ANA CAROLINA VIRMOND PORTELA GIOVANNETTI

AVALIAO DO ESTADO DE CONSERVAO DE PONTES ESTUDO DE CASO

Dissertao submetida Universidade

Federal de Santa Catarina como requisito
parcial exigido pelo Programa de PsGraduao em Engenharia Civil
PPGEC, para obteno do Ttulo de
MESTRE em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Roberto Caldas de
Andrade Pinto.

Florianpolis
2014

Ficha de identificao da obra elaborada pelo autor, atravs do

Programa de Gerao Automtica da Biblioteca Universitria da UFSC.
Giovannetti, Ana Carolina V. P.
AVALIAO DO ESTADO DE CONSERVAO DE
PONTES ESTUDO DE CASO / Ana Carolina V. P. Giovannetti;
orientador, Roberto Caldas de A. Pinto - Florianpolis, SC, 2014.
130 p.
Dissertao (mestrado) - Universidade Federal de Santa
Catarina, Centro Tecnolgico. Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil.
Inclui referncias.
1. Engenharia Civil. 2. Obras de Arte Especiais. 3. Inspeo.
4. Avaliao. 5. Manifestaes Patolgicas. 6. Pontes. I. Pinto,
Roberto Caldas de A.. II. Universidade Federal de Santa Catarina.
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil. III. Ttulo.

Ana Carolina Virmond Portela Giovannetti

AVALIAO DA CONDIO DE CONSERVAO DE UMA

PONTE - ESTUDO DE CASO
Esta Dissertao foi julgada adequada para a obteno do Ttulo de
MESTRE em Engenharia Civil e aprovada em sua forma final pelo
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil PPGEC da
Universidade Federal de Santa Catarina UFSC.
Florianpolis, 15 de abril de 2014.

______________________________________________________
Prof. Roberto Caldas de Andrade Pinto, Ph.D.
Coordenador do PPGEC
Banca Examinadora:
______________________________________________________
Prof. Roberto Caldas de Andrade Pinto, Ph.D.
Orientador
Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC
__________________________________________
Prof. Dr. Ivo Jos Padaratz
Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC
__________________________________________
Prof. Dr. Moacir Kripka
Universidade de Passo Fundo - UPF
_________________________________________
Prof. Dr. Leandro F. Fadel Miguel
Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC

Ao meu noivo, ao meu pai e a

minha me, ao meu irmo e demais
familiares, amigos e colegas. A vocs
dedico este trabalho. Obrigada!

AGRADECIMENTOS
Agradeo primeiramente a Deus, pois, sem Ele, eu no teria chegado at aqui.
Agradeo em especial minha famlia, meus pais, ao meu irmo e
ao meu noivo que sempre me incentivaram, apoiaram, aconselharam e me
ajudaram em todos os sentidos. Essa conquista tambm de vocs!
Agradeo ao meu orientador, professor Dr. Roberto Caldas de Andrade Pinto, pela aprendizagem, pelas reflexes, pelo exemplo e por me
transmitir tranquilidade em meio s dificuldades que apareciam.
Aos demais familiares e amigos agradeo por estarem torcendo por
mim.
Agradeo tambm aos colegas do GRUPEX e GEPEND, com os
quais muito aprendi e pude dividir experincias e opinies. O companheirismo e a amizade de vocs foram muito importantes durante todo o processo.
Agradeo tambm a Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC), ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil (PPGEC),
bem como ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq), por contriburem para meu aperfeioamento profissional. secretaria do PPGEC, em especial s secretrias do programa, agradeo por toda a ajuda e excelente trabalho que desempenham.
Agradeo aos colegas de projeto, ao Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT) e a Fundao de Amparo Pesquisa e
Extenso Universitria (FAPEU), por me ajudarem e possibilitarem a realizao dessa pesquisa e do estudo de caso, agradeo tambm aos colegas
do ZAG que me receberam com muito apoio e solidariedade.
banca examinadora, agradeo por todas as contribuies para
aperfeioamento da pesquisa.
Muito Obrigada!

Nem todo conhecimento provm dos livros.

Autor desconhecido

RESUMO
GIOVANNETTI, Ana Carolina V. P. Avaliao da Condio de
Conservao de uma Ponte - Estudo de Caso. f. Dissertao (Mestrado
em Estruturas) - Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil PPGEC, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianpolis, 2014.
Pontes e viadutos, assim como as demais estruturas, esto sujeitas a
degradao que dependendo de sua natureza e intensidade podem vir a
afetar o seu comportamento estrutural. Tendo em vista a importncia
destas obras designadas tecnicamente como Obras de Arte Especiais
OAE, percebe-se a grande necessidade da realizao de vistorias
sistemticas de forma a avaliar o seu estado de conservao. A partir
destas vistorias, pode-se planejar aes de forma a minimizar seu
processo de deteriorao, a ocorrncia de acidentes graves ou at mesmo
o colapso da estrutura. Levando em conta que os recursos materiais e
financeiros so finitos, ressalta-se a importncia da avaliao e
classificao das Obras de Arte Especiais existentes, utilizando um
sistema confivel e integrado para que possa selecionar corretamente e
priorizar as OAE que necessitem de reparo ou manuteno com maior
urgncia, otimizando as despesas. No h entretanto um consenso entre
os procedimentos especficos para a avaliao e classificao de pontes
rodovirias e viadutos em concreto armado utilizados no Brasil e em
outros pases. Com este foco, essa dissertao avalia e classifica uma
ponte no interior do Estado de Gois de acordo com duas metodologias
diferentes: a metodologia utilizada atualmente no DNIT Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes, e a utilizada na Eslovnia. Esta
ltima foi escolhida, pois representa um modelo europeu de avaliao e
classificao de OAE, que difere grandemente do modelo utilizado no
Brasil. Por meio da comparao da classificao de ambas as
metodologias, foi possvel analisar as vantagens e desvantagens de cada
mtodo.

Palavras-chave: Obras de Arte Especiais, Inspeo, Avaliao,

Manifestaes Patolgicas, Pontes.

ABSTRACT
GIOVANNETTI, Ana Carolina V. P. Bridge Assessment - Case Study.
f. Dissertation (Masters in Structures) - Program of Postgraduate in Civil
Engineering - PPGEC, Universidade Federal de Santa Catarina,
Florianpolis, 2014.
All bridges, as other structures, are subject to degradation that,
depending on the nature and intensity of it, could affect their structural
behavior. Given the importance of these constructions, it is possible to
realize the great need of conducting systematic access of the bridges
condition. From these assessments, it is possible to plan actions to
minimize their deterioration process, the occurrence of serious accidents
or even the collapse of the structure. Taking into account that the material
and financial resources are finite, it is emphasize the relevance of the
evaluation and the classification of the existing bridges, using a reliable
and integrated system. In this way, it is possible to properly select and
prioritize the urgency to repair or maintain each bridge, so it is possible
to optimize the costs. There is not however, a consensus among specific
procedures for the assessment and classification of bridges in Brazil and
other countries. With this focus, this dissertation evaluates and classifies
a bridge in the state of Gois according to two different methodologies:
the methodology currently used in DNIT - National Department of
Transport of Infrastructure and the one used in Slovenia. The model used
in Slovenia was chosen because it is a European model for assessment
and classification of bridges, which greatly differs from the model used
in Brazil. By comparing the rating of both methods, it was possible to
analyze the advantages and disadvantages of each method.

Keywords: Bridges, Inspection, Assessment, Pathologies.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Elementos da superestrutura (LENCIONI, 2005). ............... 24
Figura 2 Lei de Sitter (HABITAPLUS, 2013). ................................... 25
Figura 3 Etapas da construo e uso das obras da construo civil
(Adaptado de DEGUSSA, 2003). .......................................... 30
Figura 4 Fissura no encontro (NBREGA, 2007).............................. 34
Figura 5 Carbonatao por lixiviao ................................................. 34
Figura 6 Desagregao do concreto devido corroso das armaduras
................................................................................................ 35
Figura 7 Corroso de armadura ........................................................... 36
Figura 8 Irregularidades da Pista de Rolamento (DNIT, 2004).......... 45
Figura 9 Caminho do tipo Munk, com braos articulados (DNIT,
2004). ..................................................................................... 50
Figura 10 e-Bridge (e-Bridge) ............................................................. 57
Figura 11 - Fluxograma da metodologia ................................................ 59
Figura 12 - BR 101 Esprito Santo (LABTRANS, 2014) ...................... 61
Figura 13 - BR 101 Esprito Santo (LABTRANS, 2014) ...................... 62
Figura 14 - BR 381 Minas Gerais (LABTRANS, 2014) ....................... 63
Figura 15 - BR 101 Bahia e Sergipe (LABTRANS, 2014) ................... 63
Figura 16 - BR 153 Gois e Tocantins (LABTRANS, 2014) ............... 64
Figura 17 - Ponte sobre o Rio Lambari - Vista superior ........................ 67
Figura 18 - Canin+, Esclerometro, Ultrassom e Profometer ................. 68
Figura 19 - Vista lateral .......................................................................... 69
Figura 20 - Corte transversal .................................................................. 70
Figura 21 - Ensaio de pacmetria........................................................... 71
Figura 22 - Ensaio de potencial de corroso utilizando sonda de roda . 72
Figura 23 - Ensaio de potencial de corroso utilizando sonda pontual . 72
Figura 24 - Ensaio de ultrassom ............................................................. 73
Figura 25 - Nicho de concretagem na laje ............................................. 75
Figura 26 - Fissura com infiltrao de gua na laje ............................... 76
Figura 27 - Umidade e desagregao do concreto na laje ..................... 76
Figura 28 - Fissura na longarina sobre pilar .......................................... 77
Figura 29 - Armadura exposta com presena de nicho de concretagem e
corroso. ................................................................................. 77
Figura 30 - Longarina com baixo cobrimento ....................................... 78
Figura 31 - Infiltrao de gua na transversina. ..................................... 78
Figura 32 - Desnvel no encontro da ponte. ........................................... 79
Figura 33 - Fissura do lado montante da proteo do talude do lado sul
................................................................................................ 80
Figura 34 - Fissura do lado jusante da proteo do talude do lado sul .. 80

Figura 35 - Drenagem - Tubulao entupida ......................................... 81

Figura 36 - Margem sul do rio ............................................................... 81
Figura 37 - Ala a jusante do lado sul apresentando fissura ................... 82
Figura 38 - Barreira quebrada ................................................................ 82
Figura 39 - Barreira danificada .............................................................. 82
Figura 40 - Fissura no guarda roda ........................................................ 83
Figura 41 - Buraco no pavimento .......................................................... 83
Figura 42 Sistema WIM para pontes (DNIT, 2007). ........................ 108
Figura 43 Transdutor de deformao instalado (DNIT, 2008). ........ 108
Figura 44 Pavimento da ponte: o SiWIM invisvel ao trfego (FAVAI,
2006 apud DNIT 2008). ....................................................... 109
Figura 45 Sensores SiWIM instalados sob a ponte (FAVAI, 2006 apud
DNIT 2008).......................................................................... 109
Figura 46 Linha de influncia na seco central de uma viga biapoiada
.............................................................................................. 110
Figura 47 - Rio Passa Trs - Placa de sinalizao ............................... 113
Figura 48 - Rio Passa Trs - Vista superior ......................................... 113
Figura 49 - Rio Passa Trs - Vista Lateral ........................................... 114
Figura 50 - Ponte sobre o Crrego Mato Grosso - Vista superior ....... 114
Figura 51 - Ponte sobre o Crrego Mato Grosso - Viso geral ........... 115
Figura 52 - Ponte sobre o Crrego Vai e Vem - Vista superior .......... 115
Figura 53 - Ponte sobre o Crrego Vai e Vem - Vista inferior ........... 116
Figura 54 - Ponte sobre o Crrego Itinguijada Vista superior .......... 116
Figura 55 - Ponte sobre o Crrego Itinguijada Vista Inferior........... 117
Figura 56 - Ponte sobre o Rio do Ouro - Vista superior ...................... 117
Figura 57 - Ponte sobre o Rio do Ouro - Vista geral ........................... 118
Figura 58 -Ponte sobre o Crrego do Funil - Vista superior ............... 118
Figura 59 - Ponte sobre o Crrego do Funil - Vista geral ................... 119
Figura 60 - Ponte sobre o Rio Cana-Brava - Vista superior ................ 119
Figura 61 - Ponte sobre o Rio Cana-Brava- Vista geral ...................... 120
Figura 62 - Velocidade da onda de ultrassom na laje - Ensaio 1......... 126
Figura 63 - Velocidade da onda de ultrassom na laje - Ensaio 2......... 127
Figura 64 - Ensaio de Carbonatao, P1 Sul ....................................... 128
Figura 65 - Ensaio de carbonatao, V1 Sul ........................................ 128
Figura 66 - Ensaio de carbonatao, V1 Norte .................................... 129

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Probabilidade de ocorrer corroso da armadura ................... 48
Tabela 2 - Velocidade da onda ultrasnica X Qualidade do concreto (NBR
8802, 2013) ............................................................................ 49
Tabela 3 Atribuies do Inspetor (DNIT, 2004) ................................. 51
Tabela 4 Descrio das notas de avaliao dos elementos estruturais
(DNIT, 2004) ......................................................................... 55
Tabela 5 Sistema de classificao utilizado na Eslovnia (COST 345,
2007). ..................................................................................... 56
Tabela 6 ndice K2 .............................................................................. 58
Tabela 7 Pontes Inspecionadas............................................................ 65
Tabela 8 - Cobrimento nos pilares (mm) ............................................... 84
Tabela 9 - Cobrimento na longaria V1 (mm) ......................................... 84
Tabela 10 - Valores do potencial de corroso na V1-S (mV) ................ 85
Tabela 11- ndices Escleromtricos nos Pilares ..................................... 86
Tabela 12 - ndices Escleromtricos nas vigas ...................................... 86
Tabela 13 - Leitura do Ultrassom, lado Sul ........................................... 87
Tabela 14 - Leitura do Ultrassom, lado Norte ....................................... 87
Tabela 15- Profundidade de Carbonatao ............................................ 88
Tabela 16 - Notas de acordo com o mtodo do DNIT ........................... 89
Tabela 17 - Classificao de acordo com o mtodo do ZAG ................ 92
Tabela 18 - Classificao de acordo com adaptao do mtodo da
Eslovnia ................................................................................ 98
Tabela 19 Cobrimento dos Pilares .................................................... 121
Tabela 20 - ndices escleromtricos dos pilares................................... 124
Tabela 21 - ndices escleromtricos das vigas ..................................... 124
Tabela 22 - ndices escleromtricos das lajes ...................................... 124
Tabela 23 - Leitura do Ultrassom, lado Sul ......................................... 125
Tabela 24 - Leituras do Ultrassom na laje, ensaio 1 ............................ 125
Tabela 25 - Leituras do Ultrassom na laje, ensaio 2 ............................ 126
Tabela 26 - Leitura do Ultrassom, lado Norte ..................................... 127
Tabela 27 - Temperaturas sobre a ponte .............................................. 129
Tabela 28 - Temperaturas na superestrutura ........................................ 129
Tabela 29 - Umidade na superestrutura do lado Sul ............................ 130
Tabela 30 - Umidade na laje do lado Norte ......................................... 130

SUMRIO
1. INTRODUO ............................................................................... 23
1.1 JUSTIFICATIVA ..................................................................... 27
1.2 OBJETIVOS ............................................................................. 27
1.2.1 Objetivo Geral .............................................................. 27
1.2.2 Objetivos Especficos ................................................... 27
1.3 ESTRUTURA DA DISSERTAO ....................................... 28
2. MANIFESTAES PATOLGICAS EM PONTES E
VIADUTOS...................................................................................... 29
2.1 ORIGEM DAS MANIFESTAES PATOLGICAS .......... 29
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4

Defeitos de Projeto ....................................................... 30

Defeitos de Materiais ................................................... 31
Defeitos de Execuo ................................................... 32
Defeitos de Utilizao................................................... 33

2.2 MANIFESTAES PATOLGICAS USUAIS EM PONTES

DE CONCRETO ARMADO NO BRASIL ............................. 33
3. INSPEES DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS ..................... 37
3.1 TIPOS DE INSPEO ............................................................ 37
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5

Inspeo Cadastral ...................................................... 38

Inspeo Rotineira ....................................................... 39
Inspeo Especial ......................................................... 40
Inspeo Extraordinria ............................................. 41
Inspeo Intermediria ............................................... 41

3.2 PLANEJAMENTO DAS INSPEES ................................... 42

3.3 PROCEDIMENTO DAS INSPEES ................................... 43
3.3.1 Procedimentos Particulares ........................................ 43
3.4 EQUIPAMENTOS DE INSPEO ........................................ 46
3.4.1 Equipamentos Comuns ............................................... 46
3.4.2 Equipamentos Especiais e Ensaios No Destrutivos 47
3.4.3 Mtodos de Acesso ....................................................... 49
3.5 CAPACITAO DOS INSPETORES .................................... 50
3.6 RESPONSABILIDADES E DEVERES DO INSPETOR DE
PONTES ................................................................................... 52

3.7 APLICAO DAS INFORMAES COLETADAS ........... 53

3.7.1 Avaliao do Estado das Obras de Arte Especiais ... 53
4. METODOLOGIA ........................................................................... 59
4.1 DEFINIO DO TRECHO E PONTE UTILIZADA COMO
ESTUDO DE CASO ................................................................ 60
4.2 INSPEO DETALHADA DA PONTE ESCOLHIDA ........ 67
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5

Deteco do cobrimento das armaduras ................... 71

Potencial de corroso................................................... 71
Esclerometria ............................................................... 73
Ultrassom ...................................................................... 73
Carbonatao ............................................................... 74

4.3 AVALIAO DA PONTE POR AMBOS OS MTODOS... 74

5. ESTUDO DE CASO ....................................................................... 75
5.1 INSPEO DETALHADA DA PONTE SELECIONADA ... 75
5.1.1 Laje: .............................................................................. 75
5.1.2 Longarinas e transversinas: ........................................ 77
5.1.3 Encontro ....................................................................... 79
5.1.4 Proteo do talude ....................................................... 79
5.1.5 Drenagem...................................................................... 79
5.1.6 Margem do Rio ............................................................ 81
5.1.7 Ala.................................................................................. 81
5.1.8 Barreira......................................................................... 82
5.1.9 Guarda Roda ................................................................ 82
5.1.10 Pavimento ..................................................................... 83
5.2 RESULTADO DOS ENSAIOS ............................................... 83
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5

Medida do cobrimento das armaduras ..................... 84

Potencial de Corroso ................................................. 85
Esclerometria ............................................................... 86
Ultrassom ...................................................................... 87
Carbonatao ............................................................... 88

5.3 AVALIAO DA CONDIO DA PONTE SELECIONADA

................................................................................................... 89
5.3.1 Mtodo DNIT ............................................................... 89
5.3.2 Mtodo Utilizado pelo ZAG........................................ 91
6. DISCUSSO DOS RESULTADOS .............................................. 95

6.1
6.2
6.3
6.4

ARMAZENAMENTO DAS INFORMAES ...................... 95

INSPEES ............................................................................. 95
CAPACITAO DOS INSPETORES .................................... 95
UTILIZAO DE ENSAIOS NO DESTRUTIVOS PARA
INSPEO E AVALIAO DE OAE ................................... 96
6.5 AVALIAO E CLASSIFICAO DA CONDIO ......... 96
6.6 ESTUDO DE CASO................................................................. 97
6.6.1 Adaptao da metodologia eslovena .......................... 98
7. CONSIDERAES FINAIS ....................................................... 101
7.1 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS .... 101
REFERNCIAS ................................................................................. 103
APNDICES ....................................................................................... 107
APNDICE A AVALIAO
ESTRUTURAL
COM
UTILIZAO DA PESAGEM EM MOVIMENTO ................ 107
A.1. PESAGEM EM MOVIMENTO EM PONTES ..................... 107
A.2. AVALIAO DA SEGURANA ........................................ 111
APNDICE B PONTES AO LONGO DO TRECHO
SELECIONADO ........................................................................... 113
B.1.
B.2.
B.3.
B.4.
B.5.
B.6.
B.7.
B.8.

