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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL “APLICACIÓN DE LA
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FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA DE PAVIMENTO TCP EN
LAS CALLES 56 Y 78 DE LA HABILITACIÓN URBANA
PASEO DEL MAR – NUEVO CHIMBOTE – ANCASH – PERU”
TESIS PARA OPTAR POR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
TESISTAS:
Bach. ESTACIÓN CASANOVA, Oscar Eduardo.
Bach. VALVERDE BALTAZAR, David Osmar.
ASESOR:
Ms.Ing. LEON BOBADILLA, Abner Itamar.
NUEVO CHIMBOTE – PERU
2012

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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TESIS PARA OPTAR

TESIS PARA OPTAR POR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA DE PAVIMENTO TCP EN LAS CALLES 56 Y 78 DE LA HABILITACIÓN URBANA PASEO DEL MAR NUEVO CHIMBOTE ANCASH PERU

BACHILLERES:

VALVERDE BALTAZAR, OSMAR DAVID ESTACION CASANOVA, OSCAR EDUARDO

SUSTENTADA Y APROBADA POR EL SIGUIENTE JURADO EL DÍA 30 DE JULIO DEL 2012

________________________________ Ing. Julio Rivasplata Díaz Presidente

________________________________ Ms. Ing. Abner León Bobadilla Secretario

______________________________________ Ing. Cirilo Lino Olasccuaga Cruzado Integrante

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TESIS PARA OPTAR POR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA DE PAVIMENTO TCP EN LAS CALLES 56 Y 78 DE LA HABILITACIÓN URBANA PASEO DEL MAR NUEVO CHIMBOTE ANCASH PERU

REVISADO POR:

___________________________________________

Ms.Ing. León Bobadilla, Abner Itamar

ASESOR

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TESIS:

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DEDICATORIA

A DIOS, quien me guía con su luz y verdad y está presente en

todos los pasos de mi vida.

A mi Madre Adriana Baltazar, por estar siempre presente con ese

amor incomparable, sabios consejos, abnegada labor y enseñarme a

valorar todas las cosas que se logran en la vida. A mi Padre David,

porque de ti aprendí a diferenciar las cosas buenas de las malas, y

que no todo es fácil en la vida.

A mis hermanas Rocío y Sheyla y a mi sobrino Nicolás; por esa

unidad, por su cariño, por ese apoyo incondicional y por ser

también mis motivos para seguir adelante.

A mis entrañables Amigos, Mixuri, Julio, Mariños, Oscar, por

esos desvelos, paciencia y el apoyo frente a las adversidades, por

esa amistad, la cual no puedo definir, pero sí intuir su grandeza.

OSMAR DAVID

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DEDICATORIA

A DIOS, por regalarme la vida y por guiarme en cada paso que doy

en ella.

A mi Madre María Isabel, por cuidar de mí desde que estuve en su

vientre, por dedicarme su vida entera, por estar siempre a mi lado,

porque de niño me llevaste de la mano y porque te mereces muchas

alegrías, te amo mucho Mamá. A mi Padre Juan, porque de ti

aprendí cosas buenas, por ser como eres y como siempre serás, te

quiero Papá.

A mis hermanos Rocío, Karina, Juan Carlos por su cariño,

paciencia, y conocimientos que me transmitieron a lo largo de mi

vida.

A todos mis Familiares, Compañeros de Trabajo e Ingenieros,

por las muestras de aprecio y oportunidades brindadas.

OSCAR EDUARDO

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AGRADECIMIENTO

En forma muy especial agradecemos a Dios, a nuestros padres, hermanos

y familiares; por estar siempre presentes, por ese cariño y apoyo

incondicional en todo momento.

A nuestros amigos de ayer, hoy y siempre, por los consejos, la

motivación y el apoyo que nos brindaron oportunamente para dar un paso

más en nuestra vida profesional.

A nuestro asesor Ms. Ing. Abner Itamar León Bobadilla, por su

orientación y apoyo durante el desarrollo de la presente Tesis.

Al Ing. Victor Ulloa, Supervisor de Control de Calidad de la empresa

DINO, por su guía y apoyo durante el desarrollo de nuestra tesis.

A nuestros Docentes y Secretaria de la Escuela Académico Profesional

de Ingeniería Civil, por los conocimientos brindados, dándonos una

formación ética y profesional.

A todos muchas gracias, pues en el momento en que las palabras no son

suficientes para expresar lo que el alma desea, simplemente queda decir

aquello que por su significado extenso y sin límites es, GRACIAS.

VALVERDE & ESTACIÓN

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INTRODUCCION

INDICE

CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

  • 1.1. ASPECTO INFORMATIVO

1.1.1.

TITULO

1.1.2.

TIPO DE INVESTIGACION

1.1.3.

UBICACIÓN

  • 1.2. PLAN DE INVESTIGACIÓN

1.2.1.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.2.

OBJETIVOS

1.2.2.1.

OBJETIVO GENERALES:

1.2.2.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

  • 1.3. HIPOTESIS

  • 1.4. VARIABLES

1.4.1.

VARIABLE INDEPENDIENTE

1.4.2.

VARIABLE DEPENDIENTE

  • 1.5. TIPO DE DISEÑO

 
  • 1.6. ESTRATEGIA DE TRABAJO

1.6.1.

MÉTODO DE ESTUDIO

1.6.2.

TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

1.6.3.

TECNICAS DE PROCESAMIENTO DE DATOS

CAPITULO II: MARCO TEORICO

  • 2.1. PAVIMENTO TIPO TCP

    • 2.1.1 FILOSOFIA DEL DISEÑO TCP

    • 2.1.2 CONCEPTO DE DISEÑO DE LOSA CON GEOMETRIA OPTIMIZADA

    • 2.1.3 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DEL DISEÑO TCP

  • 2.2. ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL PAVIMENTO TCP

  • PÁG.

    10

    12

    12

    12

    12

    12

    1 2

    13

    13

    13

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    14

    14

    14

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    15

    15

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    • 2.3. MODELACION DE SUELO

    43

    • 2.4. MODULO DE RUPTURA

    45

    • 2.5. GENERALIDADES DEL PROGRAMA OPTIPAVE

    47

    • 2.6. GENERALIDADES DEL METODO AASHTO 93 PAVIMENTOS RIGIDOS

    47

    • 2.7. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTO OPTIMIZADO

    62

    • 2.8. APLICACIONES DE PAVIMENTO TCP EN DISTINTAS PARTES DEL MUNDO

    70

    CAPITULO III: MATERIALES Y METODOS

    • 3.1. DESCRIPCION DEL AREA DE PROYECTO

    73

    • 3.2. DISEÑO REALIZADO EN PROGRAMA OPTIPAVE V 3.23

    74

    • 3.3. ANALISIS ESTRUCTURAL DEPAVIMENTO EMPLEADO EVERFE 2.25

    80

    • 3.4. APLICACIÓN DEL METODO ASHTO 93

    84

    • 3.5. ENSAYOS REALIZADOS

    85

    • 3.6. EVALUACIÓN DE DISEÑO DE MEZCLA

    87

    • 3.7. PROTOCOLO DE CALIDAD

    90

    • 3.8. EVALUACION ECONÓMICA

    91

    CAPITULO IV:RESULTADOS Y DISCUSION

    • 4.1. RESULTADOS

    94

    • 4.2. DISCUSION

    97

    CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

    • 5.1. CONCLUSIONES

    99

    • 5.2. RECOMENDACIONES

    101

    102

    REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ANEXOS

    103

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    RESUMEN

    Dentro de la política de visión de la Habilitación Urbana “Paseo del Mar” es

    consolidarse como una Urbanización ejemplo, uno de los puntos más importantes

    son las vías de comunicación dentro de sus calles, es por ello que en las Calles 56 y

    78 como se muestran en los planos, forman parte de las calles principales de

    ingreso a la Habilitación Urbana, la cual a futuro se proyecta tener concurrencia

    continua de tráfico vehicular, teniendo dichas consideraciones se implantó una

    nueva tecnología de aplicación de pavimentación de calles denominado TCP (Thin

    Concrete Pavements), puesto que los pavimentos convencionales: rígido y flexible

    ante cargas solicitadas de tráfico no llegan a cumplir el tiempo de vida útil,

    generando gastos elevados de mantenimiento a futuro.

