PRINCIPIOS Y CONSTRUCCION DEL MOTOR DIESEL Y GASOLINA

2.1.- Ciclos de Operacin

La operacin de un motor encierra la admisin del combustible y aire en la cmara
de combustin y la compresin y encendido de la carga. La combustin resultante produce
gases e incrementa la temperatura dentro de la cmara. A medida que la temperatura crece,
la presin tambin crece y pone al mbolo en movimiento. El movimiento es transmitido
por una cadena de partes al eje. El movimiento de rotacin del eje es usado como trabajo;
as la energa trmica es transformada en energa mecnica. Para que el proceso sea
contino, los gases expedidos deben ser retirados de la cmara y se agrega una nueva carga
y se repite el proceso.
En el proceso de operacin del motor se producen una serie de eventos o procesos.
El ciclo identifica a esta secuencia de eventos que tiene lugar en el cilindro de un motor por
cada impulso o potencia transmitida al eje cigeal. Estos eventos siempre ocurren en el
mismo orden cada vez que se repite el ciclo. El nmero de eventos que ocurren en un ciclo
de operaciones depende del tipo de motor, diesel o gasolina, como se muestra en la Tabla 21.
La principal diferencia, como se muestra en la tabla en el ciclo de operacin para un
motor Diesel o Gasolina reside en la admisin del combustible y aire en el cilindro.
Mientras que este tiene lugar como un evento en el ciclo de operacin del motor a gasolina,
ello encierra dos eventos en el motor diesel. As, considerando el nmero de eventos hay
seis eventos en el motor diesel, mientras que hay cinco eventos en el motor a gasolina. Es
importante tener en cuenta el nmero de eventos que ocurren y el nmero de carreras del
mbolo durante un ciclo de operacin del motor, concluyendo que son diferentes. An
cuando los eventos del ciclo son estrechamente relacionados a la posicin y movimiento del
mbolo todos los eventos ocurrirn en un ciclo de operacin sin importar el nmero de
carreras que realice el mbolo.
De lo dicho anteriormente es aparente que el ciclo de operacin de motor diesel o
gasolina encierra dos factores bsicos calor - mecnica. Cualquier explicacin en la relacin
del calor al movimiento de las partes del motor esta en el medio por el cual la energa
trmica es transformada en energa mecnica, esto encierra muchos trminos como son:
materia, molcula, energa, calor temperatura, equivalente mecnico del calor, fuerza,
fusin, volumen, trabajo y potencia, etc.
La operacin mecnica del motor muchas veces se llama ciclo mecnico o ciclo de
operacin del motor; mientras que el proceso trmico que produce la fuerza que mueve las
partes del motor se llama ciclo de combustin. Un ciclo de cada tipo forma parte de un ciclo
de operacin del motor.

-1-

2.2.- Ciclos Mecnicos

El nmero de carreras del mbolo que ocurre durante cualquier serie de eventos est
limitado a dos (2) o cuatro (4) dependiendo del diseo del motor. As tenemos un ciclo de
cuatro carreras y un ciclo de dos carreras. Estos son los ciclos mecnicos de operacin.
Ciclo de Cuatro y Dos Carreras
El trmino cuatro y dos carreras identifican el nmero de viajes que hace el mbolo
durante un ciclo de eventos; tambin los dos tipos de ciclos mecnicos son usados en los dos
tipos de motores recprocos diesel y gasolina. Sin embargo la mayora de los motores de
gasolina operan en el ciclo de cuatro carreras, mientras que se encuentran motores diesel
operando en 4-carreras y 2-carreras.
Relacin de Eventos y Carreras en el Ciclo de 4T
La carrera del mbolo es la distancia que el mbolo se mueve entre dos lmites
llamados Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). El nombre de estos
lmites se debe ha que en esta posicin la lnea central del mun de la manivela est en el
mismo plano con la lnea del centro del buln del mbolo y el eje cigeal y el mbolo no se
mueve por la presin de los gases. La fuerza del movimiento debe venir de la rotacin de la
manivela que acta a travs de la biela.
El ciclo de operacin en un motor que opera en el ciclo de 4-T involucra cuatro
carreras del mbolo. ADMISION, COMPRESION, POTENCIA, DESCARGA. En el ciclo
de 2-T solamente se tienen dos carreras ASCENDENTE y DESENDENTE. En la Tabla 2-1,
se muestra que algunas carreras tienen el nombre que corresponde a los eventos. Sin
embargo, hay seis eventos para el motor a diesel y cinco para el motor a gasolina, es
evidente que ms de un evento ocurrir durante alguna de las carreras, especialmente en el
ciclo de 2-T. An as es prctica comn identificar algunos de los eventos como carreras del
mbolo, ya que los eventos de admisin, compresin, expansin y descarga, en el caso del
motor de 4-T, tiene lugar en una gran parte de la carrera y en algunos casos en ms de una
carrera.
La relacin de los eventos y carreras implica determinar el nmero de eventos que
ocurren durante una carrera especfica, la duracin de este evento con respecto a la carrera
del mbolo y el caso cuando un evento superpone a otro. La relacin de eventos y carreras
es mejor comprendida mediante un grfico que representa los cambios de situacin que
ocurren en el cilindro durante un ciclo de operacin. La figura 2-1 muestra estos cambios
para un motor diesel de 4-T.
La relacin de eventos a carreras se comprende ms fcilmente si se consideran en
primer lugar el movimiento del mbolo y el cigeal. En la parte A de la figura 2-1 se
muestra el movimiento recproco y carrera del mbolo y el movimiento de rotacin del
cigeal durante dos carreras. Si el crculo que se muestra en la parte B se divide en varias
partes y se separa como en la parte C los eventos de un ciclo y su relacin con las carreras

