Dissertação MSC Luiz Jwsurhenrique Da Conceição Leal

COPPE/UFRJ
ANLISE DA CONCORRNCIA INTERMODAL NO TRANSPORTE

INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL COM APLICAO DOS
MODELOS DE REGRESSO MLTIPLA
Luiz Henrique da Conceio Leal
Dissertao
de
Mestrado
apresentada
ao
Programa de Ps-graduao em Engenharia de

Transportes, COPPE, da Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia de Transportes.
Orientadores: Rmulo Dante Orrico Filho
Hostilio Xavier Ratton Neto
Rio de Janeiro
Abril de 2009
ANLISE DA CONCORRNCIA INTERMODAL NO TRANSPORTE

INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL COM APLICAO DOS
MODELOS DE REGRESSO MLTIPLA
DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO
LUIZ COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA
(COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE
DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE
EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
RIO DE JANEIRO, RJ. BRASIL

ABRIL DE 2009
ii
Leal, Luiz Henrique da Conceio

Anlise da Concorrncia Intermodal no Transporte
Interestadual de Passageiros no Brasil com Aplicao dos
Modelos de Regresso Mltipla/ Luiz Henrique da
Conceio Leal. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2009.
IX, 53 p.: il.; 29,7 cm.
Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia de Transportes, 2009.
Referencias Bibliogrficas: p. 36-42.
1. Regresso Mltipla. 2. Componentes Principais. 3.
Mnimos Quadrados Ponderados. I. OrricoFilho, Rmulo
Dante et al. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE, Programa de Engenharia de Transportes. III.
Ttulo.
iii
DEDICATRIA
Aos meus pais, amigos e irmos.
iv
necessrio sempre acreditar que o sonho possvel

Que o cu o limite e voc truta imbatvel
O tempo ruim vai passar s uma fase
E o sofrimento alimenta mais a sua coragem
...
isso ai voc no pode parar
Esperar o tempo ruim vir te abraar
Acreditar e sonhar sempre preciso
o que mantm os irmos vivos
Racionais Mcs
v
AGRADECIMENTOS
Muitos contriburam para a execuo deste projeto, mas infelizmente impossvel citar
todos e peo desculpas aqueles cujos nomes forem omitidos. A estes gostaria de frisar
que as suas contribuies foram igualmente importantes.
Preliminarmente gostaria de agradecer a Deus, pois sem Ele nada seria possvel.
Aos professores Rmulo Dante Orrico Filho e Hostilio Xavier Ratton Neto cujas
orientaes forneceram-me direcionamento para caminhar de forma objetiva no
transcurso desta dissertao.
Aos professores Marcio Peixoto de Sequeira Santos e Paulo Afonso Lopes da Silva
pelas participaes como membros da banca examinadora.
Aos funcionrios da secretaria da COPPE / PET - Programa de Engenharia de
transportes.
A minha esposa Patrcia que me auxiliou nos momentos difceis mostrando-me o
melhor caminho a seguir.
Vale destacar que o auxlio dos funcionrios da ANAC no prestao de informaes
relativas ao transporte areo foi fundamental na execuo desta pesquisa e no poderia
deixar de agradecer aos funcionrios do setor de estatstica da GPDI, em especial
Jussara Maria Stefani Burba pelo fornecimento de dados de volume de passageiros
transportados.
Para finalizar quero registrar os meus agradecimentos aos meus colegas de trabalho da
ANAC, cujas dicas ao longo deste perodo foram de grande valia para a concluso deste
trabalho.
vi
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.).
UMA APLICAO DOS MODELOS DE REGRESSO MLTIPLA NA ANLISE

DA CONCORRNCIA INTERMODAL NO TRANSPORTE INTERESTADUAL DE
PASSAGEIROS NO BRASIL
Abril / 2009

Programa: Engenharia de Transportes
A
demanda
de
passageiros
do
transporte
areo
regular
cresceu
significativamente a partir de 2003 e este fato se deve em parte a uma parcela dos
passageiros do setor rodovirio que optaram pelo transporte areo. Neste contexto, a
presente dissertao teve como finalidade examinar a possvel competio entre esses
dois meios de transporte de passageiros nas ligaes interestaduais no Brasil. No intuito
de investigar esse fenmeno props-se um modelo economtrico alternativo aos j
apresentados na literatura, por meio do qual estima-se o percentual da demanda total de
passageiros captada pelo modo areo, a partir de variveis que representem fatores
caractersticos das diferenas entre os servios prestados por cada um dos meios de
transporte examinados, em especial a diferena tarifria. O modelo estimado mostrou
que a diferena tarifria influi na distribuio da demanda.
vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.).
ANALYSIS OF INTERMODAL COMPETITION IN THE INTERSTATE

TRANSPORTATION PASSENGERS IN BRAZIL WITH APPLICATION OF
MULTIPLE REGRESSION MODELS
April / 2009
Advisors: Rmulo Dante Orrico Filho

Department: Transportation Engineering
The scheduled domestic air transport flights passenger demand has increased
significantly since 2003. This fact is due to some habitual road passengers choose air
transport. Thus, the objective of this dissertation is to analyze possible competition
between air transport and road transport in Brazil. An econometric model is proposed,
alternative to those currently in use, which estimates the percentage of total passenger
demand captured by air transport using variables that express the differences between
the mode of transport mainly difference of fares. The fitted model shows that difference
of fares affect the demand distribuition.
viii
ndice Analtico
Agradecimentos
ndice Analtico
ix
1. Introduo
1.1 Consideraes Iniciais
1.2 Objetivo
1.3 Justificativa
1.4 Estrutura do Trabalho
2. Reviso Bibliogrfica
3. Dinmica da Demanda Interestadual de Passageiros no Brasil
11
3.1 Populao e Produto Interno Bruto
14
3.2 Diferenas de Tempo, Distncia e Tarifa
16
3.3 Elaborao de um Modelo de Simulao da Repartio da

...........Demanda do Transporte Interestadual de Passageiros
17
4. Resultados
19
5. Concluso
32
6. Referncias Bibliogrficas
36
Glossrio
43
Anexos
44
ix
1. INTRODUO
1.1 Consideraes Iniciais
O transporte areo um setor que tanto influencia quanto influenciado pela economia
mundial ou de um determinado pas.
Devido sua importncia estratgica, neste
contexto, a anlise da demanda uma importante ferramenta, pois permite a

compreenso do comportamento da mesma, o que auxilia no planejamento das empresas
areas ao passo em que serve de balizador para os rgos governamentais no que tange
a execuo de polticas pblicas de fomento ao setor de aviao civil.
O setor de transporte areo extremamente dinmico e influenciado por diversos fatores
de ordem econmica (Instituto de Aviao Civil, 2001) que impactam fortemente na
demanda. Devido s peculiaridades de cada pas o conjunto de variveis que podem
explicar a demanda de passageiros varia de uma regio para outra.
No caso do Brasil, sendo o quinto pas mais extenso do mundo (8.511.965 km2) uma
das caractersticas do transporte de passageiros que as viagens so substancialmente
longas e o trfego destes passageiros ocorre basicamente atravs dos meios de
transporte areo e rodovirio tendo em vista que a malha ferroviria e as hidrovias no
atendem a todo o territrio nacional. No caso do transporte rodovirio percebe-se que
h monoplios ou oligoplios em determinadas linhas rodovirias interestaduais o que
torna as tarifas elevadas (Martins, 2004) fazendo com que o transporte areo torne-se
uma alternativa na percepo do usurio levando-se em conta a relao custo
benefcio. Segundo Tretheway (2004) as tarifas mais baixas praticadas pelas empresas
areas estimulam o consumidor a usar o transporte areo em detrimento ao transporte
terrestre.
No que concerne distncia das viagens no territrio brasileiro o transporte rodovirio
mostra-se extremamente expressivo nas viagens de curta distncia como, por exemplo,
na ligao Curitiba Florianpolis (300 km) em que o modo rodovirio transportou
mais de 900 mil passageiros no ano de 2005 enquanto que o setor areo foi responsvel
pelo deslocamento de um pouco mais de 40 mil usurios.
Nas viagens de longa
distncia ocorre o inverso, o transporte areo predominante como no caso da ligao
So Paulo Fortaleza (3.127 km) na qual o setor de aviao civil transportou mais de
400 mil passageiros em 2005 ao passo que o rodovirio transportou menos de 54 mil.
Segundo Marques (2006) as modalidades de transporte rodovirio e areo passaram a
competir no segmento domstico de transporte de passageiros. A concorrncia entre os
meios de transporte pode ter como causa a queda das tarifas do transporte areo, o que
permitiu o acesso de classes menos abastadas a este meio de locomoo at ento
considerado elitista. A queda na diferenas entre as tarifas dos modos de transporte pode
ter influenciado o usurio do transporte rodovirio a utilizar o modo de transporte areo.
O transporte areo apresentou um forte crescimento a partir de 2003. No obstante,
Silveira (2003) sugere que este acrscimo na demanda do transporte areo estaria
vinculado apenas ao processo de estabilizao econmica que se iniciou em 1994 e que
no haveria evidncias de que este aumento seja influenciado, em parte, pela
incorporao de novos usurios ao sistema de aviao civil.
Diante destas questes pretende-se examinar a possvel competio entre os meios de
transporte rodovirio e areo por meio de um modelo que contenha variveis que
possam mensurar a relao custo - benefcio entre os dois meios de transporte. Este o
assunto da presente dissertao.
1.2 Objetivo
O objetivo deste estudo estimar a repartio da demanda entre o transporte rodovirio
e areo no transporte interestadual de passageiros no segmento domstico brasileiro.
Pretende-se, atravs da modelagem economtrica, investigar o conjunto de fatores que
possam estimar a distribuio da demanda entre a modalidade de transporte rodovirio e
areo examinando o possvel grau de concorrncia entre os mesmos.
1.3 Justificativa
O transporte de passageiros um importante fator de integrao nacional e
desenvolvimento econmico.
Do ponto de vista governamental h interesse em
conhecer o comportamento da demanda a fim de implementar polticas pblicas de

estmulo ao desenvolvimento econmico e social das cidades ao passo que sob a tica
das empresas, em especial do setor areo, o estudo da demanda permite um melhor

