.
Lquilibre entre la pression dans la chambre de commande et la chambre de
haute pression de laiguille est rompu.
Le piston de commande de laiguille se dplace, laiguille de linjecteur se soulve.
Maintien de louverture de linjecteur :
Le calculateur cesse dalimenter llement pizo lectrique de commande. Celui-ci
reste allong, le condensateur reste charg.
Fermeture de linjecteur :
Aprs un temps dinjection dtermin par le calculateur, le condensateur, par sa
dcharge, entrane la rtraction de llment piezo lectrique.
Llment piezo lectrique interromp la fuite dans la chambre de commande.
La pression stablit de nouveau.
Le ressort de rappel ainsi que la diffrence de section de laiguille de linjecteur
permet une fermeture franche et tanche de lensemble.

Nota
Il est interdit de dbrancher un injecteur moteur tournant, au risque de dteriorer
le moteur.
Il est interdit dalimenter un injecteur en 12V (destruction de linjecteur).
Toute inversion de polarit des fils de commande dinjecteur diesel entrane la
destruction de llment piezo lectrique.

41/III

L ES

04

CAPTEURS ET
LES ACTIONNEURS
PRIPHRIQUES

Le capteur de rgime moteur


Le capteur de phase
Le capteur de temprature moteur
Le capteur de temprature de carburant
Le debitmtre dair film chaud
avec capteur de temprature dair dadmission
Le capteur de pression dair dadmission
Le transducteur dacclrateur
Le capteur de vitesse davancement
Le capteur de pression atmosphrique
Les contacteurs de stop et dembrayage
Le relai double
Le relais de prchauffage
Llectrovanne de rgulation de suralimentation
Llectrovanne RGE

40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
50
51
52

FTD HP-1 - LINJECTION

1. L E

DIESEL HAUTE PRESSION

CAPTEUR DE RGIME
*

Il est du type inductif.


Fix sur le carter d'embrayage, il informe le
calculateur de la vitesse de rotation du moteur par
des dents, au nombre de 58, et de la position PMH
du cylindre n 1 par deux fausses dents.
Capteur de rgime

Nota
En cas de coupure du circuit : arrt du moteur.

44/IV

Les capteurs et les actionneurs priphriques

2. L E

CAPTEUR DE PHASE
*

Capteur de phase

Ce capteur est du type effet Hall (signal carr).


Il est situ dans la culasse, au niveau de l'arbre cames.
Certains constructeurs permettent le rglage de lentrefer.
Il permet au calculateur de connatre la position moteur du premier cylindre.

Nota
Si le capteur est dfectueux, le moteur ne dmarre pas.

45/IV

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

3. LE CAPTEUR DE TEMPRATURE DU MOTEUR


*

3 2 1

Le capteur de temprature moteur est du type CTN.


Capteur de
temprature moteur

Il est implant sur le circuit du liquide de


refroidissement du moteur.
Il est de type 2 voies ou 3 voies (information
combine tableau de bord).

Ce signal sert au calculateur dterminer :


le dbit de dmarrage ;
le dbit de ralenti ;
le temps de prchauffage ;
le temps de post-chauffage ;
le recyclage des gaz d'chappement ;
la fonction anti-bullition ;
le dbit de pleine charge ;
la commande du voyant d'alerte.

Nota
En cas de dfaut du capteur, le calculateur adopte une valeur de remplacement.

46/IV

Les capteurs et les actionneurs priphriques

4. L E

CAPTEUR
DE
DE CARBURANT

TEMPRATURE

Capteur de temprature
de carburant

Le capteur est du type CTN.


Il est fix soit sur la rampe HP ou sur le circuit de retour au rservoir.
Il permet au calculateur d'apporter des corrections sur le dbit inject (variation de
viscosit du carburant).

Nota
En cas de temprature anormalement leve, sur certains montages, le calculateur
dsactive le 3me piston.
Si le capteur est dfectueux, le calculateur utilise une valeur de remplacement fixe.