PONTE SOBRE O RIO PASSA TRS ................................. 113

PONTE SOBRE O CRREGO MATO GROSSO................ 114
PONTE SOBRE O CRREGO VAI E VEM ........................ 115
PONTE SOBRE O CRREGO ITINGUIJADA ................... 116
PONTE SOBRE O RIO LAMBARI ...................................... 117
PONTE SOBRE O RIO DO OURO ...................................... 117
PONTE SOBRE O CRREGO DO FUNIL .......................... 118
PONTE SOBRE O RIO CANA-BRAVA .............................. 119

APNDICE C RESULTADOS DOS ENSAIOS REALIZADOS

NA PONTE SOBRE O RIO LAMBARI .................................... 121
C.1.
C.2.
C.3.
C.4.
C.5.
C.6.

DETECTOR DE COBRIMENTO DE ARMADURA........... 121

ESCLEROMETRIA ............................................................... 123
ULTRASSOM ........................................................................ 125
CARBONATAO ............................................................... 127
TEMPERATURA SUPERFICIAL ........................................ 129
UMIDADE SUPERFICIAL ................................................... 130

23

1.

INTRODUO

A Norma do Departamento Nacional de Infraestrutura de

transportes (DNIT) 010/2004 - Inspees em pontes e viadutos de
concreto armado e protendido Procedimento (2004) conceitua ponte
como estrutura, inclusive apoios, que sustenta uma pista para passagem
de veculos e outras cargas mveis, construda sobre uma obstruo, tais
como gua, rodovia ou ferrovia e possui um vo livre de mais de seis
metros. O DNIT inclui nesta definio viadutos, passagens superiores e
passagens inferiores. Pontes so conhecidas tecnicamente como obras de
arte especiais (OAE).
De acordo com o Manual do DNIT (2004), as pontes podem ser
divididas em trs partes: estrado, superestrutura e infraestrutura:
Estrado - elemento da ponte no qual a carga mvel atua
diretamente, possui funo estrutural de transferir as
cargas a outros elementos da ponte. Usualmente,
composto por lajes e um sistema estrutural secundrio. Em
alguns tipos de pontes, como as pontes em laje de concreto
armado, o estrado e a superestrutura so um nico
elemento que transfere as cargas diretamente aos apoios.
Superestrutura - o elemento da ponte que suporta o
estrado e todas as cargas nele aplicadas, possui funo
estrutural de transmitir as cargas do estrado, ao longo dos
vos, para os apoios. Alguns elementos da superestrutura,
alm do tabuleiro, esto mostrados na Figura 1.
o Elementos Secundrios da superestrutura: so os
elementos estruturais transversais, projetados para
contraventar a superestrutura ou distribuir as cargas entre as
diversas vigas longitudinais.
Infraestrutura - componente que engloba todos os
elementos que suportam a superestrutura, possui a funo
de transmitir as cargas da superestrutura, e a sua prpria
carga, s fundaes, diretas ou profundas. H dois
elementos bsicos nas infraestruturas: encontros e pilares.
o Encontros: elementos que suportam as extremidades das
pontes, ao mesmo tempo em que arrimam os acessos
rodovirios;
o Pilares: isolados, macios ou aporticados, so os apoios
intermedirios.

24

Figura 1 Elementos da superestrutura (LENCIONI, 2005).

As primeiras normas brasileiras relacionadas ao clculo e execuo

de estruturas de concreto armado abrangiam obras com diferentes
geometrias transversais, calculadas para solicitaes causadas por
diferentes carregamentos e dimensionadas e detalhadas seguindo os
critrios utilizados na poca da realizao de seus projetos, critrios esses
no mais aceitos (DNIT, 2004).
Deste modo, no Brasil existem pontes de diferentes idades,
projetadas e dimensionadas segundo diferentes critrios, portanto, o perfil
das pontes da maioria das rodovias, seno da totalidade, bastante
heterogneo.
Em estudo realizado no municpio de Pato Branco-PR, verificouse que, no total de 58 pontes vistoriadas, 22% delas esto em situaes
precrias e 17% em situao sofrvel (MILANI, KRIPKA e PRAVIA,
2012).
Levando em conta que os recursos materiais e financeiros so
finitos, ressalta-se a importncia da conservao das OAE existentes,
utilizando-se para isso um sistema confivel e integrado de fiscalizao,
avaliao e manuteno destas obras.
Este conjunto de obras, envelhecidas e degradadas, deve ser
cuidadosa e regularmente inspecionado, para que sejam avaliadas a
capacidade de carga, segurana e conforto que oferecem aos usurios
alm da necessidade de manuteno e melhoramento.

25

Quanto mais se demorar em realizar a manuteno de uma obra

mais os reparos sero trabalhosos e onerosos. A Lei de Sitter, Figura 2,
mostra que os diferentes custos, relacionados com as etapas de projeto,
execuo, manuteno preventiva e manuteno corretiva, crescem
segundo uma progresso geomtrica de razo cinco.

Figura 2 Lei de Sitter (HABITAPLUS, 2013).

Helene (1992) interpreta essas etapas como:

Projeto: as medidas tomadas em nvel de projeto com o
objetivo de aumentar a proteo e durabilidade da
estrutura so associadas a um baixo custo. Exemplos
dessas medidas so aumentar o cobrimento, reduzir a
relao
gua/cimento,
especificar
tratamentos
superficiais.
Execuo: as medidas executadas durante a execuo
possuem um custo cinco vezes maior que as medidas
realizadas na etapa de projeto para obter-se um mesmo
grau de durabilidade.
Manuteno preventiva: Para obteno do mesmo grau
de durabilidade e proteo, medidas tomadas com
antecedncia para prevenir o surgimento de defeitos tm

26

um custo vinte e cinco vezes superior que o custo das

medidas na etapa de projeto.
Manuteno corretiva: Envolve os trabalhos de
diagnstico, prognstico, reparo e proteo das estruturas
que j possuem manifestaes patolgicas. Essa
manuteno apresenta um custo cento e vinte e cinco
vezes superior aos custos das medidas que poderiam ter
sido tomadas na etapa de projeto.
Portanto destaca-se a importncia da realizao de inspees nas
OAE para que se possa detectar quando uma estrutura de obra de arte
especial encontra-se deteriorada (corroso de ao, concreto em mau
estado, etc.) e precisa de interveno.
Segundo o DNIT (2004) outros conceitos so importantes quando
se fala de inspeo e patologia, tais como:
Manuteno: atividades com o objetivo de manter o estado atual
da obra como atividades de limpeza, pintura substituio de drenos.
Recuperao: o conjunto das atividades realizadas com o intuito de
eliminar os defeitos e diminuir a velocidade de degradao e, como
consequncia, aumentar a vida til.
Reforo: conjunto de atividades que envolvam acrscimo ou
substituio de materiais estruturais para restituir ponte suas condies
iniciais e sua capacidade de carga.
Reabilitao: o conjunto de atividades que, alm de recuperar e
reforar introduz alteraes, como por exemplo, aumento da capacidade
de carga, alargamento, passeios laterais.
Este trabalho faz parte de uma pesquisa maior envolvendo o
Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), o Departamento Nacional de Infraestrutura e
Transporte (DNIT) e o ZAG - Instituto Nacional Esloveno de Construo
e Engenharia Civil. Neste convnio, esto sendo realizadas pesquisas
utilizando-se a Pesagem em Movimento em Pontes (Bridge Weigth in
Motion BWIM) como ferramenta para a avaliao estrutural.
Esta ferramenta utiliza o comportamento real verificado da ponte
frente aos carregamentos para avaliar a segurana estrutural apurada.
Nesta verificao, alm de medies de deformao e de carga realizadas
in loco, necessria uma inspeo prvia detalhada da ponte de forma a
incluir o seu possvel estado de degradao na avaliao estrutural final.
Este trabalho tem como foco principal esta etapa prvia de
inspeo, estudando-se os mtodos de inspeo de pontes do DNIT e do
ZAG. Essas duas metodologias utilizam procedimentos bem diferentes
para se classificar as pontes avaliadas e, por conseguinte, pode-se

27

comparar a metodologia de classificao de ambos os mtodos para,

ento, analisar as vantagens e desvantagens de cada um.
Para a realizao deste trabalho foi selecionado um trecho de
rodovia federal no privatizada e que possusse um fluxo intenso e
significativo de veculos pesados. As pontes presentes nesse trecho foram
visualmente inspecionadas e uma delas selecionada para a realizao do
estudo de caso aqui apresentado.
1.1

JUSTIFICATIVA

No Brasil e em outros pases, existem vrias normas e manuais

tratando sobre inspeo e avaliao das condies de pontes,
especificando a periodicidade e maneira de se realizarem as inspees
assim como a capacitao dos inspetores.
A metodologia utilizada na Europa difere da utilizada no Brasil.
Tomando como exemplo a utilizada na Eslovnia, a classificao do
estado de conservao de uma ponte leva em considerao todos os danos
observados ponderando-se as suas intensidades e naturezas diversas. No
Brasil, por outro lado, avalia-se a OAE a partir do elemento estrutural
mais degradado. Comparando-se essas duas metodologias pode-se chegar
a um aprimoramento das tcnicas e ferramentas utilizadas.
1.2
1.2.1

OBJETIVOS
OBJETIVO GERAL
Estudar os mtodos de avaliao e classificao da condio
estrutural de pontes de concreto armado utilizados no Brasil e na
Eslovnia e aplic-los em um estudo de caso com o intuito de
aprimorar as tcnicas de inspeo e avaliao de OAE.

1.2.2

OBJETIVOS ESPECFICOS
Estudar as principais manifestaes patolgicas existentes em
OAE.
Estudar sobre planejamento e procedimento de inspees para se
aplicar no estudo de caso.
Pesquisar sobre a utilizao de ensaios no destrutivos para avaliar
estruturas.

28

Estudar sobre o mtodo de avaliao das condies de conservao

de pontes e viadutos utilizado pelo DNIT e pelo instituto ZAG.
Aplicar esses estudos na avaliao de uma ponte no Brasil para que
se possa examinar a utilizao de ambos os mtodos.
1.3

ESTRUTURA DA DISSERTAO

Esta dissertao est estruturada em 7 captulos, incluindo a

introduo e as referncias bibliogrficas, acrescidos de 3 apndices.
O Captulo 2 apresenta a reviso bibliogrfica referente as
Manifestaes Patolgicas, suas origens, os defeitos mais tpicos
encontrados em pontes.
A reviso bibliogrfica referente s Inspees em Pontes
apresentada no Captulo 3. Esse captulo trata dos tipos de inspees
existentes, do planejamento e procedimento das mesmas, abordando
tambm os equipamentos utilizados assim como uma breve explicao de
alguns ensaios no destrutivos que podem auxiliar na deteco dos
mesmos. Alm disso, apresenta-se uma reviso sobre a capacitao dos
inspetores e as metodologias de avaliao de pontes utilizadas nesse
trabalho.
No Captulo 4 inicia-se a explicao da metodologia utilizada
desde a definio do trecho, inspeo visual de todas as pontes, seleo
da ponte para a realizao do estudo, inspeo detalhada da mesma e sua
avaliao.
O estudo de caso apresentado no Captulo 5, mostrando os
resultados obtidos das inspees e ensaios realizados, alm da avaliao
da ponte por ambos os mtodos estudados.
Finalmente, no Captulo 6, so apresentadas as discusses e no
Captulo 7 as consideraes finais, sugestes e recomendaes para
trabalhos futuros.

29

2.

MANIFESTAES
VIADUTOS

PATOLGICAS

EM

PONTES

Patologia a rea da engenharia que estuda os sintomas, os

mecanismos de ocorrncia, as causas e as origens dos defeitos das obras
da construo civil, sendo considerada o estudo das partes componentes
do diagnstico (DEGUSSA, 2003).
Defeito conceituado na Norma do DNIT (2004) como falta de
conformidade com qualquer das condies especificadas no projeto ou
em condies preestabelecidas. Esta norma ainda classifica defeitos em
trs tipos.
Defeito tolervel
o Defeito que no diminui substancialmente o
desempenho da obra.
Defeito grave
o Defeito que pode afetar, em parte, o comportamento da
obra.
Defeito crtico
o Defeito que pode afetar, de forma acentuada, o
comportamento da obra.
A condio de uma Obra de Arte Especial pode ser afetada por
diversos fatores, seja atuando isoladamente ou combinados. Um
julgamento confivel dos defeitos e de suas causas essencial para avaliar
a condio de uma estrutura, a sua capacidade de carga, tempo de servio
remanescente, utilidade e funcionalidade, bem como para a determinao
de reparos necessrios.
2.1

ORIGEM DAS MANIFESTAES PATOLGICAS

A carncia de um detalhe do projeto, uma falha na fase de

construo, o desconhecimento do operrio, o descuido do engenheiro,
um detalhe que foi esquecido, todos esses fatores podem levar ao
surgimento de defeitos que, se no forem devidamente tratados e
corrigidas, podem trazer problemas maiores para a construo, ou at
mesmo lev-la a runa.
As manifestaes patolgicas podem ter origem em, pelo menos,
uma das cinco grandes etapas do processo de construo e uso de uma
obra, como mostrado na Figura 3.

30

Planejamento

Utilizao

Projeto

Satisfao
do Usurio

Execuo

Materiais

Figura 3 Etapas da construo e uso das obras da construo civil (Adaptado

de DEGUSSA, 2003).

2.1.1

DEFEITOS DE PROJETO

Diversas falhas podem ocorrer durante a etapa de projeto da

estrutura. Sousa e Ripper (1998) citam exemplos de falhas de projeto que
podem gerar defeitos estruturais:
Modelizao estrutural inadequada Avaliao incorreta
das caractersticas da estrutura, como aes, materiais
constituintes e comportamento estrutural. Um dos erros
mais comuns a considerao de engastamento total ou
parcial de vigas e lajes.
M avaliao das cargas Na grande parte das estruturas,
a observao correta das Normas que regem as
consideraes de carregamento nos projetos estruturais
assegura que, durante a vida til da estrutura, no haver
cargas que excedam as cargas previstas.

31

2.1.2

Detalhamento errado ou insuficiente Este fator acarreta

srios erros que podem levar ao aparecimento de
manifestaes patolgicas srias na estrutura. A falha do
detalhamento das armaduras por no conhecimento do
projetista ou utilizao de escala inadequada muitas vezes
ocasiona comprimentos de ancoragens insuficientes,
espao insuficiente para a vibrao do concreto entre
outros problemas.
Inadequao ao ambiente O exemplo mais corriqueiro
seria o cobrimento insuficiente, assim como a ausncia de
pingadeiras.
Incorreo na interao solo-estrutura Por vezes o
ensaio de sondagem colocado em segundo plano ou seus
resultados so erroneamente interpretados, o que pode
levar a utilizao de fundaes no adequadas, com
dimenses insuficientes, apoiarem-se em solos com
deformabilidade incompatvel com a rigidez da
superestrutura, gerando recalque de apoio.

