PROYECTO FINAL DISEO GEOMETRICO DE VIAS

JAIME RUIZ CASTILLO

Cdigo: 2012031091

MARCOS RODRIGO SANCHEZ MACIAS

Cd. 2012031059

JAVIER ALFONSO URBANO

Cdigo: 2012031002

FUNDACION UNIVERSITARIA INTERNACIONAL DEL TRPICO AMERICANO

UNITROPICO
PROGRAMA DE INGENIERA CIVIL
DISEO GEOMETRICO DE VIAS
YOPAL-CASANARE
2014

PROYECTO FINAL DISEO GEOMETRICO DE VIAS

JAIME RUIZ CASTILLO

Cdigo: 2012031091
MARCOS RODRIGO SANCHEZ MACIAS
Cd. 2012031059
JAVIER ALFONSO URBANO
Cdigo: 2012031002

Informe presentado a:
ING. LILIANA TIBATA
Docente Acadmico

FUNDACION UNIVERSITARIA INTERNACIONAL DEL TRPICO AMERICANO

UNITROPICO
PROGRAMA DE INGENIERA CIVIL
DISEO GEOMETRICO DE VIAS
YOPAL-CASANARE
2014

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIN...........................................................................................5
OBJETIVOS...................................................................................................6
OBJETIVO GENERAL...................................................................................6
OBJETIVOS ESPECFICOS..........................................................................6
1. ESPECIFICACIONES DE LA VIA...........................................................7
1.1.

CLASIFIACION DEL TERRENO ........................................................7

1.2.

CLASIFICACION DE LA VIA...............................................................8

1.3.

VELOCIDAD DE DISEO...................................................................8

1.4.

ELEMENTOS DE DISEO..................................................................9

Distancia de Visibilidad de Parada:......................................................................9

Distancia de frenado:............................................................................................9
Ajustes para pendientes:....................................................................................10
Tasa de Sobre elevacin Peralte e:..............................................................11
Friccin Lateral f............................................................................................11
Radios Mnimos R............................................................................................12
Entretangencias..................................................................................................14
2. DISEO GEOMTRICO EN PLANTA..................................................15
2.1.

CURVAS HORIZONTALES......................................................................15

2.1.1.

Curva Circular Simple...........................................................................15

2.1.2.

Curvas Circular Compuesta..................................................................15

2.1.3.

Curvas Espirales De Transicin............................................................15

2.1.3.1. Elementos de enlace de una curva circular simple con espirales de

transicin (clotoides) iguales..............................................................................16
3. SELECCIN DE RUTA................................................................................16
3.1. METODO DE BRUCE.................................................................................16
4.1.1.

CARTERA DE DEEFLEXION................................................................18

4.1.2.

ELEVACIONES Y ESPESORES...........................................................21

5. DISEO GEOMETRICO EN PERFIL LONGITUDINAL.......................24

Tangentes...........................................................................................................24
5.1.

CARTERAS..............................................................................................24
6. SECCIONES TRANSVERSALES.........................................................26

6.1.

Cartera de chaflanes................................................................................27

6.2.

Cartera de reas y volmenes.................................................................30

CONCLUSIONES........................................................................................36
PRESUPUESTO..........................................................................................38
BIBLIOGRAFIA............................................................................................39
PLANOS.......................................................................................................40

INTRODUCCIN

El diseo geomtrico es la parte ms importante dentro de un proyecto de

construccin o mejoramiento de una va, pues all se determina su
configuracin tridimensional, es decir, la ubicacin y la forma geomtrica
definida para los elementos de la carretera; de manera que sta sea funcional,
segura, cmoda, esttica, econmica y compatible con el medio ambiente.
Para disear geomtricamente una va resulta ms sencillo abstraerse de su
carcter tridimensional y asumir parejas bidimensionales que faciliten los
clculos y el entendimiento. Entonces se tienen: el diseo en planta, en el que
la va es vista desde arriba proyectando el eje de la misma sobre un plano
horizontal, suprimiendo su dimensin vertical; el diseo vertical, o perfil
longitudinal, tomando una de las dimensiones horizontales (longitud, por
supuesto) y combinndola con la vertical (cota); y el diseo transversal,
considerando el ancho de la va y la dimensin vertical. En cada uno de ellos el
estudiante tendr la oportunidad de aprender a crear todos los elementos que
componen el diseo geomtrico de una carretera.
Con

todo

lo

anterior

se

pretende

que

se

ponga

en

prctica

las

recomendaciones del Instituto Nacional de Vas, junto con los conceptos vistos
en, con el fin de obtener vas cmodas y seguras, acordes al desarrollo vial que
requiere el pas.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Realizar el diseo geomtrico de una va secundaria de una calzada

(dos carriles, uno para cada sentido), teniendo en cuenta la topografa
del terreno entregada y las recomendaciones de diseo del INVIAS.

