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Mustapha El Khayat

L'change de donnes informatises dans les activits


d'exportation des pays du Sud : les passages portuaires
In: Tiers-Monde. 1994, tome 35 n138. pp. 359-374.

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El Khayat Mustapha. L'change de donnes informatises dans les activits d'exportation des pays du Sud : les passages
portuaires. In: Tiers-Monde. 1994, tome 35 n138. pp. 359-374.
doi : 10.3406/tiers.1994.4880
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880

L'CHANGE DE DONNES INFORMATISES


DANS LES ACTIVITS D'EXPORTATION
DES PAYS DU SUD :
LES PASSAGES PORTUAIRES
par Mustapha ElKhayat*

INTRODUCTION
La mondialisation et la complexit des marchs dans les pays dve
lopps
va inciter de manire croissante les milieux industriels et com
merciaux
faire appel des oprateurs capables d'offrir des services
complets de distribution. Dans ce cadre, les pays du Sud sont contraints
d'organiser la logistique dans les activits lies au commerce internatio
nal.
Cette organisation fait appel aux TIC1 pour rationaliser le systme
d'information. L'change de donnes informatises2 est essentiel pour
matriser les mouvements de marchandises (ou produits) et de docu
ments vers l'amont et vers l'aval. Toutefois, ce niveau, le rle du sys
tme
d'information dans la chane logistique de distribution physique
est crucial afin d'organiser et de grer la squence des oprations.
Le passage portuaire, vritable interface et lieu d'articulation entre les
diffrents systmes de transport, constitue le maillon le plus crucial d'une
chane des transports et de logistique. Il constitue un lieu d'innovation et
de dveloppement simultans de technologie de l'information (technolo
gie
applique l'exploitation et la gestion des quipements portuaires,
aux professions portuaires pour les traitements documentaires et pour le
suivi et la synchronisation des oprations de transport). D'o la ncessit
de dveloppement de rseaux d'change de donnes logistiques (et des
transports) informatises partages par les chargeurs, les transporteurs et
* Directeur de recherches au cret (Aix-Marseffle II) ; matre de Confrences l'Universit de Fs.
1. Technologies de l'information et de la communication.
2. EDI.
Revue Tiers Monde, t. XXXV, n 138, avril-juin 1994

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Mustapha El Khayat

les oprateurs portuaires. Le dveloppement des technologies de l'info


rmation reprsente pour le passage portuaire un enjeu considrable qui jus
tifie les projets et les ralisations en cours dans certains pays du Sud. Ces
derniers tentent par l de faciliter la promotion des exportations de pro
duits manufacturs, politique qui entre dans le cadre des programmes
d'ajustement structurel imposs par la Banque mondiale et le FMI.
Nous analyserons le dveloppement des technologies de l'information
et leur impact au niveau des passages portuaires des pays du Sud en gnr
alen l'illustrant par le cas particulier de Casablanca au Maroc. L'objet
est de cerner les divers systmes d'informatisation mis en place ou en pro
jetau niveau portuaire et d'identifier les problmes pouvant surgir.
Le Maroc est contraint simultanment de rembourser sa dette et de
faire face aux besoins sociaux croissants dans un environnement difficile
bien des gards : scheresse, instabilit des marchs des matires premires
(phosphates, crales), protectionnisme de la CEE (agrumes et primeurs)...
Par consquent, il est oblig d'opter pour une politique d'incitation et de
promotion des exportations dans le cadre du PAS afin de valoriser son
capital humain. Cette politique ncessite une croissance de la productiv
it,
indispensable la comptitivit, qui doit tre au moins gale celle de
ses concurrents. Nanmoins, cette comptitivit ne doit pas tre un facteur
d'aggravation des tensions sociales. La politique d'ouverture graduelle
mise en uvre au Maroc au niveau des industries manufacturires a pour
but de contraindre les entreprises locales baisser leurs cots et amlio
rer
la qualit des produits destins l'exportation en particulier. Les ports
et la facilitation des procdures du commerce international par l'informa
tisationdu passage portuaire sont dsormais des lments stratgiques de
cette politique conomique. Dans le cadre de conditionnante impos
par la Banque mondiale et le FMI, divers systmes d'information sont mis
en place et seront interconnects prochainement au niveau national et
international.
MONDIALISATION ET MERGENCE DE L'IMPRATIF DE MATRISE
DE L'INFORMATION CONCERNANT LA CIRCULATION PHYSIQUE
DES MARCHANDISES
De nos jours le commerce international est fond presque exclusiv
ement
sur des rseaux tlmatiques1 qui ont densifi et acclr les flux
d'information d'une manire impressionnante. En effet, tre comptitif
1. A. Lediberder, La production des rseaux de tlcommunication, Economica, 1983 ; E. Brousseau,
L'conomie des contrats, technologies de l'information et coordination interentreprises, PUF, Economie en
Libert , 1993, p. 173-177.

