ENCAJAR LA MARCHA

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona

el grupo propulsor, a la caja de cambios y sta, a su vez, a las ruedas a voluntad del
conductor (manual) o automticamente (automtico).
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido
a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo
dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor

Conjunto de embrague procedente de un vehculo de la marca Saab

En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague tambin tiene que ser

progresivo, para que no se produzcan "tirones" cuando ponemos en movimiento el
vehculo, desde una posicin de parado; debe ser, adems, elstico para absorver los
cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor.
Cuando no se est actuando sobre el sistema de embrague, es decir, cuando el par motor
pasa al primario de la caja de cambios, se dice que el mecanismo est embragado; por el
contrario cuando se interrumpe la transmisin de dicho par, se dice que el sistema est
desembragado.
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres:
De friccin- basados en la unin de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una
sola.
Electromagnticos- son los menos utilizados, y estn basados en el principio de los
efectos de la accin de los campos magnticos.
Hidrulicos- son los que utilizan como elemento de unin el aceite. Son utilizados
generalmente por los vehculos dotados de cambios de velocidades automticos.

1
Docente: Pablo Monsalves C.

EMBRAGUES DE FRICCIN
Estn constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida,
utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se
les aplica una determinada presin, que los une fuertemente uno contra el otro.
El embrague de friccin est compuesto por:
Disco de embrague

El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades

todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de
embrague, est forrado de un material de friccin que se adhiere a las superficies
metlicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al
desgaste y al calor.
Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehculo, se calcula el
dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro est dispuesto
un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de
velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a
un plato forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente descrito.
Dichos muelles, sirven para que la transmisin de giro desde el material adherente al
cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elstica (y pueda
volver a su posicin inicial).
El plato, a su vez, por su parte externa est provisto de unos cortes, quedando toda la
periferia de ste dividida en diferentes lengetas, que estn dobladas en uno y otro
sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague
contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengetas.

2
Docente: Pablo Monsalves C.

Mecanismo de embrague
Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisin del par motor al disco de
embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de
embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los
dos tipos estn formados por un plato de presin, y una carcasa, y dependiendo del tipo,
unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.
Plato de presin
Tambin denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de
corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a travs
de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de
embrague.

Carcasa
Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija
ste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o
diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).
Muelles o Diafragma
Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para
aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presin. El sistema
provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a
las ventajas que veremos ms adelante.

Muelles

Estn dispuestos circularmente para que resulte una presin ms uniforme sobre la maza
de embrague. Empujan al plato de presin por uno de sus dos extremos, apoyando el otro
en la carcasa.
Debido a la presin que ejercen stos sobre el plato de presin, cuando no actuamos
sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague est presionado entre el plato y
el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague,
oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presin sobre el disco de embrague, con la
consiguiente interrupcin de la transmisin del par motor a la caja de velocidades.
En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la accin sobre stos, el
sistema est provisto de unas patillas de accionamiento. Estas estn accionadas, en uno
de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, que estudiaremos
ms adelante, y por el otro extremo actan sobre el plato de presin, desplazndolo y
ste actuando a su vez sobre dichos muelles.
Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal funcin, teniendo
como punto de apoyo, la carcasa anteriormente nombrada.

3
Docente: Pablo Monsalves C.

Diafragma

El diafragma est constituido por un disco de acero, con forma cnica, en el cual se
encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presin necesaria
para mantener el plato de presin contra el disco de embrague.
Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos
elsticos, que ejercen la funcin de las patillas de accionamiento estudiadas en los
embragues con muelles.
Cuando se monta en el vehculo, en posicin de reposo, el diafragma se fuerza
montndose en su posicin plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cnica,
oprime al disco de embrague por el medio del plato de presin.
La accin sobre el diafragma, se ejerce en el centro de ste mediante un cojinete de
embrague, (estudiado ms adelante). Cuando realizamos la accin de desembragado,
actuamos de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer
presin sobre el plato de presin con la consiguiente liberacin del disco de embrague.
Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija
ste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o
diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).
Muelles o Diafragma
Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para
aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presin. El sistema
provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a
las ventajas que veremos ms adelante.
EMBRAGUES DE FRICCIN
Ventajas del sistema de embrague por diafragma, sobre el sistema por muelles:
Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presin sobre ste,
debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta
presin va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.
El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por
diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es ms fcil de
equilibrar, y ms sencillo de construir.
Cojinete de embrague
Denominado tambin cojinete axial o collarn de embrague. Es el elemento por el que
accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza
sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho
deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento
denominado horquilla, (gestionada sta por diferentes formas que veremos ms
adelante), y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento,
en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos
elsticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.

