Projeto do Navio

III
Professor: Protsio Dutra Martins

Projeto de um Navio Roll On

Roll Of
Pure Car Carrier
ROMI-ISETA RORO

PAULO CESAR FRUCTUOSO

THIAGO JUNQUEIRO SEABRA

DRE: 100171763
DRE: 103136097

INTRODUO:
O sistema Ro/Ro foi introduzido, inicialmente, mais ou menos ao
mesmo tempo dos navios porta-containers, e somente h pouco tempo
ganhou uma aceitao geral. A introduo do sistema roll-on/roll-of (Ro/Ro)
nas principais rotas de comrcio do mundo, acrescentou novas dimenses
s tcnicas de manuseio de carga disponveis aos armadores.
Exemplos de cargas que foram literalmente "rodadas" bordo de
navios so: maquinarias pesadas de terraplanagem, automveis,
equipamentos agrcolas, grandes peas de madeira, polpa de madeira,
chapas de ao, tubulaes e outras mercadorias similares. O estoque de um
Ro/Ro est pronto para descarregamento no ato da chegada ao porto, e as
operaes de carga, armazenamento e descarga so muito simplificadas.
A categoria roll-on/roll-of inclui vrios tipos de navios. Quanto ao tipo de
carga e caractersticas de arranjo, podem ser classificados nos seguintes
tipos bsicos principais:

Ro Ro Passager Passageiros e Veculos

Ro Ro Contentos (Ro Lo)

Pure Car Carrier Apenas Automveis

Pure Car and Truck Carrier Automveis e Caminhes

O objetivo deste relatrio determinar uma estratgia de projeto capaz

de desenvolver um caminho eficiente para a concepo de uma
embarcao tipo Roll On Roll Of Pure Car Carrier.
Este tipo de embarcao tem a caracterstica de transporte de
automveis onde possui vrios conveses, h navios com 12 conveses para
carga, de pequena altura com acesso por rampas internas (rampas e
conveses so projetadas para veculos de 1~2 toneladas). Os automveis
so embarcados rodando.
Atualmente, alm de sua consolidao como soluo ideal para rotas
curtas ou pioneiras, e para o transporte especfico de veculos (automveis,
vages), o sistema de transporte roll-on/roll-of apresenta uma participao
razovel em rotas longas, inclusive em linhas entre o Brasil e a Europa e o
Mediterrneo.

METODOLOGIA:

A metodologia adotada para o projeto apresentado, consiste no

detalhamento minucioso dos principais caminhos a serem seguidos para o
desenvolvimento de uma embarcao tipo Roll On Roll Of. O Objetivo
desenvolver uma formulao que possibilite a concepo de uma
embarcao destinada a atender os requisitos impostos pelo armador.
Para isso, necessrio ordenar as etapas determinando o que se
deve ser feito primeiro. Construindo um plano seqencial para direcionar os
caminhos do projeto, verificando a interdependncia dos elementos
determinantes que atendem aos quesitos do armador.
A interdependncia dos elementos define a ordem na qual se deve
execut-las para que as modificaes que ocorram sem acarretar mudanas
drsticas no decorrer do projeto.
Para termos a idia de qual caminho utilizar para que nosso projeto
transcorra de forma eficiente, utilizaremos o conceito das Matrizes de
Influncia e de Qualidade. Estas matrizes correlacionam os quesitos de
qualidade reconhecendo a intensidade que as caractersticas de influncia
asseguram a qualidade em questo. Ambas as matrizes devem ser
visualizadas separadamente para que sirvam como base conceitual para se
estabelecer uma estratgia a ser adotada no processo de projeto.
A Matriz de Influncia utilizada para identificar a interdependncia
das etapas julgadas relevantes pelo projetista para o projeto em questo,
ordenando em forma de pesos arbitrrios cada etapa a ser seguida.
A Matriz de Qualidade ordena as etapas de projeto de acordo s
necessidades do Cliente/Armador e critrios tcnicos determinantes para o
projeto. Nesta matriz cada etapa ter um parmetro de anlise, avaliando o
melhor resultado para aquela etapa.
Aps a determinao das matrizes de influncia e qualidade,
necessrio imaginar os elementos determinantes do projeto em forma de
sntese. Esta sntese a idia principal da fase a ser trabalhada, na qual
ser concebida de forma racional (modelagem, numrica, experimental ou
emprica) na anlise e depois avaliada utilizando critrios previamente
determinados ou escolhidos pelo projetista na seguinte cadncia:

No caso da embarcao Roll On Roll Of, a capacidade de carga e

descarga e sua dinmica so os principais parmetros de avaliao, alm da
sua velocidade de servio. Assim sendo, a determinao da forma e sua
integrao casco-motor-hlice tambm dependem das etapas de projeto.

Arranjo Geral
Compartimentao
Topologia Estrutural
Sistema Propulsivo
Leme

Influencia

Compartimentao

Topologia Estrutural

Sistema Propulsivo

Leme

Forma do Casco

Arranjo Geral

Forma do Casco

importante ter completo entendimento do objeto de projeto para

que possamos explorar seus pontos chaves e priorizar os parmetros mais
crticos conforme demonstrado na seguinte matriz de influncia:

10
10 5
1 10
5
10 1 1
5 1 1 1
1 1 1 1
27 18 14 13

1
1
1

1
1
1
1

5
9

1
5
10

MATRIZ DE INFLUNCIA

Pouca Influncia
Mdia Influncia
Muita Influncia

Avaliao

Anlise Estrutural

Manobrabilidade

Equilbrio / Estabilidade

Peso Leve

Velocidade de Servio

Forma 10
Do Casco5
10
10 5 1
1 1 1 5 1 5
1 1 1 5 1 5
1 1 10 1 1 10
Resistncia ao
1 10 5 Avano
1 5 1
1 1 1 1 10 1

Aceleraes (Seakeeping)Comportamento no Mar /

1
1
10
5
5
5
1
1
Capacidade
de
Carga
1
1
1
1

Resistncia ao Avano

Viabilidade Econmica

CarregamentoFlexibilidade do

Capacidade de Carga
Forma do Casco
10
Arranjo Geral
5
Compartimentao 5
Topologia Estrutural
1
No
Sistema Propulsivo 1
Leme
1