47/IV

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

5. L E

DBITMTRE DAIR FILM


CHAUD
ET
LE
CAPTEUR
DE
TEMPRATURE D AIR D ADMISSION
*

Sonde de
temprature dair

Dbitmtre

Le dbitmtre est du type film chaud.


Il est situ entre le filtre air et la tubulure d'admission.
Il permet au calculateur, avec l'information temprature d'air, de dterminer la
masse d'air introduite dans le moteur.
Il participe au bouclage du circuit RGE.
Le capteur de temprature d'air incorpor dans le dbitmtre est du type CTN.

Nota
En cas de d'anomalie, le calculateur remplace les donnes par une valeur fixe.
Le mode dbit rduit est activ.
Le RGE est supprim.

48/IV

Les capteurs et les actionneurs priphriques

6. L E CAPTEUR
D ADMISSION

DE

PRESSION

D AIR

Capteur de pression
dair dadmission

Le capteur de pression d'air collecteur est du type pizo-rsistif.


Il sert mesurer la pression dans le collecteur d'admission.
La tension du signal est proportionnelle la pression collecteur.
Le calculateur rgle, partir de ses donnes :
la pression de suralimentation ;
le dbit inject.

Nota
En cas de dfaut, le calculateur rgle la pression en phase atmosphrique.
Le RGE est supprim.

49/IV

FTD HP-1 - LINJECTION

7. L E

DIESEL HAUTE PRESSION

TRANSDUCTEUR D ACCLRATEUR

Transducteur
dacclrateur

Ce capteur est compos de deux potentiomtres.


Il transforme le souhait du conducteur en information charge au calculateur.
Les deux signaux de tension des pistes, compars en permanence, permettent au
calculateur de dtecter un disfonctionnement du capteur.
Le calculateur avec ce capteur et d'autres informations effectue des tests de
plausibilit

Nota
En cas de dfaillance du capteur, une valeur de consigne fixe de faible charge est
applique.

50/IV

Les capteurs et les actionneurs priphriques

8. LE

CAPTEUR DE VITESSE DAVANCEMENT


*

Capteur de vitesse
davancement

Le capteur est soit du type inductif ou soit effet


Hall.
Il est situ en sortie boite de vitesse.

Le capteur permet au calculateur de connatre


diffrentes situations du vhicule :
l'arrt ou roulant ;
en dclration ou acclration ;
rapport de boite de vitesse engag etc.

Nota
En cas d'anomalie, limitation de la vitesse maxi d'avancement et limitation du
dbit inject.

51/IV

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

9. LE

CAPTEUR
DE PRESSION ATMOSPHRIQUE

Capteur de pression
atmosphrique

Ce capteur est du type pizo-lectrique.


Il est implant dans le calculateur.
A partir de ce signal, de tension proportionnelle la pression, le calculateur
dtermine la densit de l'air et interdit le RGE en altitude.

Nota
En cas de dfaut : valeur de remplacement calculateur, et rduction du dbit.
La dfaillance du capteur ncessite un remplacement du calculateur.

52/IV

Les capteurs et les actionneurs priphriques

10. L ES

CONTACTEURS DE STOP
ET D EMBRAYAGE

Les contacteurs de frein et d'embrayage permettent au calculateur de vrifier la


cohrence avec l'information charge du transducteur d'acclrateur.

Nota
En d'anomalie, rduction du dbit inject.
La rgulation de vitesse est supprime.

53/IV

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Attention !
Une valeur de tension nominale insuffisante
peut provoque un disfonctionnement du
systme.
Une tension suprieure 10 volts est
ncessaire pour l'alimentation des relais et un
fonctionnement correct des injecteurs.

11. L E

RELAIS DOUBLE
C'est le relais principal du systme.
Il est command par le calculateur
(auto maintien).
Il permet d'alimenter :
le calculateur ;
la pompe carburant ;
les actionneurs.

