Informe 2 Motores

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIRA
I.
OBJETIVOS
Determinar la influencia de los regmenes de Velocidad
del
motor sobre el Coeficiente de Llenado.
Determinar el grado de perfeccin de la cantidad real de aire que

ingresa a los cilindros del motor en el Proceso de Formacin de la
Mezcla,
caracterizado
por
el
parmetro
conocido
como
Coeficiente de Exceso de Aire , en los motores de encendido por

compresin.
Determinar la influencia de los regmenes de apertura del rgano

de control de suministro de combustible (OCSC)
regulador del carburador del inyector
y el
del motor sobre el
Coeficiente de Llenado V .
Motores de Combustin Interna
Pgina 1

II.
FUNDAMENTO TERICO
1. Proceso de admisin
Es uno de los cuatro o dos procesos, cual sea el tipo de motor, que realiza el
motor de combustin interna de suma importancia.
Tericamente el proceso se lleva a cabo en una sola etapa, pero en la prctica,
podemos observar que el proceso se realiza en tres etapas, las cuales son:
1.1 Pre-llenado.- el cual se da comienzo en el momento de la apertura de la
vlvula de admisin, hasta el cierre de la vlvula de escape, es mejor
dicho durante el traslape de vlvulas.
1.2 Llenado del cilindro.- es el llenado propiamente dicho, el cual se efecta
desde el cierre de la vlvula de escape, hasta cuando el pistn llegue a
su punto muerto inferior (PMI).
1.3 Post-llenado.- se realiza acabo cuando el pistn llega al punto muerto
inferior, luego empieza a subir hasta el cierre de la vlvula de admisin.
2. Parmetros que determinan el proceso de admisin

Durante el proceso de admisin, se realiza el ingreso de la carga fresca del aire
o de la mezcla aire combustible, y esta cantidad de carga fresca que ingresa al
cilindro, depende de los siguientes factores:
a) Resistencia hidrulica (p).- Es la resistencia en todo el sistema de
admisin lo que hace disminuir la presin de ingreso de la carga fresca,
se calcula de la siguiente manera.
Donde:
: Coeficiente de amortiguamiento de la velocidad de la carga en la seccin del

cilindro.
Pgina 2

: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms
estrecha.
: Densidad de la carga fresca en la entrada del cilindro.
: Constante que depende del motor en kg-m3.
: RPM del motor.
: rea de la vlvula de admisin.
b) Los gases residuales (Mr).- Durante el proceso de escape, no todos

los gases de combustin son expulsados del cilindro, entonces cierta
parte de los gases queda dentro del cilindro y estos ocupan un volumen
dentro del cilindro que tericamente debe ser ocupado por la carga
fresca.
: Carga fresca total.
c) Temperatura de calentamiento de la carga.- Es el calentamiento de la

carga fresca que ingresa al cilindro debido al calentamiento de las
paredes de los conductos por donde se desplaza la carga fresca.
Donde:
: Incremento de temperatura debido al intercambio de calor con las

paredes.
: Disminucin de la temperatura debido a la vaporizacin del
combustible.
En los motores DIESEL el valor de la
Pgina 3

3. Coeficiente de llenado (nv)
Tambin llamado eficiencia volumtrica, es el parmetro que nos indica que tan
bueno es el proceso de admisin, matemticamente es la razn entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el inicio del cilindro cuando se
cierran las vlvulas de admisin y la de escape, y la cantidad de carga fresca
terica, es decir la cantidad de carga fresca que podra llenar el cilindro.
Para el clculo del coeficiente de llenado en los motores con formacin externa
de la mezcla se considera que la carga fresca est conformada nicamente por
aire, despreciando as el volumen del combustible por ser menor al volumen del
aire presente en la mezcla. Por eso, para estos motores as como para los del
tipo Diesel, vamos a determinar
por la cantidad de aire que ingresa a los
cilindros del motor segn la siguiente relacin:
Donde:
: Cantidad de aire real que ingresa a los cilindros del motor en 1 hora.
: Cantidad de aire terico que debera ingresar a los cilindros del motor en 1
hora.
Gar 3600.C d .
d2
4
*
. 2 g. H 2O . aire
.s.sen
Kg / h
Donde:
H O
2
: Densidad del agua.
*
aire
: Densidad de aire corregida
*
aire
1.293.
Po
273
.
760 To 273
Kg / m3
donde : Po : Pr esin baromtrica en mmHg

To : Temperatura atmosfrica en C
s : Altura del lquido en el manmetro (m).
Pgina 4

Cd: Coeficiente de descarga del medidor (0.68).
d2
4
: rea de la seccin de estrangulamiento del aire en el medidor
(m2).
*
Gat 30n.Vh .i. aire
Kg / h
Donde:
Vh .i : Cilindrada total del motor.
4. Coeficiente de exceso de aire ( )