5
1
1
1
No
1
1

MATRIZ
DE QUALIDADE
Avaliao

Arranjo Geral
Sistema Propulsivo

Na matriz de qualidade, determinaram-se os pesos dos parmetros de

anlise, evidenciando a ordem das etapas de projeto definindo sua
Flexibilidade do
Carregamento
seqncia e os Noprocessos
de avaliao.
J na matriz de interao
Velocidade de
No
Servio
observamos quais as etapas que
influenciam
as outras se forem
modificadas.
Avaliao
Avaliao
Com a montagem das matrizes, possvel
montar o fluxograma de
projeto, determinando suas etapas relevantes e analisando, segundo os
critrios da matriz deCompartimentao
qualidade e com isso avaliando o que foi feito
Leme
verificando se est satisfatrio ou no.

No

Viabilidade
Econmica
No

Manobrabilidade

Avaliao
Avaliao

No

Topologia Estrutural

Equilbrio /
Estabilidade

Seakeeping

Avaliao

Avaliao

Anlise Estrutural

Avaliao Global

Avaliao do Mtodo

No

Avaliao

DETERMINAO DA ROTA:
MERCADO:
Foram produzidas 2,61 milhes automveis no pas em 2006, 3,1% a
mais que em 2005. A Associao Nacional de Fabricantes de Veculos
Automotores (Anfavea). Previa aumento de 4% na produo. As exportaes
atingiram US$ 12,1 bilhes e ficaram dentro do previsto pela associao. Em
relao a 2005, as vendas externas cresceram 8,4%. Deste total, 82,6%
vieram do segmento de autoveculos e 17,4% do setor de mquinas
agrcolas.
O Brasil est entre os 10 maiores produtores e exportadores de carros
do mundo, e no mix de produo e de vendas externas, cerca de 80% so
compactos, classe de veculo em que se encaixa o motor de 1.0, preferido
pelo brasileiro por seu preo - o menor do mercado.

A alta escala interna permitiu que o Pas se tornasse altamente

especializado na produo de carros pequenos destinados aos mercados
emergentes. Em nenhum lugar do mundo se atingiu o mesmo equilbrio
verificado nas montadoras locais entre qualidade e custo neste segmento.
O Brasil est muito adiantado na disputa global e a sua fora no mercado
externo est associada com a qualidade dos carros feitos nas fbricas locais.
Alm de ter uma longa tradio na produo de autopeas e uma cadeia
altamente integrada, a indstria nacional inovou seu sistema de produo e
hoje exemplo para outras partes do mundo.

PORTOS EXPORTADORES:
Para a determinao da rota da embarcao em questo,
determinamos os principais portos exportadores de veculos no Brasil com
base no Texto de Discusso de Carlos Alveres da Silva Campos Neto,
Fevereiro 2006 Portos Brasileiros: rea de Influncia, Ranking, Porte e os
Principais Produtos Movimentados do qual identificamos que existem
diversos portos qualificados para exportao de carros no Brasil; mas no
nosso trabalho utilizaremos os portos do Rio de Janeiro e Salvador por terem
grandes fluxos de embarcaes do mesmo tipo da nossa.

Porto do Rio de Janeiro Rio de Janeiro (RJ)

O setor automotivo ocupa a segunda
colocao
dentre
os
principais
produtos de exportao totalizando
US$ 451 milhes: automveis (US$
251,9 milhes); caminhes (US$ 80,5
milhes); partes de motores (US$
71,4 milhes) e partes e acessrios
de veculos (US$ 47,3 milhes).
Nas importaes, o
automotivo totalizou US$
milhes no ano de 2003.

setor
254,3

Porto de Salvador Bahia (BA)

Destaca-se na importao de
automveis e caminhes com valor
total de US$ 270,6 milhes em 2003

PORTO DE DESTINO:
Para determinarmos a melhor opo de destino para nosso produto,
utilizamos
o
programa
ALICEWEB
(http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/default.asp)
do
Ministrio
de
Desenvolvimento da Indstria e Comrcio que fornece informaes dos
produtos e locais de exportao e importao.
Com base no site apresentado, verificamos que nos ltimos anos o
Brasil tem exportados automveis para o Mxico e Argentina; porm com
maior volume para o Porto de Veracruz Mxico determinando ento nosso
porto de origem.

A ROTA:
Utilizando o site www.dataloy.com podemos determinar a rota da
nossa embarcao e o tempo de viagem utilizando uma velocidade de
servio de 20 ns, velocidade comum do tipo de embarcao.

DEFINIO DAS
CARACTERSTICAS PRINCIPAIS:

Seguindo a ordenao apresentada pela matriz de qualidade,

comea-se a definir os itens que constituem o projeto do navio em questo,
determinando sua forma como parmetro principal do projeto.
Com isso, adotamos a embarcao como um objeto complexo, onde o
armador determina os requisitos de qualidade determinantes para sua
embarcao e o projetista reage a esses requisitos traando o melhor
caminho para o desenvolvimento do projeto que atenda aos requisitos do
seu cliente.
Para termos a idia de como projetar uma embarcao Roll on Roll Of
do tipo Pure Car Carrier efetuamos uma pesquisa de algumas embarcaes
semelhantes para determinarmos as dimenses da embarcao requerida
pelo armador.
As embarcaes estudadas foram da IMAZO 1 do Japo, armadora com
estaleiro prprio especializado na construo de embarcaes deste tipo.
Apresentando as seguintes embarcaes:
L (m)
199.94
199.97
199.94
199.00
199.00

