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PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES

MANAUS-AM
2015

UNIVERSIDADE NILTON LINS - TURMA: ENC101


EDUARDO DA COSTA GRALHA - 12000677

PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES


PROF: ALMINO

MANAUS-AM
2015

Sumrio

BREVE HISTRICO SOBRE A EVOLUO DO PLANEJAMENTO NACIONAL DE


TRANSPORTES................................................................................................ 4
1. RODOVIAS RADIAIS................................................................................... 18
2. RODOVIAS LONGITUDINAIS......................................................................18
3. RODOVIAS TRANSVERSAIS.......................................................................19
4. RODOVIAS DIAGONAIS............................................................................. 19
5. RODOVIAS DE LIGAO............................................................................20
PLANOS DE VIAO...................................................................................... 22
A EVOLUO DO PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES EM MANAUS.............35
VLT VEICULO LEVE SOBRE TRILHOS...........................................................36
VLT NO ESTADO DE SO PAULO....................................................................37
VLT DO RIO DE JANEIRO................................................................................ 37
VLT DE MACEI/AL........................................................................................ 38
BRT BUS RAPID TRANSIT............................................................................ 38
METR NO BRASIL........................................................................................ 40

BREVE HISTRICO SOBRE A EVOLUO DO PLANEJAMENTO


NACIONAL DE TRANSPORTES

"Em uma apreciao geral, pode-se afirmar que a prtica do


planejamento de transportes no Brasil no to nova assim. Desde o
Imprio, a adoo de planos de viao foi preocupao de muitas
personalidades, embora a histria tivesse de esperar at o incio da
Repblica para que o Estado brasileiro tomasse alguma iniciativa com
vistas a preparar planos. Aps a frustrao com relao ao primeiro
plano geral, fruto de uma comisso composta em 1890, continuou-se
a adotar programas independentes para cada modal, e somente em
1934 o pas adotou formalmente um Plano Geral de Viao. A prtica
de planejamento, mais sistemtica e recorrente, iria, contudo,
comear aps a Segunda Guerra e se consolidar, definitivamente, no
Regime Militar, onde gozou de alguma estabilidade institucional".

Durante o perodo colonial, a viao brasileira caracterizou-se


por ser essencialmente emprica, resultado mais das necessidades
que se apresentavam aos colonizadores do que planos previamente
traados por eles ou pelas autoridades constitudas. No Brasil
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Colonial, a m situao econmica de Portugal, aliada ao


desinteresse na aplicao de recursos para o desenvolvimento de
uma colnia que no aparentava proporcionar o retorno financeiro
imaginado, acarretou um sistema muito precrio de vias terrestres.
Os caminhos abertos no Brasil at 1822 estavam relacionados s
necessidades dos engenhos, s atividades de apreenso de
indgenas, criao de comrcio de gado e procura de metais e
pedras preciosas. (Carlos Seman). O primeiro fato marcante para o
sistema de transportes do Brasil foi assinatura da Carta Rgia de
1808 pelo Prncipe Regente D. Joo VI, abrindo os portos para as
naes amigas.

Com a Independncia em 1822 iniciou-se as modestas


tratativas para organizao dos transportes no novo pas,
consubstanciado em uma Lei, de 1828, que regulava as competncias
dos Governos Imperial, Provincial e Municipal de proverem a
navegao dos rios, abrirem canais, construrem estradas, pontes,
aquedutos, e admitia a concesso a nacionais e, aos estrangeiros.
(Carlos Seman)
Na Regncia Una de Padre Antnio Feij, so apontados novos
rumos para a poltica de transportes do Brasil, onde foi cogitada a
implantao de estradas de ferro, por considerar que j havia a
necessidade desse melhoramento. (Carlos Seman)

Mapa Geral do Caminho de Ferro Paran-Mato Grosso

Durante o Segundo Reinado, de D. Pedro II, foi construdo quatro


estradas de rodagem que merecem destaque (Carlos Seman):
Unio e Indstria (1861), com 144 km entre Petrpolis e Juiz de
Fora;

Filadlfia - Santa Clara (1857), em Minas Gerais com 170 km;


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Dona Francisca (1867), ligando Joinville a So Bento, em Santa


Catarina, com 146 km;

Vrios expoentes da engenharia brasileira e outras autoridades


apresentaram ao Imperador D. Pedro II diversos planos e programas
para a organizao de transportes nacional, nenhum deles levado
adiante (Ministrios dos Transportes - Planos de Viao -Evoluo
Histrica):

Plano Rebelo (1838) que idealizava a construo de trs estradas


reais (So Paulo Curitiba So Leopoldo Porto Alegre, Barbacena
Vila Boa Vila Bela da Santssima Trindade, e Niteri Serra da
Borborema Santo Amaro, Litoral do Nordeste Capital da Provncia

do Par) que apesar de irreal para a poca foi primeira contribuio


terica para a execuo de uma poltica viria de integrao nacional;

Plano Moraes (1869) que trazia um esboo de rede geral de vias


navegveis, onde inferia que com poucas obras poderia estabelecer
uma ampla rede de comunicao fluvial ligando o porto mais
longnquo do pas;

Plano Queiroz (1874/1882) modesto, porm com certo realismo


para a poca, onde considerou o aproveitamento do Rio So
Francisco, a organizao de redes de comunicao ferrovirias, e no
aprimoramento de 1882, ao estabelecimento de uma artria central
Leste-Oeste;

O Plano Rebouas (1874) que considerou o Brasil com a forma


triangular, com a base no Rio Amazonas e tendo como vrtices o
litoral e a fronteira, linhas ferrovirias transversais paralelas base
na direo Leste-Oeste e linhas auxiliares ligando s principais
transversais;

Planos Bulhes (1882) igualmente priorizando os modais fluvial e


ferrovirio;

Plano Geral de Viao (1886) apresentado pelo Ministro Rodrigo


Augusto da Silva, que propunha a construo de novas ferrovias de
modo a permitir o acesso ao interior do pas com a integrao dos
modais fluvial e ferrovirio;

Com o advento da Repblica foi elaborado o Plano da Comisso de


1890, que estabelecia as competncias federais e estaduais no
transporte ferrovirio e fluvial, prevendo futuras ligaes destes
modais.

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Apesar no ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia s


necessidades da poca em termos de integrao nacional, associadas
a questes de poltica interna e internacional, alm de possuir
caractersticas
estratgicas
importantes,
pois
proporcionava
condies s operaes militares na fronteira, desde a Bolvia at o
Uruguai. (Coimbra / Carlos Seman)

Depois desse plano, foram apresentadas vrias sugestes tendentes


a modific-lo, sem sucesso. Ainda nos primrdios da Repblica, o
Artigo 13 da Constituio da Repblica dos Estados Unidos do Brasil
de 1891, estabeleceu que a navegao de cabotagem fosse feita por
navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre
a navegao dos rios que banhem mais de um estado.

Seguiu-se um perodo com poucas aes governamentais para


organizao dos transportes nacionais.
Merece destaque a promulgao da Lei n 4.859/1903, durante o
Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo regime para a
execuo das obras e explorao de portos. Em 1911 foi criado o
nico rgo central para o planejamento dos transportes nacional, a
Inspetoria Federal de Estradas - IFE, com o objetivo de fiscalizar todos
os servios relacionados s exploraes e construes ferrovirias e
rodovirias, excetuadas aquelas sob a administrao direta da Unio.
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Nessa poca, o transporte era majoritariamente ferrovirio. (Dilma


Andrade de Paula).

O Plano de Viao Frrea de 1912, durante o Governo de Hermes da


Fonseca, previa a integrao ferroviria para o Vale do Amazonas.
Desde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegao martima e
fluvial eram os meios, por excelncia de transportes a baixo preo
para grandes volumes de trfego, em grandes distncias. No
planejamento geral, a primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com
a campanha em prol das rodovias iniciada desde a dcada de 1920,
atravs da criao de diversas associaes particulares destinadas ao
estudo e divulgao do rodoviarismo. As condies de trfego nas
estradas eram as piores possveis, em algumas pocas do ano elas
ficavam intransitveis. (Dilma Andrade de Paula)

Segunda Locomotiva a Trafegar no Brasil

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Principais Ferrovias Brasileiras


Em 1921, a IFE passou a incorporar outras funes, mais ligadas
ao planejamento da viao terrestre, superintendncia das
administraes federais das estradas de ferro de propriedade da
Unio, bem como a fiscalizao das empresas arrendadas ou
concedidas pelo Governo Federal. (Dilma Andrade de Paula)
Durante o Governo de Washington Lus (1926-1930) ocorreu o grande
impulso para o desenvolvimento do rodoviarismo brasileiro. Com o
Plano Catrambi foram estabelecidas as bases da Rede Rodoviria do
Brasil, o primeiro do gnero. Nele estavam categorizadas duas classes
de rodovias. (Carlos Seman):
Estradas Federais ou troncais de penetrao em nmero de 17; e,
Estradas Estaduais ou de unio dos estados em nmero de 12.
Em 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construo e
Conservao de Estradas de Rodagem, um imposto adicional sobre os
combustveis e veculos importados. Tambm nesta poca foram
construdas as antigas Rio - So Paulo e Rio - Petrpolis, inauguradas
em agosto de 1928, trechos iniciais dos grandes troncos ligando todo
o Oeste-Sul com todo Norte - Leste do Brasil. (Dilma Andrade de
Paula)

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A Rio - Petrpolis foi primeira rodovia asfaltada do pas e


considerada um marco da engenharia nacional. Muitos populares
pensavam que as obras foram realizadas por norte-americanos e
outros estrangeiros.