OBJETIVOS ESPECFICOS

Realizar la seleccin de la ruta ms apropiada para nuestras

necesidades, teniendo en cuenta la topografa del lugar y hallando las
distancias entre puntos por el mtodo de bruce.

Elaborar el Diseo Geomtrico la va teniendo en cuenta el tipo de

terreno y la normatividad vigente por el gobierno colombiano.

Definir las condiciones de trazado preliminar de una va, con su posterior

detalle en planta y perfil garantizando a partir de conceptos fsicos la
seguridad y el confort del usuario.

Comunicar eficientemente los puntos obligados, cumpliendo con los

parmetros entregados por es docente para el proyecto.

1. ESPECIFICACIONES DE LA VIA

1.1.

CLASIFIACION DEL TERRENO

En este caso, para el diseo de va que se est realizando, el terreno donde se

construir esta por terrenos planos y ondulados, ya que el porcentaje promedio
de pendiente mxima longitudinal es de 4%, tiene pendientes transversales al
eje de la va 6 - 13.

Tabla 1: Velocidades segn su terreno

Requiere un movimiento de tierras reducido durante la construccin, lo que

permite alineamientos ms rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en
la explanacin. Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la
combinacin de alineamientos horizontal y vertical que no obliga a los
vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehculos livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades
sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
1.2.

CLASIFICACION DE LA VIA

La va que se est diseando es una va secundaria de una calzada con dos

carriles, uno por cada sentido de circulacin.

1.3.

VELOCIDAD DE DISEO

Para elegir la velocidad de diseo de esta va se tuvo en cuenta el tipo de terreno

y el tipo de va que es secundaria; con estos datos se fue a la tabla 2 y se
estableci un rango de velocidades de 40 km/h hasta 80 km/h. Para esta va

segn parmetros del docente se eligi una velocidad de 60 km/h.

Tabla 2. Velocidades De Diseo Segn Carretera Y Terreno

La velocidad de diseo es la principal componente para el diseo geomtrico

de una carretera; debe proyectarse para velocidades de diseo no muy altas,
mximo razonable de 80 kilmetros por hora. Esta velocidad de diseo de 60
kilmetros por hora debe usarse en las carreteras regionales de caractersticas
rurales. En terrenos ondulados puede restringirse la velocidad de diseo a 40
km/h.
La disminucin de la velocidad en esta va, obedece a que la topografa del
terreno no permite pendientes ptimas para una velocidad de diseo cmoda
para el conductor evitando con esta variacin altos volmenes de corte, as
mismo se reducen los costos de construccin de la va, manteniendo los
estndares del diseo geomtrico.
1.4.

ELEMENTOS DE DISEO

1.4.1. Distancia de Visibilidad y Parada:

Es la distancia mnima visible requerida por un conductor para detener el
vehculo antes de llegar a cualquier objeto que se encuentre en su trayectoria.
La distancia de visibilidad de parada (D), tiene dos componentes; la distancia
de percepcin y reaccin del conductor (d1), ms la distancia de frenado que
se denomina (d2).
D=d 1+d 2

El tiempo de percepcin es el tiempo transcurrido desde el instante en que el

conductor observa un objeto por el cual es necesario parar; este se toma como
1.5 s. El tiempo de reaccin de frenado es el que transcurre desde el instante
que el conductor decide tomar la accin correctiva hasta el instante en que sta
comienza.
Los valores de la distancia de visibilidad mnima de parada estn basados en
condiciones de superficie de pavimentos mojados, en reconocimiento de los
valores de ms bajos; asumiendo que las condiciones mojadas prevalecen. La
frmula para calcular el primer componente de la distancia de visibilidad
mnima de parada es: d1 = 0.278 vt (mts).

1.4.2. Distancia de frenado:

Es la distancia que se recorre desde el instante que se oprimen los frenos
hasta el instante que se detiene el vehculo. Su clculo se basa en las leyes del
movimiento, en el cual se asume que el coeficiente de friccin es constante
desde el principio hasta el final del perodo de frenado.
La frmula para calcularlo es la siguiente:
d=0.7 v +
Dnde:

v2
254 f

d = distancia de frenado en metros.

