13.

1 GENERALIDADES
Los semforos son dispositivos electromagnticos y electrnicos proyectados
especficamente para facilitar el control del trnsito de vehculos y peatones,
mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados,
como lo son el verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de
permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de trnsito que se cruzan,
permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.
Originalmente, los primeros semforos, instalados en Londres en 1868,
fueron accionados a mano y slo constituan una extensin mecnica del brazo
del agente de trnsito. El primer semforo elctrico instalado en los Estados
Unidos tuvo lugar en 1914 en Cleveland, y en 1917 en Salt Lake City se
introduce la interconexin de semforos. En Mxico, en 1924; se instalaron los
primeros semforos mecnicos constituidos por un tubo con dos letreros en
forma de cruz, que decan Adelante y Alto, y en 1932 fueron puestos al servicio
los primeros semforos elctricos[1]. De estos primeros semforos, ahora piezas
de museos, se ha llegado en la actualidad al uso de verdaderos cerebros
electrnicos.
A medida que pasa el tiempo, el congestionamiento y los accidentes
aumentan, por lo que para su atenuacin, el uso de semforos ha alcanzado un
notable desarrollo. Actualmente no se puede suponer, en las grandes ciudades
del mundo, que el control del trnsito no se realice con los sistemas ms
avanzados de semforos, incluyendo la coordinacin computarizada y la
incorporacin de detectores automticos de vehculos, que dependiendo de su
variacin hacen que cambie en forma dinmica y continua el tiempo asignado a
cada acceso de las intersecciones. Esto ha permitido el establecimiento de
estrategias para el control del trnsito a lo largo de las diferentes horas del da a
travs de programas especficos para periodos de mxima y mnima demanda [1].

13.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Si la instalacin y operacin de los semforos es correcta, stos podrn aportar
diversas ventajas. En cambio, si uno o ms semforos son deficientes, servirn
para entorpecer el trnsito, tanto de vehculos como de peatones. Es muy
importante que antes de seleccionar y poner a funcionar un semforo, se efecte
un estudio completo de las condiciones de la interseccin y del trnsito y, se
cumpla con los requisitos que la experiencia ha fijado. Tambin es importante
que despus que el sistema de semforos empiece a funcionar, se compruebe que
ste responde a las necesidades del trnsito y, en su caso, que se hagan los
ajustes pertinentes.
Un semforo o un sistema de semforos, que opere correctamente, tendr
una o ms de las siguientes:
VENTAJAS

13-1

Ordenada la circulacin del trnsito y, en muchos casos, mediante una

asignacin apropiada del derecho al uso de la interseccin, optimiza la
capacidad de las calles.

Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.

Con espaciamientos favorables, se pueden sincronizar para mantener

una circulacin continua, o casi continua, a una velocidad constante en
una ruta determinada. En algunos casos, esa velocidad constante es
conveniente reducirla para fines de seguridad.

Permiten interrumpir peridicamente los volmenes de trnsito intensos

de una arteria, para conceder el paso de vehculos y peatones de las vas
transversales.

En la mayora de los casos representan una economa considerable por

su mayor habilidad en el control del trnsito con respecto a la utilizacin
de otras formas de control, como por ejemplo seales o policas de
trnsito.

Cuando el proyecto o la operacin de un semforo o sistema de semforos es

deficiente, ya sea por falta de elementos de juicio, o bien porque se ha abusado
de los semforos como una panacea para resolver todos los problemas, pueden
presentarse una o varias de las siguientes:
DESVENTAJAS

Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podan haberse

resuelto solamente con seales o en otra forma econmica.

Causan demoras injustificadas a cierto nmero de usuarios,

especialmente tratndose de volmenes de trnsito pequeos, al causar
retardos molestos por excesiva duracin de la luz roja o del tiempo total
del ciclo.

Producen reaccin desfavorable en el pblico, con la consiguiente falta

de respeto hacia ellos o hacia las autoridades.

Incrementan en el nmero de accidentes del tipo alcance, por cambios

sorpresivos de color.