L'change de donnes informatises et les ports

361

au niveau des dlais et de la qualit est un aspect majeur des stratgies


de mondialisation adoptes par les firmes pour faire face la concurr
ence. Dans ces conditions, il est impratif de recueillir et de traiter l'i
nformation
et d'agir en consquence rapidement sur le processus de pro
duction
et de distribution. Ces manuvres stratgiques sont rendues
possibles principalement grce l'mergence des Technologies de l'i
nformation
et de la communication et leur application l'ensemble de
la chane de production et de distribution.
Ces technologies ont donn naissance des formes nouvelles d'orga
nisation et de relations interfirmes, crant des rseaux et alliances strat
giques entre les grandes firmes l'chelle mondiale. Les systmes de
production informatiss peuvent tre relis, ce qui permet de changer
rapidement d'outils et de matriaux et d'organiser plus facilement la
sous-traitance entre un grand nombre d'entreprises.
Ces nouvelles Tic engendrent de nouveaux facteurs d'avantages comp
aratifs
qui remettent en cause les facteurs traditionnels des pays du
Sud, savoir le faible cot de la main-d'uvre et des matires pre
mires.
Ces avantages comparatifs nouveaux comprennent, entre autres
lments clefs, la logistique1. Cette dernire devrait tre considre
comme un lment stratgique afin de rendre les pays du Sud moins vul
nrables
en cas de variation d'un lment de cot, en particulier le cot
de la main-d'uvre ou le prix des matires premires. La logistique
consiste dterminer quand, o et comment une opration doit interve
nir
dans l'ensemble du systme de production-distribution. Les chanes
logistiques, dj structurellement complexes, doivent, pour rpondre
la mondialisation, s'appuyer sur des chanes de transport qui mobilisent
de trs nombreux oprateurs.
Notons que les changes internationaux interviennent non seulement
avant et aprs la production, mais aussi durant tout le processus de pro
duction.
A ce niveau, les chanes de transport doivent jouer un rle trs
particulier. Outre les exigences de rapidit, de scurit, etc., la fiabilit
des temps de livraison et la frquence des dessertes sont d'une impor
tance fondamentale. Par consquent, un systme d'information et de
communication efficace est essentiel. Dans cette logique, ce qui compte
pour le chargeur, c'est la chane de transport total ou intgr. Toutes les
oprations, depuis la matire premire jusqu'au produit fini, sont int
gres dans un rseau unique. Dans l'organisation des mouvements de
marchandises au sein de ce rseau, seuls entrent en ligne de compte le
cot et X efficacit de la chane intgre de transport/distribution.
Le passage portuaire, vritable interface et lieu d'articulation entre
1. J. Colin et G. Pach, La logistique de distribution, Paris, Chotard, 1988.

362

Mustapha El Khayat

les diffrents systmes de transport (rapture de charge entre le transport


terrestre et maritime), est naturellement un lieu de convergence de nom
breux flux d'information. Il constitue aussi un lieu d'innovation et de
dveloppement simultans des TIC. Le chargeur encourage ou oblige les
oprateurs de transport dans leur ensemble s'engager dans un proces
sus
d'innovation technologique acclr, en particulier en ce qui
concerne le maillon le plus stratgique : le passage portuaire.
Soulignons que pour le commerce mondial, les ports deviennent les
interfaces les plus tendues et les plus importantes entre les modes de
transport. C'est l que sont installs tous les oprateurs : chargeurs,
transitaires, armateurs, consignataires, responsables de la distribution
des marchandises, entreprises de transformation et de conditionnement
des produits, entreprises de transport terrestre, douanes, banques, assu
rances,
etc. Les ports modernes sont donc d'importants centres d'infor
mation. Dans le pass, un port tait surtout apprci pour la qualit de
son infrastructure et de ses services ; aujourd'hui, en sus, ce qui fait la
diffrence aux yeux des oprateurs, c'est sa capacit de traitement et de
distribution de l'information ou infostructure1. Ces nouvelle exigences
impliquent la mise en place de systmes d'EDI2. Il faut noter qu'il est
impratif de ne pas confondre informatisation et EDI.
L'EDI est un systme permettant d'changer des donnes structu
res
d'un ordinateur un autre l'aide d'un progiciel de communicat
ion
capable de rpartir et de faire circuler l'information entre tous les
oprateurs.
L'informatisation a effectu une entre en force dans les organisa
tions
durant les annes 80, dans un premier temps par le biais de l'auto
matisation
de certaines fonctions, puis, dans un deuxime temps, par la
gestion de la production (productique...). Cela a contribu apporter
des solutions efficaces des problmes ponctuels, mais la dmarche
gnrale est reste htrogne. Les annes 90 voient s'amorcer une
approche plus globale dans le cadre des stratgies de globalisation
(rduction en temps des distances et accessibilit accrue aux marchs
internationaux). Il en dcoule une concurrence exacerbe plusieurs
niveaux : qualit de service, livraison juste temps et efficacit admin
istrative
3. C'est dans cette logique qu'au niveau portuaire les efforts ont
1 . CNUCED, Le marketing portuaire et la mission d'un port de troisime gnration, TD/B/C . 4/ A . .
7/14, Nations Unies, New York, 1992, p. 47.
2. M. A. Emmelhainz, L'change de donnes informatises, Paris, Masson, 1993 ; S. Bloch, EDI :
Echange de donnes informatis, t. 1, Eyrolles, Paris, 1991, CNUCED, Monographies sur la gestion portuaire,
11, Les changes de donnes informatises portuaires, Nations Unies, New York, 1993.
3. J.-P. Carillon et P. Colin, Le juste--temps pour l'Europe : flexibilit, diffrenciation, Paris, Les Edi
tions d'Organisations, 1990.