-2-

del mbolo se pueden demostrar, al igual de como algunos eventos se superponen. Hay que
mantener siempre en mente el PMS y PMI ya que ellos identifican el comienzo y trmino de
una carrera y ellos son los puntos desde los cuales se establece el inicio y trmino de los
eventos.
Siguiendo las carreras y eventos se puede notar que el evento de admisin comienza
antes del PMS, o antes que inicie la carrera real de admisin y contina ms all de PMI o
ms all del trmino de la carrera. El evento de compresin inicia cuando concluye el
evento de admisin, pero la carrera de compresin ya inici desde el PMI. La inyeccin y
encendido se superponen con la parte ltima del evento de compresin que termina en el
PMS. La quema del combustible contina algunos grados pasando el PMS. El evento de
potencia o expansin de los gases termina algunos grados antes de que termine la carrera de
descenso (potencia) en el PMI. El evento de descarga inicia cuando termina el evento de
potencia y contina a travs de la carrera de ascenso (descarga) y pasa al PMS. Note la
superposicin del evento de descarga con el evento de admisin del prximo ciclo.
Los puntos de divisin de los eventos no coinciden con el comienzo y trmino de las
carreras correspondientes. La diferencia es pequea en los motores de baja velocidad pero
se incrementan a medida que la velocidad del motor crece. La vlvula de admisin
comienza a abrir antes del PMS entre 10 a 25 de giro de manivela. Este adelanto permite
que la vlvula est bien abierta al PMS cuando el mbolo inicia la carrera de admisin
(succin). La vlvula de admisin se cierra de 25 a 45 despus del PMI. La inyeccin
comienza de 7 a 26 antes del PMS. El trmino de la inyeccin depende de la carga del
motor. La vlvula de descarga comienza abrir 30 o 60 antes del PMI y cierra de 10 a 20
despus del PMS.

Relacin de Eventos y Carreras en el Ciclo de 2T

La relacin de eventos y carreras en un motor diesel de 2-T se muestra en la figura 22. Si comparamos la figura 2-1 con la figura 2-2 encontraremos un nmero de diferencias
entre los dos tipos de ciclos de operacin mecnicos. Estas diferencias no son difciles de
comprender si recordamos que hay cuatro carreras del mbolo y 720 de rotacin del eje
cigeal en un ciclo de 4-T, mientras que la mitad de las carreras y de ngulo de rotacin
encierra un ciclo de 2-T.
An cuando las carreras del embolo en el motor de 2-T estn identificadas como
carreras de potencia y compresin, ellas tambin se identifican como carrera de descenso
y ascenso.
Iniciando con la admisin de aire, (1) figura 2-2, encontramos que el mbolo est en
la segunda mitad de la carrera de descenso y que la carrera de descarga (6) ya est
ocurriendo. El evento de descarga comenz unos grados antes que el evento de admisin,
ambos comenzaron antes que el mbolo llegue al punto muerto inferior. La superposicin
de estos eventos es necesaria para que el aire de admisin pueda ayudar a limpiar el cilindro
de los gases de descarga. Note que el evento de descarga termina unos grados antes que el
de admisin, pero algunos grados despus que ha iniciado la carrera de ascenso. (En
-3-