13-2

Ocasionan prdidas innecesarias de tiempo en las horas del da, cuando

se presentan escasos volmenes de trnsito que no requieren control de
semforos.

Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la

conservacin es deficiente, especialmente en casos de focos fundidos o
interrupciones del servicio elctrico.

En intersecciones rurales, la aparicin intempestiva de un semforo

ocasiona accidentes cuando no hay avisos previos adecuados.

13.3 NMERO DE LENTES Y CARAS

La lente es la parte de la unidad ptica que por refraccin dirige la luz
proveniente de la lmpara y de su reflector en la direccin deseada. Se
recomienda que la cara de todo semforo tenga cuando menos tres lentes: rojo,
amarillo y verde y cuando ms, cinco lentes: rojo, amarillo, flecha verde de
frente (), flecha verde izquierda ( ) y flecha verde derecha (), donde el orden
de colocacin es el que se indica. Como excepcin, algunos semforos pueden
llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semforos de destello o
indicadores de direccin. En semforos con lentes en posicin horizontal se
sigue el mismo orden general, excepto que las flechas se deben colocar primero
la de vuelta hacia la izquierda, seguida de la hacia el frente y finalmente, la de
vuelta hacia la derecha ( ). Las fotografas de las figuras 13.1 y 13.2 ilustran
ejemplos de semforos con lentes en posicin horizontal y vertical.
Insertar Figura 13.1

Figura 13.1 Tipo de montaje horizontal de semforos

Insertar Figura 13.2

Figura 13.2 Tipo de montaje vertical de semforos

La cara de un semforo es el conjunto de unidades pticas (lente, reflector,
lmpara y portalmpara). Se recomiendan dos caras por cada acceso a la
interseccin, que pueden complementarse con semforos para peatones. El doble
semforo permite ver las indicaciones aunque uno de ellos sea tapado por un
vehculo grande, lo mismo que representa un factor de seguridad cuando hay

13-3

exceso de anuncios luminosos o se funde alguna lmpara. La necesidad de

colocar ms de dos semforos por acceso depender de las condiciones locales,
tales como nmero de carriles, indicaciones direccionales, isletas para
canalizacin, etc. La figura 13.3 muestra algunos casos sobre la ubicacin y
nmero de caras de semforos en intersecciones [2].
Insertar Figura 13.3

Figura 13.3 Ubicacin de semforos y nmero recomendable de caras

(Fuente: SCT. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras. Mxico, 1986)

13.4 SEMFOROS DE TIEMPO FIJO

Los semforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones de
trnsito son relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de
la circulacin se pueden adaptar a un programa previsto, sin ocasionar demoras o
congestionamientos excesivos.
Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a intersecciones en
las que se desea sincronizar el funcionamiento de los semforos con los de otras
instalaciones prximas. Sus principales ventajas son las siguientes:

Facilitan la coordinacin con semforos adyacentes, con ms precisin

que en el caso de semforos accionados por el trnsito.

No dependen de los detectores, por lo que no se afectan

desfavorablemente cuando se impide la circulacin normal de vehculos
por los detectores.

En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo
accionado por el trnsito y su conservacin es ms sencilla.

DULCE: El siguiente prrafo escrito en rojo se debe actualizar de

acuerdo a la nueva fotografa tomada: La fotografa de la figura 13.4 ilustra el
aspecto de una caja de control de tiempo fijo. Del lado izquierdo se muestra la
cartula exterior y el control de fases. Del lado derecho se muestra la disposicin
de circuitos y el eje de levas.
Insertar Figura 13.4

