Вы находитесь на странице: 1из 10

БАГГИ ВЧЕРА И СЕГОДНЯ

Статья из журнала "Моделист-конструктор" № 1 за 1989 г.

Долго думал, в каком разделе ее опубликовать, но все же размещаю в "Чертежах" - на основе этой статьи можно собрат
спортивную багги... Ее сестры и сейчас неплохо катаются по трекам.

Впервые багги появились в 50-е годы нашего столетия в США. Сначала это были обычные легковые автомоб
изношенные, уже не пригодные к нормальной эксплуатации. Они отличались экстравагантным внешним видо
дверей, крыльев, а то и вовсе без кузова. На них владельцы лихо носились по песчаным дюнам, порой устра
между собой гонки. Новинка многим пришлась по вкусу, и стихийные соревнования стали иногда вырастать в
грандиозные автокросс-шоу. Популярность багги росла и вскоре перешагнула границы Штатов - машины этог
распространились по всему миру.

В начале 70-х годов первые багги появились и в СССР. В них тоже можно было узнать обычные легковые авт
ГАЗ-69, "Запорожец", "Москвич", "Жигули",- разве что с упрощенными кузовами.

В 1972 году группа студентов Тольяттинского политехнического института (ТПИ) в инициативном порядке при
разработке проекта собственного кроссового автомобиля. Так началась история СКБ "Багги". Первенец, полу
обозначение Б-2901, представлял собой двухместный спортивно-туристический автомобиль, созданный на б
"Жигулей" и имевший ту же схему: двигатель - впереди, ведущие колеса - задние (для увеличения загрузки п
двигатель, водитель и пассажир были смещены назад); устанавливался и небольшой багажник. Эта машина
свет в 1975 году и была первой в Тольятти. На ней применили пространственную раму, из труб, к которой
приваривались дуги безопасности и крепились стеклопластиковые и алюминиевые панели кузова. Позже это
характерной особенностью всех багги. Ход подвесок увеличили до 120 мм. Благодаря тщательной проработк
2901 составил 750 кг - значительно меньший по сравнению с другими аналогичными машинами.

Дебют багги ТПИ на кроссе "Серебряная ладья" оказался удачным. Вот что писала об этом газета "Волжский
комсомолец": "Стартовали студенты вместе с участниками автокросса - профессиональными гонщиками. См
диковинный автомобиль рядом со сверкающими "Жигулями" и "Волгами" довольно невыигрышно. Но, когда д
зрительские симпатии сразу переметнулись к студенческой машине. На трудной трассе она показала все сво
достоинства - устойчивость, высокую проходимость, маневренность, скорость".

И все-таки это был автомобиль больше для туризма, у него даже появились последователи, в том числе и "А
построенный в клубе при АвтоВАЗтехобслуживании города Тольятти. Тем временем стали появляться багги
лаборатории спортивных и гоночных автомобилей (ЛСГА) и в других организациях. И уже было ясно, что в бл
будущем понадобятся другие, более динамичные, маневренные машины, способные удерживать лидерство
спортивной борьбе. Начались упорные поиски оптимальных конструкций. Такие же проблемы решали и гонщ
других городов страны. К примеру, багги, построенные на базе "Запорожцев", из-за солидной загрузки задней
малой мощности двигателя (не больше 50 л. с.) плохо управлялись, да и динамические качества оставляли ж
лучшего. Выход был найден - весь силовой агрегат ЗАЗ стали разворачивать на 180°, коробкой передач наза
автомобилях гоночных формул. Такая схема компоновки оказалась удачной, прижилась и стала классическо
малых и средних удельных мощностей. После анализа компоновочных схем и проработки некоторых вариант
ясно, что для кроссовой трассы приемлемы четыре варианта:
Разработчик, ТПИ ТПИ ТПИ ТПИ