DEFEITOS DE MATERIAIS

O uso de materiais de baixa qualidade ou a insuficincia de

materiais pode produzir estruturas com resistncias inferiores s
especificadas e, portanto, aumentar as despesas com as obras de reparo.
O relatrio da ao COST 345 (2007)1 cita que defeitos e
deteriorao podem ocorrer, com causa devido aos materiais, quando:
As propriedades dos materiais no foram testadas, so
desconhecidas ou no foram bem compreendidas durante
a execuo da obra.
Baixo controle de qualidade durante a construo.
Alguns dos casos mais comuns de utilizao incorreta dos
materiais de construo so mencionados por, Sousa e Ripper (1998):
Utilizao de concreto com resistncia inferior ao
especificado, seja por erro na encomenda, fornecimento
ou mistura na obra;

A ao COST 345 envolveu especialistas de 16 pases europeus,

sendo realizada com o intuito de definir os procedimentos para avaliao das
estruturas de rodovias.

32

2.1.3

Utilizao de ao com categorias ou bitolas diferentes das

especificadas;
Camada do solo, de assentamento da fundao, com
resistncia inferior a especificada;
Uso de agregados reativos, possibilitando reaes
expansivas e potencializando a degradao e fissurao do
concreto;
Inadequada utilizao de aditivos;
Dosagem incorreta do concreto.

DEFEITOS DE EXECUO

Sousa e Ripper (1998) apresentam algumas causas de patologia

devido a falhas humanas durante a construo, na maioria das vezes
causada pela deficincia da qualificao profissional:
Deficincia de concretagem As manifestaes
patolgicas mais comuns so segregao entre agregado
grado e argamassa, ninhos de concretagem e cavidades
no concreto, esto relacionadas com a falha no transporte,
lanamento, adensamento e cura do concreto.
Inadequao de formas e escoramentos Falta de limpeza
e de aplicao de desmoldante, insuficincia de
estanqueidade, retirada prematura de formas e
escoramentos, retirada incorreta dos escoramentos.
Deficincia nas armaduras M interpretao dos
projetos, insuficincia de armadura, mau posicionamento
das armaduras, cobrimento de concreto insuficiente,
dobramento inadequado das barras, deficincia nas
ancoragens, deficincia nas emendas, m utilizao de
anticorrosivos.
Utilizao incorreta dos materiais de construo
resistncia a compresso caracterstica inferior ao
especificado, ao diferente do especificado, solo com
caractersticas diferentes, utilizao de agregados
reativos, utilizao inadequada de aditivos, dosagem
inadequada do concreto.
Inexistncia de controle de qualidade Maior de todas as
causas relacionadas a falhas humanas na construo,

33

portanto de fundamental importncia durante a fase de

execuo a assistncia de um engenheiro tecnologista.
2.1.4

DEFEITOS DE UTILIZAO

Defeitos de utilizao relacionados com causas inerentes s

estruturas esto diretamente ligadas falta de manuteno, os demais
fatores so extrnsecos estrutura (SOUSA E RIPPER, 1998).
Sousa e Ripper (1998) citam causas extrnsecas que podem gerar
defeitos devido ao uso das estruturas:
Alteraes estruturais em casos nos quais, sem algum
estudo prvio, submete-se a estrutura a mudanas no seu
comportamento esttico e/ou resistente;
Sobrecargas exageradas;
Alteraes das condies do terreno de fundao
Ausncia de cuidado entre novas construes e
construes j existentes;
Choque de veculos;
Alm dessas causas, carregamentos ocasionados por eventos
naturais, como inundaes, terremotos, deslizamentos de terra e fogo
podem danificar as estruturas. Estes danos podem ser evidentes somente
muitos anos aps o evento (COST 345, 2007).
2.2

MANIFESTAES PATOLGICAS USUAIS EM PONTES DE

CONCRETO ARMADO NO BRASIL

De acordo com Vitrio (2002) os principais defeitos encontrados

em pontes e viadutos so:
Fissuras - causadas pela baixa resistncia do concreto
trao podem ser classificadas como passivas - estveis ou ativas - em movimentao. A Figura 4 exibe uma
fissura encontrada no encontro de uma ponte.
Carbonatao - transformao do hidrxido de clcio,
com alto pH, em carbonato de clcio, que tem um pH mais
neutro. A reduo do pH do concreto um problema, pois
facilita a corroso das armaduras. A Figura 5 apresenta o
tabuleiro de uma ponte com a presena de carbonatao
por lixiviao;

34

Figura 4 Fissura no encontro (NBREGA, 2007).

Figura 5 Carbonatao por lixiviao

Desagregao - separao de fragmentos de concreto,

ocasionada, geralmente, pela expanso gerada devido
oxidao das armaduras, conforme apresentado na Figura

35

6. Outras causas possveis so s movimentaes

estruturais e choques;

Figura 6 Desagregao do concreto devido corroso das armaduras

Disgregao - ruptura do concreto, em especial nas

regies proeminentes da estrutura.
Segregao - separao entre os componentes do concreto
- a brita e a argamassa - em seguida ao lanamento;
Perda de aderncia - entre a armadura e o concreto ou
entre dois concretos;
Corroso das armaduras - a regio oxidada da armadura
aumenta o seu volume em aproximadamente oito vezes
causando uma fora de expanso que expele o concreto do
cobrimento, expondo a armadura ao do meio,
conforme apresenta a Figura 7. Se esse fenmeno
persistir, pode acarretar na total destruio da armao;
Corroso do concreto os principais fatores destrutivos
do concreto so os agentes cidos, os sulfatos, o cloro e
seus compostos, os nitratos e nitritos. At mesmo a gua
pura, como o caso das guas de chuvas nas pontes, pode
ocasionar problemas no concreto devido infiltrao e ao

36

acmulo ocasionado pela ausncia de pingadeiras e

deficincias nas juntas e na drenagem;

Figura 7 Corroso de armadura

Movimentaes estruturais - ocasionadas, entre outros

motivos, por recalques diferenciais, vibraes excessivas,
variaes de temperatura;
Calcinao - ressecamento das camadas superficiais do
concreto acarretado por incndios.
As principais manifestaes patolgicas visualizadas nos
elementos da superestrutura de 58 pontes de concreto analisadas em um
estudo no estado do Paran foram (MILANI, KRIPKA, 2012):

83% com armadura exposta;

70% com falhas no sistema de drenagem;

67% com abraso no concreto do tabuleiro;

67% com falhas de concretagem.

37

3.

INSPEES DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

Denomina-se inspeo ou vistoria o conjunto de procedimentos

tcnicos, realizados de acordo com um planejamento prvio, o qual
fornece informaes sobre a obra em um determinado instante.
De acordo com Vitrio (2002), esta a etapa na qual so realizadas
as anotaes com base no roteiro adotado, de maneira que no se esquea
de qualquer detalhe que possa vir a ser til para a interpretao do
comportamento estrutural, bem como para o diagnstico final da vistoria.
Esta tambm a ocasio de se efetuarem as fotografias que iro compor
o relatrio e que sero importantes no esclarecimento das anomalias que
possam existir na obra.
A COST 345 (2007) apresenta as seguintes razes para inspecionar
uma estrutura:
Confirmar que a estrutura est apta para a devida
finalidade e permanecer assim no futuro imediato - isto
, a taxa de deteriorao aceitavelmente baixa;
Identificar quaisquer defeitos bvios ou casos de mau uso,
tais como a sobrecarga dos veculos, que pode afetar a
segurana do pblico.
Estabelecer planos e oramentos para a realizao de
obras de interveno.
3.1

TIPOS DE INSPEO

A Norma do DNIT (2004) apresenta cinco tipos de inspees:

cadastral, rotineira, especial, extraordinria e intermediria.
De acordo com a COST 345 (2007), o procedimento de inspeo
utilizado na maioria dos pases europeus recomenda trs tipos bsicos de
inspeo Superficial, Principal e Especial - mas, na prtica, a Principal
geralmente subdividida em Geral e Detalhada. Apesar da grande
uniformizao nos procedimentos adotados em vrios pases, h
diferenas, por exemplo, na frequncia da inspeo e nos detalhes da
investigao.
Alm dessas inspees citadas, existe a inspeo submersa, que
uma inspeo mais cara, pois precisa de equipamentos e pessoal
especializados.

38

3.1.1

INSPEO CADASTRAL

Logo aps a construo realizada a Inspeo Cadastral, quando

ainda se encontram disponveis os elementos de projeto e os relatrios da
fiscalizao ou superviso. Essa inspeo servir de referncia para todas
as inspees posteriores, portanto deve ser minuciosa e realizada por uma
equipe comandada por um inspetor.
A Inspeo Cadastral tambm deve ser realizada quando houver
uma modificao na configurao estrutural de uma OAE (alargamento,
reforos para mudana de classe, bloqueio de articulaes etc.).
Para realizar esta inspeo necessrio coletar alguns documentos:
Os elementos de projeto, topogrficos,
geotcnicos,
hidrolgicos
e
outros;
O
detalhamento do projeto e sua respectiva
aprovao pelo proprietrio da obra; Memoriais
justificativos, descritivo e de clculo; Planos de
trabalho de execuo, abrangendo planos de
execuo
de
fundaes,
cimbramentos,
concretagens, descimbramentos e desformas; Os
relatrios de fiscalizao e/ou superviso da obra;
O contrato de construo e o termo de recebimento
da obra; O contrato de fiscalizao ou de
superviso da obra; Os registros de controle de
execuo das fundaes; As referncias
topogrficas, deixadas na estrutura, para controle
de deformaes a longo prazo; O final do perodo
de garantia. (DNIT, 2004).

As informaes mais importantes para trabalhos de inspeo e

manuteno das obras so os seguintes:
Os desenhos do projeto aprovado, com as
eventuais alteraes ocorridas na fase construtiva;
A completa caracterizao dos materiais
utilizados; a comparao entre as resistncias
especificadas e as ensaiadas para os diversos tipos
de ao e de concreto; Para obras em concreto
protendido, a comparao entre os alongamentos
medidos e os alongamentos estimados em projeto,
para os cabos de protenso e o controle da injeo
dos cabos de protenso. (DNIT, 2004).

Os resultados da Inspeo Cadastral sero registrados em fichas

especficas que constam no anexo da norma. Uma Inspeo Especial deve
ser solicitada caso sejam observados defeitos que possam afetar o
comportamento da obra, defeitos crticos ou graves.

39

Em alguns pases europeus existe um tipo especfico de inspeo

detalhada, que se assemelha a inspeo cadastral, como a de Aceitao e
Inspees de Garantia. Uma inspeo de aceitao realizada em uma
nova estrutura antes de ser aberta ao trfego, tem o objetivo de identificar
e registrar todo o trabalho que ainda est em dvida em relao ao contrato
antes que a responsabilidade por estes trabalhos no executados passe
para a manuteno. A Inspeo de Garantia deve ser realizada antes do
final do perodo de garantia.
3.1.2

INSPEO ROTINEIRA

As Inspees Rotineiras so peridicas, devendo ser realizadas a

cada dois anos. Nessas inspees verifica-se visualmente a evoluo de
falhas detectadas nas inspees anteriores, anotam-se novos defeitos e
ocorrncias, tais como reparos, reforos, recuperaes e qualquer
modificao de projeto, realizadas no perodo. As Inspees Rotineiras
registram os defeitos visualizados no exterior das estruturas. As
avaliaes de alinhamento, prumo e deformaes podem ser feitas
visualmente.
No caso de no existir ou no ser encontrada a Inspeo Cadastral,
a primeira Inspeo Rotineira deve ser transformada em Inspeo
Cadastral, seguindo-se todos os procedimentos j explicitados.
Analogamente, modificaes substanciais na estrutura da ponte,
determinam uma nova Inspeo Cadastral.
Os resultados da Inspeo Rotineira sero registrados em fichas
especficas que constam no anexo da Norma. Se forem observados
defeitos crticos ou graves dever ser requerida uma Inspeo Especial.
A Inspeo Geral, que realizada em alguns pases europeus, se
assemelha a esta inspeo. Este tipo de inspeo composto por um
exame visual de todos os elementos da estrutura que podem ser acessados
sem a necessidade de equipamentos especializados. Os objetivos da
inspeo so detectar todos os defeitos que podem ser vistos a partir do
solo e para avaliar a condio da estrutura. A inspeo realizada por
tcnicos que podem ter algum treinamento especifico em patologia das
estruturas, mas o treinamento devido experincia no trabalho tambm
comum. Em estruturas particularmente complexas pode ser necessrio a
presena de inspetores qualificados ou experientes. A frequncia
recomendada desse tipo de inspeo de dois a trs anos - desde que as
inspees superficiais tambm sejam realizadas. Os resultados da

40

inspeo devem conter, se necessrio, uma descrio dos defeitos e

recomendaes para uma inspeo mais detalhada.
A inspeo superficial, mencionada acima, tambm realizada em
alguns pases europeus, geralmente realizada por pessoal sem
conhecimento especializado em estruturas de rodovias. A inspeo
praticamente uma verificao superficial: pode ser feita a partir do solo
ou de uma passarela ou plataforma construda. Os objetivos so avaliar o
estado geral da estrutura para observar qualquer alterao no estado e
identificar os defeitos na estrutura e no seu entorno que podem representar
perigo para o pblico ou levar a altos custos de manuteno. Em alguns
pases, esse tipo de inspeo realizada anualmente, mas na maioria ela
realizada continuamente pelo pessoal da manuteno das estradas.
3.1.3

INSPEO ESPECIAL

As Inspees Especiais so essencialmente inspees visuais

pormenorizadas. Essas inspees so realizadas em intervalos no
superiores a cinco anos e comandadas por um inspetor snior. As partes
que forem difceis de acessar devem ser examinadas por meio de lunetas,
andaimes ou veculos especiais dotados de lana e gndolas. Ainda pode
ser necessrio complementar as informaes com medidas de flechas e
deformaes, efetuadas com instrumental de preciso.
As Inspees Especiais devem ser realizadas quando:
A Inspeo Cadastral ou a Inspeo Rotineira
revelar defeitos graves ou crticos na estrutura da
obra; Em pontes que se distinguem por seu formato
ou complexidade, em intervalos regulares e no
ultrapassando o perodo de cinco anos e em
substituio s Inspees Rotineiras;
Em ocasies especiais, como antes e durante a
passagem de cargas excepcionais. (DNIT, 2004).

No caso de pontes em caixo, imperativa uma inspeo

meticulosa no seu interior, com a utilizao de iluminao artificial e, s
vezes, at de ventilao; o acesso ao interior do caixo j deve ter sido
aprovisionado, devido recomendao de inspeo rotineira anterior.
A descrio minuciosa dos motivos que ocasionaram a necessidade
da Inspeo Especial, bem como as medidas dela decorrentes e um
documentrio fotogrfico devero constar de um relatrio.
O relatrio da COST 345 (2007) apresenta a inspeo Detalhada,
a qual pode ser relacionada com a inspeo especial. A inspeo
Detalhada compreende um exame visual prximo de todas as partes

41

acessveis da estrutura, terraplenagens adjacentes e vias navegveis: em

alguns pases, pode incluir alguns testes. Equipamentos ou instalaes
especializadas podem ser necessrios para que o inspetor possa chegar
perto o suficiente da estrutura. Em alguns pases a inspeo deve ser
realizada a uma distncia na qual o inspetor possa tocar o objeto, mas
outros permitem o uso de cmeras com aproximao ptica. Um
engenheiro devidamente treinado em patologia das estruturas deve
realizar ou gerenciar a inspeo. A frequncia recomendada desse tipo de
inspeo de cinco a dez anos, mas um intervalo mais longo pode ser
adotado de acordo com fatores como a condio estrutural, capacidade de
carga, deflexo. O relatrio da inspeo deve fornecer os detalhes de
todos os defeitos observados, uma avaliao da condio da estrutura e
recomendaes para novas inspees e trabalhos de reparo. A extenso e
gravidade dos defeitos devem ser descritos em detalhes suficientes para
permitir que o engenheiro estime o custo de todos os trabalhos de reparo.
3.1.4

INSPEO EXTRAORDINRIA

A Inspeo Extraordinria solicitada para avaliar um dano

estrutural excepcional, que tenha como causa o homem ou a natureza.
Dependendo do dano, o inspetor dever avaliar se necessrio
limitar as cargas de trfego ou at mesmo interromper o trfego. Em
seguida, dever avaliar as providncias e servios indispensveis para a
recuperao da obra e restabelecimento do trfego bem como a
necessidade ou no de uma Inspeo Especial.
A descrio detalhada do episdio que exigiu a Inspeo
Extraordinria, bem como as providncias dela derivadas e um
documentrio fotogrfico devero constar de um relatrio.
3.1.5

INSPEO INTERMEDIRIA

Inspeo recomendada para acompanhar a evoluo de uma

deficincia suspeitada ou j detectada (um leve recalque de fundao, um
incio de eroso, etc.).
A descrio minuciosa da deficincia j detectada ou suspeitada e
de sua possvel evoluo, bem como as medidas necessrias devero
constar em um relatrio especfico, no qual se recomendar a que as
inspees continuem ou no.
A Inspeo Especial, mencionada no relatrio da COST 345
(2007), pode ser relacionada tanto com a inspeo intermediria como

42

com a extraordinria. Este tipo de inspeo realizado onde h

necessidade de informaes mais detalhadas. Pode envolver uma
investigao de um defeito especfico encontrado durante uma inspeo
da estrutura ou de outras estruturas semelhantes. As inspees tambm
so realizadas em estruturas que necessitam de um acompanhamento
regular: estruturas com restries de trfego ou que possuem uma carga
anormalmente pesada. Essa inspeo pode tambm ser realizada devido a
um evento incomum, que pode afetar o desempenho da estrutura como
inundaes, um deslizamento de terra, um acidente grave, um
derramamento qumico ou incndio nas proximidades da estrutura.
Embora a inspeo possa ser realizada em toda a estrutura, geralmente
realizada em algum componente ou elemento particular e, geralmente,
envolve a tomada de medies no local e testes laboratoriais.
3.2

PLANEJAMENTO DAS INSPEES

O sucesso de uma inspeo est amplamente ligado ao seu

planejamento.
Segundo a Norma DNIT (2004), os requisitos mnimos para
desempenhar uma inspeo segura e completa so o planejamento e a
programao adequada, atividades as quais devero abordar os seguintes
aspectos:
O motivo da inspeo; O tipo da inspeo; O
dimensionamento da equipe; Os equipamentos e as
ferramentas; A existncia de projetos e de
relatrios de inspees anteriores; O perodo do
ano mais favorvel inspeo. (DNIT, 2004).