B (m)
32.26
32.26
32.20
32.33
32.34

D (m)
34.80
34.48
33.74
33.50
33.45

Cars
6500
6400
6400
6200
6200

L/B
6.20
6.20
6.21
6.16
6.15

L/D
5.75
5.80
5.93
5.94
5.95

Com estes dados, percebe-se que existe uma relao tendenciosa nas
dimenses apresentadas. Para qualquer projeto para qualquer armador,
necessrio determinar uma relao entres estas embarcaes e a
capacidade proposta de projeto.
Com isso, consideramos uma vaga para estacionamento de veculos
paralelo a uma calada, encontrado no projeto de acessibilidade conforme a
ABNT (NBR-9050 Desenhos de Acessibilidade), para saber as dimenses
necessrias para uma vaga de um automvel convencional.
Com um comprimento de 5,00 metros e largura de 1,70 metros, podese considerar o convs de carga como um grande estacionamento,
determinando o comprimento do convs de carga e sua boca, dividindo por
estes valores considerados e a quantidade de conveses:

1 http://www.imazo.co.jp/html/english/html/products/en_pro_pcc.html

Aps estas consideraes, utilizamos os dados das embarcaes

semelhantes para determinar uma formulao que consiga traduzir as
dimenses reais da nossa embarcao, utilizando a ferramenta otimizadora
do SOLVER, da seguinte forma:
Resultado
:
Variveis:

Quantidade de Carros (Formulao apresentada

acima)

N Conveses (Quantidade de conveses de carga)

LConvs (Comprimento do Convs de Carga)
BConvs (Boca do Convs de Carga)
RESTRIES: Retirados de
Semelhantes
Mnimo
7
100 m
25 m

Varivel
N de Conveses
LConvs
BConvs

Mximo
12
300 m
40 m

Para validarmos nossa formulao, utilizamos os dados dos

semelhantes para chegarmos numa formulao que seja confivel suficiente
para qualquer embarcao que se encontre nestes limites, chegando na
seguinte concluso:
Para determinarmos o comprimento total da nossa embarcao,
somamos ao comprimento de convs, uma parcela referente a regio de r

e outra referente a regio de vante, multiplicados por alguns coeficientes de

ambas as formas:

Para a determinao da Boca da embarcao, somamos 4 metros

boca do convs de carga, de ambos os costados duplos (2 metros cada um).

E por fim, o pontal da embarcao ser dado pela quantidade de

conveses de carga, multiplicados por uma altura de 4 metros de convs
somando com 2 metros de fundo duplo.

Ao final do processo, podemos comparar nossa formulao com base

nos semelhantes existentes, utilizando o ATINGIR METAS, considerando o
nmero de conveses igual a 8.

L (m)
199.94
199.97
199.94
199.00
199.00

B (m)
32.26
32.26
32.20
32.33
32.34

D (m)
34.80
34.48
33.74
33.50
33.45

Cars
Proj
6500
6400
6400
6200
6200

Cars
Form.
4851
4804
4684
4646
4640

Erro
1649
1596
1716
1554
1560

Apesar da diferena entre o nmero de carros projetados e o

calculado ser relativamente grande, nossa formulao considera
caractersticas balizadas pelos semelhantes. Podendo ser mais refinada
posteriormente com maior experincia deste tipo de projeto.
Aplicando nossa formulao para a embarcao projetada temos as
seguintes dimenses da nossa embarcao de projeto:

L (m)
240,00

B (m)
30,00

D (m)
33,00

Cars
5168

Convse
s
8

OTIMIZAO DA FORMA /
RESISTNCIA AO AVANO:

Com base no mesmo estudo de semelhantes acima, utilizamos o

programa MAXSURF para a modelao da forma do casco. Para
determinarmos o melhor casco para nossa embarcao com a menor
resistncia ao avano. Utilizaremos uma forma com proa bulbosa, uma
forma sem bulbo e utilizaremos um casco utilizando variaes paramtricas
com o coeficiente de bloco para alterar o LCB.
No projeto da proa bulbosa, a preocupao principal a reduo da
resistncia de onda e de presso viscosa. Para a determinao precisa da
influncia do bulbo na resistncia ao avano, a nica soluo o tanque de
provas. Porm, para estimativas preliminares de projeto, podem-se utilizar
as formulaes propostas por Holtrop-Mennem, onde se considera dois
parmetros:

rea seccional do Bulbo na PV

Altura do centride de tal rea

Com o auxlio do paper "Design of Bulbous Bows", de Alfred M. Kracht

a forma de bulbo escolhida foi a do tipo Nabla, porque o navio trabalha
dominantemente apenas em dois calados: projeto e lastro. Deste modo, no
h grandes variaes de calado viabilizando a utilizao deste tipo de bulbo.
Alm disso, este tipo de bulbo foi notado em vrios navios semelhantes.
Dimensionamento do Bulbo
Baseado no paper: "Design of Bulbous Bows
Autor: Alfred M. Kracht - por: Yves R. Borges e Eduardo dos Santos Santana
LOA:
LPP:
B:
D:
T:
rea de SM:

240
230
30
21
9.5
267.113

m
m
m
m
m
m2

Volume Navio:

51159.34

Vel. Servio:

25

m3
n
s

LPR:
ZB:
ABT:
Boca Bulbo:
ABL:
VNB:
Tipo do
Bulbo:

7
3.67
12.56
6
12.46
56.28
Nabla

Fr:

0.271

m
m
m2
m
m2
m3

Comprim. Max. Do bulbo medido a partir da PV

Altura do ponto mais a vante do bulbo
rea Seccional do Bulbo medido na PV
Boca mxima do bulbo
rea Seccional Longitudinal do Bulbo a partir da PV
Volume do Bulbo
Opes: Delta, Nabla, "O"
Necessidade de bulbo de grandes dimenses

Os 3 parmetros lineares do bulbo so:

Coeficiente de Boca do Bulbo:
Coeficiente de Comprimento do Bulbo:
Coeficiente de Altura do Bulbo:
Os 3 parmetros no lineares do bulbo so:
Coeficiente de rea Transversal do Bulbo:
Coeficiente de rea Longitudinal do Bulbo:
Coeficiente Volumtrico do
Bulbo:
CBB
CLPR
CZB
CABT
CABL
CVPR

0,17 a 0,20
0,018 a 0,031
0.26 a 0.55
0,064 a 0,122
0,068 a 0,146
0.0011 a
0.00272

