1.

-Ciclo Diesel

Ciclo termodinmico presin - Volumen de un motor disel lento.

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms
aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del
diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases
de renovacin de la carga., y se asume que el fluido termodinmico que
evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos
los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real
del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con
respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores
marinos y de traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos diesel.

Fases
1. Compresin,

proceso

1-2:

es

un

proceso

de compresin

adiabtica reversible (isentrpica), es decir sinintercambio de calor

con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa
fresca en el motor real, en el que en el pistn, estando en el punto
muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el
aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del
fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su
volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el
proceso
isoentrpica

viene

gobernado

por

la

ecuacin

de

la

, con k ndice de politropicidad isoentrpico =

Cp/Cv.
2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp
se simplifica por un proceso isbaro (a presin constante). Sin
embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno
del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de
alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los
fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyeccin y la inflamacin
espontnea), se inicia la inyeccin del combustible (en motores de
automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo
suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y
perliza "atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmsfera
interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el
combustible de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran
poder detonante, ndice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de
que haya terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras
gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una
primera combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta,
al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente
como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente
ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el que se
simboliza como una compresin iscora al final de la compresin.
Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada,
una segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms

pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso

isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al
80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin
embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de
presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la
combustin inicial, por lo que omitirla sin ms solo conducir a un
modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el
elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad
debido a la energa qumica liberada en la combustin, y que en este
modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinmico
recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro
reversible.
3. Explosin/Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin
isentrpica (adiabtica) del fluido termodinmico, hasta el volumen
especfico que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la
expansin

se

produce

consecuencia

del

elevado

estado

termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn

desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como
en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta
carrera, en la de expansin, se produce un trabajo.
4. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape)
es decir a volumen constante. Desde la presin final de expansin
hasta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier
significado fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el
ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las
idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado fsico a esta
etapa, y la asocian a la renovacin de la carga. , pues, razonan, es esto
lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y
siguen a la expansin: el escape de masa quemada y la admisin de
masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho
ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y adems
ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico
constante.

Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los

cuatro tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que solo
se refiere a dos de los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el
proceso de renovacin de la carga.. cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y
ni tan siquiera es un proceso termodinmico en el sentido estricto.

Rendimiento en funcin de las temperaturas

Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los que no se

intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presin constante
BC, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una cantidad de

calor al ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces

con = cp / cV la proporcin entre las capacidades calorficas.

4 Rendimiento en funcin de los volmenes
La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vrtices
del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las caractersticas de cada
uno de los procesos que lo componen.
As tenemos, para la compresin adiabtica AB

que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado de los

gases ideales

Introduciendo ahora la relacin rc = VC / VB obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el

que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos finalmente

Segn indicamos en la introduccin, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto

ideal en la fase de combustin, que en el ciclo Otto se supone a volumen
constante y en el Diesel a presin constante. Por ello el rendimiento es
diferente.

EFICIENCIA DEL CICLO

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto

por el factor entre parntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por
ello, para iguales razones de compresin r

2.- Motor disel

Motor disel antiguo de automvil, seccionado, con bomba inyectora en lnea

El motor
disel es
un motor
trmico que
tiene combustin
interna
alternativo que se produce por el autoencendido del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la compresin del aire en el interior del cilindro,
segn el principio del ciclo del disel. Se diferencia del motor de gasolina
Constitucin
El motor disel de cuatro tiempos est formado bsicamente de las mismas
piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Aros

Bloque del motor

Culata

Cigeal

Volante

Pistn

rbol de levas

Vlvulas

Crter

Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayora (excepto
bujas de pre-calentamiento y toberas)son componentes comunes con los
motores de gasolina, pueden ser de diseo y prestaciones diferentes:

Bomba inyectora

Ductos

Inyectores

Bomba de transferencia

Toberas

Bujas de Precalentamiento

Principio de funcionamiento

Bomba de inyeccin disel deCitron motor XUD.

Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al
ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara,
en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una
temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de
chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada autoinflamacin .
La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin
que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible
se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin
desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y
900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta
combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda,
impulsando el pistn hacia abajo.