algunos motores diesel de 2-T el evento de descarga termina algunos grados despus que
termina el evento de admisin). Cuando el evento de barrido ha terminado el cilindro es
cargado con el aire que va ha ser comprimido. El evento de compresin (2) ocurre durante
la mayor parte de la carrera de compresin (ascenso). El evento de inyeccin, encendido y
combustin ocurren durante la ltima parte de la carrera de compresin (El punto donde
termina la inyeccin vara de acuerdo al motor. En algunos motores termina antes del PMS,
en otros despus del PMS). La intensidad de calor generado durante la compresin del aire
enciende la mezcla de combustible y aire, la presin resultante de la combustin empuja al
mbolo para que descienda. La expansin de los gases (5) contina a travs de la mayor
parte de la carrera de descenso. Despus que la fuerza de los gases se ha expandido, la
vlvula de descarga se abre y permite que los gases se descarguen por el mltiple de
descarga. A medida que el mbolo se mueve hacia abajo, las lumbreras de admisin se
destapan y el aire de admisin limpia el cilindro con una carga de aire fresco y as el ciclo de
operacin ha iniciado nuevamente.
Ahora, cual es la diferencia entre el ciclo de 2-T y 4-T?. Del punto de vista de la
operacin mecnica la principal diferencia est en el nmero de carreras del embolo que
tiene lugar en un ciclo de eventos. Una diferencia ms significante es el hecho que un ciclo
de 2-T produce el doble de impulsos de potencia al cigeal por cada 720 de rotacin del
eje.
El ciclo mecnico del motor de GASOLINA, es similar al del motor Diesel excepto
que hay un evento menos durante el ciclo gasolina. El aire-gasolina se introduce al cilindro
del motor como una mezcla durante el evento de admisin, en este caso el evento de
inyeccin no se lleva a cabo. En el motor a gasolina el evento que necesita una mayor
explicacin es el encendido. Despus que la mezcla aire-combustible es admitido al cilindro
y comprimida la mezcla se convierte en una substancia altamente combustible que necesita
solo de una chispa para encender. Esta chispa se obtiene de una fuente de alto voltaje que
salta a travs de una holgura de la buja que est instalada en la cmara de combustin.
En el caso del motor a gasolina de dos tiempos (no muy comn) como el que
tenemos en la figura 2-3, no hay vlvulas instaladas, en su lugar hay tres lumbreras que han
sido maquinadas en el cilindro, las mismas que son cerradas y abiertas por el movimiento
del mbolo. Las tres lumbreras que reemplazan las vlvulas son:
1) Lumbrera de admisin, que se conecta del carburador a la parte inferior del mbolo al
crter.
2) Lumbrera de descarga, que va desde el cilindro al sistema de descarga de gases.
3) Lumbrera de transferencia, que conecta del crter (debajo del mbolo) al cilindro sobre
el mbolo. La descarga de la lumbrera de transferencia est ubicada casi directamente
opuesta a la lumbrera de descarga.
El ciclo de operacin del motor de 2-T a gasolina se describe como sigue. En la carrera de
ascenso del mbolo, las lumbreras de transferencia y descarga se tapan y sellan por el
mbolo Figura 2-5 pero al mismo tiempo la falda del pistn abre la lumbrera de admisin
conectando el carburador a la cmara del crter. Debido al movimiento del mbolo en el
crter se crea una depresin en el rea absorbiendo la mezcla del carburador. Mientras esto
ocurre debajo del mbolo sobre el mbolo ocurre la compresin. Sin embargo la primera
-4-

