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Tabla de contenido
Resumen ejecutivo .......................................................................................................................... 3
Introduccin .................................................................................................................................... 5
1. Concesiones, contratos de obra pblica y financiacin por el mercado ..................................... 7
1.1 Concesiones y contratos de obra pblica .............................................................................. 7
1.2. Problemas de las estructuras financieras de las concesiones de Colombia ......................... 8
2. Las concesiones viales en Colombia hasta el ao 2007 ............................................................ 11
3. Las concesiones en Colombia despus del ao 2007................................................................ 18
3.1. Renegociacin masiva desde 2008..................................................................................... 18
3.2. El ltimo proyecto adjudicado en Colombia (2009): Ruta del Sol ...................................... 19
4. Balance sumario y economa poltica de las concesiones ......................................................... 21
4.1. Renegociaciones y desempeo de la concesiones ............................................................. 21
4.2. Por qu Colombia tiene un arreglo ineficaz en concesiones? .......................................... 22
5. Cmo licitar bien en Colombia: recomendaciones ................................................................... 25
5.1 Arquitectura del sistema de concesiones: cmo llegar a un nuevo equilibrio ................... 26
5.2 Planificacin de la red y evaluacin de proyectos ............................................................... 27
5.3 Adjudicacin de proyectos .................................................................................................. 28
5.4 Estructuracin financiera y arreglos de seguridad .............................................................. 30
Referencias .................................................................................................................................... 34
Juan Benavides 2
Resumen ejecutivo
Colombia tiene una red vial rezagada con respecto a sus necesidades de crecimiento y
exportacin. En presencia de evidentes restricciones fiscales, se requiere un modelo capaz
de atraer capital privado en gran escala para financiar y construir la columna vertebral de
la red vial principal. En este segmento de la red, la inversin tiene mayores retornos
pblicos y privados porque elimina restricciones de capacidad para el comercio y reduce
los tiempos de transporte de carga y pasajeros.
Las concesiones son instrumentos financieros ideales para lograr este propsito, a travs
de la financiacin privada de infraestructura vial. La experiencia del pas en el uso de
concesiones desde 1993 sugiere que hay un inmenso camino por recorrer, especialmente
cuando se comparan los resultados obtenidos con los de pases de similar origen legal
como Mxico y Chile, que empezaron sus programas al tiempo.
Los hechos estilizados de las concesiones colombianas reflejan la ausencia de un plan
maestro de transporte: muchas de las veintids concesiones vigentes son vas locales o
regionales que no conectan los grandes centros industriales entre s ni con los puertos;
puesto que no se exigen aportes patrimoniales mnimos a los concesionarios, las obras se
construyen muy lentamente; la renegociacin de los contratos se ha vuelto endmica y se
ha vuelto comn el uso de comportamientos anticompetitivos en las licitaciones; el sector
pblico aprovecha los contratos firmados para adicionar nuevas obras de acuerdo a las
1
Este documento hace parte de una serie de estudios financiados por el Consejo Directivo de Fedesarrollo a
travs del Fondo Germn Botero de los Ros en su convocatoria 2009. Las opiniones expresadas son
responsabilidad exclusiva de los autores y no comprometen ni a Fedesarrollo ni a la CAF.
2
Profesor asociado de la Facultad de Administracin de la Universidad de los Andes. Correo:
jbenavid@uniandes.edu.co. El autor agradece especialmente a Roberto Steiner, Armando Montenegro,
Mauricio Santa Mara, Alejandro Linares, lvaro Durn, Rafael Rivas, Ricardo Fandio, los miembros del
Consejo Directivo de Fedesarrollo y los participantes en los seminarios de Fedesarrollo del 15 de diciembre
de 2009 y 15 de enero de 2010 por sus comentarios y sugerencias.