v = velocidad del vehculo en kilmetros por hora.
f = coeficiente de friccin longitudinal entre las llantas del vehculo y el
pavimento.
Las distancias mnimas de visibilidad de parada se muestran en el siguiente
cuadro para pavimentos mojados.
1.4.3. Ajustes para pendientes
Es necesario mencionar que, cuando el frenado ocurre en bajada, el efecto de
la pendiente es aumentar la distancia de frenado. Alternativamente, en subida
el efecto es reducir la distancia de frenado. Para tomar en cuenta el efecto de
la pendiente sobre la distancia mnima de parada, se debe usar la tabla
siguiente.

velocida

velocidades

distancia de parada

distancia de paradas

d de

asumidas

en bajadas (m)

en subidas

diseo

por

km/h
40

condiciones
km/h
40

3%
45.7

6%
47.5

9%
49.5

3%
43.1

6%
42.1

9%
41.2

50
60
70
80
90
100
110
120

50
60
70
79
87
95
102
109

65.5
88.9
117.5
148.8
180.6
220.8
267.0
275.0

68.6
94.2
125.8
160.5
195.4
240.6
292.9
305.0

72.6
100.8
136.3
175.5
214.4
256.9
327.1
332.6

55.5
71.3
89.7
107.1
124.2
147.9
168.4
189.4

53.8
68.7
85.9
102.2
118.8
140.3
159.1
177.0

52.4
66.6
82.8
98.1
113.4
133.9
151.3
168.1

1.4.4. Tasa de Sobre elevacin o peralte e

La sobre elevacin o peralte, siempre se necesita cuando un vehculo viaja en
una curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas
centrfugas y el efecto adverso de la friccin lateral que se produce entre la
llanta y el pavimento. En curvas con radios de gran magnitud este efecto puede
ser desestimado.
La tasa de sobre elevacin para el diseo de carreteras no debe exceder entre
el 4 y 12 por ciento, dado que las condiciones meteorolgicas, de
mantenimiento y topogrficas imponen condiciones particulares en los diseos.
La condicin de estos factores ha conducido a la adopcin de las siguientes
polticas para el diseo de porcentajes mximos de sobre elevacin:
La frmula para calcular la sobreelevacin mxima es la siguiente:
e=(

V2
)
127 R

Dnde:
V=

Velocidad de diseo.

f=

Friccin lateral.

R=

Radio mnimo.

La sobreelevacin en las diferentes curvas horizontales de la propuesta ser

del 8.0% debido a las condiciones del terreno; desarrollndose la sobre
elevacin en la correspondiente longitud de transicin de cada curva, sta
longitud de transicin es determinada por el radio de cada curva horizontal de
tablas tomadas del manual para el diseo de las carreteras del INVIAS se
tomaron los siguientes valores para longitud mnima de transicin.
1.4.5. Friccin Lateral f
La friccin lateral disponible para ayudar a un vehculo a tomar una curva
circular vara con varios factores. Entre estos estn: La calidad del gravado de

las llantas, el tipo y estado de la superficie de rodamiento y de velocidad del

vehculo.
Pavimentos mojados suministraran menos friccin que los secos, la presencia
de aceite goma de llantas y suciedad tendrn el efecto de reducir la friccin.
La comodidad del conductor tambin se toma en cuenta al seleccionar los
valores de friccin lateral. A velocidades altas, si la fuerza centrpeta requerida
para mantener el vehculo en la curva es suministrada principalmente por
friccin lateral en vez de sobre elevacin, los pasajeros experimentaran
incomodidad. El pasajero se sentira inseguro y el conductor tendera a
disminuir la velocidad.
Velocidad
de Diseo

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

0.440

0.400

0.370

0.350

0.330

0.320

0.315

0.310

0.305

0.300

Vd (km/h)
coeficiente
de friccin
longitudina
l (fi)

1.4.6. Radios Mnimos R.

Los radios mnimos son los valores lmites de la curvatura para una velocidad
de diseo dada, que se relacionan con la sobreelevacin mxima; y la mxima
friccin lateral escogida para el diseo. Un vehculo se sale de control de una
curva, ya sea porque el peralte o sobreelevacin de la curva no es suficiente
para contrarrestar la velocidad, o porque la friccin lateral de las ruedas y el
pavimento es insuficiente y se produce el deslizamiento del vehculo.
El uso de radios ms reducidos solamente puede lograrse a costa de
incmodas tasas de sobre elevacin o apostando a coeficientes de friccin
lateral que pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas con la
superficie de rodamiento de la carretera.

Una vez establecido el mximo factor de sobre elevacin, los radios mnimos
de curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la siguiente frmula.
2

R=

V
127 ( e+f )

Dnde:
R=Radio mnimo de curva, en metros.
e = Tasa de sobre elevacin en fraccin decimal.
f = coeficiente de friccin lateral, es la fuerza de friccin dividida por la masa
perpendicular al pavimento.
V = Velocidad de diseo, en kilmetros por hora.