Inyector common rail de mando electrohidrulico.

Esta expansin, a diferencia del motor de gasolina es adiabtica generando un

movimiento rectilneo a travs de la carrera del pistn . La biela transmite este
movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento
rectilneo

La clasificacin de los motores diesel segn el su ciclo de funcionamiento:

Dentro del motor ocurren ciertos eventos que le hacen funcionar. Estos se. repiten para
formar un ciclo. Conjunto motor se puede disear para que su ciclo completo ocurra con
cuatro o con dos carreras del piston. La mayor parte. de los motores Diesel fincionan
con el ciclo de cuatro tiempos; los otros, con el ciclo de dos tiempos.

Tipos de Motores
Los motores Diesel pueden dividirse segn: (1)los ciclos de funcionamiento , (2)la
disposicin o arreglo de los cilindros, (3) el efecto de los pistones, (4) mtodos de
inyeccin.
Ciclo de funcionamiento
Los motores Diesel pueden clasificarse segn el nmero de tiempos del motor en:
Motores de 4 ciclos y motores de 2 ciclos. El significado de estos trminos se explicar
en la parte de Principios del Motor Diesel

Disposicin de los cilindros

Cilindros en lnea: Es la disposicin ms simple con todos los cilindros, paralelos
en lnea. Esta clase de construccin se emplea en los motores que tienen hasta
10 cilindros.
Disposicin en V: Si el motor tiene ms de 8 cilindros puede ser difcil hacerlo sin
una armadura lo suficientemente rgido en lnea. La disposicin en V con 2 bielas
conectadas a un mismo mun permite la reduccin de la longitud a la mitad
hacindole as mucho ms rgido, con un cigeal resistente. Este alegro comn
para los motores de 8 a 16 cilindros. Los cilindros situados en el plano reciben el
nombre de bloque y el ngulo de los bloques puede variar de 30 a 120 siendo
el ngulo ms comn entre 40 y 75
-Motor horizontal: se fabrican motores con un ngulo de 180, se usa principalmente
para buses y camiones.

-Motores de unidades mltiples: con el objeto de aumentar la potencia del motor sin

aumentar el dimetro interior de sus cilindros ni la carrera de los pistones, se han

agrupado dos o cuatro completos de seis u ocho cilindros conectando los al eje
propulsor mediante embragues y cadenas o transmisin.
-Motores con cigeal vertical. Es un motor con 4 bielas conectadas a un mismo mun.
Los 4 cilindros estn todos en un plano horizontal, quedando de esta en forma vertical.
Cuatro bloques colocados uno en sima del otro usando un cigeal con 4 manivelas,
formando un motor completo de 16 pistones, este motor es muy frecuente en la
industria naval.
Efecto de los pistones
Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistn para producir potencia, la
gran mayora de los motores Diesel son de simple efecto.
Los motores de doble efecto usan ambos extremos del cilindro y las dos caras del pistn
para el desarrollo de la potencia. Los motores de doble efecto son construidos para
unidades grandes y de velocidad relativamente baja.
Se han desarrollado a partir de este tipo motores con pistones opuestos en un mismo
cilindro.

alternativo del pistn en un movimiento de rotacin.

Clasificacin de los Motores Diesel

Ventajas y desventajas
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores
disel es su bajo costo de operacin, debido al precio del combustible que
necesita para funcionar (DIESEL 2). Existe una creciente demanda del mercado
por motores de este tipo, especialmente en el rea de turismo (desde la
dcada de 1990, en muchos pases europeos ya supera la mitad). Actualmente
en los vehculos pequeos se est utilizando el sistema common-rail. Este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de
combustible,
(caracterstico

mejorando
de

de gases contaminantes.

las

estos
[cita requerida]

prestaciones
motores)

del
y

mismo;
una

menor

menor

ruido
emisin

Las

desventajas

iniciales

de

estos

motores

(principalmente

valor

de

adquisicin, costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se estn

reduciendo debido a mejoras tecnolgicas que se han hecho con el tiempo, en
su diseo original sobre todo en inyeccin electrnica de combustible y
mejoras en sistema de alimentacin de aire forzado con accesorios como
el turbocompresor. El uso de una precmara para los motores de automviles,
se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, pero se
presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo
que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Durante
los ltimos aos el precio del combustible ha superado a la gasolina comn por
al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los
consumidores

de

gasleo,

como

es

el

caso

detransportistas, agricultores o pescadores.

