Instrumentos Economicos

Divisin 44
Medio Ambiente e Infraestructura

Proyecto de sector "Transport Policy Advice"
Mdulo 1d
Instrumentos Econmicos
Transporte Sostenible:
Texto de Referencia para Formuladores de Polticas Pblicas en Ciudades en Desarrollo
Deutsche Gesellschaft fr
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
Panorama general del texto de referencia

Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas
pblicas en Ciudades en Desarrollo
Qu es el Texto de Referencia?
Este Texto de Referencia sobre Transporte Urbano Sostenible aborda las reas claves para un
marco de polticas en materia de transporte
sostenible para una ciudad en desarrollo. El
Texto de Referencia consiste de 20 mdulos.
A quin est dirigido?
El Texto de Referencia se orienta a los formuladores de polticas pblicas en ciudades en desarrollo y a sus asesores. Este grupo objetivo se ve
reejado en el contenido, que provee herramientas para la elaboracin de polticas cuya aplicacin es apropiada para una serie de ciudades en
desarrollo.
Cmo se supone que va a ser usado?
El Texto de Referencia puede ser usado de varias

maneras. Deber mantenerse en un solo lugar y
los diferentes mdulos podrn ser repartidos
entre las autoridades involucradas en el transporte urbano. El Texto de Referencia puede
adaptarse fcilmente para responder a las necesidades de un curso de capacitacin formal de
corta duracin, o puede servir como gua para el
desarrollo de un currculum u otro programa de
capacitacin en el rea de transporte urbano,
reas en las que est trabajando GTZ.
Cules son algunas de sus
caractersticas claves?
Las caractersticas claves del Texto de Referencia

incluyen:
Una orientacin pragmtica que se centra en
las mejores prcticas de planicacin y reglamentacin y, en la medida de lo posible, experiencias exitosas en ciudades en desarrollo.
Los colaboradores son expertos lderes en sus
reas.
Su presentacin es atractiva, fcil de leer e
interesante.
Emplea un lenguaje no tcnico (en lo posible)
y se explican los trminos tcnicos.
Se actualiza a travs de Internet.
Cmo puedo obtener una copia?
Puede visitar la pgina http://www.sutp-asia.org

o la http://www.gtz.de/transport y obtener
detalles acerca de cmo solicitar su copia. El
Texto de Referencia no se vende con nes de
lucro. Cualquier costo vinculado a l slo reeja
el costo de impresin y distribucin.
Comentarios o retroalimentacin
Con gusto recibiremos cualquier comentario o

sugerencias de su parte sobre cualquier aspecto
del Texto de Referencia a travs del correo electrnico transport@gtz.de o por correo a la
siguiente direccin:
Manfred Breithaupt
GTZ, Divisin 44
Postfach 5180
D - 65726 Eschborn / Alemania
Mdulos y colaboradores
Perspectiva General del Texto de Referencia, y
Materias Transversales del Transporte Urbano
(GTZ)
Orientacin institucional y de polticas
1a. El Papel del Transporte en la Poltica de

Desarrollo Urbano (Enrique Pealosa)
1b. Instituciones de Transporte Urbano
(Richard Meakin)
1c. Participacin del Sector Privado en la
Provisin de Infraestructura de Transporte
Urbano (Christopher Zegras, MIT)
1d. Instrumentos Econmicos
(Manfred Breithaupt, GTZ)
1e. Acciones para mejorar el Conocimiento
Pblico sobre Transporte Urbano Sostenible
(Karl Fjellstrom, GTZ)
Planicacin de uso del terreno y manejo
de demanda
2a. Planicacin de Uso del Terreno y Transporte

Urbano (Rudolf Petersen, Wuppertal Institute)
2b. Manejo de la Movilidad
(Todd Litman, VTPI)
Transporte pblico, caminar y bicicletas
3a. Opciones de Transporte Pblico Masivo

(Lloyd Wright, UCL; Karl Fjellstrom, GTZ)
3b. Transporte Masivo Rpido en Autobuses
(Lloyd Wright, University College London)
3c. Normas y Planicacin de Buses
(Richard Meakin)
3d. Preservar y Expandir el Papel del Transporte
No-Motorizado (Walter Hook, ITDP)
Vehculos y combustibles
4a. Combustibles y Tecnologas Vehiculares ms

Limpios (Michael Walsh; Reinhard Kolke,
Umweltbundesamt UBA)
4b. Inspeccin, Mantenimiento y Acondicionamiento
para la Va Pblica (Reinhard Kolke, UBA)
4c. Vehculos de Dos y Tres Ruedas (Jitendra
Shah, World Bank; N.V. Iyer, Bajaj Auto)
4d. Vehculos a Gas Natural (MVV InnoTec)
Impactos a la salud y al ambiente
5a. Manejo de Calidad del Aire (Dietrich

Schwela, World Health Organisation)
5b. Seguridad Vial Urbana (Jacqueline Lacroix,
DVR; David Silcock, GRSP)
5c. Ruido y su Mitigacin
(Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)
Recursos
6. Recursos para Formuladores de Polticas

Pblicas (GTZ)
Mdulos y recursos adicionales
Se anticipan ms mdulos en las reas de Capacitacin de Conductores; Financiacin del Transporte Urbano; Benchmarking; y Das sin Auto. Se
estn desarrollando recursos adicionales y se
encuentra disponible un CD-ROM sobre Fotos
del Transporte Urbano.
Mdulo 1d
Instrumentos
Econmicos
Los hallazgos como interpretaciones y conclusiones que se expresan en este documento se
basan en informacin recopilada por GTZ y sus
consultores, socios, y colaboradores, a partir de
fuentes conables. GTZ sin embargo, no garantiza la exactitud o acuciosidad de la informacin
en este documento y no puede ser responsable
por algn error, omisin o prdidas que surjan a
partir de su uso.
Autor:
Manfred Breithaupt (GTZ)
Este mdulo proviene principalmente de:
GTZ Instrumentos Econmicos para un Transporte
Vial Sostenible
una descripcin para los creadores de normas en los
pases en vas de desarrollo,
por Jan Schwaab y Sascha Thielmann, 2001.
Editor:
P.O. Box 5180
D - 65726 Eschborn, Alemania
http://www.gtz.de
Division 44, Medio Ambiente e Infraestructura
Proyecto de sector "Transport Policy Advice"
Comisionado por:
Bundesministerium fr wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Friedrich-Ebert-Allee 40
D - 53113 Bonn, Alemania
http://www.bmz.de
Gerente:
Manfred Breithaupt
Acerca del autor
Manfred Breithaupt recibi su Magster en

Economa en el ao 1975. Despus de trabajar
como Economista de Transporte para una
compaa consultora alemana en Europa,
frica y Asia, se uni a GTZ en el ao 1981 y
desde entonces trabaja como Consejero Senior
en Transporte. Su experiencia cubre las reas
de planicacin de transporte, normativas y
reestructuracin del sector, asistencia tcnica
especca modal (incluyendo transporte
urbano), privatizacin y comercializacin.
Tambin trabaja como Profesor Asistente para la
planicacin y normas de transporte.
Equipo Editorial:
Manfred Breithaupt, Karl Fjellstrom, Stefan Opitz,
Jan Schwaab
Deseamos agradecer la ayuda brindada por el seor
Karl Fjellstrom en la revisin y crtica de todos los
artculos escritos, en la identicacin de los colaboradores y la coordinacin con ellos, y por sus aportes
relacionados con todos los aspectos de la confeccin
del Texto de Referencia, adems de su supervisin
editorial y organizacional durante todo el proceso de
desarrollo del Texto de Referencia, desde su concepcin inicial hasta el producto nal.
Foto de portada:
Karl Fjellstrom
Un paso de peaje electrnico en Singapur
Diciembre de 2002.
Traduccin:
Esta traduccin ha sido realizada por Newtenberg
Publicaciones Digitales, http://www.newtenberg.
com (Santiago, Chile). GTZ no se hace responsable
por esta traduccin o por cualquier error, omisin o
prdida derivados de su uso.
Maquetacin:
Klaus Neumann, SDS, GC
Eschborn, 2002
1. Introduccin
1.1 Descripcin
1.2 Costos del Transporte Urbano
1.3 Cules son las opciones de

polticas?
4.1 Recargos en las medidas

nacionales o federales
14
Enfoques para la regulacin
4.2 Tarifas de estacionamientos
14
Qu tipos de instrumentos
econmicos existen?
Por qu deben ser utilizados los

instrumentos econmicos?
4.3 Aplicaciones de la taricacin

de vas urbanas y de
congestin
16
Cules son las limitaciones de los

2. La puesta en marcha:
poniendo la teora
en prctica
Paso 1: Reunir a las personas y establecer los objetivos econmicos,

medioambientales y sociales
5
Paso 2: Conceptualizar una
estrategia global de transporte vial
Paso 3: Evaluar la viabilidad de los

instrumentos econmicos
Paso 4: Elegir los instrumentos

econmicos apropiados y sus
especicaciones
Paso 5: Determinar los

requerimientos institucionales
para la implementacin y control
Paso 6: Determinar la asignacin

de ingresos
Paso 7: Determinar el perodo de

ajuste y calendario de
implementacin
Paso 8: Aumentar la conciencia

y aceptacin pblica
3. La estructura nacional:
la base para los
10
3.1 Impuestos sobre los vehculos 10

Estudio de caso de la mejor
prctica: impuestos sobre los
vehculos en Alemania
10
3.2 Impuestos a los combustibles 11

3.3 Taricacin vial
II
4. El nivel provincial y de ciudad:

cumpliendo con
las necesidades locales
14
13

prctica: Circunvalacin de
peajes en la ciudad de Trondheim,
Noruega
17
prctica: concepto de movilidad
de la Autoridad de Transporte
Terrestre de Singapur
Recursos
18
22
Ms informacin
22
Referencias
22
Mdulo 1d: Instrumentos Economicos
econmicos. Les permite perseguir objetivos

de desarrollo y aumentar los ingresos pblicos,
los que ayudan a garantizar la movilidad en las
ciudades con ms y ms congestin. Es crucial
para los creadores de polticas en Ciudades en
Desarrollo familiarizarse con la experiencia
internacional en cuanto a instrumentos econmicos y entender sus potenciales contribuciones
para el desarrollo sostenible en sus ciudades.
1. Introduccin
1.1 Descripcin
Los instrumentos econmicos tienen una larga
historia, tanto en los pases desarrollados como
en los pases en vas de desarrollo. El transporte
siempre ha sido utilizado para generar ingresos
estatales. Muchos de los instrumentos que sern
analizados en este mdulo pueden encontrarse,
de hecho, en la historia econmica de muchos
1.2 Costos del Transporte Urbano
pases y en variadas formas, tales como cobros
por propiedad de caballos y peajes de caminos y Se pueden distinguir dos grandes categoras de
puentes. En 1776, Adam Smith, en La Riqueza
costos de transporte urbano:
de las Naciones deline los principios bsicos
Los costos internos derivan de la provisin
de una poltica de transporte slida, inspirada
(construccin,
mantencin) y uso de la inen principios bsicos de tributacin y planes de
fraestructura
de
transporte. Estos costos
nanciamiento (Metschies, 2001). Los instrudeben
ser
cubiertos
por los usuarios de la
mentos econmicos, as, no son nuevas herrainfraestructura o por el pblico. Los costos
mientas de polticas de transporte. No obstante,
internos son la base de cualquier decisin en
estn sub-utilizadas. Deberan aplicarse para
el mercado de transporte. Ellos determinan
enfrentar los actuales desafos econmicos,
enormemente tanto la demanda de movilisociales y medioambientales.
dad individual como la oferta de transporte
a travs de decisiones de rentabilidad de los
... en ninguna otra rea mayor
proveedores de transporte o clculos de la
existen prcticas de jacin de prefactibilidad econmica de los proyectos de
cios tan irracionales, tan anticuainfraestructura, etc.
das y tan conducentes al despilfarro

como en la del transporte urbano.
William S.Vickrey, Premio Nobel de Economa,

1996 (citado de ICLEI, 2000).
Los instrumentos econmicos han sido implementados bsicamente en los pases de la