4
Docente: Pablo Monsalves C.

EMBRAGUE DE DISCOS MLTIPLES

El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a otro.
Cuando el embrague est en posicin de transmitir el movimiento se dice que los ejes
estn acoplados y cuando est en posicin de no transmitir el movimiento se dice que
los ejes estn desacoplados.
Segn la figura (derecha):
En el extremo de uno de los ejes est rgidamente unido a una
caja cilndrica (1) que tiene una pared lateral dentada en el
interior; en el centro de la caja est el otro eje tambin dentado
(2).
Adentro hay unos discos de dos tipos diferentes alternados entre si, unos van dentados
exteriormente (3) cuyo dentado encaja en el dentado Interior de la pared de la caja y
los otros son dentados interiormente (4) para engranar con los dientes del eje interior.
Funcionamiento
Cuando los discos se encuentran
separados unos de otros, cualquiera
que sea el eje conductor no podr
arrastrar al otro eje pues no existe en
este caso alguna unin mecnica.
En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos unidos a un
eje y a su vez los otros unidos al otro permitirn el movimiento de un eje a otro.
Este tipo de discos son metlicos (de diferente material los conductores a los
conducidos) y funcionan en bao de aceite para disminuir la friccin en el
funcionamiento de acople y desacople.
Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague se
utiliza la fuerza de presin hidrulica.

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de
embrague. Debido a la evolucin que actualmente estn recibiendo los accionamientos
del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas bsicamente en dos:
Sistemas de embragues pilotados por un pedal
Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes bsicamente:
Accionamiento mecnico o Accionamiento hidrulico.

5
Docente: Pablo Monsalves C.

Accionamiento mecnico

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un

cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una
horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague.
Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar
al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague,
con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho
diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el
consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.
En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos
variedades:
Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de
reposo, est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento,
segn proceda.
Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin
de reposo, tienen una separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene
gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separacin guarda, es
ajustable por el extremo del cable.
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el
diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y
el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales dotados de
unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable.

Accionamiento hidrulico

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al

mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn).
Estn comunicados entre si, a travs de una tubera, el sistema funciona por medio del
movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se
efecta a travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado).
Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro
emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que
desplaza al mbolo del cilindro receptor.
El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora
de los casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por
medio de un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al
desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la
horquilla.
Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete
de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de
embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros
de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el
conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se
multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.

6
Docente: Pablo Monsalves C.

Mecanismos de embrague pilotados electrnicamente

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez
sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, est
encomendado a un sistema electrnico de gestin accionado por la electrnica o la
hidrulica.
Embragues electromagnticos
Estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se
encuentra polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja
de cambios con una bobina que es alimentada a travs de unas escobillas y un calculador
electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del rgimen
del motor, de la velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El
embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable.
En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual
proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla
de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.
Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado
electrnicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.
Embragues hidrulicos
Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al
primario de la caja de cambio; entre ambas se sita un reactor montado sobre una rueda
libre y todo el conjunto va cerrado y baado por aceite, siendo los labes helicoidales de
los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los
diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y
transmisin del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su
correcta sustitucin en los vehculos.

CMO FUNCIONA UNA TRANSMISION O CAJA DE VELOCIDADES

MANUAL?
Muchas personas, manejamos o conducimos un vehculo, movemos la palanca de
cambios, y sentimos que podemos controlar el vehculo hacia atrs o hacia
adelante; pero que pasara sino tuviramos una caja de velocidades:
Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleracin, adquiere mas
revoluciones y esto le da mas fuerza. Utiliza l termino asimilar para describir lo
siguiente: Si aceleramos, y el vehculo no puede moverse debido a que tiene
trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no
podr asimilar y quemar la mezcla de combustible y en consecuencia se ahogara
y apagara. Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que un motor
debe mantener sus revoluciones por encima de las necesidades del vehculo

7
Docente: Pablo Monsalves C.

Lo mencionado en el prrafo anterior, pretende dar la idea de que si el motor

trasladara sus revoluciones directamente a las ruedas que ejercen la traccin, el
acople seria tan brusco que el motor se ahogara. Es este el motivo o la razn por
la que se hace necesaria la instalacin de una caja de velocidades la cual sirve
para administrar las revoluciones del motor.
La rueda volante (flywheel) pertenece al motor; en ella se acopla el disco de
embrague y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar
suavidad o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades
Aclarado lo anterior, podemos incursionar en el tema que nos ocupa en esta
pagina.
Aqu, podemos ver los engranes, y el varillaje que mueve los engranes.
La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehculo con traccin trasera, y uno con
traccin delantera; consiste, en que la caja de velocidades, que se usa para traccin delantera
viene acoplada con el diferencial.
Se llama diferencial a la parte que se conecta con los ejes que transmiten la revoluciones, de la
caja, hacia las ruedas que mueven el vehculo.