Rio-Petrpolis

A Rio - So Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre


rodoviria entre as duas principais cidades do pas, de 33 dias (tempo
da primeira viagem de automvel completada em 1908) para 14
horas. Ainda existem alguns trechos dessa rodovia coincidentes com
a SP-066 e a SP-062. Ainda em 1927, Luiz Schnoor, Ministro da Viao
e Obras Pblicas, aprimorou o Plano de 1926, com base na futura
capital do pas no planalto central em Gois, imaginando um sistema
de rodovias irradiando deste ponto central para as demais regies.
(Carlos Seman)
Para o presidente Washington Lus, alm de "abrir estradas", era
preciso "construir estradas para todas as horas do dia e para todos os
dias do ano" e, ainda: A rodovia seria um elo com as ferrovias. (Dilma
Andrade de Paula)

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Em 1930, no ano em que Getlio Vargas deps o Presidente


Washington Lus, existiam 2.255 km de estradas de rodagem e 5.917
km de estradas carroveis, em mau estado de conservao. (Carlos
Seman).
A Constituio de 1934 ainda priorizava a navegao, mas j
preceituava o estabelecimento de um plano nacional ferrovirio e de
estradas de rodagem, e propunha regulamentar o trfego rodovirio
interestadual. O Plano Geral Nacional de Viao de 1934, criado no
Governo Getlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional
para os transportes aprovado oficialmente, apesar de ainda ter uma
grande influncia dos anteriores. Era de natureza multimodal, mas a
prioridade conferida pelo governo modalidade rodoviria j
comeava, desde ento, a se revelar. O PGNV/1934 designava tronco
e ligaes das redes ferroviria e rodoviria com um nmero de
ordem obedecendo a critrios tcnicos.
Nesse Plano constavam no s os troncos e ligaes que deviam ser
construdos, mas, tambm, os j existentes, que fossem de interesse
geral, de modo a ser parte integrante da rede federal de vias de
comunicao, e que deveriam atender aos seguintes requisitos
(Carlos Seman):
ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes
Estados;
ligar qualquer via de comunicao da rede federal a qualquer ponto
de nossa fronteira com os pases vizinhos;
constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa
paralela, a menos de 200 km de distncia;
ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo
de estabelecer, por caminho mais curto, comunicaes entre duas ou
mais unidades da federao; e,
atender a exigncias de ordem militar.

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O aumento progressivo da frota nacional de automveis, distribuda


por todo o pas, implicou na criao, pelo Governo, de um rgo
dentro da estrutura do Ministrio de Viao e Obras Pblicas para
cuidar especificamente das rodovias. (Carlos Seman)
Assim, em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem DNER. Nesse mesmo ano o novo rgo apresentou um
plano de viao, acentuando a poltica rodoviria em detrimento
ferroviria, sem grande repercusso.

No Plano do DNER foram estabelecidos os conceitos bsicos de


categorias de estradas e definiram-se as atribuies de cada um dos
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escales governamentais intervenientes na construo e conservao


de rodovias. (Carlos Seman).
A Inspetoria Federal de Estradas no mais atendia complexificao
da rea dos transportes no Brasil, por isso foi substitudo pelo
Departamento Nacional de Estradas de Ferro DNEF, atravs do
Decreto-Lei no 3.136, de 1941. (Dilma Andrade de Paula).
O DNEF tinha por funo: a) estabelecer metas para o cumprimento
do Plano de Viao; b) propor normas gerais para a atividade
ferroviria; c) superintender a administrao das empresas a cargo da
Unio; d) fiscalizar as empresas no administradas pela Unio; e)
elaborar e rever projetos sobre novas linhas e obras gerais; f) elaborar
legislao apropriada ao funcionamento das ferrovias; g) organizar e
atualizar as estatsticas das atividades ferrovirias no pas. Em 1946,
a estrutura organizacional do DNEF sofreria novas modificaes,
especificando melhor as suas atribuies quanto execuo direta ou
indireta de novas ligaes ferrovirias, elaborao de normas gerais
para todo o servio ferrovirio do pas, de acordo com a poltica
traada pelo governo, bem como a fiscalizao de seu cumprimento e
a superintendncia da direo das ferrovias diretamente
administradas pelo Governo Federal. (Dilma Andrade de Paula)
O que possibilitou, a partir da dcada de 1940, a evoluo da
malha rodoviria brasileira, foi o Plano Rodovirio Nacional, que
previa 27 diretrizes principais distribudas em seis rodovias
longitudinais, 15 transversais e seis ligaes, totalizando, na poca,
35.574 km, os quais receberam o smbolo BR.

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A partir da segunda metade da dcada de 1940, se intensificou


a construo de estradas, muitas delas, com traados paralelos aos
ferrovirios. Ao invs de se estimular a integrao intermodal de
transportes, acirrava-se a competio principalmente entre rodovias,
ferrovias e navegao de cabotagem. Mivaldo Messias Ferrari
recupera os debates travados acerca da concorrncia rodoviria em
relao s ferrovias e afirma que, inicialmente, acreditava-se que as
rodovias seriam grandes alimentadoras das ferrovias. Com o passar
do tempo, os prognsticos foram modificando-se: era evidente o
incentivo progressivo s rodovias, mediante a criao de vrios
impostos visando captao de recursos. Ferrari cita o depoimento
do engenheiro lvaro de Souza Lima, Diretor Geral do DER do Estado
de So Paulo, no VI Congresso Nacional de Estradas de Rodagem, em
novembro de 1936, que considerava os dficits ferrovirios, iniciados
a partir de 1929, frutos da depresso econmica e no da
concorrncia dos transportes rodovirios. Via, com otimismo, o
transporte cada vez maior de cargas pelas rodovias, acreditando num
equilbrio e nas vantagens gerais produzidas: "por contribuio direta
ou pelo desenvolvimento das regies tributrias, contrabalanavam
at com vantagem os prejuzos causados". (Dilma Andrade de Paula)
Em 1944 foi criado o Plano Rodovirio Nacional PRN, que
pretendia fundamentalmente, ligar o pas de Norte a Sul e cort-lo em
outras direes, estendendo sobre o territrio nacional uma trama de
vias de comunicao eficiente. (Carlos Seman)
Trata-se do primeiro plano rodovirio aprovado pelo Governo Federal
e estabelecia os princpios gerais da poltica administrativa rodoviria.
O PRN de 1944 estabelecia algumas importantes diretrizes:
Evitar a superposio das rodovias com os troncos ferrovirios
principais;
Aproveitar trechos de rodovias existentes ou em projeto, dos planos
estaduais;
Considerar apenas trechos rodovirios de carter nacional;

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Estabelecer, no interior do pas, as convenientes ligaes da rede


rodoviria nacional com a infraestrutura area.
O ano de 1946 marcou importantes modificaes na rea de
transportes, com a transformao do DNER em autarquia e a criao
do Fundo Rodovirio Nacional (FRN), pelo engenheiro Maurcio
Joppert, Ministro de Viao e Obras Pblicas no curto governo do
presidente Jos Linhares, que assumiu a administrao do Brasil com
a deposio de Getlio Vargas em 1945. O FRN destinou os recursos
necessrios para que o ento DNER desenvolvesse importantes
rodovias de penetrao, que se alongavam pelo interior brasileiro.
(Dilma Andrade de Paula)
A partir da surgiram, no ano seguinte, os anteprojetos de leis
originando os rgos rodovirios estaduais e respectivos planos
rodovirios. Em 1947, realizava-se o 1o RAR Reunio de
Administraes Rodovirias. O DNER definia seus objetivos
emergenciais, no incio da construo de trechos considerados de
maior relevncia geoeconmica e geopoltica: implantao do Rio Bahia (antiga BR-4, atual BR-116, pavimentada e concluda em 1963),
novo Rio - So Paulo (via Presidente Dutra, concluda em 1951),
concluso do seguimento So Paulo Curitiba Lajes - Porto Alegre
(BR-2, atual BR-116, concluda na segunda metade dos anos 50), nova
Rio - Belo Horizonte (antiga BR-3, atual BR-135, concluda na segunda
metade dos anos 50) etc. No Nordeste, as principais vias estavam a
cargo do DNOCS - Departamento Nacional de Obras Contra as Secas,
e s passaram jurisdio do DNER em 1951. No estado de So
Paulo, em 1944, foi construda a Via Anchieta, primeira autoestrada
brasileira, ligando a cidade de So Paulo a Santos, marcando uma
importante evoluo tcnica no domnio da construo de rodovias.
(Dilma Andrade de Paula)

Via Presidente Dutra

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Via Anchieta 1950

Rio - Bahia

Via Anchieta 1940

Em 1946, o Engenheiro Maurcio Joppert da Silva, ento Ministro


da Viao e Obras Pblicas, formou uma Comisso para rever o PGVN
de 1934. O intuito final da Comisso seria a elaborao de um novo
plano, com uma abordagem multimodal. No entanto, a funo de
desbravamento de territrios no integrados, o objetivo principal do

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plano, j saa das ferrovias e passava para as rodovias e aerovias.


