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CleitonRubensFormiga Barbosa-Tesede Doutorado-USP-EESC-1997

 

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DESEMPENHO DE UM MOTOR CICLO OTTO

COM INJEÇAO DIRETA DE GAS NATURAL

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CLEITON RUBENS FORMIGA BARBOSA

Tese apresentadaà Escola de Engenhariade São Carlos,da Universidadede SãoPaulo,comopartedos

requisitospara obtençãodo Título de Doutor em

EngenhariaMecânica.

ORIENTADOR:Prof Dr. SamuelWashingtonCelere

SãoCarlos-SP

1997

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Ficha
catalográfica
preparada
pela
Seção
de
Tratamento
da Informação
do Serviço de Biblioteca
- EESC-USP
I
Barbosa,
Cleiton
Rubens
Formiga
B238d
Desempenho
de
um
motor
ciclo
Otto
com
injeção
direta
de
gás
natural
I
Cleiton
Rubens
Formiga
Barbosa.
--
São
Carlos,
1997.
--
Tese
(Doutorado).
Escola
de
Engenharia
de
São
Carlos-Universidade
de
São
Paulo,
1997.
Área:
Engenharia
Mecânica
Orientado
r:
Prot.
Dr.
Samuel
Washington
Celere
1.
Motor
ciclo
Otto.
2.
Injeção
direta.
3.
Gás
natural.
I.
Titulo
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-

Cleiton

Rubens

Formiga

Barbosa

A Deus

- Tese de Doutorado

- USP -EESC

- 1997

,

.

A minhaesposa, Len;sePa;vaeaomeufilho CleitonJún;or.

Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado

- USP - EESC

- 1997

'""',

".

 

AGRADECIMENTOS

Ao Prof. Dr. SamuelWashingtonrelere pelaamizadee excelenteorientação fornecidadurantea elaboraçãodestetrabalho;

Aos professores.Dr. Antônio Moreira dos Santos e Dr. FernandoMilliole, do SEM daEESC-USP,pelassugestõese apoiofornecidosdurantea realizaçãodeste

trabalho;

Aos amigosprofessoresFranciscode AssisOliveira Fontese JoãoTelésforo NóbregadeMedeirosdaUFRN, peloincentivoe/ousugestõesao presentetrabalho;

"

Ao amigosMário Robertoda Silva(colegade pósgraduação)e JoséRoberto

Bogni (Técnico do Laboratório de Termodinâmicada EESC-USP)pela brilhante coIlcribuiçãoaodesenvolvimentoexperimentaldestetrabalho;

Ao Eng. FranciscoTorres e Técnicosdo Laboratório de Termodinâmicada EESC-USP:Roberto Prata, Roberto Lourênco, Rubens,Sérgio (in memória),pelo apoiotécnicodispensadodurantea faseexperimentaldo trabalho;

Aos irmãosCid Robsone CarlosAlberto e ao amigoJoséAlfredo pelaajuda

computacional;

As bibliotecáriasda EESC-USP:Neuza relere, TerezinhaColetta, Helena Feres e Elena Luíza, pela ajuda no levantamentoe normatizaçãodas referências

bibliográficas;

Aos Secretáriosdo SEM-EESC:Ana Paula,Cristina,Elizabeth,Margarethe Maranho"pelaprestezano atendimento;

~

Enfim, a todos aquelesque, de algumaforma, contribuírampara o êxito do presentetrabalho.

Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado.

USP . EESC . 1997

suMÁRIO

.

 

LISTADEFIGURAS

 

i

LISTADE TABELAS

V

LISTA DE SÍMBOLOS,ABREVIATURAS E SIGLAS

vi

RESUMO

 

X

ABSTRACT

xi

"-

 

CAPÍTULO 01 -INTRODUÇÃO

 

1

 

1.1- OBJETIVOSD.A~!>ESQTJISA

4

 

CAPÍTULO 02 -REVISÁO BffiLIOGRÁFICA

5

 

2.1

-BREVE mSTÓRICO DOS MOTORESA GÁS

5

2.2-

PRODUÇÃOE RESERVASDE GÁSNATURAL

6

2.3-

CARACTERÍSTICASDO GÁSNATURAL

9

2.4-

ARMAZENAMENTOE ABASTECIMENTO

19

2.5-

SISTEMASDEFORMAÇÃODE MISTURA

22

2.6-

MOTORESDE CARGAESTRATIFICADA

24

2.7- CONVERSÃODE MOTORESPARAGÁSNATURAL

32

 

CAPÍTULO 03 -

SISTEMAS DE

INJEçÃO ELETRÔNICA DE

 

COMBUSTÍVELPARAMOTORESDE IGNIÇÃO

PORCENTELHA

40

 

,

3.1-

SISTEMASDE CONTROLEINTEGRADOS

40

 

3.2- INJEçÃOELETRÔNICADE COMBUSTÍVEL

42

3.3-

SISTEMADE INJEçÃOMULTI-POINT(MPI)

50

3.3.1- EstratégiasdeInjeçãoMulti-Point(MPI)

55

Cleiton Rubens Formiga Barbosa - Tese de Doutorado - USP - EESC - 1997

3.5- INJETORELETRÔNICODE COMBUSTÍVEL

60

'~

61

 

CAPÍTULO 04 - ANÁLISE

TERMODINÂMICA

DO MOTOR

 

4.1-CICLOPADRÃODEAROTTO

 

61

4.2

-MÁXIMO TRABALHO DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

64

4.3

- BALANÇO

TÉRMICO

DE UM MOTOR

DE COMBUSTÃO

 

66

CAPÍTULO

05 - O RENDIMENTO

VOLUMÉTRICO

 

69

5.1

- CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES

69

5.2

- DEFINIÇÕES E CONDIÇÕES DE REFERÊNCIA

 

70

5.3

- O PROCESSO DE ADMISSÃO IDEAL

 

73

5.4

-

OS PROCESSOS DE

ADMISSÃO

E

EXAUSTÃO

EM

74

 

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

 

'"'

"04,

5.5

-

,

VARIAVEIS

QUE

INFLUENCIAM

O

RENDIMENTO

78

,

VOLUMETRICO

,J

5.6-EFEITOSQUASI-ESTÁTlt:OS

 

79

~

 

5.6.1

-

Eficiência

Volumétrica

d)

Ciclo

Padrão

Ar-

79

 

Combustível

 

5.6.2

- Efeitos da Razão Ar-Combustível, Fasee Composição do Combustível

81

5.6.3 - Efeitos da Fração do Combustível Vaporizado, do Calor de Vaporização e da Transferênciade Calor

83

5.6.4

- Efeitos da Razão de Compressão e Razão da Pressão de Admissão e Exaustão

84

 

5.7

-

EFEITOS

DINÂMICOS

E

QUASI-ESTÁTICOS

85

 

COMBINADOS

 

5.7.1-PerdasporFricção

 

86

5.7.2-EfeitoRAM

 

90

5.7.3

-

Fluxo Reverso na Admissão

 

91

""

5.7.4- Tuning

 

91

5.7.5- EfeitosdaVelocidade,ÁreadaVálvulaedoTempo

93

 

5.8

-

EFICIÊNCIA

VOLUMÉTRICA

REDUZIDA

AS

CONDIÇÕESPADRÃo

96

5.9 - RELAÇÃOENTREO RENDIMENTOVOLUMÉTRICOE OUTROSPARÂMETROSDEDESEMPENHODOMOTOR

98

~'"

CleitonRubensFormigaBarbosa- T~

deDoutorado- USP- EESC- 1997

CAPÍTULO 06-MATERIAIS E :MÉTODOS

100

6.1- PROCEDIMENTOSEXPERIMENTAIS

6.2- DESCRIÇÃODOSEQUIPAMENTOSE INSTALAÇÕES 110

100

6.2.1-SistemadeInjeçãoDiretadeGásNatural

6.2.2- MóduloEletrônicodeControledaInjeção 116

111

6.2.3- SistemadeIgniçãoTransistorizada

118

6.2.4-

SistemaGravimétricode Mediçãodo Consumode GásNatural

120

CAPÍTULO 07 -RESULTADOS E ANÁLISE

138

7.1- SISTEMADE INJEçÃODIRETADE GÁSNATURAL

138

7.2-DESEMPENHODOMOTOR

140

v

'-

,J"

CAPÍTULO 08 -CONCLUSÕESE SUGESTÕES

158

8.1 -

CONCLUSÕES

158

8.2 - SUGESTÕES

 

160

REFERÊNCIASBffiLIOGRÁFICAS

151

LITERATURA CONSULTADA

170

ANEXO A -FÓRMULAS UTILIZADAS PARA DETERMINAÇÃO DOS

 

PARÂMETROS DE

DESEMPENHO DO

MOTOR

DE

181

TESTESAPRESENTADASNAS PLANlLHAS 7.1 A 7.8

ANEXO B

-

EQUAÇÕES GERAIS APLICADAS TERMODINÂMlCOS ABERTOS

EM

SISTEMAS

187

ANEXO C -ANÁLISE DAS INCERTEZAS

 