    El presente Proyecto de investigación pretende dar a conocer una nueva tecnología

    de aplicación de pavimento, llamado TCP (Thin Concrete Pavements), en las calles

    56 y 78 de la Habilitación Urbana “Paseo del Mar” – Nuevo Chimbote, las cuales

    deberán ser capaces de responder solicitaciones de carga por ser vías principales y

    las que deberán tener mayor tiempo de vida útil en comparación con los

    pavimentos convencionales, teniendo en cuenta antecedentes satisfactorios con este

    tipo de pavimento, visto que en Nuevo Chimbote y Chimbote se construyen las

    pistas con pavimento flexible, muchos de ellos deteriorándose antes de llegar a su

    tiempo útil de vida.

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    ABSTRACT

    Inside of the politician’s vision of the Urban Habilitation “Paseo del Mar”, is

    consolidated like an example Urbanization, one of the most important things are the

    communication’s ways at their streets, that’s the reason that the streets 56 and 78 as

    show in the drawings are part of the main streets entry of the Urban Habilitation,

    which have been projected to have continuously concurrency of vehicular traffic,

    having these considerations had been implanted a new technology of pavement’s

    application called TCP (Thin Concrete Pavement), as conventional pavement: rigid

    and flexible applied to traffic loads, doesn’t comply the time of useful life,

    generating elevated costs of maintenance.

    The present project of investigation pretend give to know a new technology of

    pavement’s application called TCP (Thin Concrete Pavement), at the streets 56 and

    78 of the urban habilitation “Paseo del Mar” – Nuevo Chimbote, which should have

    the capacity to respond good to loads, because they’re principal roads and they

    should have a longer useful life in comparison which conventional pavements,

    having as satisfactory antecedents which this type of pavement, as we know in

    Chimbote and Nuevo Chimbote, are constructed the roads with flexible pavement,

    a lot of these roads is deteriorating before to reach its time of useful life.

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    INTRODUCCION

    El interés que involucra por investigar el sistema TCP (Thin Concrete Pavements) a las

    empresas se produjo tras el análisis previo de su tecnología, la cual consiste en cambiar el

    diseño de las losas de pavimento rígido tradicional por unas de geometría optimizada (losa

    optimizada), capaces de distribuir mejor la carga y evitar el agrietamiento. Normalmente

    las losas de concreto convencional son de 3,0 m de ancho por unos 4.5 m de largo, lo cual

    hace posible que varios de los sets de ruedas de un camión se posen en ella al mismo

    tiempo, generando así grandes tensiones. Esta circunstancia se evita con el pavimento tipo

    TCP, que propone un sistema de losas de dimensiones más pequeñas en que se recibe sólo

    un set de ruedas simultáneamente, lo que hace posible disminuir el espesor de las losas

    entre 4 y 10 cm, generando así un ahorro sustancial en materiales y, en consecuencia,

    disminuyendo la inversión requerida.

    El conocimiento y resultado de esta experiencia confirman que es una solución válida en

    que en un nuevo proyecto se puede disminuir el espesor de concreto. Indudablemente

    resultará más económico que un pavimento de concreto tradicional.

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    CAPITULO I

    ASPECTOS GENERALES
    ASPECTOS GENERALES

    Bach. Estación Casanova, Oscar Eduardo

    11

    Bach. Valverde Baltazar, Osmar David

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    CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

    • 1.1. ASPECTOS INFORMATIVOS

      • 1.1.1. TÍTULO:

    “APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA DE PAVIMENTO TCP EN

    LAS CALLES 56 Y 78 DE LA HABILITACIÓN URBANA PASEO

    DEL MAR NUEVO CHIMBOTE ANCASH – PERU”

    • 1.1.2. . TIPO DE INVESTIGACIÓN:

    Investigación Cuasi Experimental

    • 1.1.3. UBICACION:

    DISTRITO

    :

    NUEVO CHIMBOTE

    PROVINCIA

    :

    SANTA

    DEPARTAMENTO

    :

    ANCASH

    REGION

    :

    ANCASH

    • 1.2. PLAN DE INVESTIGACION

      • 1.2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

    En Chimbote y Nuevo Chimbote observó que en su mayoría las calles

    cuentan con un tipo de pavimento flexible, por ser la más comercial, sin

    embargo la mala conformación de las capas inferiores y mal proceso

    constructivo que observó originan el deterioro prematuro de las vías

    asfaltadas ante el tránsito, estos problemas a lo largo de la vida “útil” del

    pavimento ameritan costos elevados en mantenimiento y reparaciones.

    Bach. Estación Casanova, Oscar Eduardo

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    Bach. Valverde Baltazar, Osmar David

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    Muy pocas zonas dentro de la ciudad se observa la construcción de

    pavimento rígido, sin embargo en la Habilitación Urbana Paseo del Mar, en

    las calles 56 y 78 por ser consideradas vías principales dentro de la

    Habilitación Urbana se planteó utilizar una nueva tecnología de pavimento

    rígido.

    Esta

    atención

    especial

    a

    este

    tipo

    de

    pavimento,

    deberá

    mejorar

    el

    desempeño de la misma y por ende prolongar su tiempo de vida a

    comparación de los pavimentos convencionales.

    Es por ello que nos planteamos la siguiente pregunta:

    ¿Será la aplicación del pavimento tipo TCP (Thin Concrete Pavements)

    en la Habilitación Urbana Paseo del Mar en las calles 56 y 78 la más

    adecuada para ser empleada en la zona en aspectos técnicos y económicos

    para mejorar su desempeño y prolongar su tiempo de vida?

    1.2.2.

    OBJETIVOS

    • 1.2.2.1. OBJETIVO GENERAL:

    Demostrar

    que

    la

    aplicación

    de

    la

    nueva

    tecnología de

    Pavimento tipo TCP en las calles 56 y 78 de la Habilitación

    Urbana Paseo del Mar cumplen con los requerimientos técnicos

    y económicos para tener una duración mayor.

     
    • 1.2.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

     

    Realizar el estudio de

    suelos

    de

    las

    calles

    56

    y

    78

    de

    la

    Habilitación Urbana Paseo del Mar.

    Bach. Estación Casanova, Oscar Eduardo

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    Realizar el diseño de la estructura del Pavimento tipo TCP en las

    calles 56 y 78 de la Habilitación Urbana Paseo del Mar,

    empleando el programa de computo OptiPave v2.23.

    Realizar el diseño de mezcla, para el concreto a usar en los

    Pavimento tipo TCP.

    Determinar/calcular el costo y duración del Pavimento tipo TCP.

    • 1.3. HIPOTESIS:

    Si se aplica el tipo de pavimento TCP, entonces se tendrá mayor duración y

    menor costo de pavimentación de las calles 56 y 78 de la Habilitación

    Urbana Paseo del Mar.

    • 1.4. VARIABLES

      • 1.4.1. VARIABLE INDEPENDIENTE

    Comportamiento del terreno de fundación en las calles 56 y 78 de la

    Habilitación Urbana Paseo del Mar.

    • 1.4.2. VARIABLE DEPENDIENTE

    Parámetros mínimos para el empleo del pavimento tipo TCP en las calles

    56 y 78 de la Habilitación Paseo del Mar, como lo son estudio de suelos,

    diseño de mezcla, y proceso constructivo.

    Diseño de la estructura de pavimento tipo TCP.

    Costo y duración de los Pavimento tipo TCP.