O manual americano BIRM (2012), apresenta as seguintes

atividades bsicas para o planejamento das inspees:
Determinao do tipo de inspeo;
Seleo da equipe de inspeo;
Avaliao das atividades necessrias (por exemplo,
ensaios no destrutivos, controle de trfego, licenas,
etc.);
Estabelecimento de uma programao que inclua a
durao de inspeo;
Reviso dos projetos da ponte;
Identificar os componentes e elementos;
Desenvolver uma sequncia de inspeo;
Preparar e organizar as notas, formulrios, e esboos;

43

3.3

Organizar o controle de trfego temporrio;

Rever as precaues de segurana;
Organizar as ferramentas e equipamentos;
Organizar as atividades especiais de subcontratao.

PROCEDIMENTO DAS INSPEES

Segundo o BIRM (2012), o primeiro passo no processo de inspeo

estabelecer a orientao do local e da ponte. Incluir as direes
cartesianas, a direo do fluxo fluvial e a direo da estrada na orientao.
Registrar tambm os membros da equipe de inspeo, a temperatura do
ar, as condies climticas, e o horrio.
As inspees podem envolver (COST 345, 2007):
Inspeo visual da estrutura.
Ensaios in situ e/ou amostragem e ensaios de laboratrio.
O uso de equipamentos de acesso.
Gesto do trfego.
Avaliao de risco para os usurios da estrada e
inspetores.
Avaliao de risco da estrutura durante as inspees de
campo e testes.
O preenchimento de formulrios e/ou a produo de
relatrios.
Os procedimentos relatados no Manual de Inspees do DNIT,
(2004) informam que a inspeo de uma ponte deve garantir o exame de
todos os elementos estruturais. Deve possuir um documentrio
fotogrfico abrangente e completo com um mnimo de seis fotos
registrando as vistas superior, inferior, laterais e detalhes de apoios,
articulaes, juntas, etc. Alm disso, os defeitos encontrados devem ser
verificados e anotados para permitir avaliar suas causas. Se possvel, a
ponte deve ser observada durante a passagem de cargas pesadas, para que
se possa verificar a existncia de vibraes ou deformaes excessivas.
Pode ser necessrio limpar algumas reas da ponte, para possibilitar a
verificao de trincas, corroses ou outros defeitos.
3.3.1

PROCEDIMENTOS PARTICULARES

Segundo o Manual do DNIT (2004), a inspeo deve incluir, mas

no necessariamente se limitar nas observaes a seguir:

44

Geometria e Condies Virias

Verificar o alinhamento da obra, assim como, a existncia de
deformaes ou vibraes excessivas, se o trfego flui livremente e em
segurana e a existncia de passeios para trnsito de pedestres.
Acessos
Verificar o estado da pavimentao dos acessos, pois a existncia
de defeitos pode causar impactos indesejveis de veculos na entrada da
ponte.
Verificar se existe ou no placas de transio, o seu estado e
funcionamento. Carece tambm se examinar as juntas entre os acessos e
a ponte, assim como as saias de aterro, a drenagem e a ininterrupo das
barreiras na rodovia e na ponte.
Cursos dgua
Analisar se a seo de vazo disponvel suficiente, avaliando se
detritos e matrias flutuantes podem escoar livremente durante as cheias
e se existe manifestao ou indicativos de eroso.
Encontros e fundaes
Verificar, nas pontes com fundaes diretas e superficiais, se existe
evidncias de eroses ou descalamentos. Um exame apropriado apenas
poder ser executado em poca de guas baixas. Nas fundaes em
estacas deve-se verificar o estado das estacas, especialmente no trecho de
variao do nvel d'gua.
As paredes dos encontros devem ser verificadas para apurar a
possvel existncia de trincas ocasionadas por assentamentos,
desalinhamentos ou desaprumos provocados por presses dos aterros de
acesso. Irregularidades no concreto e corroso de armaduras necessitam
ser examinadas.
Apoios Intermedirios
Avaliar os pilares, macios, parede ou isolados, assim como as
vigas de contraventamento para apurar os sinais de degradao e corroso
de armaduras. Particularmente importantes e perigosas so as trincas e
quebras de cantos nos topos dos pilares e a degradao do concreto e das
armaduras nas suas bases.

45

Aparelhos de Apoio
Analisar os aparelhos de apoio para verificar seu estado, seu
funcionamento, se esto bem arranjados e alinhados e se podem moverse livremente.
Aparelhos de apoio metlicos precisam estar sem ferrugem, bem
lubrificados e seus chumbadores devem estar em bom estado. Os
aparelhos de apoio de elastmetro no podem estar achatados, com faces
abauladas ou muito distorcidos.
Superestrutura
Examinar irregularidades no concreto, como fissuras,
desplacamentos, desagregaes, infiltraes e eflorescncias, verificando
suas possveis causas. Investigar a existncia de cobrimentos
insuficientes, de exposio de armaduras e de armaduras corrodas. Deve
ser confirmada, tambm, a existncia de drenos em nmero suficiente e
localizados em pontos baixos da laje inferior.
Pista de Rolamento
Apurar se proporciona um trfego fluente e seguro, assim como, se
est ntegra ou incompleta, desgastada e trincada, se as declividades e a
drenagem so suficientes, se h acmulo de gua na sua superfcie e se a
pista escorregadia.
A Figura 8 mostra um exemplo de irregularidade da pista de
rolamento.

Figura 8 Irregularidades da Pista de Rolamento (DNIT, 2004).

46

Juntas de Dilatao
Verificar seu tipo, sua integridade e capacidade de vedao e se
funciona livremente, no estando prejudicadas por acmulo de detritos.
Necessita-se medir suas aberturas, concomitantemente com o registro da
temperatura ambiente.
Barreiras Guarda-Corpos
Verificar se as barreiras so as padronizadas, tipo New Jersey, ou
se so similares e proporcionam proteo satisfatria; registrar a
existncia de anomalias no alinhamento, no estado do concreto e no
cobrimento, assim como o estado das armaduras.
Sinalizao
Averiguar e anotar a existncia ou no de sinalizao na entrada da
ponte e de sinalizao da pista.
Instalaes e Utilidades Pblicas
Constatar se os dutos esto corretamente fixados, se existe
vazamentos de gua ou gs e se os dutos de eletricidade esto bem
isolados.
3.4

EQUIPAMENTOS DE INSPEO

Para que a inspeo seja completa e confivel h necessidade de

serem utilizados equipamentos auxiliares que, basicamente, se alinham
em dois grupos:
3.4.1

EQUIPAMENTOS COMUNS

Equipamentos de Limpeza
o Escovas, vassouras, palhas-de-ao, lixas.
Equipamentos de Inspeo
o Canivete, faco, martelo, chave de fenda, cinto suporte
de ferramentas.
Equipamentos de Melhoria de Viso
o Binculo, luneta, lente com iluminao, espelho de
inspeo, lanterna, lquido penetrante.
Equipamentos de Medio

47
o Trena, paqumetro, fissurmetro, fio de prumo, nvel de
pedreiro, termmetro.
Equipamentos de Documentao
o Prancheta, fichas cadastrais, lpis, borracha, esquadros,
giz, cmera fotogrfica.
Equipamentos Complementares
o Estojo de primeiros socorros, repelentes e materiais de
higiene pessoal.
3.4.2

EQUIPAMENTOS ESPECIAIS E ENSAIOS NO DESTRUTIVOS

Os equipamentos citados a seguir no so, geralmente, utilizados

em inspees rotineiras e nem em pontes de pequeno porte; a necessidade
de alguns deles poder implicar em contrataes com empresas
especializadas.
Algumas tcnicas avanadas de inspeo, utilizadas como
complemento da inspeo visual podem envolver diferentes testes, que
devem ser realizados por profissionais devidamente treinados.
Pacmetro
O pacmetro um aparelho que utiliza ondas magnticas para
determinar a posio das armaduras. Serve para, por exemplo, detectar
regies com cobrimentos inadequados, regies propcias deteriorao
do concreto por corroso das armaduras.
Esse aparelho sofre interferncia de armaduras muito prximas
umas das outras, podendo fornecer resultados imprecisos nesses casos.
Medidor de Potencial de Corroso
O potencial de corroso do ao pode ser medido pela diferena de
potencial entre o ao e um eletrodo de referncia. Com a utilizao de
aparelhos que medem esse potencial, pode-se identificar se a rea
examinada est com corroso ou no.
De acordo com a ASTM C 876 (2013), a probabilidade de ocorrncia de
corroso baseada nos valores de potencial, conforme indica a Tabela 1.
Esclermetro
O aparelho de esclermetro consiste basicamente em um
mecanismo de massa mola que realiza um impacto na estrutura e medese o retorno dessa massa, obtendo-se um ndice escleromtrico que pode

48

ser relacionado com a dureza superficial do material e correlacionado com

a sua resistncia.
Desta forma pode-se verificar a uniformidade da resistncia dentre
os diferentes elementos estruturais de uma obra.
Tabela 1 - Probabilidade de ocorrer corroso da armadura

Potencial de corroso relativo

ao eletrodo de referncia de cobresulfato de cobre (mV)

Probabilidade de
corroso (%)

Ecorr< -350

90

-200 >Ecorr> -350

Incerteza

Ecorr> -200

10

Ultrassom
O mtodo de avaliao de propagao de onda ultrassnica
consiste em medir o tempo de percurso para que esta onda atravesse o
concreto (NBR 8802/94).
Este mtodo possibilita a deteco de reas internas fissuradas e de
concreto deteriorado, pois a velocidade das ondas de ultrassom depende
do meio que se propagam, sendo reduzidas em regies fissuradas.
A Tabela 2 abaixo mostra, como referncia, a relao da
velocidade da onda ultrassnica em relao qualidade do concreto.
Profundidade de Carbonatao
A carbonatao reduz a proteo do ao contra a corroso e
ocasionada pela reao do xido de clcio do concreto com dixido de
carbono. A profundidade da carbonatao pode ser medida com a
exposio do concreto a solues de fenolftalena, pois concretos sem
carbonatao mudam de cor enquanto que concretos com carbonatao
permanecem com a mesma cor.
Alm desse, ainda so utilizados:
Equipamentos de Levantamentos Topogrficos
Equipamentos de Inspeo Submersa
Equipamentos de Jateamento de Ar, gua e Areia.

49

Tabela 2 - Velocidade da onda ultrassnica X Qualidade do concreto (NBR

8802, 2013)

3.4.3

Velocidade (m/s)

Qualidade

> 4500

Excelente

3500 4500

Boa

3000 3500

Duvidosa

2000 3000

Pobre

< 2000

Muito pobre

MTODOS DE ACESSO

A finalidade dos mtodos de acesso garantir que o Inspetor possa

alcanar com segurana uma rea a ser inspecionada e com uma
proximidade tal que permita que esta rea possa ser tocada com as mos.
Os dois principais meios de alcanar reas de difcil acesso de uma
ponte so atravs de equipamentos de acesso e veculos de acesso.
Equipamentos de Acesso
Equipamentos comuns de acesso incluem escadas, andaimes
apoiados ou suspensos, plataformas apoiadas em torres tubulares e barcos
ou balsas.
Veculos de Acesso
Os veculos especiais de acesso proporcionam um ligeiro e seguro
acesso a todas as reas de difcil alcance de uma ponte, entretanto
dependem de sua disponibilidade e da real necessidade de seu emprego,
tendo em vista que seu aluguel possui um alto custo. Os veculos de
acesso so quase imprescindveis nas pontes de grandes vos e de altura
elevada, e apropriados quando um grande nmero de obras de um mesmo
trecho deve ser inspecionado.
Dentre os veculos especiais de acesso esto os caminhes tipo
Munck que possuem braos articulados e cestas, e os "snoopers", veculos
com braos articulados e cestas, que permitem alcanar toda a parte

50

inferior do estrado ou, pelo menos, grande parte dela; os caminhes tipo
Munck, Figura 9, em geral, no tm alcance para inspecionar toda a parte
inferior do estrado, mas apenas suas faces laterais e trechos contguos da
parte inferior.

Figura 9 Caminho do tipo Munck, com braos articulados (DNIT, 2004).

3.5

CAPACITAO DOS INSPETORES

Em um sistema de gerenciamento de OAE, o fator humano o elo

mais fraco, mais suscetvel a erros. Desta forma ressalta-se a importncia
de contar com profissionais qualificados.
Todos os pases envolvidos na COST 345 (2007) possuem padres
para a qualificao e formao dos inspetores. As diversas abordagens
tm alguns elementos comuns, porm possuem diferentes requisitos em
relao aos conhecimentos e experincia necessrios para os inspetores:
por exemplo, alguns pases exigem que o inspetor tenha qualificao
formal, enquanto outros exigem apenas que o inspetor tenha alguma
formao ou experincia prtica relevante.
A ao COST 345 (2007) defende que para maior eficincia e
eficcia, um inspetor deve ter conhecimento de cincia dos materiais,
comportamento estrutural e das prticas e tcnicas de construo. Assim,
deveriam existir cursos de formao e educao de inspetores de forma
contnua e que abrangessem:
O uso de novos materiais para a construo e reparo;

51

O uso de novas formas estruturais - em particular, as suas

vulnerabilidades;
O uso de tcnicas de investigao mais eficazes e
confiveis;
A alterao na carga de trfego em relao ao tempo;
As mudanas no ambiente - particularmente aquelas que
possam afetar a segurana e a durabilidade da estrutura;
A identificao de novos defeitos e/ou um aumento sbito
na incidncia de defeitos especficos.
De acordo com a Norma do DNIT 010/2004, as Inspees
Cadastrais, Rotineiras e Intermedirias devem ser realizadas por
Inspetores assessorados, se necessrio, por tcnicos de nvel mdio. J as
Inspees Extraordinrias e Especiais devem ser realizadas por Inspetores
Seniores auxiliados, se preciso, por Consultores e Auxiliares Tcnicos.
No Brasil, o Inspetor ser, sempre, um Engenheiro Diplomado,
registrado no CREA; dependendo das responsabilidades que lhe sero
atribudas, devero ser comprovados os dados presentes na Tabela 3. Essa
tabela mostra a capacitao necessria para cada obra.
Tabela 3 Atribuies do Inspetor (DNIT, 2004)
Inspetor
Inspetor snior
Para inspecionar uma nica obra
Para inspecionar uma estrutura
de comprimento igual ou inferior a
especial, ou de comprimento superior
duzentos metros e que no inclui
a duzentos metros, ou supervisionar a
nenhuma estrutura no
inspeo de um conjunto de obras.
convencional.
Mnimo de cinco anos de
experincia em projeto de pontes.

Mnimo de cinco anos de experincia

em projeto, execuo, recuperao,
reforo e reabilitao de pontes.

Mnimo de cinco anos de

experincia em inspeo de pontes.

Mnimo de dez anos de experincia

em inspeo de pontes.

Perfeito conhecimento do Manual

de Inspeo de Pontes.

Perfeito conhecimento do Manual de

Inspeo de Pontes.

A capacitao necessria para os Auxiliares Tcnicos, segundo a

Norma do DNIT 010/2004, :
Ter completado o segundo grau;

52

3.6

Possuir bom nvel de inteligncia e vivacidade, assim

como boas condies fsicas - podendo subir e descer em
estruturas elevadas, respeitando as normas vigentes de
segurana do trabalho;
Ter habilidade para desenhar a mo livre esquemas de
obras, apoios etc., com as respeitantes dimenses;
Possuir habilidade para ler os desenhos do projeto
estrutural, verificando se a obra foi construda de acordo
com os desenhos;
Ser apto para tirar fotografias e gravar imagens
digitalizadas;
Saber utilizar instrumentos de medidas e de visualizao,
tais como rguas, trenas, paqumetros, rguas
comparadoras, termmetros, mquinas fotogrficas,
binculos etc.;
Possuir perfeito conhecimento do Manual de Inspeo de
Pontes.

RESPONSABILIDADES E DEVERES DO INSPETOR DE

PONTES

De acordo com o Manual de Inspees do DNIT (2004), as

responsabilidades do inspetor de pontes so:
Registrar detalhadamente e fielmente os itens que carecem
de reparos ou servios de manuteno.
Zelar pelo patrimnio pblico.
Garantir a confiana do usurio e conservar a segurana e
a funcionalidade das obras.
O manual tambm apresenta os seguintes deveres do inspetor de
pontes:
Planejar as Inspees.
Realizar as Inspees.
Preparar os Relatrios.
Identificar os itens que necessitam de reparos e quantificar
seus custos.
O Bridge Inspectors Reference Manual (2012) BIRM -atribui
algumas responsabilidades aos inspetores, como:
Realizar inspees minuciosas identificando as condies
e os defeitos da ponte.