13-4

Figura 13.4 Aspecto de una caja de control de tiempo fijo (actualizar ttulo de
acuerdo a la fotografa tomada)
El control de tiempo fijo sin mecanismo de sincronizacin es aconsejable
para intersecciones aisladas de poca importancia y de las que no se prev
necesidad de coordinar con otras.
Si se hace necesario variar la duracin del ciclo y su distribucin durante el
da, es preferible instalar un control del tipo accionado por el trnsito.
Existe un sistema de control de tiempo fijo con mecanismo de
sincronizacin, accionado por un motor, que se usa para intersecciones aisladas
cuando se prevea la necesidad de coordinar stas con otros semforos, o que el
semforo sea supervisado por un control maestro. Tambin debe ser aceptable la
duracin fija del ciclo y de los intervalos, todo el tiempo que dure la operacin
del control del trnsito. En algunos casos se puede emplear un control de dos,
tres o cuatro programas, para adaptarse con ms flexibilidad a las variaciones del
trnsito.
Excepto en intersecciones alejadas, donde la sincronizacin resulte
imprctica, o en intersecciones secundarias comprendidas dentro de un sistema
coordinado, en cuyo caso puede convenir ms un control accionado por el
trnsito[2, 3, 4], los semforos de tiempo fijo se deben instalar slo si se renen uno
o ms de los siguientes:
REQUISITOS
1. Volumen mnimo de vehculos
Aqu la intensidad del trnsito de las vas que se cruzan es la principal
justificacin. Se llena este requisito cuando en cualquiera de las ocho horas de
un da representativo, se presenten los volmenes mnimos indicados en la tabla
13.1.
Los volmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las
mismas ocho horas. El sentido del trnsito de mayor volumen en la calle
secundaria puede ser para un acceso durante algunas horas y del otro sentido las
restantes.
Los volmenes a nivel rural pueden ser utilizados, cuando las velocidades en
la calle principal exceden los 70 km/h, o en comunidades de menos de 10,000
habitantes[3].
Tabla 13.1 Volumen mnimo de vehculos (requisito 1)
Nmero de carriles
de circulacin por acceso
Calle principal

Calle secundaria

Vehculos por hora

en la calle principal
(total en ambos accesos)
Urbano

13-5

Rural

Vehculos por hora en el

acceso de mayor volumen
de la calle secundaria
(un solo sentido)
Urbano
Rural

1
2 ms
2 ms
1

1
1
2 ms
2 ms

500
600
600
500

350
420
420
350

150
150
200
200

105
105
140
140

2. Interrupcin del trnsito continuo

Se aplica cuando las condiciones de operacin de la calle principal son de tal
naturaleza que el trnsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos
excesivos, al entrar o cruzar la calle principal. El requisito se satisface cuando
durante cada una de cualesquiera ocho horas de un da representativo, en la calle
principal y en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria, se tienen los
volmenes mnimos indicados en la tabla 13.2 y si la instalacin de semforos
no trastorna la circulacin progresiva del trnsito.
Tabla 13.2 Volumen mnimo de vehculos (requisito 2)
Nmero de carriles
de circulacin por acceso
Calle principal
1
2 ms
2 ms
1

Calle secundaria
1
1
2 ms
2 ms

Vehculos por hora

en la calle principal
(total en ambos accesos)
Urbano
750
900
900
750

Rural
525
630
630
525

Vehculos por hora en el

acceso de mayor volumen
de la calle secundaria
(un solo sentido)
Urbano
Rural
75
53
75
53
100
70
100
70

Los volmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas
ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulacin del volumen
mayor de la calle secundaria, puede ser en un sentido por unas horas y en el otro
por el resto.
Tanto para el requisito 1 como para el requisito 2, los volmenes a nivel
rural pueden ser utilizados, cuando la velocidad dentro de la cual circula el 85%
del trnsito (velocidad lmite) de la calle principal excede los 70 km/h, o si la
interseccin est ubicada en una poblacin de menos de 10,000 habitantes [3].
3. Volumen mnimo de peatones
Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho horas
de un da representativo se tienen los siguientes volmenes: 600 o ms vehculos
por hora en ambos sentidos en la calle principal, o bien 1,000 o ms vehculos
por hora si la calle principal tiene camelln; y si durante las mismas ocho horas
cruzan 150 o ms peatones por hora, en el cruce de mayor volumen. Este
requisito tambin tiene aplicacin en cruces peatonales a mitad de cuadra.