    Bach. Estación Casanova, Oscar Eduardo

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    Bach. Valverde Baltazar, Osmar David

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    • 1.5. TIPO DE DISEÑO

    Diseño Cuasi-experimental.

    G : X O
    G
    :
    X
    O

    Donde:

    G: Habilitación Urbana “Paseo del Mar”.

    O: Alternativa de aplicación de pavimento de alto tránsito dentro de la

    ciudad de Nuevo Chimbote o Chimbote.

    X: Parámetros mínimos para el empleo del pavimento tipo TCP ubicada en

    la Habilitación Urbana “Paseo del Mar”.

    • 1.6. ESTRATEGIA DE TRABAJO

      • 1.6.1. MÉTODO DE ESTUDIO

    Para lograr demostrar que la alternativa de aplicación de la nueva

    tecnología de pavimento a ser empleadas en las calles 56 y 78 de la

    Habilitación Urbana Paseo del Mar, cumple con las expectativas técnicas y

    económicas a comparación de los pavimentos convencionales; primero se

    realizó y recolectó ensayos aplicados al concreto empleado en el pavimento,

    posteriormente se realizó una comparación económica entre los pavimentos

    convencionales y el propuesto en el presente trabajo.

    Paralelamente se realizó la descripción de las consideraciones en campo a

    tener en cuenta durante su construcción.

    Bach. Estación Casanova, Oscar Eduardo

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    Bach. Valverde Baltazar, Osmar David

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    Pre - Procesamiento
    Pre - Procesamiento

    Se recolectó datos de la Habilitación Urbana Paseo del Mar, tales como geometría de la vía a pavimentarse

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    Identificar puntos específicos en la Habilitación Urbana Paseo del Mar-Nuevo Chimbote-Ancash-Perú

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    Se realizó los estudios de suelo de fundación y material afirmado, como datos indispensables para realizar el diseño estructural.

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    Se determinó los parámetros para el diseño de las calles analizadas en el proyecto con el programa OptiPave.

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    Se Realizó el diseño de losa optimizada de concreto.

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    Se Comparó económicamente el pavimento tipo TCP y el pavimento de concreto tradicional.

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    1.6.2.

    TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

    En el presente Proyecto de investigación se realizó y recolectó ensayos de

    campo al terreno natural y material de base, aplicados al pavimento de las

    calles 56 y 78 de la Habilitación urbana “Paseo del Mar”, se verificó el

    diseño del pavimento tipo TCP para ello se empleó los programas

    OptiPave V 3.23 y EverFe 2.25, asimismo se realizó una comparación con

    el pavimento rígido convencional.

     

    Se tomó como hitos experiencias en campo en las cuales se desarrollaron

    este tipo de pavimento tal es el caso de la Planta de Embotellamiento Coca

    Cola Trujillo.

    1.6.3.

    TECNICAS

    DE

    PROCEDIMIENTO

    DE

    DATOS,

    INTERPRETACIÓN Y ANALISIS DE RESULTADOS

    La metodología propuesta requirió el uso combinado de diferentes

    herramientas: Método AASHTO para diseño de Pavimentos Rígidos,

    especificaciones del TCP Pavements (patente original), el empleo del

    programa OptiPave v 3.23, bibliografía sobre tipos de pavimentos

    (tecnología del pavimento).

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    CAPITULO II

    MARCO TEORICO
    MARCO TEORICO

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    CAPITULO II: MARCO TEORICO

    • 2.1. PAVIMENTO TIPO TCP

      • 2.1.1. FILOSOFIA TCP Este diseño fue planteado en Chile por el Ingeniero Juan Pablo Covarrubias, como una alternativa de solución ante el ineficiente desempeño de los pavimentos tradicionales, a lo largo de su vida útil, lo cual no solo genera mayores gastos, también genera congestionamiento vehicular durante la etapa de mantenimiento o reparación de las vías. Se llegó al diseño TCP empezando por un concepto simple; se deben dimensionar las losas de tal forma que, cada losa sea cargada solamente por una rueda o por un set de ruedas, de este modo las losas no sean sobrecargadas, gracias a este concepto, se llegó a demostrar mediante en AASHTO Roas Test, el cual fue realizado por la Universidad de ILLINOIS (EE.UU.), donde se realizó un modelo a escala real de una vía con este pavimento, de manera que se pueda observar y supervisar el comportamiento real ante el tráfico.

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    Figura 1.- Vía tomada como unidad de análisis.

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    Lo cual comprobó la teoría que se afirmaba, haciendo uso de programas de

    cómputo como el ISLAB2000 y el EverFE, mediante los cuales se hallan los

    esfuerzos aplicados en las diferentes capas de la estructura del pavimento,

    asimismo sus deformaciones.

    La tecnología TCP propone reemplazar las losas de pavimentación

    tradicional (AASHTO) por un sistema de losas con geometría optimizada

    que permiten una distribución más eficiente de la carga para evitar los

    problemas de agrietamiento. Normalmente las dimensiones de las losas son

    de 3,5m de ancho por 4m de largo, lo que implica que gran parte de la carga

    de un vehículo se concentre en ella generando tensión, lo cual se evita con la

    metodología TCP, cuyas losas no admiten más de un set de ruedas de

    camión a la vez.

    El nuevo concepto del diseño “TCP” es que cada losa del pavimento sea

    cargada, en lo posible, por un set de ruedas a la vez. Esto permite reducir

    significativamente las tensiones superiores de la losa, ya que con esta

    configuración de cargas versus las dimensiones de las losas, no se produce

    el efecto “planchado” de estas, sino que cada losa soporta las cargas bajo las

    ruedas, apoyada en el suelo.

    Es importante comprender el comportamiento de los pavimentos de

    concreto. Esta geometría de las losas es contraria a las consideraciones de

    diseño. Por esta condición de las losas, las cargas de los camiones generan

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    las tensiones de tracción en la cara superior. Las dimensiones de las losas

    tienen un importante efecto en las tensiones en el concreto, lo que es causa

    del agrietamiento producido por fatiga. También tiene un efecto la posición

    de las ruedas sobre las losas. Esta combinación de posición de las ruedas y

    la geometría de las losas es la principal característica de este tipo de

    pavimentos.

    Para lograr esta condición, es necesario dimensionar la losa de tal forma que

    dado un camión patrón; cada rueda, o set de ruedas, pise una losa a la vez.

    Como existen diferentes tipos de vehículos, se diseña para el más dañino,

    salvo que se conozca el tráfico y se diseñe para el tipo de vehículo que

    pasara mayoritariamente por dicha vía.

    1.4m largo 1.75m largo 2.50m largo 4.50m largo
    1.4m largo
    1.75m largo
    2.50m largo
    4.50m largo

    Figura 2.- Esquema Lateral carga Vehículo Patrón

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    – NUEVO CHIMBOTE – ANCASH – PERU”

    Gráfico 1.- Diagrama “Importancia de la Carga en la Geometría de la Losa”.

    Disminuir las tensiones en la parte superior de la losa se traduce en una

    mayor vida útil del pavimento, o visto desde otro punto de vista, permite

    reducir el espesor de este para lograr las mismas tensiones y vida útil

    obtenidas en el diseño tradicional. Es en el último caso donde las tensiones

    generadas por las cargas son menores, donde por ende se puede utilizar un

    menor espesor de concreto.

    Considerando un camión tipo “normal” con un eje simple rueda simple

    delantero y un eje doble de rueda doble trasero se puede optimizar el diseño

    del espesor de losa de los pavimentos de concreto. Para este camión, una

    reducción de largo de las losas de 4,5 metros a 1,8 metros genera una

    reducción de espesor de entre 6-10 cm para iguales tensiones en el concreto

    de la losa. El ancho de la losa es igual a media pista.