L'change de donnes informatises et les ports

363

surtout port sur la recherche de l'amlioration de la logistique et sur le


dveloppement de l'EDI.
Le passage portuaire, maillon central du commerce international et de
la chane de transport, reprsente une squence la fois technique (ralisa
tion
des escales et du traitement des marchandises) et organisationnelle
(capacit traiter et communiquer de l'information sur la circulation des
marchandises et des moyens de transport : navires, camions, trains...). Les
changes d'information et de documents entre professionnels portuaires
lors du passage de marchandises par le port sont complexes. Le schma
suivant (Communaut portuaire l'export) montre la ncessit pour les
ports de raliser la transparence du passage portuaire afin d'offrir un ser
vice rpondant aux exigences des chargeurs et de tous les oprateurs des
chanes. Cette transparence du passage portuaire ncessite de la part des
pays du Sud un effort de dveloppement de systmes d'information desti
ns acclrer les flux d'information changs lors du passage de mar
chandises.
Cela se traduit par l'mergence grandissante de l'EDI.

ENJEUX ET DVELOPPEMENT DES TIC APPLIQUES


AU PASSAGE PORTUAIRE DANS LES PAYS DU SUD
Enjeux
La prise en charge traditionnelle des diffrents documents de trans
port pour chaque intervenant dans son propre systme d'information
s'accompagne gnralement de saisies multiples gnratrices de pertes
de temps, d'erreurs, de dgradations de l'information et donc de cots.
L'avantage concurrentiel dans la chane de transport a t obtenu
grce la conteneurisation mais, dsormais, la bataille se joue dans la
dimension de la circulation de l'information. Certes, des gains de pro
ductivit
significatifs ont t raliss par l'automatisation du traitement
et de la circulation des documents au niveau de certains oprateurs du
passage portuaire. Toutefois, ces systmes d'information intgrs et eff
icaces
ne franchissent pas jusqu' prsent l'enceinte des entreprises de ces
oprateurs. Lors du passage portuaire, la circulation de l'information
s'accompagne de trs nombreux documents (manifestes, connaisse
ments,
ordres de mise quai, documents douaniers, etc.). La communic
ation
entre oprateurs s'effectue encore le plus souvent par l'interm
diaire
d'outils spars et htroclites : courrier postal, tlex, fax, change
de bandes magntiques, etc. Cette discontinuit des moyens et des
mdias (lectronique, papier, transport physique) rompt l'efficacit glo
bale de la communication.

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L'change de donnes informatises et les ports

365

Ces systmes de circulation de l'information engendrent :