Introduccin
Este artculo propone ajustes al marco institucional y a los arreglos contractuales de
concesiones viales en Colombia. Las propuestas se apoyan en un diagnstico de los
incentivos pblicos y privados existentes en el sector transporte y sus consecuencias sobre
el desempeo de las concesiones.
Colombia inici su esquema de concesiones a mediados de los aos noventas, al tiempo
que Chile y Mxico, pases con quienes comparte la misma tradicin jurdica. Si bien estos
dos pases incurrieron inicialmente en errores similares a los de Colombia, producto de la
inexperiencia, en gran medida los corrigieron. Varios hechos, que contrastan con los
avances de Chile y Mxico resumidos en la penltima seccin, llevan a concluir que este
no ha sido el caso en Colombia:
Puesto que en Colombia los fondos pblicos tienen un alto costo de oportunidad, su
asignacin en el sector de transporte terrestre debe centrarse en apalancar inversiones
privadas que consoliden la red vial primaria (ver Caja 1), que est rezagada y sobre la que
descansa la competitividad del pas.
con grado de inversin y hace que las obras se financien con los ingresos por peajes
y con vigencias futuras, por lo que las obras avanzan lentamente.
La deuda no se contrata en razn a las caractersticas del proyecto, sino contra el
balance del operador. Este tipo de financiacin genera reducida informacin
verosmil sobre la calidad de un proyecto porque hace parte de una relacin de
largo plazo entre un banco comercial y cliente, que exige menos debida diligencia.
El ingreso de deuda a los fondos generales del patrocinador facilita su uso en otros
proyectos, lo que aumenta el riesgo de no concluir las obras a tiempo.
El gobierno financia obras adicionales dentro de una concesin ya otorgada
exclusivamente con vigencias futuras, cuando lo correcto tcnicamente es relanzar
de nuevo la concesin y exigir aportes proporcionales al operador.
10
Por la ausencia de recurso, los mercados financieros introducen una disciplina que no se
encuentra en la financiacin contra balance. La presencia de deuda sin recurso es una
seal positiva al mercado sobre la suficiencia financiera del proyecto y de consenso entre
banqueros de inversin, patrocinadores y prestamistas sobre la solidez de los aportes
patrimoniales para que los compromisos de repago de deuda se cumplan en una firma
nueva que no tiene trayectoria crediticia. Los tenedores de deuda harn su debida
diligencia y establecern clusulas restrictivas para que, en caso de presiones de cualquier
origen para cambiar el objeto de la concesin, puedan acelerar el repago de la misma.
Cuando el nivel de aportes patrimoniales es suficientemente alto, la deuda puede tener
grado de inversin y se pueden emitir bonos atractivos a los inversionistas institucionales.
Esto introduce una forma de regulacin de la concesin por los mercados financieros
introduciendo en el esquema de concesiones a un nuevo grupo de actores con intereses
en la buena seleccin de proyectos, operadores y desempeo del proyecto.
Figura 1. Estructura convencional de project financing para concesiones viales
Gobierno
-Garantas a tenedores de
bonos
-Subsidios
Contrato de Construccin
(EPC)
70%
Compaa de la concesin
Patrimonio
-Patrocinador lder
-Otros patrocinadores
(capital privado, etc.)
30%
Contrato de operacin y
mantenimiento
Fuente: elaboracin del autor.
11
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La frmula incluy la tarifa de peaje, que multiplicaba la suma de: (i) factor de ajuste de las tarifas, (ii)
porcentaje de ingresos mnimos garantizados, (iii) sobre costos asumidos, (iv) plazo de construccin, (v) plazo
de operacin; a esta suma se le sumaba un factor que mejoraba el puntaje si el proponente se comprometa
con obras adicionales. Los proyectos se adjudicaban al menor puntaje posible. Est por fuera del alcance de
este trabajo discutir todos los aspectos anti tcnicos de la frmula. Benavides (2008) demuestra la manera
de manipular ptimamente la frmula para ganarse primero el concurso (con tarifas artificialmente bajas),
asegurar contractualmente valores ventajosos en garantas de ingreso mnimo y sobre costos, y alegar
desequilibrio econmico despus de firmado el contrato.