OECD (Organizacin para la Cooperacin
Econmica y el Desarrollo; un grupo de naciones industrializadas). Sin embargo, cada vez
ms los pases que no son parte de la OECD
reconocen el potencial de los instrumentos
Los costos externos, por otro lado, son costos

de transporte que se coneren a las personas ajenas a aquellas comprometidas en la
actividad de transporte. Ellos surgen de los
efectos secundarios (en su mayora negativos)
del transporte, tales como la congestin, los
accidentes, la contaminacin y las emisiones,
el ruido y los factores estticos que afectan
negativamente a las personas y/o futuras
generaciones. Estos costos raramente son
soportados por los usuarios de los caminos.
Incluso los pases que han implementado el
Tabla 1: Clasicacin de los costos de transporte.

oecd, 1995.
Categoras de costos
Costos Internos/Privados
Costos Externos
Gastos en Transporte
Costos de Combustible y Vehculos;

boletos / tarifas
Costos pagados por otros

(por ejemplo, provisin gratis de espacios de estacionamiento)
Costos de
Infraestructura
Cargos al usuario, impuestos a vehculos

e impuestos a los combustibles
Costos de infraestructura
sin cubrir
Costos por Accidentes
Costos cubiertos por los seguros, costos Costos por accidentes no cubiertos (por ejemplo, dolor y
de los accidentes propios
sufrimiento impuesto a los otros)
Costos
medioambientales
Prdidas propias
Costos por congestin Costos en tiempo propio
Costos medioambientales no cubiertos (por ejemplo,

molestias de ruidos para otros)
Retrasos y costos de tiempo impuestos a otros
Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Polticas Pblicas en Ciudades en Desarrollo
principio del usuario paga (cada usuario del

transporte paga por los costos en los cuales
l o ella incurren), bsicamente lo aplican a
los costos privados. Como consecuencia, el
transporte vial es demasiado barato y su uso
ineciente.
Varios estudios en pases OECD mostraron
que los costos externos brutos del transporte
terrestre llegan a ser tan grandes como un 5%
del Producto Interno Bruto. La conceptualizacin de los costos de transporte en trminos
de costos internos, externos y costos sociales
combinados se presenta en la Tabla 1.
Para cumplir con el principio de que el que
contamina paga , en el cual quien contamina
es obligado a cubrir los costos totales por su
polucin, y para establecer un sistema de transporte urbano sostenible y eciente, es esencial
que las externalidades sean disminuidas. Es
importante minimizarlas o eliminarlas, ya que
en la economa de mercado, los usuarios de
transporte basan sus decisiones en los costos
de las diversas opciones (por ejemplo, cmo,
cundo y a dnde viajar). Si los precios de algunas opciones (por ejemplo, viajar en un automvil particular) subestiman costos como el de
la contaminacin atmosfrica, la congestin, la
infraestructura vial, el calentamiento global, y
otros, entonces la asignacin de recursos en el
sistema de transporte ser ineciente e injusta.
Aunque la estructura de costos de los viajes urbanos vara entre diferentes ciudades, en general,
el transporte vial con vehculos particulares a
motor es actualmente demasiado barato para los
viajeros. Una porcin substancial de los costos
de aquellos viajes es puesto sobre la amplia
comunidad.
La mejor manera de reducir las externalidades es
a travs de un acercamiento basado en los precios que apunta a que los usuarios de transporte
paguen el total de los costos (privados, medioambientales y otros) de sus viajes individuales.
... En general, el transporte vial

con vehculos particulares a motor
es actualmente demasiado barato
para los viajeros. Una porcin
substancial de los costos de aquellos
viajes es puesto sobre de la amplia
comunidad.
2
La taricacin de los costos totales (o internalizacin de los costos de transporte) no puede

lograrse en un corto plazo. Las subidas de
precio bruscas seran demasiado extremas como
para ser polticamente aceptables. El ajuste de
las estructuras de mercado, uso del transporte,
comportamientos, tecnologas y patrones de
oferta y demanda, necesitan tiempo. Este
tiempo debe reejarse en slidas estrategias de
largo plazo. La internalizacin de los costos, que
actualmente estn puestos externamente sobre
las personas que no son los usuarios individuales
de transporte, es un elemento indispensable de
un sistema de transporte sostenible, pero debe
lograrse paso a paso y no a travs de un anuncio
inesperado. Slo entonces la taricacin de los
costos totales tendr una oportunidad de ser
aceptada por los participantes del mercado y
ganar el suciente apoyo poltico.
1.3 Cules son las opciones de
polticas?
Enfoques para la regulacin
Se pueden distinguir cuatro elementos de un

enfoque para la regulacin:
Instrumentos reguladores y de planicacin: El enfoque regulatorio, administrativamente, establece estndares, restricciones y
procedimientos administrativos, etctera. Los
instrumentos reguladores siguen un enfoque
de ordenar-y-controlar.
Acuerdos de cooperacin: Los enfoques de
cooperacin intentan que todas las personas
se comprometan en un asunto especco que
est involucrado en un proceso de comunicacin y negociacin voluntarias.
Instrumentos econmicos: Enfoques basados
en el mercado utilizan incentivos / o desincentivos econmicos para lograr un objetivo
de polticas. El mecanismo de precios sirve
como vehculo para el cumplimiento de las
normas. Existen dos instrumentos bsicos:
- los instrumentos de precio, que tienen una
inuencia inmediata en los precios de las
materias primas. por ejemplo, imponiendo
impuestos a bienes especcos;
- los instrumentos de cantidad restringen la
disponibilidad de un bien y dejan la formacin de los precios al mercado. Las subastas
y esquemas de licitacin son ejemplos de los
instrumentos de cantidad, de hecho.
Instrumentos de informacin: la informacin sobre los asuntos de transporte puede

servir como una base para decisiones de
transporte ms racionales por parte de los
usuarios y proveedores de transporte. La
eleccin de los modos de transporte, la aceptacin de las medidas de polticas y el uso de
los vehculos pueden ser mejorados a travs
de la persuasin moral y la educacin relativa
al transporte. Los instrumentos de informacin incluyen campaas de hacer conciencia
pblica, de informacin pblica y el monitoreo de la aceptacin entre la gente.
Cada vez ms, los Formuladores de Polticas
Pblicas estn suplementando ampliamente los
instrumentos reguladores utilizados con acuerdos de cooperacin e instrumentos econmicos;
stos les permiten ms exibilidad en la persecucin de una sustentabilidad y son ms ecientes.
En particular, los instrumentos de precio directo, como los impuestos y cobros, han llegado
a ser el mayor foco de las polticas. Sin embargo,
los instrumentos de cantidad, como las subastas,
estn siendo aplicados tambin, siendo los casos
del sistema de cupos de vehculos en Singapur,
y la subasta de licencias para nuevos autos, en
Shanghai.
Tabla 2: Un estudio de posibles incentivos e instrumentos econmicos.

Jan Schwaab / Sascha Thielmann, 2001.
Tipo de incentivo
o desincentivo
- Desalentar
la propiedad
de vehculos
motorizados
Instrumento econmico posible(s)
- impuesto o cargo a - impuesto anual al vehculo

la compra, propie- - impuesto o cargo por registro
dad o desguace de - impuesto o cargo por (re) venta
vehculos
- impuesto o cargo por desguace
- restriccin del n- - esquemas de subastas y pujas
mero de vehculos
competitivas por las nuevas liy / o de nuevos recencias
gistros
- Registro de propiedad de automviles
- Desalentar el
- impuesto o cargo
uso de vehculos
al uso del vehculo
motorizados
- Fomentar el
- impuesto o cargo
cambio hacia el
al uso vial o de intransporte pblico fraestructura
o no motorizado
- restriccin del acceso a los centros
urbanos o reas
especiales
- impuesto al combustible
- (re) cargo al pagar en la bomba
- subsidios para el
transporte pblico
y / o transporte
multimodal (subsidios modales)
- tarifas de transporte pblico

subsidiadas
- subsidios para redes y operaciones de transporte pblico
- gastos deducibles de impuestos en transporte pblico
- Planes P&R (estacionar y tomar
transporte pblico)
Qu tipos de instrumentos econmicos

existen?
Existen tres tipos bsicos de instrumentos econmicos en las polticas de transporte:

Los impuestos y cobros debieran ser usados
como un medio para reducir la demanda de
transporte en general, desalentar el uso de
ciertos modos de transporte, o ciertas tecnologas de ste. Los cobros estn normalmente
enlazados de manera directa con la provisin
pblica de servicios (tales como el cobro por
uso de las calles, tarifas de estacionamientos,
etc.), mientras que los impuestos no tienen
este vnculo directo con ningn servicio en
particular. Ms bien, ellos son vistos como
fuentes especcas para el presupuesto general. En muchos pases, los cobros, tarifas,
recargos y otros, pueden ser exigidos por los
gobiernos de las ciudades, mientras que los
impuestos y los impuestos internos slo pueden ser aplicados por el gobierno nacional.
Este es, por ejemplo, el caso en Indonesia, incluso despus de la implementacin en el ao
2001 de una exhaustiva autonoma scal del
gobierno de la ciudad.
Medida(s) econmica seleccionada
- Alentar el uso
- impuesto o cargo a
de tecnologa de
la compra, propiebajas emisiones e
dad o desguace de
innovacin
vehculos
- impuesto o cargo
al uso del vehculo
- impuesto o cargo
al uso vial o de infraestructura
tarifas de estacionamientos
peajes en la ciudad
taricacin vial
peajes en los puentes
peajes de cordn
taricacin por congestin
- diferenciacin de impuestos de
acuerdo a las emisiones
- impuestos al carbn y a la
energa
- tarifas de emisiones
- recargos basado en las emisiones
- subsidios y rebajas en los
impuestos a vehculos y tecnologas de bajas emisiones
Los subsidios apuntan a disminuir el costo

de ciertos modos de transporte, tales como
el transporte pblico. Es decir, incentivos nancieros alientan al cambio hacia modos de
transporte ms favorables, tales como el transporte pblico, caminar y andar en bicicleta.
Las subastas y esquemas de licitacin son
utilizadas para poner el precio al transporte
en un rgimen que restringe cuantitativamente el acceso al transporte. Cuando el nmero de automviles es restringido, las subastas pueden asignar licencias o certicados a
aquellos participantes del mercado con mayor

inters y disposicin a pagar.
Los instrumentos econmicos pueden aplicarse
en diversas formas y modos (ver Tabla 2),
muchas de las cuales sern analizadas posteriormente en este mdulo.
Por qu deben ser utilizados los
Los instrumentos econmicos se caracterizan