53

3.7

Elaborar relatrios que documentem os defeitos e alerte os

supervisores e engenheiros de quaisquer concluses que
podem afetar a segurana do usurio da estrada ou a
integridade da estrutura.
Estar continuamente atento para pequenos defeitos que
podem se agravar e necessitar de reparos caros.
Reconhecer os componentes da estrutura que necessitam
de reparo, a fim de manter a segurana da ponte.
Recomendar o fechamento de uma ponte, se necessrio.

APLICAO DAS INFORMAES COLETADAS

Os dados obtidos a partir de uma inspeo so utilizados para

determinar a prxima ao a ser tomada: esta pode ser uma ao imediata
ou que se segue a partir de uma avaliao da condio da estrutura.
importante que os trabalhos de reparo sejam regularmente
inspecionados e avaliados, e os resultados gravados de uma forma
sistemtica. Estes dados podem ser utilizados para avaliar a eficcia do
trabalho de reparo realizado em um local particular, e comparar a relao
custo, eficcia e durabilidade dos diferentes trabalhos realizados em
outros locais com diferentes condies de servio.
Os dados sobre a taxa de deteriorao da condio de uma
estrutura, ou dos seus componentes e elementos, so essenciais para
decises sobre o tipo e intervalo das atividades de manuteno e reparo.
O intervalo pode ser baseado em uma anlise de custo-benefcio. Tais
dados podem ser utilizados para ajudar a priorizar os trabalhos de
manuteno em relao a gama de estruturas e tambm podem ser
utilizados para desenvolver modelos novos ou aprimorados para prever a
taxa de deteriorao e o custo de vida.
3.7.1

AVALIAO DO ESTADO DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

A avaliao do estado realizada para fornecer informaes sobre:
A condio geral de uma estrutura e/ou dos seus
componentes ou elementos;
A intensidade e extenso dos defeitos e as zonas de
deteriorao - e tambm sua natureza e causa;
O efeito dos defeitos e reas de deteriorao na
estabilidade e manuteno da estrutura - este ltimo

54

abrange, por exemplo, esttica, durabilidade e segurana

no trnsito.
Os principais objetivos de uma avaliao so:
Identificar os processos de deteriorao;
Fornecer uma indicao da condio de uma estrutura
e/ou dos seus componentes ou elementos;
Identificar quais trabalhos so necessrios, tais como
inspeo, manuteno e/ou reparo - e tambm o custo
provvel e tempo de tais obras;
Possibilitar a classificao de uma estrutura de acordo
com a necessidade de novos trabalhos;
Proporcionar uma indicao da condio de um grupo de
estruturas a partir de uma srie de avaliaes;
Otimizar as despesas com novas obras.
Para o DNIT (2004), a avaliao subjetiva, mas o inspetor deve
seguir recomendaes para a emisso da nota de um elemento estrutural,
de acordo com a Tabela 4, especificando as caractersticas deste elemento.
Ao final atribuda uma nota para a ponte referente menor nota
conferida aos elementos da ponte.
No Instituto ZAG da Eslovnia, a avaliao da condio de uma
ponte/ou dos seus componentes segue a equao abaixo (COST 345,
2007):
= = 1 2 3 4

( 1)

em que:
VD - Valor de classificao para o tipo de dano.
Bi - o valor deste fator reflete o efeito potencial de um tipo
particular de dano (i) sobre a segurana e / ou a durabilidade do elemento
estrutural afetado. Os valores de Bi variam de 1 a 5.
K1i - este fator define a importncia do componente ou membro
estrutural para a segurana de toda a estrutura. Por exemplo, uma trinca
na calada menos importante do que uma trinca na viga. Os valores de
K1 so 0,3, 0,7 ou 1,0.
K2i - o valor deste fator, que varia de 0,4 a 1, reflete a intensidade
do dano, sendo classificada em um de quatro tipos: I leve (0,4), II- mdio
(0,6), III grave (0,8), IV - muito grave (1,0). Normalmente, o valor do
fator atribudo a um tipo particular de dano.
K3i - o valor deste fator, que varia de 0,5 a 1 descreve a extenso
dos danos principal, sendo classificada de acordo com a percentagem dos

55

elementos ou a rea da superfcie afetada como elementos individuais

(0,5), vrios elementos (0,8), ou sobre a maior parte da ponte (1.0).
Normalmente, o valor do fator atribudo a um ou mais componentes da
ponte ou a toda a ponte.
Tabela 4 Descrio das notas de avaliao dos elementos estruturais (DNIT,
2004)

56

K4i - o valor desse fator reflete a urgncia de um trabalho de

interveno: os valores variam entre 0 e 10 (COST 345, 2007). O valor
depende do tipo de estrutura, do risco e consequncias de um possvel
colapso da ponte ou de partes dela. Os valores utilizados so:
1 - As medidas corretivas no possuem carter urgente, pois o dano
no afeta a segurana, utilidade ou durabilidade da estrutura;
3 - Medidas corretivas devem ser realizadas num perodo inferior
a cinco anos;
5 - Medidas corretivas devem ser realizadas imediatamente;
10 - O dano afeta seriamente a segurana da ponte, estando em
risco de um colapso.
Com o valor de R pode-se classificar a ponte de acordo com a
Tabela 5.
Tabela 5 Sistema de classificao utilizado na Eslovnia (COST 345, 2007).
Classe
Descrio
R
Critica

20

Ruim

14-22

Satisfatria

8-17

Boa

3-12

Muito Boa

0-5

1
2
3
4
5

Portanto dois inspetores que avaliem uma mesma ponte numa

mesma poca podero classific-las com ndices diferentes. O mtodo
utilizado na Eslovnia utiliza parmetros mais quantitativos, como o
coeficiente K1i, que avalia a extenso do dano, portanto diminui a
dependncia de fatores humanos que possibilitem avaliaes distintas.
Com a utilizao do coeficiente K3i, esse ltimo mtodo,
diferentemente do mtodo do DNIT, avalia o elemento estrutural em
relao a sua importncia para a segurana total da estrutura, dando maior
importncia para elementos que possam levar ao colapso da estrutura.
O mtodo do DNIT mais simples, deixando a avaliao da ponte
com maior influncia dos critrios utilizados pelo inspetor, sendo que
somente um valor atribudo para cada elemento estrutural e a nota final
o menor dentre esses valores. J o mtodo esloveno utiliza cinco

57

coeficientes para cada dano, multiplicando-os e posteriormente somando

esses resultados para atribuir a nota final da ponte.
O Instituto ZAG utiliza o software e-Bridge que possibilita o
armazenamento das principais caractersticas tcnicas e do histrico de
inspees de pontes, de uma forma simples e otimizada. O instituto
tambm faz uso de uma metodologia que utiliza os dados de pesagem em
movimento aliados com os dados do software. Com base nas inspees
obtm-se ndices de deteriorao da estrutura, que so utilizados para
melhor estimar a real capacidade resistente da estrutura, de forma similar
ao apresentado nos apndices no item Apndice A -.
O software apresenta uma lista de A a H para ser preenchida com
a descrio e quantificao dos danos encontrados. A Figura 10 apresenta
a tela do e-Bridge na qual se possvel preencher as listas de A a H.

Figura 10 e-Bridge (e-Bridge)

Cada um desses itens apresenta uma lista de opes, j definidas,

para serem selecionadas.
A. Elemento estrutural;

58

A1. Parte ou a localizao do elemento;

B. Dano;
C. Local da estrutura, onde o dano se localiza, por exemplo, em
qual vo da estrutura;
D. Local do dano, por exemplo, distncia do incio do vo;
E. Grau do dano;
F. Extenso do dano;
G. Proposta de reparo.
H. Observaes, por exemplo, ampliao do dano.
Tendo em vista que os ndices B e K1 so definidos
automaticamente quando se preenche a lista A e B, isso facilita a
uniformidade das avaliaes de diferentes inspetores.
O Instituto ZAG segue uma recomendao para a avaliao do
ndice K2, intensidade do dano, mostrada na Tabela 6.
Tabela 6 ndice K2
Dano
Fissuras
(Concreto
armado e
protendido)
Fissuras
(Concreto)
Baixo
cobrimento [c]
Profundidade
de
carbonatao
[pc]
Desagregao
[d]

Corroso das
armaduras

Intensidade do Dano
I

II

III

IV

<0,2 mm

0,2 - <0,4
mm

0,4 - 0,6
mm

> 0,6 mm

< 1 mm

1 10 mm

< 20 mm

> 20 mm

c creq

10 c <
creq, estribos
aparentes

c < creq,
armadura
principal
aparente.

pc c

pc c

pc na mesma
profundidade
dos estribos

pc na mesma
profundidade da
armadura
principal

Cobrimento

Cobrimento

d de mesma
profundidade
das
armaduras

d profundidade
maior que a das
armaduras

Corroso
superficial,
at 5% da
seo.

Corroso
at 10%
da seo.

Corroso
entre 10% e
20% da seo

Corroso > 20%

da seo

c creq

59

4.

METODOLOGIA

Para a realizao desse trabalho, inicialmente definiu-se o trecho a

ser estudado, no qual as pontes de concreto armado seriam avaliadas, com
o objetivo de se selecionar a que estivesse mais danificada e que fosse
vivel de se inspecionar detalhadamente sem a necessidade de
equipamentos de acesso especiais. Em seguida realizou-se uma inspeo
detalhada da ponte selecionada e com as informaes dessa inspeo
avaliou-se a ponte pela utilizao do mtodo do DNIT e da Eslovnia para
ento comparar a metodologia e os resultados de ambos os mtodos.
O fluxograma mostrado pela Figura 11 apresenta a metodologia
utilizada.

Definio do Trecho

Anlise das
inspees e escolha
da ponte

Avaliao da ponte
pelo mtodo do
DNIT e da Eslovnia

Inspeo visual de
todas as pontes do
trecho

Inspeo detalhada
da ponte escolhida

Comparao dos
mtodos e sugesto
de melhorias

Figura 11 - Fluxograma da metodologia

60

4.1

DEFINIO DO TRECHO E PONTE UTILIZADA COMO

ESTUDO DE CASO

Para a definio do trecho foi necessrio verificar uma rodovia que

fosse federal, sem concesso e que tivesse um fluxo intenso de veculos
pesados, alm de possuir vrias pontes ou viadutos.
Inicialmente foram identificados os cinco principais corredores
logsticos e selecionado o corredor mais representativo, levando em conta
os quesitos (LABTRANS, 2014):
Fluxo de veculos pesados;
Fluxo das Autorizaes Especiais de Trnsito AETs;
Presena de Portos;
Dados do Comrcio Exterior Importao, exportao e
total;
Dados quantitativos e qualitativos sobre a produo
agrcola;
Postos de contagem e de pesagem.
Estes cinco principais corredores logsticos se encontram na
BR 101 Esprito Santo (Entr. ES 245(A)/248 (Linhares) Carapina),
ilustrado na Figura 12; BR 101 Esprito Santo (Entr. BR 262(B) Div.
ES/RJ), apresentado na Figura 13; BR 381 Minas Gerais (Entr. BR
458/MG 232 - Entr. BR 262(A)), apresentado na Figura 14; BR 101 Bahia
e Sergipe (Fim pista dupla/Incio obras duplicao - Entr. BR 110(A)),
ilustrado na Figura 15 e BR 153 Gois e Tocantins (Entr. TO 483
(Figueirpolis) - Entr. BR 080(A)/GO 237 (Uruau)), ilustrado na Figura
16.
O trecho selecionado localiza-se na BR-153, no estado de Gois,
entre os quilmetros 197 e 44, como mostrado na Figura 16. O trecho
possui oito pontes, com uma mdia diria de veculos de
aproximadamente 4800 veculos dos quais 3500 veculos pesados.
O estado de Gois apresenta um clima predominantemente
tropical, com vero mido, nos meses de dezembro a maro, e inverno
seco, predominante no perodo de junho a agosto. A temperatura mdia
varia entre 18C e 26C, com amplitude trmica significativa
(GOVERNO DE GOIS, 2013).

61

Figura 12 - BR 101 Esprito Santo (LABTRANS, 2014)

62

Figura 13 - BR 101 Esprito Santo (LABTRANS, 2014)

Inicialmente, as oito pontes foram inspecionadas visualmente

anotando-se algumas informaes como comprimento do vo,
caractersticas estruturais, nmero de vigas, pilares e vos, assim como as
principais manifestaes patolgicas encontradas. Para isso utilizou-se
uma trena metlica, prancheta, papel e caneta, assim como uma cmera
fotogrfica para registrar os defeitos encontrados assim como as
caractersticas estruturais da ponte.

63

Figura 14 - BR 381 Minas Gerais (LABTRANS, 2014)

Figura 15 - BR 101 Bahia e Sergipe (LABTRANS, 2014)

64

Figura 16 - BR 153 Gois e Tocantins (LABTRANS, 2014)

Para a realizao desta inspeo levou-se praticamente um dia,

percorrendo o trecho e parando em cada uma das pontes para a realizao
da inspeo visual.
Informaes importantes como facilidade de acesso e de realizao
de uma inspeo detalhada com a realizao de ensaios, sem a
necessidade de equipamentos de acesso muito caros, como caminho
Munck tambm foram anotadas.
A Tabela 7 apresenta as pontes inspecionadas, iniciando-se na
ponte mais prxima a cidade de Uruau e seguindo o sentido norte da
rodovia. Mais detalhes sobre as pontes no Apndice B -.

65

Km Rio/Crrego

Tabela 7 Pontes Inspecionadas

Extenso
Km da
Total (m)
rodovia
104,69

197

20,84

162

28,86

148

28,83

147

Passa Trs

Mato Grosso

Vai e Vem

Itinguijada

Foto

66

Km Rio/Crrego

Extenso
Total (m)

Km da
rodovia

22,67

135

99,58

86

30,7

50

60,85

44

Lambari

Ouro

Funil

Cana-Brava

Foto

67

Selecionou-se a Ponte sobre o Rio Lambari, observada na Figura

17, para a realizao da continuao dos estudos. Essa ponte apresenta
um relativo fcil acesso, por no ser muito alta, no possuir uma mata
fechada, que dificultasse a aproximao e visualizao dos elementos da
estrutura, por ser possvel chegar beira do rio e ter acesso aos pilares
sem a necessidade da utilizao de equipamentos especiais.

Figura 17 - Ponte sobre o Rio Lambari - Vista superior

Alm dessas caractersticas, essa ponte foi a que apresentou mais

defeitos como corroso de armadura, presena de armaduras expostas,
baixo cobrimento e deteriorao do concreto.
Um croqui aproximado do esquema estrutural da ponte esta
apresentado nas figuras 19 e 20.
4.2

INSPEO DETALHADA DA PONTE ESCOLHIDA

Com a ponte selecionada, pode-se programar a inspeo e os

ensaios a serem realizados.
Em seguida, realizou-se uma viagem para a ponte selecionada e a
inspeo detalhada foi realizada em quatro dias.

68

Foram realizadas medidas utilizando uma trena metlica e uma

trena a laser, assim como os ensaios com o pacmetro, esclermetro,
potencial de corroso e ultrassom, alm de serem anotados e visualizados
os defeitos encontrados e realizar o ensaio de profundidade de
carbonatao. Os aparelhos utilizados para a realizao desses ensaios
foram esto apresentados na Figura 18.

Figura 18 - Canin+, Esclermetro, Ultrassom e Profometer

O ensaio de pacometria foi realizado antes do ensaio de

esclerometria e de ultrassom para evitar a influncia das barras de ao na
realizao desses ensaios.
Vrias fotografias foram tiradas, anotando-se numa folha o nmero
da fotografia e o que ela representava, por exemplo, a vista lateral da
ponte do lado oeste ou armadura exposta na viga V1 no lado Norte. Junto
com essas informaes anotaram-se os danos encontrados e suas
dimenses como comprimento e abertura de fissuras e rea de exposio
de armaduras.

69

Figura 19 - Vista lateral

70

Figura 20 - Corte transversal

71

4.2.1

DETECO DO COBRIMENTO DAS ARMADURAS

O ensaio de pacometria foi realizado com intuito de se verificar a

presena de armadura e com isso obter o cobrimento. Para tanto, utilizouse o pacmetro Profometer 5+ da PROCEQ. Na Figura 21 pode ser
visualizado o ensaio sendo realizado.

Figura 21 - Ensaio de pacometria

Esse ensaio foi realizado em todos os pilares da estrutura, na viga

V1, lado sul e na laje do lado norte, entre as vigas V3 e V4. Para os pilares
as leituras foram realizadas aproximadamente a 1,50 m de altura do solo.
4.2.2

POTENCIAL DE CORROSO

Com o intuito de verificar a possibilidade de corroso na armadura

da infra e da superestrutura, realizaram-se ensaios para medir o potencial
de corroso, utilizando-se o equipamento Canin+ da PROCEQ e
seguindo os parmetros da ASTM C876-09 (2013).
O ensaio de potencial de corroso para a infraestrutura foi
realizado no pilar P4S, utilizando-se a sonda de roda. A Figura 22 ilustra
a realizao desse ensaio.

72

Figura 22 - Ensaio de potencial de corroso utilizando sonda de roda

Para a superestrutura, o potencial de corroso foi realizado na viga

V1, lado sul, tanto com a sonda de roda quanto com a sonda pontual. A
Figura 23 mostra a realizao do ensaio.