193

\'-'

CleitOIl Rubem Formiga

Barbosa -Tese de Doutorado

LISTA DE FIGURAS

- USP- EESC-1997

i

FIGURA 2.1 - Distribuição das Reservasde Gás Natural Comprovadasno Mundo

7

FIGURA 2.3 - DistribuiçãoGeográficadasJazidasde GásNatural e Redede Gasodutosno Brasil

8

FIGURA 2.4 - Curvasde Temperaturaadiabáticade Chamaparaa Gasolinae o MetanoemfunçãodaRazãoEquivalente

15

FIGURA 2.5 - DiagramaEsquemáticode um Posto de Abastecimentode Veiculoscom GNC

22

FIGURA

2.6

-

Sistema

de

Combustão

Hesselman

27

FIGURA 2.7 - Motores de Carga Estratificadade ProduçãoComercial:O Sistemade CombustãoControladaTCCS da TEXACO e o

~i.':!~~?-P~.1d.i MAN

29

FIGURA 2.8 - Esquemade um Motor Ciclo Otto de CargaEstratificadae Igniçãopor Tocha

30

FIGURA 2.9 - DiagramaTípico de um Sistemade ConversãoMecânicoBi- combustívelparausodo GNC ou GLP

34

FIGURA 2.10 - DiagramaTípico de um Sistemade ConversãoEletrônicoBi- combustívelparausodo GNC ou GLP

35

FIGURA 2.11 - CurvasdeDesempenhode motor operandocom Gasolinae GNC emregimedePlenaCarga

'

39

FIGURA 3.1 -

SistemadeControleIntegradoTípico deum Motor

41

FIGURA 3.2 - ConfiguraçãodeumaECU

 

41

'c

FIGURA3.3- CurvaTípicadeCortedeCombustívelemAltasRotaçõesdo

Motor

:

43

FIGURA 3.4 - Taxa de Purificaçãodos Gasesde ExaustãoTípica de um

Catalisadorde3-Vias.

44

CleitonRubem Formiga Barbosa-Tesede Doutorado - USP- EESC- 1997

ii

\

~

FIGURA3.6 - ControleTípicodeum Sistemade Recirculaçãode Gasesde Exaustão

47

FIGURA 3.7 - Projeçãode Utilizaçãodos Sistemasde Formaçãode Mistura emCarrosdePasseionaEuropa

49

FIGURA 3.8 - Temposde RespostaTípicos dos Sistemasde

Injeção

Eletrônicade Combustívele Carburador Versuso Tempo de RespostaRequeridoparaBoa Dirigibilidadee Emissões Aceitáveis

50

FIGURA 3.9 - DiagramaEsquemáticode um Sistemade Injeção Multi- Point

51

FIGURA 3.10 - SistemaTípico de GerenciamentoEletrônico

de

Injeção

Multi-point (MPI)

52

-.

FIGURA 3.11- CircuitodeCombustíveldeum Sistemade InjeçãoMulti-Point (MPI)

FIGURA 3.12 -

MontagemTípica de uma VálVllla Injetora de um Sistema

Multi-point (MPI). com r~d!c~ç?:~t;i~Gradientede Pressão

Entre

d.

LilUléi.

ut;

CUillUU~Lí

v~i

e

o

Coletor

de

53

Admissão

54

FIGURA 3.13 - Estratégiasde Injeção Simultânea,em Grupo e Seqüencial paraSistemasdeInjeçãoMulti-point (MPI)

57

FIGURA 3.14 - DiagramaEsquemáticode um Sistemade Injeção Single Point

59

FIGURA 4.1 - Diagramasde PressãoversusVolume (P x V) e Temperatura

versus Entropia

Otto

(T

x

S)

para o

Ciclo Padrão de Ar

;

61

FIGURA 4.2 - CurvasdeRendimentoTérmicoversusRazãodeCompressão

FIGURA 4.3 - Volume de Controle para um Motor de CombustãoInterna, com Indicaçãodos Fluxos de Energiae MassaAtravés das Fronteiras

FIGURA 5.1 - Condiçõesde Referênciapara Determinaçãodo Rendimento Volumétr:ico

FIGURA 5.2 - ProcessosdeAdmissãoe Exaustãodeum Motor de Igniçãopor Centelhade 4 tempos.(a) PressõesMédiasna Admissão;(b) Diagramasde Válvulase PressãoversusVolume; (c) Sistema de Exaustão;(d) PressõesIndicadas(p) e Levantamentode VálvulasemFunçãodo Ângulo n Árvore de Manivelas(8).A

64

67

72

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

- USP- EESC- 1997

iii

".

\

"-,

Linhacheiaé a Plena Cargae a PontilhadaemRegimeCargas Parciais

75

FIGURA 5.3 - Efeito do Vapor do Combustível na PressãoParcialdo Ar. Razãoda Pressãode Admissãodo Ar (Pa.UparaPressãode Admissãoda Mistura (Pu VersusRazãoEquivalente(cI» para Vapor de Iso-octano,propano,metano,vapor de metanole

hidrogênio

"""""""

"""""""""""""

82

FIGURA 5.4 - Efeito da Razão de Pressõesde Admissão e Escapena EficiênciaVolumétricado Ciclo Ideal

85

FIGURA 5.5 - Perdasde pressãono sistemade admissãode um motor de igniçãopor centelha em regime permanente,curso= 89 mm

e

diâmetro= 84 mm

88

FIGURA 5.6 - Pressãono coletorde exaustãoemfunçãodacargae velocidade deum motor deigniç~opor centelhade4 cilindros

89

-.

"

FIGURA5.7- Pressãoinstantâneano coletor de admissãoe exaustãode um motor de ignição por centelhade 4 tempos.P1 = coletor de

d

a

-

d

mIssao, 2-COetor e exaustao

.

.

p -

I

-

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C'"

./

FIGURA 5.8 - EficiênciaVolumétricaVersusVelocidadeMédia do Pis:ãode

 

um Motor de04 Cilindroscom InjeçãoIndiretadeDiesele um Motor de06 CilindrosdeIgniçãopor Centelha

93

FIGURA 5.9 - Efeitos de diferentesfenômenosde escoamentodo ar na eficiênciaVolumétricado motor em funçãoda velocidade.A linhasólidaé a curvafinal dellv versusa rotação

95

FIGURA 6.1 - DiagramaEsquemáticode Montagemdos Equipamentos de Controledo Motor de Testesno Dinamômetro

101

FIGURA6.2- Diagramaesquemáticodo sistemadecontrolee monitoramento

da injeçãodiretade gásnatural,do monitoramentoda igniçãoe pressãoindicadado motor detestes.

112

-.

FIGURA 6.3 - Diagrama Esquemáticodo Conjuntode InjeçãoDireta de Gás Naturala BaixasPressões

114

FIGURA 6.4 -Diagrama de Corpo Livre da Válvula de Retenção do Conjunto

deInjeçãoDiretade GásNatural

115

FIGURA 6.5 - DiagramaElétrico da Unidadede GerenciamentoEletrônicoda InjeçãodeGásnatural

117

CleitonRubem Formiga Barbosa-Tese de Doutorado

-USP- EESC- 1997

iv

"",

FIGURA 6.6 - DiagramaEsquemáticodo Sistemade Ignição transistorizada comMecanismodeControledo AvançodaCentelha

119

1

FIGURA 6.7- SistemadeMediçãodo ConsumoGN

121

?~~f:

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FIGURA6.8- VistaGeraldoMotornoDinamômetro

123

"

.'"

FIGURA6.9-BancadadeControleeMonitoramento

124

~

FIGURA6.10- ConjuntodeInjeçãodiretadeGásnatural

FIGURA 6.11- Vista LateraldosComponentesdo Conjuntode InjeçãoDireta de GN

FIGURA 6.12 - Vista de Topo dos Componentesdo Conjunto de Injeção Direta deGN

 

I

FIGURA 6.13 - Vista Superiorda Unidadede GerenciamentoEletrônicoda

 

Injeção de GN com Sinaisde Monitoramentoda Injeção e IgniçãoTransistorizadado Motor de Testes

-

rIG~~

C.I"; - "Vr;~Lainferior do Sistemade Controle da Injeção de Gás naturale MonitoramentodaInjeçãoe Ignição

-

FIGURA6.15- SistemadeAquisiçãodeDados

FIGURA6.16- VistaSuperiordoMotordeTestes

FIGURA6.17- SistemadeIgnição.Transistorizada

 

;

FIGURA6.18- VistaPosteriordoMotor

,

,

~J

~~

,li

-

~;

FIGURA 6.19-

SistemadeMediçãodo ConsumodeGásnatural

~

FIGURA6.20- VistadoDinamômetroCorrentedeFoucaut

FIGURA 6.21- SistemadeAquecimentode GásNaturalparao Motor

.".

