MOTEURS A COMBUSTION INTERNE,

MOTEURS A EXPLOSION (ou A CAPSULISME note AC)

GENERALITES :
Capsulisme : vase-clos et transvasement suivant le cycle temporel de la machine.
Temps caractristique :
N = 8000 tr/min soit une frquence f = 133 Hz
et un temps de 7,5 ms pour effectuer un tour de vilebrequin.
Temps de combustion : autour de 1,5 ms.
Le mlange air + essence est considr comme un gaz parfait avec :
= 1,33 Cp = 950 J/kg.K Cv = 665 J/Kg.K

Classification :
Selon le type dallumage :
moteur allumage command (essence) : Le dmarrage de la combustion est
produit par une tincelle lectrique. Dans un moteur essence, prparation
pralable du mlange air/combustible.
moteur allumage par compression (Diesel) : Le dbut de la combustion est
produit par la haute temprature des gaz dans le cylindre (taux de compression
lev). Le combustible est introduit dans la chambre de combustion au moment
o la combustion doit se produire. Ncessit dune pompe dinjection haute
pression.
Selon le nombre de temps (nbre de tours pour faire un cycle complet) :
4 temps (2 tours/cycle) :
1. Admission dair ou du mlange dans le cylindre.
2. Compression du gaz par le piston.
3. Explosion du mlange (phase moteur) - dtente.
4. Refoulement des produits de combustion hors du cylindre.
2 temps (1 tour/cycle) :
1er temps : ouverture admission et dpression dans le carter.
2me temps : ouverture chappement et compression dans le carter.

Cycle dun moteur allumage command (2 temps) :

2 temps = 2 courses du piston (1 tour)

1er temps (du PMB au PMH)

2me temps (du PMH au PMB)

cylindre

carter

A:
Admission dans le carter
et compression dans le
cylindre.

B:
Compression dans le carter
et explosion-dtente dans le
cylindre

C:
Transfert carter/cylindre et
chappement du cylindre
3

Cycle dun moteur allumage command (4 temps) :

4 temps = 4 courses du piston (2 tours)

Cycle dun moteur allumage par compression :

Description dun moteur (1) :

Le moteur est dabord un moteur alternatif combustion interne : le travail est

produit par la combustion dun mlange, lintrieur dun cylindre dans lequel se
dplace un piston en mouvement alternatif. Les deux limites extrmes du
mouvement sont appeles respectivement point mort haut ou extrieur (PMH
ou PME) et point mort bas ou infrieur (PMB ou PMI).

Le volume balay entre ces deux points constitue la cylindre unitaire, et si d

est le diamtre du cylindre (ou alsage) et C la course du piston, la cylindre V
scrit :
V = C
d2/4

Le rapport volumtrique de compression est le rapport entre les volumes PMB

et PMH :
= VPMB/VPMH

Sa valeur est dterminante pour les performances du moteur.

Les valeurs les plus usuelles sont proches de 10 pour un moteur essence et de
18 20 pour un moteur Disel.
6

Description dun moteur (2) :

Au point mort haut le volume rsiduel est appel volume mort : cest la chambre
de combustion, qui est donc la portion de volume limite par la culasse, le haut
de chemise et la partie suprieure du piston.

Le mouvement alternatif du piston est transmis sous forme de rotation larbre

moteur, ou encore vilebrequin, par lintermdiaire du systme bielle-manivelle.

Les soupapes permettent dintroduire et dvacuer les gaz dans le cylindre. La

culasse obture le cylindre et constitue la chambre de combustion. Elle reoit le
dispositif dallumage des moteurs AC, porte les siges des soupapes ainsi que
les organes de distribution.

La charge du moteur est le rapport du travail fourni par un moteur un certain

rgime sur le travail maximal possible ce rgime.