13-6

El semforo que se instale conforme a este requisito en una interseccin

aislada, debe ser del tipo accionado por el trnsito con botn para uso de los
peatones.
4. Circulacin progresiva
Este requisito se satisface en calles aisladas de un sentido y en las que los
semforos, en caso de haber, estn muy distantes entre s para conservar los
vehculos agrupados y a la velocidad deseada, y en el caso de una calle de doble
circulacin donde los semforos existentes no permiten el grado deseado de
control, agrupamientos, velocidades, etc.
En los sistemas alternos el espaciamiento entre un semforo y los
adyacentes, debe estar relacionado con la duracin del ciclo (verde, amarillo y
rojo), y con la velocidad de proyecto. No se debe considerar la instalacin de
semforos bajo este requisito, si resultan espaciamientos menores de 300 metros.
5. Antecedentes acerca de los accidentes
Este requisito debe ir relacionado con alguno de los anteriores, ya que por s solo
no justifica la instalacin de semforos. En muchas ocasiones suceden ms
accidentes despus de instalarlos que antes; por tanto, si ninguno de los
requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe
presuponerse que no ser necesario instalar el semforo.
Los requisitos relativos a los accidentes se satisfacen: a) Si otros
procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado satisfactoriamente
en otros casos, no han reducido la frecuencia de accidentes; b) Si cinco o ms
accidentes hayan ocurrido en los ltimos doce meses, y cuyo tipo sea susceptible
de corregirse con semforos y en los que hubo heridos o daos fsicos con valor
mayor a treinta veces el salario mnimo vigente; c) Si existen volmenes de
peatones y vehculos, no menores del 80% de los que se especifican para los
requisitos de los volmenes mnimos; d) Si la instalacin del semforo no
desorganiza la circulacin progresiva del trnsito.
Los semforos que se instalen con base en la experiencia de los accidentes
deben ser del tipo semiaccionado. Si se instalan en una interseccin aislada,
deben ser totalmente accionados.
6. Combinaciones de los requisitos anteriores
Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero dos o
ms se satisfacen en un 80% de los valores indicados para cada uno de ellos, se
puede considerar justificada su instalacin. Las decisiones, en estos casos
excepcionales, deben basarse en un anlisis completo de todos los factores que

13-7

intervienen. Antes de instalar semforos de conformidad con el presente

requisito, debe estudiarse la conveniencia de emplear otros mtodos que
ocasionen menos demoras al trnsito.
El captulo 4C del MUTCD[3] (Manual on Uniform Traffic Control Devices for
Streets and Highways), considera tambin criterios adicionales a tener en cuenta
en la instalacin de semforos.

13.5 DISTRIBUCIN DE LOS TIEMPOS DEL

SEMFORO
13.5.1 Trminos bsicos
Ya sea que la distribucin de los tiempos en un semforo se realice por mtodos
manuales o por modelacin en computadoras, el ingeniero de trnsito necesita
conocer los principios bsicos que la sustentan. En ausencia de ese
conocimiento, el ingeniero se ver en una posicin relegada para poder
interpretar correctamente los resultados y adaptarlos a las condiciones reales
actuales de campo. En particular, la modelacin por computadora, no es ms que
un ejercicio de codificacin, un acto de "fe ciega". La ingeniera en lo que se
refiere a la seguridad pblica y la conveniencia, requiere mucho ms que esto [5].
En una interseccin, el flujo total de vehculos que llega a cada uno de sus
accesos debe ser dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una de las
cuales se efecta un desplazamiento especfico de vehculos. Ciertos
movimientos reciben el derecho al uso del espacio por medio de una seal verde
o de siga, mientras que otros son detenidos con una seal de rojo o de alto.
En el anlisis del control de intersecciones con semforos y en los requisitos
para la distribucin de sus tiempos, es necesario precisar algunos trminos
bsicos o parmetros de tiempo y as evitar posibles confusiones [4, 6]:

Indicacin de seal: es el encendido de una de las luces del semforo o

una combinacin de varias luces al mismo tiempo.