por su uso de las fuerzas del mercado, es decir,
mecanismos de precios para lograr objetivos
normativos. Su uso puede ser benecioso en
Ciudades en Desarrollo, por varias razones:
Generacin de ingresos. Los instrumentos
de precios generalmente crean ingresos adicionales. En muchos pases, el impuesto a los
combustibles y los vehculos juega un papel
importante en los fondos y nanciamientos
estatales de los programas de polticas de
transporte.
Compatibilidad con la economa de mercado. Al utilizar los mecanismos de precios
como un vehculo para la internalizacin de
los costos, los procesos de la asignacin de
mercado no se distorsionan.
Reforzar el principio del usuario paga. Al
cobrar por el uso de la infraestructura y por
los vehculos, as como por los costos indirectos, tales como congestin, contaminacin,
ruidos y accidentes, los viajeros pagan por los
costos de su transporte.
Enfoque de polticas de transporte basado
en los incentivos. Por el lado de la administracin de la demanda, los instrumentos
econmicos pueden ayudar a reducir la demanda de transporte y cambiar la divisin
modal, al inducir la substitucin (a favor del
transporte pblico) y cambios en las conductas de transporte. Por el lado de la oferta, los
instrumentos econmicos permiten una competencia justa entre los modos de transporte
e fomentan incentivos para el cambio tcnico
y una mayor eciencia de los vehculos, de la
infraestructura de transporte y de los sistemas
de transporte masivo.
Incentivos dinmicos. Los instrumentos
econmicos pueden establecer incentivos dinmicos para la substitucin, los cambios tcnicos y la investigacin y desarrollo de tecno-
logas para mitigar la contaminacin. Hay un

ejemplo en por el proceso de modernizacin
de la reneras de Alemania y Hong Kong.
Normalmente, un cambio hacia la tecnologa
de renera que permite la produccin de
diesel con azufre ultrabajo (< 10 partes por
milln) tomara ms de una dcada, pero con
los incentivos en los impuestos, las modernizaciones fueron implementadas en Alemania
en cerca de tres aos.
Una mayor exibilidad. En general, los
instrumentos econmicos ofrecen mayor exibilidad que los instrumentos reguladores,
toda vez que los individuos y las compaas
pueden adaptarse de manera ms exible a
los incentivos econmicos que a las restricciones establecidas administrativamente.
Cules son las limitaciones de los
Existen diversos inconvenientes parciales que

posiblemente reduzcan lo atractivo de los instrumentos econmicos en ciertas situaciones:
Antipata pblica al principio. Quizs el
mayor obstculo para aplicar los instrumentos econmicos es que los polticos y el pblico tienden a reaccionar negativamente ante
los nuevos cobros y aranceles.
Incertidumbre acerca del nivel correcto de
precios. Los precios correctos requieren de informacin acerca del nivel de costos internos
y externos. Debido al avalo de los problemas,
puede que no se recolecte informacin suciente, haciendo que sea difcil establecer los
gravmenes en su nivel correcto. Ms an,
los objetivos de las polticas slo pueden ser
alcanzados indirectamente toda vez que los
instrumentos econmicos slo establecen el
marco dentro del cual cada individuo toma
su propia decisin. Este tipo de reacciones del
mercado no pueden ser previstas de manera
precisa; por lo tanto, el uso de los instrumentos econmicos puede necesitar de varios ajustes para alcanzar ciertos objetivos normativos.
Incertidumbre acerca de los intervalos de
reaccin. Los tiempos de reaccin de los participantes del mercado pueden ser largos. Los
aumentos en los precios del combustible, por
ejemplo, muestran slo pequeas reducciones
en la demanda por combustible (las as llama-
das pequeas elasticidades) en el corto plazo,

pero mayores elasticidades en el largo plazo
(cf. Oum et al., 1990).
Los instrumentos econmicos pueden formar slo una parte, aunque

una importante, de una estrategia
de transporte sostenible.
Ingresos impredecibles e inestables. Pese
a su gran potencial para crear ingresos, los
instrumentos econmicos pueden a veces proporcionar una endeble base para la generacin
de ingresos. Este es particularmente el caso
de los aumentos de precios motivados por el
medioambiente, los cuales desatan la substitucin, cambio tcnico y una reduccin del uso
medioambiental. Esta disminucin exitosa en
el uso medioambiental corresponder de esta
forma a una disminucin en el ingreso.
Tomando en cuenta las preocupaciones anteriores, los instrumentos econmicos debieran
estar siempre incrustados en una ms amplia
estrategia de polticas para el transporte sostenible. Los instrumentos econmicos pueden
implementarse paso a paso, como un medio
hacia medidas de polticas a largo plazo con el
n de:
mejorar la eciencia del sistema de transporte
y reducir la congestin
establecer incentivos econmicos para cambios tcnicos
aumentar el capital inicial para el transporte
pblico.
Los instrumentos econmicos debieran ajustarse
frecuentemente y de una forma predecible.
2. La puesta en marcha:
poniendo la teora en prctica
Implementar instrumentos econmicos dentro
de un marco de transporte sostenible requiere
de acciones y decisiones estratgicas. Los pasos
siguientes son especialmente importantes.
1 Reunir a las personas y establecer los objetivos econmicos, medioambientales y sociales.
2 Conceptualizar una estrategia global de
transporte urbano
3 Evaluar la viabilidad de los instrumentos econmicos
4 Elegir los instrumentos econmicos apropiados y sus especicaciones
5 Determinar los requerimientos institucionales
para la implementacin y control
6 Determinar la asignacin de fondos, nanciamientos y distribucin de ingresos
7 Determinar el perodo de ajuste y calendario
de implementacin (plan de acciones)
8 Crear y/o aumentar la conciencia y aceptacin pblica
Paso 1: Reunir a las personas y
establecer los objetivos econmicos,
medioambientales y sociales
En el primer paso, los requerimientos para la

sustentabilidad se desglosan en las necesidades
especcas del pas o de la comunidad local. Por
ende, es crucial iniciar el proceso de discusin
involucrando a los representantes de los grupos
principales que toman las decisiones en la administracin y en el pblico y aquellos afectos al
transporte y las medidas de ste. Se formar un
grupo de trabajo constituido por los principales
interesados, incluyendo:
diversas autoridades pblicas (incluyendo
el departamento de transporte vial, departamento legal, divisin de obras pblicas, ocina de relaciones pblicas y prensa, departamento de hacienda y nanzas, departamento
de impuestos, ocina de estacionamientos,
polica de trnsito, directivas de planicacin,
ocinas medioambientales) y representantes
parlamentarios,
participantes del mercado de transporte
(por ejemplo, usuarios del transporte privado,
asociaciones de transporte pblico),
Paso 3: Evaluar la viabilidad de los

El tercer paso hacia el uso de instrumentos

econmicos es la evaluacin de su viabilidad
en el contexto de polticas de transporte dado.
Dentro de este proceso, deben responderse las
siguientes preguntas:
Pertinencia. Son los instrumentos econmicos apropiados para lograr los objetivos
derivados del Paso 1?
Factibilidad tcnica. Existe un mecanismo
de precios en funciones? Qu tipo de equipo
y conocimiento tcnico se requiere?
organizaciones no gubernamentales
(ONGs) con intereses en asuntos medioambientales y sociales,
Figura 1
Un grupo de trabajo acerca del

nanciamiento de caminos rurales, Bangladesh.
los medios de comunicacin impresos y

electrnicos.
Rainer Kuhnle.
Para evitar errores conceptuales, es fundamental

juntar a los principales interesados e involucrarlos en la formulacin de propuestas desde las
primeras etapas (Figura 1).
Paso 2: Conceptualizar una estrategia
global de transporte vial
La experiencia demuestra que una poltica de

transporte es ms eciente cuando las medidas
son tomadas como parte de una mezcla global
de polticas de transporte. Para evitar conictos
entre los objetivos planteados en el Paso 1, las
medidas deben complementarse entre s. Aunque no existe un anteproyecto para paquetes
de polticas ideales, se puede derivar una gua
general a partir de experiencias recientes.
Como un primer paso hacia una concepcin
de una poltica de transporte vial sostenible,
es importante analizar las normas y condiciones existentes e identicar los instrumentos
econmicos ya en uso. En consecuencia, es
importante conocer e identicar las condiciones
especiales en un pas o comunidad. Por ejemplo,
muchos planes maestros ya incluyen los requerimientos para las reas de estacionamiento y la
zonicacin.
Factibilidad nanciera. Cunto cuesta

implementar y operar sistemas basados en
instrumentos econmicos (por ejemplo, costos del equipamiento tcnico, tales como
casetas de peajes en las carreteras, costos de
manutencin y de personal, etc.)?
Factibilidad institucional. Existen sucientes capacidades institucionales para lograr
el establecimiento, implementacin, cumplimiento, administracin y control de los instrumentos econmicos?
Aceptacin pblica. Existe una resistencia
pblica fuerte hacia los instrumentos econmicos (ver nota al margen)?
En muchos pases desarrollados, los instrumentos econmicos son ampliamente utilizados
(ver Figura 2), debido a que en esos pases las
capacidades institucionales sucientes estn
generalmente disponibles.
Muchos pases en vas de desarrollo, sin embargo, tienen poca experiencia con instrumentos
econmicos en las polticas de transporte urbano. Todos los pases tienen autoridades scales y, por ello, alguna experiencia institucional
con medidas econmicas. Esta experiencia
puede y debe ser utilizada como la base para la
introduccin de los instrumentos econmicos.
Paso 4: Elegir los instrumentos
econmicos apropiados y sus
especicaciones
Cuando se elige un instrumento econmico, se

deben considerar los siguientes puntos:
Tipo de instrumento. Qu tipo de instrumento debemos implementar? Qu tipo de
estructura de incentivo/desincentivo debemos
crear? Cul es el objeto de la regulacin

(emisiones, combustibles, vehculos, entradas
a la ciudad, uso vial, tecnologa, etc.)?
- Cmo deben aumentarse los ingresos