planejamento das atividades e conseqentemente reduo nos custos de operao.
De acordo com o Instituto de Aviao Civil (2001) a demanda de passageiros do setor
areo afetada por fatores de ordem econmica e poltica. Sendo assim, as variveis
explicativas da demanda do setor aeronutico podem variar no tempo, por conta das
oscilaes polticas e econmicas. Alm disso, pode ser afetada pelas especificidades
de cada pas ou regio, conforme pode ser observado nos trabalhos que esto
apresentados na reviso bibliogrfica.
O aumento significativo na demanda no setor areo a partir de 2003 deve-se, em parte, a
reduo tarifria no setor que possibilitou o passageiro de menor poder aquisitivo a
utilizar este meio de locomoo agregando usurios do setor rodovirio (Estrella, 2005
apud Marques, 2006).
Neste sentido, admite-se que a concorrncia entre esse dois modos pode ser mais
relevante do que as oscilaes polticas e econmicas e conhecer a intensidade dessa
influncia na distribuio da demanda pode lanar uma nova luz sobre os estudos de
mercado e de regulao no setor areo. A bibliografia consultada ainda no contemplou
esta questo, carecendo tambm de instrumentos que permitam realiz-lo. Portanto,
necessita-se de um modelo que possa estimar a distribuio da demanda de passageiros
entre os dois modos em funo da concorrncia, de modo a fornecer medidas dessa
influncia como, por exemplo, a elasticidade da distribuio da demanda em relao
diferena entre as tarifas dos servios nos trajetos envolvendo os mesmos pares de
cidades.
1.4 Estrutura do Trabalho
O trabalho est organizado em 6 captulos.
No captulo 2 feita uma reviso
bibliogrfica na qual trabalhos cientficos relacionados com o estudo da demanda so

apresentados. No capitulo 3 descrita a dinmica da demanda de passageiros no Brasil
como tambm apresentado o modelo proposto para estimar a repartio da demanda
entre os modos rodovirio e areo. O captulo 4 apresenta os principais resultados deste
estudo, ao passo que, no captulo 5, encontram-se as concluses.
bibliogrficas encontram-se no captulo 6.
3
As referncias
2. REVISO BIBLIOGRFICA
Neste captulo sero apresentados trabalhos e pesquisas acadmicas que buscam
identificar os fatores determinantes da demanda do setor areo em diversos pases.
A Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), criada pela lei 11.182 de 27 de
setembro de 2005, que veio a substituir o extinto Departamento Aviao Civil (DAC),
nas suas funes de gesto e regulao do sistema de aviao civil brasileiro desenvolve
linhas de pesquisa, atravs de sua Superintendncia de Estudos, Pesquisas e Capacitao
para a Aviao Civil, com o intuito de identificar modelos de previso de longo prazo
para demanda de passageiros do trfego domstico e internacional.
No que tange demanda do segmento domstico, os fatores estatisticamente
significativos que impactam esta demanda so o Produto Interno Bruto (PIB) e o yield
conforme apresentados nos trabalhos da Demanda Global (Instituto de Aviao Civil,
2001) e Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros (Instituto de Aviao Civil,
2003) ao passo que no trabalho de Fluxo de Passageiros nas Ligaes Areas Nacionais
(Instituto de Aviao Civil, 2002) os fatores investigados foram o consumo de energia
comercial e residencial, tempo de vo e o yield.
Silva et al. (2005) apresentaram o modelo de Box & Jenkins ARIMA (Auto Regressivo
Integrado Mdia Mvel), na descrio do comportamento da demanda para previses de
curto prazo. Cabe ressaltar que esta metodologia utiliza apenas os histricos da
demanda no identificando os fatores externos que influenciam a mesma.
Montoro Filho (1971) conduziu um estudo economtrico que buscou identificar os
fatores que impactavam a demanda do setor areo em face aos acontecimentos da poca.
A expanso da rede rodoviria e a instalao da indstria automobilstica acarretaram
em uma forte expanso do transporte rodovirio de passageiros e carga enquanto que no
setor areo houve uma retrao no perodo de 1950 a 1963. Tendo-se por base esta
concorrncia entre o modo rodovirio e areo o modelo apresentado para explicar a
demanda do transporte areo teve como variveis explicativas o PIB, a frota de veculos
(particulares e coletivos), a tarifa do transporte areo e a populao que se mostrou
estatisticamente no significativa.
Os estudos de Abed et al. (2001) e Ba-fail et al. (2000) focam a anlise economtrica da
demanda do setor areo no mercado internacional e domstico, respectivamente, na
Arbia Saudita. Em ambos os trabalhos o modelo parcimonioso e estatisticamente
significativo que apresentou a melhor qualidade de ajuste teve como variveis
explicativas a populao e o gasto total (o total de gastos das famlias + o total de gastos
em investimentos da iniciativa privada).
Outro trabalho desenvolvido por Dargay e Hanly (2001) a demanda do setor areo no
Reino Unido, cuja predominncia o segmento internacional, descrita em termos de
viagens per capita. Foram apresentados quatro modelos para estimar as viagens per
capita dos residentes e no-residentes do Reino Unido a lazer e a trabalho. O conjunto
de fatores determinantes examinados neste estudo foi as viagens per capita no instante
(t-1), a tarifa, a taxa de cmbio, o ndice de preo relativo do pas R para o Reino Unido,
renda per capita (nos casos em que o modelo tratava de viagens a lazer) e comrcio per
capita (nos casos em que o modelo tratava de viagens a trabalho). Neste estudo o
comrcio definido com importao + exportao. A tarifa mostrou-se estatisticamente
no significativa nas viagens dos residentes a trabalho o mesmo ocorrendo com o preo
relativo nas viagens dos no-residentes a lazer.
Dresner at al. (1996) buscou identificar o impacto das empresas de baixo custo no
mercado domstico americano.
Estimaram-se dois modelos para a demanda do
transporte areo sendo um com a presena somente da empresa Southwest Airlines

como empresa de baixo custo e outro com todas as empresas denominadas de baixo
custo. O conjunto de fatores determinantes da demanda identificados neste estudo foi
distncia, populao, yield, rota turstica (varivel dummy para caracterizar determinado
trecho tinha potencial turstico) e trimestre do ano.
O estudo conduzido por Myburgh et al. atravs da ComMark Trust (organizao no
governamental que promove aes de incentivo ao mercado de trabalho da frica do
Sul com a finalidade de beneficiar as camadas mais pobres da populao) teve como
objetivo analisar o processo de desregulamentao tarifria do setor areo e seus
reflexos na demanda de passageiros. Este trabalho envolveu 12 pases da Comunidade
de Desenvolvimento Sul-Africana (Angola, Botswana, Congo, Lesotho, Madasgascar,
Malawi, Moambique, Nambia, Suazilndia, Tanznia, Zmbia e Zimbawe) e os
5
fatores que interferem na demanda do transporte areo da frica do Sul foram

identificados com sendo o comrcio (importao + exportao), PIB, populao,
trimestre do ano e as seguintes variveis dummy: liberado (1 se o perodo em questo
era de desregulamentao e 0 em caso contrrio), capacidade de crescimento (1 se o
referido perodo era de crescimento do setor e 0 em caso contrrio) e eventos adversos
(1 se ocorreu algum evento adverso em determinado perodo e 0 em caso contrrio).
Battersby (2002) desenvolveu uma pesquisa cujo foco foi a rota area regional entre as
cidades de Sidney e Wagga Wagga, ambas pertencente ao estado de New South Wales,
Austrlia. A demanda foi mensurada em termos dos assentos vendidos em cada classe
tarifria. Cabe ressaltar que no transporte areo existe uma diferenciao de tarifas, sob
determinadas condies, para o mesmo nvel de servio com o intuito de captar mais
usurios ao sistema de aviao civil.
Esta tcnica conhecida como revenue
management (gerenciamento da receita). O conjunto de variveis explicativas

estatisticamente significativas para descrever o comportamento da demanda deste par de
cidades o preo em determinada classe tarifria, a renda per capita das famlias, e as
variveis dummy referentes venda antecipada de bilhetes em 21, 14 e sete dias (1 se a
venda foi antecipada e 0 em caso contrrio), a flexibilidade do bilhete (1 se
reembolsvel e 0 em caso contrrio) e vos ocorridos segunda ou sexta (1 se ocorreu e 0
se no ocorreu).
No ano precedente o mesmo autor conduziu um estudo similar tendo como objeto de
anlise quatro rotas, a saber: Sidney-Melbourne, Sidney-Brisbane, Sidney-Coolangatta e
Melbourne-Brisbane.
Em cada rota, foram consideradas trs classes tarifrias (com
desconto, econmica e executiva). Foram estimados 12 modelos.
Os fatores
considerados neste estudo foram tarifa area, ndice de produo industrial, ndice de
preo de transporte e trimestre do ano.
Bahadra (2003) produziu um trabalho cientfico com a finalidade de examinar as
relaes entre os pares de origem e destino e suas caractersticas regionais no que tange
a demanda de passageiros do trfego domstico dos Estados Unidos.
O modelo
economtrico apresentado teve como variveis explicativas para a mdia diria de

passageiros a tarifa mdia entre as cidades, renda per capita, densidade demogrfica e
interao (populao x renda) de cada cidade, participao de mercado das empresas
6
predominantes e no predominantes em determinado trecho, a distncia entre as