Description dun moteur (3) :

OPERATIONS

ROLE ASSURE PAR

prparation du mlange air-essence

transformation en mlange gazeux

le carburateur

admission dans le cylindre

soupape dadmission

compression du gaz

le piston

injection de gasoil sous pression

la pompe injection

inflammation, allumage

tincelle lectrique

transformation du mouvement rectiligne

alternatif du piston en mouvement circulaire

lensemble piston-bielle-arbre
moteur

vacuation des gaz brls

la soupape dchappement

ouvertures et fermetures priodiques

des soupapes

les organes de distribution

graissage et refroidissement

circuit de circulation dhuile,

deau ou dair
8

RAPPELS CYCLES THEORIQUES :

Hypothses de fonctionnement pour les cycles thoriques :
inertie des gaz suppose nulle.
leve instantane des soupapes do quilibre de pression instantan entre
latmosphre et lintrieur du cylindre.
combustion instantane du mlange gazeux.
compression et dtente adiabatique
(pas dchange de chaleur entre les gaz et les parois)

Cycles thoriques tudis :

Beau de Rochas pour les moteurs AC
Disel pour les moteurs allumage par compression
Cycle mixte de Sabath pour les moteurs AC et Disel

Cycle de Beau de Rochas :

Cycle thorique du moteur essence de Beau de Rochas ou Otto (1862).
La combustion seffectue volume constant.
Allure du cycle dans le diagramme (P,V ) :

0 - 1 : admission
1 - 2 : compression
2 - 3 : combustion
3 - 4 : dtente
4 - 5 : dtente louverture
soupape chappement
5 - 6 : chappement

Remarque : la pression au point 4, la pression dchappement, est suprieure

la pression atmosphrique. Le cycle rejette des gaz encore valorisable par une
dtente.
Donnes : le rapport volumtrique de compression : = V1/ V2 = VPMB/ VPMH
10
le rapport des pressions dans la combustion : = P3 / P2 = T3 / T2

Les diffrentes tapes du cycle de Beau de Rochas :

0-1

Admission : aspiration dair+essence Patm

1-2

Compression adiabatique rversible

WC = u12 = Cv(T2 T1)
T2 = -1 T1 et P2 = P1

2-3

Combustion volume constant

Qcomb = u23 = Cv(T3 T2)
T3 = -1 T1 et P3 = P1

3-4

Dtente adiabatique rversible

WD = u34 = Cv(T3 T4)
T4 = T1 et P4 = P1

4-5

Mise latmosphre
Dtente louverture de la soupape dchappement

5-6

Echappement : vacuation des gaz

11

Seule la partie 1-2-3-4 est en vase-clos (masse dair constante).

Bilan du cycle de Beau de Rochas :

travail utile

Wutile = Wcycle = WD WC
= CvT1(
1)(
-1 1)

chaleur de combustion

1)
Qcomb = CvT1 -1(

rendement thermique

th = Wutile / Qcomb = 1 1 / -1

Le rendement thermique ne dpend que du taux volumtrique de compression .

Plus ce rapport est grand, plus le rendement thermique est lev.
MAIS si la temprature T2 et la pression P2 augmentent trop, il y a risque dautoinflammation du mlange (avant lallumage, cliquetis)
compromis trouver
12

Application numrique avec P1=1 bar, T1 = 55C et = 1, 33 :

P2 (bar)

P3

P4

th (%)

1957

6,3

43,0

6,8

36,7

3222

1662

10,8

63,9

5,9

44,6

378

3375

1564

15,9

89,0

5,6

49,6

428

3444

1465

21,4

113,3

5,3

53,2

T2 (C)

T3

T4

6,82

245

3251

5,92

319

5,6

10

5,3

Les valeurs usuelles de sont autour de 10 et celles de entre 5 et 5,5.

Le rendement thermique est compris entre 50 et 55%.