(tiempos en los pagos, mecanismos de cobros, etc.)?
Especicaciones.
- Qu carga/subsidio debe ser gravado/concedido? Deben haber valores diferenciados
y qu tipo de diferenciacin?
Introduccin. Cul es el marco de tiempo

para la introduccin gradual de los procedimientos y los plazos para las estrategias?
Cualquier estructura de transporte basada en
instrumentos econmicos debera tener las
siguientes caractersticas claves:
Australia
Austria
Blgica
Canad
Repblica Checa
Dinamarca
Finlandia
Francia
Alemania
Grecia
Hungra
Irlanda
Italia
Japn
Luxemburgo
Mxico
Holanda
Nueva Zelanda
Noruega
Polonia
Portugal
Espaa
Suecia
Suiza
Turqua
Reino Unido
Estados Unidos
- Quin debe pagar, o: quin es candidato

para subsidios?
La experiencia de
Indonesia con las
alzas de precios a los
combustibles
Combustibles
de Motor
- Diferencial con y sin
Plomo
+ + +
+ + + + + + + +
- Gasolina (diferencial
cualitativa)
+ + + + + + + + + + + +
- Diesel (diferencial
cualitativa)
+ +
- Impuesto al carbn
y energa
+ +
+
+
+
+
- EuImpuesto al azufrero
- Otros impuestos de
consumo
(excluyendo al IVA)
+ +
+ + + + + + + + + + + + + + + + + + +
+ + + + + + +
Matriculacin
de Vehculos
- Ventas/impuestos/ diferencial de impuestos
por matriculacin
+ + +
- Diferencial de impuesto por registros /

caminosuro
+ + + + +
+ +
+ + + + +
+ + + + +
+ +
+ +
+ + +
+ + + +
Provisin directa
de Impuestos
- Auto gratis de la
compaa es parte del
ingreso que tributa
- Gastos por ir al trabajo
pagados por empleador son parte del
ingreso que tributa
- Estacionamiento gratis
es parte del ingreso
tributable
- Gastos por ir al trabajo

son descontables del
ingreso tributable si se
usa transporte pblico
+ +
+ + +
Los precios de la gasolina

en Indonesia fueron incrementados desde un nivel
muy bajo, en alrededor de un
75% entre octubre del ao
2000 y julio del ao 2002.
El subsidio al combustible,
si bien todava grande, fue
reducido considerablemente
desde su mximo de alrededor de US$ 5 billones en el
ao 2000. A inicios del 2003,
sin embargo, un aumento de
precios posterior inuenciado por dos aos de alzas
en el precio internacional del
petrleo fue implementado
simultneamente con alzas
sustanciales en los precios
de telfonos y de electricidad.
Esta medida de aumentos simultneos en los precios de
los servicios bsicos prob
ser poco inteligente desde la
perspectiva de la aceptacin
pblica. Mientras que las
anteriores protestas contra
las alzas de precios fueron
acalladas y disipadas en pocos das, el paquete de alzas
en los precios a inicios del
ao 2003 gener protestas
masivas en las ciudades ms
grandes del pas. El gobierno
nalmente se vio forzado a
retroceder en las alzas de
precios, con lo cual los precios volvieron a sus antiguos
niveles. Una de las lecciones
de este episodio en Indonesia es que cualquier esfuerzo
por aumentar los precios del
combustible desde niveles
de subsidios muy altos debe
estar acompaado por una
campaa de concienciacin
astuta y activa.
+ +
Figura 2
+
Ejemplos de instrumentos econmicos en

normas medioambientales de transporte en
pases OECD.
OECD 1997, pp.20-22
Comprensibilidad y transparencia. Cualq

estructura de precios de un instrumento
debiera ser comprendida por los usuarios
cuyo comportamiento se quiere inuenciar;
no debieran existir costos excesivos de transaccin para identicar la informacin apropiada;
Estabilidad y desarrollo previsible. Las
medidas no debieran uctuar o ser alteradas
de manera arbitraria o impredecible; los perodos de introduccin o abolicin gradual
deben ser cuidadosamente diseados y bien
comunicados;
Medicin, rentabilidad y objetividad. La
informacin requerida para calcular los cobros, etc. debe ser objetivamente mensurable,
rentable para ser recolectada y sin ambigedad para ser aplicada;
Recuperacin de costos. Los costos impuestos por el esquema de jacin de precios deben reejar los costos reales del transporte;
Apoyo poltico e institucional. El compromiso poltico es importantsimo para la
implementacin de los instrumentos econmicos y para el establecimiento de instituciones que velen por el cumplimiento de ellos.
Figura 3
Das Sin de
Automviles, tales como
aquellos existentes en
Surabaya, Indonesia,
e implementados con
apoyo de GTZ, pueden
aumentar la conciencia sobre los temas del
trasporte sostenible, incluyendo la aplicacin
de los instrumentos econmicos.
Karl Fjellstrom.
Paso 5: Determinar los requerimientos

institucionales para la implementacin y
control
Como Paso 5, deben tomarse varias decisiones

institucionales importantes:
Agencia lder para poner en marcha el programa. La agencia directriz es responsable de

la planicacin, implementacin y administracin exitosas del proyecto. Las potenciales
agencias directrices incluyen agencias estatales,
locales y regionales, nuevas entidades pblicas
y compaas privadas. La seleccin depende
de varios factores, incluyendo el poder jurisdiccional necesario para la implementacin,
el o los niveles de gobierno involucrados, la
participacin pblica, la posibilidad de que
nuevas autoridades puedan administrar mejor
los nuevos programas, y la experiencia y capacidad de los organismos existentes.
Autoridades operativas. Qu tipo de organismo institucional es necesario para la operacin y administracin de los instrumentos
econmicos como parte de una estrategia de
transporte sostenible? Cuntas autoridades
estatales y privadas estn involucradas? En
muchos pases desarrollados y en vas de
desarrollo, sin embargo, el mayor obstculo
para una estrategia de transporte global es
la divisin de los poderes entre las diversas
instituciones y la falta de coordinacin entre
dichas autoridades.
Organismos jurisdiccionales involucrados.
El tercer asunto institucional corresponde a
una clara comprensin de qu nivel del gobierno tiene la autoridad jurisdiccional y el
poder administrativo para establecer los instrumentos econmicos.
Paso 6: Determinar la asignacin de
ingresos
Un asunto altamente controversial es la asignacin de ingresos de los instrumentos econmicos, tales como impuestos y cobros. La asignacin de ingresos es decisiva para la aceptacin
pblica de las medidas de transporte. Existen
cinco opciones de asignacin de ingresos:
Adicionarlos al presupuesto general. En este
caso los instrumentos econmicos sirven
como una fuente adicional de ingresos consolidados.
Destinarlos a inversiones para el sector de
transporte. La destinacin de ingresos constituye la base del auto-nanciamiento del sector transporte. Los ingresos del sector transporte estn dedicados a elementos especcos
de gastos en el sector.
La destinacin de los ingresos para inversiones en el sector transporte aumenta la aceptacin pblica hacia los instrumentos econmicos. Los ingresos pueden servir como la
base para hacer que los modos de transporte
alternativo sean ms atractivos. Los cobros
sobre el uso del automvil individual hacen
que este modo de transporte sea menos atractivo (factor empujn), mientras que las instalaciones para el transporte no motorizado
y un transporte pblico cmodo y conable
a precios razonables, ofrecen alternativas
prometedoras (factor de atraccin). Por eso,
este enfoque es aludido como la estrategia de
empujar y atraer.
Muchos pases del este de Europa, incluyendo
Bulgaria, Hungra, Latvia, Lituania, Polonia,
Rumania y Eslovenia, tienen Fondos Viales
o esquemas de destinacin para asignar los
ingresos de los cobros de transportacin al
nanciamiento de la mantencin vial, el
transporte pblico y las medidas de seguridad
camineras. El Captulo 3 entrega un estudio
de caso del Fondo Fiduciario Medioambiental Mexicano.
Redistribucin neutra de ingresos. Para bajar
el peso total de los impuestos sobre la sociedad en general, se pueden reembolsar los
ingresos adicionales de los instrumentos econmicos en la poltica de transporte.
4. Introduccin gradual con valores y velocidades modestos, largos perodos de ajuste y

aumentos de precios por etapas;
5. Evaluacin de los primeros resultados
despus de algunos aos, fecha lmite o rediseo si es necesario;
6. Implementacin total de las medidas, y
coordinacin de los instrumentos econmicos
con otras medidas;
7. Control y reajuste de las medidas por el
tiempo de uso de los instrumentos econmicos.
Paso 8: Aumentar la conciencia y
aceptacin pblica
La implementacin exitosa de los instrumentos

econmicos depende, nalmente, del apoyo
poltico y de la aceptacin pblica. Cualquier
gravamen (adicional) a la propiedad o uso de
motocicletas o automviles particulares tendr
oposicin si es vendido al pblico slo como
un cobro adicional en vez de una contribucin
para mejorar el medioambiente (de la ciudad), la
economa o la equidad de la sociedad. Para ms
detalles, por favor ver el Mdulo 1e: Acciones
para mejorar el conocimiento pblico sobre transporte urbano sostenible.
Paso 7: Determinar el perodo de ajuste y

calendario de implementacin
Generalmente, antes de introducir gradualmente los instrumentos econmicos, existe una

extensa fase de pruebas para determinar y evaluar cmo un mercado de transporte especco
reacciona a la introduccin de instrumentos
econmicos. Como enfoque general, la introduccin de instrumentos econmicos sigue el
siguiente enfoque de mltiples etapas:
1. Plan poltico de accin, discusin y diseo
de los instrumentos econmicos;
2. Perodo de prueba, con reas seleccionadas y
evaluacin de los resultados;
3. Rediseo de los instrumentos econmicos,
de acuerdo a los resultados de evaluacin, y
un plan de accin para los procedimientos
mismos de introduccin gradual;
3. La estructura nacional:
la base para los instrumentos
econmicos
Toda vez que la principal preocupacin de este
Texto de Referencia est en el nivel del gobierno
de la ciudad, la estructura nacional ser analizada slo de manera breve. Para ms detalles,
por favor ver Schwaab & Thielmann (2002).
A nivel de normas de transporte nacional o
federal, los instrumentos econmicos debieran
ser implementados como parte de una estrategia
nacional de transportes.
Los ejemplos ms importantes de tal tipo de
medidas econmicas a nivel de nacin incluyen:
Impuestos sobre los vehculos
Impuestos a los combustibles
Esquemas de jacin de precios de los caminos nacionales.
Figura 4
Los instrumentos econmicos inuencian la

demanda por transporte
y los impactos de ste.
Jan Schwaab / Sascha Thielmann,
2001.
Estos instrumentos son implementados en muchos pases desarrollados y en vas de desarrollo.

Los impuestos al combustible y a los vehculos
se encuentran dentro de las fuentes ms importantes de ingresos estatales en muchos pases.
Ellos debieran ser vistos como una parte integral
de las modernas normas de transporte, toda vez
que ellos permiten una administracin de la
demanda de transporte exible y una generacin

segura de ingresos (Figura 4).
3.1 Impuestos sobre los vehculos
En todo el mundo, los impuestos sobre los vehculos son utilizados como una fuente estable
de ingresos estatales. Son fciles de recolectar
cuando est funcionando un sistema de registro
de automviles. En el ao 2001, GTZ (Metschies) document una encuesta a nivel mundial
de registros vehiculares.
Estudio de caso de la mejor prctica:
impuestos sobre los vehculos en
Alemania
Un sistema diferenciado de tributacin de

vehculos en Alemania ofrece incentivos a los
propietarios de automviles para que se cambien
a vehculos de baja emisin. Este sistema se
aplica tanto a los carros de pasajeros como a los
camiones.
Especicaciones de la tributacin de
vehculos
Autos de pasajeros. Para los autos de pasajeros,

el volumen del motor forma la base del sistema
de impuestos. El impuesto anual es gravado
en relacin a la potencia del motor, esto es, por
cada 100 cc de potencia del motor. El impuesto
es diferenciado tanto por los niveles de emisin
como por el tipo de combustible. Los motores
diesel estn generalmente afectos a mayores
tasas de impuestos para compensar los bajos
valores de impuesto del diesel. La Tabla 3
10
Jakarta sube los impuestos a

los vehculos en un 50%
Extrado de The Jakarta Post, 9 de noviembre de 2002.
Sin involucrar al pblico, la administracin de

Jakarta decidi el viernes subir el impuesto anual
a los vehculos desde un 1 por ciento a un 1,5 por
ciento del valor del vehculo.
Jakarta tiene actualmente 3,8 millones de vehculos y motocicletas. El ingreso por concepto de
impuestos a los vehculos representa el 80 por ciento
del ingreso por impuestos de la ciudad provincial,
mientras que los impuestos de las entretenciones,
hoteles y restaurantes contribuyen con un 10 por
ciento y otros impuestos y recaudaciones, tales como
impuestos a la publicidad componen lo restante. El
ingreso por impuestos provinciales representa cerca
de un 50 por ciento del ingreso total de la ciudad.
presenta el impuesto gravado a los vehculos de

1.400 cc al ao.
Por razones medioambientales, los impuestos
a los vehculos incluyen incentivos adicionales
para comprar automviles de bajas emisiones
y ecientes en combustibles. Para el perodo
2002 - 2004, los autos de pasajeros de bajas
emisiones que fueron registrados por primera
vez obtuvieron un bono de impuestos de hasta
US$ 1.012. La estructura de los bonos de impuestos es resumida en la Tabla 4.
El bono de impuestos apunta a estimular la compra de vehculos ecientes en combustibles y de bajas

emisiones.
Camiones. El sistema de impuesto diferenciado
sobre los vehculos es tambin aplicado a los
camiones, donde la clasicacin de vehculos de
acuerdo a los niveles de emisin y ruidos forma
parte del rgimen de impuestos.
Tabla 3: Diferenciacin de impuestos a los vehculos en Alemania.