(GEIPOT)
Dentre outras modificaes, o relatrio final do projeto
estabelecia que "se reserve para a navegao fluvial e para as
rodovias a funo pioneira de vias de penetrao de superfcie".
(Dilma Andrade de Paula)
Em 1947, foi tentada a criao do Plano Nacional de Viao Fluvial, de
autoria do Cel. Jaguaribe de Matos, que declarava que o progresso
real dos sistemas rodovirio e ferrovirio depende do progresso do
sistema fluvial. Naquela poca foi concluda a construo de outros
acessos e interligaes de importncia nacional e estimulado o
crescimento urbano de ncleos dispersos pelo imenso territrio. So
exemplos s rodovias Porto Alegres - So Leopoldo; Curitiba - Lajes;
Feira de Santana - Salvador; rodovia Rio - Bahia; Anpolis - Corumb;
Itaipava - Terespolis; Rio de Janeiro - Petrpolis e Petrolina -Juazeiro.
A reviso do PGVN/1934, elaborada pela Comisso criada pelo
Ministro Joppert, foi encaminhada para aprovao em 1948, e
transformou-se no Plano de Viao de 1951, composto pelos Sistemas
Ferrovirio, Rodovirio, Fluvial, Martimo e o novo modo de transporte
Aerovirio. Apesar da necessidade do pas na poca e do carter
eminentemente tcnico do PNV de 1951, ele nunca foi formalmente
aprovado pelo Governo Federal. Em 1956, com o grande nmero de
marchas e contramarchas do processo de reviso do PGVN/1934, o
Governo Juscelino Kubitscheck, tendo em vista a urgncia do seu
Programa de Metas, solicitou e obteve a aprovao por Lei, como que
a ttulo provisrio, de relaes descritivas de um Plano Rodovirio
Nacional e de um Plano Ferrovirio Nacional (Lei n 2.975/1956). Em
1957, no Governo JK, a implantao de uma indstria automobilstica
nacional e a deciso de construir a nova capital no interior do pas,
impulsionou o desenvolvimento rodovirio do Brasil.
Em 1964 o governo militar institui um novo PNV, j com as
prioridades de integrao do pas a partir de Braslia e de garantia do
escoamento da produo. (GEIPOT)
At ento, o plano geral de viao existente ainda era o aprovado em
1934, com as alteraes introduzidas pelos planos provisrios de
1956. O PNV de 1964 se apresentou como pea fundamental na
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formao de uma Poltica de Transportes, uma vez que definia a


localizao dos elementos de infraestrutura de qualquer sistema de
viao, vias e terminais, que devem permitir a circulao nacional,
capaz de atender s demandas de bem-estar e segurana do pas. Em
1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a descrio
das vias que compunham o modal rodovirio do PNV, acrescentando
mais 2.000 km aproximadamente. Em 1967 o Poder Executivo baixou
o Decreto-Lei n142 o qual reconstitua o sub-setor rodovirio quase
integralmente ao projeto original de 1964.
Em 1973, por meio da Lei n 5.917, foi concebido e aprovado o
atual Plano Nacional de Viao PNV. Nele esto conceituados os
sistemas nacionais rodovirios, ferrovirios, aquavirios, porturios e
aerovirios. Inicialmente estavam previstas revises quinquenais do
PNV, que at o momento no ocorreram. Na atual legislao est
determinado que as rodovias do Plano Nacional de Viao devem
satisfazer a, pelo menos, uma das seguintes condies:
a) ligar a Capital Federal a uma ou mais Capitais de Estados ou
Territrios ou a pontos importantes da orla ocenica ou fronteira
terrestre;
b) ligar entre si dois ou mais dos seguintes pontos, inclusive da
mesma natureza:
-capital estadual;
-ponto importante da orla ocenica;
-ponto da fronteira terrestre.
c) ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais;
d) permitir o acesso:
-a instalaes federais de importncia, tais como parques nacionais,
estabelecimentos industriais ou organizaes militares;

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-a estncias hidrominerais a cidades tombadas pelo Instituto do


Patrimnio Histrico e Artstico Nacional e pontos de atrao tursticos
notoriamente conhecidos e explorados;
-aos principais terminais martimos e fluviais e aerdromos, constates
do Plano Nacional de Viao;
e) permitir conexes de carter internacional.
Em 2001, foi extinto o DNER e criado o DNIT, que tem como
atribuio a execuo da Poltica de Transportes estabelecida pelo
Ministrio dos Transportes, dentro da sua esfera de atuao
relacionada seguir, conforme determinado na Lei n 10.233/2001:
I vias navegveis;
II ferrovias e rodovias federais;
III instalaes e vias de transbordo e de interface intermodal;
IV - instalaes porturias fluviais e lacustres, excetuadas as
outorgadas s companhias docas.
Encontra-se em tramitao no Congresso Nacional o Projeto de Lei
que cria o Sistema Nacional de Viao, que substituir o PNV de 1973.

Nomenclatura das Rodovias Federais.


A nomenclatura das rodovias definida pela sigla BR, que significa
que a rodovia federal, seguida por trs algarismos. O primeiro
algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definies
estabelecidas no PNV.

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Os dois outros algarismos definem a posio, a partir da orientao


geral da rodovia, relativamente Capital Federal e aos limites do Pas
(Norte, Sul, Leste e Oeste).

1. RODOVIAS RADIAIS
So as rodovias que partem da Capital Federal em direo aos
extremos do pas.
Nomenclatura: BR-0XX
Primeiro Algarismo: 0 (zero)
Algarismos Restantes: A numerao dessas rodovias pode variar de
05 a 95, segundo a razo numrica 05 e no sentido horrio. Exemplo:
BR-040;

2. RODOVIAS LONGITUDINAIS
So as rodovias que cortam o pas na direo geral Norte-Sul.
Nomenclatura: BR-1XX
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Primeiro Algarismo: 1 (um)


Algarismos Restantes: A numerao varia de 00, no extremo leste
do Pas, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O nmero
de uma rodovia longitudinal obtido por interpolao entre 00 e 50,
se a rodovia estiver a leste de Braslia, e entre 50 e 99, se estiverem a
oeste, em funo da distncia da rodovia ao meridiano da Capital
Federal. Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174.

3. RODOVIAS TRANSVERSAIS
So as rodovias que cortam o pas na direo Leste-Oeste.
Nomenclatura: BR-2XX
Primeiro Algarismo: 2 (dois)
Algarismos Restantes: A numerao varia de 00, no extremo norte
do pas, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O
nmero de uma rodovia transversal obtido por interpolao, entre
00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se
estiverem ao sul, em funo da distncia da rodovia ao paralelo de
Braslia. Exemplos: BR-230, BR-262, BR-290.

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4. RODOVIAS DIAGONAIS
Estas rodovias podem apresentar dois
Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste.

modos

de

orientao:

Nomenclatura: 3XX
Primeiro Algarismo: 3 (trs)
Algarismos Restantes: A numerao dessas rodovias obedece ao
critrio especificado a seguir:
Diagonais orientadas na direo geral NO-SE: A numerao varia,
segundo nmeros pares, de 00, no extremo Nordeste do pas, a 50,
em Braslia, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste.
Obtm-se o nmero da rodovia mediante interpolao entre os limites
consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a
direo Noroeste-Sudeste, passando pela Capital Federal. Exemplos:
BR-304, BR-324, BR-364.

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Diagonais orientadas na direo geral NE-SO: A numerao varia,


segundo nmeros mpares, de 01, no extremo Noroeste do pas, a 51,
em Braslia, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Obtm-se o nmero
aproximado da rodovia mediante interpolao entre os limites
consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a
direo Nordeste sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplos:
BR-319, BR-365, BR-381.

5. RODOVIAS DE LIGAO
Estas rodovias apresentam-se em qualquer direo, geralmente
ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a
cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras
internacionais.
Nomenclatura: BR-4XX
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Primeiro Algarismo: 4 (quatro)


Algarismos Restantes: A numerao dessas rodovias varia entre 00
e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e
entre 50 e 99, se estiverem ao sul desta referncia. Exemplos: BR-401
(Boa Vista/RR Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI BR-116/PI e
Anag/PI), BR-470 (Navegantes/SC Camaqu/RS), BR-488 (BR116/SP
Santurio Nacional de Aparecida/SP).