FIGURA 6.22-SistemadeMediçãodo ConsumodeGasolina

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

---

Cleiton RubemFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

LISTA DE TABELAS

- USP- EESC- 1997

TABELA 2.1 - ReservasdeGásNaturale Petróleo

V

6

I

j TABELA 2.2 - CaracteristicasFísico-Químicasdo GN emVáriasRegiõesdo

--

;:

~

~i

,I

.

;"'~"i

.J-,

~{

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,c;.,j

.,1

Brasil

9

TABELA 2.3 -Propriedadesdo GásMetanoe daGasolina

13

TABELA

6.1 -

Especificaçõesdo Motor

105

TABELA

6.2 - TestesdeAvaliaçãodosComponentes

106

TABELA

6.3-Especificaçõesdo GNC

108

PLANILHA

7.1- EnsaionU01 dePlenaCargacomCarburaçãode Gasolina

152

PLANILHA

7.2 -

Ensaion° 02 dePlenaCargacomCarburaçãodeGasolina

153

PLANILHA

7.3 - Ensaion° 03 dePlenaCargacomInjeçãoIndiretadeGN

154

PLANILHA

7.4 - Ensaion° 04 dePlenaCargacomInjeçãoIndiretade GN

155

PLANILHA

7.5 - Ensaion° 05 dePlenaCargacomInjeçãoDireta de GN

156

PLANILHA

7.6-Ensaion° 06 dePlenaCargacomInjeçãoDiretadeGN

157

TABELA C-I - FaixadeIncertezaparaasVariáveisIndependentesdo Motor

193

TABELA C-2 - FaixadeIncertezaparaasVariáveisDependentesdo Motor

194

.

CleitonRubensFormiga Barbosa- Tese de Doutorado

- USP- EESC- 1997

vi

-

SÍMBOLOS

A

Ach

área,[L11

áreada cabeçado cilindro, [L1

AE

áreadajanela de exaustão,[L2]

Ai

áreadajanela deadmissão,[L2]

B

disponibilidadeemescoamentopermanente,[F.L] ou [E]

c

calor especifico,[F.LIMT] ou [EIMT]

cp

calor especificoa volumeconstante,[F.LIMT] ou [EIMT]

CV

calor especificoa volumeconstante,[F.LIM] ou [EIMT]

CD

coeficientededescarga,[adro]

d

diâmetro,[L]

D

diâmetro,[L]

e

energiaespecifica,[F.LIM] ou [EIM]

F

força, [F]

g

energiaespecificalivre degibbs, [F.LIM] ou [EIM]

G

energialivre degibbs, [F.L] ou [E]

-.

h

entalpiaespecifica,[F.J,1M]ou [EIM]

hf.LV entalpiaespecificade vaporização,[F.LIM] ou [EIM]

H

entalpia,[F.L] ou [E]

K

constante,[adro]

L

cursodopistão, [L]

Lv

levantamentoda válVlda,[L]

m

massa,[M]

in

vazãomássica,[M/T]

mr

massadegásresidual,[M]

M

pesomolecular,[M]

n

númerode moles,[adro]

nr

númeroderevoluçõesda árvore de manivelaspor ciclo, [adro]

N

velocidadeangulardo motor, [t-l]

p

P

q

pressão,[F/L2]

peso,[F] ou [M.L/t2] potência, [F.L.t] ou [E/t]

taxade transferênciade calorpor taxade transferênciade calor por

unidadede massa,[F.L/t.M] ou [E/t.M] unidadedeárea, [F.L/L2]ou [E/L2]

Q

calor transferido, [F.L] ou [E]

Q

taxa de calor transferido, [E/t]

Qch

energiaquímicado combustívelou calor brutofornecido, [E]

'"'

QHV

poder calorifico do combustível, [EIM]

 

",

r

raio, [L]

 

rc

razãodecompressão,[adro]

R

constantedo gás, [E/T]

s

entropiaespecifica,[EIM]

Sp

velocidadedopistão, [L/t]

t

tempo,[t]

T

temperatura,[T]

1DimensõesFundamentais:Força[F]; Massa[M]; Comprimento[L]; Tempo[t]; Temperatura[T]; [E] energia;ângulotrigonométrico (e);Admensional[adro]

Cleiton RubensFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

- USP- EESC- 1997

vi

-

-

SÍMBOLOS

A

Ach

AE áreadajanela de exaustão,[L2]

Ai áreadajanela de admissão,[L2]

B disponibilidadeemescoamentopermanente,[F.L] ou [E]

c calor especifico,[F.LIMT] ou [EIMT]

cp calor especificoa volumeconstante,[F.LIMT] ou [EIMT]

Cy calor especificoa volumeconstante,[F.LIM] ou [EIMT]

CD coeficientededescarga,[adm]

d diâmetro,[L]

D diâmetro,[L]

e energiaespecifica,[F.LIM] ou [EIM]

F força, [F]

g energiaespecifica livre degibbs, [F.LIM] ou [EIM]

G energialivre degibbs, [F.L] ou [E]

h entalpiaespecifica,[F.J,1M]ou [EIM]

hf.LV entalpiaespecificade vaporização,[F.LIM] ou [EIM]

área,[L11

áreada cabeçado cilindro, [L1

H

entalpia, [F.L] ou [E]

K

constante,[adm]

L

cursodopistão, [L]

Lv

levantamentoda \Jálvula,[L]

m

massa,[M]

m

vazãomássica,[M/T]

mr

massadegásresidual,[M]

M

pesomolecular,[M]

n

númerodemoles,[adm]

nr

númeroderevoluçõesda árvore de manivelaspor ciclo, [adm]

N

velocidadeangulardo motor, [t-1]

p

pressão,[F/L1

P

peso,[F] ou [M.L/f] potência, [F.L.t] ou [E/t]

q

taxade transferênciade calor por taxade transferênciade calorpor

unidadede massa,[F.L/t.M] ou [E/t.M] unidadedeárea, [F.L/L2].OU[E/L2]

Q

calor transferido, [F.L] ou [E]

Q

taxade calor transferido,[E/t]

Qch

energiaquímicado combustívelou calor brutofornecido, [E]

"'

 

QHV

poder calorifico do combustível, [EIM]

.'-

r

raio, [L]

r c

razãode compressão,[adm]

R

constantedo gás, [E/T]

s

entropia especifica,[EIM]

Sp

velocidadedopistão, [L/t]

t

tempo,[t]

T

temperatura,[T]

I DimensõesFundamentais:Força[F); Massa[M]; Comprimento[L]; Tempo[t]; Temperatura[T]; [E] energia:ângulotrigonométrico (e);Admensional[adm]

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

- USP- EESC-1997

vii

-.

torque,[F.L]

 

u

energiainternaespecijica,[E/M]

U

velocidadedofluído, [L/t] energiainterna, [E]

v

volumeespecijico,[L3]

 

velocidade,[L/t]

 

V

volumedo cilindro, [L3]

 

volume, [L 3]

 

Vc

volumeda câmarade combustão(volumemorto), [L3]

Vd

volumedeslocadopelo cilindro, [L3]

W

trabalho transferido,[E] númerode Wobbe,[E/L3]

Wc

trabalhopor ciclo, [E]

Wp

trabalhode bombeamento,[E]

--- .

x, y, z coordenadasespaciais,(L]

x

fração emmassa,[adm]

x

fração molar, [adro]

Xr Xb

fração fração

degasesresiduais, de massaqueimada,[adm] [adro]

y fração de volume, [adro]

a

:';v

17("

ângulo trigonométrico,[8] -'J.I"f:::.:':;",;avolumétricaou rendimentovolumétrico, [adro] ejlclenciade combustão,[adm]

17m rendimentomecânico,[adm]

17t rendimentotérmico,[adm]

171 eficiênciade conversãodo combustível,[adro]

()

ângulotrigonométricona árvorede manivelas,[8] razãoar/combustívelequivalente,[adro]

À

; coeficientedefricção ao escoamento,[adm]

"-'

p

Pa,o

pa.i

tjJ

w

densidade,[M/L 3] densidadedo ar nascondiçõesatmosféricas,[MIL 3] densidadedo ar no coletordeadmissão,[MIL 3] frequência, razãocombustível/arequivalente,[adro] [t-l]

incerteza, [adro]

~

.

.

CleitonRubem Formiga Barbosa-Tese de Doutorado

-USP-EESC- 1997

viii

SUBSCRITO

a

ar

A

depoisda evaporação

b

gásqueimado

B

ante.5da evaporação

c

cilindro

C

cursode compressão

e

equilíbrio exaustão

E

cursode expansão

.1

chama fricção combustível

"'"

g gás
i

indicado admissão espéciei

ig

indicadabruta

in

indicadalíquida

I, L

líquido

m

mola

p

pistão

pré-câmara

P

janela (porta)

r, (I,z componentes

s

isentrópico

bocalou orifício depassagem

T

estequiométrico

turbulento

u

não queimado

v

válvula

V

vapor

.-

w

parede

x,y,z

componentesespaciais

o

valor de referência

-,

CleitonRubensformiga Barbosa-Tese de Doutorado

- USP- EESC-1997

ix

-.