Ministerio Federal de Transporte, Construccin y Vivienda de Alemania.
Tributacin anual de vehculos en Alemania

Ejemplo: vehculos de 1.400cc
(por ejemplo, VW Golf, Toyota Corolla, etc.)
Niveles de emisin
Motor a gasolina
Motor diesel
Euro 4, Euro 3
65 US$
174 US$
Euro 2
77 US$
187 US$
Euro 1
137 US$
291 US$
Vehculos de emisin
reducida
(bajos niveles de emisin)
191 US$
345 US$
Vehculos de emisin
reducida (niveles de
emisin media)
266 US$
419 US$
Otros
320 US$
473 US$
3.2 Impuestos a los combustibles

El consumo de combustibles puede ser visto
como una buena aproximacin del uso vial, ya
que est generalmente relacionado con el uso
de carreteras individual. Aplicarle impuestos al
consumo de combustible es la forma ms comn cobrar a los usuarios representantes en el
transporte vial. El impuesto a los combustibles
puede ser aplicado para recuperar los costos
variables de infraestructura. ste ofrece una
forma simple y conable de cobrarle al usuario
la infraestructura de transporte relacionada con
su uso individual, y la implementacin y cumplimiento son relativamente fciles toda vez que
el impuesto puede ser cobrado en los centros de
distribucin de combustibles.
Tanto el medioambiente global

como el local se benecian con los
impuestos a los combustibles.
Los impuestos a los combustibles entregan, sin
embargo, slo una aproximacin del uso vial.
Ms an, la tributacin por combustibles no
distingue entre usos viales que tienen un costo
marginal muy alto (por ejemplo, durante perodos punta en reas congestionadas) y usos que
Figura 5
Venta de gasolina al interior del pas, Guinea.

Gerhard Metschies.
Tabla 4: Esquema de bonos de impuestos

en Alemania.
Ministerio Federal de Transporte, Construccin y Urbanismo de Alemania.
Bonos de impuestos
para automviles amigables
con el medio ambiente
Emission level
Motor a gasolina
Motor Diesel
Euro 4, Euro 3
276 US$
553 US$
autos de 3 litros
460 US$
460 US$
Euro 4 y
autos de 3 litros
736 US$
1.012 US$
11
imponen bajos costos. Sin embargo, por ahora,

en muchas ciudades en desarrollo, la tributacin del combustible proporciona la mejor
procuracin de cobros por uso de vehculos que
puede lograrse con costos de implementacin
razonables. Pese al potencial de la tributacin de
combustibles, muchos pases en vas de desarrollo siguen subvencionando el combustible (ver
Tabla 5).
Tabla 5: Regmenes de precios de combustibles
Gerhard Metschies, 2001
Rgimen de precios de
combustibles
Ejemplos de pases
desarrollados
Ejemplos de
pases en vas
de desarrollo
Precios del litro

de gasolina
en el ao 2000
(centavos de dlar)
Tributacin alta
Pases de la Unin
Europea, Hong Kong
Costa de Marl,
Bolivia, Burundi
> 72
Tributacin media
Sudfrica, Australia,
Canad
Chile, Camern,
Malawi
48 - 72
Tributacin baja
Estados Unidos
Etiopa, Vietnam, China
33 - 47
Precios de combustible
subsidiados
Arabia Saudita
Turkmenistn,
Indonesia, Irn
2 - 32
Siempre ha existido una fuerte resistencia a los

impuestos sobre los combustibles y los vehculos
(ver cuadro de texto Jakarta sube los impuestos
a los vehculos en un 50%). La oposicin al
impuesto del combustible no debe ser vista, sin
embargo, como un obstculo insuperable para
la introduccin o aumento de los impuestos
al combustible. Debiera ser ms que nada un
recordatorio de que los aumentos deben suceder
gradualmente (por ejemplo, no ms de un 10%
de aumento a la vez) y que la construccin
de conciencia pblica es muy importante. En
Tabla 6: Diferenciacin del impuesto al combustible en Alemania.
Ministerio Federal de Transporte, Construccin y Urbanismo de Alemania.
Tributacin de combustible en Alemania

(impuesto por litro)
Gasolina
US$ 0,58
Alto contenido de azufre

(>50 mg por kilo)
(de los cuales US$ 0,11

corresponden
a impuesto ecolgico)
Bajo contenido de azufre

( < 50 mg por kilo)

corresponden
US$ 0,56
12
Diesel
US$ 0,42

corresponden
US$ 0,40

corresponden
muchos pases europeos, los incrementos en el

impuesto a los combustibles siguen un esquema
previsible con pequeos, pero continuos, aumentos. Son anunciados con bastante tiempo
para reducir la resistencia pblica y permitir a
los consumidores tomar en cuenta los incrementos a mediano plazo en el precio del combustible
al momento de comprar un auto nuevo (y ojal
eciente en gasolina).
La taricacin de calles crea ingresos para inversin en infraestructura de transporte y contribuye al

manejo de la congestin.
El impuesto a los combustibles en Alemania
es gravado sobre los productores de gasolina
Experiencia con el fondo

duciario medioambiental en
Mxico
El Fondo Fiduciario Medioambiental en Mxico fue
creado en 1992. Su propsito principal era nanciar
proyectos medioambientales y relacionados con el
transporte, tales como sistemas de recuperacin de
vapor en estaciones de reabastecimiento de combustible y campaas de conciencia pblica. Los fondos
vinieron del incremento en el impuesto al combustible
de 1 centavo de dlar por litro de gasolina.
Entre los aos 1992 y 1998, el Fondo Fiduciario recibi aproximadamente US$ 70 millones en fondos.
Lecciones aprendidas para otras

ciudades en vas de desarrollo
La experiencia mexicana proporcionalos siguientes puntos relevantes para otras ciudades en vas
de desarrollo:
Es posible implementar mecanismos relativamente directos para recolectar fondos
paraproyectos que reducen los impactos adversos de la contaminacin atmosfrica y del
transporte.
El impuesto a los combustibles es una forma
administrativamente fcil de generar ingresos para proyectos medioambientales, y los
impuestos al combustible entregan una base
amplia y segura para planes de nanciamientos
y de hipotecacin (destinacin de fondos) de
largo plazo
La fragmentacin de las instituciones y los factores polticos son la mayor amenaza para un
sistema que funcione en forma continua.
y productos del petrleo. La incidencia de

impuestos, sin embargo, es compartida por la
oferta y la demanda. Las tasas de impuestos
estn diferenciadas por el tipo de gasolina y, a
partir del otoo del ao 2001, tambin por la
consideracin del contenido de azufre. Las tasas
de impuestos sobre el combustible en Alemania
son descritas en la Tabla 6.
El combustible es tratado como cualquier otro
bien, por lo tanto, tambin est gravado con
Impuesto al Valor Agregado (IVA) de un 16%,
actualmente. Esto sube el elemento general del
impuesto de los precios minoristas del combustible a un total de 70%, pagado en el precio
nal en la bomba.
La organizacin en el tiempo de las estrategias,
la implementacin a largo plazo y los perodos
de ajuste son importantes. Cada incremento en
el impuesto al combustible causa intensas discusiones y resistencia pblicas. Para reducir las
fricciones causadas por un ajuste, la aceptacin
pblica debe construirse a travs de campaas
de conciencia pblica y la planicacin de
perodos de ajuste de largo plazo y previsibles.
En el caso de los precios del transporte pblico,
alzas pequeas y frecuentes, segn una frmula
predeterminada y transparente (por ejemplo,
basadas en la inacin y el precio internacional
del petrleo) son preferibles a aumentos de
precios grandes e infrecuentes.
3.3 Taricacin vial
La taricacin vial es una manera exible y
eciente de cobrar a los usuarios por su real uso
de las calles. Puede diferenciarse por tipo de
vehculo u hora del da. La taricacin de las
vas puede aplicarse a la red vial completa o a
caminos y puentes especcos. Esta taricacin
normalmente se aplican slo a rutas seleccionadas. Es implementada ya sea para recuperar
el costo de inversin en infraestructura costosa,
tales como autopistas y puentes, o para imponer
un cobro extra al uso de caminos congestionados durante los perodos punta.
Figura 6
Seal de peaje en el camino de Accra a Tema,

Ghana.
Gerhard Metschies
[build, own, operate / build, own, transfer], es

decir: construir, poseer, operar / construir, poseer, transferir, donde el sector privado invierte
en infraestructura y se le permite recuperar los
costos de inversin con la recoleccin de peajes
por un perodo de tiempo determinado (ver ms
en el Mdulo 1c: Participacin del sector privado
en la provisin de infraestructura de transporte
urbano).
En las reas urbanas, los peajes no se erigen necesariamente con propsitos de nanciamiento,
sino ms que nada como un incentivo para no
usar los caminos congestionados. En muchas
reas urbanas densamente pobladas de los pases
en vas de desarrollo es virtualmente imposible
proporcionar la suciente capacidad vial para
cumplir con la demanda en los horarios punta.
La taricacin de caminos urbanos trata, entonces, de restringir aquella demanda al aumentar
los costos de los viajes. La taricacin de calles
En un nmero creciente de casos, se han
implementado esquemas de peajes para nanciar de la ciudad puede referirse a calles nicas
(calles con peaje), circunvalaciones (taricacin
las inversiones en infraestructura. En muchas
instancias, los inversionistas privados estn invo- de cordn) o a reas completas de la ciudad (por
lucrados sobre las bases de modelos BOO/BOT ejemplo, distrito central de negocios).
13
4. El nivel provincial y de ciudad:

cumpliendo con las
necesidades locales
Cada vez ms, las ciudades y regiones de los
pases en vas de desarrollo estn adoptando
estrategias de transporte basadas en incentivos
para generar ingresos locales y aliviar los problemas de congestin y del medioambiente en
las reas urbanas. A nivel regional y local, los
instrumentos econmicos ms importantes
que se estn implementando en muchos pases
incluyen:
recargos sobre medidas nacionales o federales
tarifas de estacionamientos
taricacin de caminos urbanos y por congestin
4.1 Recargos en las medidas
nacionales o federales
Buenos ejemplos de recargos de medidas nacionales o federales incluyen:
gravmenes diferenciados localmente en los
impuestos de vehculos
recargos relacionados con el transporte en el
ingreso nacional/federal y tributacin de las
compaas
cobros de combustible (cobros de pago en la
bomba)
taricacin adicional de caminos locales
Los recargos locales sirven a dos objetivos: crear
ingresos locales y administrar la demanda de
transporte. Los ingresos generalmente van a parar a los presupuestos locales o se usan directamente para nuevas inversiones y mantencin del
transporte, como ha sido exitosamente realizado
en Bogot, Colombia (ver cuadro de texto).
Ellos pueden ayudar a adoptar polticas de
transporte ms adecuadas a las necesidades
de nivel local. Sin embargo, los instrumentos
requieren de una autonoma y capacidad poltica local suciente. Apoyan, pero no pueden
reemplazar las estrategias de transporte locales.
4.2 Tarifas de estacionamientos
En muchos pases, los estacionamientos son
provistos sin ningn recargo o con subsidios.
14
Recargo al combustible en
Bogot
Adaptado de Anglica Castro Rodrguez, TransMilenio, Una
Forma de Vida, http://www.partnerships.stockholm.se, 2002
En Bogot, se cobra un recargo de 20% en la

venta de gasolina. Un 50% de los recursos generados
se usa para la construccin de la infraestructura necesaria para la operacin del sistema TransMilenio.
De esta manera, los dueos de vehculos particulares (19% de la poblacin) nancian parte de la
infraestructura para la operacin de un sistema de
transporte de servicio pblico masivo que ostenta
un 72% de utilizacin por parte de los ciudadanos
de bajos ingresos. As se logra el equilibrio social
de la ciudad. Hay un plan de nanciamiento para la
infraestructura del sistema, con una duracin de 15
aos, con recursos de la ciudad y del gobierno central
para el desarrollo a largo plazo del proyecto.
Este plan, desde el 2000, considera US$ 1.296
millones que provienen de los recursos de la nacin
y US$ 674 millones de la municipalidad (provenientes del recargo a la gasolina) que hacen un total
de US$ 1.970 millones. Esto equivale a un 66% de
participacin estimada por parte de la nacin en el
nanciamiento del sistema.
Tales subsidios son, por ejemplo, provistos por

compaas que ofrecen espacios de estacionamientos gratis para sus empleados, o por municipalidades que no cobran por estacionar en
la calle. La provisin de instalaciones involucra,
sin embargo, costos considerables que deben
pasarse a los conductores.
Las tarifas de estacionamientos pueden crear
considerables ingresos para la municipalidad
local. En muchas ciudades desarrolladas, las
tarifas de los estacionamientos pblicos estn
en el rango de US$ 1 a US$ 2 por hora. En las
megaciudades en vas de desarrollo, las tarifas
de estacionamiento estn a niveles similares. En
Buenos Aires, Argentina, por ejemplo, las tarifas
de los parques de estacionamiento privados en el
ao 2001 eran de alrededor de US$ 2 por hora
(y US$ 8 a US$ 10 al da en el ao 2001). Pese
a que estos parques de estacionamiento privado
tambin incluyen el componente de seguridad
(guardias), muestran una voluntad (y capacidad)
de pago por estacionamiento (Figura 7).
Con la introduccin de tarifas de estacionamientos, el uso de automviles en reas urbanas
se encarece y es as menos atractivo para muchos conductores. Esto puede ayudar a reducir
la congestin y alienta los modos alternativos de
transporte. Cuando estn combinados con normas de limitacin de espacios de estacionamientos, las tarifas de estacionamientos han probado
ser exitosas en estimular a quienes viajan a sus
lugares de trabajo a cambiarse desde los autos
particulares al uso del transporte pblico. Esto
contribuye signicativamente a la reduccin de
la congestin, toda vez que el viaje al trabajo
diario es la principal causa de la congestin en
las horas punta.
En muchas ciudades, la introduccin de tarifas
de estacionamientos es vista como el primer
paso hacia esquemas ms sosticados de
taricacin del trco urbano. Las tarifas de
estacionamientos son relativamente fciles de
implementar y provocan gradualmente que el
usuario de las vas sea conciente de que manejar
dentro de la ciudad no puede ser (y no estar)
libre de cobros. As, esto ayuda a crear conciencia y aceptacin de los esquemas de taricacin,
en general.
Las tarifas de estacionamientos pueden ser
cobradas en la calle (parqumetros en las calles y
venta de boletos en las calles), o fuera de la calle
(espacios pblicos de estacionamientos, estacionamientos privados). Algunos criterios para la
creacin de una diferenciacin en los esquemas
de estacionamientos y sus cobros correspondientes, son:
rea/zona, con la nalidad de reducir estacionamientos en las reas ms atiborradas al
interior de las ciudades, a travs del uso de
cobros ms altos;
estacionamientos dentro de las ciudades con

altos cobros y espacios de estacionamientos
limitados pueden ser complementados con la
provisin de espacios de estacionamiento en la
periferia y con incentivos para acceder al transporte pblico. Modelos de Estacionar & Viajar
en bus como los que han sido implementados
en muchos pases OECD combinan espacios
de estacionamientos en reas poco congestionadas de la periferia con terminales de transporte
pblico, con la nalidad de facilitar el cambio
desde el vehculo al transporte pblico.
La poltica de estacionamientos de Bremen,
Alemania, siguen un enfoque integrado. ste
incluye medidas para aumentar la conciencia
pblica, mejoras en el transporte pblico, administracin de estacionamientos y planicacin
de la ciudad. Los elementos de taricacin de
esta estrategia incluyen:
asegurarse de que no existen estacionamientos
gratis o sin regulacin en los centros urbanos
tener los precios y cantidades de lotes de estacionamientos determinados por la demanda
apropiada para estacionamientos de corto y
largo plazo (ms altos precios en las ubicaciones ms atractivas)
asegurarse de que el uso del automvil ms
el cobro por estacionamiento en la ciudad
no cuesten menos que el uso del transporte
pblico.
Figura 7
Los lotes de estacionamientos privados son

numerosos en el centro
de Buenos Aires. Cobros
de alrededor de US$ 2
por hora fueron impuestos en el ao 2001.
hora del da; con la nalidad de desalentar el

estacionamiento de largo plazo por usuarios
individuales, a travs de recargos por estacionamiento en horas punta;
Manfred Breithaupt, 2001.
da calendario; para distinguir entre usuarios

de das laborales o nes de semana;
duracin de la estada; con la nalidad de establecer incentivos para estacionamientos de
corto plazo, y para incentivar a los usuarios a
usar ciertas reas de estacionamiento de larga
duracin designadas.
Como parte de una estrategia global de transporte sostenible y que apunta hacia un cambio
modal hacia el transporte pblico, las tarifas de
estacionamientos pueden tambin combinarse
con otras medidas. Regmenes restrictivos de
15
Cobros por
estacionamientos en
Quito
Quito, en Ecuador, impuso
nuevos esquemas de cobros por estacionamientos
en el centro de la ciudad
para ayudar a recolectar
fondos para su Sistema de
Buses de Transporte Rpido.
Esto represent una nueva
fuente de fondos para la
ciudad, toda vez que los
estacionamientos estaban
anteriormente sin regulacin.
Este esquema de fondos
(as como otros enfoques
innovadores de instrumentos
econmicos y nanciamiento
de transporte masivo rpido)
es analizado en el Mdulo
3b: Transporte masivo rpido
en buses.
Cobros por
congestin en
Londres
El cobro por congestin es
un elemento clave de muchas de las ltimas propuestas en transporte urbano, un
ejemplo es La Estrategia de
Transporte del Alcalde, para
la ciudad de Londres, en la
cual un plan de taricacin
de cordn comenzar a funcionar a principios del ao
2003. Para mayores detalles
ver: http://www.london.gov.
uk/mayor/strategies/transport
Estas medidas han llevado a cambios en el

transporte urbano de Bremen. Encuestas recientes muestran que un 50% de todos los viajes al
centro de la ciudad son realizados por el transporte pblico, y cerca de un 22% por bicicletas.
4.3 Aplicaciones de la taricacin de
vas urbanas y de congestin
La taricacin a las vas urbanas y por congestin son utilizadas como estrategias de administracin de la demanda en calles locales. La
jacin de precios a vas urbanas generalmente
apunta a lograr una recuperacin de costos ms
completa para el transporte pblico y uso de
infraestructura.
Para establecer incentivos que permitan
implementar medidas de jacin de precios a
vas locales y por congestin, las instituciones
locales deben estar autorizadas para disear,
implementar y hacer cumplir dichas medidas.
La descentralizacin de los poderes institucionales crea incentivos para que los creadores de polticas locales utilicen instrumentos econmicos y
permite un uso eciente de la red vial urbana.
base de un plan piloto y luego apunta a sucesivas extensiones y mejoras.

Existen dos formas principales de taricacin a
vas y por congestin:
Taricacin de cordn o permisos por
reas, en los que a los conductores se les
cobra por entrar a un rea designada en los
puntos de cruce de los lmites del cordn, o
pagan un cargo por manejar dentro del rea
que est sujeta a taricacin.
Peajes dependiendo de la hora en rutas
individuales, donde a los conductores se les
cobra por utilizar calles especcas o pistas.
Tcnicamente, la jacin de precios a vas y por
congestin puede ser implementada en diferentes formas en varios niveles de complejidad:
Compra de un papel de permiso. Para cada
vehculo que sea utilizado dentro del rea
controlada, debe comprrsele un permiso que
tiene que mostrarse en el parabrisas.
Estacin manual de peajes. Los conductores
deben pagar un cargo por la calle al ingresar
al rea con peajes.
En la taricacin por congestin, el objetivo de

