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Rev. 2013
a) Nomenclatura
Sala montata
Nomenclatura:
1 assile
2 portata di calettamento
3 Fusello
5 Cerchione
6 Cerchietto di sicurezza
8 Cartella (o disco o centro ruota)
Sui veicoli moderni si montano ormai quasi integralmente le ruote monoblocco in acciaio fucinato,
nella quali il cerchione ed il centro ruota costituiscono un corpo unico. In questo tipo di ruote non si
nota ovviamente la divisione fra disco e cerchione. I profili delle ruote possono essere rilavorati al
tornio, entro certi limiti, per ricostituire il profilo originario (in generale non corrispondente a quello
teorico con inclinazione 1:20 ma orientato a
riprodurre il profilo di usura).
d x
m
dt
+ c
dx
+ kx = 0
dt
n =
k
m
Realizzazione pratica: Nei veicoli ferroviari per viaggiatori e nei mezzi di trazione la sospensione
non realizzata mai ad un solo stadio, ma sempre composta da una sospensione primaria, interposta
tra sala e telaio del carrello e da una sospensione secondaria che collega il carrello alla cassa. Nella
figura vengono forniti alcuni dettagli a cui si far riferimento e qualche voce di nomenclatura.
Carrello tipo "27" (1946) per veicoli viaggiatori. Sospensione primaria a molle ad elica ed anelli di
gomma; sosp. secondaria con molle a balestra+elica+anelli di gomma.
La scelta dei valori delle caratteristiche di cedevolezza (1/k) e di smorzamento (c) dei due stadi
della sospensione frutto di specifici studi che i costruttori conducono spesso in parallelo con la
sperimentazione in linea. In sintesi, si pu fornire un dato desunto dalla buona tecnica e dalla
sperimentazione ferroviaria, secondo cui i valori minimi dell'accelerazione verticale in cassa si hanno
quando la cedevolezza della sospensione secondaria doppia di quella della primaria (il cedimento
totale della sospensione viene assorbito per 2/3 dalla secondaria e per 1/3 dalla primaria), mentre la
caratteristica elastica (k) ha un andamento non lineare ma parabolico.
Nei rotabili moderni gli
elementi elastici della
sospensione sono costituiti da
molle ad elica e gli smorzatori
sono di tipo oleodinamico.
Questi componenti hanno
ormai soppiantato perlomeno
nei veicoli per viaggiatori le
sospensioni a molle a balestra.
Carrello Minden Deutz 50
Queste ultime erano
caratterizzate da un proprio
comportamento autosmorzante,
grazie all'attrito interno che
nasce in concomitanza con la
flessione. Poich per il
comportamento dei rotabili alle
alte velocit fortemente
dipendente dalle propriet
smorzanti della sospensione,
sono richieste agli smorzatori
prestazioni "calibrate", spesso
molto critiche ed impegnative, che una sospensione con molle a balestra non riuscirebbe a garantire nel
tempo. Nel corso degli anni sessanta, nella selezione di un nuovo carrello da adottare sui rotabili
"unificati", cio sottostanti alle norme dell'U.I.C., fu preferito in Europa il carrello Minden Deutz 50.
Fu il primo nella storia delle ferrovie ad essere dotato di 4 smorzatori oleodinamici verticali e 2
trasversali e segn una radicale innovazione tecnologica. Fu anche il primo carrello abilitato a
raggiungere i 160 Km/h.
I vincoli cinematici fra gli elementi della sospensione sono costituiti, tradizionalmente, da
"pendini", cio tiranti costituiti da biellette od anelli articolati. Tra il carrello e la cassa del veicolo,
sempre negli schemi tradizionali, interposta una "trave oscillante" che assorbe gli sforzi verticali,
longitudinali e trasversali trasmessi dalla sovrastruttura al rodiggio e viceversa, consentendo nel
contempo la rotazione relativa tra cassa e carrello attorno all'asse verticale e trasversale; la rotazione
attorno ad un asse longitudinale di norma limitata da appositi pattini di appoggio o da barre di
torsione anti-rollio.
Queste ultime funzioni sono assolte, nei carrelli tradizionali quale quello tipo 27 rappresentato
pi sopra, da uno speciale snodo sferico detto ralla, che vincola fisicamente la trave oscillante alla
cassa.
Nei veicoli e nei mezzi di trazione pi moderni per si assiste all'abbandono di questa tecnica di
sospensione. La ralla e l'intera trave oscillante vengono soppresse e la sospensione secondaria,
costituita da molle ad elica di grande flessibilit (flexicoil), collega direttamente il telaio del carrello
alla cassa. Le rotazioni relative sono garantite dal cedimento trasversale delle molle stesse. Sui veicoli
trainati, ancora le stesse molle trasmettono gli sforzi di trazione e frenatura; sui mezzi di trazione, in
cui tali sforzi sono ovviamente molto pi sensibili, si ricorre a puntoni o tiranti rigidi o in cavo
d'acciaio pretensionato, che collegano direttamente telaio del carrello e cassa. realizzando - in tal modo
- anche la cosiddetta trazione bassa, per ridurre l'effetto del cabraggio (vedi nota a fine capitolo) dei
carrelli .