-.

"""~

NOTACÃO

L1

diferença

-

diferençaou valor médio

-

valor aproximado

.

taxade variaçãono tempo

ABREVIAÇÕES

AIF

razãoar-combustível

BC,ABC, BBC

ponto motor inferior, depoisdo BC, antesdo BC

CFI

injeçãocentralde combustível

CID

conjuntode injeçãodireta degásnatural

ECU EGR

rt:circulaçãodosgasesde unidadede controleeletrônico exaustão

EPC

fechamentodajanela de exaustão

.

EPO

aberturadajanela de exaustão

EVC

fechamentoda válvulade exaustão

EVO

aberturada válvulali:! C;:.7 7üs:ãu

FIA

razãocombustível/ar

GN

gásnatural

GNC

gásnatural comprimido

IPC

fechamentodajanela de admissão

IPO

aberturadajanela de admissão

IVC

fechamentoda válvuladeadmissão

IVO

aberturada válvulade admissão

MEC

móduloeletrônicode controle

mep

pressãomédiaefetiva

MPI, MFPI

multi-pointfuel injection (injeçãomúltipla de combustível)

sfc

consumoespecificode combustível

SPI

single-pointinjection (injeçãocentralde combustível)

TBI

throttle bodyinjection (injeçãode combustívelno corpoda

válvula)

TC,ATC,BTC

ponto morto superior,depoisdo TC,antesdo TC

VC

volumede controle

VEIC

válvulaelétrica injetora de combustível

CleitonRubensFormigaBarbosa-T~

de Doutorado -USP-EESC-1997

X

~.

~

RESUMO

BARBOSA, C.R.F. Desempenhode um motor ciclo Otto com injeçãodiretadegás

Natural. SãoCarlos,1997,197p. Tese(Doutorado)- EscoladeEngenhariade São

Carlos-Universidadede SãoPaulo.

Um motor ciclo Otto funcionandocom injeçãodiretadegásnatural,duranteo

curso de admissão,foi submetidoa ensaiosde plena carga em um dinamômetro

\

corrente de Foucaut. Os resultadosobtidos revelam um aumento de eficiência

vruumétricado motor com injeçãodireta de GNC em relaçãoà injeçãoindiretade

!,

UN~ realizadano coletor de admissão,a montanteda borboletado acelerador.Na

adaptaçãoparaoperaçãocom injeçãodireta de gásnatural,ascaracterísticastécnicas

do motor não foram alteradas.Um conjunto de injeçãodireta de gás natural, com

gerenciamentoeletrônico,foi inseridono cabeçotedo motor de testes.Mantendo-sea

pressãoda linha de alimentaçãode gás natural constante,atravésde uma válvula

redutora,a quantidadede combustívelinjetadano cilindro foi ajustadavariando-seo

tempode aberturada válvulaelétricainjetora de combustível.Dadosde desempenho

do motor são comparados,destacando-seos fatores que contribuem para este

'"'"

aumentorelativo de eficiênciavolumétrica.Discute-seainda, modificaçõesa serem

implementadasno motor visandomaximizarsuapotênciacom injeçãodireta de gás

natural.

PALA VRAS CHAVE: Motor Ciclo Otto, InjeçãoDireta,GásNatural

 

"

CleitonRubensFormigaBarbosa- TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997

XI

 

"

\

BARBOSA, C.R.F.

ABSTRACT

Desempenhode um motor ciclo Otto com injeçãodireta de

gásnatural. SãoCarlos,1997,197p. Tese(Doutorado)- Escolade Engenhariade

SãoCarlos,Universidadede SãoPaulo.

Otto cycle engine direct injection natural gas, during the inlet stroke,

,~

submittedto runs with full power in a Foucautdynamometer.The resultsobtained

show a increasein the volumetric efficiency of the enginewith natural gas direct

!!'.j~:ti~:'

':!-.:=-.~Jmparedwhich

natural gas injection apllied in the inlet marutold,

upstJeamofthe throttle butterfly.ln the conversionto naturalgasdirect injection,the

technicalcharacteristicsofthe werenot changed.A kit for naturalgasdirect injection,

with eletronic managment,was located on the cylinder head of the test engine.

Maintainingthe pressureconstantin the naturalgasfuelline, usinga reductionvalve.

Themassof fuel injectedinto the cylinderwasregulated,varyingthe openingtime of

the solenoidvalve fuel injector. Engineperformancedata is compared,emphasizing

-,

,

the factors that contribute to

this increase in relative volumetric efficiency.

Modificationsto be madeto maximizethe power of the enginewith naturalgasdirect

injection.

KEY WORKS: Otto CycleEngine,Direct Injection,NaturalGas

CleitonRllbensFormigaBarbo.ya- TesedeDoutorado- USP- EESC-1997.

1

""'" ~

CAPÍTULO 01 - INTRODUÇÃO

Nos últimos anos,as possibilidadescada vez mais evidentesde escasseze

tlutuaçõesde preçosdoscombustíveisderivadosdo petróleoaliadasaspreocupações

de preservaçãoambientalcontribuíramdecisivamenteparao aumentoda utilizaçãode

combustíveisalternativos,menospoluentes,emmotoresveiculares.

Neste contexto, o gás natl1r~1pr~dominantementemetano,despontacomo

umadasalternativasmaispro,n~sorase atrativasem virtude da suadisponibilidade,

custo e excelentespropriedadestermodinâmicas.Além disso, o programade gás

naturalveicularvem crescendoano apósano no cenáriomundial.Estacaracterística,

o distinguedos álcoois etanol e metanol que ficaram restritos respectivamenteao

Brasile AméricadeNorte. MAXWELL (1995)

Os primeirosmotoresmovidosa gás que se tem notícia,surgiupraticamente

com o adventodo motor de ignição por centelhae utilizavam o carburadorpara

realizara formaçãodamisturaar-gásno duto de admissão.Hoje, a grande utilização

""\.

,

e produçãoem escalaindustrialde veículosa gásnaturaljá é umarealidadeno Brasil

e no mundo. Recentemente,o governo brasileiro apostandono programado gás

naturalautomotivo,atravésde decretopresidencialemjaneiro de 1996,liberouo uso

do GNC paraquaisquerfins veiculares.VOLKSWAGEN (1996)

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tesede Doutorndo - USP- EESC -1997.

2

~

Emborarotuladoscomo motoresde alto desempenhoe ecológicos,os

moderno&Jnotoresdo ciclo Otto, com injeçãoeletrônicade gáse aspiraçãonatural,

-

aindaapresentamumabaixaeficiênciavolumétricacom quedade até 15%emrelação

a alimentaçãocomgasolina,quelimita suapotência,e emitemumacargasignificativa

deóxidosdenitrogênio(NOx). MAXWELL (1995)

Nos motores de ignição por centelhaem que a relação custo-beneficioé

favorável, tecnologias de supercarregamento,de distribuição multiválvulas (16

válvulas),de sistemascom tempo de acionamentode válvulas variável(VVT) e de

- ~

--o

-

injeção direta de combustível,vem sendoutilizadas em escalade produçãopara

otimizar a eficiênciavolumétrica e o desempenhodos motores. HATANO et aI

(1994),LENZ (1992)e HEYWOOD (1988)

O

desenvolvimentoe aplicação de sistemas de injeção indireta com

gerenciamentoeletrônicoemmotoresveicularesobtevenotáveisavanços.Suaampla

utilização deve-sebasicamenteao barateamentodos componenteseletrônicos e

melhor gerenciamentoda misturaar-combustível,o qual proporcionaao motor um

melhor desempenhoe reduçãodos índicesde emissõesquandocomparadocom os

tradicionaiscarburadores.PASSARINI (1993)

Atualmenteno Brasil, com exceçãode algunsmodelospopulares,os veículos

oC ,

-

sãoproduzidoscominjeçãoeletrônica.

Processosde recirculaçãodos gasesqueimados(EGR), queimade mistura

pobre"lean burning", ou aindainjeçãodevapordeáguano coletorde admissão,com

ou semo uso de catalisadores,sãoexemplosde algumastecnologiasjá disponíveise

queeventualmentepodem seradotadascom o propósitode reduzir astemperaturas

-"

-

. éT":;j:,;"

,~~i~~'L9#1;~-";:c.'

,"~~~

CLeitonRubemFormigaBarbosa-Tesede Doutorado-USP-EESC-1997.

3

i

máximasdo ciclo e por conseguintea cargade NOx. Porém,tais processosquando

empregadosisoladamente,atuam no sentido de reduzir as potênciasmáximasdo

~

motor. PAUL (1995),BOSCH(1994)e LENZ (1992)

Neste trabalho é feito um estudo experimentalsobre injeção direta de gás

naturala baixaspressões,comofonna de melhoraro carregamentode ar do cilindroe

conseqüentementeaumento da potência do motor. Na injeção direta a baixas

pressões,a própria pressãode annazenamentodo gás é utilizada para realizar a

injeçãodo combustívelgasosono cilindro do motor, com maior utilizaçãoda carga

útíl degásdísponívelnoscilindrosde annazenament(\.