13

Cycle de Disel :
Cycle de Rudolf Diesel (1897).
La combustion seffectue pression constante.
Allure du cycle dans le diagramme (P,V ) :

5 - 1 : admission dair seul

1 - 2 : compression
2 - 3 : combustion
3 - 4 : dtente
4 -1- 5 : mise latmosphre

Donnes :

le rapport volumtrique de compression = V1 / V2

le rapport des volumes dans la combustion : = V3 / V2 = T3 / T2
14

Les diffrentes tapes du cycle de Disel :

5-1

Admission dair seul

1-2

Compression adiabatique rversible

WC = u12 = Cv (T2 T1)
T2 = -1 T1 et P2 = P1

2-3

Combustion isobare - injection de gazole

Qcomb = h23 = CP (T3 T2)
travail de combustion : Wcomb = u23 Qcomb
= (CP Cv) (T3 T2)
T3 = -1 T1

3-4

et

P3 = P1

Dtente adiabatique rversible

WD = u34 = Cv(T3 T4)
T4 = T1 et P4 = P1

4-1-5

Mise latmosphre et chappement

15

Bilan du cycle de Disel :

travail utile

Wutile = WD WC + Wcomb

= CV T1 1 ( 1) ( 1)

CP T1 1 ( 1)

chaleur de combustion

Qcomb =

rendement thermique

th = Wutile / Qcomb

= 1

1 ( 1)

Le rendement thermique dcrot quand la charge du moteur augmente.

16

 Application numrique avec P1=1 bar, T1 = 55C, = 1, 4 et = 2 :

T2 (C) T 3

T4

P4

th (%)

18

769

1811

593

57,2

57,2

2,64

63,1

19

792

1857

593

61,7

61,7

2,64

63,9

20

814

1901

593

66,3

66,3

2,64

64,7

22

856

1986

593

75,7

75,7

2,64

66

P2 (bar)

P3

Les valeurs usuelles du taux de compression sont entre 14 et 20. Celles du

rapport des volumes dans la combustion entre 2 et 2,5.
Le rendement thermique est usuellement compris entre 60 et 65%.

17

Cycle mixte de Sabath :

La combustion nest pas instantane (volume non constant pour Beau de Rochas).
La pression nest pas constante dans les Diesel modernes (1500 3000 tr/mn).
On se rapproche des conditions relles en combinant un cycle de Beau de Rochas
avec un cycle Diesel (combustion isochore puis isobare).
Allure du cycle dans le diagramme (P,V ) :
0 - 1 : admission
1 - 2 : compression
2 - 3 : combustion isochore
3 - 4 : combustion isobare
4 - 5 : dtente adiabatique

Donnes : le rapport volumtrique de compression = V1 / V2

le rapport des pressions dans la comb. Isochore = P3 / P2 = T3 / T2
le rapport des volumes dans la comb. isobare : = V4 / V3 = T4 / T3

18

Les diffrentes tapes du cycle de Sabath :

0-1

Admission

1-2

Compression adiabatique rversible

WC = u12 = Cv (T2 T1)
T2 = -1 T1 et P2 = P1

2-3

Combustion isochore
Q23 = u23 = Cv(T3 T2)
T3 = -1 T1 et P3 = P1

3-4

Combustion isobare
Q34 = h34 = CP (T4 T3)
travail de combustion : Wcomb = u34 Q34
= (CP Cv) (T4 T3)
T4 = 1 T1 et P4 = P1

4-5

Dtente adiabatique rversible

WD = u45 = Cv(T5 T4)
T5 = T1 et P5 = P1

19

Bilan du cycle de Sabath :

travail utile

Wutile =

= CV T1 1 ( 1) + 1 + 1 ( 1)
chaleur de combustion

Qcomb = Q23 + Q34

rendement thermique

th = Wutile / Qcomb

= 1

1
1 1 + ( 1)

Les performances optimales du cycle de Sabath sont obtenues pour = 2.