Sistema de cobros electrnicos. Los vehculos creadores de polticas es reducir el volumen
los estn equipados con tarjetas [tags] elecde trco total en las reas urbanas, con la natrnicas que permiten la identicacin autolidad de disminuir o incluso evitar la congestin.
mtica de los vehculos en puntos de peajes
Tambin se aminora la necesidad de incorporar
sin paradas (como en Singapur, que se explica
nueva capacidad vial. Los principales objetivos
con
mayor detalle a continuacin).
de la taricacin a vas y por congestin incluyen generalmente:
Las aplicaciones actuales de taricacin por
congestin dan slo una aproximacin de la
un cambio en los tiempos de viaje: trco
distancia recorrida. Idealmente, esa taricacin
desde horas punta a horas normales con la
reduccin consecuente de trco en las horas debiera basarse en la distancia real recorrida,
diferenciada por duracin y por ruta. Actualpunta y una reduccin potencial del trco
mente,
sin embargo, las limitaciones tcnicas
total
slo permiten una aproximacin somera; se
cambios en las rutas: hacia calles sin peajes o
les cobra a los vehculos slo al ingresar al rea
calles con menos peajes
controlada. El monto real de conduccin hecha
cambios hacia modos de traco ms sostenidentro del rea (y por ello los costos impuestos)
ble (transporte colectivo, compartir automno es reejado en el cobro.
viles, andar en bicicleta, etc.)
Una de las lecciones clave aprendidas de muchos
una reduccin en los efectos medioambienta- de los proyectos de taricacin por congestin
les negativos
es que la lgica detrs de tal sistema debe ser
bien explicada al pblico, con la nalidad de
una mejora en la calidad de la vida urbana
asegurar la aceptacin necesaria. Cuando este
un medio para generar ingresos
sistema es transparente y cuando sus ventajas
son visibles para todos los usuarios de las vas, el
La taricacin por congestin debera verse
como un proceso gradual que comienza sobre la apoyo del pblico es mayor.
16
El necesario marco legal no siempre est

disponible. Para implementar la taricacin
por congestin en reas urbanas, las municipalidades deben estar en posicin legal de
cobrar directamente por el uso de las calles. La
legislacin nacional y local no siempre entregan
los fundamentos legales para tales medidas.
Adicionalmente, deben existir procedimientos
legales para identicar, rastrear y multar a
quienes infrinjan la ley.
La taricacin por congestin requiere de fuertes instituciones para la planicacin. La capacidad institucional requerida para las aplicaciones
tipo-Singapur pueden no existir en muchas de
las ciudades en vas de desarrollo. No obstante,
alguna forma de taricacin por congestin
sera una manera eciente de enfrentar la
congestin urbana en muchas de esas ciudades.
Pero esta taricacin por congestin es hasta
ahora el nico mecanismo probado para lograr
grandes cambios modales en el corto plazo a
favor del transporte pblico.
Circunvalacin de peajes en la ciudad de
Trondheim, Noruega
En varias ciudades europeas se est considerando introducir esquemas de taricacin

de vas urbanas. El objetivo principal es
implementar un instrumento eciente para
reducir el trco urbano. En muchos casos, la
taricacin vial constituye slo un elemento de
una estrategia ms integral de administracin
de demanda de transporte (TDM) [del ingls:
transport demand management], la cual, en
general, apunta a la reduccin del volumen total
de trco y a promover el cambio hacia modos
de transporte ms cuidadosos con el medio
ambiente.
Siete de estas ciudades europeas han constituido
el Grupo EUROPRICE con la nalidad de
investigar materias de taricacin vial. Estas
ciudades son: Belfast, Bristol, Edimburgo,
Copenhague, Gnova, Roma y Trondheim.
Trondheim ya ha introducido un plan global de
taricacin vial y est actualmente trabajando
en su mejora continua.
Todos los conductores que entran al centro de
la ciudad deben pagar. Los cobros estn diferenciados por tiempo y tipo de vehculo, como se
describe en la Tabla 7.
El plan de taricacin vial es operado por la

Compaa de Peajes Viales Tndelong, que
pertenece a autoridades pblicas (2/3) y
organizaciones comerciales locales (1/3). La
infraestructura de peajes es propiedad de la Administracin Vial Pblica, mientras las etiquetas
[tags] electrnicas de peajes son emitidos por la
compaa de peajes. Los costos de la compaa
de peajes asciende a alrededor de un 10% de
los ingresos. El 90% restante de los ingresos
alimentan el Paquete Trondheim de inversin
en infraestructura.
Figura 8
Vendedores, peatones y
vehculos compitiendo
por el escaso espacio de
vas urbanas en Dar Es
Salaam, Tanzania.
Gerhard Metschies
Antes de la implementacin, exista la preocupacin de que la taricacin vial en el centro de la

ciudad pudiera reducir la atraccin del distrito
central de negocios y pudiera ahuyentar al
comercio y los negocios fuera de la ciudad. Sin
embargo, estudios detallados han demostrado
que esto no ha sucedido. De hecho, los negocios
y el comercio han sido capaces de mantener sus
niveles de crecimiento.
Tabla 7: Peajes de calles en Trondheim
Jan Schwaab / Sascha Thielmann, 2001
Cobros promedio por pasar hacia el interior

Das de semana
6 a.m hasta 10 a.m.
Das de semana 10
a.m. hasta 6 p.m.
Das de semana
6 p.m. hasta 6 a.m.
y nes de semana
Autos de pasajeros,
vehculos livianos
US$ 1,04
US$ 0,86
No se cobra
Vehculos pesados
(+3,5 toneladas)
US$ 2,07
US$ 1,62
No se cobra
17

concepto de movilidad de la Autoridad de
Transporte Terrestre de Singapur
Antecedentes y objetivos en la normativa
Singapur experiment un crecimiento sin precedentes en las dcadas de los 70s y 80s , lo que
provoc un crecimiento en el parque automotor.
Para asegurar las posibilidades de crecimiento
futuro, continuar atrayendo inversiones extranjeras directas, y evitar la congestin y contaminacin vehicular generalizadas, fenmeno que
se experiment en otras ciudades de la regin,
Singapur implement proactivamente instrumentos econmicos para la administracin del
transporte por el lado de la demanda.
Las medidas en el sector demanda, incluyendo
instrumentos econmicos, han estado en efecto
desde la dcada de los 70s. En el ao 1995, se
form la Autoridad de Transporte Terrestre
para establecer un sistema de transporte global
que garantizara, controlara y administrara la
movilidad dentro de la ciudad-estado. Singapur
ha sido ejemplo de la mejor prctica al mostrar
cmo los instrumentos econmicos pueden ser
implementados como parte de una estrategia
global de administracin y planicacin en el
transporte urbano.
En Singapur, una norma de

transporte con estrictos controles
ha mantenido el trco urbano
en niveles aceptables
La metodologa de las polticas de transporte de
Singapur, como fue delineado por la Autoridad
de Transporte Terrestre (LTA), ha seguido,
desde 1995, tres principios bsicos:
Proporcionar una red de transporte terrestre
eciente, que sea integrada, eciente,
rentable y sostenible.
Planicar, desarrollar y administrar el sistema
de transporte terrestre de Singapur para cumplir con las necesidades de la nacin, permitir
el crecimiento; e incluir a los pobres.
Desarrollar e implementar normas para alentar a los usuarios a elegir el modo de transporte ms apropiado.
La idea bsica detrs de estos objetivos es la de
establecer un enfoque que integre estrategias de
18
administracin de la oferta y la demanda y que

proporcione un Sistema de Transporte Terrestre de Clase Mundial. Este enfoque verticalista
garantiza que todos los aspectos relevantes del
transporte sean considerados, que las sinergias
de las medidas de oferta y demanda puedan cosecharse y que se facilite la planicacin de largo
plazo. Por ello, los objetivos son desglosados en
estos elementos principales de la estrategia:
Integrar el uso del terreno, la ciudad y la planicacin del transporte constituyendo la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA), con la
fusin de cuatro entidades del sector pblico:
el Registro de Vehculos, la Corporacin de
Transporte Masivo Rpido, la Divisin de
Carreteras y Transporte del Departamento de
Obras Pblicas y la Divisin de Transporte
Terrestre del Ministerio de Comunicaciones.
Desarrollar una red vial global y eciente.
Mejorar el transporte pblico a travs de proyectos de transporte colectivo rpido e instalaciones para usuarios y trco.
Administrar la demanda por espacio vial a
travs de medidas sobre la propiedad de vehculos y de utilizacin; stas incluyen esquemas de taricacin vial electrnica, registro
y licencias de vehculos, tributacin diferenciada de vehculos, permisos de entrada de
vehculos y pagos de peajes.
Dentro de estos elementos claves de la estrategia
de transporte de Singapur, los instrumentos
econmicos tienen un papel fundamental en
la administracin de la demanda. Bsicamente,
existen tres instrumentos mayores: Taricacin
Vial Electrnica (ERP) [del ingls: Electronic
Road Pricing], Sistema de Cuotas de Vehculos
(VQS) [del ingls: Vehicle Quota System], y
Permisos de Entrada de Vehculos y Peajes.
Adems, Singapur ha establecido un impuesto
anual para los vehculos que se diferencia de
acuerdo con la capacidad del motor, el tipo de
combustible y el tipo de vehculo.
Taricacin vial electrnica
La taricacin vial electrnica (ERP) apunta a

administrar la demanda de transporte a travs
de la jacin de precios por el uso de las calles.
El sistema ERP fue introducido en el ao 1998,
luego de varias pruebas. Reemplaz al Plan de
Licencias por rea, introducido a mediados
(1) Acercamiento del vehculo

unidad dentro
del vehculo
segundo
primer portal sensor ptico
portal
detector
antena
antena
cmara
(4.1) Vericacin
demarcacin
de calle
(2) Cobro
(4.2) Toma de foto de la patente trasera

del vehculo (en caso de infraccin solamente)
(3) Dbito
(5) Salida del vehculo
(IU cash-card)
de los 70s, el cual exiga que los automviles

que ingresaran a una zona central especca
exhibieran su Licencia de rea. Este precursor
de los modernos planes de taricacin vial, en
combinacin con los otros elementos del sistema
en Singapur, ha sido espectacularmente efectivo
en limitar el uso del automvil privado y en
alentar el uso del transporte pblico.
El ERP, sin embargo, permite un sistema mucho ms anado que las primeras licencias de
rea basadas en permisos. Hoy en da, los cruces
mayores de la ciudad, las arterias y autopistas,
utilizan el ERP para regular el ujo de trco y
la congestin a travs de medidas de taricacin
diferenciadas. Para mantener el ujo de trco,
no existen ni casetas de peaje ni divisores de
pistas, as como tampoco es necesario bajar la
velocidad para ser detectado. El sistema ERP

consiste en dos elementos que permiten el pago
automatizado: cada auto es equipado con una
unidad ERP dentro del vehculo, esto es, un
dispositivo electrnico instalado en el vehculo
que guarda un cierto monto de dinero, como
lo hacen las tarjetas de dbito (su valor puede
ser suplementado en los cajeros automticos
que hay en la mayora de los bancos, ocinas de
correos y estaciones de servicio) . Los vehculos
simplemente pasan bajo portales y el sistema
automticamente identica el vehculo y deduce
el monto apropiado de la tarjeta del usuario.
Velar por el cumplimiento de las obligaciones
se realiza con cmaras instaladas en el mismo
portal del ERP (Figura 9). Las medidas estn
complementadas con restricciones y cobros de
estacionamientos (Figura 10).
Figura 10
La taricacin vial electrnica en el sector comercial de Orchard Road est complementada

con restricciones de estacionamiento.
Karl Fjellstrom, 2002.
19
Figura 9
Los portales de
taricacin vial electrnica de Singapur
imponen cobros a los
vehculos privados que
ingresan al rea central.
LTA de
Singapur(arriba).
Karl Fjellstrom (abajo), diciembre de
2002.
Tabla 8: Precios de la Taricacin vial electrnica para autos de pasajeros a partir del 2 de enero del ao 2003.
http://www.lta.gov.ag
7.30 8.00
Lunes - Viernes
8.00 8.30
8.30 9.00
9.00 9.30
9.30 10.00
10.00 12.00
12.00 12.30
12.30 13.00
13.00 17.30
17.30 18.00
18.00 18.30
18.30 19.00
Autopistas
AYE entre Portsdown Road y
Alexandra Road
$ 0,00
$ 0,50
$ 1,50
$ 1,00
CTE despus de Braddell Road,

Serangoon Road y Balestier slip
Road
$ 1,50
$ 2,50
$ 3,00
$ 1,00
CTE entre Ang Mo Kio Ave 1 y