Es otro de los parmetros ms importantes que caracteriza el proceso de
formacin de la mezcla en los motores de combustin interna, el cual se define
como la relacin entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de combustible
y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma cantidad de
combustible (cantidad estequiomtrica).
Pero: l r
lr
lo
Gar
Gc
Donde:
l0
1 8
C 8 H Oc
0 .23 3
Cantidad de combustible consumido:
Gc 3.6 *
V
comb
t
Kg / h
Pgina 5

III.
Procedimiento
1. Reconocer las partes del motor a trabajar, las partes que lo componen y
el funcionamiento de cada uno.
2. Medir el nivel de aceite del motor.
3. Medir el nivel de refrigerante del motor.
4. Proceder a arrancar el motor.
5. Esperar que la temperatura de motor alcance su temperatura de trabajo.
6. Abrir la mariposa de gases del carburador de tal modo que las
revoluciones del motor alcancen un valor referencial.
7. Sin cambiar de posicin del rgano de control de suministro de
combustible y variando la carga mediante el restato del tablero de
control, establecer 6 regmenes de velocidad y realizar las mediciones
correspondientes para cada rgimen establecido.
8. Ahora manteniendo una velocidad constante con ayuda del restato
variamos la posicin de la cremallera del inyector, con esto tomamos 5
regmenes de hc.
Pgina 6

IV.
DATOS
1. Para el motor ECH.
1.1 Variando la velocidad
Punto
1
2
3
4
5
6
hc
n
(%) (RPM)
20 3000
20 2700
20 2400
20 2100
20 1800
20 1500
F
V
t
S Te(H20) Ts(H20) P(aceite) T(aceite)
(kg) (Pinta) (s) (cm) (C)
(C)
(PSI)
(C)
9.7
88
90
54
99
1/16 28.95 9.6
11.2 1/16
27.4 8.5
86
90
50
105
12.3 1/16 34.11 8.3
89
92
48
107
13.9 1/16 32.31 7.1
84
88
45
109
14.8 1/16
34.6 6.6
88
92
38
110
16
80
84
34
110
1/16 39.52 5.6
1.2 Variando la carga
Punto
1
2
3
4
5
6
7
8
hc
n
(%) (RPM)
10 2500
15 2500
20 2500
30 2500
40 2500
50 2500
60 2500
70 2500
F
V
t
S Te(H20) Ts(H20) P(aceite) T(aceite)
(kg) (Pinta) (s) (cm) (C)
(C)
(PSI)
(C)
3.6
89
92
53
97
1/16 59.48 2.2
7.8
86
88
54
97
1/16 39.63 4.6
11.6 1/16 30.45 8
84
86
51
98
16
24.09
13.8
88
90
50
100
1/16
17.8 1/16 22.88 16.8
86
88
49
103
18.4 1/16 21.42 19.1
82
84
49
104
19.4 1/16 20.64 20.4
89
94
46
108
20.8 1/16 19.66 20.5
86
90
45
111
Pgina 7

2. Para el motor DIESEL.

Punto
1
2
3
4
5
6
7
hc
(%)
3.1
3.1
3.1
3.1
3.1
3.1
3.1
n
(RPM)
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
P1
(lb)
50
85
95
100
110
125
135
P2
(lb)
14
42
42
48
48.4
47
50
V
(cm3)
25
25
25
25
25
25
25
t
(s)
15.99
15.69
16.45
16.38
17.52
18.18
18.87
S
(cm)
15.1
13.4
11.4
9.5
7.4
5.6
3.9
Pk
(cmHg)
-4.4
-3.6
-3
-2
-1.6
-1.4
-0.7
Tk
(C)
34
34
35
36
36
36
36
Tac
(C)
50
50
52
52
52
52
52
Pac
psi
56
55
54
52
51
51
50
Tref
(C)
66.5
66.6
69
70.5
71
71.2
73
t
(s)
26.52
19.2
13.05
9.08
6.59
5.22
S
(cm)
8.5
8.8
9
9
9.6
9.8
Pk
(cmHg)
-3
-2.2
-0.6
2.3
7.4
10.6
Tk
(C)
33
33
34
36
40
48
Tac
(C)
50
50
50
50
50
50
Pac
psi
56
56
55
52
51
50
Tref
(C)
62.5
63.5
65.5
68
73.8
77
2.2 Variando la carga.
Punto
1
2
3
4
5
6
hc
(%)
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
n
(RPM)
1500
1500
1500
1500
1500
1500
P1
(lb)
50
75
100
125
175
185
P2
(lb)
14.4
14
26
44
29
30
V
(cm3)
25
25
25
25
25
25
Pgina 8