модель
Б- Б- Б-2907 Б-
29042 2905 (Проект) 29052
Параметры

Мощность, л. с. 80 90 80 90

Снаряженная
600 570 500 530
масса, кг

Полная масса, кг 680 650 580 610

Удельная
117,6 138,5 140 147,5
мощность, л. с./т

Время разгона до
12 10,1 10,4 9,2
100 км/ч, с

Максимальная
145 160 142 155
скорость, км/ч

Ход подвески,
220 220 250 300
мм: передней

задней 220 220 250 300

Объем двигателя,
1600 1600 1600 1600
см3

Вес,
приходящийся на 55 57 60 59
заднюю ось, %

Габариты, мм:
2920 2925 2920 2900
длина

ширина 1475 1668 1595 1645

высота 1315 1300 1340 1410

База, мм 2300 2300 2300 2300

Колея, мм:
1305 1390 1390 1420
передних колес

задних колес 1305 1426 1420 1500

Клиренс, мм 240 240 240 240

Год изготовления 1979 1980 1980 1983

1. Дальнейшее развитие "вазовской" схемы. Водитель сместился


двигатель - вправо и назад. Единственная схема, где оставлена
подвеска задних колес.

2. Вариант, в котором двигатель с коробкой передач развернуты на 18


установлены над или перед редуктором зад- него моста; крутящий мо
коробки передач через промежуточный редуктор и карданный вал пер
на редуктор заднего моста.

3. Схема компоновки гоночных моделей: двигатель располагается продольно за спиной водителя, коробкой п
назад.

4. Схема с расположением двигателя поперек рамы за спиной водителя.

Наиболее перспективные схемы - третья и четвертая - оказались в то время нереальными: не было коробок
способных выдержать значительные нагрузки - крутящий момент до 250 кгс * м. Делать багги такой схемы - з
разрабатывать и изготовлять коробки передач своей конструкции, поэтому упор был сделан на первые две с
Некоторые выпускники ТПИ, став инженерами, не оставили работу над багги. Так, Владимир Губа - первый с
СКБ,- начав проектирование машин второй схемы еще студентом, продолжил ее и после окончания институт
положил начало целой серии багги, которые составляли сильную конкуренцию своим спортивным собратьям
80-х годов. Именно на таком автомобиле Леонид Рева (ВАЗ) дважды становился чемпионом СССР; В. Губа -
чемпионом страны 1980 года, а в 1983-м он первым из советских баггистов сделал пробный выезд на этап Ку
Дружбы социалистических стран в Болгарию. Но основной недостаток - большой вес и сложность трансмисси
не удалось устранить без потери надежности и усложнения технологии изготовления, что и послужило причи
этой схемы со спортивной арены. Однако за ней осталось большое преимущество - возможность без особых
применить на базовом шасси полный привод. Кстати, полноприводная модификация прототипа ВАЗ-2108 для
ВАЗ-2908 - выполнена по той же схеме.

В другом направлении работали члены СКБ ТПИ Г. Иванчук и В. Артамонов. Взяв за основу "вазовскую" комп
они независимо друг от друга создали чисто спортивные варианты этой схемы. После окончания института Г
продол жил работу над багги в ЛСГА. Аналогичные машины были построены в ТПИ (Б-29042) и на станции
АвтоВАЗтехобслуживания Тольятти. Первые багги этой компоновки полностью базировались на узлах ВАЗ, ч
гарантировало высокую технологичность и низкую себестоимость их изготовления. Они хорошо зарекомендо
на чемпионатах страны и позволили тольяттинским спортсменам за период с 1977-го по 1981 год 8 раз занят
призовые места.

Со временем, правда, выявились недостатки этих машин: большой вес отнюдь не способствовал улучшению
маневренности и динамики, заметно менялись колея и углы развала колес при ходах подвески, никак не удав
используя стандартные вазовские пружины и амортизаторы, подобрать оптимальную жесткость подвесок и
коэффициенты сопротивления амортизаторов.

Изменения сначала коснулись переднего моста и рулевого управления. Двухрычажная длинноходовая подве
уменьшенным изменением развала и колеи совместно с модифицированной задней подвеской уменьшили кл
автомобиля при торможении и приседания при разгоне, была улучшена плавность хода, применено реечное
управление. Но испытания показали, что ходовые качества улучшились незначительно. Становилось ясно, ч
более кардинальные изменения в конструкции машины.