1 / des cots de traitement des documents (incluant les formalits de
transport et de douane) de l'ordre de 7 10 % de la valeur des mar
chandises
' ;
2 / des ressaisies trs frquentes des donnes (5 fois en moyenne, sinon
plus) ;
3 / de frquentes erreurs de transcription ;
4 / des dlais d'acheminement des documents papier d'une dure
moyenne de dix jours. Par consquent, la circulation physique des
marchandises est souvent bloque dans les enceintes portuaires dans
l'attente de ces documents.
En plus des problmes causs par la circulation de l'information, il
faut noter une absence d'anticipation ou une mauvaise qualit de l'info
rmation prvisionnelle : au niveau des dlais de transmission des avis
d'arrive, de la prparation des documents par les chargeurs ou leurs
transitaires, et des oprations administratives et douanires (absence de
synchronisation de ces oprations). Ces facteurs entranent l'immobili
sation
des marchandises dans les ports qui se traduit par des cots ou
des manques gagner dans un environnement comptitif o le facteur
temps est l'lment dterminant. Certes, a priori, ces problmes relvent
plutt de la rorganisation du systme d'information2 que de l'informa
tisationproprement dite. Nanmoins, l'informatisation avec EDI est
devenue une question de survie pour les ports dsireux d'attirer les
grands armateurs, les Entreprises de distribution totale (EDT)3 et les puis
sants chargeurs souvent transnationaux. Il ne s'agit pas d'un choix stra
tgique
effectu par les autorits portuaires, mais d'une contrainte impos
epar ceux qui dtiennent le pouvoir sur ce maillon central de la chane
de transport et de distribution.
La mise en place d'une informatisation des flux permet l'anticipation
des oprations portuaires dans une approche logistique globale de la
chane de transport. L'informatisation des procdures administratives et
commerciales et le dveloppement des outils d'EDI se sont imposs aux
oprateurs portuaires comme un lment essentiel de leur comptitivit
et de leur survie.
1 . G. Tyler, Is paperless trading finally a reality ?, in Purchasing and Supply Management,
dcembre 1991, p. 26-29 ; S. Bloch, op. cit., p. 7-9 ; P. Bradley, The world in a computer window, Purchas
ing,16 juillet 1992.
2. D. Leclre, Information et systmes d'information, Revue Tertiaire (Techniques conomiques),
mars 1988, p. 43-S3.
3. CNUCED, Document d'information l'intention des chargeurs pour qu'ils tirent le meilleur parti du
transport multimodal,TD/B/CA/330, Nations Unies, New York, 1990, p. 13-14.

366

Mustapha El Khayat

L'EDI permet de raliser, tous avantages confondus, des gains sub


stantiels
sur le prix des marchandises en rduisant le volume de papier et
les saisies de donnes1. L'EDI, insre dans la logique de promotion des
exportations dans les pays du Sud, est vitale pour les secteurs orients
vers l'extrieur qui sont par nature concurrentiels.

Dveloppement et incertitudes de l'EDI portuaire dans les pays du Sud


Au niveau des oprateurs du commerce international : les proc
dures d'changes automatiss d'information sont souvent dfinies de
manire unilatrale ou imposes par les oprateurs dominants. En effet,
une analyse plus fine montre que l'extension de l'EDI repose souvent sur
un vritable rapport de force. Les oprateurs les plus puissants (armat
eurs, donneurs d'ordres, chargeurs) imposent leurs partenaires leur
propre systme de transmission de donnes. Ce rapport de pouvoir qui
implique souvent un EDI bilatral engendre l'absence d'interfaces entre
systmes informatiss. Cette situation induit de nombreuses ressaisies de
donnes dj enregistres sur un support magntique, des mises jour
distinctes et parfois divergentes de donnes communes et une absence de
synchronisation dans la ralisation des oprations administratives et
douanires.
Certaines entreprises des pays du Sud (sous-traitants, agents mari
times, consignataires de marchandises ou de navires, etc.) ont t obli
ges d'adopter des formats et protocoles de communication spcifiques
leurs puissants partenaires du Nord. Ces entreprises se voient
contraintes de mettre en place, d'utiliser et de financer plusieurs sy
stmes
de communication diffrents, ce qui constitue un signe de dpen
dance troite.
Pour viter la marginalisation ou des cots excessifs de communicat
ion,
un nombre croissant d'entreprises intervenant dans les activits du
passage portuaire adhre ou cherche adhrer un ou plusieurs sys
tmes
d'EDI pour tre en mesure de communiquer avec toute autre
entreprise utilisant un systme diffrent. Les socits d'informatique et
de tlcommunications ont mis au point des interfaces permettant une
meilleure compatibilit entre les diffrents rseaux existants. De plus,
mme si les choix techniques des oprateurs sont diffrents, les stan
dards,
eux, peuvent tre unifis en utilisant les outils proposs par la
normalisation internationale des EDI (UN/EDlFAClf.
1 . M. A. Emmelhainz, op. cit., p. 31-47.
2. CNUCED, Les EDI portuaires, op. cit. ; S Bloch, op. cit., p. 143-172.