Ta
bla 3. Mnima distancia de visibilidad de adelantamiento en carreteras de dos carriles
dos sentidos.

Por razones de seguridad se supone que la maniobra de adelantamiento se

realiza a la velocidad de diseo, y segn lo anterior su distancia mnima deber
calcularse mediante la siguiente expresin:
Da=5 Vd
Dnde:
Da= distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)
Vd. = velocidad de diseo, (km/h)

1.4.7. Entretangencias
Se presenta este anlisis, teniendo en cuenta dos situaciones.
1. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo de curvas de transicin,
puede prescindirse de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se
hace con curvas circulares nicamente, la longitud de entretangencia debe
satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transicin, de
acuerdo con los valores de pendiente mnima para rampa de peraltes y por
espacio recorrido a la velocidad de diseo en un tiempo no menor de 5
segundos.
2. Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza, deben considerarse
indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y
disminucin de la esttica que representan. Para garantizar la comodidad y
seguridad del usuario, la entretangencia para el diseo en terreno ondulado,
montaoso y escarpado con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para

diseos en terreno plano con arcos circulares, no menor a 15 segundos de la

velocidad de diseo. Como por dificultades del terreno, son a veces imposibles
de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por una sola.
2. DISEO GEOMTRICO EN PLANTA

2.1.

CURVAS HORIZONTALES

2.1.1. Curvas circulares simples.

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un
solo radio que unen dos tangentes o circunferencia de un solo radio que unen
dos tangentes o alineamientos rectos consecutivos. Cuando el ngulo de
deflexin entre los dos alineamientos es positivo, o sea que el ngulo se
genera en el sentido horario, se dice que la curva es derecha. Cuando el
ngulo se genera en el sentido anti-horario, se dice que la curva es izquierda.

2.1.2. Curvas circulares compuestas

Las curvas circulares puestas son aquellas que estn formadas por dos o ms
curvas circulares simples. A pesar de que son muy comunes, se pueden
emplear en terrenos montaosos, cuando se quiere que la carretera quede lo
ms ajustada posible a la forma del terreno o topografa natural, lo cual reduce
el movimiento de tierras. Tambin se puede utilizar cundo existen limitaciones
de libertad en el diseo, como por ejemplo, en los accesos a puentes, en los
pasos de desnivel y en las intersecciones. Curvas circulares compuestas por
dos radios

2.1.3. Curvas Espirales De Transicin.

El alineamiento en planta de una va consiste en el desarrollo geomtrico de la
proteccin de su eje sobre un plano horizontal. Dicho alineamiento est
formado por tramos rectos (tangentes) enlazados por curvas.

Se hace necesario emplear una curva de transicin entre el tramo en recta y la

curva circular sin que la trayectoria del vehculo sufra cambios bruscos,
pasando paulatinamente del radio infinito de la alineacin recta (curva cero) al
radio constante de la alineacin circular (curvatura finita), al mismo tiempo que
la inclinacin transversal de la calzada pase gradualmente del bombeo (en la
recta) al peralte (en la curva circular).

2.1.3.1.

Elementos de enlace de una curva circular simple con

espirales de transicin (clotoides) iguales.

Los dos alineamientos rectos o tangentes de entradas y salida se enlazan con

una espiral de transicin de entrada, una curva circular simple y una espiral de
transicin de salida. En este caso, las espirales de transicin de entrada y
salida tienen igual longitud, resultando un enlace simtrico, lo cual es
aconsejable desde el punto de vista del clculo de los elementos geomtrico de
las curvas, lo mismo que el del punto de vista de una operacin vehicular
graduada que se traduce en seguridad para los usuarios. A su vez, los
vehculos cambian paulatinamente de direccin acorde con la curvatura, y la
calzada va inclinando transversalmente en forma uniforme siguiendo los
peraltes y ampliaciones requeridas.

3. SELECCIN DE RUTA
3.1.

Evaluacin de rutas (mtodo de Bruce)

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado preliminar de una va se pueden utilizar diversos
mtodos, dentro de los que se cuenta el mtodo de Bruce para evaluacin de
rutas.
El mtodo de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la
comparacin entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en
terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehculos
subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos
cuando se aventuran a bajarlas.

La longitud resistente de una ruta est dada por:

Dnde:
Xo: Longitud resistente.
X: Longitud real total de la ruta.
K: Inverso del coeficiente de traccin.
(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluacin.
El valor del inverso del coeficiente de traccin est en funcin del tipo de capa
de rodadura planeada para el pavimento de la va.
La evaluacin se realiza en los dos sentidos de circulacin a partir de una
pendiente recomendada o especificada para la va. Cuando la pendiente de un
tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la (y) de la
ecuacin anterior se afecta de la siguiente manera:

Dnde:
(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluacin.
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr.
Pi: Pendiente del tramo en cuestin.
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto.
Adems de esta evaluacin debe hacerse un anlisis que tenga en cuenta,
para cada ruta:

Las condiciones geolgicas y de estabilidad del terreno.