13
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Fecha de
Longitud
adjudicacin
(Km)
Inversin inicial
(millones)
Pesos
Dlares
Santa Marta-Riohacha-Paraguachn
Malla Vial del Meta
Los Patios-La Calera-Guasca y El SalitreSop-Briceo
02-08-94
02-08-94
02-08-94
250
190
50
92,471
107,611
21,254
39
45
9
Bogot-Cqueza-Villavicencio
Bogot (El Cortijo)-Siberia-La Punta-El Vino
Cartagena-Barranquilla
Desarrollo Vial del Norte de Bogot
Fontibn-Facatativ-LosAlpes
Girardot-Espinal-Neiva
Desarrollo Vial del Oriente de Medelln y
Armenia-Pereira-Manizales (Autopistas del
Caf)
Subtotal
Departamentales
Barranquilla-Cinaga (Atlntico)
Buga-Tulu-La Paila
Subtotal
Total concesiones primera generacin
02-08-94
02-08-94
24-08-94
24-11-94
30-06-95
10-07-95
23-05-96
21-04-97
90
31
109
48
41
150
349
219
252,728
107,341
35,055
225,530
96,967
101,605
263,421
469,967
106
45
15
94
41
43
110
197
1,527 1,773,950
742
62
73,858
60
229,320
122
303,178
1,649 2,077,128
31
96
127
869
12-11-93
Fuente: Acosta, Rozas y Silva (2008), usando informacin de Crdenas, Gaviria y Melndez (2005).
15
Fecha de
Longitud
adjudicacin
(Km)
El Vino-Tobiagrande-Puerto Salgar-San
Alberto
24-12-97
29-01-99
571
Inversin inicial
(millones)
Pesos
Dlares
906,746
379
470
705,920
1,041 1,612,666
295
675
Fuente: Acosta, Rozas y Silva (2008), usando informacin de Crdenas, Gaviria y Melndez (2005).
16
Fecha de
Longitud
adjudicacin
(Km)
Inversin inicial
(millones)
Pesos
Dlares
Tercera generacin
Zipaquir-Palenque
27-12-01
371
34,981
15
Briceo-Tunja-Sogamoso
Bogot-Girardot
Pereira-La Victoria
Subtotal tercera generacin
15-07-02
01-07-04
02-08-04
219
283
57
930
305,299
470,027
100,000
910,307
128
197
42
382
21-11-06
06-12-06
02-02-07
22-06-07
13-07-07
28-07-07
116
47
125
131
131
293
843
277,900
109,878
205,460
158,466
333,200
234,201
1319,105
116
46
86
66
139
98
551
1,772
2,229,392
933
Fuente: Acosta, Rozas y Silva (2008), usando informacin de Crdenas, Gaviria y Melndez (2005).