20

Application numrique avec P1=1 bar, T1 = 55C et = 2 :

T2(C)

T3

T4

T5

P2 (bar)

P3

P5

th(%)

5,6 378

3375

7023

4345

15,9

89

14,1

45,3

10

5,3 428

3444

7160

4097

21,4

113,3

13,3

49,2

18

769

4938 10150

4055

57,2

286

13,2

65,1

20

814

5163 10598

4055

66,3

331,4

13,2

66,5

Comme pour le cycle Disel, le rendement dcrot quand la charge du moteur

augmente.
A mme rapport volumtrique de compression, on a lingalit :

th

DIESEL

< th

SABATHE

< th

BEAU DE ROCHAS

Remarque : les tempratures et pressions calcules partir des cycles thoriques

sont suprieures la ralit.
21

COMPARAISONS DES CYCLES THEORIQUES :

Pour comparer les cycles, nous prendrons les conditions suivantes :
1 kg de fluide parfait, Cp = 1000 J/kg.K, Cv =713 J/kg.K, = 1,4.
au point 1 : T1 = 300K, P1 = 1 bar, V1=0,86 m3
rapport des volumes = V1/ V2 = 10
apport de chaleur Q23 = 1 568 600 J
CARNOT
P2
T2
V2
P3
T3
V3
P4
T4
V4
P5
T5
V5
Wcycle (MJ)
th

BEAU ROCHAS

DIESEL

SABATHE

10
300
0.086
13932
2374
4,8 104
1393,2
2374
4,8 10 4

25,12
754
0.086
98,4
2953
0.086
3,9
1175
0.86

25,12
754
0.086
43,4
1303
0.086
43,4
2480
0.86

1,370
0,874

0,95
0,602

25,12
754
0.086
25,12
2322
0.265
4,8
1448
0.86
4,26
1277
0.86
0,748
0,477

0,875
0,558

22

ETUDES DES CYCLES REELS :

Diffrences importantes par rapport au cycle thorique :
temps de combustion non nul, autour de 1,5 ms,
lenceinte nest pas adiabatique (les parois sont isothermes au cours dun cycle),
mouvements des soupapes non instantane,
inertie des gaz.
Allure du cycle du gaz dans le plan (P,V ) (moteur allumage command AC) :

Avance allumage
Avance ouv. chapp.
Avance ouv. adm.
Retard ferm. adm.

pression atm.
retard ferm. chap.

PMB
PMH

23

Taux de remplissage :
R mesure lcart entre la masse thorique admissible dans la cylindre et la masse
effectivement admise.
Ce taux est le rapport entre la masse (ou le volume) des gaz admis la fermeture
de ladmission et la masse (ou le volume) thorique admissible, ceci dans les
mmes conditions Tatm et Patm.
Pour les moteurs AC, le taux de remplissage est toujours infrieur
lunit et varie avec les conditions de fonctionnement du moteur.

au ralenti, il nest que de 0,3 0,4.

il augmente avec le rgime mais diminue ensuite aux grandes vitesses en

raison de linertie des gaz et des frottements dans les canalisations.

il peut dpasser largement lunit sil y a suralimentation (3 4 en F1).

Pour les moteurs Disel, le remplissage est constant (sauf si

suralimentation).
24

Les diffrents temps du cycle :

1) Temps 1 : admission (elle stale sur plus de 180 vilbrequin)
Elle se produit alors que le piston descend du PMH au PMB, crant ainsi une
dpression dans le cylindre et laspiration du mlange carbur.
A cause de linertie des masses gazeuses admises, le remplissage des cylindres
ne se ralise pas compltement (taux de remplissage < 1).
Pour amliorer ce taux, une avance louverture de la soupape dadmission est
effectue avant le PMH (AOA = avance ouverture admission).
A la fin du temps damission, un retard la fermeture de la soupape dadmission
est effectu aprs le PMB (RFA = retard fermeture admission). Il permet un
meilleur remplissage du cylindre en bnficiant de linertie des gaz.
Ces dcalages sont de quelques degrs et leur importance dpend de la gamme
du rgime de fonctionnement du moteur : ils sont plus levs pour les hauts
rgimes.
La quantit de mlange admis dpend de louverture du papillon, qui dtermine
aussi la pression rgnant en amont des soupapes. Dans un moteur AC, la charge
du moteur est donc une fonction croissante, mais non linaire de la pression
dadmission (appele souvent dpression dadmission).
25