carrera de compresin es de poco uso porque la mezcla no ha sido introducida para

compresin. Cuando se produce la chispa al final de la compresin, obviamente no ocurre la
combustin en esta primera carrera.
Cuando el mbolo desciende Figura 2-6, en lo que normalmente es la carrera de potencia, la
mezcla en el crter es comprimida ligeramente, debido al movimiento descendente del
mbolo que reduce el volumen en el crter. La compresin de la mezcla en el crter
contina hasta que la lumbrera de transferencia es abierta por el mbolo Figura 2-7. Esto
permite que la mezcla se transfiera del crter a la parte superior del mbolo mientras que al
mismo tiempo la lumbrera de descarga tambin se abre permitiendo que si hay gases
escapen bajo su propia presin. La nueva carga transferida tambin asiste en despejar los
gases remanentes dentro del cilindro.
En el PMI el mbolo comienza su ascenso para la segunda carrera de compresin, serrando
las lumbreras de transferencia y descarga y comprimiendo la mezcla en la cmara de
combustin para que sea encendida por la chispa de la buja en el PMS. La lumbrera de
admisin nuevamente es abierta por el mbolo ascendente el mismo que aspira otra carga de
mezcla en la cmara del crter y as se repite el ciclo. Resumiendo: en cada carrera del
mbolo ocurre ms de un evento.
Carrera ascendente
1) Bajo el mbolo: Aspiracin de la nueva carga al crter
2) Sobre el mbolo: compresin de la carga admitida anteriormente.
Carrera descendente
1) Sobre el mbolo: potencia producida por los gases de combustin
2) Bajo el mbolo: compresin de la carga en el crter
3) Sobre el mbolo: Descarga de los gases de combustin
4) Finalmente: transferencia de la carga del crter a la parte superior del
cilindro.
Tabla 2-1
Secuencia de Eventos en el Ciclo de Operacin
Motor Diesel

Motor a Gasolina

Admisin de aire

Admisin de combustible y aire

Compresin de aire

Compresin de combustible y aire (mezcla)

Inyeccin de combustible

..................................................

Encendido y combustin de carga

Encendido y combustin de carga

Expansin de los gases

Expansin de los gases

Descarga de los gases

Descarga de los gases

-5-

Tabla 2-2
Componentes de la Substancia de Trabajo
Proceso

Motor ECH

Motor EC

Admisin

Aire
Combustible *
Reciclaje de descarga **
Gases residuales $

Aire
Reciclaje de descarga #
Gases residuales

Compresin

Aire
Vapor de combustible
Reciclaje de descarga
Gas residual

Aire
Reciclaje de descarga
Gases residuales

Expansin

Producto de combustin
(mezcla de H2, H2O, CO2, CO
H2, O2, NO, OH, O, H,...)
Productos de combustin
(Principalmente N2, CO2, H2O)

Productos de la combustin
(mezcla de H2, H 2O, CO2, CO
H2, O2, NO, OH, O, H,...)
Productos de combustin
Principalmente N2, CO2, H2O, O2)

Descarga

*
# **
$

Lquido y Vapor en la admisin; en el cilindro todo vapor

Usado algunas veces para control de las emisiones
Dentro del cilindro

2.3 COMPRESIN
Hay dos propsitos para comprimir la carga de aire durante el evento de compresin;
primero, el de incrementar la eficiencia trmica de la mquina, incrementando la densidad
de la carga y por lo tanto obteniendo altas temperaturas durante la combustin; segundo,
incrementar la temperatura del la carga de aire a tal punto que cuando el combustible es
inyectado este se incendiar y comenzar a quemar si necesidad de una fuente externa de
encendido.
La razn de compresin de la mquina de combustin es la razn del volumen V1, de los
gases en el cilindro cuando este se encuentra en el PMI, al volumen V 2 de los gases cuando
el pistn est en el PMS. Luego:
Razn de Compresin rc = V1 / V2
El volumen V2 se llama el volumen de compresin o volumen de la cmara; el volumen
V1 es igual al volumen de desplazamiento ms volumen de la cmara.
Las razones de compresin ms usuales en la actualidad para las mquinas diesel es de 12 a
24, si la razn de compresin es menor de 12 hay el peligro que la temperatura de la carga
-6-