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capital de estos proyectos) y con plazo mximo por restricciones legales. 6 Cuando los
ingresos no se descuentan, se trabaja por fuera de la lgica financiera elemental. Adems,
la ausencia de descuento incentiva la renegociacin pues el concesionario asume riesgos
de demanda exacerbados. Los cuatro proyectos de la tercera generacin han sufrido
modificaciones a las condiciones iniciales (modificaciones en el alcance de las obras),
aceptadas a cambio de aumentos en el valor del Ingreso Esperado ofertado por el
concesionario, que oscilan entre un 50% y un 400%. 7
Los nuevos contratos de concesin firmados entre 2006 y 2007 (Tabla 3) incluyen seis
proyectos. Los proyectos tienen un alcance bsico y un alcance progresivo. El progresivo
corresponde a obras complementarias a las del alcance bsico que se desarrollarn
siempre y cuando se activen unos hitos relacionados, entre otros, con el nivel de trfico y
la disponibilidad de recursos adicionales. Los contratos de esta generacin se adjudicaron
ponderando los valores de Ingreso Esperado, sin descuento, con Aportes Estatales
solicitados y participacin plural (se adjudica puntaje positivo en funcin del nmero de
integrantes del consorcio). Este cambio en la adjudicacin combina el intento de detener
comportamientos anticompetitivos observados en las anteriores generaciones, con
criterios de equidad en el mercado de concesionarios. La pluralidad de participantes en el
consorcio es intil en proyectos de alta complejidad, donde se requiere un patrocinador
fuerte con capacidad tcnica. La pluralidad no necesariamente aumenta la capacidad de
financiacin bajo el esquema de deuda con recurso y aumenta los costos de coordinacin
del lder de los patrocinadores. El balance de las concesiones hasta 2007 muestra unos
pecados originales de primera generacin (proyectos que no corresponden a prioridades
de competitividad, diseos insuficientes, garantas excesivas y mal valoradas, uso de
variables de adjudicacin problemticas, adjudicacin sin concurso) que trataron de
remediarse con el nico instrumento de los mayores traslados de riesgos al concesionario.
El resultado de COMMSA en la segunda generacin no prendi las alarmas en el sector
pblico para evitar la generalizacin del efecto demostracin de incumplir flagrantemente
las condiciones de la licitacin y de la manipulacin del proceso de adjudicacin con pujas
depredadoras. La tercera y tercera generacin y media se desarrollaron bajo la percepcin
de manipulacin de las licitaciones y del intento pblico de mitigarla por prueba y error,
ensayando diversas variables de adjudicacin (lo que se ilustra en la cuarta seccin). Estos
esfuerzos no dieron resultado porque se generaliz la renegociacin, primero individual y
ahora de manera masiva, como se discute en la tercera seccin. El INCO no destin
esfuerzos a fortalecer los fundamentos de la preparacin y adjudicacin, llegndose
adems a los problemas identificados en la segunda seccin: predominio de constructores
como concesionarios sin mitigantes de conflicto de inters, bajos aportes patrimoniales,
baja velocidad e construccin, uso ineficiente de los recursos pblicos y ausencia de
inversin institucional y extranjera.
6
7
18
El Artculo 28 de la Ley 1150 establece que el CONPES debe dar concepto favorable como requisito para la
celebracin de prrroga o adiciones a los contratos de concesin de obra pblica. Este Artculo dice: En los
contratos de concesin de obra pblica podr haber prrroga o adicin hasta por el sesenta por ciento (60%)
del plazo estimado, independientemente del monto de la inversin, siempre que se trate de obras
adicionales directamente relacionadas con el objeto concesionado o de la recuperacin de la inversin
debidamente soportada en estudios tcnicos y econmicos. Respecto de concesiones viales deber referirse
al mismo corredor vial.
19
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del tramo. Este proyecto es importante para estructurar la conectividad entre el centro del
pas y la Costa Atlntica a travs del Valle del Ro Magdalena. Lo que no queda claro es (i) si
la magnitud de las inversiones y el tipo de va son consistentes con la relocalizacin de la
industria nacional en las costas, como se debe esperar si el comercio exterior se dinamiza;
(ii) si el proyecto era concesionable. Los niveles de trfico inicial y previsto son
demasiado bajos para la longitud de la va y la magnitud de las inversiones, lo que obliga a
la financiacin pblica ante la insuficiencia de un esquema de peajes. Segn el documento
CONPES 3571 de marzo de 2009, los Trficos Promedios Diarios Anualizados (TPDA) en
2008 alcanzaron un mximo de 4,832 en una de las 10 estaciones de peaje existentes. Los
TPDA en el sector cercano a Santa Marta no pasan de 2,000. Este proyecto se har con el
apoyo de sustanciales vigencias futuras (se han programado aportes totales de $ 7,514 mil
millones constantes de 2008, que se desembolsaran durante 15 aos a partir del ao
2011; CONFIS 027 de 2009) y se otorg con base en la variable de Ingreso Esperado.