0.20000000
0
0.03043478
3
0.38631578
9
0.04702129
8
0.04664692
5
0.001100000

CBB

Lpr
Abt

CLPR

CZB

Abl

CAB
T
CAB
L
CVP
R

ZB

Valor Mdio:
Valor Mdio:
Valor Mdio:
Valor Mdio:
Valor Mdio:

0.1930
0.0290
0.2250
0.0760
0.1070

Bb=
Abt=

5.79
20.30

Valor Mdio:

0.0011

Abl=

28.58

Bb/2
Lpr=
Zb=
Vpr
=

6.67
2.14
56.28

Resistncia ao Avano com Proa bulbosa

Resistncia ao Avano com proa sem bulbo

Resistncia ao Avano da forma paramtrica

Analisando os resultados acima, temos os seguintes dados avaliando

uma velocidade de 20 ns:
FORMA
Romi Isetta Bulbo Nabla
Romi Isetta sem Bulbo
Romi Isetta forma paramtrica

RESISTNCIA AO
AVANO
1441,17 KN
2246,61 KN
939,78 KN

VOLUME DESLOCADO
50.263,567 m3
51.436,992 m3
38.079,600 m3

Temos que a embarcao com forma parametrizada possui menor

resistncia ao avano, e tambm um menor volume interno para carga se
compararmos com o volume de deslocado no calado de projeto, com isso
descartaremos esta forma. A forma sem bulbo possui maior volume para
carga utilizando o mesmo tipo de comparao porm maior resistncia ao
avano.
Percebemos ento que a embarcao com bulbo do tipo Nabla a
mais apropriada uma vez que teremos uma menor resistncia ao avano do
que no casco sem o bulbo e maior volume de carga do que a forma
parametrizada.
Temos abaixo as variaes obtidas dos coeficientes da forma do casco
determinado (Bulbo Nabla) com base nas variaes de calado:

ARRANJO GERAL &

COMPARTIMENTAO:
Arranjo Geral:
A eficincia deste tipo de navio depende seriamente da configurao
do arranjo geral. Todas as decises de projeto devem levar em considerao
a necessidade de uma operao de carga e descarga rpida. Em anexo est
o arranjo geral. Outros aspectos chaves do projeto so:

Arranjo adequado
estabilidade

Flexibilidade dos espaos de carga

Posicionamento de portas estanques (Watertight doors) visando

uma perda mnima da flexibilidade

Boas condies de Acesso

Segurana da carga

Mximo aproveitamento dos espaos de carga

dos

espaos

de

carga

para

garantir

Carga considerada:

Carros de Passeio

Acesso de carga
A configurao dos acessos de carga um dos fatores chaves do projeto
deste tipo de embarcao. Com base neste fato, foi decidido que as rampas
de acesso seriam os primeiros elementos a terem a sua posio definida nos
conveses.
Rampa inclinada de popa (Acesso principal) Quarter Ramp
A maior parte da carga depende desta rampa externa, portanto, esta
deve permitir um fluxo de ininterrupto em duas mos. Para o
dimensionamento e especificao de tal rampa utilizamos os seguintes
aspectos:

Dimenses das cargas transportadas

Meios de Carga e Descarga

Peso das Cargas

Configurao do Cais dos Portos

Inclinao mxima da Rampa

Variaes nas alturas em relao linha dgua nos diversos

Portos

Variao de Calado do Navio

Aspectos de Segurana

Como requisito do fabricante devia-se garantir uma inclinao mxima

da rampa de 6.5 em relao horizontal, pode-se determinar o
comprimento da rampa que permitisse a operao para as diversas
condies de carregamento do navio nos diversos portos visitados.
Como o nmero de portos visitados de mais de 35, um alcance (range)
de alturas de 7 m ficou coberto com esta rampa.
A largura da rampa foi definida de forma a permitir duas mos de trafego
contnuo com segurana.
As especificaes da rampa so:

Comprimento.........................................................................................
...
.50.00m
Largura...................................................................................................
..
13.40 m

Largura da rampa na entrada do

navio..................................................... 24.81 m

Capacidade de
carga................................................................................. 350 t

Rampas internas Two Way Tiltable Ramp

As rampas internas so posicionadas nos conveses de carga e requerem
ainda um espao para a manobra dos veculos e dos transportes de carga.
Uma boa escolha da configurao das rampas internas um fator chave na
eficincia e flexibilidade deste navio. Um estudo da logstica das operaes
de carga e descarga muito importante para se maximizar a utilizao dos
espaos internos e se minimizar os movimentos da carga.
As rampas internas tm a seguinte largura:

Rampas largas: 9 m

A inclinao de todas as rampas foi fixada em 6.5.

Praa de Mquinas
O arranjo da praa de mquinas deve prover um espao adequado para
a alocao dos motores, do sistema de transmisso de potncia e dos
sistemas de gerao de energia eltrica. Uma vez que a regio mais crtica
de um navio ro-ro a entrada, que fica posicionada acima da praa de
mquinas, outros aspectos relevantes deste tipo de embarcao devem
receber considerao especial:

Altura da praa de mquinas

Posio da chamin dos gases de exausto

Forma da regio de popa

Uma soluo encontrada em muitos navios existentes a utilizao de

motores de mdia rotao, que reduzem a altura da praa de mquinas,
permitindo um espao menor para se alocar a praa de mquinas.

Watertight Subdivisions
Como requisito de estabilidade em avaria, o navio deve ter uma
subdiviso mnima para garantir a segurana..
Para ro-ros, onde os conveses devem ter uma rea o mais livre possvel
para a passagem e movimentao da carga, as portas estanques foram
instaladas na entrada da regio de carga.

As portas estanques foram consideradas foram do tipo Internal Top

Hinged Door:

Compartimentao:
A distribuio dos elementos estruturais de uma embarcao dever
satisfazer as normas de segurana e desempenho de modo a atender todas
as
exigncias
previstas
em
projeto.
O
dimensionamento
dos
compartimentos e o cavernamento so processos interativos, desenvolvidos
em conjunto.
A escolha do tipo de cavernamento do navio est relacionada com a
forma que o casco apresenta em algumas regies: nas de grandes
variaes, o sistema transversal de cavernamento normalmente utilizado
devido facilidade de construo em relao ao sistema longitudinal;
todavia, em regies onde a forma do navio se apresenta mais uniforme, a
construo ser do tipo longitudinal.
Todo o processo iniciou-se com o posicionamento das perpendiculares de
r e vante. Posteriormente foram definidas as regies de praas de
mquinas, juntamente os compartimentados de tanques de lastro e carga.