V.
CLCULOS
1. Para la eficiencia volumtrica.
Gar 3600.C d .
d2
4
*
. 2 g. H 2O . aire
.s.sen
*
aire
1.293.
Po
273
.
760 To 273
*
Gat 30n.Vh .i. aire
Kg / h
Kg / m 3
Kg / h
PARA EL MOTOR ECH:

Cd = 0.92
d = 20 mm.
= 45.
Po = 747.1 mmHg.
To = 24.8C.
Cilindrada: 1lt.
PARA EL MOTOR DIESEL:
Cd = 0.62
d = 54.5 mm.
= 30
Po = 749.1mmHg.
To = 25C.
Cilindrada: 236 plg3
Pgina 9

2. Para el coeficiente de exceso de aire.
lr
l0
lr
lo
Gar
Gc
1 8
C 8 H Oc
0 .23 3
Gc 3.6 *
V
comb
t
Kg / h
Donde: lo = 14.6 para motor ECH.

lo = 14.8 para motor diesel.
3. Para el motor.
Momento efectivo:
M e F.L
N.m
Donde:
F: Fuerza aplicada en el dinammetro (N).
L: Brazo del freno (m).
L=30 cm en motor ECH.
L=36 cm en motor DIESEL
Potencia motor:
Ne
M e .n
9550
KW
Donde:
Me: Momento efectivo (N.m).
n: Velocidad del cigeal (RPM).
Pgina 10

VI.
RESULTADOS
1.
Para el motor ECH.

Punto
1
2
3
4
5
6
Gar
Gat
Gc
Me
(Kg/h)
(Kg/h) (Kg/h) (N.m)
40.9891 104.8683 2.6184 30.4502
38.5694 94.3814 2.7666 35.1590
38.1129 83.8946 2.2223 38.6122
35.2502 73.4078 2.3461 43.6349
33.9864 62.9210 2.1909 46.4602
31.3060 52.4341 1.9181 50.2272
Ne
(KW)
9.5655
9.9403
9.7036
9.5951
8.7569
7.8891
nv
1.0722
0.9549
1.1746
1.0291
1.0625
1.1179
0.3909
0.4087
0.4543
0.4802
0.5401
0.5971
nv
1.0546
1.0160
1.0295
1.0697
1.1210
1.1190
1.1143
1.0640
0.2245
0.3247
0.4282
0.5624
0.6205
0.6616
0.6837
0.6854
1.2 Variando la carga.
Punto
1
2
3
4
5
6
7
8
Gar
(Kg/h)
19.6220
28.3734
37.4178
49.1442
54.2235
57.8162
59.7514
59.8977
Gat
(Kg/h)
87.3902
87.3902
87.3902
87.3902
87.3902
87.3902
87.3902
87.3902
Gc
(Kg/h)
1.2744
1.9128
2.4895
3.1467
3.3131
3.5389
3.6727
3.8558
Me
(N.m)
11.3011
24.4858
36.4147
50.2272
55.8778
57.7613
60.9005
65.2954
Ne
(KW)
2.9584
6.4099
9.5326
13.1485
14.6277
15.1208
15.9425
17.0930
Pgina 11

2.
Para motor DIESEL.

Punto
1
2
3
4
5
6
7
Gar
(Kg/h)
216.4880
203.9378
188.1039
171.7145
151.5518
131.8376
110.0215
Gat
(Kg/h)
297.8685
270.7895
243.7106
216.6316
189.5527
162.4737
135.3948
Gc
(Kg/h)
5.0094
5.1052
4.8693
4.8901
4.5719
4.4059
4.2448
Me
(N.m)
57.6686
68.8820
84.9011
83.2992
98.6775
124.9487
136.1621
Ne
(KW)
13.2849
14.4255
16.0023
13.9559
14.4658
15.7004
14.2578
Gc
(Kg/h)
3.0204
4.1719
6.1379
8.8216
12.1548
15.3448
Me
(N.m)
57.0279
97.7163
118.5411
129.7545
233.8784
248.2956
Ne
(KW)
8.9573
15.3481
18.6190
20.3803
36.7348
38.9993
nv
2.9200
2.6991
2.6102
2.3726
2.2398
2.0218
1.7513
0.7268
0.7531
0.7718
0.7927
0.7995
0.8114
0.8126
nv
3.6336
2.6767
1.8399
1.2801
0.9596
0.7680
0.7998
0.8138
0.8230
0.8230
0.8499
0.8587
2.2 Variando la carga

Punto
1
2
3
4
5
6
Gar
(Kg/h)
162.4257
165.2672
167.1347
167.1347
172.6159
174.4048
Gat
(Kg/h)
203.0921
203.0921
203.0921
203.0921
203.0921
203.0921
Pgina 12
DIAGRAMA PARA EL MOTOR ECH
Pgina 13
, nv