Ciclo o longitud de ciclo: tiempo necesario para que el disco indicador

del semforo efecte una revolucin completa. En otras palabras, es el
tiempo requerido para una secuencia completa de todas las indicaciones
de seal del semforo.

Movimiento: maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso

que tienen el derecho de paso simultneamente y forman una misma fila.

Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual

no cambian las indicaciones de seal del semforo.

13-8

Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinacin de uno o ms

movimientos que reciben simultneamente el derecho de paso, durante
uno o ms intervalos. Es la seleccin y ordenamiento de movimientos
simultneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un
solo movimiento peatonal, o una combinacin de movimientos
vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la prdida del derecho
de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que lo
ganan. Un movimiento pierde el derecho de paso en el momento de
aparecer la indicacin amarilla.

Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del

ciclo.

Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las

diversas fases.

Intervalo verde: intervalo de derecho de paso durante el cual la

indicacin de seal es verde.

Intervalo de cambio: tiempo de exposicin de la indicacin amarilla del

semforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaucin para
pasar de una fase a la siguiente.

Intervalo de despeje o todo rojo: tiempo de exposicin de una

indicacin roja para todo el trnsito que se prepara entrar a la
interseccin. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso
despus del amarillo de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo
adicional que permita a los vehculos, que pierden el derecho de paso,
despejar la interseccin antes de que los vehculos, que lo ganan, reciban
el verde. Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sean
excesivamente anchas. Tambin puede ser utilizado para crear una fase
exclusiva para peatones.

Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir de solamente

un intervalo de cambio amarillo o que puede incluir un intervalo
adicional de despeje todo rojo. Tambin se conoce como entreverde o
intermedio.

13.5.2 Clculo de los tiempos del semforo

Para obtener un mnimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor nmero
posible de movimientos simultneos. As se lograr admitir un mayor volumen

13-9

de vehculos en la interseccin. Este debe ser un objetivo permanente que no

debe olvidarse.
En general, el nmero de fases diferentes debe reducirse al mnimo,
considerando la seguridad y la eficiencia. La seleccin de los movimientos
dentro de cada fase debe tender a reducir a un mnimo la frecuencia y gravedad
de los puntos de conflicto. Igualmente, la secuencia de las fases debe tratar de
reducir las demoras.
Como se mencion anteriormente, una fase comienza con la prdida del
derecho de paso, final del verde, de los movimientos que estn en conflicto con
los que ganan el derecho. Esto es, la fase comienza con el amarillo que detiene a
los movimientos que pierden el derecho de paso y termina con el final del verde
de los que lo ganan. Por lo tanto, una fase consta de un intervalo amarillo, uno
todo rojo y uno verde. La figura 13.5 muestra una interseccin de cuatro accesos
operada con un semforo de dos fases. En ella se observa en forma esquemtica
los conceptos de longitud de ciclo, intervalos y fases.
La distribucin de los tiempos en cada fase debe estar en relacin directa
con los volmenes de trnsito de los movimientos correspondientes. En otras
palabras, la duracin de cada fase y del ciclo depender de la demanda.
Si los intervalos entre los vehculos que entran a una interseccin, durante la
hora de mxima demanda, es aproximadamente igual en los carriles crticos de
las calles que se interceptan, la subdivisin del tiempo total del ciclo con
indicacin de verde, ser aproximadamente correcta si los lapsos
correspondientes a cada calle se hacen directamente proporcionales a los
volmenes de trnsito en los carriles crticos.
Insertar Figura 13.5

Figura 13.5 Fases y diagrama de fases en una interseccin con semforos

A continuacin se presentan de manera general los diversos elementos a tener en
cuenta en el clculo de los tiempos del semforo y su reparto en las diferentes
fases:
1. Intervalo de cambio de fase
La funcin principal del intervalo de cambio de fase es la de alertar a los
usuarios de un cambio en la asignacin del derecho al uso de la interseccin.
Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el tiempo de
percepcin-reaccin del conductor, los requerimientos de la deceleracin y el
tiempo necesario de despeje de la interseccin, de acuerdo a la figura 13.6, se
puede utilizar la siguiente expresin[4]:

13-10

Intervalo de cambio de fase = Amarillo + Todo Rojo

v W L

y t

2a
v

(13.1)

Donde:
y = intervalo de cambio de fase, amarillo ms todo rojo (s)
= tiempo de percepcin-reaccin del conductor (usualmente 1.00 s)
t
v = velocidad de aproximacin de los vehculos (m/s)
a = tasa de deceleracin (valor usual 3.05 m/s2)
W = ancho de la interseccin (m)
L = longitud del vehculo (valor tpico 6.10 m)

Insertar Figura 13.6

Figura 13.6 Intervalo de cambio de fase

En la ecuacin (13.1) y en la figura 13.6, el trmino v / 2 a representa el tiempo
necesario para recorrer la distancia de parada con deceleracin a y velocidad
v , y el trmino (W L ) / v es el tiempo para cruzar la interseccin. Los dos
primeros trminos, t v / 2 a , identifican el intervalo de cambio amarillo y el
tercer trmino, (W L ) / v , se asocia al intervalo de despeje todo rojo. Con
respecto a la velocidad de aproximacin v , se utiliza la velocidad lmite
prevaleciente o el percentil 85 de la velocidad, P85 .

Ejemplo 13.1
La velocidad de aproximacin de los vehculos a uno de los accesos de una
interseccin es de 60 km/h. Si la longitud promedio de los vehculos es de 6.10
metros y el ancho de la interseccin es de 24.00 metros, determinar la longitud
del intervalo de cambio de fase.
Valores dados de la longitud L de los vehculos y del ancho W
interseccin:
L 6.10 m

W = 24.00 m

13-11

de la

Valores supuestos para el tiempo de percepcin-reaccin t y para la tasa de

deceleracin a :
a = 3.05 m/seg 2

t 1.0 seg

La velocidad de aproximacin v en metros por segundo es:

1h
1,000 m
16.67 m/s

1
km
3,600
s

v 60 km/h

Por lo tanto, de acuerdo a la ecuacin (13.1), el intervalo de cambio de fase, y ,

es:

v W L
16.67 24.00 6.10

y t

1.0

2a
v
2 3.05
16.67

3.7 1.8 5.5 s

Redondeando al segundo entero:

y 42 6 s
Amarillo + Todo Rojo

Como puede verse el intervalo de cambio de fase es de 6 segundos, compuesto

de 4 segundos de amarillo y 2 segundos de todo rojo. Estos valores son muy
usuales en este tipo de intersecciones.
2. Longitud del ciclo
F.V. Webster[7] con base en observaciones de campo y simulacin de un amplio
rango de condiciones de trnsito, demostr que la demora mnima de todos los
vehculos en una interseccin con semforos, se puede obtener para una longitud
de ciclo ptimo de:
Co

1.5 L 5

(13.2)

1 Yi
i 1

Donde:
C o = tiempo ptimo de ciclo (s)

= tiempo total perdido por ciclo (s)

13-12

= mximo valor de la relacin entre el flujo actual y el flujo de saturacin para el

acceso o movimiento o carril crtico de la fase i
= nmero de fases

Yi

El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, est

entre el 75% y el 150% del ciclo ptimo, para el cual las demoras nunca sern
mayores en ms del 10% al 20% de la demora mnima.
3. Vehculos equivalentes
Si todos los vehculos que salen de una interseccin con semforos son
automviles que continan de frente, se tendran las tasas mximas de flujo, a
intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la mayora de los casos la
situacin es ms compleja por la presencia de vehculos pesados y movimientos
hacia la izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos aspectos, es
necesario introducir factores de equivalencia.
El factor de ajuste por efecto de vehculos pesados, se calcula con la siguiente
expresin:
fHV