cidades, o trimestre do ano e variveis dummy que indicam a presena da empresa
Southwest como empresa majoritria (1 sim, 0 no) ou minoritria (1 sim, 0 no) em
cada par de cidades, alm de variveis dummy que indicam o status do aeroporto de
origem e de destino em que 1 significa hub de grande porte e 0 hub de pequeno mdio
porte.
Castelli et al. (2001) aplicou a tcnica de anlise de regresso nos dados concernentes a
demanda de passageiros da empresa italiana Air Dolomiti. Os destinos operados por
esta empresa que foram objeto de estudo so Munique, Frankfurt, Amsterdam,
Barcelona, Berlin, Bruxelas, Colnia, Paris, Viena e Sardenha. O objetivo do estudo foi
identificar os fatores determinantes da demanda de passageiros daquela empresa e as
variveis explicativas do modelo foram populao, PIB per capita, freqncia dos vos,
tarifa, configurao da aeronave (nmero de assentos disponveis), ano (varivel de
controle de capta a influncia do ano da observao na demanda) e as seguintes
variveis dummy: turismo (1 se a rota turstica e 0 em caso contrrio), competio
intra modo (1 se uma ou mais empresas competem com a Air Dolomiti em determinada
rota e 0 em caso contrrio) e hub (1 se o aeroporto de origem ou destino hub da Air
Dolomiti e 0 em caso contrrio). Todas as variveis mostram-se significativas ao nvel
de 5%.
Alam e Karim (1998) utilizaram a anlise de regresso mltipla para modelar a
demanda do transporte areo domstico de passageiros em Bangladesh. Neste trabalho
foram utilizados dois modelos. O primeiro teve como variveis explicativas populao,
nvel de emprego (que mede o nvel de atividade econmica), distncia e uma varivel
dummy (1 para os aeroportos de Sylhet e Coxs Bazar e 0 em caso contrrio). O
segundo modelo similar ao primeiro sendo substituda a varivel nvel de emprego por
PIB. Todas as variveis mostram-se estatisticamente significativas no nvel de 5% com
a exceo da varivel distncia, que se mostrou no significativa em ambos os modelos.
O estudo apresentado por Karim, Ieda e Alam (2000) teve como foco investigar os
fatores que influenciam a demanda de passageiros e carga na regio Sul Asitica que
engloba os pases de Bangladesh, Buto, ndia, Ilhas Maldivas, Nepal, Paquisto e
Sirilanka. Neste trabalho, o Myanmar (antiga Birmnia, tambm foi considerado como
7
pas Sul Asitico. As variveis consideradas foram populao, renda per capita, a
balana comercial (importao e exportao do pas), a remessa para o exterior, a renda
do turista e uma varivel dummy (1 para ndia e 0 caso contrrio). Vale salientar que a
ndia o porto de entrada de passageiros alm de um hub nesta regio o que explica a
incluso da varivel dummy no modelo.
Todas as variveis mostraram-se
estatisticamente significativas.
Oliveira e Silva (2006) apresentaram um estudo sobre regulao econmica, no qual
identificam que h poucos estudos economtricos no Brasil a cerca da demanda
domestica de passageiros do transporte areo. Com base nos dados trimestrais do
Departamento de Aviao Civil foi proposto um modelo no qual as variveis
explicativas utilizadas foram yield mdio no trimestre t, PIB a preos de mercado no
trimestre t e dummies de trimestre que representavam a sazonalidade do setor areo em
um ano. Todas as variveis mostraram-se estatisticamente significativas ao nvel de
1%.
Oliveira (2007) em seu trabalho para a Secretaria de Acompanhamento Econmico
(SEAE), dentre outras anlises, empregou variveis explicativas que se mostraram
estatisticamente significativas para explicar a demanda do setor areo, a saber: tempo de
vo, participao de mercado no horrio de pico e em vos non-stop e o yield.
Arajo Jr. e Costa (2005) trataram neste artigo da inter-relao entre a produtividade e
do desempenho financeiro do setor de aviao civil brasileiro. No que concerne a
demanda os autores descrevem-na como uma funo do preo e de fatores no-preo,
que so caracterizados pelo nvel de servio. O nvel de servio foi apontado como
sendo funo, dentre outros, da freqncia e programao de horrio de vos, do tempo
de viagem, do tempo de espera e do nvel de conforto.
Rodrigues (2004) descreve algumas caractersticas do mercado de aviao comercial,
dentre as quais cita a forte correlao entre a demanda e o PIB e a renda per capita.
Alm disso, afirma que o setor areo apresenta baixas taxas de lucratividade e
rentabilidade devido alta competio intra-modal.
Neste artigo, o autor tambm
disserta sobre restries aeroporturias entrada de novas empresas, como

indisponibilidade portes de embarque e horrios de pouso e decolagem. Segundo o
8
autor a demanda do setor segmentada em viagens a trabalho (cerca de 70% da

demanda), viagens tursticas (cerca de 25% da demanda) e viagens por motivos
particulares (cerca de 5% da demanda).
Valente (2004) analisou em sua dissertao de mestrado os fatores que influenciam o
planejamento das empresas de transporte areo que atuam no segmento domstico
regional (baixa demanda) nas cidades e regies de potencial turstico.
Dentre os
diversos fatores que podem influenciar no planejamento da malha de uma empresa

desse segmento, foram destacados os de ordem econmica (viabilidade econmica da
empresa), social (perfil dos passageiros), turstica, operacional (infra-estrutura
aeroporturia), geogrfica (distncias), poltica e mercadolgica (competio entre as
empresas do setor de aviao civil). O autor no trata diretamente da demanda de
passageiros, porm destaca a correlao dos trs primeiros fatores com a mesma.
No foram encontrados na literatura, trabalhos pertinentes competio inter-modal
entre os meios de transporte rodovirio (especificamente nibus que o foco da
presente dissertao) e areo, porm na Europa h estudos que analisam a relao entre
os principais meios de locomoo de passageiros conforme pode ser visto nos artigos
abaixo.
Segundo Bridoux (2004) o passageiro europeu tende a viajar de carro ou trem em
detrimento ao transporte areo devido s curtas distncias entre as principais cidades
europias. Neste trabalho o autor busca caracterizar os principais meios de transporte de
passageiros na Europa e analisa os principais competidores no transporte de
passageiros.
O transporte areo tem apenas 7% do mercado de transporte de passageiros ao passo
que o carro tem 78%, o nibus tem 8%, o trem tem 6% e o metr tem 1% de
participao do mercado. O autor apresenta como principais vantagens do transporte
rodovirio (sendo majoritariamente transporte particular) o preo e a flexibilidade nos
horrios de partida e chegada e, como desvantagem o tempo de viagem. O transporte
ferrovirio tem como principais atrativos o preo, a facilidade de acesso e curto tempo
de espera e as desvantagens so os custos de construo alm de no atender a todas as
cidades europias. No caso do transporte areo a principal vantagem o tempo de
9
viagem, ao passo que as desvantagens so o preo alto e a pouca flexibilidade nos

horrios de partida e chegada.
Em outro trabalho desenvolvido por Butkeviius (2007) identificado um decrscimo
de 22,5% no fluxo de passageiros no transporte ferrovirio de passageiros da Litunia
na rota Vilnius-Varsvia cuja causa est relacionada ao surgimento das empresas areas
denominadas low-fare (baixa tarifa), alm do desenvolvimento do transporte por nibus.
Segundo o autor, no segmento do transporte de passageiros, os principais concorrentes
do transporte ferrovirio so o transporte areo e rodovirio (nibus).
Foram apresentados, de forma sucinta, trabalhos realizados a cerca de modelos
economtricos utilizados para descrever a demanda do transporte areo em pases da
Europa, frica, sia e Oceania, alm de trabalhos desenvolvidos no Brasil. Apesar da
literatura consultada contemplar a modelagem da demanda de passageiros do setor de
aviao civil em diversos pases, inclusive no Brasil, no foram encontram estudos que
tratassem de assuntos concernentes concorrncia entre os meios de transporte
rodovirio e areo, salvo o trabalho de Montoro Filho (1971) que trata desta questo,
porm em um contexto diferente do que est em anlise.
Na bibliografia consultada so apontados diversos conjuntos de fatores determinantes
da demanda do transporte areo de passageiros. Nos modelos economtricos descritos
determinadas variveis so freqentemente introduzidas nos modelos devido ao seu
significativo grau de correlao com a demanda de passageiros da aviao comercial, a
saber: PIB, populao, yield, distncia entre as cidades e tempo de viagem.
O foco desta dissertao estudar a concorrncia entre os modos rodovirio e areo no
segmento domstico e os estudos apresentados nesta reviso bibliogrfica so bons
indicadores a cerca do conjunto de fatores que impactam a demanda do setor areo,
entretanto no foram consideradas nestes trabalhos variveis relativas ao transporte
rodovirio haja vista que a competio entre estes meios de transporte uma
caracterstica peculiar do Brasil.
Neste contexto tem-se como contribuio desta
dissertao a anlise e estimativa do grau de competio entre estes modos de

transporte.
10
3. DINMICA DA DEMANDA INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS NO

BRASIL
O processo de desregulamentao acarretou em reduo nas tarifas o que tornou o
transporte areo mais competitivo no deslocamento domstico de passageiros dando ao
usurio uma opo de escolha para as viagens, em especial, de mdia e longa distncia
que at ento eram realizadas em grande parte pelo setor rodovirio.
O processo de deciso sobre a escolha de uma alternativa influenciado por fatores
racionais e subjetivos. Os fatores racionais so aqueles determinados a partir de
caractersticas scio-econmicas dos indivduos ao passo que os fatores subjetivos so
aqueles que no so expressos diretamente a partir de conceitos econmicos como, por
exemplo, conforto. No que se refere escolha modal variveis como custo e tempo de
viagem so levadas em considerao pelo mesmo, sendo assim deve-se investigar a
possibilidade destas variveis serem fatores explicativos da demanda.
Devido ao processo de escolha do usurio por determinado meio de locomoo surgiu,
no transporte interestadual de passageiros, a concorrncia entre os modos de transporte
rodovirio e areo em especial nas viagens de mdia e longa distncia.
No mbito da repartio da demanda historicamente o transporte rodovirio de
passageiros era o principal meio de locomoo de passageiros no Brasil. Considerandose o volume de passageiros quilmetros transportados o setor rodovirio detinha 67% da
demanda em 1996 enquanto que o setor areo era responsvel por 33%. A partir de
2001 foi institudo o regime de liberdade tarifria no setor areo que juntamente com a
incluso de novas empresas acarretou na reduo das tarifas praticadas no setor
(Silveira, 2003).
Estes acontecimentos refletiram no volume de passageiros
transportados no transporte areo que a partir de 2003 teve um forte crescimento. No

ano de 2007 o setor areo passou a deter 62% da demanda enquanto que setor
rodovirio caiu para 38%.
A fonte destas informaes encontra-se nos anurios
estatsticos da ANAC e da ANTT disponveis em seus portais na internet.