Aplicaciones

Vista de un motor disel de dos tiempos marino

Seccin de un disel de dos tiempos, con las vlvulas de escape y el compresor

mecnico para las lumbreras de admisin

Maquinaria agrcola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras)

Propulsin ferroviaria 2T

Propulsin marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir

de ah dos tiempos

Vehculos de propulsin a oruga

Automviles y camiones (cuatro tiempos)

Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de

emergencia)

Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de

emergencia)

Propulsin area

3.- Motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de ciclos, es

un motor de combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinmico (admisin,

compresin,

explosin

escape)

en

dos

movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms
conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este
ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe tanto
en ciclo Otto como en ciclo Disel.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustin
interna con un ciclo de cuatro fases de admisin, compresin, combustin y
escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en slo 2 tiempos, es
decir, en dos movimientos del pistn.

En un motor 2 tiempos se produce una explosin por cada vuelta de cigeal

mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosin por cada dos
vueltas de cigeal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor
potencia, pero tambin un mayor consumo de combustible.
Caractersticas y diferencias entre los motores de dos y cuatro
tiempos
El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin, del motor de cuatro
tiempos Otto en las siguientes caractersticas:
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustin
interna con un ciclo de cuatro fases de admisin, compresin, combustin y
escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en slo 2 tiempos, es
decir, en dos movimientos del pistn.
En un motor de 2 tiempos se produce una explosin por cada vuelta de
cigeal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosin por
cada dos vueltas de cigeal, lo que significa que a misma cilindrada se genera
mayor potencia, pero tambin un mayor consumo de combustible.

Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a

diferencia del motor de cuatro tiempos en el que nicamente est activa la
cara superior.

La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las

lumbreras

(orificios

situados

en

el cilindro).

Este

motor

carece

de

las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de
cuatro tiempos. El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el
cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a travs de las
lumbreras.

El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara

de precompresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter
sirve de depsito delubricante.

La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el

crter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con
el combustible en una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento.

Dado que esta mezcla est en contacto con todas las partes mviles del
motor se consigue la adecuada lubricacin.
Funcionamiento
Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en
su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del
pistn realiza la compresin, en el crter la cara inferior succiona la mezcla de
aire y combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible
el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se desgaste y la
culata se mantenga estable en los procesos de combustin.
Fase de explosin-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se
provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida
por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el
pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que
puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que
la mezcla de aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn
alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de
transferencia y comienza un nuevo ciclo.
Es muy importante el buen diseo del tubo de escape, ya que el mismo en la
etapa de compresin ayuda a mantener la mezcla dentro de la cmara de
explosin y en la exhaustacin ayuda a la pronta evacuacin de los gases
quemados.
Para el barrido y expulsin de los gases procedentes de la combustin y la
entrada de mezcla aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas:
el Schnuerle, y el uni-flujo. Se ha demostrado (SAE news) que en cualquier
circunstancia, el barrido Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional.

4.-SISTEMAS DE INYECCIN

La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de

combustin interna, alternativo al carburador en los motores de explosin, que
es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990,
debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea
posible y duradero el uso delcatalizador a travs de un ajuste ptimo del factor
lambda.
El sistema de alimentacin de combustible y formacin de la mezcla
complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el
que se encarga de desencadenar la combustin de la mezcla aire/combustible.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde
siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la
cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est
sobre la cabeza del pistn).
En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor
de la inyeccin, ya que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre
todo desde la aplicacin del mando electrnico por medio de un calculador que
utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el motor para
manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las
solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminacin en
un segundo lugar.
Sistemas de inyeccin

Inyector de gasolina (mando electrnico)

En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin
electrnica es comn incluso en motores disel.
Los sistemas de inyeccin se dividen en:

Inyector diesel (mando electrnico)

Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se

utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez
de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas
de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la
inyeccin monopunto ha cado en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se

pulveriza el combustible en el colector o mltiple de admisin en vez de
dentro de la cmara de combustin, o sea en el cilindro. En los disel, en
cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que
se encuentra conectada a la cmara de combustin o cmara principal que
usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las
cabezas de los pistones.