Superposio de Rodovias.
Existem alguns casos de superposies de duas ou mais rodovias.
Nestes casos usualmente adotado o nmero da rodovia que tem
maior importncia (normalmente a de maior volume de trfego),
porm, atualmente, j se adota como rodovia representativa do

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trecho superposto a rodovia de menor nmero, tendo em vista a


operacionalidade dos sistemas computadorizados.
Quilometragem das rodovias
A quilometragem das rodovias no cumulativa de uma Unidade da
Federao para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro
de uma nova Unidade da Federao, sua quilometragem comea
novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da
quilometragem segue sempre o sentido descrito na Diviso em
Trechos do Plano Nacional de Viao e, basicamente, pode ser
resumido da forma abaixo:
Rodovias Radiais o sentido de quilometragem vai do Anel
Rodovirio de Braslia em direo aos extremos do pas, e tendo o
quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais prximo
capital federal.
Rodovias Longitudinais o sentido de quilometragem vai do norte
para o sul. As nicas excees deste caso so as BR-163 e BR-174,
que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.
Rodovias Transversais o sentido de quilometragem vai do leste
para o oeste.
Rodovias Diagonais a quilometragem se inicia no ponto mais ao
norte da rodovia indo em direo ao ponto mais ao sul. Como exceo
pode citar as BR-307, BR-364 e BR-392.
Rodovias de Ligao geralmente a contagem da quilometragem
segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No
caso de ligao entre duas rodovias federais, a quilometragem
comea na rodovia comea na rodovia de maior importncia.

29

PLANOS DE VIAO

Resumo

Proclamada a Repblica em 1889, foi reestruturada a


administrao do Pas, sendo criado em outubro de 1891 o Ministrio
da Indstria, Viao e Obras Pblicas, para o qual passaram as
atribuies da Secretaria da Agricultura, extinta em novembro de
1892.
Em dezembro de 1906 o Ministrio recebeu novas atribuies e
a denominao de Ministrio da Viao e Obras Pblicas.
Planejamento
Antes um breve histrico dos primeiros planos de viao nacional que
antecedem o perodo da Repblica, portanto, anteriores a 1889:
1838
Plano Rebelo que idealizava a construo de trs estradas reais
(So Paulo Curitiba So Leopoldo Porto Alegre, Barbacena Vila
Boa Vila Bela da Santssima Trindade, e Niteri Serra da
Borborema Santo Amaro, Litoral do Nordeste Capital da Provncia
do Par) que apesar de irreal para a poca foi a primeira contribuio
terica para a execuo de uma poltica viria de integrao nacional;
1869
Plano Moraes que trazia um esboo de rede geral de vias
navegveis, onde inferia que com poucas obras poderia estabelecer
uma ampla rede de comunicao fluvial ligando os portos mais
longnquos do pas;

30

1874/1882
Plano Queiroz modesto, porm com um certo realismo para a poca,
onde considerou o aproveitamento do Rio So Francisco, a
organizao de redes de comunicao ferrovirias, e no
aprimoramento de 1882, ao estabelecimento de uma artria central
Leste-Oeste;

1874
O Plano Rebouas que considerou o Brasil com a forma triangular,
com a base no Rio Amazonas e tendo como vrtices o litoral e a
fronteira, linhas ferrovirias transversais paralelas base na direo
Leste-Oeste e linhas auxiliares ligando s principais transversais;

1881
Plano Bicalho com nfase s ferrovias e navegao fluvial;

1882
Plano Bulhes igualmente priorizando os modais fluvial e ferrovirio;

1886
Plano Geral de Viao apresentado pelo Ministro Rodrigo Augusto da
Silva, que propunha a construo de novas ferrovias de modo a
permitir o acesso ao interior do pas com a integrao dos modais
fluvial e ferrovirio.
31

1890
Plano da Comisso Com o advento da Repblica foi elaborado o Plano
da Comisso de 1890, que estabelecia as competncias federais e
estaduais no transporte ferrovirio e fluvial, prevendo futuras ligaes
destes modais.
Apesar de no ter sido oficialmente adotado, esse plano
respondia s necessidades da poca em termos de integrao
nacional, associadas a questes de poltica interna e internacional,
alm de possuir caractersticas estratgicas importantes, pois
proporcionava condies operaes militares na fronteira, desde a
Bolvia at o Uruguai.
Depois desse plano, foram apresentadas vrias sugestes tendentes
a modific-lo, sem sucesso.

1891
Cabotagem
Ainda nos primrdios da Repblica, o Artigo 13 da Constituio da
Repblica dos Estados Unidos do Brasil de 1891, estabeleceu que a
navegao de cabotagem seria feita por navios nacionais e que
competia ao Congresso Nacional legislar sobre a navegao dos rios
que banhem mais de um estado. (Ministrios dos Transportes -Planos
de Viao -Evoluo Histrica)
Seguiu-se um perodo com poucas aes governamentais para
organizao dos transportes nacionais.
Merece destaque a promulgao da Lei n 4.859/1903, durante o
Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo regime para a
execuo das obras e explorao de portos.

32

1903
Madeira-Mamor
Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrpolis,
entre o Brasil e a Bolvia, pelo qual coube ao Brasil a obrigao de
construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamor para compensar a
cesso, pela Bolvia, da rea do atual Estado do Acre.
A funo da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre
paralelo s corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a
continuidade da navegao, utilizada para escoar o ltex de borracha,
produzido na regio norte da Bolvia. O traado da ferrovia com 344
km de linha, concluda em 1912, ligava Porto Velho a Guajar-Mirim,
margeando os rios Madeira e Mamor. Sua construo foi uma
epopeia face s dificuldades encontradas na selva, pelos tcnicos e
trabalhadores, milhares deles dizimados pela malria e febre amarela.

1911
IFE
Em 1911 foi criado o nico rgo central para o planejamento dos
transportes nacional, a Inspetoria Federal de Estradas -IFE, com o
objetivo de fiscalizar todos os servios relacionados s exploraes e
construes ferrovirias e rodovirias, excetuadas aquelas sob a
administrao direta da Unio. Nessa poca, o transporte era
majoritariamente ferrovirio.

1912
Viao
Frrea
O Plano de Viao Frrea de 1912, durante o Governo de Hermes da
Fonseca, previa a integrao ferroviria para o Vale do Amazonas.
Desde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegao martima e
fluvial eram os meios, por excelncia, de transportes a baixo preo,
para grandes volumes de trfego, em grandes distncias. No
planejamento geral, a primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com
a campanha em prol das rodovias iniciada desde a dcada de 1920,
atravs da criao de diversas associaes particulares destinadas ao
33

estudo e divulgao do rodoviarismo. As condies de trfego nas


estradas eram as piores possveis, em algumas pocas do ano elas
ficavam intransitveis.

1921
Em 1921, a IFE passou a incorporar outras funes, mais ligadas ao
planejamento
da
viao
terrestre,
superintendncia
das
administraes federais das estradas de ferro de propriedade da
Unio, bem como a fiscalizao das empresas arrendadas ou
concedidas pelo Governo Federal.

1922
Em 1922, ao se celebrar o 1 Centenrio da Independncia do Brasil,
existia no pas um sistema ferrovirio com, aproximadamente, 29.000
km de extenso, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vages
em trfego.
Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferrovirio do
pas, ocorridos no perodo de 1922 a 1954, tais como:
- Introduo da trao eltrica , em 1930, para substituir, em
determinados, trechos a trao a vapor;
- Em 1939 ocorreu o incio da substituio da trao a vapor pela
diesel eltrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra
Mundial, foi intensificado na dcada de 1950.
- Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a
Estrada de Ferro Vitria a Minas (construda a partir de 1903). Esta
ferrovia foi ento modernizada com o objetivo de suportar o trfego
pesado dos trens que transportavam minrio de ferro entre as jazidas
de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitria, no Esprito Santo.

34

1930
Ferroviarismo
importante salientar que em So Paulo, as estradas de ferro foram
decorrncia natural das exportaes agrcolas. Pode-se afirmar que
existe uma relao natural entre a expanso da produo cafeeira do
Vale do Paraba e a construo de estradas de ferro naquela regio. A
construo de ferrovias em So Paulo, iniciou-se aps a primeira
metade do sculo XIX, formando verdadeira rede de captao do caf
em direo ao Porto de Santos. De 1867 at a dcada de 1930
existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extenses
inferiores a 100 km, serviam de ramais de captao de cargas para as
grandes e mdias companhias, a saber:
Estrada
de
Ferro
Sorocabana

com
2.074
km;
- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro 1.954 km;
Estrada
de
Ferro
Noroeste
do
Brasil

1.539km;
- Companhia Paulista de Estradas de Ferro 1.536 km;
Estrada
de
Ferro
Araraquara

com
379
km;
- So Paulo Railway com 246 km, que at a dcada de 1930,
consistia na nica ligao ferroviria do planalto paulista com o Porto
de Santos.

1926-1930
Rodoviarismo
Durante o Governo de Washington Lus (1926-1930) ocorreu o grande
impulso para o desenvolvimento do rodoviarismo brasileiro. Com o
Plano Catrambi foram estabelecidas as bases da Rede Rodoviria do
Brasil, o primeiro do gnero. Nele estavam categorizadas duas classes
de rodovias:
- Estradas Federais ou troncais de penetrao em nmero de 17; e
- Estradas Estaduais ou de unio dos estados em nmero de 12.
Imposto sobre combustveis
Em 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construo e
Conservao de Estradas de Rodagem, um imposto adicional sobre os
combustveis e veculos importados. Tambm nesta poca foram
35

construdas as antigas Rio-So Paulo e Rio-Petrpolis, inauguradas em


agosto de 1928, trechos iniciais dos grandes troncos ligando todo o
Oeste-Sul com todo Norte-Leste do Brasil.