Nesta dissertao pretende-se com o auxlio de um modelo economtrico, verificar o
conjunto de fatores o qual relevante para a estimao da demanda de passageiros do
transporte areo domstico regular brasileiro, bem como comprovar a hiptese de que
11
h competio entre os modos areo e rodovirio, em funo da diferena entre as

respectivas tarifas.
Para a execuo deste trabalho foram selecionados 42 pares de cidades cujos trechos so
apresentados na Tabela 1. O critrio de seleo destes trechos foi selecionar os pares de
cidades as quais so atendidas tanto pelo modo de transporte areo quanto pelo
rodovirio como tambm os pares os quais h a tarifa mdia ponderada do setor areo
fornecida pela Gerncia de Acompanhamento de Mercado vinculada a Superintendncia
de Servios Areos da Agncia Nacional de Aviao Civil.
Tabela 1: Pares de cidades
TRECHO
No
Cidade + rica i
Cidade - rica j
1 Braslia
Belm
2 Braslia
Cuiab
3 Braslia
Curitiba
4 Braslia
Fortaleza
5 Braslia
Goinia
6 Braslia
Pampulha
7 Braslia
Porto Alegre
8 Braslia
Recife
9 Braslia
Salvador
10 Curitiba
Campinas
11 Congonhas
Campo Grande
12 Congonhas
Cuiab
13 Congonhas
Goinia
14 Congonhas
Joinville
15 Congonhas
Pampulha
16 Congonhas
Porto Alegre
17 Congonhas
Porto Seguro
18 Congonhas
Vitria
19 Curitiba
Florianpolis
12
Tabela 1: Pares de cidades (continuao)

TRECHO
No
Cidade + rica i
Cidade - rica j
20 Pampulha
Curitiba
21 Curitiba
Porto Alegre
22 Porto Alegre
Florianpolis
23 Galeo
Confins
24 Galeo
Fortaleza
25 Galeo
Recife
26 Galeo
Salvador
27 Guarulhos
Braslia
28 Guarulhos
Curitiba
29 Guarulhos
Florianpolis
30 Guarulhos
Fortaleza
31 Guarulhos
Foz do Iguau
32 Guarulhos
Recife
33 Guarulhos
Salvador
34 Pampulha
Vitria
35 Fortaleza
Recife
36 Recife
Salvador
37 Santos Dumont
Braslia
38 Santos Dumont
Campinas
39 Congonhas
Santos Dumont
40 Santos Dumont
Curitiba
41 Santos Dumont
Porto Alegre
42 Santos Dumont
Vitria
Devia a importncia do nvel de renda das cidades no deslocamento de passageiros do

setor areo, ou seja, quanto maior o nvel de renda maior quantidades de viagens (Figura
1) optou-se por caracterizar os pares de cidades em cidade mais rica e cidade menos
rica.
13
O conjunto de fatores que pode explicar o comportamento da demanda de passageiros

no setor areo muito vasto e varia sob determinadas condies e caractersticas de
cada regio ou pas. A seguir haver uma explanao acerca das variveis explicativas
selecionadas que foram introduzidas no modelo, a saber: populao e PIB das cidades
mais rica e menos, as diferenas de tempo, de distncia e de tarifa entre o modo
rodovirio e o areo.
3.1 Populao e Produto Interno Bruto
Na reviso bibliogrfica descrita no captulo 2, as variveis populao e o Produto
Interno Bruto PIB destacam-se nos estudos relativos modelagem economtrica da
demanda do transporte areo.
O objetivo de incluir estas variveis no modelo
mensurar o impacto dos fatores de ordem econmica na demanda. Cabe ressaltar que a
participao do transporte areo no PIB brasileiro aumentou 36,5% ns ltimos trs
anos, passando de 0,63% do PIB em 2003 para 0,85% em 2006 conforme estudo
realizado pelo Centro de Excelncia em Turismo em 2007.
Segundo Rodrigues (2004) no Brasil h uma forte correlao linear entre a demanda de
passageiros do setor areo e o PIB como pode ser observado na figura 1. Esse fato
indica a necessidade de incluir esta varivel no modelo, a qual combinada com a
varivel populao um indicativo do nvel de renda de uma determinada cidade..
14
Tabela 2: Evoluo da economia e da demanda de passageiros no Brasil

Ano
PIB - cmbio mdio Anual - R$(milhes)
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Pax-Km (milhes)
Transportado - Modal Areo
778.887
870.743
914.188
973.846
1.101.255
1.198.736
1.477.822
1.699.948
1.941.498
2.147.239
2.323.000
2.558.000
16.032
16.359
21.755
19.377
24.291
26.509
26.754
25.086
28.163
33.706
40.079
44.550
Fonte: ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
Disperso entre o PIB e o Passageiro Km transportado
Passageiro Km (em bilhes)
50
45
40
35
R2 = 0,8875
30
25
20
15
10
500
1000
1500
2000
2500
PIB - cmbio mdio - R$ (bilhes)
Figura 1: Grfico de disperso entre o PIB e o Passageiro Km Transportado

No desenvolvimento da presente dissertao foram tomadas, tanto para cidade de mais
rica quanto para cidade menos rica, as estimativas das populaes residentes em 01 de
julho de 2006 e o PIB a preos constantes em 2005 (fonte: IBGE, 2006).
15
3.2 Diferenas de Tempo, Distncia e Tarifa

A diferena de tempo foi obtida a partir da subtrao do tempo de viagem (entre cada
par de cidades), em minutos, do transporte rodovirio pelo tempo de viagem do modo
areo.
De forma anloga foi calculada a diferena entre a distncia rodoviria e
distncia aeronutica (medida em quilmetros), de cada trecho. O tempo de viagem do

transporte areo e a distncia aeronutica foram obtidos junto a Agncia Nacional de
Aviao Civil. Os tempos de viagem do transporte rodovirio foram obtidos nos portal
das empresas de nibus que operam os trechos que fazem parte deste estudo.
distncia rodoviria foi obtida no portal do Departamento Nacional de Infra-Estrutura

de Transportes DNIT.
No intuito de inferir sobre a competio entre os meios de transporte e mensurar o
impacto da tarifa na demanda do setor de aviao civil foi introduzida no modelo a
varivel explicativa que mede a diferena entre a tarifa praticada pelo transporte areo e
o transporte rodovirio.
Em cada trecho esta diferena foi calculada a partir da
subtrao da tarifa area pela tarifa rodoviria.

A tarifa do transporte rodovirio refere-se ao nibus convencionais e os valores tambm
foram obtidos nos portais das empresas de nibus. Selecionou-se a tarifa do nibus
convencional, pois a demanda de passageiros do setor refere-se em sua grande maioria a
este segmento segundo a Agncia Nacional de Transportes Terrestres.
No que tange a tarifa do transporte areo os valores obtidos referem-se tarifa mdia
ponderada da classe econmica em cada ligao. A Agncia Nacional de Aviao Civil
calcula a tarifa mdia multiplicando-se o valor de cada tarifa (uma empresa A tem 4
bases tarifrias) pelo nmero de assentos que foram vendidos em cada base tarifria
dividindo-se este resultado pelo nmero total de assentos oferecidos obtendo-se assim a
tarifa mdia ponderada de uma determinada empresa A. Em seguida, multiplica-se a
tarifa mdia ponderada de cada empresa que opera uma determinada ligao pelo
nmero de assentos ocupados por cada empresa dividindo-se o resultado obtido pelo
total de assentos ocupados nesta ligao obtendo-se assim a tarifa da ligao.
Os dados referentes s tarifas de cada ligao so oriundos da Gerncia Geral de
Acompanhamento de Servios Areos (GGAS), vinculada Superintendncia de
Servios Areos (SSA), da Agncia Nacional de Aviao Civil. Cabe ressaltar que os
16
dados relativos demanda de passageiros do transporte areo, foram obtidos junto

Gerncia de Processamento e Divulgao de Informaes (GPDI) vincula mesma
superintendncia.
3.3 Elaborao de um modelo de simulao da repartio da demanda do
transporte interestadual de passageiros
O presente trabalho tem como hiptese a existncia de concorrncia entre os modos de
transporte rodovirio e areo, a qual influenciada pela diferena tarifria, no segmento
de transporte interestadual de passageiros.
Com a finalidade de investigar esta
afirmao necessita-se de um modelo que possa estimar a repartio da demanda entre

os modos e neste contexto utilizou-se o modelo de regresso mltipla o qual permite
estimar como um determinado conjunto de variveis afeta uma determinada varivel em
estudo.
Aps a apresentao das variveis explicativas que vo compor o modelo de regresso
mltipla a ser estimado tm-se elementos suficientes para formalizar o modelo com o
qual se pretende mensurar e verificar o comportamento da participao demanda de
passageiros do transporte areo regular no segmento domstico brasileiro.
formulao matemtica apresentada a seguir:

Part.Demanda Areai = 0 + 1 Pop PolCidade+ Rica i + 2 Pop PolCidade Ricai +
+ 3PIB Cidade+ Ricai + 4 PIBCidade Ricai + 5 tempoi +
+ 6 tarifa i + 7 distnciai + i ,
i = 1, ..., 42
(1)
em que
Part.DemandaArea a participao da demanda area no par de cidades.
Pop PolCidade+ Rica a populao polarizada da cidade mais rica.

Pop PolCidade Rica a populao polarizada da cidade menos rica.
PIB Cidade+ Rica o produto interno bruto da cidade mais rica.
PIB Cidade Rica o produto interno bruto da cidade menos rica.
tempo = tempo de viagem do modo rodovirio menos tempo de viagem do modo
areo.
tarifa = tarifa do modo areo menos tarifa do modo rodovirio.

distncia = distncia rodoviria menos distncia aeronutica.
17
0 , 1 , 2 , 3 , 4 , 5 , 6 e 7 so os parmetros a serem estimados.