100
100 PT ET 1 PB E B 1 PR E R 1

(13.3)

Donde:
fHV
PT
PB
PR
ET
EB
ER

= factor de ajuste por efecto de vehculos pesados

= porcentaje de camiones en la corriente vehicular
= porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
= porcentaje de vehculos recreativos en la corriente vehicular
= automviles equivalentes a un camin
= automviles equivalentes a un autobs
= automviles equivalentes a un vehculo recreativo

Los vehculos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su mayor

longitud y menor poder de aceleracin que los automviles, necesitan ms
tiempo para despejar la interseccin. Los automviles equivalentes comnmente
utilizados tanto para camiones, ET , como para autobuses, EB , varan de 1.4 a
1.6, tomndose un valor medio de 1.5 que supone accesos con pendientes
cercanas al 0% y predominio de camiones livianos o medianos [8]. Sin embargo,

13-13

estos valores pueden ser mayores, como lo informa un estudio de trnsito

realizado para la Ciudad de Mxico[1], en el que se utilizaron 2.0 automviles
equivalentes por un autobs y un camin, respectivamente, y 3.5 automviles
equivalentes por un camin con remolque. Para intersecciones, la metodologa
del HCM 2000[9] utiliza 2.0 automviles equivalentes para vehculos pesados
(camiones y autobuses).
Por otra parte, se requiere tener factores por movimientos de vuelta, puesto
que en estas maniobras los vehculos generalmente consumen mayor tiempo que
los vehculos que siguen de frente. Estos factores, que se utilizan para convertir
automviles que dan vuelta a automviles directos equivalentes, ADE , varan
de acuerdo a los valores mostrados en la tabla 13.3 para vueltas hacia la
izquierda ( EVI ) y en la tabla 13.4 para vueltas hacia la derecha ( EVD )[10].
Tabla 13.3 Automviles directos equivalentes
para vueltas hacia la izquierda ( EVI )
Flujo
opuesto
(veh/h)
0
200
400
600
800
1,000
1,200
Para vueltas

Nmero de carriles
opuestos
1
2
3
1.1
1.1
1.1
2.5
2.0
1.8
5.0
3.0
2.5
10.0
5.0
4.0
13.0
8.0
6.0
15.0
13.0
10.0
15.0
15.0
15.0
a la izquierda protegidas:

EVI 1.05
(Fuente: Roess, Prassas
Engineering. 2004.)

and

Mcshane.

Traffic

Tabla 13.4 Automviles directos equivalentes

para vueltas hacia la derecha ( EVD )
Volumen peatonal en el cruce
peatonal en conflicto
(peatones/h)
Ninguno (0)
Bajo (50)
Moderado (200)
Alto (400)
Extremo (800)
(Fuente: Roess, Prassas
Engineering. 2004.)

and

Equivalente
1.18
1.21
1.32
1.52
2.14
Mcshane.

Traffic

Igualmente, los volmenes horarios de mxima demanda, VHMD , deben ser

convertidos a tasas de flujo, q , a travs del factor de la hora de mxima

13-14

demanda, FHMD , para el cual, en casos de proyecto y diseo de planes de

tiempos del semforo, se sugiere un valor de 0.95.
De esta manera, los volmenes horarios mixtos, VHMD , se convierten a flujos
de automviles directos equivalentes por hora, q ADE , mediante la siguiente
expresin:
q ADE

VHMD 1

FHMD fHV

EV ( I , D)

(13.4)