L'change de donnes informatises et les ports

367

Au niveau international (ncessit de la normalisation) : dans


les pays du Sud qui sont relativement avancs au niveau de l'info
rmatisation
du passage portuaire, les dveloppements et projets info
rmatiques
sont nombreux chez les oprateurs, mais manquent de
coordination l'chelle locale. En outre, ces pays ne participent pas
effectivement l'orientation des dcisions internationales en vue
d'obtenir la garantie que leurs intrts soient pris en compte par la
normalisation internationale d'EDI. Enfin, ils sont souvent absents des
sphres existantes de diffusion d'information sur les travaux de
normalisation.
Les standards internationaux normaliss pour l'change de donnes
dans les transports et le commerce international semblent tre la seule
solution qui permette le dveloppement d'interfaces gnralisables
terme, de manire indpendante des matriels et des rseaux de tlcom
munications
utiliss. Les Nations Unies ont propos UN/edifact qui a
t approuv par l'iso (International Standards Organization). EDIFACT
est un langage commun qui permet de faciliter les procdures du com
merce international et de limiter les prdominances.
Les enjeux de la normalisation de l'EDI sont apparemment simples,
mais lourds de consquences sur les passages portuaires des pays du
Sud. Il devient donc vital de crer une communaut portuaire ; elle peut
tre locale, rgionale, administrative, politique, voire seulement
technique. Celle-ci devrait matriser les circuits d'information et pr
voir l'ouverture de ses systmes informatiques tous les oprateurs en
participant pleinement la dfinition et l'exprimentation de la
normalisation internationale EDIFACT. Dans ce sens, la communaut
portuaire sera amene construire un rseau d'information tenant
compte de l'ensemble de la chane de transport, et consolidera par l
mme sa vocation de lieu de passage oblig des chanes de transport
internationales.
Une fois surmonts les obstacles actuels l'EDI par l'adoption d'un
standard unique et commun de communication (EDIFACT), et par le
dveloppement de logiciels d'interface entre diffrents systmes informat
iques,il ne fait aucun doute que l'EDI s'tendra par vagues successives
toute la chane de transport et de distribution sous l'impulsion de ses
promoteurs, savoir les grandes entreprises (chargeurs, armateurs,
industriels, communauts portuaires) et les pays du Nord1.

1. EDI et flux logistiques, in Acheteurs, avril 1991, p. 33-35 ; L're de l'entreprise sans papier, faut-il y
croire ?, in Le Bulletin de l'acheteur, n 84, octobre 1989, Les Editions de l'Entreprise.

368

Mustapha El Khayat

Difficults du choix d'approche d'EDI portuaire dans les pays du Sud


Le dveloppement d'EDI s'accompagne d'une diversit d'approches et
de techniques1. La mise en place de systmes d'EDI portuaire ne va pas
sans poser des problmes. Les expriences dans ce domaine se rsument
trois types de systmes : 1 / systmes centraliss ; 2 / systmes de messager
ies
et de rseaux valeur ajoute (RVA) ; et 3 / systmes combinant d'une
part un traitement procdural de l'information et, d'autre part, un rva
permettant un processus global d'informatisation communautaire.
Le premier de ces types de systmes se caractrise par le fait que les uti
lisateurs
sont les acteurs obligs d'une chane procdurale et qu'il entrane
la ressaisie automatique de donnes dj traites dans les systmes privat
ifs
des oprateurs portuaires. En un mot, cette approche n'est pas rell
ement un EDI, car ce systme centralis est difficile mettre en uvre dans
un contexte pluri-professionnel ou communautaire ouvert.
Les systmes messageries/RVA ont des avantages multiples qui confi
rment bien que cette approche est rellement un EDI multipartenaires.
Chaque oprateur dispose de son propre systme d'information et utilise
les services de messageries ou d'un RVA pour communiquer (en format
normalis ou non). Les oprateurs du passage portuaire peuvent tous
(selon leurs accords) avoir accs aux donnes de la communaut por
tuaire
(prise directe sur le rseau o chaque adhrent dispose d'une
bote lettres lectronique avec chiffrement et authentifcation pour des
raisons de scurit). Les RVA peuvent galement offrir des services de
traduction lorsqu'un des partenaires portuaires de l'change ne dispose
pas de son propre traducteur.
Cependant, l'approche messageries/RVAcomporte quelques inconv
nients:
un nombre critique d'adhrents est ncessaire (question d'conomies
d'chelle) ;
le
l'absence
flux d'information
d'informatisation
ncessite
constitue
la gestion
un obstacle
des messages
;
par tous les
participants ce systme global. Or, toutes les informations conte
nues dans le message initial ne sont pas obligatoirement gres par
les systmes intermdiaires. En effet, certaines informations utiles
deux intervenants, mais n'intressant pas un troisime, ne sont pas
traites par son systme informatique, occasionnant ainsi une rup
ture de l'un des maillons de la chane ;
1 . CNUCED, Les EDI portuaires, op. cit., p. 16-18.