Sin desconocer las restricciones que la IFC debi enfrentar en la estructuracin, se
evidencian los siguientes problemas: (i) no se ha mostrado que este proyecto no sea un
elefante blanco; la necesidad de efectuar elevados aportes pblicos es un fuerte indicio
en este sentido; (ii) los proponentes del mtodo del Valor Presente de los Ingresos
solicitados (Engel, Fischer y Galetovic 2003) insisten en que esta modalidad slo puede
aplicarse cuando el proyecto sea rentable financieramente y recomiendan vigorosamente
que los gobiernos no efecten aportes al proyecto porque facilitan la aparicin de
elefantes blancos; (iii) el sector 1 no parece ser concesionable por su tamao, riesgos
constructivos y ausencia de historia de trfico. En realidad, este sector es un proyecto de
obra pblica tramitado a travs de la figura de concesin, lo que permitir la extensin del
plazo mediante la figura aplicada a partir del CONPES 3535 con base en el Artculo 28 de la
Ley 1150; lo cual hace que la idea de lanzar una concesin nueva a un plazo ms largo
despus del ao 7 sea irreal; (iv) no hay evidencia de que se hayan solicitado aportes
patrimoniales mnimos a los proponentes; (v) en un pas con cortes dbiles y sin efecto
reputacin, no se debe entregar a las firmas el diseo de los proyectos (otra cosa es el
Reino Unido, cuyo esquema flexible en tal sentido no es aplicable); ni la gestin de predios
ni la obtencin de licencias. Quedaron muchas incgnitas por resolver. Los riesgos que
pueden materializarse o justificarse ex post podran activar el mecanismo de prrroga ya
criticado. Era posible una mejor estructuracin? Por lo pronto, la respuesta es positiva en
los siguientes aspectos: lanzamiento con diseos detallados, predios liberados y licencias
ambientales tramitadas, introduccin de la lgica de contratos de obra pblica en
segmentos que de todas formas seran financiados con el presupuesto, uso de una mejor
variable de adjudicacin para el contexto del proyecto (menores aportes solicitados a la
Nacin). La primera impresin es que la estructuracin de Ruta del Sol no revierte los
problemas de estructuracin antes discutidos. El 15 de diciembre de 2009, los sectores 1 y
2 fueron otorgados, y el sector 3 fue declarado desierto.
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22
23
24
DBIL INFLUENCIA DE LOS SECTORES MODERNOS DE LA ECONOMA SOBRE EL DESEMPEO DEL SECTOR
TRANSPORTE.
25
El equilibrio
En medio de las presiones redistributivas del sector: (i) INCO est en desventaja
para imponer orden en el gasto por su debilidad tcnica y su papel subordinado en
el Ministerio de Transporte; (ii) DNP y Minhacienda pierden influencia en el
esquema de pesos y contrapesos pblicos, si no han tenido un control fuerte en la
estructuracin de proyectos; (iii) los usuarios favorecidos por las obras adicionales
apoyan el uso discrecional de las concesiones; (iv) y los contribuyentes, los
exportadores e importadores enfrentan problemas de coordinacin (accin
colectiva) o de motivacin para impulsar un mejor arreglo en concesiones.
Finalmente, las leyes de contratacin, la mala gestin contractual y el dbil cumplimiento
de los contratos favorecen el predominio de las firmas constructivas. La renegociacin se
ha vuelto frecuente en parte porque el espritu o la aplicacin de las leyes de contratacin
pblica asumen que el estado es financiador de ltima instancia de sus contratistas y tiene
la obligacin de resarcirlos cada vez que se desequilibra la ecuacin contractual. La
expectativa de indemnizacin con independencia del esfuerzo incentiva el alegato de
prdidas para solicitar compensacin posterior en forma de obra adicional. En
consecuencia, la renegociacin en masa favorece los intereses polticos, las firmas y los
usuarios de las obras, en perjuicio de los contribuyentes.