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    • 2.1.2. CONCEPTO DE DISEÑO DE LOSA CON GEOMETRIA OPTIMIZADA

    Posición de ruedas

    Geometría de losa (Dimensiones)

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    PAVIMENTO TCP
    PAVIMENTO TCP
     Largo de losa es parte del diseño del espesor (1,3 a 2,5 m. de largo).
    Largo de losa es parte del diseño del espesor (1,3 a 2,5 m. de largo).
    Tamaño de losa optimizada por posición de las cargas del camión de diseño.

    Figura 3.- Distribución de set de ruedas en el pavimento.

    El concepto general de capas delgadas de concreto es que mediante la

    reducción de esfuerzos de tracción en el pavimento, conlleva a la reducción

    del espesor de la losa.

    Los esfuerzos de tracción en una losa de concreto son una función de las

    condiciones ambientales y de la carga. Estos esfuerzos de tracción se

    reducen mediante la modificación del tamaño de la losa de los más comunes

    de 4.50 m por 3.60 m. a aproximadamente losas de 1.80 m x 1.80 m.

    Con una losa de menores dimensiones propuesto por el diseño TCP, de esta

    forma solo una rueda carga sobre la losa en cualquier momento o situación.

    La tensión crítica en la superficie de la losa por la aplicación de ejes de

    carga en ambas direcciones en losas típicas de dimensiones

    aproximadamente 3.60 x 4.50 m) es calculado como se ve en la tabla Nº1.

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    Tabla Nº 1.- Resultados dimensiones de losa vs. Esfuerzo máximo

    ESFUERZO

    DIMENSIONES DE LOSA

    MAX

    LONGITUD

    ANCHO

    ESPESOR (m)

    (KG/CM2)

    (m)

    (m)

    25.035

    4.50

    3.60

    0.25

    24.613

    2.5

    1.80

    0.14

    25.105

    1.80

    1.80

    0.16

    24.824

    1.40

    1.80

    0.13

    FUENTE: ILLONIS CENTER FOR TRANSPORTATION. PERFORMANCE OF CONCRETE WITH OPTIMIZED SLAB GEOMETRY, AGOSTO 2009.

    PAVEMENTS

    La geometría de la losa (tamaño y espesor), se modificó para lograr

    similares esfuerzos en tracción. Reduciendo el tamaño de la losa la carga y

    esfuerzos decrecen y así el espesor de la losa requerido para un nivel de

    tensión dada es significativamente menor.

    Con la reducción de tamaño y espesor de la losa, las deflexiones del

    pavimento aumentan significativamente, por lo tanto el potencial de

    bombeo, la erosión y la deformación permanente de las capas de base y sub-

    base llegan a ser fundamentales. En forma similar al problema adoptado por

    el método PCA para el diseño de pavimento rígido lo que demuestra que en

    cierto espesor de losa podría proporcionar una vida de fatiga infinita, pero

    la erosión o bombeo podrían ser el factor de control.

    Por lo tanto la menor geometría de la losa del diseño TCP requiere especial

    atención durante las fases de diseño y construcción con una particular

    atención en el diseño y las especificaciones de las capas de soporte y

    sistema de juntas, de los cuales hablaremos posteriormente.

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    Mediante el AASHTO Road Test, de acuerdo a los ensayos a escala real

    realizados, se determinó las siguientes posiciones de carga, son estas zonas,

    las que sufren la máxima fatiga y el elemento muestra una respuesta mayor,

    por lo que el análisis que se debe realizar es de acuerdo a estas posiciones de

    carga y se escoge el modelo de diseño, el que presente una respuesta mayor.

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    Figura 4.- Posiciones de ejes de ruedas en un área de pavimento.

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    Tabla Nº 2: Porcentaje de pasadas

    POSICIÓN

    PASADAS (%)

    Borde

    8

    %

    Huella (40 cm borde)

    30 %

    Corte longitudinal

    8

    %

    FUENTE: PROGRAMA OPTIPAVE (AYUDA).

    Gráfico 2.- Porcentaje de pasadas sobre cada lugar en las losas, que genera el mayor daño por fatiga.

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    Análisis realizado en ISLAB2000:

    Haciendo una comparación entre los esfuerzos resultantes por la aplicación

    de cargas en losas de concreto de distintas dimensiones, y propiedades

    similares, para obtener la misma vida útil, se obtiene: ESFUERZOS PRINCIPALES ESFUERZOS PRINCIPALES ESPESOR: LOSA :
    similares, para obtener la misma vida útil, se obtiene:
    ESFUERZOS PRINCIPALES
    ESFUERZOS PRINCIPALES
    ESPESOR:
    LOSA
    :
    25 cm (concreto)
    4.50 x 3.60
    ESPESOR:
    LOSA
    :
    23 cm (concreto)
    3.50 x 3.00
    Esfuerzo en la superficie:
    24.65 kg/cm2
    Esfuerzo en la superficie:
    24.40 kg/cm2
    ESFUERZOS PRINCIPALES
    ESFUERZOS PRINCIPALES
    ESPESOR:
    LOSA
    :
    16 cm (concreto)
    1.80 x 1.80
    ESPESOR:
    LOSA
    :
    13 cm (concreto)
    1.40 x 1.80
    Esfuerzo en la superficie:
    24.90 kg/cm2
    Esfuerzo en la superficie:
    24.60 kg/cm2

    Gráfico Nº3 .- Distribución de esfuerzos para distintos espesores de pavimento

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    Se puede observar que las tensiones resultantes, son similares, se comprueba que

    para un área menor de losa se requiere un espesor considerablemente menor.

    TAMAÑO LOSA Vs ESPESOR

    350 x 300 cm 10 15 20 25 30 Espesor (cm) Espesor (cm) 450 x 360
    350 x 300 cm
    10
    15
    20
    25
    30
    Espesor (cm)
    Espesor (cm)
    450 x 360 cm
    5
    180 x 180 cm
    140 x 180cm
    25
    23
    16
    13
    0

    Gráfico Nº 4.- Tamaño de Losa vs Espesor de pavimento

    A medida que reducimos el área de la losa, el alabeo se incrementa, por lo que se

    debe tener mayor cuidado en las etapas de diseño y construcción

    Se tiene en cuenta la aplicación de una carga similar, para un espesor de losa de 18

    cm y una gradiente térmica Delta T° = -14° Linear

    LOSA= 4.5m x 3.60m ALABEO= 2.41 mm TENSION= 14.02 kg/cm2
    LOSA= 4.5m x 3.60m
    ALABEO= 2.41 mm
    TENSION= 14.02 kg/cm2

    Gráfico Nº 5.- Esfuerzos en losa con dimensiones 4.50 x 3.60 m

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    “APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA DE PAVIMENTO TCP EN LAS CALLES 56 Y 78 DE LA HABILITACIÓN URBANA PASEO DEL MAR
    – NUEVO CHIMBOTE – ANCASH – PERU”
    LOSA= 1.40m x 1.80m
    ALABEO= 0.49 cm
    TENSION= 1.83 kg/cm2

    Gráfico Nº 6.- Esfuerzos en losa con dimensiones 1.40 x 1.80 m

    El alabeo es más pronunciado en las losas de menor tamaño, aplicándose una

    determinada carga similar en ambos pavimentos.

    • 2.1.3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL DISEÑO TCP.

      • Losas pequeñas (media pista x 1,20 a 2,5 m)

      • Base granular (finos < 8%), base asfáltica o BTC

      • Geotextil entre sub rasante y base, si es necesario

      • Corte de juntas delgado (1,9mm- 2,5mm)

      • No requiere sello de juntas

      • No requiere barras de transferencia de cargas ni de amarre entre pistas ( salvo juntas construcción)

      • Confinamiento lateral.

      • Este tipo de pavimento es conocido como pavimento “verde”, por:

    Menor Consumo de energía durante la construcción (menor

    traslado de material).

    Menor consume de cemento (Más delgado).