Figura 23 - Ensaio de potencial de corroso utilizando sonda pontual

Para a realizao do ensaio utilizando a sonda de roda, foi traada

uma malha 15x15 cm numa rea total de 90x90 cm na face lateral da viga
V1 na regio em balano do lado Sul. Nessa regio foram obtidas 36
leituras de potencial de corroso. Alm das leituras nessa malha, a sonda
de roda foi utilizada na face inferior da viga.
Na face lateral da viga V1 na regio em balano do lado sul,
tambm se realizou o ensaio com a sonda pontual.

73

4.2.3

ESCLEROMETRIA

Para avaliar a uniformidade do concreto na infra e superestrutura,

foram realizados ensaios de esclerometria nos pilares e vigas da ponte.
Esses ensaios seguiram as exigncias da NBR 7584 (ABNT, 2012). Os
ensaios foram realizados em todos os pilares da estrutura, na viga de
travamento dos pilares, no lado sul, na longarina V1, na metade do
balano e prximo ao pilar do lado sul, na longarina V2, na metade do
balano, do lado sul, na longarina V4, na metade do balano do lado norte,
na laje em balano do lado sul entre V1 e V2 e entre V2 e V3 e na laje em
balano do lado norte entre V2 e V3.
4.2.4

ULTRASSOM

A Figura 24 mostra a realizao do ensaio de Ultrassom em um

pilar de concreto. Para esse ensaio no foi necessrio considerar a
interferncia das barras de ao, pois antes do ultrassom foi utilizado o
pacmetro para deteco de armaduras, portanto sabendo-se a posio das
armaduras pode-se realizar o ensaio numa posio que essas no
interferissem. Nas vigas e pilares o ensaio foi realizado de forma direta e
na laje de forma indireta.

Figura 24 - Ensaio de ultrassom

74

Esses ensaios seguiram as exigncias da NBR 8802 (ABNT,

2013).
Esse ensaio foi realizado, no lado sul, nos pilares P1, P3 e P4 do
lado norte - o pilar P2 apresentava uma superfcie muito irregular - na
longarina V1 e na laje entre V1 e V2. No lado norte o ensaio foi feito em
todos os pilares e na longarina V1.
4.2.5

CARBONATAO

Para verificar a profundidade de carbonatao do concreto da

infraestrutura foram realizados ensaios nos pilares P1, lado sul e norte. J
para a superestrutura, o ensaio de carbonatao foi realizado na viga V1,
tanto do lado Norte quanto do lado Sul.
4.3

AVALIAO DA PONTE POR AMBOS OS MTODOS

Para a realizao da avaliao pelo mtodo do DNIT, seguiram-se

as recomendaes e metodologia do Manual de Inspeo de Pontes
Rodovirias (2004) do DNIT. J para a avaliao de acordo com a
metodologia utilizada pelo ZAG, realizou-se um intercmbio, de trs
meses, em Liubliana, Eslovnia, para aprender, junto ao instituto ZAG, a
efetuar essa avaliao seguindo sua metodologia.

75

5.
5.1

ESTUDO DE CASO
INSPEO DETALHADA DA PONTE SELECIONADA
Os resultados da inspeo detalhada so apresentados a seguir.

5.1.1

LAJE:

Nas lajes foram encontrados nichos de concretagem com

profundidade pequena, inferior ao cobrimento dos estribos, vazamento de
gua atravs de fissura, podendo facilitar corroso das armaduras,
presena de umidade e desagregao do concreto no nvel das armaduras,
cobrimento insuficiente, possibilitando a visualizao das armaduras,
esses defeitos encontrados podem ser visualizados nas figuras 25 a 27.

Figura 25 - Nicho de concretagem na laje

A presena de desagregao do concreto, baixo cobrimento e

corroso das armaduras da laje foram encontradas em aproximadamente
7% da rea da laje.

76

Figura 26 - Fissura com infiltrao de gua na laje

Figura 27 - Umidade e desagregao do concreto na laje

77

5.1.2

LONGARINAS E TRANSVERSINAS:

As manifestaes patolgicas visualizadas nas longarinas e

transversinas foram fissura, nicho de concretagem, cobrimento
insuficiente, infiltrao de gua, presena de armadura exposta, esses
defeitos podem ser vistos nas figuras 28 a 31.

Figura 28 - Fissura na longarina sobre pilar

Observou-se uma fissura vertical de aproximadamente 0,1mm de

abertura na longarina V1, sobre o pilar do primeiro apoio.

Figura 29 - Armadura exposta com presena de nicho de concretagem e

corroso.

78

Na mesma longarina, na segunda metade do vo, foram observadas

armaduras expostas com presena de corroso, podendo ser visto a
presena de nicho de concretagem mais profundo que o cobrimento das
armaduras (Figura 29). A corroso da armadura de flexo somente
superficial, porm a corroso dos estribos encontrou-se mais severa tendo
uma leve perda de sua seo transversal.

Figura 30 - Longarina com baixo cobrimento

Nas longarinas e transversinas pode-se perceber, visualmente, na

Figura 30, a existncia de baixo cobrimento expondo os estribos.

Figura 31 - Infiltrao de gua na transversina.

79

5.1.3

ENCONTRO

No encontro observou-se a presena de desnvel de

aproximadamente 3 cm, o que pode ocasionar amplificao dos esforos
diferentes dos previstos na concepo estrutural, esse desnvel pode ser
visualizado na Figura 32.

Figura 32 - Desnvel no encontro da ponte.

5.1.4

PROTEO DO TALUDE

Foram observadas duas rachaduras na proteo do talude do lado

sul, uma do lado jusante e outra do lado montante de aproximadamente 3
cm de espessura, apresentadas nas Figuras 33 e 34.
5.1.5

DRENAGEM

A drenagem de toda a ponte encontra-se prejudicada pelo

entupimento dos canos, como mostrado na Figura 35.

80

Figura 33 - Fissura do lado montante da proteo do talude do lado sul

Figura 34 - Fissura do lado jusante da proteo do talude do lado sul

81

Figura 35 - Drenagem - Tubulao entupida

5.1.6

MARGEM DO RIO

A proteo da margem sul do rio encontra-se danificada devido a

eroso, facilitando que o processo se agrave ainda mais. Este dano pode
ser observado na Figura 36.

Figura 36 - Margem sul do rio

5.1.7

ALA

A Ala a montante do lado sul apresenta uma rachadura na sua face

superior, com aproximadamente 1 cm de espessura, como mostrado na
Figura 37.

82

Figura 37 - Ala a jusante do lado sul apresentando fissura

5.1.8

BARREIRA

Vrias barreiras encontram-se fissuradas, danificadas e quebradas,

como observado nas figuras a seguir, mas em geral conseguem cumprir
sua funo.

Figura 38 - Barreira quebrada

5.1.9

Figura 39 - Barreira danificada

GUARDA RODA

No guarda roda encontrou-se algumas fissuras, como mostrado na

Figura 40, que podem facilitar a passagem de gua pela estrutura.

83

Figura 40 - Fissura no guarda roda

5.1.10 PAVIMENTO
Observou-se a presena de um buraco profundo no pavimento, o
qual pode ser observado na Figura 41. Esse buraco pode facilitar a
passagem de gua

Figura 41 - Buraco no pavimento

5.2

RESULTADO DOS ENSAIOS

Nesse item apresenta-se um resumo dos resultados dos ensaios, no

Apndice C - encontra-se esses resultados mais detalhados.

84

5.2.1

MEDIDA DO COBRIMENTO DAS ARMADURAS

As tabelas a seguir apresentam um resumo dos cobrimentos

obtidos.
Tabela 8 - Cobrimento nos pilares (mm)

Elemento

Armadura

Cobrimento
mnimo

Cobrimento
mximo

P1 - sul
P2 - sul
P3 - sul
P4 - sul
P1 - norte
P2 - norte
P3 - norte
P4 - norte

longitudinal
longitudinal
longitudinal
longitudinal
longitudinal
longitudinal
longitudinal
longitudinal

16
16
8
15
13
16
11
19

37
38
41
34
38
38
33
30

Tabela 9 - Cobrimento na longarina V1 (mm)

Elemento

Armadura

Cobrimento
mdio

V1

flexo
pele
estribos

14
24
12

Considerando que o cobrimento mnimo sugerido pela norma NBR

6118/2007 de 25 mm para regies com nvel de agressividade baixa,
ambiente rural, percebe-se que o resultado do ensaio sugere que os pilares
encontram-se com um cobrimento inferior ao regulamentado atualmente,
o que facilita a corroso e degradao das armaduras. A norma NB1/1960,
norma da poca, sugeria um cobrimento mnimo de 20mm para vigas e
pilares (PFEIL, 1976).
Da mesma forma, verifica-se que os cobrimentos observados para
a longarina V1 se mostraram inferiores ao recomendado. Em especial, o
cobrimento de 14 mm observado para a armadura inferior de flexo no

85

atende ao mnimo recomendado pela norma caso o ambiente fosse de

agressividade mnima.
Salienta-se que os resultados indicaram armaduras muito prximas
o que diminui a preciso do aparelho, interferindo nos resultados
observados de cobrimento.
5.2.2

POTENCIAL DE CORROSO

A Tabela 10 mostra os resultados individuais obtidos no ensaio de

potencial pontual de corroso realizado na face lateral da viga V1 na
regio em balano do lado sul.
Tabela 10 - Valores do potencial de corroso na V1-S (mV)

-28

-26

-35

-73

-51

-31

-03

-03

+04

-04

+21

+20

+06

+35

+53

+57

+51

+51

-05

+54

+81

+83

+72

-03

+83

+101

+110

+109

+106

+102

+127

+135

+138

+134

+132

+131

Os resultados deste ensaio indicaram, de acordo com a Tabela 1,

uma probabilidade baixa (10%) de a armadura apresentar corroso. No
entanto quando retirou-se parte do concreto para fazer o aterramento do
equipamento, pde-se perceber a presena de corroso. Uma possvel
explicao seria a falta de umidade suficiente na realizao dos ensaios
ou uma possvel carbonatao do concreto.
Os resultados observados para as outras regies ensaiadas se
mostraram na mesma faixa dos valores de potencial apresentados acima.

86

5.2.3

ESCLEROMETRIA

As tabelas a seguir apresentam os resultados de ndice

escleromtrico encontrados para os elementos ensaiados.
Tabela 11- ndices Escleromtricos nos Pilares

Pilar

IE Mdio

P1N

44

P2N
P3N
P4N
P1S
P2S
P3S

44
45
49
43
41
48

P4S

49

Tabela 12 - ndices Escleromtricos nas vigas

Viga

IE Mdio

Viga Travamento dos Pilares (Sul)

47

Longarina V1_S (metade do balano)

40

Longarina V1_S (balano prximo ao

pilar)

44

Longarina V2_S (metade do balano)

48

Longarina V4_N (metade do balano)

43

Esses resultados indicam uma boa homogeneidade do concreto,

pois pode ser observada uma variao inferior 10%.

87

5.2.4

ULTRASSOM

As velocidades de propagao dos pulsos ultrassnicos

encontradas esto representadas nas tabelas a seguir.
Tabela 13 - Leitura do Ultrassom, lado Sul

Elemento

Velocidade
(m/s)

P1

4841

P3

4908

P4

4908

V1

4951

Tabela 14 - Leitura do Ultrassom, lado Norte

Elemento

Velocidade
(m/s)

P1

3710

P2

4251

P3

3742

P4

4175

V1

4480

As velocidades encontradas variam de 3710 m/s, no Pilar P1 do

lado Norte a 4951 m/s na Longarina V1 no lado Sul. Essas velocidades
indicam um concreto de boa a excelente qualidade.
As velocidades encontradas na laje foram de 4242m/s e 4340m/s,
indicando, tambm, um concreto de boa qualidade.
importante frisar que embora pela Tabela 2 os valores de 3700
para os pilares P1N e P3N indicam um concreto de boa qualidade, estes
valores so bem inferiores que os demais, sugerindo uma falta de

88

homogeneidade entre os elementos. Como, entretanto, os IE encontrados

para estes pilares no diferiram significantemente dos demais elementos
estruturais, poderia se tornar interessante uma inspeo mais criteriosa
destes elementos para verificar se estes valores inferiores no indicariam
uma possvel no homogeneidade interna nestes elementos ou se os
valores de IE estariam afetados pela carbonatao.
5.2.5

CARBONATAO

A tabela a seguir indica as profundidades de carbonatao

encontradas.
Tabela 15- Profundidade de Carbonatao

Elemento

Profundidade de Carbonatao (mm)

P1S

P1N

V1S

10

V1N

> cobrimento

Pela realizao deste ensaio pode-se perceber que os pilares

encontram-se com uma profundidade de carbonatao que no apresenta
perigo imediato de facilitar a corroso das armaduras. J as vigas possuem
uma profundidade de carbonatao preocupante, que chega a armadura
principal. No foi possvel realizar este ensaio nas transversinas nem na
laje, mas assumiu-se que ambas estivessem carbonatadas, devido
corroso das armaduras.
Essa profundidade de carbonatao encontrada na longarina V1S
refora a teoria de interferncia causada pela carbonatao nos resultados
encontrados no ensaio de potencial de corroso.

89

5.3
5.3.1

AVALIAO DA CONDIO DA PONTE SELECIONADA

MTODO DNIT

As notas dos elementos da ponte, avaliados de acordo com o

mtodo do DNIT a partir da inspeo detalhada apresentada acima, esto
apresentadas na tabela 16.
Elemento

Tabela 16 - Notas de acordo com o mtodo do DNIT

Dano
Nota
Justificativa

Laje

Nicho de
concretagem, fissura,
vazamento de gua
atravs de fissura,
presena de
umidade,
desagregao do
concreto, cobrimento
insuficiente,
corroso das
armaduras

Longarinas

Fissura, nicho de
concretagem,
cobrimento
insuficiente,
presena de
armadura exposta,
carbonatao

Encontro

Desnvel

4/3

No h sinais de que esteja

gerando insuficincia
estrutural, porm a
recuperao da obra deve
ser realizada, podendo ser
postergada, mas deve-se
colocar o problema em
observao sistemtica.

4/3

No h sinais de que esteja

gerando insuficincia
estrutural, porm a
recuperao da obra deve
ser realizada, podendo ser
postergada, mas deve-se
colocar o problema em
observao sistemtica.

H danos gerando
insuficincia estrutural vibrao excessiva e
esforos diferenciados dos
previstos no projeto, mas
no h sinais de
comprometimento da
estabilidade da obra. A
recuperao da obra pode
ser postergada, devendose, porm, neste caso,
coloca-se o problema em
observao sistemtica

90

Elemento

Drenagem

Dano

Entupimento

Nota

Justificativa

H alguns danos mas no

h sinais de que esteja
gerando insuficincia
estrutural. Nada a fazer;
apenas servios de
manuteno

Margem do
Rio

Eroso

4/3

No h sinais de que esteja

gerando insuficincia
estrutural, porm a
recuperao da obra deve
ser realizada, podendo ser
postergada, mas deve-se
colocar o problema em
observao sistemtica

Pilares

Baixo cobrimento

No h danos nem
insuficincia estrutural.
Nada a fazer.

4/3

No h sinais de que esteja

gerando insuficincia
estrutural, porm a
recuperao da obra deve
ser realizada, podendo ser
postergada, mas deve-se
colocar o problema em
observao sistemtica

H alguns danos mas no

h sinais de que esteja
gerando insuficincia
estrutural. Nada a fazer;
apenas servios de
manuteno

4/3

No h sinais de que esteja

gerando insuficincia
estrutural, porm a
recuperao da obra deve
ser realizada, podendo ser
postergada, mas deve-se
colocar o problema em
observao sistemtica

Ala

Transversina

Guarda
Roda

Fissura

Umidade,
carbonatao,
corroso dos estribos

Fissuras

91

Elemento

Barreira

Dano

Fissuras, destrudos

Nota

Justificativa

4/3

No h sinais de que esteja

gerando insuficincia
estrutural, porm a
recuperao da obra deve
ser realizada, podendo ser
postergada, mas deve-se
colocar o problema em
observao sistemtica

Pavimento

Buraco

H alguns danos mas no

h sinais de que esteja
gerando insuficincia
estrutural. Nada a fazer;
apenas servios de
manuteno

Ap. Apoio

No h danos nem
insuficincia estrutural.
Nada a fazer.

Nota Final

Alguns elementos poderiam ser classificados com notas diferentes

dependendo da coluna que se considerasse da Tabela 4. Por exemplo no
caso das lajes, na coluna Dano no elemento / Insuficincia estrutural, seria
classificada como possuindo alguns danos mas sem sinais de que esteja
gerando insuficincia estrutural, possuindo dessa forma uma nota 4, j na
coluna Ao corretiva, seria classificada como nota 3. Esse foi o mesmo
caso para as longarinas, margem do rio, ala, guarda roda e barreira. Nesses
casos optou-se pela nota menor que garantisse maior segurana, porm
essas notas no interferiram na nota final da ponte, trs, portanto foi
classificada como estando boa aparentemente, conforme Tabela 4.
5.3.2

MTODO UTILIZADO PELO ZAG

Os resultados da inspeo da ponte sobre o Rio Lambari, utilizando

o mtodo do ZAG, esto apresentados na Tabela 17.
Optou-se por quantificar o coeficiente k4 para o dano na proteo
do talude como 1, porm recomendar que realizasse um monitoramento
da evoluo desse dano durante as prximas inspees, para verificar a
evoluo ou estabilizao do mesmo.