~ .

t

r

~

.

CleitonRllbensFormigaBarbosa- TesedeDoutor"ddo- USP- EESC- 1997.

4

~

.

1.1- OBJEllVOS

DA PESQUISA

a) Desenvolverum sistemade injeção direta com gerenciamentoeletrônico,

capazdeinjetargásnaturala baixaspressõesdiretamentenacâmarade combustãode

um motor ciclo Otto;

b) Avaliar o desempenhode um motor ciclo Otto funcionandocom o sistema

'"

~,

~

,

deinjeçãoproposto;

c) Compararo desempenhodo motor de testesoperandocom injeçãodireta

emrelaçãoà injeçãoindiretade gásnaturalno coletor de admissãoe com carburação "

.

conven~[OliâJ . út'; lLélSOIma. -

i

.

Cleiton RubensFormiga Barbosa- Tesede Doutor-ddo- USP- EESC -1997.

5

~

~

.

CAPÍTULO

02 - REVISÃO

BmLIOGRÁFICA

2.1

- BREVE

HISTÓRICO

DOS MOTORES

A GÁS

 

A utilização

de combustíveis gasosos em motores de combustão interna é uma

 

prática bastante antiga. Em 1801, na França, foi requerida uma patente para utilízação

~

de uma mistura de gases equivalentes ao gasogênio em motores. Motores

'-

~.

estacionários

funcionavam

com gás de esgoto

na Ínni~

p "~ I"3laterra

no início

do

século XIX.

Na década de 20, o gás natural é extenS1V:linenteutilizado

em motores no

norte da Itália.

Em

1935, na Alemanha,

surgiu o primeiro

veículo

alimentado

com

combustível

gasoso.

BET

(1991).

Em

1991, a frota

mundial

de veículos

GNC

era

cerca

de 700

mil,

sendo

aproximadamente

300.000

na Itália,

150.000

na Nova

Zelândia,

100.000 no Canadá e 85.000 veículos na Argentina.

Nesta época,

o Brasil

L

~

.-

-.

tinha apenas 360 veículos a GNC.

1995, a frota mundial de veículos

FONTES

JR. (1994)

e WANG

~t aI (1993)

. Em

a GNC era cerca de 800.000 veículo.s. MAXWELL

(1995).

Em

1996,

a frota

brasileira

de veículos

movidos

a GNC

era de

11.000

unídades,

e as expectativas

é que

até o ano 2000,

este número

salte para 100 mil

unídades.

Em janeiro

de

1996,

o

Presidente

Fernando

Heniique

assinou

decreto

liberando

o

uso

do

GNC

em

qualquer

veículo.

PINCIGHER

(1996)

e

VOLKSW AGEN (1996)

CleitonRubensFormiga Barbosa-TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.

6

.

2.2-PRODUÇÃO E RESERVAS DE GÁS NATURAL

A Tabela2.1 comparaasreservasde gásnatural(GN) e petróleoe tambémas

perspectivasde escassezdestasreservas.As reservascomprovadasde GN atéjaneiro

de 1995totalizavamcercade 141tri1hõesde normal metroscúbicos.As projeções

indicamqueasreservasde GN devemdurar muito maisqueasreservasde petróleo.

TOKIO GÁS (1996),ARPEU(1995)e TOKIO GÁS, (1995).

,

t

!

I

TABELA 2.1 - ReservasdeGásNaturale Petróleo.

RESERVAS

COMPROVADAS

DURAÇÃO DAS RESERVAS COMPROVADAS

RESERVASMÁXIMAS

ESTIMADAS

DURAÇÃO MÁXIMA DAS RESERVAS ESTIMADAS

GÁS NATURAL

141Tri1hõesdeN.m3

65 Anos

398TrilhõesdeN.m3

183Anos

FONTE: CatálogodaTOKYO GÁS (1996)

YEl-kúLEU

1 Tri1hãodeBarris (equiv.a 150N.m3deGN)

45 Anos

2 Trilh5esdeBarris (equiv.a 300N.m3deGN)

90 Anos

CleitonRubensF~~iga Barbosa-Tes~de~outorado

-USP- EESC-l997:

"~_T

""

"

""_"_l

t

As

reservas

comprovadas

de

gás

natural,

ao

contrário

do

petróleo,

encontram-

~

.-;;.

 

se mais uniformemente distribuídas no

mundo" A

Figura

2.1,

reproduzida do

,

Catálogo da TOKYO

GÁS (1996), ilustra em termos percentuais e em valores

absolutos a distribuição destasreservasno mundo.

~C

f

;;~~j

~;,;f~,~"""t '~~"

o

~~Ci;i

"'~'"'C

;~"""

I

,

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uro a Ocidental

EuropaOriental

~.

.,

,

-~

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"

I.iI'

~

l.

"\

.

7~

.0;.1

,.

Total das Reservas:

141 Trilhões N.m3

Fonte: Jornal Gás e Óleo Jan/1995.

FIGURA 2.1 - DistribuiçãodasReservasdeGásNaturalComprovadasnoMundo.

O Brasil produz atualmente cerca de 25 milhões de normal metros cúbicos de

gás natural por dia. O mercado de GN no país será ampliado com a entrada em

operação do gasoduto Brasil-Bolívia. PROSPECTO DA PETROBRÁS-BR (1996)

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tese de Douto

do - USP- EESC-1997.

8

~

.

A Figura 2.2, publicadapor FRYSZMAN (1992) mostra as reservas

comprovadasde gás natural existentesno Brasil, a distribuição geográfica das

principaisjazidase suaa infra-estruturade abastecimento(gasodutos).

.

Â

'li' ~da

degásnaturrJ

. CapItaIsabas!ecidaspa'

GásnatuIa!

- Gasodu1os

,.

PossibilidadeparaMuros

gasodutos

NWtri;.:

.'

,v-

L'

)

V

.Ao!

FONTE:PETROBR.J.s

(

~m

()

.rJÁO~

RECIFe

CEl6

()

().

~

.

~TÓRiA~

.~

.

.

o~PAI'nA

oDEJNtEJRO<>

.

~

-

~

(;'

Totaldasreservasde

gásnatural:

125 Bl1hoos rrr

ProdVlWâodiáriaatua!:

17MJlhOOsm'

FIGURA 2.2 - Distribuição Geográfica das Jazidasde Gás Natural e Rede de Gasodutosno Brasil.

No Brasil, existemmaisde 50 postosde abastecimentode veículosa GNC,

espalhadospelasprincipaiscapitaisdo país.Estespostosestão localizadosem São

Paulo(SP), Rio de Janeiro(RJ), Fortaleza(CE) Salvador(BA), Recife(PE), Natal

-

t.

j;:

(RN) Aracaju(SE) e Vitória (ES). O Maior postode abastecimentode GNC parauso

veicular na AméricaLatina estáLocalizadona cidadede Natal-RN, com capacidade

para abastecersimultaneamente24 veículos. PROSPECTOda PETROBRÁS-BR

(1996)e BARBOSA (1990)

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

- USP- EESC- 1997.

9

,.

2.3-CARACTERÍSTICAS DO GÁS NATURAL

.

 

O

gásnaturalé umamisturade muitosgases,o principalcomponenteé o gás

 

metano que apresentaconcentraçõestípicas de 89% a 99% em volume. Outros

hidrocarbonetosem grau decrescentede concentraçãosão etano,propano,butano.

Ainda pequenostraços de gasesinertescomo hidrogênio,nitrogênio e dióxido de

carbonopodemserencontrados.MAXWELL (1995)e UNICH et al (1993)

 

O

gásmetano,principalconstituintedo gás natural,apresentauma estrutura

,.

molecularmuito simplese estávelem comparaçãocom a gasolinae o óleo diesel.A

~

estabilidadeestrutural significa maior dificuldade de oxidação, baixa rE':atividade

.

fotoquímicae alto índice de octanas,requerendoportanto altas energi~l~eígnição

paracombustão.A baixareatividadefoquímica,por suavez,expressaa dificuldadede

degradaçãodasmoléculasdemetano,pelaaçãodaluz solar.JOSSON(1992)

 

O gásnaturalpodeserencontradona naturezade forma associadaou nãoao

 

petróleo.No Brasil, asmaioresreservasde GN sãodo tipo associadoao petróleo.As

característicasdo gásnaturalparafins industriaisvariam consideravelmentederegião

para região, sendo função da fonte de produção Gazida),das característicasda

unidadede processamentodo gás natural e das necessidadesde consumo.KOSER

~

(1988)e PETROBRÁS(1988)

,.

A Tabela 2.2, publicadapela PETROBRÁS-BR (1989-a) e PETROBRÁS

(1989-b),mostra a composiçãotípicado gásnaturaldeváriasregiõesdo Brasil.

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

- USP- EESC-1997.

10

TABELA 2.2-CaracterísticasFísico-Químicasdo GN emVáriasRegiõesdo Brasil

-.