1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
coeficiente de llenado (nv)
0.50
Coef. Exceso de aire

0.40
CONDICIONES DE PRUEBA
0.30
1.
2.
3.
4.
5.
0.20
0.10
rgano de control = variable

Temp. del motor= 99C cte.
Rev. del motor(n): 2500 rpm cte
Po= 747 mmhg (cte)
To=24.8 c (cte)
0.00
Motores
Interna
1 de Combustin
2
3
10
11
12
13
14
15
Pgina
14 17
16
Ne(KW)
18
, nv

1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
1.
2.
3.
4.
5.
0.20
0.10
0.00
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
rgano de control = 20% (cte)

Rev. del motor(n): variable
Po= 747 mmhg (cte)
To=24.8 c (cte)
3000
3250
Pgina 15
n(RPM)
DIAGRAMA PARA EL MOTOR DIESEL
Pgina 16
, nv

4.00
3.75
3.50
3.25
6.
7.
8.
9.
10.
3.00
2.75
rgano de control = variable

Rev. del motor(n): 1500 rpm cte
Po= 749 mmhg (cte)
To=25 c (cte)
2.50
2.25
2.00
1.75
1.50
1.25
1.00
0.75
0.50
0.25
Pgina 17
0.00
8
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
Ne(KW)
40
, nv

3.00
2.75
2.50
2.25
2.00
1.75
1.50
6.
7.
8.
9.
10.
1.25
1.00
rgano de control = 20% (cte)

Rev. del motor(n): variable
Po= 749 mmhg (cte)
To=25 c (cte)
0.75
0.50
0.25
Motores
de Combustin Interna
0.00
750
1000
Pgina 18
1250
1500
1750
2000
2250
n(RPM)
2500

VII.
CONCLUSIONES
De la grfica (nv vs n), notamos que conforme aumenta la velocidad de

rotacin n la eficiencia volumtrica disminuye, esto se debe a que la
resistencia hidrulica aumenta conforme crece la velocidad de rotacin
del motor, adems se produce un aumento de la temperatura en el
ingreso de la carga fresca.
De la grfica Ne vs notamos que conforme se quiera generar ms

potencia, el exceso de aire disminuye, quiere decir que para generar
ms potencia se necesita que la mezcla sea rica para que se produzca
una mayor explosin en los cilindros.
De la grfica Ne vs nv, notamos que conforme se genera ms potencia

til, la eficiencia volumtrica disminuye. Esto se produce porque al
requerir ms potencia se incrementa la velocidad del motor, lo que
conlleva a que el tiempo de intercambio de gases disminuya por lo tanto
disminuye la capacidad de llenado de mezcla fresca al cilindro.
Pgina 19

VIII.
BIBLIOGRAFA
Motores de automvil, jovaj
Teora desarrollada en el laboratorio, Ing. Ponce Galiano Jorge.
Teora desarrollada en clase, Ing. Lastra
Pgina 20
Pgina 21

Informe 2 Motores

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Informe 2 Motores

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Determinar la influencia de los regmenes de Velocidad

motor sobre el Coeficiente de Llenado.

Determinar el grado de perfeccin de la cantidad real de aire que

Coeficiente de Exceso de Aire , en los motores de encendido por

Determinar la influencia de los regmenes de apertura del rgano

del motor sobre el

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2. Parmetros que determinan el proceso de admisin

: Coeficiente de amortiguamiento de la velocidad de la carga en la seccin del

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b) Los gases residuales (Mr).- Durante el proceso de escape, no todos

: Carga fresca total.

c) Temperatura de calentamiento de la carga.- Es el calentamiento de la

: Incremento de temperatura debido al intercambio de calor con las

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por la cantidad de aire que ingresa a los

cilindros del motor segn la siguiente relacin:

: Densidad del agua.

donde : Po : Pr esin baromtrica en mmHg

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: rea de la seccin de estrangulamiento del aire en el medidor

Vh .i : Cilindrada total del motor.

4. Coeficiente de exceso de aire ( )

Cantidad de combustible consumido:

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1.1 Variando la velocidad

1.2 Variando la carga

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2.1 Variando la velocidad

2.2 Variando la carga.

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PARA EL MOTOR ECH:

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Donde: lo = 14.6 para motor ECH.

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Para el motor ECH.

1.2 Variando la carga.

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Para motor DIESEL.

2.2 Variando la carga

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DIAGRAMA PARA EL MOTOR ECH

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coeficiente de llenado (nv)

Coef. Exceso de aire

rgano de control = variable

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rgano de control = 20% (cte)