La construccin de obras adicionales (puentes o tneles por ejemplo).
Condiciones hidrolgicas y de drenaje.
Costo Inicial.
Construccin por etapas.
Plazo de construccin.
Indemnizacin.
Tipo de suelo.

En fin, todas las caractersticas que permitan determinar, de manera

aproximada, los costos de construccin, operacin y conservacin de la
futura va.

CARTERA DE NIVELACIN
PUNTOS

ABCISAS

COTAS

K0+000

317

K0+554

311

K0+918

307

K1+278

297

K1+630

301

K1+978

296

PENDIENTE A-D:

-1,08

PENDIENTE D-a:

-1,11

PENDIENTE a-b:

-2,78

PENDIENTE b-E:

1,18

PENDIENTE E-B:

-1,39

CARTERA DE LINEA DE PENDIENTE

PENDIENTE
LONGITUDINA AZIMU
T
L

COORDENADAS

PUNTO
S

ABCIS
AS

K0+000

45

560,663 542,428

K0+554

-1,08

137

K0+918

-1,11

155

957,241 931,334
1172,18
680,741
1

K1+278

-2,78

343

K1+630

1,18

93

NORTE

ESTE

891,544 1463,54
1231,27 1391,64
3
3

K1+978

-1,39

273

1199,46 1755,25
3
9

El mtodo de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

comparacin entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en
terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehculos
subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos
cuando se aventuran a bajarlas.
Adems de esta evaluacin se realiz un anlisis que tuvo en cuenta, para
cada ruta:

Las condiciones geolgicas y de estabilidad del terreno.

La construccin de obras adicionales (puentes o tneles por ejemplo).
Condiciones hidrolgicas y de drenaje.

4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal esta enlazado por una serie de lneas rectas y
curvas, en donde a las primeras se les denominan tangentes y las segundas se
les denominan curvas, estando clasificadas stas en; curvas circulares, circular
compuesta, espirales o de transicin; el propsito de las curvas horizontales es
el de cambiar el recorrido de la carretera en su

alineamiento horizontal,

facilitando la comodidad de los usuarios.

Para el tramo en estudio se disearon cuatro curvas horizontales,
describindose as:
1. Curva espiral
2. Curva espiral
3. Curva Circular simple
4. Curva circular compuesta

4.1.

ELEMENTOS DE CLCULO

CURVA No.1: ESPIRAL

CURVA No.2: ESPIRAL

CURVA No.3: SIMPLE

CURVA No.4: COMPUESTA

4.1.1. TRANSICION DE BOMBEO Y PERALTE

CURVA No.1: ESPIRAL

ESQUEMA

CURVA No.2: ESPIRAL

ESQUEMA

CURVA No.3: SIMPLE

ESQUEMA

CURVA No.4: COMPUESTA DE DOS RADIOS

ESQUEMA

5. DISEO GEOMETRICO EN PERFIL LONGITUDINAL

Es la proyeccin del eje real o espacial de la va sobre una superficie vertical

paralela al mismo. Debido a este paralelismo, dicha proyeccin mostrara la
longitud real del eje de la va.
Al igual que el diseo en planta, el eje de alineamiento vertical est constituido
por una serie de tramos rectos denominados tangentes enlazados entre s por
curvas.

Tangentes
Las tangentes sobre un plano vertical se caracterizan por su longitud y su
pendiente y estn delimitadas por dos curvas sucesivas.

5.1.

CARTERAS

DISEO EN PERFIL
CARTERA DE NIVELACION
TRAMO

ABCISAS

COTAS

318,2

K0 +362

309,8

K0 +724

312,8

K0+904,6

302

K1 +475,6

305

K1 +776,6

296,6

PENDIENTES DEL DISEO EN

PERFIL
PENDIENTE A-B:

-2,32

PENDIENTE B-C:

0,83

PENDIENTE C-D:

-5,98

PENDIENTE D-E:

0,53

PENDIENTE E-F:

-2,79

DISEO EN PERFIL (CURVAS

VERTICALES)