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    • Menor consumo de energía de iluminación (30% con respecto a pavimentos oscuros). Figura Nº 5.-
    Menor consumo de energía de iluminación (30% con respecto a
    pavimentos oscuros).
    Figura Nº 5.- Pavimento tipo TCP iluminado en la noche
    Menor consumo de combustible en la operación.
    Longevidad ( concreto no se degrada en el tiempo)
    Menor temperatura en servicio (no absorbe radiación Solar).
    Evita congestión por mantención.
    • Sin costo de mantención de sellos.

    Facilidad de reemplazo de losas.

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    Figura Nº 6.- Representación exagerada de una rueda de camión sobre asfalto (izquierda) y concreto (derecha)

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    • 2.2. ESPECIFICACIONES TECNICAS DE PAVIMENTOS TCP.

    2.2.1.

    MATERIALES

    BASE

    • A. BASE GRANULAR:

    La base del pavimento deberá tener un espesor de 150 mm, y contar con un

    valor de CBR sobre 80% en el caso de pavimentos de espesores menores a

    12 cm y de CBR 50% a 80% para espesores mayores, dependiendo del

    diseño. Deberá ser granular con un porcentaje de finos inferior a 6%. No se

    colocará ningún material impermeable entre la base y las losas de concreto.

    La base no se mojará antes de colocar el concreto, a menos que el riego sea

    para bajarle la temperatura en verano. En caso que el material de sub rasante

    sea fino, se colocará un geotextil, que no permita el paso de finos, entre la

    sub rasante y la base.

    El cual debe cumplir con:

    Resistencia a La tracción > 500N

    Resistencia Al punzonamiento > 300N

    Abertura Poros <= 0.149 mm

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    Figura Nº 7.- Nivel de Base Granular Compactada.

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    • B. BASE ASFÁLTICA:

    Pavimento asfaltico: En el caso que exista un pavimento de asfalto antiguo

    y el pavimento nuevo este completamente apoyado sobre este, sin cambiar

    la geometría de diseño, se podrá utilizar como base.

    En este caso el pavimento antiguo, deberá ser fresado en la menor

    profundidad posible para dejar una superficie rugosa, el diseño TCP* no

    considera el aporte estructural del pavimento antiguo, por lo que la

    adherencia no influye en el comportamiento del pavimento. En el caso que

    exista adherencia solo mejora dicho comportamiento. En el caso que el

    pavimento nuevo no coincida con el antiguo el pavimento de asfalto se

    fresará y se podrá utilizar como material de base granular.

    Recapado asfaltico: igual al caso anterior, pero el espesor del recapado

    asfaltico remanente no deberá ser inferior a 3 cm al colocar el pavimento

    nuevo.

    Base asfáltica: En vez de colocar una base granular y el Geotextil, se podrá

    colocar una base asfáltica abierta de 3 cm, en la cual se apoyara el

    pavimento.

    2.2.2.

    CONCRETO

    Para la construcción del pavimento, el concreto tendrá una resistencia de

    flexotracción con carga en los tercios mínima (Según Diseño) de 4,5 a 5,2

    MPa a 28 días con un 80% nivel de confianza y 40 o 20 mm de tamaño

    máximo del árido (40 mm para espesores iguales o mayores a 12 cm).

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    El asentamiento de cono debe ser de 5 cm -7 cm en el caso de usar tren

    pavimentador y de 8 cm - 14 cm en el caso de cerchas y vibradores manuales.
    pavimentador
    y
    de
    8
    cm
    -
    14
    cm
    en
    el
    caso de cerchas
    y vibradores
    manuales.

    Figura Nº 8.- Vaciado de concreto en pavimento.

    Membranas de curado:

    Se deben utilizar dos tipos de membranas:

    Retardador de evaporación: El compuesto a utilizar deberá ser capaz de

    formar una película protectora a la evaporación sobre el agua de exudación

    del concreto. Para esto se recomienda utilizar un retardador de evaporación

    del agua tipo Confilm (BASF) como primera capa protectora.

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    Figura Nº 9.- Curado de superficie de pavimento.

    Membrana de Curado Tradicional. Se aplica una vez seca la superficie

    del concreto.

    Confinamiento lateral (Pines)

    Se colocarán 2 fierros de 16 mm de diámetro por losa de pavimento,

    colocados verticales al costado externo de las losas. La longitud de estos

    fierros será de al menos 40 cm, pero de largo tal que asegure un buen

    anclaje en la base (la longitud dependerá del tipo de base). La ubicación será

    a 50 cm de la junta pegados al concreto de la losa. La finalidad de estos

    fierros es evitar el desplazamiento lateral de las losas. Otra posibilidad es

    que el contorno del pavimento sea confinado con elementos externos como

    soleras de borde. A su vez estas soleras se afirmaran sobre un emplantillado

    y se deberá colocar un relleno lateral compactado.

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    Figura Nº 10.- Confinamiento lateral al borde del pavimento.

    2.2.3.

    CONSTRUCCION:

    Espesor y dimensiones de losas:

    Se utilizaron estrictamente los espesores indicados en el método de

    construcción y diseño TCP para pavimentos delgados, donde se comprenden

    losas de tamaños de 1,35m x 1,75m hasta 2,5m x 1,75m.

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    Figura Nº 11.- Dimensiones del paño de pavimento.

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    Figura Nº 12.- Espesor de losa de pavimento.

    Terminación Superficial:

    La terminación deberá asegurar la menor rugosidad posible, y

    preferentemente lograr una rugosidad inicial (IRI) de 2.0 m/km de media y

    2,8 m/km máxima. Para ello, se deberán utilizar las tecnologías y recursos

    adecuados que permitan asegurar que estas exigencias se cumplan. En el

    caso de construir los pavimentos de forma manual se sugiere la utilización

    de alisadores manuales de dimensión igual o mayor a 3 m. de ancho y

    mango largo para asegurar la mejor planeidad posible de terminación del

    concreto. La terminación superficial del pavimento se deberá realizar sobre

    la superficie terminada y fresca con una esterilla mojada o rayada con

    escobillón que permita dejar una terminación sobre la superficie. Se sugiere

    que el sentido del rayado sea transversal a la dirección de la vía.

    Bach. Estación Casanova, Oscar Eduardo

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    Figura Nº 13.- Terminación final de la superficie de pavimento.

    Curado:

    Una vez terminados los trabajos de hormigonado, es decir realizado el

    rayado de la superficie del concreto, este se deberá curar. La especificación

    del Diseño TCP* contempla un curado en dos etapas:

    Colocar Retardador de fraguado: este producto se debe colocar una vez

    realizada la terminación superficial del concreto, con el concreto fresco.

    Este producto evitara las primeras fisuras por retracción plástica y

    disminuirá el alabeo de construcción por secado de la superficie.

    Colocar membrana de curado Tradicional: Una vez realizados los cortes

    al pavimento, es decir una vez endurecido éste, se aplicara la membrana de

    curado tradicional protegiendo el concreto de la evaporación de la superficie

    con efectos similares descritos en el punto anterior.

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    En caso de que la temperatura en la noche sufra descensos importantes

    (mayor a 10°C) se recomienda complementar este curado, mediante la

    colocación de una aislación térmica superficial como geotextil grueso o

    polietileno con burbujas (las burbujas tocando la superficie del pavimento),

    materiales que deberán cubrir el concreto por lo menos la primera noche,

    colocado 1 hora después de realizada la última etapa de curado. Esta

    aislación permite disminuir el alabeo inicial de las losas, además de acelerar

    la apertura al tráfico.

    Corte de Juntas:

    Se deberá cortar las juntas de contracción longitudinal y transversal en el

    pavimento a partir del momento en que se pueda colocar una máquina de

    corte sobre la superficie de rodadura sin dejar marcadas las huellas

    (aproximadamente 6 horas). Se debe considerar que el endurecimiento del

    concreto y la temperatura ambiente para definir el momento cuando se debe

    efectuar el corte de juntas, el cual deberá realizarse lo antes posible para

    evitar fisuras por retraso de corte y disminuir tensiones de alabeo en las

    losas.