2) Temps 2 : compression - allumage

La compression ne commence qu la fermeture de la soupape dadmission et se
termine au moment de linflammation du combustible. La pression la fin de la
compression est infrieure la valeur thorique.
Cette compression nest pas adiabatique en raison des changes de chaleur avec
les parois : elle est en fait polytropique de coefficient de lordre de 1,35 1,39.
Ltincelle est provoque avec une avance lallumage (AA = avance lallumage)
avant le PMH (10 20 vilbrequin), afin de prendre en compte le dlai ncessaire
au dveloppement de la combustion pour que celle-ci soit peu prs termine au
voisinage du PMH.

26

3) Temps 3 : combustion - dtente

La combustion est essentielle : influence les fatigues mcaniques et thermiques du
moteur et par suite sa longvit.
La combustion se dveloppe et la pression crot rapidement pour atteindre
normalement son maximum une dizaine de degrs aprs le PMH, atteignant des
valeurs suprieures 60 bar pleine charge. Les gaz sont alors trs chauds
(1500 2000K, jusqu`a 3000K en F1) et les transferts thermiques vers les parois
intenses.
La dtente nest pas adiabatique. Le coefficient polytropique est de lordre de 1,33.
La pression et la temprature des gaz dcroissent en mme temps que du travail
est fourni au piston.
A la fin de la dtente, on apporte une avance louverture de la soupape
dchappement, peu avant le PMB (AOE = avance ouverture chappement),
pour viter les contrepressions la remonte du piston et acclrer lquilibre des
pressions intrieure et extrieure au cylindre. Cette ouverture prmature fait
baisser la pression au PMB par rapport au diagramme thorique.
Remarque : si le mlange est pauvre, la combustion peut se prolonger et durer
jusqu louverture de la soupape dadmission, on a alors des retours de flamme
27
au carburateur.

4) Temps 4 : chappement
Les gaz de combustion svacuent, au dbut sous leffet de leur propre pression, puis
sous la pousse du piston qui remonte. La vitesse des gaz est importante, elle
peut atteindre 700m/s.

A la fin du temps dchappement on peut apporter un retard la fermeture de

lchappement aprs le PMH (RFE = retard fermeture chappement) pour
chasser plus compltement les gaz brls en bnficiant de leur inertie.
On constate alors que pendant un temps trs court, les soupapes dadmission et
dchappement sont en position ouverte simultanment (croisement des
soupapes)
Pour les moteurs sur-aliments (Padmission > Pgaz brls)
passage dair frais dans le
conduit dchappement qui refroidit le piston et chasse les gaz brls (balayage).

28

Les grandeurs caractristiques (1) :

Le taux de remplissage R : la masse admise par cycle mcycle = R (V1 V2)
o est la masse volumique air+essence ladmission et V1 V2 est la cylindre
unitaire.
le travail indiqu par cycle : Wi =

PdV = Aire ( cycle rel )

cycle

Cest le travail fourni par le gaz au cours dun cycle. Pour prendre en compte les
pertes mcaniques, on introduit un rendement mcanique m
et un travail effectif par cycle : Weff = Wi m.
le rendement thermique : th = Wi / Qcomb
le rendement effectif : eff = th m
do : eff = Peff / Pcomb : rapport puissance effective sur puissance de combustion.
Pcomb = dbit de combustible Pci

(Pci =proprit du combustible en J/kg)

Le rendement effectif dun moteur essence est voisin de 25% (limitat. d au cliquetis).
Le rendement effectif dun moteur Diesel est voisin de 35% .
29