PROPRIEDADES NATAL

R. DE JANEIRO

ARACAm

SALVADOR

 

C~

84,30

86,73

89,30

87,29

C2~

10,76

9,66

7,26

9,87

C3Hs

0,25

1,76

0,38

0,44

iC~lo

---

0,30

0,02

---

nC~lo

---

0,60

0,02

---

.

CO2

3,12

0,56

1,32

0,70

"

N2+O:

I

1,57

1,29

1,74

1,70.,

PCS(Kc~m3)

9.185

9.569

9.514

9.354

DensidadeRelativa

0,645

0,629

0,613

0,620

Obs.:a 200C e 1,033Kgf/cm2,composiçãovol. (%).

 

SegundoWEAVER (1989), grandesquantidadesde propanoe butanoe de

hidrocarbonetosmais pesadosno gás natural, aumentama tendênciaà detonação,

enquantoquea presençade maioresquantidadesde gasesinertes,comoo dióxido de

.

F

carbono(CO2)e o nitrogênio(N2), agemno sentidocontrário,ao mesmotempoem

quediminuemo conteúdoenergéticodo gásnatural.

WEAVER (1989) descreveque, para contabilizaros efeitos da variaçãode

composiçãodo gásnaturalsobrea energialiberada,a indústriado gásestabeleceuum

CleitonRubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP- EESC- 1997.

11

~

índicedenominadonúmerodeWobbe.O númerodeWobbeé definidocomoa razão

entre o poder calorifico superior (PCS) do gás, em base volumétrica, e a raiz

.

quadradade sua gravidade específica(densidade)em relação ao ar. LISS &

THRASHER(1991),LASTRES(1987)e KLIMSTRA (1986)

onde:

W =

PCS

(

PGN

)1/2

W = índicedeWobbea O°C,[MJ/m3]

.

PCS= podercalorificosuperioraO°C,[MJ/m3]

,.

PGN= densidaderela'rivaôo gás, Laôm.1

(2.1)

O númerodeWobbeé um índiceindicativoda capacidadedo fluxo de energia

de um gásescoandoem um orificio ou válvula, medianteum diferencialde pressão.

Tal índiceé muito útil quandosepretendeavaliarequipamentosindustriaise motores

alimentadoscomgásnatural.LISS & THRASHER(1991)e WEAVER (1989)

KING (1992) e LISS &

THRASHER (1991) destacamimportância da

composiçãodo gás sobreo númerode Wobbe e a razão ar-combustível.Segundo

eles, uma pequenavariação da razão ar-combustívelem motores operandocom

combustãomisturaspobres,implicaem grandesvariaçõesnasemissõesde óxidosde

nitrogênio(NOx). Outro aspectoressaltadopelomesmoautor, é quea composiçãode

gásafetasubstancialmenteo limite inferior deinflamabilidade,importantenosmotores

demisturapobre.

CLeitonRubensFormiga Barbosa-Tese de Doutor"do

- USP- EESC- 1997.

12

~

,:,

LISS & THRASHER (1991) e WEAVER (1989) destacamque, se o gás

natural com

diferentesnúmeros de Wobbe é usado em veículos operandocom

~

 

sistemasdecontroledo motor emcircuito aberto"open-Ioop",a razãoequivalentear-

combustível«p) deve ser afetada,com prejuízospara o desempenhodo motor e

emissãodepoluentes.

Porém,paraoperaçãocom sistemasde controledo motor emcircuito fechado

"close-loop", as variaçõesno número de Wobbe pouco afetam as condiçõesde

operaçãodo motor, umavez que o módulo de controleeletrônicoreageao sinaldo

sensordeoxigêniolâmbda(À) r.aexaustãoe corrigeinstantaneamenteasvariaçõesda

.

 

razãoequivalente.

~

 

SegundoUNICH et aI (1993), devido à alta relaçãode hld lJgeruo/carbono

(H/C) do gásnatural(GNC), suacombustãoproduzcercade 25% menosDióxido de

carbono(COz)do que a gasolinae o diesel,considerando-seo mesmaeficiênciado

motor.

De acordo com WEAVER (1989) e LASTRES (1987), o gás naturalé um

excelentecombustívelpara motores de ignição por centelha,poderydotambémser

utilizadoemmotoresdo ciclo Diesel.

A Tabela2.3, publicadapor Sn

VA(1993),

apresentaalgumaspropriedades

.

dagasolinae do gásmetano,principalconstituintedo gásnatural.

Comparando-seas propriedadesdos combustíveisapresentadosnestatabela,

nota-seque apesardo metanopossuirum poder calorifico inferior (PCI) 12%maior

que o da gasolina, o conteúdo energético por unidade de volume da mistura

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

- USP- EESC-1997.

)3

.

estequiométricade metanoe ar é 10%menoremrelaçãoao damisturade gasolina-ar.

Portanto,parao mesmomotor, o uso do metanoprovocauma quedade potênciada

 

.

 

ordem de 10% em relação a alimentaçãocom gasolina, em virtude do menor

conteúdoenergéticopor unidadedevolumeda misturaestequiométrica.

 

TABELA 2.3 - Propriedadesdo GásMetanoe da Gasolina.

 

PROPRIEDADE

C~

GASOLINA

Densidade(Kg/N.m"')

0,718

5,093

I

Podercaloríficoinferior (Kcal/Kg)

-11900

-10600

Razãoar-combustívelestequiométrica(massa)

17,2

14,9

~

t R.'!Z.1c?r-~~c::bustívelestequiométrica (volumétrica)

9,55

59,0

I

-

C:>JJeúdoenergéticodamistura(Kcal/N.mj)

-810

-900

Calorlatentedeevaporação(Kcal/Kg)

122

- 70

Temperaturadeauto-igniçãoa 1 atm(OC)

-650

- 500

Limite deintlamabilidade(%)

5,3 a 36

1,2a 6

Energiaminimaparaignição(Mj)

0,28

0,25

Velocidadedechamalaminar(crn/s)

33,8

-38

Temperaturaadiabáticadechama(OC)

2227

2270

Númerodeoctanas'

120

92-98

UNICH et al (1993) afirmam que o

conteúdo energético da mistura

,

 

estequiométricaar-gásnatural é cerca de 10% menor quando comparadacom a

 

,

gasolina.Tal desvantagempodesercompensadapeloaumentoda eficiênciatérmica

do motor.

, FONTE: GOTO&NARUSAWA(1996)

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

- USP- EESC-1997.

14

.

SILVA

(1993) descreve que, no caso da gasolina, a maior parte do

 

",-

combustívelcarburadoentra no cilindro do motor na forma de gotículas,sendo

.

 

vaporizadasna câmarade combustão,após o fechamentoda válvula de admissão.

Uma pequenaparcelade vapor de gasolinaentretanto,se forma aindano coletor de

admissão,reduzindocercade 1,7%da aspiraçãode ar do motor. Portanto,a menor

eficiênciavolumétricado motor a gáscontribuitambémparareduçãoda suapotência

 

O gásmetano,principalconstituintedo gásnatural,apresentatemperaturade

 

auto-ignição superior a gasolina e um pouco maior que dos álcoois (etanol e

metanol),e seu índice de octanagem,é maior dentre os combustíveiscomumente

~

 

usadosem motoresEm virtude dassuaspropriedadesanti-detonantes,o gásnatural,

~

cujaoctanagemRON é da ordemd~ 1~(),~odeserusadoem motoresde igniçãopor

centelhacom taxas de compl~:;~ãode até 15:1, enquantoque as gasolinasusuais

(RON = 91), somenteadmitemtaxasde compressãoda ordemde 9:1. A finalidadede

se trabalharcom taxasde compressãomaiores,estáassociadono fato de que esta

açãoaumentao rendimentotérmico do motor. MAXWELL (1995),LENZ (1992)e

WEAVER (1989)

 
 

A

Figura 2.3, publicada por CHAFFIN et aI (1991),' apresentamas

 

temperaturasde chamaadiabáticada gasolinae do metano para diferentesrazões

equivalentes«11), napressãoconstantede 100 KPa e temperaturainicial de298K.Esta

figura indica que os picos de pressão e

temperaturaindicadasde um motor

.

alimentadocom gasolinasãomaiores quealimentadocom metano,sea mesmataxa

decompressãoé usada.Em outraspalavras,a combustãodo metanoé mais"fria" do

quea combustãodagasolinanasmesmascondições.

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tesede Doutorado - USP- EESC-1997.

15

.

.

 

Q

2400

'-"

~ 2200

UJ

I-

~ 2000

-J

U-

1800

U

t--

~

1600

-<

O

-<

1400

 

0.4

"

l,

0.6

0.8

1

EOUIVALENCE

1.2

1.4

RATIO[-]

1.6

FIGURA2.3 - Curvasde Temperaturaadiabáticade Chama

r

para a Gasol~na~ G l\-;~tanoem Função J'l RazãoEquivalente.

Entretanto,o processode combustãoem motores exclusivosa gás natural

devefornecermaiorespicos de temperaturado que os motoresa gasolina,umavez

queutilizamaltastaxasdecompressão.