12. L E

RELAIS DE PRCHAUFFAGE

Le relais de prchauffage et le relais


additionnel de chauffage (sur les
moteurs injection directe) sont
commands par le calculateur.
Circuit de prchauffage PSA

54/IV

Les capteurs et les actionneurs priphriques

13. ELECTROVANNE

DE
RGULATION
DE PRESSION DE SURALIMENTATION
2
1

4
3

Electrovanne de rgulation
de suralimentation

1 Entre dpression pompe vide.


2 Sortie vers soupape de rgulation du
turbocompresseur.
3 Entre pression atmosphrique.
4 Connecteur lectrique.

Cette lectrovanne est du type proportionnelle.


Elle est situe entre la pompe vide et la soupape rgulatrice du turbo.
Elle est commande par le calculateur avec une tension variable (RCO : rapport
cyclique d'ouverture).
La dpression fournie par une pompe vide est module par l'lectrovanne afin :
de rguler la pression de suralimentation moteur ;
de limiter la valeur maxi de la pression de suralimentation.
Ainsi :

RCO minimum : pas de dpression = P atm


RCO maximum : dpression maximum = PS

55/IV

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

14. E LECTROVANNE RGE


(RECYCLAGE DES GAZ DECHAPPEMENT)
2

1
4
3

Electrovanne RGE

1 Entre dpression pompe vide.


2 Sortie vers soupape RGE.
3 Entre pression atmosphrique.
4 Connecteur lectrique.

Cette lectrovanne est soit du type tout ou rien, soit proportionnelle.


Elle est situe entre la pompe vide et la soupape RGE.
Elle est commande par le calculateur avec une tension variable (RCO : rapport
cyclique d'ouverture).
La dpression fournie par une pompe vide est module par l'lectrovanne
(proportionnelle) afin d'agir sur la membrane de commande de la soupape.
Ainsi :

Pas d'alimentation (RCO mini) :

pas de dpression = P atmo ;


RGE supprim.

Pleine alimentation (RCO maxi) : dpression maximum ;


RGE actif.

56/IV

MESURE

05

ET DIAGNOSTIC

Contrle

58

Nomenclature des lments et affectation


des bornes (moteur DW 10 ATE Peugeot)

60

Nomenclature des lments et affectation


des bornes (moteur F9Q 750 Renault)

64

Nomenclature des lments et affectation


des bornes (moteur DW 10 TD Siemens Peugeot)

69

Mesure et diagnostic

Dfauts constats

Le moteur ne dmarre pas.


Arrt immdiat du moteur.
Dsactivation du 3me piston.
Coupure du compresseur de climatisation.
Le moteur manque de puissance (dbit rduit).
Limitation du rgime du moteur.

Causes possibles

Capteur de pression de rampe.


Boucle de surveillance de pression de rampe.
Rgulateur haute pression dfectueux.
Transducteur dacclrateur 1 ou 2 pistes dfectueuses.
Information de temprature de carburant trop leve.
Capteur de pression dair dadmission.
Dbitmtre dair.
Boucle de rgulation RGE.
Electrovanne RGE.
Capteur de rgime moteur.
Capteur de phase.
Calculateur.
Tension condensateur n 1 ou n 2 (calculateur).
Boucle de surveillance de pression de rampe.
Dfaut injecteur diesel (1 4)
Relais motoventilateur.

59/V

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

2. NOMENCLATURE

ET AFFECTATION DES
BORNES DU CALCULATEUR
(MOTEUR PSA DW 10ATE)
Premier rang
Dsignation

+ Alimentation commute

Deuxime rang
Dsignation
29

Troisime rang
Dsignation
56

Sortie voyant de prchauffage

Commande injecteur N1 (masse) 30

Commande injecteur N1 (+)

57

Commande injecteur N3 (masse) 31

Commande injecteur N3 (+)

58 Commande chauffage additionnel

Commande injecteur N4 (masse) 32

Commande injecteur N4 (+)