A escolha do modelo aditivo em detrimento ao modelo multiplicativo para a consecuo
deste trabalho baseia-se no fato de que o modelo multiplicativo foi testado entretanto
no se adequou aos dados e no produziu bons resultados. No modelo aditivo os
problemas encontrados pertinentes a modelagem puderam ser contornados com as
metodologias de anlise de componentes principais e mnimos quadrados ponderados as
quais esto descritas nos anexos 1 e 2 desta dissertao.
A participao da demanda area foi obtida a partir da diviso da demanda area pela
demanda total (areo + rodovirio) no par de cidades.
Para a execuo deste estudo ser empregada a anlise de regresso mltipla com a
finalidade de estimar o impacto de cada varivel na participao na demanda de
passageiros do setor de aviao civil.
No contexto da anlise de regresso mltipla h dois tipos de problemas os quais foram
identificados
no
modelo
proposto:
multicolinearidade
(variveis
explicativas
correlacioanadas) e heterocedasticidade (a varincia dos erros no constante). O

problema da multicolinearidade pode ser contornado pela tcnica de anlise de
componentes principais ao passo que o problema da heterocedasticidade pode ser
sanado utilizando-se mnimos quadrados ponderados. Estas tcnicas encontram sua
fundamentao terica descrita nos anexo 1 e 2 da presente dissertao assim como a
base de dados utilizada encontra-se no anexo 3.
18
4. RESULTADOS
O foco da presente dissertao estimar a participao da demanda de passageiros no
transporte interestadual buscando examinar se h concorrncia entre os dois principais
meios de locomoo, rodovirio e areo, no sendo considerada a carga neste trabalho.
Os dados utilizados para estimar os parmetros do modelo proposto definido na equao
(1) foram obtidos junto ANAC, ANTT, IBGE, DNIT e os sites das empresas de
nibus (Anexo 3). Com base nos dados o modelo estimado apresentou os seguintes
resultados:
Tabela 3: ANOVA
Regresso
Resduo
Total
gl
7
34
41
SQ
1,17
1,14
2,32
MQ
0,17
0,03
F
4,98
p-valor
0,00
Tabela 4: Coeficientes estimados

Coeficientes
Stat t
p-valor
0,41
4,73
0,00
Populao Pol. da Cidade + Rica
-1,71E-08
-1,26
0,21
Populao Pol. da Cidade - Rica
-1,12E-08
-0,56
0,58
PIB da Cidade + Rica
4,78E-09
1,71
0,10
PIB Cidade - Rica
3,63E-09
1,01
0,32
tempo
2,92E-05
0,16
0,87
preo
1,80E-04
0,35
0,73
distncia
5,65E-04
1,25
0,22
Interseo
R2 = 0,51
Tendo-se por base que o teste t um teste unicaudal superior o p-valor indica a
probabilidade de aceitar a hiptese nula, isto , que a varivel explicativa no
significativa no modelo.
No modelo proposto, nenhuma varivel mostrou-se
significativa ao nvel de 5%. Alm disso, apenas 51% da participao da demanda do

setor areo da amostra explicada pelo conjunto de variveis explicativas.
19
O modelo proposto no confirma a hiptese de que a tarifa afeta a repartio da

demanda, entretanto, considerando-se a natureza das variveis explicativas deve-se
investigar a possvel existncia de multicolinearidade no modelo que pode afetar as
estimativas dos coeficientes. Um indicativo da possibilidade da presena de correlao
entre as variveis explicativas pode ser visto na figura 2 (a) e na figura 2 (b).
Comparativo Preo e Distncia

Transporte Areo
800
700
Tarifa area
600
500
400
R = 0,6638
300
200
100
0
0
1.000
2.000
Distncia aeronutica
3.000
4.000
Figura 2 (a): Comparativo entre preo e distncia do transporte areo
Comparativo Preo e Distncia

Transporte Rodovirio
800
Tarifa rodoviria
700
600
R = 0,8788
500
400
300
200
100
0
0
1.000
2.000
Distncia rodoviria
3.000
4.000
Figura 2 (b): Comparativo entre preo e distncia do transporte rodovirio
20
Percebe-se na figura 2 (a) e na figura 2(b) que correlao linear entre a tarifa e distncia
tanto no segmento rodovirio quanto no areo. Isto pode indicar que existe correlao
entre as variveis tarifa e distncia .
Fez-se necessrio aplicar um teste formal a fim de verificar a existncia ou no de

multicolinearidade.
Empregou-se a inversa da matriz de correlao das variveis
explicativas padronizadas, na qual os elementos da diagonal fornecem o fator de

aumento da varincia (VIF). Segundo Neter et al (1990) caso o fator mximo de
aumento da varincia seja maior que 10, diz-se que a h multicolinearidade. Para o
conjunto de variveis explicativas em estudo o fator mximo de aumento da varincia
obtido foi 28,31 o que indica a presena de multicolinearidade.
De posse destas informaes utilizou-se a anlise de componentes principais (anexo 1),
com o objetivo de agrupar as variveis explicativas do modelo de acordo com as suas
correlaes, com a finalidade de contornar o problema da multicolinearidade.
Para a aplicao desta tcnica necessitam-se calcular os autovalores e autovetores
unitrios obtidos a partir da matriz de correlao das variveis explicativas do modelo
os quais apresentados na tabela 5. As sete variveis explicativas do modelo fornecem
uma matriz de correlao com sete linhas e sete colunas, sendo assim obtm-se 7
autovalores que permitem investigar a quantidade de componentes principais a serem
formadas (Harris, 2001). Para determinar a quantidade de componentes principais
utiliza-se a proporo da variabilidade total (tabela 6) em que P1 representa a proporo
da variabilidade total explicada pela primeira componente principal, P2 a proporo
explicada pela segunda e assim sucessivamente.
21
Tabela 5: Autovalores e autovetores unitrios

Autovalor
Autovetor unitrio associado ao autovalor
1 =
2,21
e1=
0,47
0,12
0,50
0,12
0,45
0,35
0,42
2 =
1,92
e2=
-0,49
0,15
-0,46
-0,11
0,49
0,05
0,52
3 =
1,78
e3=
0,12
-0,66
0,12
-0,63
0,16
-0,29
0,16
4 =
0,76
e4=
-0,10
-0,11
-0,10
-0,40
-0,12
0,86
-0,21
5 =
0,26
e5=
-0,14
-0,71
-0,10
0,64
0,11
0,19
0,01
6 =
0,05
e6=
0,12
-0,06
-0,11
0,03
-0,69
0,08
0,69
7 =
0,02
e7=
-0,69
0,00
0,70
-0,01
-0,15
-0,01
0,09
Os autovetores associados a cada autovalor fornecem os coeficientes da combinao

linear das variveis explicativas, combinao esta denominada componente principal.
Tabela 6: Proporo da variabilidade total
Proporo da
% Varincia
% Varincia
variabilidade total
explicada
explicada acumulada
P1
0,32
0,32
P2
0,27
0,59
P3
0,25
0,84
P4
0,11
0,95
P5
0,04
0,99
P6
0,01
1,00
P7
0,00
1,00
Os resultados apresentaram que a proporo da variabilidade total explicada acumulada

de 95% para as quatro primeiras componentes principais (tabela 6). Sendo assim o
conjunto de sete variveis explicativas definidas podem ser agrupadas em 4
componentes principais. As componentes principais sero uma combinao linear das
variveis explicativas cujos coeficientes so obtidos a partir das quatro primeiros
autovetores unitrio, sendo assim a primeira componente principal ser uma
combinao linear das variveis explicativas cujos coeficientes so apresentados no
primeiro autovetor unitrio, e assim sucessivamente.
22
As componentes principais obtidas a partir da combinao linear das variveis

explicativas, cujos coeficientes so extrados dos autovalores unitrios, so apresentadas
a seguir:
Wi1 = 0,47 Z i1 + 0,12 Z i 2 + 0,5Z i 3 + 0,12 Z i 4 + 0,45Z i 5 + 0,35Z i 6 + 0,42 Z i 7
Wi 2 = 0,49 Z i1 + 0,15Z i 2 0,46 Z i 3 0,11Z i 4 + 0,49 Z i 5 + 0,05Z i 6 + 0,52 Z i 7
Wi 3 = 0,12 Z i1 0,66 Z i 2 + 0,12 Z i 3 0,63Z i 4 + 0,16 Z i 5 0,29 Z i 6 + 0,16 Z i 7
Wi 4 = 0,10 Z i1 0,11Z i 2 0,10 Z i 3 0,40 Z i 4 0,12 Z i 5 + 0,86 Z i 6 0,21Z i 7
O coeficiente de correlao entre a i-sima componente principal e k-sima varivel

explicativa do modelo permite identificar quais variveis explicativas so agrupadas em
cada uma das quatro componentes principais. Os resultados apresentados abaixo se
referem apenas aos coeficientes de correlao das quatro primeiras componentes
principais com as sete variveis explicativas padronizadas.
Tabela 7: Coeficientes de correlao
(W1; Z1) =
0,69
(W2; Z1) =
-0,68
(W3; Z1) =
0,17
(W4; Z1) =
-0,09
(W1; Z2) =
0,17
(W2; Z2) =
0,21
(W3; Z2) =
-0,88
(W4; Z2) =
-0,10
(W1; Z3) =
0,75
(W2; Z3) =
-0,63
(W3; Z3) =
0,15
(W4; Z3) =
-0,08
(W1; Z4) =
0,18
(W2; Z4) =
-0,16
(W3; Z4) =
-0,84
(W4; Z4) =
-0,35
(W1; Z5) =
0,67
(W2; Z5) =
0,68
(W3; Z5) =
0,21
(W4; Z5) =
-0,10
(W1; Z6) =
0,52
(W2; Z6) =
0,08
(W3; Z6) =
-0,38
(W4; Z6) =
0,75
(W1; Z7) =
0,62
(W2; Z7) =
0,72
(W3; Z7) =
0,21
(W4; Z7) =
-0,19
em que
Wi1 a primeira componente principal
Wi 2 a segunda componente principal
Wi 3 a terceira componente principal
Wi 4 a quarta componente principal
Z i1 varivel padronizada Pop PolCidade+ Rica
Z i 2 varivel padronizada Pop PolCidade Rica
Z i 3 varivel padronizada PIB Cidade+ Rica
23
Z i 4 varivel padronizada PIB Cidade Rica