SegundoWEAVER (1989), devido as altas energiasde ativação do gás

natural,suavelocidadede chamalaminaré menorque os outros hidrocarbonetos.A

baixavelocidadede chamaapresentadapelogásnaturalresultaemumalongaduração

~

do processode combustão,sendo necessárioum maior avanço de ignição para

J

operaçãocom maior nível de eficiência.O avançode igniçãoé menorna medidaem

f

queseutiliza câmarasde combustãocompactase de alta turbulênciae altastaxasde

Cleiton RubensFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

-USP- EESC- 1997.

16

compressão,uma vez que estesaumentamas velocidadesde chamae diminuemo

percursodechama.

UNICH (1993) e WEAVER (1989) descrevemque em virtude da baixa

densidadedo gás natural,a misturade gás natural e ar ocupaum volume cercade

10% maior que a mistura estequiométricade gasolinae ar de mesmoconteúdo

energético.Assim,emum motor convencionalconvertidoparaoperaçãono modobi-

combustívelcom gásnatural,a quantidadede misturade ar-gásnaturalquepodeser

aspirada,via coletor de admissão,é cerca de 10% menor do que a mistura ar-

gasolina,penalizandosubstancialmentea potência do motor. Nos motores a gás

exclusivo,essaperdadepotênciaé compensadaaumentando-sea taxade compressão

ciomotor e, por conseguinte,a suaeficiênciatérmica,de modo que resultaem uma

maiorpotênciaindicadapor unidadede misturaqueimada.

ParaMAXWELL (1995),a menorcapacidadede aspiraçãode ar dosmotores

alimentadoscomgásnaturalou gasesliquefeitodo petróleo(GLP) estáassociadaem

partea menordensidadedo combustívelgasosoe outrapartea restriçãoimpostapelo

conjunto"Kit" de carburaçãoa gásinseridono coletorde admissão,paradosagemdo

combustívelgasoso.

P'

MAXWELL (1995) afirmaque os combustíveisgasosospodemrequererde 4

a 15%do volumedo coletorde admissão.O espaçoocupadopelo combustívelreduz

a quantidadede ar que entra no motor. Assim, a eficiênciavolumétricado motor é

reduzida.Esta perda de potênciainerenteaos combustíveisgasososnão pode ser

facilmentesuperada.A densidadedos combustíveisgasososno coletor de admissão

do motor deve determinara exataperda de potência.O gás natural, e em menor

CleitonRubensFormiga Barbosa-TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.

17

extensão,o GLP são menosdensosdo que o vapor de gasolinanas condições

reinantesno coletor de admissão.Como resultado, essescombustíveisde menor

densidadedeslocamo ar, reduzindoa pressãoparcialdo ar na misturano coletor de

admissão,e assim,menorquantidadede ar é introduzidanos cilindros.A magnitude

das perdasna potênciadevido baixa densidadedo gás metanopode ser estimada

atravésda equaçãodacombustão,comoindicadaabaixo:

CH4+ 2(02+ 3,77N2)-+ CO2+ 2H2O+ 7,55N2

molescomb.=

1(100)

moleSmis/Ura 1+2(1+3,77)

= 949% ,

(2.2)

Da equaçãoda combustãoacima, verifica-seque a relaçãoentre o

volume de metano e J '/olume de mistura ar-combustívelé de 9,5%. Assim,

teoricamente, o

gás natural (metano)

aproximadamente9,5%.

causa uma

perda de

potência de

LENZ (1992) e MAXWELL (1995) descrevemque os combustíveislíquidos,

quando inseridosvia carburaçãoou injeção indireta, vaporizam parcialmentena

corrente de ar no coletor de admissãoe entram posteriormente'nos cilindros do

motor. Essa vaporização absorve energia do meio resfriando a mistura ar-

combustível. O

resfriamento reduz a temperatura da mistura ar-combustível

.

aumentandosua densidadee contribuindo por conseguintepara o aumento da

-

eficiênciavolumétricado motor.Oscombustíveisgasosos,por outrolado,já existem

na forma de vapor superaquecido,não fornecendoesseefeito de resfriamentoda

mistura ar-combustível.Essafalta de resfriamentonos motores a gás, constitui-se

CleitonRubensFormigaBarbosa- TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.

18

numa perda adicional de potência comparadacom os motores alimentadoscom

combustíveislíquidos.

SegundoMAXWELL (1995), os álcoois combustíveistais como metanole

etanolpropiciamumamaiorrefrigeraçãoquandovaporizadodo quea gasolina.Essa

refrigeraçãoadicional,aumentaa eficiênciavolumétrica,e portanto,tendea aumentar

a potênciadeeixo do motor.

A uso do gás natural em motoresde igníçãopor centelhaé mais seguroe

apresentaalgumasvantagensquando comparadoaos combustíveisconvencionais

devidoasseguintescaracterísticas:PETROBRÁS-BR(1989-a)

- O metanopossuia maior relaçãohidrogênío/carbonC'(1:4) dentreos combustíveis

hidrocarbonetos,resultandoem umaqueimamaisc\Ir l;>leta,com indicesde emíssões

muito inferior aosmotoressimílaresa gasolina;

- A queimamais completado gás natural reduz por conseguinte,a formaçãode

resíduosdecarbononacâmaradecombustão,prolongandoa vida útil do motor;

- O maiorpoderanti-detonantedo gásnatural(metano),permiteo seuuso comtaxas

decompressãomaiores,contribuindoparaum maiorrendimentotérmicodo motor;

-Nascondiçõesnormaisde temperaturae pressão,eleexistenaformadegás,e nesta

condição,se místurafacilmentecom o ar atmosféricoem qualquerproporção.Ao

contráriodoscombustíveislíquidos,nãohá necessidadedevaporizá-Ioparaentrarem

combustão.As partidas a frio do motor a gás são mais fáceis, não havendo

necessidadede enriquecera mistura. Nos motores alimentadoscom gasolina,o

CleitonRubensFomaigaBarbosa- Tese de Doutorado

-USP-EESC - 1997.

19

enriquecimentoda misturaduranteas partidasa frio, constitui-sena maior fonte de

emissãodemonóxidodecarbono(CO).

- OsLimitesdeintlamabilidadeda mistura(ar-gásnatural)queproporcionacondições

deautointlamaçãoé estreitodaordemde 5 a 15%.emvolume.

- A temperaturade auto-igniçãodo gás natural é cercade 650 °C, bem superiora

gasolinaqueseinflamaaproximadamentea 300oCo

- A densidadedo gásnaturalé inferior a do ar atmosférico,de modo queem casode

vazamento,o gás sobe e se dispersarapidamente.Além disso, como medidade

segurançao gás natural é odorizadode forma que uma concentraçãoda ordemde

0,5% de gásno ar é detectada.Tal concentração,nãoé prejudiciala saúdee é muitt;)

menordo queo limite inferior deintlamabilidadedamisturaar-gásnatural;

- O gásmetanonãoé tóxico quandoaspiradoembaixasconcentrações,entretanto,a

inalaçãodestegása altasconcentraçõespodecausarvômitose asfixia.

2.4-ARMAZENAMENTO

E ABASTECIMENTO

r

Segundo BRUNETTI

( 1996), a

densidade energética do

metano é

aproximadamente40 MJ/Nm3, o que correspondeaproximadamenteao mesmo

conteúdoenergéticode 1 litro de gasolinanão etanolizada.Em outraspalavras,isto

significaque,em igualdadede condições,a autonomiado veiculo a gásmetanoseria

1000vezesmenor que o mesmo,alimentadocom um tanque de gasolinade igual

Cleiton RllbensFormiga Barbosa-Tese de Doutorado

-USP- EESC -1997.

JO

capacidade.Isto impõe a necessidadede utilização de formas especiaisde

armazenamentoparausodecombustíveisgasososemveículos.

O gásnaturalpodeserarmazenadono compartimentodo veículona formade

gás comprimidoem tanquesde alta pressão,como gás liquefeito à temperaturas

criogênicasaindaatravésda tecnologiade hidretosmetálicos(adsorçãomolecular).

As duas últimas formas de armazenamentode gás, encontram-seem fase de

desenvolvimentoe ainda são muito dispendiosas,com raras aplicaçõespráticasna

engenhariaautomotiva.BEVIER et aI (1989) e WEAVER (1989)

De acordocom WEAVER (1989), o armazenamentode gásnaturalna forma

comprimida para utilização em motores automotivos, é menos onerosa e mais

~!!!!z?d~. E!~ ~~5t?~?q~~, it pressão máxima, recomendadapor norma, de

armazenamentodo gásnaturalnoscilindrosdosveículosé de 220 bar.Nestapressão,

o GNC ocupaum volumede cinco vezeso volume do combustíveldiesele quatro

vezeso volumeda gasolinacom o mesmoconteúdoenergético.O pesoe o tamanho

dos cilindrosde armazenamentotem sido constantementecitadoscom desvantagens

parao usodeGNC emmotoresautomotivos,principalmenteemcarrosdepasseio.