8
Docente: Pablo Monsalves C.

1) Esta parte es una sola pieza, se le conoce como contra flecha o tren fijo 2)
Flecha de mando, esta parte se acopla al disco de embrague. 3)Caja de la
transmisin. 4)Flecha de salida, esta parte lleva las revoluciones al diferencial.
5)Palanca de velocidades al piso. 6)Varillaje que mueve la horquilla, que desliza
los collares de sincronizacin. 7)collar sincronizador delantero 8)Engrane
libre(loco) de reversa. 9) Collar sincronizador posterior.
Una caja de velocidades, tiene la funcin de recibir las revoluciones del motor y
transmitirlas hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atrs).
Cuando un vehculo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes
graficas:

El efecto de una palanca, permite que una fuerza

pequea, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso,
en una distancia menor.
9
Docente: Pablo Monsalves C.

Los engranes realizan la funcin de una serie de palancas. Lo que quiere

decir que un engrane pequeo, hace girar aunque ms lentamente, a un
engrane ms grande, o sea que la torsin se multiplica, pero reduce la
velocidad original

Aqu podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo

de engranes cortados paralelamente a su eje de rotacin, son ruidosos y se
necesita menos potencia para hacerlos girar en comparacin a los engranes
helicoidales

Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados

en ngulo con respecto a su eje de rotacin, su curva se asemeja a la rosca de un
tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes
de dientes rectos. Con este tipo de engrane, la potencia se transmite ms suave y
silenciosa.

A que se llama Sincronizacin ?

Se conoce como sincronizacin al hecho, de que un engrane activado, se conecte
a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero,
se transfieran al segundo, formndose como si fuera una sola pieza.
Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente
tamao, todos estos engranes estn colocados de tal forma, que cuando usted
mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo
que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben
acoplarse , a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
Para que un engrane se acople en posicin de trabajo, se sirve de un collar

10
Docente: Pablo Monsalves C.

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta

acoplndose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar
puede desacoplarse, y en consecuencia el cambia ser expulsado y la transmisin
quedarse en neutro.
Aqu tenemos, una transmisin manual tpica usada en vehculos con traccin
trasera Las revoluciones del motor, se acoplan a la rueda volante.(flywheel). Ahora
de lo que se trata, es de administrar esas revoluciones.

11
Docente: Pablo Monsalves C.

Antes de continuar recordemos lo siguiente:

Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o collaring, el disco de embrague
(clutch) no estara acoplado ; en consecuencia el motor no hara girar la flecha de
mando, la cual da inicio al trabajo de la transmisin. Esto sucede cuando
mantenemos pisado el pedal del embrague.

12
Docente: Pablo Monsalves C.

NEUTRAL
Los engranes de color caf, reciben las revoluciones del motor. y estn fijos en su
flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de
5 engranes , es una sola pieza. (flecha de mando)
Los engranes en color gris estn instalados en la flecha de salida, giran libres y
pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse
en posicin de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios.
En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los
engranes (gris) estn desacoplados girando libremente en la flecha de salida.

13
Docente: Pablo Monsalves C.

PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la
flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijndolo, a la flecha para
que transmita las revoluciones que recibe del pequeo engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la flecha de
mando. En consecuencia la torsin o fuerza es mxima, pero el desplazamiento
del vehculo es de baja velocidad. La relacin de giro promedio es de 3 a 1.

14
Docente: Pablo Monsalves C.

SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del
engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es
mas pequeo , a la vez que el engrane de la flecha de mando es mas grande. En
consecuencia la torsin o fuerza es menor que en primera, pero el vehculo puede
desplazarse a mayor velocidad. La relacin de giro promedio es de 2 a 1.

15
Docente: Pablo Monsalves C.

TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera y segunda velocidad se
desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane
es mas pequeo, y el engrane de la flecha de mando es mas grande En
consecuencia, la torsin o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehculo
es mayor. La relacin de giro promedio es de 1.5 a 1.

16
Docente: Pablo Monsalves C.

CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja
libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de
mando, haciendolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que
la relacin de giro, es de 1 a 1.

17
Docente: Pablo Monsalves C.

REVERSA
Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeo engrane de
dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane
grande de dientes rectos. Ponga atencin a que el pequeo engrane debido a su
posicin intermedia, invierte la rotacin del engrane grande, logrando con esto que
el vehculo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes
rectos se mantiene separado del engrane pequeo del tren fijo; por esta razn el
pequeo engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como
consecuencia invierte la rotacin del engrane grande.

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta

acoplndose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar
puede desacoplarse, y en consecuencia el cambia ser expulsado y la transmisin
quedarse en neutro

18
Docente: Pablo Monsalves C.

Aclaremos: Una transmisin de cuatro velocidades, lleva 2 collares sincronizadores. Los dos
collares y su conjunto interno, estn instalados en la flecha de salida, y se pueden deslizar para
ambos lados, Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero
este giro no es transmitido a la flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores
acople uno de estos engranes.