Pique tanque de vante e de r

Conforme o item A 400 do Pt.3 Ch.1 Sec.3 da regra da DNV Position
of collision bulkhead escolheu xb= 10m, levando-se em considerao as
especificaes da regra.

No h nenhuma regra quanto localizao da antepara de coliso

de r, sendo que, a prtica na construo naval posicion-la quando o
casco toca a linha de base.

Comprimento da Praa de Mquinas

Desenvolveram-se algumas regresses relacionando o comprimento
da praa de mquinas e do motor principal de navios semelhantes. A
relao obtida:
LMCP / LMOTOR = 2,25
Para o MCP selecionado de 15890 mm de comprimento, determina-se
uma praa de mquinas de 34200 mm; situada entre cavernas 12 e 48. O
mesmo localizado o mais r possvel, fixado em uma base estrutural
acima do fundo duplo e acoplado a um eixo propulsor de ligao direta sem
caixa de reduo (motor de baixa rotao).

rea de Carga:
Utilizaremos a Conveno internacional de Salvaguarda da Vida Humana
no Mar (SOLAS Safaty of Life at Sea) que cobre diversos aspectos de
segurana martima, construo, salvatagem, de comunicao, de
navegao e de transportes. Conforme a regra, Parte B se aplica para navios
de passageiros ou navios de passageiros ro-ro, como a embarcao em
referncia neste relatrio no transporta passageiros, esta regra no ser
aplicvel.
Como a embarcao em referncia efetua o transporte de carga apenas,
passaremos para a regra B 1 para Navios de Carga, onde de acordo com o
regulamento 25-1, se aplica para navios de carga acima de 100 m de
comprimento de subdiviso excluindo os que j atendam a outros
regulamentos da IMO (ANEXO I da MARPOL 73/78 e Regulamento 27 da
conveno de Borda Livre).
Com isso possvel definir o Arranjo Geral da embarcao:

VIABILIDADE ECONMICA:
Baseando-nos na embarcao de projeto, o Romi-Iseta Ro Ro, com o
objetivo de levar 5168 carros, devemos estimar os seus custos de capital,
custo operacional e custos de viagem bem como os custos de construo
estimando a receita a ser gerada para possuirmos uma embarcao
economicamente vivel.
O custo de capital, ou custo de compra do navio, a quantia
necessria, financiada ou no, para a compra do navio. O custo operacional
relativo aos gastos para que a embarcao se mantenha operante:
tripulao, suprimentos, seguro, manutenes, reparos, administrativos,
lubrificantes, etc. E os custos de viagem so dependentes das viagens
efetuadas pela embarcao: leo combustvel pesado, leo diesel e
despesas porturias.
Para isso, foi feita uma anlise dos custos utilizando artigo The
Pratical Application of Economics to Merchant Ship Design de Herry
Benford, que compem os custos de construo em: custos da estrutura do
casco, custo de outfitting, custos de Hull Engineering, custos com
acomodao e outros custos de construo.
A configurao de peso e custos com base no artigo utilizado foi:

ustos de Construo
ustos de Homem-Hora
usto de Overhead
ustos de Acomodao
ofit
tal

Sumrio dos Custos de Construo

Hull
Hull Structure
Outfitting
Engineering
Prop. Machinery
$4 507 371
$4 017 323 $5 489 795
$3 777 528
$3 644 414
$1 674 236 $2 352 427
$843 208
$3 097 752
$1 423 100 $1 999 563
$716 726
$260 716
$737 211
$740 180
$562 477
$355 733
$492 089
$266 873
$12 072 730
$8 207 603 $11 074 054
$5 604 335

Para o calculo do custo operacionais, foram considerados os custos de

combustvel em porto e viagem o valor do barril de $30, custos salariais dos
tripulantes, suprimentos, seguro e indenizao, gastos em portos e custos
de manuteno.
Dados da Operao
Dias de Operao por Ano
350
Comprimento da Viagem
5451
Dias de Porto/Canal por
Viagem
20.1765
Dias de Viagem
31.53
Nmero de Viagens por Ano
11.10

dias
milhas nuticas
dias
dias
viagens

Total
$17 792 016
$8 514 284
$7 237 142
$1 738 107
$1 677 172
$38 714 261

Consumo de Combustvel
Consumo em Trnsito
1203.18
Consumo em Porto
105.25
Custo por Barril
30
Custo Anual de
Combustvel
5256899

Cst
Cdk
Ceng
Nc

barris/dia
barris/dia
$/barril
$/ano

Custo dos Tripulantes (Wages)

1.25
13
10
50.94

Custo Anual dos Tripulantes

Custo de Subsistncia

626605
36190

$/ano
$/ano

Custo de Manuteno e Reparo

CN
53395.29296
Custo M&R (hull)
141797.52
Custo M&R (machinery)
46966.92

$/ano
$/ano

Outros Custos Operacionais

Custo de Suprimentos
53857
Seguro e Indenizao
49155
Seguro de Casco e
Mquinas
281000
Gastos com Portos
102534
Custo Total Operacional

$/ano
$/ano
$/ano
$/ano

$6 595 003

$/ano

Com os custos fixos da embarcao (construo) e os custos variveis

(operacionais), pode-se fazer a anlise financeira da operao do navio ao
longo de sua vida til. Adotaremos para esta anlise, os dados utilizados
pelo Fundo da Marinha Mercante e informaes de financiamento do BNDES.