4. Flujo de saturacin y tiempo perdido

R. Akcelik[11] es el investigador que ms ha estudiado la capacidad de
intersecciones con semforos, con base en los conceptos de flujo de saturacin,
automviles equivalentes, tiempo perdido y verde efectivo, entre otros.
Cuando el semforo cambia a verde, el paso de los vehculos que cruzan la
lnea de ALTO se incrementa rpidamente a una tasa llamada flujo de saturacin
s , la cual permanece constante hasta que la fila de vehculos se disipa o hasta
que termina el verde. La tasa de vehculos que cruzan la lnea al arrancar es
menor durante los primeros segundos, mientras los vehculos aceleran hasta
alcanzar una velocidad de marcha normal. Similarmente, durante el perodo
posterior a la terminacin del verde, la tasa de vehculos que cruzan la lnea es
menor debido a que algunos vehculos disminuyen su velocidad o se detienen.
El flujo de saturacin es la tasa mxima de vehculos que cruzan la lnea que
puede ser obtenida, cuando existen filas y stas an persisten hasta el final del
perodo verde. En este caso, se tiene un perodo de verde completamente
saturado. En la Ciudad de Mxico se han encontrado flujos de saturacin del
orden de los 1,800 vehculos ligeros por hora de luz verde por carril [1]. La figura
13.7 muestra las relaciones fundamentales que caracterizan este fenmeno [11].
Insertar Figura 13.7

Figura 13.7 Modelo bsico del flujo de saturacin

(Fuente: Akcelik R. Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis. Research Report ARR No. 123. 1989)

La lnea punteada indica el modelo bsico o curva de flujo efectivo, que

reemplaza la curva de flujo actual de vehculos que cruzan la lnea por un
rectngulo de igual rea, cuya altura es el flujo de saturacin s y cuyo ancho es
el tiempo verde efectivo g . En otras palabras, el rea bajo la curva, sg ,

13-15

representa el mximo nmero de vehculos que cruzan la lnea en un ciclo

promedio.
El tiempo entre los comienzos de los perodos de verde G y verde efectivo
g , esto es ee' , se considera como una prdida inicial. Igualmente, el tiempo
entre los finales de los perodos de verde y verde efectivo, ff ' , se considera
como una ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es:
g i Gi ff ' ee'

(13.5)

La demora inicial a , se define como la suma del tiempo entreverde o intervalo

de cambio de fase y i y la prdida inicial ee':
a y i ee'

La demora final b , se define simplemente como la ganancia final ff ' :

b ff '

Entonces, el tiempo perdido por fase, l i , es la diferencia entre la demora inicial

y la ganancia final:
li a b
l i y i ee' ff '

(13.6)

De la ecuacin (13.5):
ee' ff ' Gi g i

Reemplazando en la ecuacin (13.6):

l i y i Gi g i

(13.7)

Por lo general, el intervalo de cambio de fase y i de una fase i es igual al

intervalo amarillo Ai ms intervalo todo rojo TR i :
y i Ai TR i

Por lo tanto, la ecuacin (13.7) se transforma en:

l i Ai TR i G i g i

(13.8)

13-16

Si se supone que la prdida inicial ee' es igual a la ganancia final ff ' ,

entonces:
g i Gi
l i y i Ai TR i

(13.9)

El tiempo total perdido por ciclo L es:

L Ai TR i

(13.10)

i 1

5. Asignacin de tiempos verdes

El tiempo verde efectivo total gT , disponible por ciclo para todos los accesos de
la interseccin, est dado por:

gT C L C

Ai

i 1

TR i

(13.11)

Donde:
gT
C

= tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos
= longitud actual del ciclo (redondeando C o a los 5 segundos ms cercanos)

Para obtener una demora total mnima en la interseccin, el tiempo verde

efectivo total gT debe distribuirse entre las diferentes fases en proporcin a sus
valores de Yi , as:

gi

Yi

Yi

gT

Yi
gT
Y1 Y2 ... Y

i 1

(13.12)
Recurdese que Yi es el valor mximo de la relacin entre el flujo actual y el
flujo de saturacin, para el acceso o movimiento o carril crtico de cada fase i .
De la ecuacin (13.8), el tiempo verde real Gi para cada fase i se obtiene
como:

13-17

Gi g i l i Ai TR i

(13.13)

O lo que es lo mismo para fases:

G1 g1 l1 A1 TR1
G2 g 2 l 2 A2 TR2

G g l A TR

13-18