L'change de donnes informatises et les ports

369

l'utilisation d'un RVA grce la traduction est une solution plus co


teuse long terme que le dveloppement sur place d'un logiciel
appropri ou l'achat d'un logiciel. Par consquent, le choix du tr
aducteur
est d'une importance capitale. Il doit tre en mesure de
grer plusieurs profils d'utilisateurs, plusieurs versions d'un mme
message. Il convient galement d'analyser tous les aspects interfaage du traducteur, avec les applications internes, les automat
ismes mettre en place et les procdures d'erreur relatives la
smantique des donnes, etc.
Les systmes combins offrent une rponse ces problmes. Par le
biais d'un rseau communautaire, chaque partenaire a la possibilit de
complter les donnes d'un message par interrogation de la base com
mune,
voire mme de constituer un message complet par extraction
partir de la base.
En conclusion, pour assurer la coordination et la matrise des inter
faces entre les diffrents maillons d'une chane de transport lors du pas
sage portuaire, les systmes d'information et de dcision, les rseaux
d'EDI, ainsi que les bases de donnes jouent un rle dcisif. Les acteurs
portuaires sont contraints de les matriser, de les concevoir et de les
mettre en uvre afin de rendre le passage portuaire transparent pour les
intrts internes et externes de ce maillon crucial de la chane de trans
port international.

IMPACT DES TIC SUR LES PORTS AU MAROC


LE CAS DE CASABLANCA1
L'amlioration des procdures documentaires lies au passage por
tuaire
et le suivi effectif des flux de marchandises et de navires dans le
port constituent les deux objectifs de la plupart des places portuaires qui
dveloppent des systmes d'informatisation. C'est le cas des ports maroc
ains avec SADOC et sipor.
Ces systmes sont composs : 1 / de serveurs communautaires affec
tsau navire, la marchandise et aux conteneurs ; et 2 / d'un rseau en
cours de ralisation, conforme aux standards internationaux, pour les
communications de donnes et pour l'interconnexion la fois des ser
veurs
communautaires et des systmes privatifs des acteurs portuaires.
1 . Le Maroc est une conomie ouverte (taux d'ouverture, c'est--dire X/PIB, de 20,2 % en 1982 et peu
prs 17 % en 1992) (M + X/PIB = plus de 50 %). La quasi-totalit de ses changes (98 %) s'effectue par
mer et la plus grande partie des changes de produits manufacturs transite par le port de Casablanca.

370

Mustapha El Khayat

SADOC : Systme de l'administration des douanes


et de l'office des changes
Ce systme est ouvert aux diffrents partenaires du commerce
international (Office des changes, transitaires, consignataires, importat
eurs,exportateurs, etc.). Il leur offre des avantages certains si l'on
considre les enjeux des procdures de ddouanement par anticipation
en termes de fluidit du passage de la marchandise dans le port. Ainsi,
l'informatisation de la douane a t effectue dans les grands ports
pour rduire le temps de transit par dpt anticip du manifeste. Pour
les oprateurs, l'application de SADOC entrane concrtement les
avantages suivants : accs aux informations actualises sur la rgl
ementation
douanire, rduction du dlai des formalits de ddouane
ment,
disponibilit des statistiques relatives aux dclarations traites
par les transitaires et aux manifestes traits par les consignataires,
accs aux fichiers des dclarants, aux titres apurs ou arrivs
chance, accs instantan des donnes prcises sur le commerce
extrieur, contrle et suivi aux divers niveaux de l'itinraire de la
dclaration des marchandises et aux divers niveaux de la visite par
espce et par produit.
Sans tre un systme propre la communaut portuaire, SADOC n'en
est pas moins un lment dterminant de la dynamique du passage por
tuaire,
d'autant plus que, sur le plan technique, l'accs ce systme est
possible pour n'importe quel matriel par rseau tlphonique au
moyen d'un modem.
Ce systme a pour objectif une plus grande fluidit au niveau du
ddouanement et entrane donc la rduction de la dure des formalits
de ddouanement entre le dpt d'une dclaration et la dlivrance de
l'autorisation d'enlvement des marchandises. Ceci s'est traduit par la
constitution d'une banque de donnes concernant les diffrents lments
lis aux tarifs, la valeur, la gestion et surveillance des comptes (dcla
ration sommaire, titres, rgimes conomiques, crdit...) et comportant
les informations utiles l'tude de la dclaration.
En outre, la mise en place de SADOC permet de restructurer les pro
fessions
lies au passage portuaire et de remettre en cause certaines pra
tiques
contraires la transparence. Cependant certaines PME semblent
tre restes l'cart de l'informatisation gnrale ; c'est le cas des petits
transitaires.