В конце 1979 года группа СКБ ТПИ под руководством В. Артамонова разработала проект Б-2905, где при сох
общей схемы удалось устранить многие недостатки. Так, была установлена независимая задняя подвеска, и
улучшенные характеристики по плавности хода и кинематике и существенно меньшие неподрессоренные ма
Двигатель с коробкой передач сместили назад и соединили через муфту непосредственно с редуктором задн
Водитель вслед за двигателем сместился назад, загрузка задней оси увеличилась до 57,3%. Кинематика пер
задней подвесок впервые была рассчитана на ЭВМ, также впервые производился тяго-динамический расчет,
деталь проверялась на прочность. Но и эта компоновка не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Для реа
растущих мощностей требовалось увеличивать сцепной вес на ведущих колесах. Для подобных багги 60% ра
назад оказались пределом. Кроме того, массу никак не удавалось снизить до 500 кг (минимальное значение,
предписываемое Техническими требованиями для багги данного класса). Самая легкая из машин этой компо
29052 - весила 530 кг. Из-за асимметричного расположения водителя и двигателя рама оставалась сложной
изготовлении, тяжелой; необходимая жесткость достигалась только с увеличением веса. Результаты гонок
убедительно показывали - нужны новые решения.

В 1984 году в ТПИ после долгих проработок вариантов было решено вернуться к схемам с расположением д
за спиной водителя, вдоль или поперек. К таким же выводам пришли и другие тольяттинские баггисты. В СКБ
основу был взят проект Б-2907 еще 1980 года, отличавшийся особой тщательностью расчетов. Началось и
проектирование коробок передач сразу нескольких типов. Настоящей сенсацией стало появление в 1984 год
автокроссового автомобиля И. Соломенцева (Волжский автозавод) с поперечным расположением двигателя
и коробкой передач ВАЗ-2108, который сразу же завоевал ряд призовых мест в крупнейших гонках года. Его
особенность - непривычная развесовка: при этой компоновке на задние колеса приходилось 64% нагрузки. С
поперечного расположения двигателя стал малый вес, а значит и отличная динамика и достаточно хорошая
управляемость. Неудивительно, что спустя три года из 20 багги, имевшихся в нашем городе, две трети были
"поперечниками". Новые машины с загрузкой задней оси 64-75% (на разных вариантах) потребовали и новой
вождения: многим гонщикам в срочном порядке пришлось осваивать технику "поворота" задними колесами -
манипулируя педалями, заставлять машину скользить в нужном направлении, набирая скорость или гася ее:
позволяло экономить время и стало основным приемом управления багги на трассе. Но при этом необходим
сама машина "цеплялась" за дорогу, помогая водителю точно вести автомобиль по намеченной траектории.
начались поиски таких решений. В 1985 году появился рабочий проект ДИП-Б-2908, в котором были определ
основных чертах меры по улучшению управляемости и устойчивости автомобиля. В течение двух последующ
уточнялись и проверялись, и в 1987 году появились три автомобиля Б-2908 - два в ТПИ и один в спортивно-
техническом клубе "Вираж" (г. Куйбышев), построенный совместно с ТПИ.

Результаты первых стартов подтвердили, что работы ведутся в верном направлении. Сама компоновка оказа
удачной, гибкой. Теоретические расчеты показали, что для большей мощности двигателя (до 120-130 л. с.) н
развесовка 75-80% на заднюю ось и увеличенный момент инерции. На "поперечной" компоновке это достигае
переносом назад, за двигатель, радиатора и аккумулятора. Именно так построен новый автомобиль И. Солом
на котором он стал сильнейшим гонщиком 1987 года в 4-й зачетной группе.

А теперь более подробно о кроссовом автомобиле-багги Б-2908.

Машина выполнена по схеме с поперечным расположением силовой установки за спиной водителя, перед за
осью. Впервые на ней установлены двигатель и коробка передач ВАЗ-2108. Все агрегаты расположены в рай
центра тяжести, что уменьшило момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси. Это способств
улучшению маневренности. И в то же время недостаточная поворачиваемость, заложенная в кинематике под
благоприятно влияет на повышение курсовой устойчивости (не стоит забывать, что на этой машине 71% веса
автомобиля приходится на заднюю ось! Такую развесовку можно считать оптимальной для интервала мощно
л. с.- она является своего рода компромиссом между динамикой и маневренностью).