1928
1
rodovia
asfaltada
A Rio-Petrpolis foi a primeira rodovia asfaltada do pas e considerada
um marco da engenharia nacional. Muitos populares pensavam que
as obras foram realizadas por norte-americanos e outros estrangeiros.
A Rio-So Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre rodoviria entre
as duas principais cidades do pas, de 33 dias (tempo da primeira
viagem de automvel completada em 1908) para 14 horas. Ainda
existem alguns trechos dessa rodovia coincidentes com a SP-066 e a
SP-062.

1927
Futura
capital
Ainda em 1927, Luiz Schnoor, Ministro da Viao e Obras Pblicas,
aprimorou o Plano de 1926, com base na futura capital do pas no
planalto central em Gois, imaginando um sistema de rodovias
irradiando deste ponto central para as demais regies.
Para o presidente Washington Lus, alm de "abrir estradas", era
preciso "construir estradas para todas as horas do dia e para todos os
dias do ano" e, ainda: a rodovia seria um elo com as ferrovias.

1930
Resultado
Em 1930, no ano em que Getlio Vargas deps o Presidente
Washington Lus, existiam 2.255 quilmetros de extenso de estradas
de rodagem e 5.917 quilmetros de estradas carroveis, em mau
estado de conservao.

36

1934
Constituio e navegao. A Constituio de 1934 ainda priorizava a
navegao, mas j preceituava o estabelecimento de um plano
nacional ferrovirio e de estradas de rodagem, e propunha
regulamentar o trfego rodovirio interestadual.

Plano de Getlio
O Plano Geral Nacional de Viao de 1934, criado no Governo Getlio
Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os
transportes aprovado oficialmente, apesar de ainda ter uma grande
influncia dos anteriores. Era de natureza multimodal, mas a
prioridade conferida pelo governo modalidade rodoviria j
comeava, desde ento, a se revelar.
O PGNV/1934 designava troncos e ligaes das redes ferroviria e
rodoviria com um nmero de ordem obedecendo a critrios tcnicos.
Nesse Plano constavam no s os troncos e ligaes que deviam ser
construdos, mas tambm, os j existentes que fossem de interesse
geral, de modo a serem parte integrante da rede federal de vias de
comunicao, e que deveriam atender aos seguintes requisitos:
- ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes
Estados;
- ligar qualquer via de comunicao da rede federal a qualquer ponto
de
nossa
fronteira
com
os
pases
vizinhos;
- constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela,
a
menos
de
200
km
de
distncia;
- ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo
de estabelecer, por caminho mais curto, comunicaes entre duas ou
mais
unidades
da
federao;
e
- atender a exigncias de ordem militar.

37

1937
DNER
O aumento progressivo da frota nacional de automveis, distribuda
por todo o pas, implicou na criao, pelo Governo, de um rgo
dentro da estrutura do Ministrio de Viao e Obras Pblicas para
cuidar especificamente das rodovias.
Assim, em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem DNER. Nesse mesmo ano o novo rgo apresentou um
plano de viao, acentuando a poltica rodoviria em detrimento
ferroviria, sem grande repercusso.
No Plano do DNER foram estabelecidos os conceitos bsicos de
categorias de estradas e definiram-se as atribuies de cada um dos
escales governamentais intervenientes na construo e conservao
de rodovias.

1941
DNEF
A Inspetoria Federal de Estradas no mais atendia a complexidade da
rea dos transportes no Brasil, por isso foi substitudo pelo
Departamento Nacional de Estradas de Ferro DNEF, atravs do
Decreto-Lei no 3.136, de 1941.
O DNEF tinha por funo: a) estabelecer metas para o cumprimento
do Plano de Viao; b) propor normas gerais para a atividade
ferroviria; c) superintender a administrao das empresas a cargo da
Unio; d) fiscalizar as empresas no administradas pela Unio; e)
elaborar e rever projetos sobre novas linhas e obras gerais; f) elaborar
legislao apropriada ao funcionamento das ferrovias; g) organizar e
atualizar as estatsticas das atividades ferrovirias no pas. Em 1946,
a estrutura organizacional do DNEF sofreria novas modificaes,
especificando melhor as suas atribuies quanto a execuo direta ou
indireta de novas ligaes ferrovirias, elaborao de normas gerais
para todo o servio ferrovirio do pas, de acordo com a poltica
traada pelo governo, bem como a fiscalizao de seu cumprimento e
a superintendncia da direo das ferrovias diretamente
administradas pelo Governo Federal.
38

Extenso da Malha Ferroviria


Evoluo rodoviria. O que possibilitou, a partir da dcada de 1940, a
evoluo da malha rodoviria brasileira, foi o Plano Rodovirio
Nacional, que previa 27 diretrizes principais distribudas em seis
rodovias longitudinais, 15 transversais e seis ligaes, totalizando, na
poca, 35.574 km, os quais receberam o smbolo BR.
Competio de modais. A partir da segunda metade da dcada de
1940, se intensificou a construo de estradas, muitas delas, com
traados paralelos aos ferrovirios. Ao invs de se estimular a
integrao intermodal de transportes, acirrava-se a competio
principalmente entre rodovias, ferrovias e navegao de cabotagem.
Mivaldo Messias Ferrari recupera os debates travados acerca da
concorrncia rodoviria em relao s ferrovias e afirma que,
inicialmente, acreditava-se que as rodovias seriam grandes
alimentadoras das ferrovias. Com o passar do tempo, os prognsticos
foram modificando-se: era evidente o incentivo progressivo s
rodovias, mediante a criao de vrios impostos visando captao
de recursos. Ferrari cita o depoimento do engenheiro lvaro de Souza
Lima, Diretor Geral do DER do Estado de So Paulo, no VI Congresso
Nacional de Estradas de Rodagem, em novembro de 1936, que
considerava os dficits ferrovirios, iniciados a partir de 1929, frutos
da depresso econmica e no da concorrncia dos transportes
rodovirios. Via, com otimismo, o transporte cada vez maior de
cargas pelas rodovias, acreditando num equilbrio e nas vantagens
gerais produzidas: "por contribuio direta ou pelo desenvolvimento
das regies tributrias, contrabalanavam at com vantagem os
prejuzos causados".
1944
Norte a Sul.
Em 1944 foi criado o Plano Rodovirio Nacional PRN, que pretendia
fundamentalmente, ligar o pas de Norte a Sul e cort-lo em outras
direes, estendendo sobre o territrio nacional uma trama de vias de
comunicao eficiente. (Carlos Seman)

39

Trata-se do primeiro plano rodovirio aprovado pelo Governo Federal


e estabelecia os princpios gerais da poltica administrativa rodoviria.
O PRN de 1944 estabelecia algumas importantes diretrizes:
- Evitar a superposio das rodovias com os troncos ferrovirios
principais;
- Aproveitar trechos de rodovias existentes ou em projeto, dos planos
estaduais;
- Considerar apenas trechos rodovirios de carter nacional;
- Estabelecer, no interior do pas, as convenientes ligaes da rede
rodoviria nacional com a infraestrutura area.

1946
Rodovias de penetrao.
O ano de 1946 marcou importantes modificaes na rea de
transportes, com a transformao do DNER em autarquia e a criao
do Fundo Rodovirio Nacional (FRN), pelo engenheiro Maurcio
Joppert, Ministro de Viao e Obras Pblicas, no curto governo do
presidente Jos Linhares, que assumiu a administrao do Brasil com
a deposio de Getlio Vargas em 1945. O FRN destinou os recursos
necessrios para que o ento DNER desenvolvesse importantes
rodovias de penetrao, que se alongavam pelo interior brasileiro.

1947
rgos estaduais. A partir da surgiram, no ano seguinte, os
anteprojetos de leis originando os rgos rodovirios estaduais e
respectivos planos rodovirios. Em 1947, realizava-se a 1 RAR
Reunio de Administraes Rodovirias. O DNER definia seus
objetivos emergenciais, no incio da construo de trechos
considerados de maior relevncia geoeconmica e geopoltica:
implantao da Rio-Bahia (antiga BR-4, atual BR-116, pavimentada e
concluda em 1963), nova Rio-So Paulo (via Presidente Dutra,
concluda em 1951), concluso do seguimento So Paulo Curitiba
Lajes -Porto Alegre (BR-2, atual BR-116, concluda na segunda metade
40

dos anos 50), nova Rio-Belo Horizonte (antiga BR-3, atual BR-135,
concluda na segunda metade dos anos 50) etc.

DNOCS
No Nordeste, as principais vias estavam a cargo do DNOCS Departamento Nacional de Obras Contra as Secas, e s passaram
jurisdio do DNER em 1951. No estado de So Paulo, em 1944, foi
construda a Via Anchieta, primeira autoestrada brasileira, ligando a
cidade de So Paulo a Santos, marcando uma importante evoluo
tcnica no domnio da construo de rodovias.