L'change de donnes informatises et les ports

371

SIPOR : Systme d'information portuaire1


Ce systme fait partie du plan directeur informatique de I'odep2 et
a t labor partir de 1987 grce la participation de consultants
spcialiss travaillant en troite collaboration avec tous les intresss.
SIPOR comporte cinq sous-systmes : trafic pour l'exploitation por
tuaire
(le cur de l'architecture logicielle de sipor) ; GERME pour la
gestion de l'outillage ; geopad pour la gestion des ressources
humaines ; cofi pour la comptabilit/finance ; prest pour la factura
tion
des services.
SIPOR a t dvelopp dans le but d'informatiser la totalit des op
rations
portuaires et d'automatiser les transferts d'information entre les
oprateurs du passage portuaire. Ce systme a t labor et dvelopp
Casablanca.
Le sous-systme trafic nous parat tre le plus important pour les
oprateurs portuaires partenaires de I'odep. Il comprend plusieurs
sous-systmes : gestion des escales, programmation des escales, suivi
des escales, suivi des navires, entreposage, suivi des prestations
diverses.
Les responsables de I'odep ont estim qu'il tait indispensable d'ouv
rir sur l'extrieur le systme d'information pour le rendre communauta
ire.
Des concertations pilotes se sont droules avec quatre consignataires et trois transitaires pour identifier leurs besoins en information.
Ces concertations ont permis de dfinir une plate-forme d'interfaces de
saisie externe de donnes et un RVA. Les domaines concerns par ces
interfaces sont la gestion des escales, la procdure Import et la proc
dure Export.
En outre, ces interfaces sont conues comme ouvertes sur l'tranger :
connexions par tlmatique avec des ports trangers ( titre d'exemple,
citons l'exprience en cours entre les ports de Marseille et Tanger via le
systme ESCALE du port autonome de Marseille, etc.).
Plusieurs critres techniques peuvent tre retenus pour rendre le sys
tme communautaire. Celui qui permet d'accder la fois SADOC et
SIPOR moyennant une seule interface technique pralablement dfinie
parat tre le plus avantageux pour les usagers (cots et dlais). Toute1. Je remercie MM. Chrabi Hasseini Mounir et Maamri Hassan de I'ODEP pour les informations
concernant SIPOR ; J. Chapon, Administration et organisation portuaire. Une exprience intressante au
Maroc, CNUCED, Nations Unies, 1989 ; M. Chrabi Hasseini, Le systme d'information portuaire, cas du port
de Casablanca, Confrence des Ports au Canada sur l'Informatique, Halifax, 15-16 juin 1992.
2. L'ODEP : tablissement public industriel et commercial dot de l'autonomie financire et de gestion,
compos d'une Direction gnrale et de 8 dpartements d'exploitation portuaire.

372

Mustapha El Khayat

fois, la mise en uvre de l'architecture matriel doit tenir compte des


moyens et des comportements des usagers.
Dans la perspective d'ouverture du systme SIPOR, le rseau informa
tique
de l'ODEP est en voie d'interconnexion avec le rseau MAGHRIPAC
pour former le rseau odepac.
Il convient de souligner l'existence d'un certain nombre de diver
gences entre I'odep et l'Administration des Douanes. Par exemple, les
promoteurs de SIPOR voudraient aboutir un systme communautaire
combinant SADOC et SIPOR, mais se heurtent aux rticences de l'Admin
istration
des Douanes. Enfin, I'odep considre que l'informatisation
ayant pour but d'acclrer le mouvement des conteneurs, les douanes ne
devraient effectuer que des visites slectives (10 % des cargaisons).
Nanmoins, malgr SADOC, l'Administration des Douanes persiste
effectuer ses visites selon les lourdes procdures classiques.
En conclusion, l'informatisation du passage portuaire Casablanca
montre que la pntration de l'informatique semble dpendre de la taille
des intervenants, comme on l'a signal plus haut. Certains consignataires et agents maritimes s'informatisent sous la pression des arme
ments trangers et sont les principaux oprateurs touchs par les TIC.
L'informatisation de l'acconage est assure par I'odep, que ce soit au
niveau du terminal de conteneurs ou des oprations de manutention et
d'acconage.
Le dveloppement des systmes d'information portuaire Casablanca
est caractris par l'absence de coordination. En effet, on peut remarquer
l'existence parallle de sadoc, SIPOR et des systmes des agents maritimes
(souvent imposs par les armements trangers ou autres : exemple de
COMARINE et SUD CARGO pour le transfert des manifestes).
Malgr les projets, il n'existe toujours pas d'interfaces entre systmes
d'information, ce qui se traduit par de nombreuses ressaisies de donnes
dj enregistres sur un support. Certes, I'ODEP et l'Administration des
Douanes sont conscients des enjeux de la coordination qui permettrait
d'viter la multiplicit des cots de dveloppement d'interfaces et de
rationaliser les circuits d'information. Malheureusement, jusqu' pr
sent, rien de concret n'a t fait pour identifier la structure qui parvien
drait
rassembler les intervenants en un seul projet commun.
La ralisation de la transparence vis--vis de l'extrieur se heurte aux
rticences des professionnels et des administrations qui ont jusqu' ce
jour tir profit de la non-transparence du passage portuaire. L'enjeu rel
pour une future communaut portuaire marocaine est le partage d'info
rmation au moyen des Tic et de l'EDI, ce qui ne manquera pas de
remettre en cause ces pratiques et mentalits contraires l'efficience du
maillon crucial des chanes transport et logistique.