92

Em alguns danos como a armadura exposta e nicho de concretagem

da longarina, nicho de concretagem e desagregao do concreto da laje,
optou-se por avaliar como 1 o coeficiente k4, mas recomendar-se um
reparo num perodo de 24 meses, essa medida foi tomada para tentar no
elevar muito o resultado final.
Apesar dessas medidas, a nota total da ponte foi 34,23,
classificando a ponte em estado crtico.
Tabela 17 - Classificao de acordo com o mtodo do ZAG

Elemento

Dano

K1

K2

K3

K4

Kd

Encontro
Proteo do
Talude
Dreno
Leito do rio
Alas
Lajes

Desnvel
Rachaduras

2,0
1,0

0,7
0,3

0,6
0,4

0,5
0,5

3,0
1,0

1,26
0,06

Entupimento
Eroso
Fissura
Nicho de
concretagem
Vazamento de
gua atravs de
fissura

1,0
1,0
2,0
1,0

0,3
1,0
0,7
1,0

0,4
1,0
1,0
0,4

1,0
0,5
0,5
0,5

1,0
3,0
1,0
1,0

0,12
1,50
0,70
0,20

2,0

0,6

0,5

3,0

1,80

Umidade
Desagregao do
concreto
Carbonatao
Baixo
cobrimento
Fissura
Nicho de
concretagem
Baixo
cobrimento
Carbonatao
Armadura
exposta

1,0
3,0

0,4
1,0

0,5
0,8

1,0
1,0

0,20
2,40

2,0
3,0

1,0
0,8

1,0
1,0

1,0
1,0

2,00
2,40

0,4
0,6

0,5
0,5

1,0
1,0

0,40
0,30

3,0

0,8

1,0

1,0

2,40

2,0
2,0

1,0
1,0

1,0
0,5

1,0
1,0

2,00
1,00

Longarinas

2,0
1,0

1,0

93

Elemento

Transversinas
no encontro

Transversinas
sobre apoios
Transversinas
no meio do
vo
Guarda Roda
Pavimento
Barreira
Pilares

Dano

Corroso da
armadura de
flexo

K2

K3

K4

Kd

3,0

0,4

0,5

1,0

0,60

Corroso dos
estribos
Vazamento de
gua atravs de
fissura

1,0

0,6

1,0

3,0

1,80

0,4

0,5

1,0

0,40

Carbonatao
Baixo
cobrimento
Carbonatao
Baixo
cobrimento
Carbonatao
Baixo
cobrimento
Fissuras
Buraco
Quebrada
Baixo
cobrimento
Total

2,0
3,0

0,8
0,8

1,0
1,0

1,0
1,0

1,60
2,40

2,0

K1

1,0

2,0
3,0

1,0

0,8
0,8

1,0
1,0

1,0
1,0

1,60
2,40

2,0
3,0

0,7

0,8
0,8

1,0
1,0

1,0
1,0

1,12
1,68

2,0
1,0
1,0
3,0

1,0
1,0
0,3
1,0

0,6
1,0
0,6
0,4

0,8
0,5
0,8
0,8

1,0
1,0
3,0
1,0

0,96
0,50
0,43
0,96
34,23

94

95

6.
6.1

DISCUSSO DOS RESULTADOS

ARMAZENAMENTO DAS INFORMAES

interessante utilizar um programa como o eBRIDGE para armazenar as

informaes das inspees e, desta forma, ter um controle maior das
inspees de pontes e de seus resultados. Com a utilizao de programas
para armazenar e comparar as inspees fica mais fcil fazer o
acompanhamento da evoluo de um defeito e tambm avaliar os
resultados de manutenes e reforos realizados.
Torna-se interessante utilizar um programa como esse para gerenciar
todas as pontes do territrio nacional, podendo esse controle ser separado
por estado, de modo que poder-se-ia priorizar, com mais facilidade e
informao, as pontes que necessitam de manuteno e reforo,
diminuindo os custos desnecessrios e direcionando melhor os
investimentos.
6.2

INSPEES

Os tipos de inspees existentes no Brasil e no exterior so muito

semelhantes, diferenciando-se, sobretudo, no quesito de qualificao dos
inspetores e periodicidade.
Na metodologia de inspeo adotada pode-se relatar as
manifestaes patolgicas encontradas e relacion-las corretamente com
suas imagens, dimenses e local facilitando a avaliao dos defeitos
encontrados e, consequentemente, a classificao da condio da ponte.
6.3

CAPACITAO DOS INSPETORES

Um dos problemas de inspees de pontes a divergncia da

classificao. Como as metodologias utilizadas dependem da avaliao
dos seres humanos, elas esto sujeitas a erros e principalmente a
divergncias dependendo do inspetor que fez a inspeo. Portanto,
novamente pode-se ressaltar a importncia de um treinamento, para que
se possa homogeneizar a classificao das pontes de acordo com sua real
condio.
Outro fator que poderia colaborar para uma melhor uniformidade
dos resultados seria a realizao da inspeo por dois inspetores

96

separadamente e classificao final seria a mdia das duas. Dessa forma

diminuiria a dependncia das diferentes opinies de cada inspetor.
Com as pontes sendo classificadas de forma homognea a seleo
das pontes que merecem uma ateno especial ou que precisam de reparos
mais urgentes pode ser melhor realizada e controlada. Desta forma
podem-se evitar gastos desnecessrios e melhor garantir a priorizao dos
reparos em pontes que realmente necessitam que medidas corretivas
sejam tomadas com urgncia, evitando catstrofes como o colapso da
estrutura.
6.4

UTILIZAO DE ENSAIOS NO DESTRUTIVOS PARA

INSPEO E AVALIAO DE OAE

Na utilizao do ensaio de Potencial de Corroso, no estudo de

caso, obteve-se um resultado que poderia gerar uma interpretao errnea
da realidade da estrutura, destacando a importncia da realizao desses
ensaios por pessoal qualificado para poder verificar e avaliar
corretamente os resultados.
Outro fator a se destacar a diferente classificao que pode
acontecer com uma ponte numa inspeo utilizando-se END e sem a
utilizao dos mesmos, pois com a utilizao destes ensaios, pode-se
perceber caractersticas no possveis de serem observadas numa
inspeo somente visual, como carbonatao e homogeneidade do
concreto.
6.5

AVALIAO E CLASSIFICAO DA CONDIO

Com a comparao do mtodo utilizado no Instituto ZAG como o

mtodo utilizado pelo DNIT, pode-se perceber que, apesar de ambos
possurem uma forte dependncia dos critrios prprios de cada inspetor,
o mtodo esloveno ameniza essa ocorrncia no momento que fixa um
valor preestabelecido para cada tipo de defeito e para cada diferente
elemento estrutural. Portanto, mesmo sabendo das dificuldades de se
eliminar a problemtica das divergncias de classificao da condio das
pontes, pode-se tentar diminuir essa diferena. Assim sendo, percebe-se
a importncia da criao de uma nova metodologia para classificao da
avaliao de OAE para ser utilizada pelo DNIT e aplicada em todo o
territrio nacional.
Sendo a avaliao dos defeitos da ponte realizada por defeito,
como na metodologia utilizada no ZAG, mais fcil comparar o resultado

97

de uma inspeo com o resultado de uma inspeo anterior, desta forma

poder-se-ia ter um acompanhamento melhor do desenvolvimento dos
defeitos, como a expanso de uma fissura, a diminuio da seo de uma
barra devido a corroso, aumento do recalque.
O mtodo do DNIT mais simples e fcil, porm depende mais
fortemente da capacitao e avaliao individual de cada inspetor.
6.6

ESTUDO DE CASO

O resultado apresentado pelo mtodo do DNIT condiz melhor com

a realidade da ponte, porm apresenta algumas dificuldades de classificar
os elementos da ponte de acordo com seus critrios, transformando essa
avaliao ainda mais subjetiva, dependendo da experincia de cada
inspetor.
Porm o resultado obtido pela utilizao do mtodo do ZAG
apresentou um valor indicativo que a ponte estaria num estado mais
degradado do que a realidade.
Um ponto a ser levantado a importncia que o desnvel no
encontro da ponte apresentou no mtodo do DNIT, pois foi essa
manifestao que foi responsvel pela classificao da ponte como boa
aparentemente. Pelo outro lado a nota dessa patologia no mtodo da
Eslovnia no chegou a representar 4% da nota total da ponte. Portanto,
se esse desnvel no existisse, a ponte seria classificada como boa, pelo
mtodo do DNIT, mas isso no alteraria o resultado final do mtodo
esloveno. Desta forma, pode-se destacar a sensibilidade do mtodo
brasileiro a interferncia de somente um defeito ou um elemento
estrutural danificado.
As notas dos elementos estruturais devido ao mtodo do DNIT,
que em sua maioria foram as mesmas, destacam o resultado encontrado
pelos ensaios no destrutivos, que indicaram uma uniformidade dos
elementos.
Pode-se considerar que o valor elevado da nota pelo mtodo
esloveno, esteja relacionado com os ensaios realizados, que
demonstraram a presena de carbonatao na ponte. Desconsiderando
esses resultados, considerando apenas a inspeo visual, o resultado seria
26,76, que continuaria indicando que a ponte est em estado crtico. Outra
possibilidade levantada foi a somatria do mesmo defeito em diferentes
transversinas, porm eliminando-se os valores devido a carbonatao e
agrupando as transversinas em somente uma, considerando somente uma

98

vez cada defeito, a nota total ficaria 21,72, ou seja, ainda estaria
classificada como crtica.
Verificou-se que vrias manifestaes patolgicas encontradas
esto relacionadas com corroso das armaduras e que esse seria o defeito
principal, sugeriu-se agrupar esses defeitos que podem gerar corroso e
considerar somente essa manifestao patolgica, desta forma foi feita
uma adaptao da metodologia do ZAG.
6.6.1

ADAPTAO DA METODOLOGIA ESLOVENA

Com o objetivo de utilizar um mtodo que apresente uma descrio

detalhada dos danos e um resultado coerente com a realidade da obra,
resolveu-se agrupar os defeitos que poderiam ser causa de um outro
defeito e considerar somente uma manifestao patolgica principal
fazendo, portanto, uma adaptao do mtodo do ZAG que possa ser
aplicada em pontes brasileiras. Com a considerao de somente o defeito
mais grave, se diminui a interferncia de uma somatria exagerada de
valores, que acaba gerando um resultado muito elevado.
Desta maneira, no caso da laje, agrupou-se vazamento de gua,
umidade, carbonatao e baixo cobrimento e considerou-se somente
corroso da armadura. Nas longarinas agrupou-se baixo cobrimento,
carbonatao, armadura exposta, corroso dos estribos e corroso da
armadura de flexo e considerou-se somente corroso as armaduras. J
nas transversinas considerou-se somente um tipo de transversina e todos
as manifestaes foram agrupadas em corroso das armaduras. Desta
forma, como mostra a Tabela 18, a nota total da ponte foi 12,99, sendo
classificada como satisfatria.
Tabela 18 - Classificao de acordo com adaptao do mtodo da Eslovnia

Elemento
estrutural
Encontro
Proteo do
Talude
Dreno
Leito do rio
Alas

Dano

K1

K2

K3

K4

Kd

Desnvel
Rachaduras

2,0
1,0

0,7
0,3

0,6
0,4

0,5
0,5

3,0
1,0

1,26
0,06

Entupimento
Eroso
Fissura

1,0
1,0
2,0

0,3
1,0
0,7

0,4
1,0
1,0

1,0
0,5
0,5

1,0
3,0
1,0

0,12
1,50
0,70

99

Elemento
estrutural
Lajes

Longarinas

Transversinas
Guarda roda
Pavimento
Barreira
Pilares

Dano

K1

K2

K3

K4

Kd

Nicho de
concretagem
Desagregao
do concreto
Corroso da
Armadura
Fissura
Nicho de
concretagem
Corroso da
armadura de
flexo

1,0

1,0

0,4

0,5

1,0

0,20

3,0

1,0

0,8

1,0

2,40

3,0

0,6

1,0

1,0

1,80

0,4
0,6

0,5
0,5

1,0
1,0

0,40
0,30

0,4

0,5

1,0

0,60

Corroso dos
estribos
Fissuras
Buraco
Quebrada
Baixo
cobrimento
Total

2,0

1,0

0,4

1,0

1,0

0,80

2,0
1,0
1,0
3,0

1,0
1,0
0,3
1,0

0,6
1,0
0,6
0,4

0,8
0,5
0,8
0,8

1,0
1,0
3,0
1,0

0,96
0,50
0,43
0,96

2,0
1,0

1,0

3,0

12,99

Com a utilizao dessa adaptao, continuou-se utilizando

coeficientes predefinidos para cada elemento e dano, facilitando a
uniformidade de resultados, porm eliminou-se a somatria excessiva de
defeitos que poderia gerar um resultado falacioso.
Pela utilizao de ambos os mtodos percebeu-se uma facilidade
maior de classificar os danos de acordo com o mtodo da Eslovnia,
porm este obteve um resultado o qual indicava que a ponte estaria em
um estado mais degradado do que realmente estava. J pela utilizao do
mtodo do DNIT, o resultado apresentado indicou que a ponte estaria em
condies melhores do que seu estado real. Por outro lado, ao agrupar-se
as manifestaes relacionadas com o mesmo defeito, no mtodo da
Eslovnia, obteve-se um resultado condizente com a realidade e com
maior detalhamento que o mtodo do DNIT.

100

Os resultados obtidos sugerem que a utilizao do mtodo

adaptado do ZAG apresentou um resultado que indica uma condio mais
coerente com a real condio encontrada na ponte.
No entanto para que se possa validar esse mtodo para ser aplicado
em outras pontes, seria necessrio testa-lo, pela realizao de inspees e
classificao das mesmas por essa metodologia.

101

7.

CONSIDERAES FINAIS

O objetivo principal deste trabalho de mestrado foi comparar os

mtodos de avaliao do estado de conservao de uma ponte no Brasil
utilizando-se o mtodo de inspeo de OAE do DNIT e o utilizado no
instituto ZAG da Eslovnia.
Para alcanar esse objetivo, estudou-se inicialmente as maneiras
de inspeo existente no Brasil e Europa e as principais manifestaes
patolgicas em pontes. Aliado a esses estudos realizou-se a inspeo de
uma ponte e sua avaliao e classificao por ambos os mtodos.
Pode-se perceber que a maior dificuldade num sistema de
avaliao da condio de uma OAE homogeneizar a classificao das
pontes devido a forte dependncia da opinio e qualificao dos
inspetores.
Alm disso, existe um grande nmero de obras construdas de
formas diferentes e de tamanhos diferentes, o que dificulta a criao de
um sistema de avaliao que possa abranger, qualificar e classificar, com
os mesmos critrios, toda essa gama diferente de obras.
Pela realizao desse trabalho pode-se perceber que a utilizao de
um mtodo de somatria das notas de cada defeito, detalhando-os mais,
possui a vantagem de facilitar a comparao entre inspees da mesma
obra. Alm disso, diminui um pouco a dependencia da qualificao do
inspetor e a interferncia que um nico defeito pode ter na avaliao total
de uma ponte. Porm, essa metodologia, pode apresentar uma
classificao erronea do estado da ponte devido a somatria de pequenos
danos e de danos que naturalmente se somam.
J a utilizao de um mtodo simples utilizando uma nica nota
por elemento estrutural, apresentou um resultado muito mais prximo do
real estado da ponte.
Por outro lado, esse mtodo mais simples possui uma dependncia
maior da qualificao do inspetor e da generalizao da nota da ponte
devido a somente um elemento. Entretanto, modificando um pouco a
considerao dos diferentes danos e considerando como somente um os
danos principais e suas causas, obteve-se um melhor resultado junto com
um bom detalhamento dos danos.
7.1

RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS

A seguir so listadas algumas recomendaes para trabalhos

futuros:

102

Criao de uma metodologia que represente mais

precisamente os defeitos encontrados, levando-se em
conta a dimenso da OAE, o tipo de inspeo e os ensaios
realizados;
Elaborao de uma apostila e curso que auxilie o
treinamento de inspetores para a qualificao e
quantificao dos defeitos encontrados, assim como para
identific-los.
Aplicar a metodologia eslovena na avaliao de vrias
pontes para se comparar a utilizao dos coeficientes em
pontes da Europa e em pontes brasileiras.
Aplicar a metodologia eslovena, com a adaptao de unio
dos defeitos, na avaliao de vrias pontes para se
verificar os resultados da viabilidade do mtodo.
Avaliar diferentes pontes por diferentes inspetores
separadamente com ambos os mtodos para se observar a
variabildiade das notas.

103

REFERNCIAS
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9452 vistorias de pontes e viadutos de concreto. Rio de Janeiro, 1986.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. 6118:
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2004.
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Concreto endurecido - Determinao da velocidade de propagao de
onda ultra snica. Rio de Janeiro, 2013.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. 7584:
Concreto endurecido Avaliao da Dureza superficial pelo
esclermetro de reflexo Mtodo de ensaio. Rio de Janeiro, 2012.
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM.
DNER-PRO 123/94: inspees em pontes e viadutos de concreto
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM DNER. Manual de Inspeo de Obras de Arte Especiais. Rio de
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES - DNIT. Manual de Inspeo de Pontes Rodovirias.
2. ed. Rio de Janeiro, 2004.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES - DNIT. NORMA DNIT 010/2004 PRO Inspees
em pontes e viadutos de concreto armado e protendido
Procedimento. Rio de Janeiro, 2004.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
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Movimento Utilizados no Continente Europeu. 2008.

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GOVERNO DE GOIS (Gois). Aspectos Fsicos: Clima. Disponvel
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<http://www.goias.gov.br/paginas/conheca-goias/aspectosfisicos/clima>. Acesso em: 04 jul. 2013.
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training manual (BRIM), 2012.
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Objeto 6 Programa de Acesso Inteligente: 6R02 Relatrio Parcial.
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Editora Sagra.
VITRIO, Jos Afonso Pereira. Pontes rodovirias: fundamentos,
conservao e gesto. Recife, CREA-PE, 2002.