Z i 5 varivel padronizada tempo
Z i 6 varivel padronizada tarifa
Z i 7 varivel padronizada distncia
Os coeficientes de correlao mais altos em cada grupo na tabela 7 permitem identificar

que a primeira componente principal agrupa os fatores que definem a renda das cidades
mais ricas (Populao e PIB). A segunda agrupa os fatores de medem o benefcio de
viajar de avio ( tempo e distncia ), a terceira agrupa os fatores que determinam a
renda das cidades menos ricas (Populao e PIB) e por ltimo a quarta componente
principal composta da varivel que mensura o custo de viajar de avio em detrimento
ao nibus ( tarifa ).
Desse modo as componentes principais podem ser assim
nomeadas: Wi1 a renda da cidade mais rica, Wi 2 o benefcio de viajar de avio em

relao ao nibus, Wi 3 a renda da cidade menos rica e Wi 4 o custo de viajar de avio
em relao ao nibus.
Sendo assim tem-se o novo modelo de regresso mltipla:
Part.Demanda Area Padronizada i = 0 + 1 renda cidade+ rica i + 2 benefcioi +
+ 3rendacidade rica i + 4 custoi + i
i = 1, ..., 42
O novo modelo de regresso produziu os seguintes resultados:

Tabela 8: ANOVA
gl
SQ
MQ
p-valor
Regresso
0,46
0,12
7,97
9,69E-05
Resduo
37
0,54
0,01
Total
41
R2 = 0,46
24

Coeficientes
Stat t
p-valor
-4,83E-17
-2,60E-15
0,99
Renda da cidade mais rica
0,43
5,27
6,05E-06
Benefcio
0,14
1,59
0,12
Renda da cidade menos rica
0,06
0,62
0,54
Custo
-0,15
-1,08
0,29
Interseo
Embora conjuntamente os parmetros do modelo tenham se mostrado significativos,

com exceo da varivel renda da cidade mais rica, individualmente, todas as demais
variveis se mostraram no significativas ao nvel de 5%, conforme visto na tabela 9.
Alm disso, apenas 46% da participao da demanda do setor areo da amostra
explicada pelo conjunto de variveis explicativas.
Isso quer dizer que, mesmo com a correo da multicolinearidade, o modelo proposto
ainda no apresenta bons resultados. Como possvel que a representatividade do
modelo esteja sendo afetada pelo no enquadramento da estimao dos parmetros da
regresso nas condies fundamentais do mtodo economtrico, utilizou-se a anlise
grfica dos resduos para verificar se os dados da amostra no conduziram a tal situao.
Tm-se a seguir os grficos dos resduos com cada uma das variveis explicativas.
Figura 3 (a): Grfico dos resduos contra a varivel W1

25
Figura 3 (b): Grfico dos resduos contra a varivel W2
Figura 3 (c): Grfico dos resduos contra a varivel W3
26
Figura 3 (d): Grfico dos resduos contra a varivel W4

As figuras 3 (a), 3 (c) e 3 (d) indicam a possvel existncia de heterocedasticidade no
modelo que acarreta estimativas imprecisas e erros a cerca dos testes t e F. O teste de
Glejser utilizado para identificar a existncia de heterocedasticidade mostrou a presena
da inconstncia dos erros. Para contornar este problema a cerca da modelagem utilizouse a metodologia de mnimos quadrados ponderados (anexo 2) dividindo-se todas as
variveis do modelo pela varivel renda da cidade menos rica. Apresenta-se a seguir o
modelo transformado:
C i = 0 Di1 + 1 Di 2 + 2 Di 3 + 4 Di 4 + i , i = 1,..., 42
em que
Ci =
Part.Demanda Area Padronizadai

rendacidade ricai
Di1 =
renda cidade+ ricai

rendacidade ricai
Di 2 =
benefcioi
rendacidade ricai
27
Di 3 =
rendacidade ricai
= 1 ( 2 passa a ser o intercepto)
rendacidade ricai
Di 4 =
custoi
rendacidade ricai
O novo modelo apresentou os seguintes resultados:

Tabela 10: ANOVA
gl
SQ
MQ
p-valor
Regresso 4 39.362,17 9.840,54 684,70

Resduo
37
531,76
Total
41 39.893,93
3,92E-34
14,37
R2 = 0,99
Quando se aplica a tcnica de mnimos quadrados ponderados o clculo do R2 difere da
forma usual sendo obtido a partir do quadrado do coeficiente de correlao da varivel
dependente observada e sua respectiva previso.
Coeficientes Stat t
p-valor
Interseo
0,03
3,37
2,46E-03
Varivel D1
0,63
18,13 5,33E-20
Varivel D2
0,29
-2,31
Varivel D3
0,11
-8,34 5,06E-10
Varivel D4
-0,47
4,09
0,03
2,26E-04
Contornado o problema da heterocedasticidade e da multicolinearidade obteve-se o

modelo cujas variveis transformadas D1, D2, D3 e D4 se mostram significativas ao nvel
de 1%. O teste F mostra que os parmetros do modelo so conjuntamente significativos
e o coeficiente de determinao mostra que 99% da participao da demanda do
28
transporte areo pode ser explicada pelo conjunto de variveis definidas no modelo
deixando-se apenas 1% para outras variveis omitidas ou para flutuaes ao acaso.
Multiplicando-se as variveis transformadas pelo inverso da varivel renda da cidade
menos rica restabeler-se- a situao inicial sendo assim tem-se o seguinte modelo
estimado:
Part.Demanda Area Padronizada i = 0,11 + 0,63 renda cidade+ ricai + 0,29 benefcioi +
+ 0,03 renda cidade ricai 0,47 custoi
i = 1, ..., 42
onde a componente principal renda cidade+ rica agrupa as variveis populao e PIB da
cidade mais rica no trecho, a componente principal renda cidade rica agrupa as
variveis populao e PIB da cidade menos rica no trecho, a componente
benefcio agrupa as diferenas de tempo e distncia entre o modo de transporte
rodovirio e areo. A componente principal custo est associada varivel tarifa .
No modelo descrito a varivel dependente representa o market share do transporte areo

frente ao rodovirio, sendo assim a equao mostra que percentual de passageiros
transportados pelo modo areo aumenta medida que a renda e o benefcio aumentam e
o custo diminui. Neste contexto uma diminuio no nvel de renda e benefcio e um
incremento no custo implica em aumento no percentual de passageiros transportados
pelo modo rodovirio.
A fim de avaliar a qualidade do ajuste apresenta-se a seguir a participao da demanda
do setor areo observada e estimada.
Tabela 12: Participao da demanda observada e estimada
No
TRECHO
Cidade + rica i
Cidade - rica j
observado estimado
1 Braslia
Belm
0,83
0,90
2 Braslia
Cuiab
0,74
0,73
3 Braslia
Curitiba
0,75
0,74
29
Tabela 12: Participao da demanda observada e estimada (continuao)

No
TRECHO
Cidade + rica i
Cidade - rica j
observado
estimado
4 Braslia
Fortaleza
0,98
0,91
5 Braslia
Goinia
0,29
0,38
6 Braslia
Pampulha
0,51
0,60
7 Braslia
Porto Alegre
0,73
0,82
8 Braslia
Recife
0,99
0,90
9 Braslia
Salvador
0,94
0,89
10 Curitiba
Campinas
0,46
0,50
11 Congonhas
Campo Grande
0,54
0,63
12 Congonhas
Cuiab
0,95
0,86
13 Congonhas
Goinia
0,76
0,70
14 Congonhas
Joinville
0,93
0,86
15 Congonhas
Pampulha
0,51
0,53
16 Congonhas
Porto Alegre
0,99
0,90
17 Congonhas
Porto Seguro
0,89
0,87
18 Congonhas
Vitria
0,78
0,74
19 Curitiba
Florianpolis
0,04
0,05
20 Pampulha
Curitiba
0,14
0,14
21 Curitiba
Porto Alegre
0,66
0,59
22 Porto Alegre
Florianpolis
0,33
0,42
23 Galeo
Confins
0,54
0,61
24 Galeo
Fortaleza
0,92
0,99
25 Galeo
Recife
0,94
0,88
26 Galeo
Salvador
0,94
0,89
27 Guarulhos
Braslia
0,95
0,87
28 Guarulhos
Curitiba
0,70
0,70
29 Guarulhos
Florianpolis
0,85
0,76
30 Guarulhos
Fortaleza
0,89
0,87
31 Guarulhos
Foz do Iguau
0,82
0,79
30
Tabela 12: Participao da demanda observada e estimada (continuao)

No
TRECHO
Cidade + rica i
Cidade - rica j
observado
estimado
32 Guarulhos
Recife
0,92
0,98
33 Guarulhos
Salvador
0,96
0,98
34 Pampulha
Vitria
0,52
0,49
35 Fortaleza
Recife
0,76
0,73
36 Recife
Salvador
0,97
0,91
37 Santos Dumont
Braslia
0,92
0,84
38 Santos Dumont
Campinas
0,61
0,66
39 Congonhas
Santos Dumont
0,76
0,83
40 Santos Dumont
Curitiba
0,74
0,66
41 Santos Dumont
Porto Alegre
0,98
0,89
42 Santos Dumont
Vitria
0,64
0,56
Pode-se observar na tabela 12 que as diferenas entre o observado e o estimado so