Financiamento de 90% do custo do Navio

8 trimestres (2 anos) de carncia
Taxa de Juros de 12,5% (5% de remunerao do BNDES e 7,5% da
Taxa a Longo Prazo)
Vida til do Navio de 20 anos (80 trimestres)
Financiamento pelo SAC (Sistema de Amortizao Constante)

A anlise financeira da embarcao de projeto ficou da seguinte forma:

Trimestre

Saldo Devedor

Juros

Prestao

Custo Operacional

Ganhos

Fluxo de Caixa

$34 842 834.67

$1 041 228.36

$3 871 426.07

$0.00

$0.00

-$3 871 426.07

-$3 871 426.07

Valor Presente

$32 012 636.96

$956 651.94

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$32 969 288.90

$985 240.12

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$33 954 529.01

$1 014 682.61

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$34 969 211.62

$1 045 004.95

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$36 014 216.58

$1 076 233.43

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$37 090 450.01

$1 108 395.13

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

81

$3 442 281.77

$102 867.67

$594 622.21

$1 648 750.84

$3 124 415.01

$881 041.96

$473 330.67

82

$2 950 527.23

$88 172.29

$579 926.83

$1 648 750.84

$3 124 415.01

$895 737.34

$477 548.49

83

$2 458 772.69

$73 476.91

$565 231.45

$1 648 750.84

$3 124 415.01

$910 432.72

$481 674.21

84

$1 967 018.15

$58 781.53

$550 536.07

$1 648 750.84

$3 124 415.01

$925 128.10

$485 709.00

85

$1 475 263.62

$44 086.15

$535 840.68

$1 648 750.84

$3 124 415.01

$939 823.49

$489 654.01

86

$983 509.08

$29 390.76

$521 145.30

$1 648 750.84

$3 124 415.01

$954 518.87

$493 510.37

87

$491 754.54

$14 695.38

$506 449.92

$1 648 750.84

$3 124 415.01

$969 214.25

$497 279.20

88

$0.00

$0.00

$0.00

$1 648 750.84

$3 898 700.23

$2 249 949.39

$1 145 570.96

Para a determinao do navio timo, consideramos algumas

embarcaes existentes e nossa embarcao de projeto na mesma rota, e
atravs da ferramenta SOLVER no Excel, buscamos as caractersticas do
Navio timo, o que significa determinar uma embarcao dentro das
restries impostas, a menor taxa de frete requerida para obtermos um
valor lquido presente VLP igual a zero (0).
Para que fosse gerado o SOLVER neste caso, utilizamos restries que
se encontravam na faixa de semelhantes apresentados anteriormente e
comparamos os resultados com diversas outras embarcaes para termos
uma idia de como ficaria nosso VLP.

Romi Iseta
TITUS
TALABOT
UNDINE
MAERSK WAVE
Navio timo

L
240.0
0
199.1
0
228.4
1
227.9
0
179.9
0
227.9
0

B
30.0
0
32.3
0
32.2
6
32.3
0
32.2
0
32.2
9

T
9.50
11.0
0
11.1
7
11.0
0
9.60
11.0
0

D
33.0
0
35.0
0
33.0
0
33.0
0
32.0
0
26.4
0

CB Carros Frete
0.7
$41.4
8
5168
7
0.7
$35.8
8
5900
3
0.7
$30.5
7
3900
4
0.7
$30.8
8
7200
3
0.7
$41.1
5
5300
4
0.7
$30.6
8
4167
4

Custo
Operacional
Anual

VLP

$6 595 003.00

$15 192 057.91

$7 580 021.00

$5 931 286.41

$7 482 034.00

$1 745 098.29

$7 545 309.00

$709 706.04

$7 654 357.00

$8 545 578.12

$7 590 228.00

$0.00

possvel perceber que nossa embarcao possui maior VLP do navio

timo, apesar de ser um pouco maior, nossa formulao determinou um
maior nmero de carros possibilitando maior Valor Lquido Presente.

TOPOLOGIA ESTRUTURAL:

A primeira considerao que deve ser feita concernente as

dimenses principais, que foram de certa forma especificadas pelo armador.
De forma a aumentar a flexibilidade operacional do navio e garantir a
estabilidade e o equilbrio do navio nas diferentes condies de
carregamento, faz-se necessrio a presena de tanques de lastro com
dimenses apropriadas. Desta forma, um casco duplo foi adotado.
De acordo com a regra da DNV Parte 3, Captulo 1 Seo 5 B106.
Resumo da Topologia Estrutural:
Elemento
Fundo
Duplo Fundo
Costado
Costado Duplo
Conveses de
Carros

Elemento

Espessura
(mm)
19,0
19,0
19,0
12,5
12,5

Espessura
(mm)
15,0
15,0
de 12,5

Longarinas
Hastilhas
Longitudinais
Fundo
Longit. Teto Duplo
Fundo
Longitudinais
de
Costado
Longitudinais
de
Convs
Escoas

9,0
6,0
6,0
12,5

Sistema Propulsivo
Foi realizada uma investigao de sistemas propulsivos de navios
semelhantes, bem como de tendncias futuras, para a seleo do sistema
propulsivo do navio deste projeto. Trs configuraes bsicas foram
encontradas:

Um propulsor
Dois propulsores
Dois propulsores tipo AZIPOD

A terceira opo apresentou-se muito interessante, pois alm de

inovadora, dispensaria a instalao de lemes e de um Thruster na popa.
Porm, no foi possvel coletar dados suficientes para a utilizao deste tipo
de sistema. Alm disso, como este sistema muito novo, poderia trazer
problemas de instalao e de manuteno.
A Segunda opo pareceu ser, a primeira vista, o melhor sistema do
ponto de manobrabilidade, ainda mais com propulsores de passo
controlvel. Porm, ao se realizar uma anlise de potncia verificou-se que
esta seria 25% maior do que a obtida para um sistema com somente um
propulsor.
Desta forma, a melhor soluo para o sistema propulsivo, foi a
primeira. Esta soluo amplamente utilizada em navios similares.
SELEO DO CONJUNTO MOTOR PROPULSOR A PARTIR DA FORMA
DO CASCO:
Aps a gerao do casco pelo programa MAXSURF, fez-se necessrio
estimar o valor da resistncia ao avano do casco, com isso utilizamos o
programa HULLSPEED pelo mtodo de Holtrop. O valor obtido para a
resistncia ao avano foi de 1443,35 KN a uma velocidade de 20 ns
(10.2889 m/s).
De base dos dados obtidos do HULLSPEED, utilizaremos a planilha
baseada no paper de Holtrop para a estimativa da potncia propulsiva
para a determinao dos coeficientes referentes ao Casco da embarcao;
so eles:

Coeficiente de esteira (w) = 0,34646

Coeficiente de reduo da fora propulsiva (t) = 0,17893
Eficincia Rotativa Relativa (rr) = 1,00617

Com base nos dados apresentados e a Memria de Clculo do

Sistema Propulsivo, podemos selecionar o motor com base no ponto de
operao especificado. O motor escolhido ser o Sulzer modelo 8RTflex60U. Com um propulsor Srie B de 5 Ps (5 B 75) P/D = 1,1.