CURVA 1 CONCAVA
PIV
COTA PIV
PENDIENTE ENTRADA
PENDIENTE SALIDA
VE
DP

362
309.8
-2,32
0,83
60
85

A
LMIN
E
PCV
PTV

-3,15
56,7
0,22325625
333,65
390,35

CARTERA
PTV

PIV

PCV

ABCISAS
CORRECION
COTA
COTA CORREGIDA
390,35
0
310,1 310,10
390
3,4028E-05 310,05 310,05
380
0,02975625
310 310,03
370
0,11503403
309,9 310,02
362
0,22325625
309,8 310,02
360
0,19286736
309,9 310,09
350
0,07425625
310,1 310,17
340
0,01120069
310,4 310,41
333,65
0
310,6 310,60

CURVA 2 CONVEXA
PIV
COTA PIV

724
312,8

A
LMIN

PENDIENTE ENTRADA
PENDIENTE SALIDA
VE
DP

0,83
-5,98
60
85

E
PTV
PCV

6,81
74,91
0,63767137
5
761,455
686,545

CARTERA
PTV

PIV

PCV

ABCISAS
CORRECION
COTA
COTA CORREGIDA
761,455
0
310,8 310,80
760
0,00096228
311,2 311,20
750
0,0596441
311,6 311,54
740
0,20923501
312 311,79
730
0,44973501
312,4 311,95
724
0,63767138
312,8 312,16
720
0,5087441 312,75 312,24
710
0,25006228
312,7 312,45
700
0,08228956
312,6 312,52
690
0,00542592
312,5 312,49
686,545
0
312,4 312,40

CURVA 3 CONCAVA
PIV
COTA PIV
PENDIENTE ENTRADA
PENDIENTE SALIDA
VE
DP

934,6
302
-5,98
0,52
60
85

A
LMIN
E
PTV
PCV

-6,5
117
0,950625
993,1
876,1

CARTERA
PTV

PIV

PCV

CORRECI
ABCIISAS ON
COTA
COTA CORREGIDA
993,1
0
302,4
302,40
0,0476694
980
4
302,3
302,35
0,3043361
960
1
302,2
302,50
940
0,783225
302,1
302,88
934,6
0,950625
302
302,95
0,5353361
920
1
302,5
303,04
0,1586694
900
4
303,1
303,26
880
0,004225
304,1
304,10
876,1
0
305
305,00