Les grandeurs caractristiques (2) :

le nombre de cycle par seconde X :
soit n le nombre de cylindre, N le rgime du moteur en tr/min et la vitesse
angulaire de rotation de larbre moteur (= 2
N/60) :
X =2Nn / (60 4 temps)
La puissance effective Peff = Weff X et la puissance indique Pi = Wi X.
Le couple moteur C = Peff / (couple moteur Disel > couple moteur essence)
La pression moyenne effective Pme : dfinie comme la pression constante quil
faudrait appliquer au piston pendant un cycle pour obtenir le mme travail
effectif. Cest lnergie mcanique (travail) par litre de cylindre :
Pme = Weff/Ve o Ve est le volume engendr par piston (=cylindre unitaire)
La Pme sert exprimer le niveau de charge du moteur (plus de 40 bar en F1 pour
un moteur suraliment).
Ordre de grandeur pour la pression moyenne effective :
- Petits moteurs Diesel : 7 bar
- Moteurs essence : 8 12 bar
- Moteurs Diesel suralimente : 12 18 bar
- Moteurs Diesel industriels suralimentes : 15 25 bar
La consommation spcifique effective : C =
se

m& comb 3600

Peff

3600
=
eff Pci

30

Bilan thermique dun moteur

couple et puissance effective dun moteur essence

31

PREPARATION DU MELANGE ET INJECTION (moteur essence)

Le mlange est prpar avant lentre dans les cylindres. Certaines conditions
sont respecter :
- le carburant doit tre vaporis.
- la richesse du mlange doit tre convenable tous les rgimes.
- le mlange doit tre homogne.

Il existe 2 mthodes :

- la carburation
- linjection (directe ou indirecte)

32

La carburation :
Le rglage de la puissance est obtenu par la fermeture du papillon du carburateur
ce qui entrane des pertes de charge sur le circuit daspiration
dpression
ladmission du cylindre.

Le diamtre des gouttes dpend de leur vitesse relative (on les souhaite fine)
20 m/s
d = 1mm
20 m/s
d = 0,1mm
140 m/s
d = 1
m

Gicleurs auxiliaires pour assurer une bonne proportion air-essence tous les
rgimes
Le carburateur ne permet pas de matriser compltement le rapport air/essence

tendance lutilisation de linjection.

33

Linjection :
Lalimentation par injection indirecte est ralise en introduisant le carburant en jet
liquide sous pression modre (2 5 bar) dans la tubulure dadmission.
Lalimentation par injection directe dessence est ralise sous haute pression
dans le cylindre (elle est de plus en plus pratique).

Dans les 2 cas, le systme comporte une pompe lectrique de mise en pression, un
dispositif pour valuer le dbit dair et un calculateur lectronique grant les
informations issues des diffrents capteurs (temprature dadmission, pression, etc.)
et pilotant linjection.
34

PREPARATION DU MELANGE ET INJECTION (moteur diesel)

Le carburant est introduit dans le cylindre en fin de compression, par des injecteurs.
Une pompe dinjection dbit variable permet de rguler la puissance en faisant
varier la quantit de carburant par cycle.
Linjection haute pression permet davoir
des gouttes de faible diamtre :

35

AUTRES FONCTIONS AUXILIAIRES (moteurs AC)

Refroidissement :
La temprature des gaz peut atteindre 2000C
limitation de la temprature des
pices (proprits mcaniques) et de celle de lhuile (< 140C pour bien lubrifier)
Le refroidissement est assur par un mlange deau et dthylne glycol :
point de conglation trs bas
bonne rsistance la corrosion
point dbullition > 100C
Il est prolpus par une pompe entrane par le vilebrequin et circule dans des
chambres deau enveloppant la chambre de combustion et les cylindres connectes
un radiateur (cde la chaleur lair) avec un ventilateur si ncessaire.
Les gaz dchappement sont vacus au travers de la ligne dchappement.
Lubrification :
Elle permet de faciliter le glissement des pices en mouvement (rduction des
frottements). Lhuile de graissage est envoye sous pression (pompe) vers le
vilebrequin, bielles, arbres cames. Aprs avoir arros les parois du cylindre, lhuile
retombe dans le carter do elle est puise et remise en circuit par la pompe.
36

PARAMETRES ET REGLAGES DES MOTEURS AC (1) :