Plano multimodal.
Em 1946, o Engenheiro Maurcio Joppert da Silva, ento Ministro da
Viao e Obras Pblicas, formou uma Comisso para rever o PGVN de
1934. O intuito final da Comisso seria a elaborao de um novo
plano, com uma abordagem multimodal. No entanto, a funo de
desbravamento de territrios no integrados, o objetivo principal do
plano, j saa das ferrovias e passava para as rodovias e aerovias.
Dentre outras modificaes, o relatrio final do projeto estabelecia
que "se reserve para a navegao fluvial e para as rodovias a funo
pioneira de vias de penetrao de superfcie".
Em 1947, foi tentada a criao do Plano Nacional de Viao Fluvial, de
autoria do Cel. Jaguaribe de Matos, que declarava que o progresso
real dos sistemas rodovirio e ferrovirio depende do progresso do
sistema fluvial.
Naquela poca foram concludas a construo de outros acessos e
interligaes de importncia nacional e estimulado o crescimento
urbano de ncleos dispersos pelo imenso territrio. So exemplos as
rodovias Porto Alegre-So Leopoldo; Curitiba-Lajes; Feira de SantanaSalvador; rodovia Rio-Bahia; Anpolis-Corumb; Itaipava-Terespolis;
Rio de Janeiro-Petrpolis e Petrolina-Juazeiro.
41

1951
Plano de Viao.
A reviso do PGVN/1934, elaborada pela Comisso criada pelo
Ministro Joppert, foi encaminhada para aprovao em 1948, e
transformou-se no Plano de Viao de 1951, composto pelos Sistemas
Ferrovirio, Rodovirio, Fluvial, Martimo e o novo modo de transporte
Aerovirio.
Apesar da necessidade do pas na poca e do carter eminentemente
tcnico do PNV de 1951, ele nunca foi formalmente aprovado pelo
Governo Federal.

1956
JK
Em 1956, com o grande nmero de marchas e contra-marchas do
processo de reviso do PGVN/1934, o Governo Juscelino Kubitscheck,
tendo em vista a urgncia do seu Programa de Metas, solicitou e
obteve a aprovao por Lei, como que a ttulo provisrio, de relaes
descritivas de um Plano Rodovirio Nacional e de um Plano Ferrovirio
Nacional (Lei n 2.975/1956).

1957
RFFSA
No incio da dcada de 1950, o Governo Federal, com base em amplos
estudos decidiu pela unificao administrativa das 18 estradas de
ferro pertencentes Unio, que totalizavam 37.000 km de linhas
espalhadas pelo pas.
Em 16 de maro de 1957 foi criada pela Lei n. 3.115 a sociedade
annima Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de
administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o
trfego das estradas de ferro da Unio a ela incorporadas, cujos
42

trilhos atravessavam o Pas, servindo as regies Nordeste, Sudeste,


Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em
quatro sistemas regionais:
Sistema
Regional
Nordeste,
com
sede
em
Recife;
- Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
- Sistema Regional Centro-Sul, com sede em So Paulo; e
- Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendncias
Regionais SRs, em nmero de 10, posteriormente ampliado para 12,
com atividades orientadas e coordenadas por uma Administrao
Geral, sediada no Rio de Janeiro.

1957
Indstria automobilstica.
Em 1957, no Governo JK, a implantao de uma indstria
automobilstica nacional e a deciso de construir a nova capital no
interior do pas, impulsionou o desenvolvimento rodovirio do Brasil.

1964
Novo PNV. Em 1964 o governo militar institui um novo PNV, j com as
prioridades de integrao do pas a partir de Braslia e de garantia do
escoamento da produo.
At ento, o plano geral de viao existente ainda era o aprovado em
1934, com as alteraes introduzidas pelos planos provisrios de
1956.
O PNV de 1964 se apresentou como pea fundamental na formao
de uma Poltica de Transportes, uma vez que definia a localizao dos
43

elementos de infraestrutura de qualquer sistema de viao, vias e


terminais, que devem permitir a circulao nacional, capaz de
atender s demandas de bem-estar e segurana do pas.

Extenso Da Malha Rodoviria (Km)


1965
Em 1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a descrio
das vias que compunham o modal rodovirio do PNV, acrescentando
mais 2.000 km aproximadamente. Em 1967, o Poder Executivo baixou
o Decreto-Lei n 142, em que reconstitua o sub-setor rodovirio
quase integralmente ao projeto original de 1964.

1965
Geipot
O Geipot foi criado pelo Decreto n 57.003, de 11 de outubro de 1965,
com a denominao de Grupo Executivo de Integrao da Poltica de
Transportes e com sua direo superior formada pelo Ministro da
Viao e Obras Pblicas, Ministro de Estado da Fazenda, Ministro
Extraordinrio para o Planejamento e Coordenao Econmica e pelo
Chefe do Estado Maior das Foras Armadas, conforme foi sugerido
pelo Acordo de Assistncia Tcnica firmado naquele ano entre o
governo brasileiro e o Banco Internacional para a Reconstruo e
Desenvolvimento (BIRD).
O Decreto-Lei n 516, de 7 de abril de 1969, transformou esse grupo
interministerial em Grupo de Estudos para Integrao da Poltica de
Transportes, subordinando-o ao Ministro de Estado dos Transportes.
Essa subordinao foi mantida pela posterior Lei n 5.908, de 20 de
agosto de 1973, que transformou esse Grupo de Estudos em Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes, preservando a sigla
GEIPOT.
Os objetivos do GEIPOT, estabelecidos por lei, foram o de prestar
apoio tcnico e administrativo aos rgos do Poder Executivo que
tenham atribuies de formular, orientar, coordenar e executar a
44

poltica nacional de transportes nos seus diversos modais, bem como


promover, executar e coordenar atividades de estudos e pesquisas
necessrios ao planejamento de transportes no Pas.
Portanto, durante 36 anos, o GEIPOT assessorou o Poder Executivo
sob a orientao e aprovao do Ministrio dos Transportes, no
planejamento, na formulao e na avaliao das polticas pblicas do
setor, o que lhe permitiu constituir um corpo tcnico altamente
qualificado, com viso global do processo decisrio do Estado, e um
valioso acervo de informaes e conhecimentos, transformando-o em
centro de referncia internacional para os estudos de transportes no
Brasil.

2001
Reestruturao
Com a reestruturao do Setor Transportes no ano de 2001, o Geipot
colaborou no acompanhamento e na realizao de anlises tcnicas
do projeto de Lei n 1615/99, consolidado na Lei n 10.233, de 5 de
junho de 2001, que criou o Conselho Nacional de Integrao de
Poltica de Transportes Terrestres (CONIT), a Agncia Nacional de
Transportes Aquavirios (ANTAQ), a Agncia Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (DNIT). Com a instalao das Agncias reguladoras e do
DNIT, o GEIPOT entrou em processo de liquidao, de acordo com o
Decreto n 4.135, de 20.2.2002, publicado no Dirio Oficial da Unio
do dia 21 subseqente.

2008
Extino
O GEIPOT foi extinto pela Medida Provisria n 427, de 9 de maio de
2008 (convertida na Lei n 11.772/2008), oportunidade em que foi
instituda a inventariana, cujos procedimentos esto disciplinados no
Decreto n 6.485, de 17 de junho de 2008.
45

1971
Fepasa
Cabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n. 10.410/SP, o
Governo do Estado de So Paulo, decidiu unificar em uma s
empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela
poca, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de
Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara,
Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro So PauloMinas. Assim, em decorrncia dessa juno, foi criada a FEPASA
Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias
frreas.

1973
PNV de 73. Em 1973, por meio da Lei n 5.917, foi concebido e
aprovado o atual Plano Nacional de Viao PNV. Nele esto
conceituados os sistemas nacionais rodovirios, ferrovirios,
aquavirios, porturios e aerovirios. Inicialmente estavam previstas
revises quinquenais do PNV, que at o momento no ocorreram.

1980-1998
Desestatizao ferroviria .De 1980 a 1992, os sistemas ferrovirios
pertencentes Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA e FEPASA
Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramtica, quando os
investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA
em 1989, apenas 19% do valor aplicado na dcada de 1980. Em
1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos
suficientes cobertura dos servios da dvida contrada. A empresa
suportava srio desequilbrio tcnico-operacional, decorrente da
degradao da infra e da super estrutura dos seus principais
segmentos de bitola mtrica e da postergao da manuteno de
material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para
o modal rodovirio.

46

Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal,


com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.
89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte
Urbano CBTU que ficou responsvel pela prestao daqueles
servios. Note-se que estes, na maioria dos casos, so altamente
deficitrios.
Na impossibilidade de gerar os recursos necessrios para continuar
financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prtica
aes voltadas concesso de servios pblicos de transporte de
carga iniciativa privada.
Foi editada a Lei n. 8.031/90 e suas alteraes posteriores, que
instituram o Programa Nacional de Desestatizao PND, sendo a
RFFSA includa no referido Programa, em 10/03/92, por meio do
Decreto n. 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional
de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES que, nos termos do
Decreto n. 1.024/94, elaborou a forma e as condies gerais para
concesso das malhas da RFFSA.
O processo de desestatizao da RFFSA, foi realizado com base na Lei
n. 8.987/95, (Lei das Concesses). Esta lei estabeleceu os direitos e
obrigaes para as partes envolvidas no processo de concesso,
definindo ainda, o princpio da manuteno do equilbrio econmico e
financeiro e os direitos dos usurios. O processo obedeceu a seguinte
cronologia:
A desestatizao das malhas da RFFSA:
Desestatizao das malhas da RFFSA
Com o leilo da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada RFFSA
pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de
desestatizao das malhas da RFFSA.
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, Companhia Vale do Rio
Doce, no processo de sua privatizao, a explorao da Estrada de
Ferro Vitria a Minas e Estrada de Ferro Carajs.