CONVEX
CURVA 4 A
PIV
COTA PIV

1506,2
305

PENDIENTE ENTRADA
PENDIENTE SALIDA
VE
DP

0,52
-2,79
60
85

A
LMIN
E
PTV
PCV

3,31
36,41
0,15064637
5
1524,4
1488

CARTERA
PTV

ABCISAS
1524,4
1520

CORRECI
ON

COTA
COTA CORREGIDA
0
304,1
304,10
0,0088
304,4
304,39
0,0942545
1510
5
304,7
304,61

PIV

1506,2
1500
1490
1488

PCV
ABCIS
AS

COTA
NEGR
A

COTA
ROJA

0,1505636
4
0,0654545
5
0,0018181
8
0
COTA
TRABAJO

305

304,85

304,94

304,87

304,87
304,8

304,87
304,80

ABCIS COTA
AS
NEGRA

COTA
ROJA

COTA
TRABAJO

540

310,8

311,3

0,5

20

316,3

318,2

1,9

550

310,9

311,4

0,5

40

315,4

317,7

2,3

560

310,7

311,5

0,8

60

314,8

317,3

2,5

570

310,5

311,6

1,1

80

314,6

316,8

2,2

580

310,4

311,6

1,2

100

314,5

316,2

1,7

590

310,3

311,7

1,4

120

314,4

315,8

1,4

600

310,2

311,8

1,6

140

314,2

315,3

1,1

610

310

311,9

1,9

160

313,7

314,8

1,1

620

309,9

312

2,1

180

313,3

314,4

1,1

630

309,8

312,1

2,3

200

312,9

313,8

0,9

640

309,6

312,1

2,5

220

313

313,2

0,2

650

309,5

312,2

2,7

240

313,1

312,8

-0,3

652,8

309,5

312,2

2,7

260

312,9

312,3

-0,6

660

310

312,3

2,3

280

312,8

311,7

-1,1

310,6

312,4

1,8

300

312,6

311,4

-1,2

680
692,1
2

310,7

312,5

1,8

320

312,5

310,8

-1,7

700

310,8

312,6

1,8

340

312,3

310,3

-2

710

311

312,7

1,7

360

312,2

309,8

-2,4

720

311

312,8

1,8

380
391,6
8

312,2

310

-2,2

730

310,9

312,4

1,5

312,3

310,1

-2,2

740

310,7

311,8

1,1

400

312,5

310,2

-2,3

750

310,2

311,3

1,1

410

312,7

310,3

-2,4

760

309,8

310,6

0,8

420

312,9

310,3

-2,6

770

309,4

310,1

0,7

430

313,1

310,4

-2,7

780

309

309,8

0,8

440

313,3

310,4

-2,9

790

308,8

309,2

0,4

450

313,5

310,5

-3

800

308,7

308,7

460

313,4

310,6

-2,8

810

308,6

308

-0,6

470

313,2

310,7

-2,5

820

308,7

307,5

-1,2

480

313

310,8

-2,2

830

309

306,9

-2,1

490

312,5

310,9

-1,6

840

309,3

306,6

-2,7

500

312

310,9

-1,1

850

309,2

305,9

-3,3

510

311,5

311

-0,5

860

308,5

305,5

-3

520

311,2

311,1

-0,1

870

307,9

305

-2,9

530

310,8

311,2

0,4

880

307,5

304,4

-3,1

ABCIS
AS

COTA
NEGR
A

COTA
ROJA

COTA
TRABAJO

COTA
ROJA

COTA
TRABAJO

890

307,2

304,1

-3,1

1340

299,2

304,1

4,9

900

306,2

303,6

-2,6

1360

299,2

304,2

910

305

302,9

-2,1

299,3

304,3

920

304

302,4

-1,6

1380
1387,
05

299,3

304,3

930

303,5

302

-1,5

1390

299,4

304,4

932,3

303,2

302,1

-1,1

1400

299,5

304,5

940

303

302,2

-0,8

1410

299,6

304,5

4,9

960

302,2

302,3

0,1

1420

299,7

304,6

4,9

980

301,2

302,3

1,1

1430

299,9

304,6

4,7

1000

300,5

302,4

1,9

1440

300

304,8

4,8

1020

299,8

302,5

2,7

300,2

304,8

4,6

1040

299,3

302,6

3,3

1450
1454,
05

300,3

304,8

4,5

1060

298,8

302,7

3,9

1460

300,4

304,9

4,5

1080
1090,
69

298,6

302,8

4,2

1470

300,2

304,9

4,7

298,4

302,9

4,5

1480

300,2

305

4,8

1100

298

302,9

4,9

1490

300

305

1110

297,7

302,96

5,26

1500

299,9

305,1

5,2

1120

297,8

302,96

5,16

1510

299,7

304,7

1130

297,6

303,08

5,48

1520

299,6

304,5

4,9

1140

297,5

303,08

5,58

1530

299,4

304,1

4,7

1150

297,4

303,14

5,74

1540

299,2

303,8

4,6

1160

297,3

303,2

5,9

299

303,5

4,5

1170

297,2

303,26

6,06

1550
1555,
94

298,9

303,4

4,5

1180

297,2

303,3

6,1

1560

298,6

303,3

4,7

1190

297,1

303,38

6,28

1580

298,4

302,9

4,5

1200

297,3

303,44

6,14

1600

298

302,3

4,3

ABCIS COTA
AS
NEGRA

1210

297,5

303,44

5,94

1620

298

301,7

3,7

1220

297,6

303,5

5,9

1640

297,9

301

3,1

1230
1233,
07

297,7

303,5

5,8

1660

297,7

300,5

2,8

297,8

303,6

5,8

1680

297,5

300

2,5

1240

298

303,7

5,7

1700

297,3

299,5

2,2

1260

298,1

303,7

5,6

1720

297

298,8

1,8

1280

298,4

303,8

5,4

1740

296,8

298,4

1,6

1300

298,5

303,9

5,4

1760

296,6

297,8

1,2

1320

298,7

304

5,3

1780

296,4

297,2

0,8

6. SECCIONES TRANSVERSALES
Con el fin de completar la concepcin tridimensional de una va es necesario
precisar esta desde el punto de vista transversal y as fijar el ancho de la faja
que ocupara la futura carretera y estimar los volmenes
Geomtricamente la seccin transversal de una carretera est compuesta por
la calzada, las bermas, las cunetas y los taludes laterales.
La calzada o superficie de rodamiento es aquella parte de la seccin
transversal destinada a la circulacin de los vehculos, constituida por una o
ms carriles para uno o ms sentidos
Las bermas las cuales sirven de confinamiento lateral de la superficie de
rodamiento

eventualmente

se

puede

utilizar

para

estacionamiento

provisionales
Las cunetas son zanjas generalmente de seccin triangular

construidas

paralelamente a las bermas, destinadas a facilitar el drenaje superficial

longitudinal de la carretera.
Los taludes son las superficies laterales inclinadas comprendidas entre las
cunetas y el terreno natural.
6.1.

SECCIONES TRANSVERSALES DE LA CURVA CIRCULAR

SIMPLE CADA 20 METROS

Para efectos del presente trabajo, segn directrices de nuestra docente, se

calcularan nicamente las secciones transversales para la curva circular
simple, estas se harn cada 20 metros.