L'change de donnes informatises et les ports

373

CONCLUSION
Les TIC sont un des outils de la mondialisation quelle que soit sa
nature. Cette dernire renforce le caractre oligopolistique des marchs
et aboutit une guerre conomique entre les grandes firmes1. Par
consquent, les TIC appliques aux passages portuaires du Sud
n'assurent en aucune manire la fin de la domination/dpendance et
des hirarchies au sein des chanes de logistique et des transports.
Elles affectent le choix des oprateurs de ces chanes et permettent
certains de renforcer leur pouvoir. Les deux oprateurs principaux de
ces chanes (gros chargeurs et puissants transporteurs, cause de leur
complmentarit apparente inhrente au systme logistique) dtien
nent, grce leurs systmes d'information, des pouvoirs accrus de
ngociation vis--vis des autres oprateurs, en particulier les intrts
portuaires. Par exemple, l'EDI est une ncessit impose aux ports du
Sud par les puissants armateurs et chargeurs, souvent trangers et/ou
transnationaux. Les tic appliques au passage portuaire annoncent
uniquement la mise en uvre de nouvelles formes de gestion qui vont
de pair avec de nouveaux rapports de pouvoir et de domina
tion/dpendance
(technologie, finance, rapports donneurs d'or
dres/sous-traitants,
etc.).
Nanmoins les Tic, insres dans une logique de rgulations
internes cohrentes, peuvent dynamiser les systmes productifs et les
chanes de transport et logistique pour les rendre aptes avoir un
avantage concurrentiel dans le contexte de ce phnomne de mondiali
sation
envahissante. Dans ce sens, il faut se garder d'un certain scepti
cisme l'gard des Tic, car force est de constater qu'elles sont entres
dans les faits, et aujourd'hui il s'agit moins de s'y opposer que d'es
sayer de les contrler et de les matriser. L'informatisation des passages
portuaires des pays du Sud doit tre conue dans cette logique avec la
normalisation nu/edifact, afin d'viter la marginalisation et/ou l'a
ccentuation
de la domination/dpendance vis--vis des oprateurs les
plus puissants.

1 . M. El Khayat, Pouvoir et rgulation : cas des transports maritimes, Thse de doctorat d'Etat es
Sciences conomiques, janvier 1992, CRET, Universit d'Aix-Marseille II.

374

Mustapha El Khayat

GLOSSAIRE
Acconage : Manutention dans les ports.
Agent maritime : Reprsentant d'une compagnie maritime dans une zone gogra
phique donne. Il tablit des cotations de fret, encaisse le fret, et met le connais
sement au nom de la compagnie.
Chargeur : Ce terme dsigne en gnral les clients des transporteurs.
Connaissement : C'est un titre reprsentatif de la marchandise et en mme temps une
preuve du contrat de transport maritime ou fluvial de marchandises.
Cosignataire :
Le consignataire de la cargaison est le mandataire ayant pour mission de
prendre livraison de la marchandise pour le compte du destinataire.
Le consignataire du navire est le mandataire salari du transporteur
charg de recevoir et de dlivrer les marchandises pour le compte de l'armement.
EDIFACT : EDI pour l'administration, le commerce et les transports. Standard
international de I'edi dvelopp par I'ansi x 12 (Comit de FAmerican National
Standards Institute) et partir des standards d'change de donnes commerc
iales
utiliss en Europe.
JAT (Juste temps) : Gestion de fabrication et de stockage le stock est pr
ogramm
pour permettre la livraison lorsque la ligne de production l'exige.
Logistique : Matrise de l'ensemble des oprations relatives la distribution phy
sique des produits d'une entreprise de l'amont vers l'aval et des flux d'informa
tion
de l'aval vers l'amont.
MAGHRIPAC : Rseau de transmission et d'change de donnes informatises mis
au point au Maroc et ayant pour infrastructure le rseau vidotex.
Manifeste : Etat rcapitulatif des connaissements appliqus aux marchandises char
ges sur un navire.
Modem ou Modulateur-Dmodulateur : Dispositif qui convertit l'information prove
nantd'un ordinateur en signal audio, susceptible d'tre transmis sur les lignes
tlphoniques.
ODEPAC : Rseau de transmission et d'change de donnes informatises mis au
point par I'odep et interconnect avec maghripac
Rseau : A pour fonction de transporter l'information et d'assurer le lien physique
entre les terminaux et le serveur selon le type d'utilisateurs et le nombre de com
munications
traites simultanment.
RVA ou Rseau valeur ajoute : Rseau tiers prestataire de services qui sert de
chambre de compensation pour les messages edi.
Serveur : Ordinateur qui assure les fonctions de traitement, de stockage et de trans
fertde l'information ainsi que le dialogue avec les terminaux.

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