EQUILBRIO E ESTABILIDADE:
Depois de compartimentar , calcular o peso leve do navio e a
localizao do centro de gravidade, partimos para a anlise de estabilidade
intacta. A anlise foi feita no programa HYDROMAX, considerando o trim a
r com 1,5% do Lpp (3,80 m).
Desta maneira fizemos oito tipos de anlises:

Navio
Navio
Navio
Navio

Navegando com 100% dos consumveis (partida)

Navegando com 10% dos consumveis (chegada)
carregado Carros com 100% dos consumveis (partida)
carregado com Carros com 10% dos consumveis (chegada)

CONDIES DE EQUILBRIO INTACTA

Condies
VCG (m)
Trim
Deslocamento
(ton)
Navio Leve
15,741
1,125
18165
Navegando 100%
11,187
2,585
45668
Navegando 10%
11,242
1,409
43887
Carregado 100%
12,559
1,085
54942
Carregado 10%
12,651
0,070
53150

Os critrios para anlise de estabilidade A. 749 da IMO foram usados.

Os seguintes critrios devem ser respeitados:

A rea sob a curva de GZ (GZ x ngulo de banda) no dever ser

menor que 0,055 rad.m at 30 0. Esta tambm no dever ser
menor que 0,09 rad.m at 400, ou at o ngulo de alagamento
progressivo, caso este seja menor que 400. Alm disso, esta rea
tambm no dever ser menor que 0,03 entre os ngulos de 30 0 e
400 , ou entre 300 e o ngulo de alagamento progressivo, caso este
seja menor que 400.

brao de endireitamento (GZ) dever ser de pelo menos 0,20 m,

em um ngulo de banda igual ou superior a 30 0.

mximo brao de endireitamento (GZ) dever ocorrer em um

ngulo de banda maior que 30 0, preferencialmente, mas nunca
menor que 250.

A altura metacntrica inicial (GM0) no dever ser menor que 0,15

m.

3.2.2 - Critrio de vento: Este critrio exatamente o mesmo que

os critrios combinados (relao do tipo 2 das reas) - brao de
inclinao do vento geral a no ser que aquele o valor do brao
de inclinao seja calculado automaticamente da presso do
vento- 504 Pa (ou da velocidade), da informao projetada da
rea.

CASO 1: Navio Leve

Na condio do navio leve, consideramos a embarcao sem carga e
sem Lastro

CASO 2: Navegando Partida

Na condio do navio leve, consideramos a embarcao sem carga,
utilizando apenas seus tanques de lastro para garantir a imerso do
propulsor e do leme com todos seus consumveis a bordo.

CASO 3: Navegando Chegada

Na condio do navio leve, consideramos a embarcao sem carga,
utilizando apenas seus tanques de lastro para garantir a imerso do
propulsor e do leme com 10% seus consumveis a bordo aps a chegada no
porto.

CASO 4: Carregamento com Carros Partida

Na condio de carregamento com carros, considera a embarcao ,
toda carregada com carros e com 100% de consumveis para a partida.

CASO 5: Carregamento com Carros Chegada

Na condio de carregamento com carros na chegada ao porto,
considera a embarcao , toda carregada com carros e com 10% de
consumveis.

Os critrios (regra 25) da MARPOL foram adotados para anlise de

estabilidade em avaria. As regras da MARPOL para anlise em avaria so:
1

Avaria de Costado:

Extenso Longitudinal: 1/3 L 2/3 ou 14.5 metros o que for menor.

Como 1/3 L 2/3 = 12,87, o valor adotado para a anlise de 12,87
metros.

Extenso Transversal: B/5 ou 11.5 , o que for menor. Como B/5 = 6

, o valor adotado para a anlise de 6 metros.

Extenso Vertical: todo o costado.

Avaria de fundo:
Para 0.3 L r da perpendicular de vante:

Extenso Longitudinal: 1/3 L 2/3 ou 14.5 metros o que for menor.

Como 1/3 L 2/3 = 12,87 m , o valor adotado para a anlise de 12,87
metros.

Extenso Transversal: B/6 ou 10 , o que for menor. Como B/6 = 5 , o

valor adotado para a anlise de 5 metros.

Extenso Vertical: B/15 ou 6 metros , o que for menor. Como B/15=

2 , o valor adotado para a anlise de 2 metros.

Para qualquer outra parte do navio:

Extenso Longitudinal: 1/3 L 2/3 ou 5 metros o que for menor. Como

1/3 L 2/3 = 12,87 , o valor adotado para a anlise de 5 metros.

Extenso Transversal: B/6 ou 5 metros , o que for menor. Como B/6 =

5 , o valor adotado para a anlise de 5 metros.

Extenso Vertical: B/15 ou 6 metros , o que for menor. Como B/15=

2 , o valor adotado para a anlise de 2 metros.