de aire no sea lo suficientemente alta para asegurar que el combustible se encienda cuando la
maquina esta fra. El lmite superior se fija por razones prcticas. Tericamente, un
incremento en la razn de compresin incrementa la presin mxima de los gases y la
temperatura de combustin. Esto a su vez incrementa la presin y esfuerzos en varias partes
de la maquina y se incrementan las perdidas por friccin. Esto hace que se necesite piezas
ms fuertes y robustas lo que incrementa el peso del motor. Altas presiones y temperaturas
tambin incrementan la razn de desgaste de las partes y por lo tanto reduce su vida til y
confiabilidad. Por lo tanto cada tipo de motor tiene su lmite superior de compresin sobre el
cual no es recomendable elevar la compresin.
2.4 COMBUSTIN
Hay dos mtodos distintos de quemar el combustible en la cmara de combustin de una
mquina: (1) a VOLUMEN CONSTANTE y (2) a PRESIN CONSTANTE.
La combustin a volumen constante significa que durante la combustin el volumen no
cambia y toda la energa de calor desarrollada por el combustible sirve para incrementar la
temperatura y presin de los gases. Significa que la combustin ocurre a una razn tan
elevada tal que el pistn no tiene tiempo para cambiar de posicin. Esta combustin ocurre
cuando el pistn se encuentra en el PMS. La ventaja de este mtodo es su alta eficiencia
trmica. La desventaja es el incremento violento de presin lo que origina alto nivel de
ruido. Esta combustin se aproxima en el motor encendido por chispa.
La combustin a presin constante significa que durante la combustin la temperatura crece
a una razn tal que el incremento en presin es justo lo suficiente para contrarrestar la
influencia del incremento de volumen debido al movimiento del pistn, y la presin no
cambia. La energa desarrollada por el combustible una parte va a incrementar la
temperatura de los gases y parte a realizar trabajo positivo. En este tipo de maquina el
combustible se quema gradualmente tal que la presin obtenida al final de la carrera de
compresin se mantiene durante el evento de combustin. Esta combustin se puede
observar en los motores de baja velocidad e inyeccin de aire. La ventaja es que se tiene un
motor operando suavemente y produciendo un torque mas uniforme debido a la extensin de
la presin de combustin. La desventaja es que no es aplicable para motores de alta
velocidad.
Lo motores diesel modernos de alta velocidad operan en un mtodo de combustin o que es
una combinacin de los dos mtodos anteriores, llamada COMBUSTION DUPLEX
La combustin dplex significa que parte del combustible se quema rpidamente casi a
volumen constante cerca del PMS, el resto se quema cuando el pistn comienza a moverse
desde el PMS. Sin embargo la mxima presin no permanece constante, primero comienza a
elevarse y luego disminuye. En general este mtodo se asemeja a una combustin a volumen
constante ms que a uno de presin constante. La ventaja es su alta eficiencia y bajo
consumo de combustible. La desventaja es la dificultad de evitar una operacin ruda y
ruidosa.
2.5 MOTOR DE 2T
La ventaja del motor de 2T es la eliminacin de las dos carreras de carga necesarias en el
motor de 4T. As el pistn produce un pulso de potencia por cada revolucin de la maquina
comparado con un pulso de potencia por cada dos vueltas en el motor de 4T.
Si toda la condicin del motor esto es: dimetro, carrera, velocidad y presin media efectiva
son iguales, un motor de 2T desarrollar el doble de la potencia de un motor de 4T. Esto
-7-

significa que un motor de 2T pesa la mitad de un motor de 4T de la misma potencia, y