Рама автомобиля сварена из труб диам. 42X2,5, диам. 35X2, диам. 30X2, диам. 25X2, диам. 20X2 мм. В ходе
разработки было рассмотрено несколько вариантов. Все они рассчитывались методом конечных элементов с
использованием ЭВМ и стандартных программ. Конечной целью было создание такой конструкции, в которой
различных режимах нагружения (на кручение, продольный изгиб, боковой удар при движении с заносом) напр
всех элементах были бы примерно одинаковы. Несущий рамный каркас дополняют боковая обшивка, выполн
гнутых стальных листов толщиной 0,8 мм и днище толщиной 1 мм. Листы приварены к трубам точечной свар
шагом 30-40 мм: за счет этого рама при той же жесткости, что и у других багги, весит меньше на 10-13 кг.

Передняя подвеска двухрычажная, поперечной схемы. Кинематика подобрана так, что при ходах подвески ко
изменяется в пределах + 3 мм, и при любых углах поворота управляемых колес площадь контакта шин с дор
остается наибольшей - в результате достигаются максимальные значения передаваемых боковых сил. За сч
увеличения угла продольного наклона шкворня до 7° увеличено плечо выноса, что дает значительный следя
эффект, который существенно облегчает управление автомобилем. Для уменьшения сопротивления качению
конические подшипники в передней ступице заменены двухрядным шариковым. Левые и правые рычаги сдел
симметричными и взаимозаменяемыми, поэтому в случае повреждения одного из них запасной можно поста
любую сторону.

Рулевое управление - реечного типа: для уменьшения ударных нагрузок, передаваемых от колес на рулевое
зубчатое зацепление сделано косозубым. Кинематическая схема - с обратной рулевой трапецией, то есть пр
наружное колесо поворачивается на больший угол, чем внутреннее. При этом передаваемые колесом на дор
боковые силы увеличиваются.

Задняя подвеска - на диагонально качающихся рычагах. Последние сварены из круглых и прямоугольных тру
этом удалось добиться примерно одинаковой нагруженности в любом сечении рычага. С точки зрения кинем
центр поперечного крена поднят на 80-100 мм по сравнению с предыдущими моделями: это позволило умень
крена кузова автомобиля. Площади пятен контактов шин почти на всех режимах движения близки к максимал
поэтому и передаваемые боковые силы тоже приближаются к максимуму. Задние ступицы выполнены неразб
без шлицев. Фланец запрессован на ось, сваренную с колоколом привода колес; соединение усилено сварны
Такая конструкция, впервые примененная на багги команды АвтоВАЗтехобслуживания, устранила слабое зве
задней подвеске (на прежних моделях срезание шейки ступицы было частым явлением), значительно упрост
изготовление, позволила отказаться от нарезания шлицев, значительно уменьшила вес ступицы и повысила
надежность работы узла в целом.

Недостаток, свойственный первым машинам с "поперечником",- маленький ход отбоя на левом заднем колес
короткой полуоси привода колес - устранен наклоном силовой установки влево на 4°. На передней и задней п
в качестве упругого и гасящего элементов применены гидропневматические элементы авиационного типа, на
подвеске - со встроенными гидравлическими амортизаторами, на задней - с дополнительным доработанным
амортизатором КамАЗ. Тормоза - дисковые, причем диски облегчены более чем в два раза по сравнению с в
а суппорты собственной конструкции: при той же эффективности они намного легче серийных. Для удобства
двигателю задняя часть автомобиля откидывается.

При проработке внешней формы большое внимание уделялось аэродинамике. Так, капоту придана клиновид
форма, при движении создающая силы, прижимающие автомобиль к земле. Крылья установлены на рычаги
так они создают меньшее аэродинамическое сопротивление, которое при 100-130 км/ч (а именно такие скоро
развивают сейчас багги на прямых участках трассы) оказывается очень существенным. И еще одна особенно
больших скоростях носовой грязезащитный щиток также создает силу, дополнительно нагружающую передни
Г. КУЛУМБЕТОВ,

руководитель СКБ "Багги",

г. Тольятти,

Куйбышевская обл

Вам также может понравиться