La cylindre a une influence directe sur la quantit de travail fourni par le moteur, le
couple et la puissance lui sont proportionnels. Le rendement thermodynamique
samliore lorsque la cylindre augmente, car les transferts thermiques deviennent
proportionnellement plus faible.
Le rapport volumtrique de compression est dterminant pour le rendement, mais les
effets de son accroissement sont trs attnus au-dessus de la valeur 10. De plus,
ds que ce rapport dpasse 12, les augmentations des niveaux de pression et de
temprature entranent de srieuses limitations dues au cliquetis (combustion
dtonante).
Le rapport course-alsage doit tre minimis, si lon dsire augmenter le rgime
maximal du moteur en limitant la vitesse du piston. La tendance est de rendre
infrieur 1 (moteurs carrs (alsage = course) et super carrs (alsage>course),
afin de disposer dune surface dalsage suffisante pour accrotre les dimensions des
soupapes.
Le nombre de soupapes est facteur influant sur la puissance spcifique par
modification de laptitude au remplissage du moteur.
Dans le domaine automobile, la multiplication des soupapes est un procd en vogue
car sans atteindre les gains possibles avec un compresseur, il permet une grande
37
souplesse de fonctionnement sur toute la plage dutilisation du moteur.

PARAMETRES ET REGLAGES DES MOTEURS AC (2) :

La gomtrie de la chambre de combustion est importante pour la combustion et
peut jouer en particulier sur la sensibilit au cliquetis (arodynamique interne).
Le calage de la combustion dans le cycle sopre en modifiant lavance lallumage.
Le constructeur cherche tablir des courbes davance optimises pour tous les
points de fonctionnement, sous contraintres dapparition du cliquetis et dexigences
de lantipollution.
Le contrle des missions de polluants essentiellement les oxydes dazote et les
imbrls impose des dispositifs (recirculation des gaz dchappement, mlanges
pauvres) entrainant des retards davance par rapport loptimum.
Le rglage de la richesse du mlange carbur (la carburation) est un moyen de
contrler le rendement et les missions polluantes du moteur.

38

Les diffrents organes dun moteur :

39

Arbre cames :
L'arbre cames est entran depuis le vilebrequin par l'intermdiaire d'une courroie
crante, d'une chane ou d'une cacade de pignons.
Dans les moteurs quatre temps, le cycle complet ncessite deux tours de vilebrequin
pour un tour d'arbre cames.

Double arbre cames en tte entrans par chane

(Alfa-Romo)
Arbre cames latral et poussoirs champignons
40
sur un diesel Scania culasses individuelles.

Les soupapes :
Les soupapes contrlent l'entre et la sortie des gaz dans le cylindre. Elles sont
fermes par de forts ressorts et alternativement ouvertes au moment voulu,
directement ou indirectement, par des cames montes sur un ou des arbres
nomms arbres cames.

41

Le vilebrequin :
Le vilebrequin est l'lment principal du systme bielle-manivelle. Il permet la
transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston, en un mouvement de
rotation.
Chaque manivelle est forme de deux bras appels bras de manivelle (ou
flasques), et du maneton (ou porte de bielle), qui tourne dans le coussinet de la tte
de bielle. Les portes sur l'axe de rotation de l'arbre sont appeles portes, ou
tourillons de ligne d'arbre. Dans les moteurs en ligne, le vilebrequin comporte autant
de manivelles qu'il y a de cylindres. Dans les moteurs cylindres opposs (boxer), le
nombre de manivelles peut tre gal au nombre de cylindres ou la moiti.

42

Le piston :
Lors de la combustion, le piston (1) dans le cylindre est chass vers le bas et donne
une impulsion de rotation au vilebrequin par l'intermdiaire de la bielle (2).
Les segments (3) ralisent l'tanchit de la chambre de combustion par rapport au
carter :

Impossibilit pour les gaz de combustion de pntrer dans le carter.

Formation d'une dpression dans le cylindre lorsque le piston descend : il peut
aspirer de l'air ou du mlange dans le cylindre par la soupape d'admission.