ESTON(1992)destacaqueos cilindrosde aço paragásnaturalfabricadosno

Brasil apresentampesode 1,4Kg por litro hidráulico,enquantona Itália os cilindros

são 30% mais leves, de 1,0 Kg por litro hidráulico. Existem ainda os cilindros

chamados"compósitos"de alumínio,reforçadoscom fibra de'vidro ou de alumínio

com relaçãode pesovolume de 0,5 Kg/litro, o que correspondea uma reduçãode

quase2/3 emrelaçãoaoscilindrosdeaço.

CleitonRubensFormigaBarbosa- TesedeDoutorado- USP- EESC- 1997.

21

ESTON (1992) descreveainda que a tecnologiade armazenamentode gás

natural por adsorçãomolecular vem sendo desenvolvidanos

Estados Unidos e

Inglaterra,sendoque naquelaépocajá se conseguiaarmazenara 25 atmosferascom

zeólitos, a mesmamassade gás comprimido correspondentea 100 atmosferas.

Segundoele, algunsobstáculosprecisamaindaservencidos,tais como liberaçãode

calorno enchimentopor fraçõesmaispesadasdo gás,vidaútil etc.

SegundoWEAVER & TURNER (1994) estudosmaisrecentes,mostramque

o empregodecompósitospodemreduziro pesodoscilindrosaté 70%emrelaçãoaos

cilindrosde açoe 30 a 50%emrelaçãoaostanquesde alumínio.

Existe basicamenteduas modalidadesde enchimentodos cilindros de gás

natural,o enchimentolento, ~ ~ ~~~hi~~!'.~~r~~i::!c.~;~ :':ílchimentolento tem-sea

compressãogradual do gás, fluindo de uni compressorpara o cilindro a ser

abastecido.No início do enchimento,o gásno cilindro sofreum processodeexpansão

com o conseqüenteabaixamentode temperatura.Depoisa temperaturado gássobe

acimado ambiente,em virtude do atrito das moléculasdo gás com as paredesdo

cilindro.WEAVER (1989),PETROBRÁS(1988-a)e PETROBRÁS(1988-b)

No enchimentorápido, o gásflui, sob alta pressão,de um bancode cilindros

"tanque-pulmão"parao cilindrovazio.No início, a temperaturado gásno cilindro cai

drasticamentee depoiscresceaté 10 a 20°C acimada temperaturaambiente.O fator

.

decompressibilidade(Z), diminuicomo aumentodapressãoe.temperaturado gásno

cilindro.MAXWELL (1995)e WEAVER (1989)

CleitonRubensFormiga Barbosa- Tesede Doutorado - USP- EESC -1997.

22

A Figura2.4, publicadapor MAXWELL (1995),apresentaesquematicamente

um postode abastecimentotípico degásnaturalcomprimido.

Fast Fi"

Gas Meler

Condensate Drain

Dome Load

OptJonalMass

Fual

 

Valve

Flow Meter

Post

 

I

--

I

FIGURA 2.4 - DiagramaEsquemáticode um Posto de Abastecimentode Veículos com GNC.

2.5-SISTEMAS DE FORMAÇÃO DE MISTURA

t

Nos motoresde igníçãopor centelhao processode formaçãoda misturaar-

"

combustívelpode ter início no coletor de admissãoou no interior do cilindro. A

formaçãoda misturano coletor de admissãoé a maneiramaissimplesde alimentação

dessesmotores,sendonormalmenteconseguida por meio de um carburadorou ainda

atravésde sistemasde injeçãode combustívela baixaspressões.A injeçãono coletor

CleitonRubensFormigaBarbosa- TesedeDoutor-oIdo- USP- EESC-1997.

23

de admissão,podeser realizadacom um único injetor ("single-point")ou por vários

injetores,normalmenteum por cilindro ("mult-point"). BOSCH (1989) e BOSCH

(1993)

Por outro lado,a formaçãoda misturano interior do motor, imperiosamente,é

realizadapor sistemasde injeçãoquepodeserde baixaou alta pressão.Nos sistemas

de injeçãodireta a baixaspressões(cercade 10 a 15 bar), a injeçãode combustivel

pode ocorrer duranteos cursosde admissãoe ou parte da compressão,logo apóso

~,

fechamentodaválvuladeadmissão.SILVA (1993)

A injeção direta de combustívelem motores de ignição por centelha,ao

contrário do motor diesel,não tem como função inflamar ou regular o períodode

~v~tv~::;t~v."\ d~;;t~'vüi;;.ãodo combustíveldentro da câmaratipicamentenão e

uniforme, apresentandozonas de razão ar-combustívelvariáveis. Tal mistura é

denominadade carga estratificada.BRUNETTI (1996), BOSCH (1994), BOSCH

(1993)

Nos motoresa gás,a injeçãodireta a baixaspressõesna compressão,permite

a aspiraçãosomentede ar atmosféricoduranteo cursode admissãoe por conseguinte

eliminapor completo a perda de potênciaocasionadapela baixa densidadedo gás

quandoinserido no curso de admissão.Esta técnica apresentacomo vantagensa

maior utilização da carga de combustível disponível nos cilindros de gás e a

eliminaçãodo retomo de chama,fenômenotão característiconosmotorescarburados

ou de injeçãoindireta.Por outro lado, a injeçãodireta, em motoresde igniçãopor

centelha,realizadaa altaspressõesno final do curso de compressão,consistenum

métodomuito eficazno combatea pré-ignição,sendorecomendadaparacombustíveis

CleitonRubensFonniga Barbosa-TesedeDoutor-.tdo- USP- EESC- 1997.

24

com altas velocidades de chama e grandes limites de inflamabilidade, como é o caso

do hidrogênio. SILVA (1993)

2.6 - MOTORES

DE CARGA

ESTRA TIFICADA

A história da injeção direta de combustíveis em motores do ciclo Otto é tão

antiga quanto o próprio motor de ignição por centelha. Dados históricos revelam que

em i 884, um motor "Spiele" funcionou com injeção direta no cilindro de combustível

leve. Com o desenvolvimento mais tarde do carburador, este método de injeção de

combustível foi abandof,ado,iessurgmdo tem!1°~n~!~Qiscom o finalidade de prevenir

a detonação.KOWALEWICZ

(1984)

Nos primeiros motores do ciclo Otto com injeção, o combustível era injetado

diretamente na câmara de combustão durante o curso de admissão, com pressõesde

injeção da ordem de 100 a 500 bar. LENZ (1992)

Segundo KOW ALEWICZ

(1984),

a injeção direta de combustíveis em

motores de ignição por centelha, foi muito utilizada em aviões e tanques de guerra

durante a 11guerra mundial, em virtude das altas pressões médias efetivas e altas

velocidadesdo motor que estemétodo de injeção proporcionava.

A

estratificação

da

carga

possibilita

inflamabilidade

das

misturas

ar-combustível,

estender

o

melhorando

limite

as

inferior

de

propriedades

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tesede Doutorado-USP-EESC- 1997.

25

termodinâmicasdo fluídode trabalho,de modoquea operaçãocomexcessode ar

permiteobtermaioreconomiade combustível.FRENC(1980)e REYMOND (1980)

Até hoje (1984), a injeçãodireta é utilizadaem motoresde avião,carrosde

corrida e carros de passeio, em conseqüênciadas seguintes características:

KOWALEWICZ (1984)

- maioreconomia,principalmenteemcargasparciais;

- menoríndicedeemissões;

- possibilidadede queimarcombustíveisdebaixaoctanagem;

SPRINGER (1996) descrevequea injeçãodireta de motoresa gasolinatem

sido exaustivamentepesquisadano Japãonos últimos anos pela ~Ijtsubishi e pela

Toyota. Segundoele,o motor da Toyota de igniçãopor centelhae cargaestratificada

podeoperarcom razõesar-combustívelde até 50: 1, resultandoemumaeconomiade

combustíveldeaté30% emrelaçãoaossimilarescommisturapré-misturadas.

SHIMOTANI et aI (1996) investigaramas características de um motor a

gasolina com injeção direta de gás natural. Segundo eles, o motor de carga

estratificadapode operarcom misturasestequiométricasou misturaspobres.Cargas

demasiadamenteestratificadasaumentamo consumode combustívelcom maiores

emissõesde hidrocarbonetosnão queimados,uma vez que, misturasmuito ricas

localizadascausamcombustãoincompleta.

DAISHO (1990) investigou o desempenhode um motor de dois tempos

operando com injeção direta de gasolina. Os resultados mostram uma melhor

CleitonRubensFormiga Barbosa-Tese de Doutor.tdo

- USP- EESC- 1997.

26

.

eficiênciatérmicae menoresemissõesdeNOX do motor operandocominjeçãodireta

emrelaçãoa injeçãooriginaldegasolinano coletor.

 

A

Toyota do Japão, anunciourecentemente,o

lançamentode um novo

produto no mercado.Trata-sede um motor 0-4 de cargaestratificadacom injeção

<