Diagrama de una inyeccin disel Common Rail

Gracias a la electrnica de hoy en da, son indiscutibles las ventajas de la
inyeccin electrnica. Es importante aclarar que en el presente todos los
Calculadores Electrnicos de Inyeccin (mayormente conocidos como ECU
"Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") tambin manejan la
parte del encendido del motor en el proceso de la combustin. Aparte de tener
un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen del
motor, este sistema permite algunas tcnicas como el corte del encendido en
aceleracin (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte
de la inyeccin al detener el vehculo con el motor, o desacelerar, para

aumentar

la retencin,

evitar

el

gasto

innecesario de

combustible

principalmente evitar la contaminacin.

En los motores disel el combustible debe estar ms pulverizado porque se
tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustin del mismo sea
completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de
admisin y la de compresin para mezclarse; en cambio en un disel, durante
las carreras de admisin y compresin slo hay aire en el cilindro. Cuando se
llega al final de la compresin, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene
unas elevadas presin y temperatura, las que permiten que al inyectar el
combustible ste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la
cmara de combustin se han diseado entre otros sistemas, el Common-Rail y
el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en trminos
de rendimiento, economa de combustible y anticontaminacin.

5.- MOTOR TURBOCARGADO

Un turbocompresor o

tambin

llamado turbo es

un

sistema

de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga para accionar mediante

un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir gases. Este
tipo

de

sistemas

se

suele

utilizar

en motores

de

combustin

interna alternativos, especialmente en los motores disel.

En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la
cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor
potencia mxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos
impuestos que los que no tienen turbocompresor.
Cronologa

En 1936 Cliff Garrett funda The Garret Corporation en California, Estados

Unidos.

En

1940

la

tecnologa

del

marinas, industriales y locomotoras.

turbo

es

aplicada

instalaciones

En 1953 Caterpillar testea el primer turboalimentador desarrollado por la

compaa Garret.

En 1962 el primer automvil americano en usar un turbocargado fue el

Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket

En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500

Millas de Indianpolis.

En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1,

introducidos por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo
fue dos aos despus. Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y
reintroducidos en 2014.

Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor
consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de
explosin, en cuyo eje se fija un compresor centrfugo que toma el aire
a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo
comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presin.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente,
despus de ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la
misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto
secundario negativo de un aumento de la temperatura ms o menos
considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor
cantidad de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a
presin atmosfrica, obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera
de expansin) y por lo tanto ms potencia que un motor atmosfrico de
cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al
aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los disel la masa de aire
no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al
carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha
encontrado su mxima aplicacin (motor turbodisel).

Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen

una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes
alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a
presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o disel.
Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los
gases de escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta
potencia al motor cuando el turbocompresor est trabajando, tampoco provoca
prdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los
sistemas con compresor mecnico (sistemas en los que el compresor es
accionado por una polea conectada al cigeal).
Funcionamiento en distintos tipos de motores
Disel

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de
alta presin a la membrana de la "Waste-Gate".
En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un
motor disel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte;
esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra
mucho ms aire en un cilindro disel.
Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de
la carrera de compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho
mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (1525 bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura
requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo, es el origen de
que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria y
carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.

Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo
volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos
combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al
aumentar

la

temperatura

de

admisin

aumenta

el

peligro

de

detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida til de muchos

componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.
Overboost
Se conoce como Overboost2 el periodo durante el cual el sistema produce a
plena carga una presin de sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo
de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en
cuenta diferentes aplicaciones.
Ventajas de usar un turbocompresor

Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer

mayores cambios.

Contribuye al rescate de la energa, ya que usa como medio propulsor

los gases de escape del motor.

Aade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un

vehculo sin modificaciones externas.