47

Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na


Resoluo n. 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional
de Desestatizao e por intermdio do Decreto n. 3.277, dissolve,
liquida e extingue a Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA.

2001
DNIT
O Ministrio dos Transportes reorganizou a sua estrutura
administrativa, e consequentemente, mudou toda uma cultura
estabelecida h dcadas. A rigor, as mudanas comearam em 1999,
com a discusso do Projeto de Lei. Aps ser analisado pelo Plenrio da
Cmara, o referido projeto seguiu para o Senado Federal, conforme
prev o rito legislativo, onde recebeu algumas emendas e retornou
casa anterior para nova apreciao e votao. De l seguiu para a
sano presidencial, transformando-se, ento, na Lei N 10.233, em 5
de junho de 2001. Este diploma legal serve como divisor de guas,
uma vez que sua publicao oficializou a criao dos rgos
responsveis pela administrao da Infraestrutura de Transportes:
DNIT, ANTT, ANTAQ.

2002
Gesto
Esta transformao, iniciada com a discusso do projeto que
reestrutura o Setor Federal de Transportes, ganhou maior intensidade
em outra data, muito importante para a histria dos transportes: 14
de fevereiro de 2002. Neste dia trs decretos deram vida aos novos
rgos criados pela Lei N 10.233. At ento, eles existiam, porm
no possuam uma estrutura organizacional definida. So eles:
- Decreto 4129 - Assinala a implantao do Departamento Nacional de
Infraestrutura
de
Transportes
DNIT.
- Decreto 4130 - Assinala a implantao da Agncia Nacional de
Transportes
Terrestres
ANTT.
- Decreto 4122 - Assinala a implantao da Agncia Nacional de
Transportes Aquavirios - ANTAQ.

48

Um quarto decreto, publicado no mesmo dia, alm de selar o fim


fixava diretrizes para o processo de extino do Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), autarquia criada em 1937
com a finalidade de executar a poltica rodoviria. o decreto 4128,
que se encontra em execuo.

2011
SNV
Como forma de melhorar e modernizar o planejamento dos
investimentos federais no setor de transporte foi sancionada, em 06
de janeiro de 2011, a Lei n 12.379 que dispe sobre o Sistema
Nacional de Viao (SNV). Tal lei revoga a Lei 5.917, de 10 de
setembro de 1973, que aprovou o Plano Nacional de Viao (PNV).
Vale destacar que mesmo com a substituio do PNV pelo SNV foram
mantidos projetos do extinto Plano Nacional de Viao.
O Sistema Nacional de Viao do Brasil constitudo pela
infraestrutura fsica e operacional dos vrios modos de transporte de
pessoas e mercadorias, sob jurisdio dos diferentes entes da
Federao. composto pelo Sistema Federal de Viao e pelos
sistemas de viao dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios.
Em relao aos modos de transporte, o Sistema Nacional de Viao
compreende os subsistemas: Rodovirio, Ferrovirio, Aquavirio e
Aerovirio.

A EVOLUO DO PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES EM


MANAUS

O Brasil um pas marcado por sua colonizao exploratria,


onde aqueles que detinham poder eram os mesmos que definiam os
49

rumos de expanso da colnia, assim, o crescimento do pas foi


resultado da necessidade dos colonizadores na poca.
A cidade de Manaus, localizada no estado do Amazonas, desde
sua descoberta, foi tida como um local distante dos grandes centros
urbanos. No fim do sculo XIX, o ciclo da borracha teve seu apogeu,
trazendo riquezas e benefcios para a cidade, ou seja, sendo a
primeira cidade do Brasil a possuir luz eltrica, com a implementao
dos bondes eltricos como meio de transporte. Nesta poca, o Brasil
reconhecia o modal ferrovirio como um meio de transporte principal,
alm de oferecer baixo preo, grandes volumes de trfego e percorrer
grandes distncias, assim, devido a importncia do ciclo da borracha
para o Brasil, iniciou-se a integrao ferroviria do Amazonas com o
restante do pas.
Contudo, foi um perodo que durou pouco tempo, e ento, no
incio do sculo XX a borracha teve seu declnio, levando Manaus ao
profundo esquecimento e abandono, e assim, a integrao ferroviria
tambm entrou em crise. Durante este perodo a ocupao
populacional da cidade era mais concentrada na rea sul, centro-sul,
oeste e centro-oeste, devido a proximidade do centro da cidade e dos
grandes polos culturais, como o teatro amazonas.
S ento nos anos 60, com a implementao da Zona Franca de
Manaus, a cidade sofreu um crescimento econmico e populacional,
com imigrantes vindo de diversos locais do Brasil e ocupando
principalmente as regies leste e norte do municpio, tendo o bairro
da cidade nova como a rea mais populosa da cidade. Nesta mesma
poca, o governo do ento presidente, Juscelino Kubitschek,
impulsionou o desenvolvimento rodovirio do Brasil, atravs da
implementao de centenas de rodovias dentro mesmo, e com isto,
aquela integrao ferroviria foi substituda pela integrao
rodoviria.
A Zona Franca de Manaus continua sendo o principal polo
econmico, levando trabalho e renda todo o estado. Entretanto, a
ligao do Amazonas com o resto do pas ainda comprometida, uma
vez que a malha ferroviria e rodoviria que tentaram implementar
nunca foi efetivamente concluda com qualidade e eficincia. Outro
agravante que se mostra, o fato do estado ser banhado por uma

50

malha fluvial, e segundo especialistas, este deve ser o modal


escolhido para a regio, valorizando aquilo que o local j possui.
Dentro da cidade de Manaus, o transporte pblico feito
principalmente atravs de nibus que deslocam as pessoas em todos
os pontos da cidade. Contudo, a falta de um planejamento prvio de
crescimento populacional levou diversas falhas na malha rodoviria
da cidade que comprometem a mobilidade urbana. A falta de
investimento em mais de um modal e, por consequente, a integrao
dos mesmos, levou ao caos urbano, onde cada cidado prefere
adquirir um automvel particular se arriscar no transporte pblico
oferecido.
Assim, percebe-se que o transporte no Brasil e, especificamente
em Manaus, passou por diversas modificaes durante sua histria e
at hoje sofre consequncias das escolhas errneas. J est na hora
do pas traar um plano de transporte que abranja todos os estados e
oferea um transporte pblico digno aos seus habitantes.

VLT VEICULO LEVE SOBRE TRILHOS

No Brasil, o primeiro sistema de veculos leve sobre trilhos foi


o VLT de Campinas - atualmente desativado, que operou efetivamente
entres os anos de 1990 e 1995. Aps o VLT de Campinas, o segundo
sistema em funcionamento, que ficou conhecido como Metr do
Cariri, o que liga as cidades do Crato e Juazeiro do Norte, e foi
inaugurado oficialmente em 1 de Dezembro de 2009, com 9 estaes
e uma linha de 13,6 Km de extenso. A primeira capital brasileira e o
mais novo sistema de VLT existente o de Macei. Em Recife, o VLT
est gradualmente substituindo o trem a diesel. Tambm pretendem
implantar o sistema algumas cidades nordestinas, tais como
Salvador, So Luis, Teresina, Joo Pessoa, Natal ,Arapiraca, alm
de Braslia, Goinia, Rio de Janeiro , So Paulo e as cidades do ABC
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paulista. J est sendo implantado na cidade de Sobral no Cear e


em Cuiab.

VLT no estado de So Paulo


Na Baixada Santista, o projeto do VLT veio para substituir o TIM
(Trem Intermunicipal), um trem de subrbio que ligava as cidades
de Santos e So Vicente. Operou por alguns anos, at que em meados
de 1999, o sistema teve seus servios interrompidos pelo governo
estadual pela situao lastimvel em que se encontrava o sistema.
Prometeu-se remodelar e modernizar o sistema substituindo o TIM
pelo VLT. Foi criado um projeto aproveitando-se a linha do antigo TIM,
ligando a rea continental de So Vicente (subrbios) ao porto de
Santos e outras duas linhas, uma ligando Santos a Perube e outra
ligando Santos a Cubato (COSIPA).
Este sistema seria a real integrao de toda a metrpole de
Santos e So Vicente, o troncalizador do sistema de transportes
metropolitanos, onde as viagens entre as cidades da metrpole eram
e ainda so feitas por nibus. Foram realizados vrios estudos e
vrios projetos e traados alterados foram feitos e aps vrias sees
pblicas o projeto final ficou pronto e definiu-se sete trechos a serem
implantados.
Passados vrios anos de morosas conversaes e estudos sobre
o projeto, o governo estadual afirmou ser melhor a implantao de
um sistema de VLP (Veculo Leve sobre Pneu) pois alegaram este ser
de menor custo de implantao e de manuteno. Ainda assim, o VLT
ser implantando na Ilha de So Vicente, onde ficam as cidades de
Santos e So Vicente, e o VLP nas linhas integradoras s restante das
cidades pertencentes a Regio Metropolitana de Santos e So
Vicente. As obras de implantao do VLT de Santos comearam no
ano de 2011. No primeiro semestre de 2014 ficou pronto um trecho
em So Vicente e os testes se iniciaram no dia 30 de agosto, com a
movimentao de uma composio entre as estaes N. Sra. das
Graas e Pref. Jos Monteiro. Em suas prximas etapas o VLT da
Baixada Santista se estender s estaes previstas para Santos.