inferiores a 0,1. Aplicando-se o teste t-student para testar se havia diferenas entre os
valores observados e estimados. Neste teste a hiptese nula de haver diferenas
significativas e os dados mostraram que no se pode rejeitar a hiptese nula ao nvel de
1% sendo assim o modelo estimado apresente um bom ajuste, pois no h diferenas
estatisticamente significativas entre o observado e o estimado.
31
5. CONCLUSO
A presente dissertao teve como objetivo verificar a possvel existncia ou no de
competio entre os dois principais meios de locomoo de passageiros no Brasil: o
transporte rodovirio e o transporte areo com base na diferena tarifria.
Um modelo explicativo obtido a partir da anlise economtrica baseado numa amostra
de 42 pares de cidades, cujos dados so referentes ao ano de 2005, permitiu verificar
que as variveis PIB, populao e as diferenas de tarifa, tempo e distncia de cada par
de origens e destinos de deslocamentos apresentam-se como fatores relevantes para
estimar a participao na demanda do transporte areo domstico regular de passageiros
no Brasil.
A partir do modelo pode-se verificar que renda (populao, PIB) da cidade mais rica
tem impacto positivo na participao da demanda do setor areo, isto significa dizer que
quando maior a renda da cidade mais rica em determinado trecho maior ser a
participao da demanda de passageiros.
As variveis custo e benefcio que compem a relao custo-benefcio entre o transporte
areo e o transporte rodovirio foram incorporadas separadamente ao modelo. A
varivel que mede o benefcio de viajar de avio em relao ao nibus tem o coeficiente
positivo. Tendo em vista que esta varivel agrupa as variveis diferena de tempo e
distncia entre os meios de transporte, o sinal do coeficiente do modelo indica que,
quanto maior o tempo de viagem do transporte rodovirio e a distncia rodoviria entre
as cidades h incremento da participao do transporte areo na demanda.
No que tange ao custo, representado pela diferena entre as tarifas praticadas pelo
transporte areo e rodovirio, o sinal negativo do coeficiente no modelo indica que,
quanto maior for a diferena entre as tarifas, menor ser a participao da demanda.
Neste contexto importante salientar que uma diminuio na diferena dos preos das
passagens de avio e nibus acarreta em um aumento da participao do setor de
aviao civil na demanda de passageiros, o que corrobora a afirmao de que, no
perodo das observaes, houve competio entre os meios de transporte em nvel
tarifrio, o que implicou na migrao de parte dos usurios do transporte rodovirio para
o transporte areo.
32
Por outro lado, o modelo de regresso elaborado se revelou uma ferramenta eficaz para
verificar e analisar esse fenmeno.
No contexto da anlise de sensibilidade a cerca do modelo obtido pode-se investigar o
impacto da variao de uma determinada varivel, mantendo-se todas as demais
constantes, no market share do setor areo. Os trechos selecionados para esta anlise
foram Fortaleza Recife e Recife Salvador objetivando-se apresentar ao leitor a
aplicabilidade e o potencial do modelo proposto, entretanto cabe ressaltar o que estes
resultados tambm so vlidos para os outros trechos deste estudo.
Considerando a varivel diferena no tempo de viagem entre os modos rodovirio e
areo sabe-se que o limite de velocidade para os nibus nas estradas de 80 km/h,
entretanto supondo-se uma eventual mudana na legislao que permitisse aumentar o
limite de velocidade de 80 km/h para 100 km/h, por exemplo, haveria uma reduo de
20% no tempo de viagem rodoviria entre o trecho Fortaleza Recife o que implicaria
em uma reduo de 2% da participao da demanda do transporte areo neste trecho. O
mesmo tipo de variao percentual ocorreria no trecho Recife Salvador.
A crise econmica que se iniciou em outubro de 2008 fez com que o Banco Central
revisasse para baixo a previso de crescimento da economia brasileira para o ano de
2009. Estima-se que a economia crescer 2% em 2009. Tendo-se ainda os trechos
citados como referncia e aplicando-se este percentual o modelo permite verificar que
no trecho Fortaleza Recife o aumento de 2 pontos percentuais no PIB Cidade+ Rica
alm de um incremento de 2 pontos percentuais no PIB Cidade Rica acarreta um
acrscimo de 0,4 pontos percentuais na participao da demanda do setor areo.
Considerando-se o trecho Recife Salvador e aplicando-se os mesmos percentuais de
crescimento para as Cidade+ Rica e Cidade Rica a participao na demanda do
transporte areo tem o mesmo nvel de crescimento.
Pode-se findar a anlise de sensibilidade investigando-se o impacto da diferena
tarifria na participao da demanda do setor areo. As outras variveis explicativas do
modelo apresentam pouca ou nenhuma possibilidade de variao como no caso da
diferena entre as distncias das cidades enquanto que a varivel diferena tarifria
33
apresenta uma maior flexibilidade podendo variar de acordo com pacotes promocionais
oferecidos pelas empresas do setor areo ou polticas pblicas de incentivo tanto no
setor rodovirio quanto no setor areo. Sendo assim supondo-se uma reduo de 30%
no valor da tarifas areas acarreta um aumento de 10% na demanda de passageiros tanto
no trecho Fortaleza Recife quanto no trecho Recife Salvador.
O estudo apresentado nesta dissertao contribui para preencher a lacuna existente no
mbito da anlise da concorrncia entre o setor areo e o rodovirio a qual no foco de
estudo em outros pases haja vista que este tipo de competio peculiar ao Brasil. O
modelo apresentado possibilita verificar o grau de competio atravs da influncia da
diferena tarifria entre os modos na participao da demanda do transporte areo.
Cabe ressaltar que o modelo apresentado serve de balizador para os rgos
governamentais no que se refere implementao de polticas pblicas de fomento aos
setores rodovirio e areo tendo em vista que a anlise de sensibilidade nos permite
verificar o impacto de cada uma das variveis na participao da demanda. Neste
contexto, por exemplo, se o governo tiver interesse em priorizar o transporte rodovirio
em detrimento ao areo em um determinado pode-se investir na melhoria da infraestrutura rodoviria o que acarretaria diminuio no tempo de viagem ao passo que
tambm poder-se-ia conceder autorizao a novas empresas o que acarretaria em
competio no transporte rodovirio ocasionando na reduo das tarifas.
Neste estudo devem-se considerar tambm as limitaes pertinentes ao modelo, pois a
competio entre os meios de transporte rodovirio por nibus e areo especfica para
o caso brasileiro e o modelo apresentado vlido apenas para os 42 trechos do territrio
nacional cujos dados encontram-se no anexo 3.
Por fim cabe apresentar algumas sugestes para trabalhos futuros com o intuito de
investigar aspectos no abordados nesta dissertao como, por exemplo, a competio
entre os modos rodovirio e areo no segmento de transporte de carga. Outra sugesto
de pesquisa refere-se incluso de novas variveis no consideradas neste estudo como
o IDH (ndice de Desenvolvimento Humano) estimando o seu impacto na distribuio
da demanda entre os modos.
34
Os dados referentes a esta dissertao so provenientes da aviao geral entre grandes

plos geradores de demanda do setor areo, sendo assim tem-se ainda como sugesto de
linha de pesquisa o estudo da concorrncia intermodal no segmento da aviao regional.
35
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42
GLOSSRIO
Dummy Varivel binria que assume valores 0 e 1 em que 0 representa a inexistncia
de um determinado atributo e 1 representa a existncia de um determinado atributo.
Hub Aeroportos que servem como uma central de distribuio de passageiros
oriundos de outros aeroportos (conexo).
Parcimonioso No dicionrio parcimnia significa moderado, econnimo. No campo
da modelagem estatstica busca-se um modelo com o menor nmero de parmetros
possvel que possa explicar um grande percentual do fenmeno em estudo. Este modelo
denominado modelo parcimonioso.
VIF Variance Inflation Factor mede o impacto da multicolinearidade entre variveis
no modelo de regresso mltipla
Yield a receita total do trfego de passageiros dividida pelo total de passageirosquilmetro transportados.
43
ANEXO
1 ANLISE DE COMPONENTES PRINCIPAIS
1.1 Apresentao
A anlise de componentes principais uma tcnica que busca explicar a estrutura de
varincia e covarincia atravs de combinaes lineares das variveis originais. Esta
tcnica tem como objetivo principal a reduo da dimenso e a interpretao de um
determinado fenmeno em estudo.
Embora p-1 componentes principais sejam
necessrias para reproduzir a variabilidade total do sistema, muito desta variabilidade

devida a um pequeno nmero k < p-1 de componentes principais.
Ento as k
componentes principais podem substituir as p-1 variveis iniciais e os dados originais,

consistindo de n medidas em p-1 variveis que substitudo por n medidas em k
componentes principais.
1.2 Componentes Principais
Considere o seguinte modelo de regresso mltipla:
Yi = 0 + 1 X i1 + 2 X i 2 + L + p 1 X i , p 1 + i ,
i = 1, ..., n
(1)
em que 0 , 1 , 2 ,L , p 1 so os coeficientes de regresso (parmetros) a serem

estimados, i o erro aleatrio e n o nmero de elementos pertencentes a amostra.
Na modelagem de regresso mltipla far-se- duas suposies a cerca do modelo:
1. Os erros ( i ) tem distribuio normal com mdia 0 e varincia constante 2 , ou seja,
i ~ N (0; 2 ) .
2. Os erros so no correlacionados, ou seja, Cov{ i ; j } = 0 i j.
3. As variveis independentes so no correlacionadas, isto , Cov{ X i ; X j } = 0 i j.
Tendo-se por base o modelo de regresso mltipla definido na equao (1), tem-se p-1
variveis independentes.
Seja X um vetor aleatrio com mdia e matriz de

~
varincia e covarincia :
44
X1
X2
X =
~
M
X
p 1
12 L 1; p 1
11
21 L 2; p 1
21
=
M
M
M
p 1;1 p 1; 2 L p 1; p 1
2
=
M
~

p 1
(2)
onde X1, ..., Xp-1 so as variveis independentes definidas na equao (1)
Sejam 1 2 ... p-1 e e1 , e2 , ..., e p 1 os autovalores e autovetores unitrios de

~
Define-se a i-sima componente principal do vetor X por:

~
Wi = ei| X , i = 1, ..., p-1

~
(3)
Sendo assim tem-se p-1 componentes principais conforme segue:
W1 = e11 X 1 + e12 X 2 + L + e1; p 1 X p 1
W = e X + e X +L+ e
2
21 1
22
2
2 ; p 1 X p 1
W p 1 = e p 1;1 X 1 + e p 1;2 X 2 + L + e p 1; p 1 X p 1
(4)
1.3 Proporo da Variabilidade Total