Debido a que depende de la presin entre los gases de escape y

el medio ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

6.- Detonacin y golpeteo en motores disel

La detonacin,

tambin

llamada picado (en

ingls knocking o engine

knocking), es una combustin rpida y violenta de la mezcla aire/combustible

en la(s) cmara(s) de combustin del motor, despus del encendido por la
chispa o arco elctrico en la(s) buja(s). Cuando se presenta la detonacin en
un motor, se percibe un golpeteo o cascabeleo metlico, llamado en ocasiones

"pistoneo". Este golpeteo es debido a que, cuando existe detonacin, la presin

de los gases al interior de la(s) cmara(s) de combustin sube excesivamente,
resultando en grandes fuerzas que actan sobre los pistones o mbolos del
motor, pudiendo llegar a romperlos.
En una combustin normal, la mezcla aire/combustible inicia su encendido
partiendo desde los electrodos de la buja y progresando a travs de los gases
no quemados. Por lo general, la llama acta en un slo frente, que se va
propagando a travs de la cmara, hasta alcanzar la cabeza del pistn. Los
gases no quemados, o frescos, se calientan hasta su combustin, en parte por
la accin de la llama y en parte por compresin, debida a la expansin de los
gases ya quemados. En cambio, durante la detonacin, se tienen dos o ms
frentes de llama, que chocan entre s, originando una fuerte onda expansiva,
que golpea los pistones con gran fuerza. Esto ocurre porque la temperatura de
los gases no quemados aumenta de manera abrupta, antes que sean
alcanzados por la llama procedente de la buja, es decir, cuando la mezcla
comienza a quemarse en cualquier otro punto que no sea el frente de llama
procedente de la buja, se tiene detonacin.
Ambos tipos de combustin son muy rpidas, es decir, el proceso no dura ms
de unas cuantas milsimas de segundo. Sin embargo, la detonacin se
diferencia de la combustin normal por la violencia con que ocurre. Una
combustin normal es rpida, pero al mismo tiempo, suave y gradual.
La detonacin se confunde muchas veces con el autoencendido, un concepto
diferente, pero que guarda una estrecha relacin con la detonacin. El
autoencendido es la inflamacin de la mezcla aire/combustible sin la
participacin de la chispa elctrica en las bujas. Se produce principalmente
debido a la existencia de "puntos calientes", como por ejemplo, residuos de
carbonilla en las cmaras de combustin, que durante el funcionamiento del
motor se calientan y se mantienen incandescentes, o tambin por el uso de
bujas de un grado trmico inadecuado (muy calientes), propiciando el
autoencendido de la mezcla aire/combustible. El autoencendido se observa
ms fcilmente en los motores con carburador, en los cuales, el motor contina
funcionando durante algunos momentos, luego de haber desactivado el
encendido (llave en OFF). En los motores con sistema de inyeccin electrnica
es ms difcil de observar, ya que al desactivar el encendido (llave en OFF), se
interrumpen el encendido y la alimentacin de combustible. En los motores

Otto o a gasolina, el autoencendido es indeseable, pero en los motores Diesel

es esencial para su funcionamiento.
Condiciones para que se produzca la detonacin.
La detonacin o picado puede ser causada por uno de los siguientes factores, o
por una combinacin de ellos:

Diseo y/o forma de la cmara de combustin. Los motores antiguos

(antes de 1950) son ms propensos a la detonacin que los motores
actuales, debido a la forma de sus cmaras de combustin.

Relacin de compresin elevada, y por lo tanto, presin de compresin

tambin elevada.

Encendido mal sincronizado, con un grado de avance excesivo.

Gasolina de octanaje inferior al especificado.

Existencia de residuos incandescentes en las cmaras de combustin.

Correccin de la detonacin

Reducir la relacin de compresin, utilizando, por ejemplo, una

empaquetadura o junta de culata de mayor espesor.

Usar combustible de mayor octanaje.

Corregir

la

sincronizacin

del

encendido,

de

acuerdo

las

especificaciones del fabricante.

En los motores con Encendido del motor electrnico, se instala en ciertos

casos

un sensor

de

picado (knocking

sensor),

que

atrasa

momentneamente el avance del encendido hasta que desaparece el

fenmeno.