Braddell Road
$ 1,00
$ 1,00
$ 0,50
$ 0,50
ECP despus de Tanjong Ru

Flyover
$ 0,50
$ 1,00
$ 1,50
$ 0,50
ECP desde Ophir Road
$ 0,00
$ 0,50
$ 0,50
$ 0,00
PIE despus de la salida Kallang

Bahru
$ 0,50
$ 1,00
$ 0,50
$ 0,50
PIE al este despus de Adam

Road y Mount Pleasant slip road
ingresando al este de PIE
$ 0,50
$ 1,00
$ 01,50 $ 0,00
PIE slip road hacia CTE
$ 2,00
$ 2,50
$ 3,00
$ 1,00
Arterias
Bendemeer Road al sur despus

del Woodsville Interchange
$ 0,50
$ 0,50
$ 0,50
$ 0,50
Kallang Road al oeste despus del

$ 0,00
Ro Kallang
$ 0,00
$ 0,50
$ 0,50
Thomson Road al sur despus del

Toa Payoh Rise
$ 0,50
$ 1,00
$ 1,50
$ 0,50
Dunearn Road al este despus de

Dunkirk Avenue
$ 0,00
$ 0,50
$ 1,00
$ 0,00
Zona restringida (Autopista Nicoll)
$ 0,50
$ 2,50
$ 2,50
$ 2,00
$ 1,00
$ 0,00
$ 0,50
$ 1,00
$ 1,00
$ 1,50
$ 2,00
$ 1,00
Zona restringida (todos los otros

portales)
$ 0,00
$ 2,00
$ 2,50
$ 2,00
$ 1,00
$ 0,00
$ 0,50
$ 1,00
$ 1,00
$ 1,50
$ 2,00
$ 1,00
Antes del lanzamiento del sistema ERP, se iniciaron dos programas importantes: el programa
de adecuacin IU de10 meses y el programa de
publicidad del ERP. Con el ERP, los conductores estarn ms concientes de los verdaderos
costos de manejar. Con el ERP, la LTA quiere
alentar a los motoristas a elegir cundo y dnde
manejar, o si desean manejar o buscar otros
modos de transporte, por ejemplo, compartir
automviles o utilizar el transporte pblico.
Los cobros son recaudado en base a cada pasada
y se diferencian de acuerdo a:
da y hora del da (durante las horas punta
son dos o tres veces ms caras)
tipo y tamao del vehculo (bsicamente, las
categoras consisten en taxis y autos de pasa-
20
jeros < de 1600 cc, autos de > 1600 cc, vehculos utilitarios y buses, motocicletas y otros)
nivel de congestin (en la actualidad, el
precio no ucta directamente con los volmenes de traco reales, pero son reajustados
cada 3 meses de acuerdo con las evoluciones
de las condiciones de trco)
calle y ubicacin del portal
Tal diferenciacin permite una taricacin
exible. La Tabla 8, que muestra los precios
del ERP aplicados desde el 2 de enero de 2003,
ilustra cmo los precios para los automviles
estn diferenciados de acuerdo al da, hora del
da, tipo de calle, y ubicacin. Los precios de
la Tabla 8 estn aplicados a autos de pasajeros.
Las motocicletas son generalmente un 50% ms
baratas y los vehculos pesados un 50% ms

caros. Los precios para los vehculos utilitarios
livianos y taxis son similares a los precios de
autos de pasajeros, y los vehculos muy pesados
y los buses grandes generalmente doblan el
precio de los autos de pasajeros.
Sistema de Cuota de Vehculos
El Sistema de Cuota de Vehculos (VQS) [del

ingls: Vehicle Quota System] apunta a la restriccin directa de la propiedad de los vehculos
en el territorio. Las cuotas de vehculos han
existido desde 1990. Ellas han reemplazado
anteriores intentos por regular indirectamente la
propiedad de vehculos a travs de impuestos y
cobros. Con el VQS, las matrculas de vehculos
(COE) [del ingls: certicates of entitlement],
algo as como certicados de ttulo, son vendidas a travs de subastas. Bajo este esquema, el
gobierno decide el nmero de vehculos y una
tasa de crecimiento aceptable para el parque
automotor, y luego subasta una cantidad correspondiente de certicados adicionales. Shanghai,
en China, ha implementado recientemente un
sistema similar, en el cual las licencias para nuevos vehculos estn limitadas y se otorgan a los
oferentes ms altos, aunque esto no ha evitado el
aumento en dos dgitos de la tasa de crecimiento
de la ota de automviles privados.
El nmero de vehculos es
restringido por un sistema de cuotas
en conjunto con la subasta de
licencias de vehculos.
Los certicados de ttulo son vlidos por un
perodo de 10 aos. En procesos mensuales de
licitacin, los postulantes pueden hacer una

oferta para obtener su COE. Luego de la licitacin, todas las ofertas son clasicadas en orden
descendente, y a las ofertas ms altas se les
otorga el COE, siempre y cuando se alcance el
lmite superior de COEs a asignarse(la cuota).
La ltima oferta en ser aceptada nalmente
determina el precio de las otras ofertas, toda vez
que el precio ofrecido para el COE en esta puja
(la as llamada prima de cuota) es aplicado a
todas las ofertas.
Los precios COE para ofrecer a principios del
ao 2003 son presentados en la Tabla 9. Hechos
y cifras ms detallados, as como explicaciones
de los diferentes sistemas, estn disponibles
en el sitio web de la LTA, http://www.gov.sg/
lta/3_vehicles/9_Facts.htm#coe.
Efectos y resultados
Singapur se las arregl para reducir la congestin y contaminacin resultantes del uso de
vehculos, manteniendo una alta movilidad
dentro de la ciudad y entre las reas centrales y
la periferia. Al mismo tiempo, el pas contina
atrayendo inversiones extranjeras y mantiene
altas tasas de crecimiento econmico.
Varios resultados de encuestas muestran que
el sistema ERP est funcionando bien. Los
volmenes de trco en el Distrito Financiero
Central durante el perodo del ERP se han
reducido considerablemente. Existi una leve
expansin de trco en las horas punta, toda
vez que algunos vehculos tomaron ventaja de
los menores cobros entre las 7:30 a.m. y 8:00
a.m. y entre las 9:00 a.m. y 9:30 a.m.
El sistema de cuotas de vehculos ha sido exitoso
en estabilizar el nmero de vehculos en Singapur.
Tabla 9: Resultados de las subastas de cuotas de vehculos, enero de 2003.

http://www.lta.gov.sg
Mes del
ejercicio de
la subasta
Categora de vehculo
Subasta
Enero 2003 Cuota
Categora A
Autos (<=1600 cc) & Taxis
Categora B
autos >1600 cc
Categora C
Vehculos utilitarios
& buses
Categora D
Motos
Categora E
Categora abierta
Total
1'342
707
577
840
1'094
4'560
Ofertas exitosas
1'335
707
566
795
1'094
4'497
Ofertas recibidas
2'153
1'128
1'017
795
1'645
6'738
$ 28'489
$ 29'099
$ 13'101
$1
$ 29'001
Prima de Cuota (QP)
PQP para febrero de 2003

* Nota: La Prima de Cuota Prevaleciente (PQP) para los vehculos existentes es un promedio exible de la QP de los ltimos 3 meses.
21
Lecciones aprendidas
Los factores clave del xito de la estrategia de

transporte de la Autoridad de Transporte Terrestre incluyen:
Administracin y control centralizados.
La LTA fue formada a travs de la fusin
de autoridades reguladoras antiguamente
separadas. Como parte de una estrategia
de transporte para la administracin de demanda, por ejemplo, para entregar incentivos
para el cambio hacia el transporte pblico, se
deben establecer factores de empuje y tiraje
en forma exhaustiva y con un calendario
apropiado. La sincronizacin puede lograrse
a travs de una cooperacin estrecha, o con
una planicacin centralizada. La experiencia
de otras ciudades sugiere que los problemas
de coordinacin de polticas son la mayor
fuente de estrategias disgregadas que fracasan
en inducir a cambios modales.
Alta aceptacin pblica. Los esquemas de
taricacin son generalmente considerados
como justos, ya que se cobra por pasar, y las
estructuras de taricado son sensibles a la
hora y a la congestin. La automatizacin
aumenta la conabilidad , efectividad y conveniencia. Ms an, la integracin de factores
de empuje (jacin de precios por congestin)
y los factores de tiraje (transporte pblico barato, conveniente y presente en todas partes)
permiten la substitucin y cambios efectivos
en la divisin de los modos. La introduccin
de instrumentos econmicos en una estrategia ms amplia, aument la aceptacin
pblica hacia las medidas de los instrumentos
econmicos. Una alta proporcin de los viajes
al trabajo son realizados en el transporte pblico.
Utilizacin de fondos recolectados a travs
de ERP y subastas de VQS para proyectos
de transporte pblico. Singapur ha sido
capaz de obtener ingresos que exceden signicativamente los costos capitales y de operacin anuales de la red vial, permitiendo as
cumplir con los requerimientos de gastos del
transporte pblico.
22
Recursos
Ms informacin
Para un anlisis del rol de la restriccin de

estacionamientos dentro de la estrategia de
transporte urbano ver, por ejemplo, Hartmutt
H. Topp, The role of parking in trac calming,
disponible en http://www.agenda21.ee/english/
transport/parking_calming.pdf.
Ms informacin sobre la jacin de precios
viales y por congestin y estudios de caso
adicionales puede encontrarse en http://www.
path.berkeley.edu/~leap/TTM/Demand_Manage/pricing.html y en OECD, 2001 (chapter 5)
y Cracknell, 2000.
El circuito de peajes de Trondheims como un

caso pionero est referenciado en el sitio web
del Grupo de ciudades europeas EUROPRICE
que investigan sobre materias de taricacin
vial. (http://www.europrice-network.org).
El caso de Singapur ha sido objeto de estudios
extensos en los aos pasados. Para ms informacin sobre el enfoque del LTA, visite su sitio
web en http://www.lta.gov.sg y http://www.
onemotoring.com.sg. Tambin puede ver el
anlisis en UN ESCAP (2000, pp. 187-192), y
en el World Bank Discusin Paper de C. Willloughby (2000b), TWU-43, que puede ser bajado
de internet en http://www.worldbank.org/transport/publicat/pub_tran.htm.
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J. / Clarke, G. (ed.), Megacity Management
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et al., Manila, pp. 177-226
Breithaupt, M. (2002): Mobility Management
Measures Transport Demand Management,
Economic instruments, Presentation at a Seminar on Sustainable Urban Transport System
for Belgrade, September 2002
Cracknell, J.A. (2000): World Bank Urban
Transport Strategy Review Background Paper:
Experience in Urban Trac Management and
Demand Management in Developing Countries,
Washington D.C.; available at http://www.
worldbank.org/transport.
European Conference of Ministers of Transport , ECMT (1998): Ecient Transport for

Europe, Policies for Internalization of External
Costs, Paris
European Conference of Ministers of Transport , ECMT (2000): Economic Objectives of
Introducing Tolls on Intercity Road Transport
Infrastructure, Conclusions of Round Table 118,
Paris, Nov. 30-Dec. 1, 2000
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European Commission (1999a): High Level

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Final Report on Estimating Transport Costs,
May 1999; available at: (as above)
European Commission (1999b): Calculating
Transport Infrastructure Costs, Final Report of
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24
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