106

107

APNDICES
APNDICE A - AVALIAO ESTRUTURAL COM
UTILIZAO DA PESAGEM EM MOVIMENTO
Os sistemas de pesagem em movimento (weigh-in-motion - WIM)
utilizam strain gages montados sobre, dentro ou sob o pavimento, para
avaliar a deformao causada na estrutura, e, em consequncia, estimar o
peso suportado pelo pneu.
De acordo com o DNIT (2007) a acurcia dos sistemas WIM
funo de quatro principais fatores:
Dinmica do veculo condicionada a rugosidade da
superfcie da rodovia, ao tipo de suspenso do veculo, ao
balanceamento dinmico do veculo, ao peso do veculo,
velocidade do veculo, s manobras do motorista, etc.;
Integridade, composio e projeto do pavimento;
Varincia inerente no sistema WIM;
Calibrao.
A calibrao garante que o peso esttico estimado pelo sistema
WIM se aproxime do peso esttico real. A calibrao a etapa
responsvel pela considerao dos efeitos e caractersticas especficas da
obra, como temperatura do pavimento, velocidades dos veculos e
condies do pavimento.
A.1. PESAGEM EM MOVIMENTO EM PONTES
A tecnologia de sistema de pesagem em movimento em pontes (BWIM) utiliza obras de arte existentes em rodovias (ex: pontes, viadutos,
etc.), para estimar o peso dos veculos. Um sistema de Pesagem em
Movimento em Pontes pode ser visualizado na Figura 42.
Os sistemas B-WIM utilizam transdutores de deformao para
medir as deflexes dessas estruturas quando sujeitas a cargas mveis. A
Figura 43 apresenta um transdutor de deformao j instalado na estrutura
da uma OAE.
Inicialmente calibram-se estes transdutores utilizando-se
caminhes com pesos conhecidos que trafegam sobre a ponte inmeras
vezes. Aps a calibrao, dezenas ou at centenas de milhares de medidas
so realizadas para caracterizar o carregamento ao qual a ponte est
sujeita.

108

Figura 42 Sistema WIM para pontes (DNIT, 2007).

Figura 43 Transdutor de deformao instalado (DNIT, 2008).

Os sistemas SiWIM, utilizados na Eslovnia, so um tipo de

sistema B-WIM, baseados numa srie de transdutores de deformao
instalados abaixo da ponte, portanto so invisveis ao trafego e sem
necessidade de interveno na pista, como apresentado na Figura 44 e na
Figura 45. Os sinais dos sensores so, ento, amplificados, convertidos
digitalmente e armazenados.

109

Figura 44 Pavimento da ponte: o SiWIM invisvel ao trfego (FAVAI, 2006

apud DNIT 2008).

Figura 45 Sensores SiWIM instalados sob a ponte (FAVAI, 2006 apud DNIT
2008).

Estes dados so utilizados como parmetros de entrada de

Algoritmos especficos, baseados no algoritmo de Moses, com o intuito
de fornecer o valor de peso por eixo dos veculos, espaamento entre os
eixos, peso total do veculo, velocidade.

110

A determinao do momento fletor terico pode ser obtido

utilizando o conceito de linhas de influncia, em que uma carga mvel
sobre uma estrutura origina esforos proporcionais ao produto do valor
da linha de influncia e da respectiva carga.
A Figura 46 mostra a linha de influncia na seo central de uma
viga biapoiada, cujo clculo do momento solicitante terico, na seo
central, pode ser calculado pela equao 2.

Figura 46 Linha de influncia na seco central de uma viga biapoiada

= 1 () + 2 ( )

( 2)

Assumindo que cada viga encontra-se instrumentada com um

extensmetro segundo a direo longitudinal na seco de meio vo, para
uma determinada posio esttica de um veculo, pode-se afirmar que o
momento fletor total do tabuleiro igual soma dos momentos fletores
em cada uma das vigas, como demostra a equao 3:
= =1 = =1 = =1

( 3)

Sendo conhecido o momento fletor terico (MSt) e obtendo-se as

deformaes () pelas leituras dos extensmetros, pode-se, com a
passagem de veculos com pesos conhecidos, determinar o valor da nica
incgnita que resta, o produto EW. Esta etapa feita durante a calibrao.

111

Com o valor de EW determinado e o peso dos eixos P1 e P2 de

novos veculos podem ser calculados pela utilizao da funo que
minimiza o erro entre o momento fletor terico (M St) e o momento fletor
experimental (MSe), equao 4:
2

= ( )

( 4)

Tomando as derivadas parciais de em relao a P1 e P2 e

igualando a zero, o resultado um sistema de equaes em que as
incgnitas so somente os desejados pesos por eixo.
Com dados de temperatura, coletados por sensores trmicos,
determinam-se fatores de correo que podem aumentar a acurcia do
sistema WIM ponte.
O sistema B-WIM tambm pode ser utilizado para a avaliao de
pontes existentes. Durante a fase de projeto de uma ponte tpica, o modelo
de carga de trfego utilizado pode ser conservador, devido incerteza de
cargas na fase de projeto. Bons modelos baseados no WIM podem
remover algumas destas incertezas e, como resultado, o reforo
desnecessrio ou restrio de trfego pode ser evitada. O sistema B-WIM
tambm pode ser utilizado para a avaliao do impacto dinmico de
veculo que atravessam uma ponte. Isto pode ser utilizado para a avaliao
da segurana ou para calcular a capacidade de carga de pontes
(QUILLIGAN, 2003).
A.2. AVALIAO DA SEGURANA
O objetivo da avaliao da segurana estrutural verificar se a
estrutura tem capacidade de suportar com segurana os nveis de
carregamento prescritos por norma. Nesta avaliao so quantificados o
carregamento estrutural (S) e a capacidade de resistncia real da estrutura
(R), comparam-se essas variveis para verificar o nvel de segurana
estrutural, utilizando a seguinte equao (O'BRIEN et al., 2005):
<0

( 5)

As variveis S e R esto sujeitas a incertezas, e assim no podem

ser quantificadas precisamente.
Uma possibilidade de tratamento destas incertezas utilizando-se
uma abordagem semi-probabilstica ou mtodo de coeficientes de
segurana parciais, que possui esse nome devido utilizao de mtodos
probabilsticos para quantificar os coeficientes de segurana. Esta

112

metodologia leva em conta as incertezas intrnsecas do sistema em anlise

empregando valores caractersticos de carga (Sk) e resistncia (Rk), assim
como coeficientes de segurana. Neste enfoque a equao 5 substituda
por:

( 6)

Onde s e R so coeficientes de segurana relacionados com o

carregamento e resistncia, respectivamente.
Os coeficientes de segurana da equao 6 so dados por normas e
so calculados a partir dos dados de inspeo nas pontes. O valor de
resistncia Rk normalmente obtido do projeto estrutural, mas pode
tambm ser avaliado por meio de extraes de testemunhos da estrutura
existente e/ou por tcnicas de ensaios no destrutivos.
A quantificao do carregamento estrutural Sk, por outro lado,
feita com a utilizao dos dados de pesagem em movimento (WIM:
weight in motion), com o coeficiente de segurana s sendo tambm dado
por norma.

113

APNDICE B - PONTES AO LONGO DO TRECHO

SELECIONADO
Com a inspeo visual realizada pode-se observar alguns defeitos
encontrados nas pontes.
B.1.

PONTE SOBRE O RIO PASSA TRS

Como em vrios outros casos, a vegetao dificulta a visualizao

da placa informando sobre a ponte, como pode ser visto na Figura 47.

Figura 47 - Rio Passa Trs - Placa de sinalizao

Na Figura 48 pode se ter uma viso da parte superior da ponte,

pavimentao e barreira e na Figura 49 pode ser visualizada a vista lateral
da ponte.

Figura 48 - Rio Passa Trs - Vista superior

114

Figura 49 - Rio Passa Trs - Vista Lateral

B.2.

PONTE SOBRE O CRREGO MATO GROSSO

A Figura 50 mostra uma vista da pista da Ponte sobre o Crrego

Mato Grosso.

Figura 50 - Ponte sobre o Crrego Mato Grosso - Vista superior

Uma vista geral da ponte pode ser visualizada na Figura 51.

115

Figura 51 - Ponte sobre o Crrego Mato Grosso - Viso geral

B.3.

PONTE SOBRE O CRREGO VAI E VEM

A vista superior dessa ponte pode ser observada na Figura 52.

Figura 52 - Ponte sobre o Crrego Vai e Vem - Vista superior

Na Figura 53 pode-se ver a estrutura da ponte, pilares, longarinas

e transversinas.

116

Figura 53 - Ponte sobre o Crrego Vai e Vem - Vista inferior

B.4.

PONTE SOBRE O CRREGO ITINGUIJADA

A Figura 54 mostra a parte superior da ponte e uma das placas de

sinalizao e a Figura 55 apresenta uma viso geral da parte inferior da
ponte.

Figura 54 - Ponte sobre o Crrego Itinguijada Vista superior

117

Figura 55 - Ponte sobre o Crrego Itinguijada Vista Inferior

B.5.

PONTE SOBRE O RIO LAMBARI

Maiores detalhes sobre essa ponte foram mencionados nos itens

anteriores.
B.6.

PONTE SOBRE O RIO DO OURO

Na Figura 56 pode-se observar a vista superior da ponte.

Figura 56 - Ponte sobre o Rio do Ouro - Vista superior

118

A vista geral da estrutura est apresentada na Figura 57.

Figura 57 - Ponte sobre o Rio do Ouro - Vista geral

B.7.

PONTE SOBRE O CRREGO DO FUNIL

A Figura 58 apresenta a vista superior da ponte.

Figura 58 -Ponte sobre o Crrego do Funil - Vista superior

Na Figura 59 observa-se parte da estrutura da ponte.

119

Figura 59 - Ponte sobre o Crrego do Funil - Vista geral

B.8.

PONTE SOBRE O RIO CANA-BRAVA

A vista superior dessa ponte est apresentada na Figura 60.

Figura 60 - Ponte sobre o Rio Cana-Brava - Vista superior

Parte da estrutura dessa ponte pode ser visualizada na Figura 61.

120

Figura 61 - Ponte sobre o Rio Cana-Brava- Vista geral

121

APNDICE C - RESULTADOS DOS ENSAIOS REALIZADOS

NA PONTE SOBRE O RIO LAMBARI
C.1. DETECTOR DE COBRIMENTO DE ARMADURA
As medidas detectadas com o profometer, nos ensaios realizados
nos pilares, esto demostradas na Tabela 19.
Tabela 19 Cobrimento dos Pilares
P1 - Sul
Cobrimento mnimo: 16
Cobrimento mximo: 37
Dimetro das barras: 25 mm

P2 - Sul
Cobrimento mnimo: 16
Cobrimento mximo: 38
Dimetro das barras: 25 mm

P3 - Sul
Cobrimento mnimo: 8
Cobrimento mximo: 41
Dimetro das barras: 25 mm

122

P4 - Sul
Cobrimento mnimo: 15
Cobrimento mximo: 34
Dimetro das barras: 25 mm

P1 - Norte
Cobrimento mnimo: 13
Cobrimento mximo: 38
Dimetro das barras: 25 mm

P2 - Norte
Cobrimento mnimo: 16
Cobrimento mximo: 38
Dimetro das barras: 25 mm

123

P3 - Norte
Cobrimento mnimo: 11
Cobrimento mximo: 33
Dimetro das barras: 25 mm

P4 - Norte
Cobrimento mnimo: 19
Cobrimento mximo: 30
Dimetro das barras: 25 mm

Na longarina V1, o aparelho encontrou duas armaduras de flexo,

com dimetro de 10 mm e cobrimento mdio de 14 mm, oito armaduras
de pele, na lateral da viga, com dimetro inferior a 8 mm e cobrimento
mdio de 24 mm, j os estribos seriam de 6 mm com espaamento de
20cm e cobrimento mdio de 12mm.
C.2. ESCLEROMETRIA
A Tabela 20 traz os resultados dos ndices escleromtricos (IE)
obtidos para os pilares. Os valores indicados em vermelho no fazem
parte do clculo da mdia.
Os valores de ndice escleromtrico obtidos para as vigas so
apresentados na Tabela 21. Novamente, os valores em vermelho no
fazem parte do clculo do ndice mdio.
Os ndices escleromtricos medidos na laje foram tomados no
sentido 180 graus e esto demostrados na Tabela 22.

124

Tabela 20 - ndices escleromtricos dos pilares

Tabela 21 - ndices escleromtricos das vigas

Tabela 22 - ndices escleromtricos das lajes

125

Para a converso dos IE para resistncia foi realizada utilizando-se

a tabela fornecida pelo fabricante do aparelho.
C.3. ULTRASSOM
As leituras realizadas nos pilares e viga do lado sul obtiveram os
resultados mostrados na Tabela 23.
Tabela 23 - Leitura do Ultrassom, lado Sul

Elemento T mdio (s)

Distncia Velocidade
(m)
(m/s)

P1

84,7

0,41

48401

P3

81,5

0,40

4908

P4

81,5

0,40

4908

V1

50,5

0,25

4950

Na laje do lado Sul foram realizados dois ensaios, mostrados na

Tabela 24 e na Tabela 25.
Tabela 24 - Leituras do Ultrassom na laje, ensaio 1

Distncia
(cm)

Tempo
(s)

10

5,4

20

28,1

30

50,5

40

67,5

50

101,6

60

121,8

Por meio de regresso linear, possvel encontrar a equao que

define a curva ilustrada na Figura 62. Dessa equao, o coeficiente

126

angular a velocidade das ondas de ultrassom na laje, ou seja, para o

ensaio indireto a velocidade das ondas de ultrassom foi de 4242m/s.
0,7
y = 4242,6x + 0,0849
R = 0,9934

Distncia (m)

0,6
0,5
0,4
0,3

Srie1

0,2

Linear (Srie1)

0,1

0
0,00E+00 5,00E-05 1,00E-04 1,50E-04
Tempo (s)
Figura 62 - Velocidade da onda de ultrassom na laje - Ensaio 1
Tabela 25 - Leituras do Ultrassom na laje, ensaio 2

Distncia
(cm)

Tempo
(s)

10

120,2

20

88,8

30

66,8

40

48,6

50

24,2

60

2,2

Semelhante ao caso anterior, o coeficiente da reta definida pela

equao, ilustrada na Figura 63, a velocidade da onda de ultrassom na
laje para ensaio indireto e 4340m/s.
As leituras realizadas nos pilares e viga do lado norte,
apresentaram os resultados mostrados na Tabela 26.

127

0,7

y = 4340,7x + 0,0962
R = 0,9946

Distncia (m)

0,6
0,5

0,4
0,3

Srie1

0,2

Linear (Srie1)

0,1
0
0,00E+00 5,00E-05 1,00E-04 1,50E-04
Tempo (s)
Figura 63 - Velocidade da onda de ultrassom na laje - Ensaio 2
Tabela 26 - Leitura do Ultrassom, lado Norte

Elemento T mdio (s)

Distncia Velocidade
(m)
(m/s)

P1

110,5

0,41

3710

P2

94,1

0,4

4251

P3

106,9

0,4

3742

P4

95,8

0,4

4175

V1

55,8

0,25

4480

C.4. CARBONATAO
Para verificar o nvel de carbonatao do concreto da infraestrutura
foram realizados ensaios nos pilares P1S e P1N, conforme pode ser visto
na Figura 64. J para a superestrutura, o ensaio de carbonatao foi
realizado na viga V1, tanto do lado Norte quanto do lado Sul, conforme
ilustra a Figura 65 e a Figura 66.

128

Figura 64 - Ensaio de Carbonatao, P1 Sul

Figura 65 - Ensaio de carbonatao, V1 Sul

129

Figura 66 - Ensaio de carbonatao, V1 Norte

C.5. TEMPERATURA SUPERFICIAL

A temperatura superficial de algumas regies foi tomada e os resultados
obtidos so apresentados na Tabela 27 e na Tabela 28.
Tabela 27 - Temperaturas sobre a ponte

Local

Temperatura

Asfalto 01 (sombra)

29,0 C

Asfalto 02 (sol)

39,9 C

Asfalto 03 (sol)

44,7 C

Guarda roda

28,1 C

Barreira metlica

53,0 C

Tabela 28 - Temperaturas na superestrutura

Local
Face lateral V2 (Sul)
Fundo da laje (Sul)

Temperatura
29,1 C
30,3 C

130

C.6. UMIDADE SUPERFICIAL

A umidade superficial de algumas regies foi tomada e os
resultados obtidos so apresentados na Tabela 29 e na Tabela 30.
Tabela 29 - Umidade na superestrutura do lado Sul

Local

Umidade

Fundo da laje (Sul)

51,6% e 38,9%

Face lateral V2 (Sul)

25, 7%

Face lateral V1 (face interna Sul)

27,4%

Face lateral V1 (face externa Sul)

(ensaio potencial de corroso)

77,1% e 79,1%

Tabela 30 - Umidade na laje do lado Norte

Local

Umidade

Laje entre V1 e V2 (prximo a V1)

20,4 %

Laje entre V1 e V2 (prximo a V2)

43,2 %

Laje entre V2 e V3 (prximo a V2)

17,1%

Laje entre V2 e V3 (prximo a V3)

12,4%

Laje entre V3 e V4 (prximo a V3)

12,8%

Laje entre V3 e V4 (prximo a V4)

14,3%