Deseja-se estabelecer um nmero k < p-1 de componentes principais que expliquem um
grande percentual da variabilidade total do sistema, sendo assim usar-se- a seguinte
frmula:
Pi =
p 1
i = 1, ..., p-1
(5)
i =1
onde Pi a proporo da variabilidade total explicada pela i-sima componente

principal Wi .
Sendo assim tem-se P1, P2, ..., Pp-1.
Segundo Johnson e Wichern (1982) se, por
exemplo, P1 + P2 + L + Pk 80% , onde k < p-1, deve-se utilizar as k componentes

principais, pois estas explicam um grande percentual da variabilidade do sistema sem
muita perda de informao.
45
Tendo-se definido as k componentes principais o modelo de regresso mltipla definido

na equao (1) passa a ser:
Yi = 0 + 1Wi1 + 2Wi 2 + L + k Wik + i , i = 1, ..., n
(6)
Definida a nova equao de regresso mltipla em (6) aplicar-se- de forma anloga a

metodologia de modelos de regresso mltipla.
1.4 Componentes Principais Usando Matriz de Correlao
Quando as variveis, devido a escalas diferentes de mensuraes empregadas, no
podem ser diretamente comparadas, torna-se necessria a padronizao, de modo que as
variveis transformadas passem a ter mdia zero e varincia unitria, o que
conseguido pela transformao "Z" conforme visto abaixo:
Zi =
X i i
ii
, i = 1, ..., p-1
(7)
A equao (7) pode ser descrita atravs da notao matricial conforme segue:
Z =V
(X )
~
(8)
em que
1
11
= 0
M
0
0
1
22
0
M
0
33
M
0
1
p 1; p 1
0
(9)
Nesse caso, com variveis padronizadas, a matriz de varincia-covarincia e a matriz de

correlao tornam-se idnticas. Sendo assim, cabe ressaltar que se pode determinar as
componentes principais usando a matriz de covarincia do vetor X ou a matriz de
~
correlao, pois a mesma a matriz de covarincia dos dados padronizados.

componente principal definida conforme a seguir:
46
Wi = ei| Z , i = 1, ..., p-1
(10)
~ ~
E o conjunto de p-1 componentes principais definidas na equao (4) passa a ser:
W1 = e11 Z 1 + e12 Z 2 + L + e1; p 1 Z p 1
W = e Z + e Z +L+ e
2
21 1
22 2
2 ; p 1 Z p 1
W p 1 = e p 1;1 Z 1 + e p 1; 2 Z 2 + L + e p 1; p 1 Z p 1
(11)
1.5 Coeficiente de Correlao

A tcnica de componentes principais tem como finalidade a reduo da dimenso e a
interpretao de um determinado fenmeno em estudo e esta reduo pode ser obtida
analisando-se a matriz de correlao dos dados agrupando-se as variveis com maior
correlao. s vezes se torna difcil definir os grupos a partir da matriz de correlao e
uma alternativa para este problema utilizar o coeficiente de correlao entre a i-sima
componente principal Wi e a k-sima varivel X k conforme definido a seguir:
(Wi ; X k ) =
eik i
~
kk
i,k = 1, ..., p-1
(12)
Para os dados padronizados conforme definido na equao (7) o coeficiente de

correlao entre a i-sima componente principal Wi e a k-sima varivel padronizada
Z k descrito pelo seguinte equao:
(Wi ; Z k ) = eik i ,
i,k = 1, ..., p-1
(13)
O coeficiente de correlao permite identificar quais variveis do modelo esto

correlacionadas com uma determinada componente principal o que possibilita
identificar quais variveis explicativas esto agrupados em uma determinada
componente principal.
Nos modelos de regresso mltipla os quais h a presena de multicolinearidade
violao da 3a suposio do modelo definido na equao (1) a anlise de
47
componentes principais sana este problema tendo em vista que as k componentes

princiapais no so correlacionadas entre si.
2. MNIMOS QUADRADOS PONDERADOS

Em modelos de regresso mltipla a heterocedasticidade implica no fato de que a
varincia dos erros no constante, isto , Var ( i ) 2 , sendo assim tem-se que:
Var ( i ) = i2 , i = 1, ..., n
(14)
Comumente a varincia dos erros est relacionada com apenas uma das variveis
explicativas (Matos, 2000). Uma forma especfica de relao entre a varincia dos erros
e a varivel explicativa a seguinte:
Var ( i ) = i2 = 2 X ijC , i = 1,..., n,
j = 1,..., p-1
(15)
e
C
DP ( i ) = i = X ij 2 ,
i = 1,..., n,
j = 1,..., p-1
(16)
A partir da equao (16) obtm-se a seguinte relao:
i = 1,..., n,
j = 1,..., p-1
(17)
X ij 2
Dessa forma pode-se inferir que para obter a varincia constante basta dividir a equao
C
de regresso mltipla por X ij 2 , obtendo-se a seguinte equao:
Yi
C
X ij
=
2
0
C
X ij
1 X i1
C
X ij
2 X i2
C
X ij
+L+
p 1 X i , p 1
C
X ij
X ij
(18)
Fazendo-se as seguintes transformaes:
Yi
C
X ij 2
= Ci ,
1
C
X ij 2
= Di1 ,
X i1
C
X ij 2
= Di 2 , ....,
X i , p 1
C
X ij 2
= Dip
i
C
X ij 2
Tem-se a equao de regresso mltipla transformada conforme segue:

C i = 0 Di1 + 1 Di 2 + 2 Di 3 + L + p 1 Dip + i , i = 1,..., n
= i
(19)
(20)
Aplicando-se a estimao por mnimos quadrados na equao (20) obtm-se estimativas

eficientes e de varincia mnima para os para os parmetros do modelo original. Esta
tcnica denominada mnimos quadrados ponderados. Neste caso multiplicando a
C
equao (20) por X ij 2 restabeler-se- a situao inicial. O problema consiste em

determinar o valor de c que torna o modelo homocedstico. Deve-se determinar por
tentativa e erro o valor de c.
48
3. BASE DE DADOS
49
50
51
52
4. EVOLUO DO TRANSPORTE AREO

Evoluo do Transporte de Passageiros no Brasil
Passageiro-Km (em bilhes)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Transporte areo domstico regular
Transporte rodovirio interestadual
Fonte: Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC

Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT
5. PASSAGEIRO TRANSPORTADO
Com parativo entre o Transporte Areo e Rodovirio
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
P assageiro (Areo )
P assageiro (Rodovirio)
3.490
2.338
2.027
1.614
1.366
1.109
1.014
882
716
600
535
521
434
408
500
209
Passageiro Transportado
(em milhares)
3.500
Distncia rodoviria (Km )
Fonte: Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC

Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT
Dados referentes ao total de passageiros transportados no ano de 2005.
53

Dissertação MSC Luiz Jwsurhenrique Da Conceição Leal

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COPPE/UFRJ

ANLISE DA CONCORRNCIA INTERMODAL NO TRANSPORTE

Luiz Henrique da Conceio Leal

Programa de Ps-graduao em Engenharia de

ANLISE DA CONCORRNCIA INTERMODAL NO TRANSPORTE

RIO DE JANEIRO, RJ. BRASIL

Leal, Luiz Henrique da Conceio

Aos meus pais, amigos e irmos.

necessrio sempre acreditar que o sonho possvel

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

UMA APLICAO DOS MODELOS DE REGRESSO MLTIPLA NA ANLISE

Luiz Henrique da Conceio Leal

Orientadores: Rmulo Dante Orrico Filho

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

ANALYSIS OF INTERMODAL COMPETITION IN THE INTERSTATE

Luiz Henrique da Conceio Leal

Advisors: Rmulo Dante Orrico Filho

1.1 Consideraes Iniciais

1.4 Estrutura do Trabalho

3. Dinmica da Demanda Interestadual de Passageiros no Brasil

3.1 Populao e Produto Interno Bruto

3.2 Diferenas de Tempo, Distncia e Tarifa

3.3 Elaborao de um Modelo de Simulao da Repartio da

Devido sua importncia estratgica, neste

contexto, a anlise da demanda uma importante ferramenta, pois permite a

Nas viagens de longa

distncia ocorre o inverso, o transporte areo predominante como no caso da ligao

Do ponto de vista governamental h interesse em

conhecer o comportamento da demanda a fim de implementar polticas pblicas de

das empresas, em especial do setor areo, o estudo da demanda permite um melhor

No captulo 2 feita uma reviso

bibliogrfica na qual trabalhos cientficos relacionados com o estudo da demanda so

Estimaram-se dois modelos para a demanda do

transporte areo sendo um com a presena somente da empresa Southwest Airlines

fatores que interferem na demanda do transporte areo da frica do Sul foram

Esta tcnica conhecida como revenue

management (gerenciamento da receita). O conjunto de variveis explicativas

Em cada rota, foram consideradas trs classes tarifrias (com

desconto, econmica e executiva). Foram estimados 12 modelos.

economtrico apresentado teve como variveis explicativas para a mdia diria de

predominantes e no predominantes em determinado trecho, a distncia entre as

Todas as variveis mostraram-se

Neste artigo, o autor tambm

disserta sobre restries aeroporturias entrada de novas empresas, como

autor a demanda do setor segmentada em viagens a trabalho (cerca de 70% da

diversos fatores que podem influenciar no planejamento da malha de uma empresa

viagem, ao passo que as desvantagens so o preo alto e a pouca flexibilidade nos

Neste contexto tem-se como contribuio desta

dissertao a anlise e estimativa do grau de competio entre estes modos de

3. DINMICA DA DEMANDA INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS NO

Estes acontecimentos refletiram no volume de passageiros

transportados no transporte areo que a partir de 2003 teve um forte crescimento. No

A fonte destas informaes encontra-se nos anurios

estatsticos da ANAC e da ANTT disponveis em seus portais na internet.

h competio entre os modos areo e rodovirio, em funo da diferena entre as

Tabela 1: Pares de cidades (continuao)

Devia a importncia do nvel de renda das cidades no deslocamento de passageiros do

O conjunto de fatores que pode explicar o comportamento da demanda de passageiros

O objetivo de incluir estas variveis no modelo

Tabela 2: Evoluo da economia e da demanda de passageiros no Brasil

PIB - cmbio mdio Anual - R$(milhes)

Fonte: ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil

Disperso entre o PIB e o Passageiro Km transportado