Trazione bassa- locomotiva 445
I nuovi orizzonti
della tecnica ferroviaria,
spinti verso le alte
velocit e laumento del
confort di marcia, hanno
portato alla
realizzazione di carrelli
e di sistemi di
sospensione in cui le
soluzioni innovative
sono accompagnate da
una particolare
attenzione alla
manutenibilit dei
complessi. Un carrello
di concezione moderna
rivela un ridotto numero
di componenti, quindi
anche una semplificazione progettuale unita ad un approfondito studio della distribuzione delle sollecitazioni (metodo
dellanalisi agli elementi finiti). Si ricorre spesso alla sospensione pneumatica, che costituisce il
secondo stadio di sospensione. Limpiego di molle ad aria compressa, oltre a consentire la necessaria
Nello schizzo qui sopra, un carrello tipo F che, nelle sue diverse versioni, equipaggia molti dei
veicoli per viaggiatori. Come si nota, privo di ralla, presenta unapparecchiatura frenante a 4 dischi e
la sospensione secondaria impiega una molla Fexicoil. E idoneo a velocit fino a 200 Km/h.
La figura seguente, che corrisponde allo schizzo a pagina successiva, rappresenta un carrello
polifunzionale Firema. Si nota la particolare realizzazione del telaio che di estrema leggerezza e
semplicit.
Anche i veicoli destinati al trasporto delle merci sono per la massima parte, al giorno doggi,
montati su carrelli anzich su assi singoli. Tale soluzione imposta dallaumento di lunghezza (passo)
dei carri e dalla necessit di aumentare la portata (il carico massimo per asse, come si visto, paria a
225,5 t su linee di categoria D). E presente una sospensione, in genere ad un solo stadio, a molle
elicoidali con smorzatori ad attrito. Nel disegno che segue, tali smorzatori (tipo Lenoir) agiscono
lungo la superficie di scorrimento fra boccola e telaio del carrello (parasala) e sono azionati grazie
alle piccole biellette ad anello che si vedono, oblique, in corrispondenza dei piatti di appoggio delle
molle.
Lo schizzo qui sopra rappresenta il carrello Y25 per carri merci idoneo alla velocit di 120 Km/h
(regime ss). La frenatura avviene in modo tradizionale, su ceppi che serrano i cerchioni delle ruote,
che possono essere anche monoblocco.
Un ultimo accenno alle boccole, cio a quel complesso che realizza il collegamento scorrevole tra
assili e carrello. Al giorno doggi, sono tutte composte da una scatola entro cui alloggiato un
cuscinetto a rulli, la cui pista interna calettata sul fusello dellassile. La lubrificazione a grasso.
Nei rotabili pi antichi, tali boccole erano del tipo a strisciamento: lappoggio sul fusello avveniva
a mezzo di un cuscinetto ricoperto di metallo antifrizione e la lubrificazione, ad olio, avveniva per
capillarit. E universalmente esteso oggi luso di cuscinetti a rotolamento, a rulli conici o cilindrici. La
resistenza al rotolamento molto inferiore a quella dei cuscinetti a strisciamento (2 2,5 daN/t contro
5 daN/t, questultima ancora pi elevata allatto dellavvio da fermo, fino a che non si stabilisca a
regime il velo dolio di lubrificazione).
Boccola a strisciamento. Il
cuscinetto rivestito di una lega
antifrizione e trasmette il peso
gravante sulla boccola allestremit
dellassile (fusello). La lubrificazione
avviene per capillarit, tramite un
guancialetto di lana o altro
materiale, le cui appendici inferiori
sono immerse in una vaschetta piena
dolio.
Boccole a rotolamento: Sezione di una boccola con cuscinetto a sfere. La lubrificazione in questo
caso, realizzata con grasso contenuto nella scatola della boccola che a chiusura ermetica.
Qui sotto, unimmagine di un cuscinetto a rulli, comunemente usato nelle boccole ferroviarie in
quanto consente una migliore distribuzione del carico fra la pista esterna e la pista interna.
Boccola a rotolamento
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Vista laterale del carrello bimotore di una locomotiva elettrica 636 con motori interamente sospesi al
telaio del carrello. Si notano i due stadi della sospensione, entrambi realizzati con molle a balestra.
Vista in pianta dello stesso carrello. Si nota sull'asse di destra il particolare dell'albero cavo
sezionato, coassiale all'assile delle ruote (anch'esso forato).
Le figure seguenti rappresentano due viste/sezioni del carrello di una locomotiva storica E636.
Nella figura di sinistra evidenziato in grigio lassile. Coassiale ad esso, lalbero cavo che sostenuto
dai cuscinetti (boccole a strisciamento) ricavati nella stessa carcassa del motore. La figura a destra
mette in evidenza la trave oscillante, con la molla a balestra della sospensione secondaria (inclinata)
sezionata.