CONCLUSIONES

Se concluye que las velocidad de diseo utilizada fue obtenida en base

a radios de curvatura y dems factores que se incluyen en el diseo
geomtrico de la va, integrando lo que son seales preventivas,
restrictivas y de informacin general.

En todo diseo, la condicin que debe tener preferencia es

proporcionarle seguridad al trnsito. El objetivo es lograr que el
conductor circule cmodamente por las distintas vas, evitando en lo
menos posible, que le afecten factores externos como por ejemplo: el
clima, el uso del suelo, los medios de comunicacin, el trnsito y la va.

El tipo de infraestructura vial, las caractersticas geomtricas, la esttica,

y la uniformidad de las soluciones, harn que el conductor pueda
transitar con el menor riesgo posible ante situaciones climticas
especiales como lluvias intensas y problemas de trnsito como
mezclarse en un flujo de vehculos ligeros y pesados en una interseccin
de tamao reducido y con puntos de congestionamiento o cuellos de
botella.

Cada proyecto de una va debe realizarse paso a paso, desde un

borrador de diseo realizado en oficina, posteriormente visitas a campo
para confirmar el diseo y posteriormente clculos en sistemas
adecuados para ello, y finalizando con presentacin de proyectos a los
interesados.

Una muy importante gua, que adems es de obligatorio cumplimiento es

el cdigo del Instituto Nacional de Vas, donde se detalla todos los pasos
que se deben cumplir, con cuadros y listas detalladas de cada uno de los
requerimientos.
RECOMENDACIONES

Se recomienda mantener el diseo geomtrico propuesto ya que este

fue determinado mediante un estudio profundo de las condiciones de
la carretera y obtenido en base a todos los elementos que lo integran

En el caso de la sealizacin horizontal se debe limpiar la superficie

de rodadura de tal manera que se garantice la visibilidad de la
demarcacin existente sobre la estructura de pavimento. De igual
manera, debe realizarse una limpieza del derecho de va con el fin de
retirar tanto la vegetacin como los desechos existentes de otro tipo
que all se encuentren, que afecten o puedan afectar la correcta
visibilidad de las lneas de borde del pavimento.

Las estructuras hidrulicas son herramientas fundamentales para el

efectivo control y manejo del agua en una va, por tal razn la
construccin y mantenimiento de estas obras dependern en gran
parte la vida til de una carretera.

Para compensar algunos cambios en el medio ambiente se

recomienda la forestacin en los lugares apropiados con rboles que
no interfieran en el ptimo funcionamiento de la va.

PRESUPUESTO

Se ha calculado que para el anterior proyecto, tendr un costo directo de $

2,297.099.386, lo que representa un costo por kilmetro de $ 1,148.549.693,
como lo demuestra el siguiente cuadro:

CONSTRUCCION DE VIA NUEVA DE 1.81 KILOMETROS

ITEM

DESCRIPCION

PRELIMINARES
Replanteo y localizacin
pavimento rgido
(planimetra y altimetra)
excavacin de cortes,
canales y prstamo
(acarreo hasta 5
kilmetros)
Conformacin de la banca
y/o terrapln (incluye
escarificar, perfilar,
conformar, riego y
compactacin).
Botaderos (conformacin
nicamente bulldozer)
ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
Sub-base granular
triturada
Carpeta asfltica en MDC
2 e=0,10m.

1,1

1,2

1,3

1,4
2
2,2
2,3

UND

CANT

Vr/UNITA
RIO

Vr/PARCIA
L

m2

22000

$3.823,00

$84.106.00
0

m3

16286, $10.233,0
25
0

$166.657.1
96

m3

16286,
25

$8.485.136

m3

16286,
$2.335,00
25

$521,00

$38.028.39
4

$53.849,6 $1.184.692.
6
520
$37.051,3 $815.130.1
m2
22000
7
40
TOTAL COSTO
$2.297.09
%
DIRECTO
9.386
TOTAL COSTO
$1.148.54
POR KILOMETRO
9.693
2a.
$390.506.
17%
Administracin
896
$91.883.9
8% 2b. Imprevistos
75
$19.525.3
5% 2c. Utilidad
45
$501.916.
TOTAL AIU
30%
216
100
$2.799.01
TOTAL OBRA
%
5.602
m3

22000

BIBLIOGRAFIA

http://www3.udenar.edu.co/ingenieria/procivil/jlargoty/default.aspx?
pg=47e1ea68-c4fe-4068-89da-7d307811df5c

Manual de diseo geomtrico de INVIAS 2008

PLANOS