Gua de Fallas en los sistemas de Frenos y transmisin

Recorrido excesivo del pedal de freno (pero frena)

Antes de todo asegrese, que el nivel de fluido en el cilindro maestro, sea el correcto, no agregue
fluido mas all de la seal de mximo. (Recuerde que el sistema, requiere un espacio vaco, que le
sirve para respirar.)
Asegrese de no tener alguna rueda floja ( tuercas sin apretar)
Necesita ajuste en las balatas.
Posiblemente tenga aire en el sistema: prguelo (sngrelo)
Otra causa seria; rodaje o balero de rueda flojos o desgastados; Recuerde que cualquier parte del
sistema de frenos que este inestable; har que el frenado sea inseguro.
Si siente ruido de rodaje mientras esta manejando; esto har que las pastillas o balatas se
mantengan flojas todo el tiempo y como consecuencia el frenado ser defectuoso.
Cuando freno el vehculo se va a un lado.
Si tomamos como base que al aplicar los frenos la fuerza del fluido llega con la misma fuerza a las
cuatro ruedas, entonces debemos entender que si el vehculo se va a un lado, es porque la rueda
de ese lado esta sufriendo un problema que le esta haciendo cojear.
Debe entenderse, que si el vehculo se va hacia el lado derecho, es porque este lado frena mas
que el izquierdo o porque el freno izquierdo no esta funcionado.
Entonces primero analicemos porque? el lado derecho estara amarrando la rueda con mas fuerza
que el de la izquierda. :
Presin de neumticos incorrectos demasiada baja?
Ruedas fuera de alineamiento?
Pastillas de freno demasiado gastadas?
Rodaje o balero de rueda flojo o defectuoso?
Amortiguador roto o demasiado usado ?
Ahora analicemos el lado izquierdo, porque? Tiene frenado ms dbil que el derecho.
Grasa o fluido de frenos sobre el rotor y pastillas ?
Manguera de frenos obstruida o defectuosa?

19
Docente: Pablo Monsalves C.

No olvide revisar los tambores y balatas o zapatas de las ruedas traseras, es posible que una de
ellas tenga mas ajuste que la otra, revise que el cable que activa los frenos de emergencia
funcione correctamente, que activen y desactiven con facilidad. Que la placa que soporta la
instalacin de balatas y pistn no este floja. Asimismo asegrese que la rueda no tenga juego axial
o sea que no tenga juego lateral, porque esto indicara que el rodaje (wearing) esta en malas
condiciones lo que hara que el tambor de freno se mantenga inestable lo cual es bastante
peligroso.
Cuando presiono el pedal de freno, lo siento esponjoso
Aire en el sistema de frenos: purgue el sistema
Cilindro maestro o reforzador de vaco (booster) flojo.
Fluido de freno contaminado: necesita purga y reemplazo
Mangueras de freno demasiado usadas, se deforman con la presin
Balatas fuera de posicin, descentradas
En conclusin, necesita hacer una revisin general del sistema de frenos, y cambiar lo que
encuentre con seales de estar en malas condiciones. Recuerde que cualquier parte que este
incluido en el sistema de frenos es importante y vital.
Todo sistema est sometido a variados esfuerzos, por ejemplo: traccin, torsin, flexin, entre
otros. El sistema de transmisin no deja de ser la excepcin, este sistema sufre grandes fuerzas
de traccin, compresin, grandes tareas deben soportar los componentes de este sistema, ahora
veremos algunas fallas que ocurren en el SISTEMA DE TRANSMISIN.
El embrague Patina:
_Forro del disco de embrague gastados, aceitadas o resortes de presin con prdida de elasticidad
Sacudidas en el momento del acoplado:
_Soportes del motor sueltos
_Forros del disco embrague con desgaste
Dureza en la seleccin de velocidades:
_Endurecimiento de las varillas desplazables
_Rotura de los muelles de enclavamiento
Velocidades que rascan:
_La causa es el desgaste del sincronizador
Ruidos extraos:
_Engranajes desgastados
_Cojinetes de apoyo con holgura
_Descentrado de los ejes
_Suciedad o residuos metlicos en el interior de la caja
El diferencial hace ruido constantemente:
_Ajuste incorrecto del pin sobre la corona
_Rodamientos del eje del pin averiados
El diferencial no trabaja libremente en las curvas:

20
Docente: Pablo Monsalves C.

_Asperezas en los rodamientos de los planetarios en la caja del diferencial

_Asperezas en los rodamientos de los satlites en la caja del diferencia.

21
Docente: Pablo Monsalves C.