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Vista/sezione laterale di un carrello di una locomotiva elettrica con sospensione del motore "per il naso"
evoluta. In grigio sono evidenziati l'appoggio del motore all'assile e lo snodo con elementi elastici (Hyperbloc)
che vincola il motore al telaio del carrello.
Su alcuni mezzi leggeri (automotrici elettriche), su cui sono montati motori di potenza unitaria
piuttosto limitata (250 KW), si realizza un particolare tipo di sospensione, detta baricentrica . In
questa il motore, pur poggiando da un lato sull'asse cavo collegato all' assile delle ruote, viene sospeso
al carrello con un vincolo verticale la cui retta d'azione passa per il baricentro del motore stesso. In
questo modo il peso del motore non grava affatto sull'asse delle ruote. Non pu annullarsi tuttavia
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l'effetto dinamico che viene suscitato dalle accelerazioni impresse alla cassa del motore in dipendenza
dei movimenti della sospensione primaria n il manifestarsi della coppia di reazione. La velocit
massima di questi rotabili pu raggiungere valori considerevoli (da 130 a 170 Km/h) con buon confort
di marcia legato soprattutto ai materiali impiegati nelle sospensioni ed al limitato valore, in assoluto,
delle masse dei motori e degli assili.
Sospensione baricentrica. La
trasmissione del moto fra
lingranaggio condotto e lassile
delle ruote avviene con
linterposizione di tamponi di
gomma
Nelle locomotive progettate per velocit elevate (200 Km/h e pi), grande cura viene posta
nellalleggerimento delle strutture componenti il carrello. Limmagine che segue rappresenta il carrello
della locomotiva E444 (progettata negli anni 60) in cui manca la trave oscillante e la cassa
appoggiata al telaio del carrello attraverso due coppie di molle ad elica (sospensione secondaria)
supportate da una struttura articolata che trasmette il carico direttamente ai longheroni del carrello
attraverso appoggi a pattino.
Nella figura rappresentato uno di tali carrelli. Si noti
anche il dettaglio della trasmissione ad anello danzante
(dettaglio qui a sinistra). Lalbero cavo vincolato alle
sale montate (centri ruota) attraverso un sistema di
biellette articolate che consentono la trasmissione di uno
sforzo tangenziale permettendo al tempo stesso un certo
spostamento radiale fra assile ed albero cavo.
Dettaglio della trasmissione ad anello danzante tra albero cavo e centro ruota; nella pagina seguente, schizzo
assonometrico della stessa trasmissione
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Nelle ultime locomotive progettate dagli Uffici Studi di Firenze delle FS (E 402 A , 1985), cos come
nelle realizzazioni pi recenti (Bombardier, Alstom) si nota il ricorso ad una struttura ancora pi
leggera, resa possibile anche dal ridotto ingombro dei motori di trazione (di tipo asincrono trifase), che
consentono di alloggiare la trasmissione ad anello danzante direttamente sullassile. Lappoggio della
cassa (sosp. secondaria) realizzato da 4 molle Flexicoil. La trazione affidata a tiranti in acciaio che
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coefficiente di attrito sensibilmente costante. Le due facce dei dischi sono collegate da una struttura a
setti trasversali che, in marcia, si comportano come palette di un ventilatore, realizzando unenergica
azione di raffreddamento in quanto generano un forte flusso daria in direzione centrifuga.
La particolarit inoltre di offrire un coefficiente di attrito quasi costante elimina il problema
dellesaltazione abnorme dellattrito nelle fasi finali del moto (quando si prossimi allarresto) che
proprio del contatto ghisa-acciaio (ceppi-cerchioni). Questo problema trovava soluzione, nella tecnica
tradizionale, facendo diminuire la forza frenante agente sui ceppi quando la velocit scendeva al disotto
di 60 Km/h per mezzo di unapposita valvola comandata da un dispositivo tachimetrico:
NOTA: Cabraggio
Il fenomeno del cabraggio nasce dal fatto che la trazione fra locomotiva e convoglio applicata
ovviamente al gancio
applicato alla cassa,
mentre la forza di
trazione nasce a livello
della superficie di
contatto ruota rotaia e
si trasmette alla cassa
della locomotiva
Locomotiva E444 Trazione bassa
attraverso la ralla. Ci
comporta linsorgere di
un effetto di coppia
ribaltante che tende a
ridurre il carico sugli
assi anteriori dei
carrelli. Di conseguenza, viene a ridursi lo sforzo massimo ammesso dalladerenza. Nelle locomotive a
comando individuale degli assi (rodiggio Bo+Bo o Bo+Bo+Bo) questa situazione provoca il pericolo di
uno slittamento in avviamento degli assi anteriori di ogni carrello. Per ridurre leffetto di cabraggio, e
consentire in pari tempo leliminazione della ralla, si adotta la cosiddetta trazione bassa, vincolando i
carrelli alla cassa attraverso funi dacciaio pretensionate (caso delle loc. 444, figura qui sotto, tratta
dalla brochure FS Nuovi rotabili) oppure da una barra di trazione che vincola direttamente la
carcassa del motore con apposite appendici situate sulla parte inferiore della cassa (figurino della loc.
445 pi sopra)
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