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VLT do Rio de Janeiro


um projeto elaborado pela prefeitura do Rio de Janeiro em
parceria com a iniciativa privada de preparao para os Jogos
Olmpicos de 2016. Faz parte de um projeto municipal ainda maior
chamado de Porto Maravilha que objetiva revitalizar totalmente a
regio em torno do porto e prxima ao centro da cidade. O VLT
carioca colaborar com a demanda de passageiros que j existe e
aumentar em face as transformaes urbansticas e virias que
faro a regio porturia (atualmente degradada) numa rea
comercial, cultural, residencial e de servios. Os seus trens ligaro a
praa Mau (centro) e o aeroporto Santos Dumont com a rodoviria, a
estao da Leopoldina (futura estao do TAV) e a estao Central do
Brasil pertencente a Supervia. Possivelmente ter ligao com a
estao da linha 2 do metr Cidade Nova e passar perto das
estaes da Cinelndia e Carioca pertencentes a linha 1 e 2 do metr.

VLT de Macei/AL
Atualmente se utiliza do modal ferrovirio metropolitano,
da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos). Pelo projeto os
antigos trens da CBTU sero substitudos por modernos VLTs em
todo o sistema ferrovirio metropolitano, que possui cerca de 32
quilmetros, at dezembro de 2011. Atualmente em teste final, o VLT
sai da Estao Central de Macei, com destino ao bairro de
Bebedouro, passando pelas estaes: Mercado, Mutange, Ferno
Velho. Com padro de Metr de Superfcie, o VLT atende os municpios
de Satuba e Rio Largo e atende cerca de 40 mil usurios/dia. A CBTU
possui projetos de ampliao da atual malha que chegar ao bairro
das Mangabeiras (Shopping Macei) e tambm ao Aeroporto
Internacional Zumbi dos Palmares.
A primeira composio do VLT chegou a Macei em dezembro
de 2010, e passou por vrios testes. Autoridades do Ministrio das
Cidades, CBTU, Prefeitura de Macei, e Governo do Estado esperam a
vinda da presidente Dilma Roussef para a inaugurar o primeiro trecho
53

do projeto. Comeou a funcionar oficialmente no dia 10 de outubro de


2011.

BRT BUS RAPID TRANSIT

O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rpido por nibus,


um sistema de transporte coletivo de passageiros que proporciona
mobilidade urbana rpida, confortvel, segura e eficiente por meio de
infraestrutura segregada com prioridade de ultrapassagem, operao
rpida e frequente, excelncia em marketing e servio ao usurio.
O sistema BRT no prope apenas uma mudana na frota ou na
infraestrutura do transporte pblico coletivo. Mas sim um conjunto de
mudanas que juntas formam um novo conceito de mobilidade
urbana. A implementao de sistemas de trnsito de alto
desempenho, eficientes e ecologicamente sustentveis consta
mundialmente da agenda poltica de planejadores urbanos e
ambientais.
Nesse sistema deve ser realizada a substituio permanente do
trnsito individual por um atrativo transporte coletivo, promovida a
segurana e a proteo para os seus passageiros, a reduo de CO
bem como a diminuio de congestionamentos.
Para isso, no h nada mais adequado do que solues BRT,
realizveis a mdio e longo prazo com investimento moderado. So
conceitos que se integram homogeneamente nas estruturas urbanas,
em tempo hbil como soluo plena ou tambm por etapas.
Origem brasileira
O sistema BRT foi criado em 1974 pelo arquiteto e na ocasio
prefeito da cidade, Jaime Lerner, em Curitiba, no Paran. As

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mudanas transformaram a capital em uma cidade de sucesso


urbano, renomada em todo mundo.
Junto ao BRT vieram projetos sociais inovadores, zonas de
pedestres e espaos verdes, alm disso, muitas outras cidades
brasileiras seguiram o exemplo com sistemas bsicos, como So
Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte.

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Curitiba: pioneira
Curitiba possui uma populao de 1,7 milho de habitantes. A
Regio Metropolitana formada por 26 municpios e possui 3,1
milhes de habitantes (IBGE,2010). O sistema de transporte coletivo
de Curitiba integrado ao sistema virio e ao uso do solo. Ele
formado por linhas expressas, alimentadoras, interbairros e diretas.
Atualmente 2 milhes de passageiros utilizam diariamente o Sistema
Integrado de Transporte Coletivo, que composto por 1.980 nibus
atendendo 395 linhas.

METR NO BRASIL

O metropolitano, tambm chamado de metro ou metr , um


meio
de transporte urbano
que
circula
sobre trilhos (carris),
transportando passageiros.
Em todo o mundo existem cerca de 140 redes de metrs, as
quais se distinguem entre si, devido s condies do terreno e as
metas de cada projeto. Alguns destes sistemas estagnaram o
crescimento logo aps a inaugurao, enquanto que outros
mantiveram um crescimento regular ao longo do tempo. Atualmente,
a maior rede do mundo o Metropolitano de Xangai (567 Km)
(iniciada em 1995) e o Metropolitano de Pequim, com mais de 442 Km
de extenso ), e o seguidos de perto pelos centenrios metropolitano
de Nova Iorque, com 418 Km de extenso e pelo mais antigo metr
do mundo, o metropolitano de Londres, com 408 Km de extenso.
Outros sistemas de grande comprimento so, por exemplo o de
Chicago (360 Km), de
Tquio (292 Km),
o de
Seul (286 Km),
o metropolitano de Moscovo (269 Km), o de Madrid (293 Km) e o de
Paris (212 Km).

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No Brasil, a maior rede a do Metr de So Paulo com (74,3


Km), seguido pelo Metr de Recife com (44,2 Km), pelo Metr de Porto
Alegre com (43,4 Km), pelo Metr de Braslia (42,4 Km), pelo Metr do
Rio de Janeiro com (40,9 Km), pelo Metr de Belo Horizonte(28,2 Km) ,
pelo Metr de Fortaleza (24,4 Km) e pelo Metr de Salvador (6,6 Km).
J os mais movimentados so, respectivamente, os metrs de So
Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Belo Horizonte, Porto Alegre e Braslia.
No Brasil, a primeira linha de metropolitano foi inaugurada
apenas em 1974, na cidade de So Paulo. Cinco anos mais tarde, em
1979, foi inaugurado um sistema na cidade do Rio de Janeiro.
Em 1985, foram inaugurados o Metropolitano do Recife e
o Trensurb, de Porto Alegre. No ano seguinte, inaugurou-se o de Belo
Horizonte. Em 1989apareceu o Metropolitano de Teresina e um ano
mais tarde um sistema de veculo leve sobre trilhos (VLT)
em Campinas. Este ltimo fechou cinco anos aps ter entrado em
servio, em 1995, devido m localizao das duas linhas
constituintes da rede.
Somente em 2001 foi inaugurado o metropolitano em Braslia,
que deveria ter sido inaugurado dois anos antes, mas a obra sofreu
atrasos. A rede de Braslia ainda no est completa, pois est ainda
em expanso, com a construo planejada em duas linhas,baseadas
no sistema de VLT.
No Cear, o Metropolitano de Fortaleza (Metrofor) iniciou obras
projetando-se em 3 linhas iniciais. Em 2012 foi inaugurada a linha sul,
alm dessa, a linha oeste j estava em operao e atualmente a linha
leste est em construo juntamente com um trem em modelo VLT. O
projeto final prev 11 linhas. No interior do estado a cidade de Sobral
est com o metr em modelo VLT em fase de operao assistida e em
Juazeiro do Norte o metropolitano em formato VLT, considerado o
primeiro do Brasil nesse formato, foi inaugurado em 2009. J na
Bahia, o sistema de Salvador est em sistema de operao assistida
desde 11 de junho de 2014.
Atualmente, a rede metroviria de So Paulo ainda a maior do
Brasil, com 74,3 quilmetros de extenso. 61,5 km so administrados
pela Companhia do Metropolitano de So Pauloenquanto o 12,8 km
est sob responsabilidade da ViaQuatro.
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H atualmente alguns projetos em negociaes para


comearem a operar em vrias cidades brasileiras. O Metropolitano
de Curitiba, baseado num sistema de VLT est em estudo, apesar de
existirem outras hipteses, tal como ter como base um sistema
de monotrilho. O metropolitano de Goinia est a ser ponderado.

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