produce un torque ms uniforme.
Hay que enfatizar que esto es valido para motores que solamente tienen la misma presin
media efectiva. As un motor de 2T con barrido de crter tiene una presin media efectiva
menor y por lo tanto desarrolla menor potencia que un motor comparable de 4T. Por otra
parte, un motor de 4T sobre alimentado puede desarrollar la misma o aun ms potencia que
un motor de 2T del mismo desplazamiento.
Estas ventajas son muy importantes en buques, locomotoras por lo que el motor de 2T es
usado en estas instalaciones ms que un motor de 4T particularmente en plantas de poder
grandes.
Una desventaja para todos los motores de 2T son las altas temperaturas del pistn y de la
culata debido a que la combustin ocurre a cada vuelta.
2.6 METODOS DE BARRIDO
Dependiendo de la posicin de las lumbreras de descarga con respecto a las lumbreras de
admisin, hay bsicamente dos mtodos de barrido: barrido de flujo cruzado; barrido de lazo
o barrido de flujo de retorno.
Si hay vlvula de descarga en lugar de lumbrera de descarga el barrido se llama de flujo
Unidireccional.
Barrido de Flujo Cruzado: Con este mtodo, el pistn descubre primero la lumbrera de
descarga y alivia la presin en el cilindro. Luego descubre la lumbrera de barrido y
comienza a admitir aire comprimido cuyo flujo se orienta primeramente hacia arriba
empujando los gases por la lumbrera de descarga.
En la carrera de ascenso el pistn primero cubre las lumbreras de barrido y luego las
lumbreras de descarga. El hecho que las lumbreras de descarga cierran despus de las de
barrido permite que parte de la carga de aire fresca escape del cilindro. Esta es una
desventaja de esquema de barrido. Pero tiene una ventaja muy importante que es la
simplicidad de construccin y mantenimiento, la ausencia de vlvula de descarga, lo que
permite un sello ms confiable.
Barrido de Flujo de Lazo: Es similar al barrido cruzado en la secuencia de abertura de las
lumbreras. Sin embargo, la direccin del flujo de aire es diferente. Su ventaja es que tanto el
recibidor de barrido como el acumulador de descarga de gases estn localizados a un solo
lado de los cilindros lo que permite mejor accesibilidad. Este esquema es muy til en
motores de doble accin.
Barrido de Flujo Unidireccional: En este esquema los gases de descarga como el aire de
barrido fluyen en la misma direccin, con menor chance de formar turbulencia.
2.7 SOBREALIMENTACIN
El objetivo de la sobrealimentacin es incrementar la potencia que un motor, de un
desplazamiento y velocidad dado pueda desarrollar.
En el motor diesel ella potencia se desarrolla quemando el combustible, y si queremos
incrementar la potencia, ms combustible debe ser quemado y por lo tanto se necesita ms
aire, ya que por cada libra de combustible se necesita una cierta cantidad de aire.
Si se mantiene las condiciones, un volumen espacio se llenar con un mayor peso de aire si
se incrementa la presin del aire.. As la sobrealimentacin se obtiene con una presin ms
alta de la carga de aire en el cilindro al comienzo de la carrera de admisin.

-8-

Para incrementar la potencia en el motor de 4T, la carga de admisin no es aspirada al

cilindro, o en otras palabras no es de aspiracin natural, pero es empujado al cilindro por una
presin mayor creada por una bomba o soplador separado.
Hay tres tipos de sopladores en uso: (1) la bomba reciproca similar a un compreso de aire;
(2) el soplador de desplazamiento positivo del tipo Roots, y (3) el soplador de alta velocidad
centrifugo, semejante a una bomba centrifuga, generalmente accionado por una turbina de
gas que utiliza la energa cintica de los gases de descarga.
Cuando se usa sobrealimentacin en un motor de 4T, hay que efectuar un cambio en la
calibracin de la vlvula de admisin y descarga. La aventura de la vlvula de admisin se
adelanta y el cierre de la vlvula de descarga se retarda, Las dos vlvulas tiene un traslape de
50 a 100 grados, dependiendo de la velocidad del motor.
La ventaja de un traslape mayor es un mejor barrido del espacio de combustin. La
experiencia indica que en traslapes de 40 a 50 grados se incrementa la potencia del motor en
un 5% - si la sobrealimentacin es muy pequea, suficiente solamente para eliminar el vaco
en el cilindro durante la carrera de admisin a 8% con una presin de sobrealimentacin de
12 pul., de mercurio, comparado con un traslape de 10 a 20 grados usado comnmente en
motores de admisin natural. La potencia total que se gana debido a la sobrealimentacin
varia de 20 a 50 %, dependiendo de la presin del sobrealimentado que normalmente varia
de 5 a 12 in de mercurio.
Hay que notar adems que, simultneamente con un incremento de la presin media
efectiva, la sobrealimentacin incrementa tambin la presin mxima y la mxima
temperatura. Por otra parte el consumo de combustible por Hp-hora generalmente decrece,
porque se incrementa la turbulencia y hay una mejor mezcla de aire combustible y por lo
tanto mejor combustin, adems se incrementa la eficiencia mecnica del motor porque la
potencia de salida crece ms que las prdidas por friccin
Los motores de 2T, generalmente ya tiene un soplador para el barrido y la sobrealimentacin
se obtiene incrementando la presin del aire de barrido. Adems es necesario un ligero
cambio de calibracin en la descarga y barrido para obtener ms aire de barrido al comienzo
de la carrera de compresin.

-9-

-10-

-11-

-12-