Impossibilit pour l'huile de lubrification de pntrer dans la chambre de
combustion.

Les pistons modernes d'automobile sont en

alliage d'aluminium. Limitation actuelle 3 du
nombre de segments (rduction des frottements).

43

ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX (1) :

MOTEUR ESSENCE :
Les principaux polluants :

Monoxyde de carbone, CO (hautement toxique, il se forme

principalement en mlange riche)

Oxydes dazote, Nox (sont produits quand la temprature de

combustion est leve)

Composs Organiques Volatiles, COV (drivs des hydrocarbures,

se forment en mlange soit trs pauvre ou soit trs riche)

Rduction des missions de polluants :

Contrle de la richesse du mlange (utiliser un mlange trs pauvre).

Pot dchappement catalytique (catalyseur : Pt, Rh, Pd).

Optimisation des paramtres de conception et de rglage

(rapport volumtrique, taux de remplissage, allumage, rgime...).
44

ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX (2)

MOTEUR DIESEL
Les principaux polluants :

Monoxyde de carbone, CO (- que moteur essence,

il se forme par dficit doxygne par effet des suies)

Oxydes dazote, Nox (+ que moteur essence).

Composs Organiques Volatiles, COV (- que moteur essence,

ils se forment surtout au dmarrage).

Particules solides, suies (obtenues par craquage thermique des

gouttes de carburant non vapores, lies la composition du
carburant et la pression dinjection).

Dioxyde de soufre, SO2 (d la prsence de soufre dans le

carburant et conduit la production dacide sulfurique)

Rduction des missions de polluants :

Ptrochimie (laboration de carburant faible teneur en soufre).

Voie catalytique (catalyseur : Pt, Rh, Pd et absorbeur).

Filtre particules (FAP).

Optimisation des paramtres de conception et de rglage

(combustion, formation du mlange, injection rgime...).

45

MOTEURS A PISTONS ROTATIFS (Wankel)

Le rotor (piston + arbre moteur) : a la forme dun triangle dont le mouvement est
excentr par rapport larbre.
Le stator (carter intrieur) comporte des orifices (lumires) dadmission prcds dun
carburateur et les orifices dchappement sur une face, les bougies dallumage tant
sur lautre face.

orifice admission

bougies

orifice chappement

46

Principe de fonctionnement (4 temps) :

(3 cycles par tour)
1. Compression :
A : le cycle prcdent se termine,
les gaz brls schappent
B : les gaz frais arrivent dans la
chambre dadmission
C : le cycle prcdent se termine,
les gaz brlent et
donne le temps moteur

A : chambre dadmission
B : chambre de combustion
C : chambre dchappement
2. Aspiration :
A : les gaz frais arrivent pour
le cycle suivant
B : les gaz prcdemment admis
se compriment
C : chappement des gaz brls
du cycle prcdent

3. Allumage :
A : les gaz frais arrivent pour le cycle suivant
B : les gaz frais sont comprims au maximum
et sont allums par ltincelle
C : les gaz brls du cycle prcdent
continuent de schapper

4. Echappement :
A : les gaz frais finissent demplir la chambre
dadmission
B : les gaz prcdemment allums brlent et
donnent le temps moteur
C : les gaz brls du cycle prcdent
47
finissent de schapper

Fonctionnement :

48

Problmes de fabrication et de fonctionnement :

Usure rapide des segments dtanchit (hautes pressions et tempratures leves)
Pour lubrifier les segments, il doit fonctionner avec un carburant identique celui
dun moteur 2 temps conventionnel (additionn dhuile) :

Les gaz dchappement sont chargs de fume.
La forme allonge de la chambre de combustion (troite) favorise ltouffement de la
combustion :

consommation de carburant lev

Proportion leve de monoxyde de carbone CO dans les gaz dchappement

peu compatible avec les normes anti-pollution
Avantages :

Mazda 787B (24h du Mans,1991)

Peu de vibrations (pas de mouvement alternatif)

Simplicit : pas darbre came et de soupapes
Lgret et compacit
49