26
27
Lanzar campaas educativas contra la corrupcin y sobre el alto costo de los fondos
pblicos, coordinadas por el Ministerio de Hacienda. Exigencia a las empresas
operadoras y constructoras de firmar un pacto de integridad en el sector de
transporte, instrumento diseado por Transparencia Internacional, siguiendo los
Principios de Negocios para Contrarrestar el Soborno en la Industria de la
Ingeniera y la Construccin (Business Principles for Countering Bribery in the
Engineering and Construction Industry) diseados conjuntamente con el Foro de
Desarrollo Econmico de Davos. Un pacto de este tipo se ha implantado en Corea
desde 2001 (Paterson y Chauhduri 2007) y hoy en da existe de manera formal en
Colombia. El pacto compromete pblicamente a las empresas a comportarse con
altos estndares de tica de negocios y a apoyar campaas anticorrupcin. La
negativa a firmar el pacto de integridad, o su violacin, conducen a la caducidad
del contrato. Esta sancin puede ayudar a restituir el efecto reputacin en la
industria de la construccin y las concesiones.
28
29
Adjudicar con la variable Mnimos aportes del gobierno (mdG) en proyectos que no
son rentables financieramente con peajes de manera exclusiva. A estos aportes
deben sumarse las garantas solicitadas (que deben cobrarse en caso de realizacin
de las contingencias). El sector pblico puede aportar, si es factible, derechos
exclusivos de desarrollo de finca raz en la va para que el concesionario
suplemente sus ingresos por peajes con ingresos comerciales, de manera anloga a
las prcticas de financiacin de aeropuertos (alquiler de centros comerciales,
parqueaderos, etc.), que en algunos casos son superiores a los operacionales.
10
30
31
Los ingresos y egresos de todo tipo deben ingresar a una fiducia en el cul tengan
voto preferencial los acreedores y el Estado, en el caso que hay aportes de fondos
pblicos.
Los soportes crediticios deben estar a cargo del inversionista.
Las necesidades de ajuste de construccin deben absorberse en su totalidad por el
concesionario. Las obras adicionales solamente deben considerarse en caso de
ampliacin de la va por niveles de trfico. Como en Mxico, el concesionario tiene
la opcin de ampliar la va sin aportes del gobierno. En caso de que decida no
ejercer la opcin, el Estado puede terminar anticipadamente la concesin.
Los proyectos especulativos poseen incertidumbre estructural (por ejemplo, el promedio de trfico
futuro ser o inmenso, o cercano a cero), a diferencia de proyectos en los cuales se conoce razonablemente
el promedio de trfico y la cobertura se reducira a problemas temporales de liquidez. Los proyectos
especulativos no son bancables, y, en caso de que tuvieran rentabilidades esperadas muy altas, podran
hipotticamente financiarse por fondos de capital privado.
32
Propuestas
Resultado esperado
Propuestas
Resultado esperado
-Elaboracin de un Plan
Maestro de la Red Vial
-Restriccin del uso discrecional
de vigencias futuras y de la
nocin de proyecto
estratgico
-Restauracin de la prctica de
evaluacin de proyectos
-Uso de la evaluacin para
redisear
-Proyectos de suficiente
tamao para atraer operadores
internacionales
-Proyectos construyen la
columna vertebral de la red vial
nacional
-Estabilidad y predictibilidad
atraen operadores serios y
facilitan entrada de
inversionistas institucionales
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Propuestas
Resultado esperado
-Adjudicacin aparatosa
y
errtica capturada por firmas
expertas en renegociar
-Libre entrada en nuevas
concesiones sin calificacin de
idoneidad.
-Se premia consorcios de
muchas firmas pequeas
-Propuestas imprudentes o
depredadoras no se excluyen
-Renegociaciones recurrentes
Propuestas
Resultado esperado
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Referencias
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