    Se deberá contar con la cantidad de recursos, equipos y sierras de corte

    necesarios para realizar esta tarea. En el caso, de que no se pueda disponer

    de una cantidad suficiente de equipos, se deberá comenzar cortando la junta

    o juntas longitudinales más cercanas a los bordes del pavimento construido

    (cuando se pavimenta a dos carriles a la vez) y transversales por lo menos

    una por el medio, y luego el corte longitudinal restante y realizándose el

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    37

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    resto de los cortes intermedios, tan pronto como sea posible. La secuencia

    de los cortes es importante para el comportamiento futuro. Se deberá

    disponer de por lo menos 6 equipos de corte para efectuar la faena de corte

    del concreto.

    El corte se deberá realizar con sierra delgada de 1,9 mm de ancho para

    evitar el ingreso de partículas dañinas al interior de la junta.

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    Figura Nº 14.- Corte de juntas transversales de pavimento.

    Se debe enfatizar la importancia de las etapas de corte para juntas y curado

    del concreto, para contrarrestar la formación de grietas por alabeo de la

    estructura del pavimento, que se presenta con efectos de contracción y por

    gradiente de temperatura.

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    Contracción.

    El calor de hidratación y temperatura del pavimento normalmente alcanza

    su valor máximo muy poco tiempo después de su colocación y una vez

    alcanzado su valor máximo, la temperatura del concreto baja debido a la

    reducción de la actividad de hidratación y también debido al efecto de la

    baja temperatura ambiente durante la primer noche del pavimento. Otro

    factor que contribuye a la contracción inicial es la reducción de volumen a

    causa de la pérdida de agua en la mezcla.

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    Figura Nº 15.- Agrietamiento inicial en un pavimento de concreto sin juntas.

    El espaciamiento de las grietas iniciales del pavimento varían entre 1.20 y

    5.00 metros y dependen de las propiedades del concreto, espesor, fricción de

    la base y de las condiciones climáticas durante y después de la colocación.

    Gradiente

    Gradiente de temperatura.

    La cara superior del pavimento (expuesta a la superficie) experimenta

    diariamente grandes variaciones en temperatura y en contenido de humedad,

    y estos cambios diarios son muchos menores en el fondo o cerca del fondo

    del pavimento. El alabeo de las losas es principalmente el resultado del

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    gradiente de temperatura a través de la profundidad de la estructura del

    pavimento. Estos gradientes de temperatura varían con las condiciones del

    clima y la hora del día.

    Gradiente de humedad.

    El alabeo por humedad es un factor que intenta contrarrestar el alabeo por

    gradientes de temperatura de día. Este pandeo por humedad es provocado

    por un diferencial de humedad desde la parte superior hasta el fondo de la

    losa. La parte superior se encuentra más seca que el fondo de la losa y un

    decremento en el contenido de humedad provoca una contracción, mientras

    que un incremento provoca una expansión.

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    Figura Nº 16.- Alabeo Diurno

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    Figura Nº 17.- Alabeo Nocturno

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    Dowels.

    Las barras de amarre se deben utilizar en las juntas longitudinales para

    amarrar o ligar dos losas contiguas, con la finalidad de que se mantengan

    juntas y de que se asegure una buena transferencia de carga

    Para pavimentos de bajo tráfico, las juntas de construcción, no llevan barras

    de traspaso de carga. Se deberá tratar la junta puntereando la superficie

    lateral del concreto endurecido, aumentando la rugosidad y la transferencia

    de carga. Luego se colocara el concreto procurando vibrar el bordo contiguo

    a la junta realizada. Se debe cortar la parte superior junta con la cierra

    descrita en el punto anterior.

    No llevará barra de traspaso de carga, ni de amarre, Salvo en los siguientes

    casos:

    • - Junta de construcción transversal: Llevara barras de traspaso de cargas de 20 a 32 mm lisas cada 30 cm de 35 a 45 cm de longitud de acuerdo al proyecto.

    • - Junta de construcción longitudinal, se colocaran barras de amarre de 8 mm corrugadas 65 cm de largo distanciado cada 80 cm. En el caso de construir el pavimento en el ancho total (2 pistas) estas barras no son necesarias.

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    Juntas.

    Se debe considerar en el diseño la utilización de juntas con el propósito de

    aliviar los esfuerzos y evitar que las grietas inducidas se presenten de

    manera desordenada y sin patrones geométricos debido a la contracción por

    secado del concreto, cambios de humedad y temperatura, aplicación de las

    cargas por tránsito, restricciones del terreno de apoyo y características de los

    materiales empleados.

    Las

    funciones

    específicas

    de

    las

    juntas

    son

    las

    que se mencionan

    a

    continuación:

     
    • a. Control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las restricciones de contracción combinándose con los efectos de pandeo o alabeo de las losas, así como las cargas de tráfico.

    • b. Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la construcción (carriles de circulación).

    • c. Absorber los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas.

    • d. Proveer una adecuada transferencia de carga.

    • e. Darle forma a la caja para el sellado de la junta.

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    Figura Nº 18.- Vista en planta de pavimento

    Sello de Juntas:

    El Diseño de pavimentos TCP no contempla sello de juntas. El corte de 2

    mm evita el ingreso de partículas incompresibles y la base con menor de 6%

    de finos generalmente es drenante, por lo que saca el agua bajo las losas.

    Esta base debe continuarse hasta el borde del camino y conectarla a los

    drenajes y en calles urbanas conectarla a las alcantarillas.

    Apertura al tráfico:

    El pavimento se podrá abrir al tráfico cuando tenga una resistencia a

    flexotracción de 2,5 MPa para losas de espesor igual o mayor a 12 cm y de

    3,5 MPa para losas de espesor menor a 12 cm. La verificación de la

    resistencia para apertura al tráfico se puede realizar por medio de la relación

    madurez del concreto y resistencia.

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    43

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    • 2.3. MODELACIÓN SUELO

    Otro aspecto importante en el diseño TCP es la modelación del suelo.

    Siempre se ha considerado que la losa de concreto son suficientemente

    resistentes para soportar la cargas de los vehículos y no tener tensiones por

    punzonamiento, en este caso de losas gruesas, es preferible utilizar bases

    blandas (CBR 20%-50%) para mejorar el apoyo de ésta en el suelo.

    SOPORTE SUELO (CBR %) Vs ESPESOR LOSA

    10 cm 10 20 30 40 50 60 Tensiones Punzonamiento Kg/cm2 14.113 13.568 11.378 15.173 12.399
    10 cm
    10
    20
    30
    40
    50
    60
    Tensiones Punzonamiento Kg/cm2
    14.113
    13.568
    11.378
    15.173 12.399
    0
    34.634
    41.977
    40.180
    48.349 37.095
    20 cm
    100
    50
    20
    10
    3

    Gráfico Nº 7.- Soporte de Suelo vs. Espesor de losa

    Como se aprecia en el gráfico anterior, las losas con espesores menores a 12 cm,

    requieren que la base sea más rígida y que colabore con las cargas bajo las ruedas,

    que producen tensiones de punzonamiento. Es por esto que para estos espesores la

    base debe tener una rigidez suficiente para tomar estas cargas (CBR > 80%).

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    • 2.4. MODULO DE RUPTURA

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    Figura Nº 19.- Ensayo de Flexotracción.

    Las características principales del concreto para el diseño de pavimentos son la

    resistencia a la flexión o módulo de ruptura (MR) y el Módulo de Elasticidad (Ec).

    El valor del módulo de ruptura (MR) es según el resultado de los ensayos

    practicados, un promedio del 15% de la resistencia de compresión (f’c) que es

    especificado a los 28 días debe ser medido mediante ensayos, utilizando una viga

    simple con carga en los tercios del claro (AASHTO T 97, ASTM C 78,), la Tabla 3

    indica los valores de MR que deben ser tomados en cuenta como parámetro de

    diseño.