59

Commande injecteur N2 (masse) 33

Masse de puissance N1

60 Entre rgulation de vitesse (annulation)

Masse capteur

61 Entre rgulation de vitesse dcel./mmo.

Commande injecteur N2 (+)

34

7 Rduction du couple/position BVA 35

Mode de fonctionnement BVA

62

Sortie rgime moteur

Diagnostic GMV

36

Commutateur ADC

63

Sortie consommation carburant

CAN H

37

CAN L

64

Sortie volont conducteur

10

Diagnostic ligne L

38

Diagnostic ligne K

65

Sortie couple moteur pour BVA

11 Capteur temprature dair/dbitmtre 39 Capteur de temprature carburant 66

Sortie + rveil pour ADC

12

Sortie 5V capteur N1

40

Masse capteurs

67

13

Signal dbit dair (dbitmtre)

41

Signal de rgime +

68

Signal cohrence position de pdale

14

Signal rgime moteur

42

69

+ APC

15

Signal capteur pdale dacclrateur

43

70

Entre temprature catalyseur

71

Entre pression dair dadmission

45 Masse capteur temprature deau 72

Entre diagnostic prchauffage

16

44

17

Entre rgulateur de vitesse

18

Signal capteur de rfrence cylindre

46

Alimentation 5 V capteurs

Capteur temprature moteur

73 Entre contacteur de frein redondant

19 Signal capteur de vitesse vhicule 47

Entre climatisation AC/TH

74

20 Signal contacteur dembrayage sans contact 48

Entre contacteur de stop

75

21 Signal contacteur demb. ou neutre BVA 49

Masse de puissance N3

76

22

50

Contrle pression carburant

23 Alerte temprature deau moteur 51


24
25

Commande GMV 1

Entre pression de carburant

77 Entre besoin vitesse GVM par climat.


78

Entre forage vitesse GVM

52

Commande vanne RGE

79

53

Masse de puissance N2

80 Contrle dbit de pompe dsact. 3me piston

26 Commande lectrovanne pression de sural. 54

81

Sortie info. temp. deau moteur

27

55 Electrovanne de cde papillon RGE 82

28

83

Sortie relais GMV 2

84

Sortie climatisation AC/OUT

Sortie tmoin dfaut (diag.)

85 Commande de chauffage additionnel 2

60/V

86

Commande relais principal

87

Commande relais de puissance

88

Commande soupape RGE

FTD HP-1 - LINJECTION

DIESEL HAUTE PRESSION

Nomenclature des lments

Code

Elment

BB00

Batterie

BF00

Botier fusibles habitacle

BF01

Botier fusibles compartiment moteur

C001

Connecteur diagnostique

CA00

Contacteur antivol

M000
MC16

Masse

MC30
MC41
0004

Combin

1115

Capteur de phase

1150

Botier Pr-post chauffage

1160

Bougies de prchauffage

1203

Contact inertie

1208

Dsactivateur du 3me piston de pompe HP

1211

Pompe jauge carburant

1220

Capteur de temprature d'eau

1221

Capteur de temprature Gazole

1233

Electrovanne rgulation de pression turbo compresseur

1253

Electrovanne tout ou rien RGE

1261

Transducteur d'acclrateur

1304

Relais double contrle moteur

1310

Dbitmtre d'air

1312

Capteur pression d'air d'admission

1313

Capteur rgime moteur

1320

Calculateur contrle moteur

1321

Capteur haute pression de carburant

1322

Rgulateur de haute pression carburant

1331

Injecteur cyl N1

1332

Injecteur cyl N2

1333

Injecteur cyl N3

1334

Injecteur cyl N4

1620

Capteur de vitesse vhicule

7045

Contacteur pdale d'embrayage

FTD HP-1 - LINJECTION

68/V

DIESEL HAUTE PRESSION

Mesure et diagnostic

3. NOMENCLATURE

ET AFFECTATION DES
BORNES DU CALCULATEUR
(MOTEUR PSA DW 10TD)

69/V