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    Tabla Nº 3.- Valores de MR.

    Módulo de Ruptura (MR) recomendado

     

    2

    Tipo de pavimento

    MR (kg/cm )

    Autopistas

    48

    Carreteras

    48

    Zonas Industriales

    45

    Urbanas principales

    45

    Urbanas secundarias

    42

    FUENTE: Parámetros de diseño (TCP Pavements OptiPave).

    Para las calles 56 y 78 de la Habilitación Urbana “Paseo del Mar” se optó

    por un parámetro de diseño Módulo de Rotura (MR) de 48 kg/cm2.

    Según la tabla anterior las calles de acuerdo con el criterio de los métodos

    mencionados para el diseño de losas soportadas sobre el terreno, como es el

    caso de pavimentos de concreto, el concreto a emplearse en este tipo de

    losas será especificado de acuerdo a su resistencia a la flexión por tensión o

    módulo de ruptura (MR), además de la resistencia tradicional a la ompresión

    (f’c) que es comúnmente usada en otro tipo de estructuras de concreto.

    Lo anterior se fundamenta al considerar que en una losa de concreto

    sometida a cargas dinámicas, los esfuerzos de flexión internos se encuentran

    más cercanos a su resistencia ultima a la flexión (MR), que los esfuerzos

    internos de compresión contra su resistencia ultima a la compresión (f’c).

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    • 2.5. GENERALIDADES DEL PROGRAMA OPTIPAVE Datos iniciales

    Ejes Equivalentes

    El método de diseño AASHTO transforma los diferentes ejes que circulan

    por una ruta, a un eje simple de rueda doble (E.S.R.D) de 80 KN (18 Kips)

    de peso, considerado como eje patrón (Daño Equivalente). El factor de

    equivalencia es el cociente que resulta entre el número de ejes de una

    configuración y peso, necesarios para originar una determinada pérdida de

    serviciabilidad, respecto del número de ejes patrón requerido para producir

    la misma pérdida de serviciabilidad; el valor de este cociente es el Factor de

    Ejes Equivalentes.

    Transferencia de carga

    La transferencia en este caso es producida por la trabazón mecánica de los

    áridos, en el caso de los pavimentos TCP®, esta trabazón es mayor a lo

    normal debido a una fisura de menor espesor que en un losa de más de 3,3

    m de longitud. Esta transferencia además se ha demostrado que se mantiene

    en el tiempo.

    El Valor recomendado en condiciones normales es de 50%

    El Software presenta tres posibles valores que son:

    • - 30%: Para casos de baja transferencia de carga.

    • - 50%: Valor recomendado de diseño.

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    • - 70%: Valor en casos donde la transferencia de cargas es muy alta. Este valor se deberá utilizar en el caso de considerar barras de traspaso de carga.

    Porcentaje de Losas Agrietadas y Vida de Diseño

    El software entrega finalmente el espesor recomendado para un umbral de

    daño determinado con una confiabilidad especificada. Este daño se

    denomina “porcentaje de losas agrietadas” este valor representa el

    porcentaje de losas con grietas al final de la vida de diseño.

    Se recomiendan los siguientes valores:

    Tabla Nº 4.- Tabla de Daño Admitido (TTcracks).

    Clasificación del Camino

    % losas Agrietadas

    Calles secundarias y pasajes

    50%

    Calles principales < 15^6 EE

    30%

    Caminos Nacionales y Alto transito > 15^6 EE

    10%

    FUENTE: Parámetros de diseño (TCP Pavements OptiPave).

    Confiabilidad

    Según la recomendación AASHTO los valores recomendados son:

    Tabla Nº 5.- Confiabilidad recomendada.

    Confiabilidad Recomendada

     

    Clasificación Funcional

    Urbano

    Rural

    Carreteras

    85-97

    80-95

    Arterias Principales

    80-95

    75-90

    Colectores

    75-85

    70-80

    Local

    50-75

    50-75

    FUENTE: American Association of State of Highway and Transportation AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures 1986. Washington: AASHTO 1986, P.V.

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    2.6. GENERALIDADES DEL MÉTODO AASHTO 93 PAVIMENTOS

    RÍGIDOS

    La guía de diseño para pavimentos rígidos fue desarrollada al mismo tiempo

    que para los pavimentos flexibles, y fue publicado en el mismo manual. El

    diseño está basado en ecuaciones empíricas obtenidas del ensayo de

    carreteras de la AASHTO con algunas modificaciones posteriores basadas

    en teoría y experiencia.

    El procedimiento de diseño descrito en la Guía AASHTO 1993, fue

    desarrollada en base a las conclusiones de la AASHO Road Test (Consejo

    de Investigación de Carreteras, 1962). La idea central es proporcionar un

    espesor suficiente a la losa y que nos garantice un periodo de vida útil del

    pavimento. AASHTO define el desempeño del pavimento en términos del

    índice de servicio actual (PSI) que varía de 0 a 5. El PSI de un pavimento

    nuevo es 4.50. Para pavimentos de las carreteras principales, el final de su

    vida útil se considera alcanzado cuando PSI = 2,5. Un valor final de PSI =

    2,0 puede ser usado para los caminos secundarios.

    PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

    Estimar el tráfico para el Periodo de diseño (W18)

    Determinar la confiabilidad R y la desviación estándar total So.

    Establecer el módulo de reacción efectivo de la subrasante k.

    Determinar la pérdida de servicialidad de diseño.

    Obtener el espesor de la losa D (ábaco o fórmula)

    Establecer los espesores que satisfagan S n .

     

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    Confiabilidad.

    La Guía AASHTO incorpora en el diseño un factor de confiabilidad R%

    para tener en cuenta la incertidumbre en la predicción del tráfico y el

    desempeño del pavimento. R% indica la probabilidad de que el pavimento

    diseñado tendrá un nivel de desempeño más alto que el nivel de

    servicialidad final al concluir periodo de diseño. Los rangos de R% sugerido

    por la AASHTO son 85 a 99.9%, del 80 al 99%, 80 a 95% y de 50 a 80%,

    respectivamente, por las carreteras interestatales urbanas, arterias

    principales, colectoras y carreteras locales. Los rangos correspondientes

    para los caminos rurales son de 80 a 99.9%m 75 a 95%, y de 50 a 80%. La

    desviación estándar global So; para un rendimiento pavimento rígido es de

    0.35 a 0.40.

    Propiedades del material del pavimento.

    El módulo E c elástico y el módulo de 28 días de rotura del concreto S c se

    requieren como parámetros de entrada.

    El dato de entrada para el suelo de fundación es el módulo resilente M r , este

    valor luego es transformado en el módulo de reacción de la subrasante,

    tomando en cuenta la variación a través del año, este valor luego es

    corregido por la presencia de la sub-base y por la presencia de lecho rocoso

    en caso que este se encuentre a una profundidad menos a 3 metros.

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    Periodo de diseño

    El

    periodo

    de diseño

    se

    refiere al

    tiempo

    desde

    que

    la

    estructura de

    pavimento entra en servicio hasta antes que necesite algún trabajo

    de

    rehabilitación.

    Tabla Nº 6.- Periodo de diseño.

    Condiciones con alto volumen

    Periodo de Análisis (años)

    Vías urbanas con alto volumen

    • 30 50

    Vías rurales con alto volumen

    • 20 50

    Pavimentadas con bajo volumen

    • 15 - 25

    Superficie granular con bajo volumen

    • 10 - 20

    FUENTE: American Association of State of Highway and Transportation AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures 1986. Washington: AASHTO 1986, P.V.

    Tránsito

    El diseño considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el periodo

    de análisis (W18) en el carril de diseño. A partir de conteos vehiculares y

    conversión a ejes equivalentes, el diseñador debe afectar el ESAL en ambas

    direcciones por factores direccionales y de carril (si son más de dos),

    aplicando la siguiente ecuación:

    Donde:

    D D = factor de distribución direccional

    D L = factor de distribución por carril

    W 18 = tráfico total en ambas direcciones para el periodo de

    diseño.

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    Factor de distribución direccional (D D ) El factor de Sentido es un coeficiente que nos sirve para discriminar que

    porcentaje del TPDA se considera en el sentido de diseño.

    Normalmente el valor del TPDA considera la suma del tráfico en ambas

    direcciones de la vía, excepto para vías que obviamente son de un solo

    sentido. Es muy importante verificar que al realizarse el estudio de tráfico

    estas consideraciones se hayan tomado en cuenta, de lo contrario conocer

    los criterios adoptados para poder estimar adecuadamente el tráfico de

    diseño.

    De acuerdo con el comportamiento general se puede suponer que el 50% del

    tráfico en vías de dos sentido circula en cada dirección.

    o

    Doble sentido = 0.50

    o

    Un solo sentido = 1.00

    Factor de distribución por carril (D L )

    El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del

    tráfico en el sentido de diseño circula por el carril de diseño.

    En una vía de un solo carril en el sentido de circulación de diseño,

    obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al mismo tiempo

    será nuestro carril de diseño.

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    Una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo del tipo de

    camino: carretero o urbano, y de que tan saturada esté la vía, pueda ser que

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    sobre el carril de diseño circule entre un 50% a un 80% del tráfico en ese

    sentido.

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    De manera análoga se comportan los caminos con más de dos carriles de

    circulación.

    Tabla Nº 7.- Factor de distribución por carril.

    NÚMERO DE CARRILES

    FACTOR DE CARRIL

    1

    1.00

    2

    • 0.80 a 1.00

    3

    • 0.60 a 0.80

    4

    • 0.50 a 0.75

    FUENTE: American Association of State of Highway and Transportation AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures 1986. Washington: AASHTO 1986, P.V.

    Valores comunes de tasas de crecimiento

    Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo económico-

    social, la capacidad de la vía, etc. Es normal que el tráfico vehicular vaya

    aumentando con el paso del tiempo, hasta que llega a un punto tal de

    saturación en el que el tráfico se mantiene prácticamente sin crecer.

    Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en

    consideración una tasa de crecimiento anual misma con la que se calcula un

    factor de crecimiento del tráfico. La tasa de crecimiento pudiera variar de

    acuerdo a los tipos de vehículos, pueden crecer más unos tipos que otros.

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    A medida que un camino se va congestionando de tráfico su crecimiento se

    va haciendo más lento, este efecto debemos considerarlo pudiendo estimar

    una Tasa de Crecimiento Equivalen- te, para considerar las variaciones en el

    crecimiento durante la vida útil.

    Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada

    para el caso en particular que se esté considerando. A continuación se

    muestran algunos valores típicos de tasas de crecimiento, sin embargo estos

    pueden variar según el caso.

    Tabla Nº 8.- Valores comunes de tasas de crecimiento

    Caso

    Tasa de Crecimiento en %

    Crecimiento Normal

    1% a 3%

    Vías Completamente Saturadas

    0% a 1%

    Con tráfico inducido

    4% a 5%

    Alto crecimiento

    mayor al 5%

    FUENTE: American Association of State of Highway and Transportation AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures 1986. Washington: AASHTO 1986, P.V.

    Factor de Crecimiento del Tráfico (FCT)

    El factor del crecimiento del tráfico considera los años de vida útil más un

    número de años adicionales debido al crecimiento propio de la vida.

    Donde:

    g = Tasa de Crecimiento

    n = Años de Vida Útil

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    Confiabilidad R

    Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño

    para asegurar que los diferentes parámetros alcancen el periodo de análisis.

    Tabla Nº 9.- Niveles sugeridos de confiabilidad

    Clasificación Funcional

    Nivel recomendado de confiabilidad

    Urbano

     

    Rural

    Interestatal y otras vías

    85 99.9

    80 99.9

    Arterias principales

    80

    99

    75

    95

    Colectores

    80

    95

    75

    95

    Local

    50

    80

    50

    - 80

    FUENTE: American Association of State of Highway and Transportation AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures 1986. Washington: AASHTO 1986, P.V.

    Desviación Estándar Normal (Z R ) La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del

    proyecto, R. En la tabla 7.6 se muestran los valores de desviación estándar

    correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad.

    Tabla Nº 10.- Desviación Estándar Normal

     

    Confiabilidad R%

     

    Desviación Estándar Normal Zr

     
     
    • 50 -0.000

     
     
    • 60 -0.253

     
     
    • 70 -0.524

     
     
    • 75 -0.674

     
     
    • 80 -0.841

     
     
    • 85 -1.037

     
     
    • 90 -1.282

     
     
    • 91 -1.340

     
     
    • 92 -1.405

     
     
    • 93 -1.476

     
     
    • 94 -1.555

     
     
    • 95 -1.645

     
     
    • 96 -1.751

     
     
    • 97 -1.881

     
     

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    • 98 -2.054

     
    • 99 -2.327

    99.9

    -3.090

    99.99

    -3.750

    FUENTE: American Association of State of Highway and Transportation AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures 1986. Washington: AASHTO 1986, P.V.

    Pérdida de servicialidad

    La servicialidad se define como la calidad de servicio del pavimento. La

    primera medida de la servicialidad es el Índice de Servicialidad Presente

    PSI, que varía de 0 (carretera imposibles de transitar) a 5 (carretera

    perfecta). El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y daño (agrietamiento,

    parchado y deformación permanente) en un tiempo en particular durante la

    vida de servicio del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para

    estimar el PSI del pavimento.

    Donde:

    Po = índice de servicialidad inicial.

    Pt = índice de servicialidad final, que es el más bajo índice tolerable

    antes de la rehabilitación.

    Servicialidad Inicial y Final

    La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al

    tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una

    escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación para pavimento

    intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente.

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    La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento,

    sin embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles como

    los son: el índice de perfil, índice de rugosidad internacional, coeficiente de

    fricción, distancias de frenado, visibilidad, etc.

    La serviciabilidad inicial es la calificación que tendrá el pavimento

    inmediatamente después de terminar su construcción.

    Tabla Nº 11.- Servicialidad Inicial.

    Índice de Servicio

    Calificación

    5

    Excelente

    4

    Muy bueno

    3

    Bueno

    2

    Regular

    1

    Malo

    FUENTE: American Association of State of Highway and Transportation AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures 1986. Washington: AASHTO 1986, P.V.

    La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos

    tenga el pavimento al final de su vida útil.7

    Tabla Nº 12.- Servicialidad Final.

    Pavimento

    Pt

    Autopistas

    2.5

    Carreteras

    2.0

    Zona Industrial

    1.8

    Urbana Principal

    1.8

    Urbana Secundaria

    1.5

    FUENTE: American Association of State of Highway and Transportation AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures 1986. Washington: AASHTO 1986, P.V.

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    Modulo de Ruptura (Sc)

    Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión

    es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello,

    por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión,

    que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (Sc) o Módulo de

    Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.

    El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto

    aplicándoles cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está

    normalizada por la ASTM C78. Existe una prueba similar con la aplicación

    de la carga al centro del claro que genera resultados diferentes de resistencia

    a la tensión (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los

    que considera AASHTO para el diseño.

    Especificación del Módulo de Ruptura Recomendado

    Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41

    kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del

    uso que vayan a tener.

    En seguida se muestran valores recomendados, sin embargo el diseñador

    deberá elegir de acuerdo a un buen criterio.

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    Tabla Nº 13.- Módulo de Ruptura recomendado.

    Pavimento

    Módulo de Ruptura

     

    Kg./Cm 2

    psi

    Autopistas

    48.00

    682.70

    Carreteras

    48.00

    682.70

    Zonas industriales

    45.00

    640.10