Segundo a mesma regra da MARPOL, as permeabilidades a serem

consideradas so:
Espao
Apropriados para estocagem
Acomodaes
Mquinas
Vazios
Lquidos consumveis
Outros lquidos

Permeabilidade
0.6
0.95
0.85
0.95
0 a 95
0 a 95

Os critrios de estabilidade so apresentados a seguir (MARPOL) :

Mximo ngulo de banda permitido pelo Critrio: 30 o

Valor mnimo permitido para GZ (GZ positivo): 0,10 m

Faixa mnima da curva de GZ onde este dever ser positivo: 20 o

Borda Livre mnima no ponto de alagamento progressivo: 0,00 m

Para anlise das condies em avaria, adotaremos a embarcao

carregada com 100% dos consumveis, com base nas seguintes avarias:
Compartimentos

Pro
a

Forward Peak

x
x
x
x

Deck 1
Deck 2
Deck 3
Deck 4
Deck 5
Deck 6
Deck 7
Deck 8
Side Tank 1 BB
Double Botton 1 BB
Side Tank 1 BE
Double Botton 1 BE
Side Tank 2 BB
Double Botton 2 BB
Side Tank 2 BE

Fund
o

P
M

Pop
a

Costad
o

x
x
x

Double Botton 2 BE
Side Tank 3 BB
Double Botton 3 BB

Side Tank 3 BE
Double Botton 3 BE
Side Tank 4 BB

Double Botton 4 BB
Side Tank 4 BE
Double Botton 4 BE
Side Tank 5 BB

Double Botton 5 BB
Side Tank 5 BE
Double Botton 5 BE
Engine Room
Fuel Tank BB
Fuel Tank BE
DB Eng. Room BB
DB Eng. Room BE
Steering Gear Compartment
After Compart.
Aft Peak

Avaria na Regio de Proa:

x
x
x
x
x
x
x
x

Code

Criteria

Regulation 25 3c

3c: Range of
positive
stability
from the greater
of
angle of
equilibrium
to the lesser of
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall not be less
than (>=)

Regulation 25 3c

Regulation 25 3c

3c: Residual
righting lever
in the range from
the greater of
angle of
equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
angle of max. GZ
first downflooding
angle
shall not be less
than (>=)
Intermediate
values
angle at which
this GZ occurs
3c: Area under
GZ curve
from the greater
of
angle of
equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall be greater
than (>)

Avaria na Regio de Fundo:

Valu Units
e

0.0 deg

Actual Statu
s
Pass

0.0

n/a deg
90.0 deg

90.0

20.0 deg

90.0 Pass
Pass

0.0 deg

0.0

20.0 deg
82.3 deg
n/a deg

20.0

0.10 m
0

1.71 Pass
0

deg

20.0
Pass

0.0 deg

0.0

20.0 deg
n/a deg

20.0

90.0 deg
1.03 m.de
1 g

18.5 Pass
68

Code

Criteria

Regulation 25 3c

3c: Range of
positive
stability
from the greater
of
angle of
equilibrium
to the lesser of
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall not be less
than (>=)

Regulation 25 3c

Regulation 25 3c

3c: Residual
righting lever
in the range from
the greater of
angle of
equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
angle of max. GZ
first downflooding
angle
shall not be less
than (>=)
Intermediate
values
angle at which
this GZ occurs
3c: Area under
GZ curve

Valu Units
e

6.9 deg

Actual Statu
s
Pass

6.9

n/a deg
90.0 deg

90.0

20.0 deg

83.1 Pass
Pass

6.9 deg

6.9

20.0 deg
88.3 deg
n/a deg

20.0

0.10 m
0

0.78 Pass
2

deg

20.0
Pass

from the greater

of
angle of
equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall be greater
than (>)

6.9 deg

6.9

20.0 deg
n/a deg

20.0

90.0 deg
1.03 m.de
1 g

4.92 Pass
4

Valu Units
e

Actual Statu
s
Pass

Avaria na Praa de Mquinas:

Code

Criteria

Regulation 25 3c

3c: Range of
positive
stability
from the greater
of
angle of
equilibrium
to the lesser of
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall not be less
than (>=)

Regulation 25 3c

3c: Residual
righting lever

0.0 deg

0.0

n/a deg
90.0 deg

90.0

20.0 deg

90.0 Pass
Pass

in the range from

the greater of
angle of
equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
angle of max. GZ
first downflooding
angle
shall not be less
than (>=)
Intermediate
values
angle at which
this GZ occurs
Regulation 25 3c

3c: Area under

GZ curve
from the greater
of
angle of
equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall be greater
than (>)

0.0 deg

0.0

20.0 deg
87.4 deg
n/a deg

20.0

0.10 m
0

0.51 Pass
6

deg

20.0
Pass

0.0 deg

0.0

20.0 deg
n/a deg

20.0

90.0 deg
1.03 m.de
1 g

4.65 Pass
2

Valu Units

Actual Statu

Avaria na Regio de Popa:

Code

Criteria

e
Regulation 25 3c

Regulation 25 3c

Regulation 25 3c

3c: Range of
positive
stability
from the greater
of
angle of
equilibrium
to the lesser of
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall not be less
than (>=)
3c: Residual
righting lever
in the range from
the greater of
angle of
equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
angle of max. GZ
first downflooding
angle
shall not be less
than (>=)
Intermediate
values
angle at which
this GZ occurs
3c: Area under
GZ curve
from the greater
of
angle of
equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall be greater
than (>)

Avaria na Regio de Costado:

s
Pass

0.0 deg

0.0

n/a deg
90.0 deg

90.0

20.0 deg

90.0 Pass
Pass

0.0 deg

0.0

20.0 deg
90.0 deg
n/a deg

20.0

0.10 m
0

0.19 Pass
0

deg

20.0
Pass

0.0 deg

0.0

20.0 deg
n/a deg

20.0

90.0 deg
1.03 m.de
1 g

1.00 Pass
2

Code

Criteria

Regulation 25 3c

3c: Range of
positive
stability
from the greater
of
angle of
equilibrium
to the lesser of
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall not be less
than (>=)

Regulation 25 3c

Regulation 25 3c

3c: Residual
righting lever
in the range from
the greater of
angle of
equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
angle of max. GZ
first downflooding
angle
shall not be less
than (>=)
Intermediate
values
angle at which
this GZ occurs
3c: Area under
GZ curve
from the greater
of
angle of

Valu Units
e

0.0 deg

Actual Statu
s
Pass

0.0

n/a deg
90.0 deg

90.0

20.0 deg

90.0 Pass
Pass

0.0 deg

0.0

20.0 deg
82.3 deg
n/a deg

20.0

0.10 m
0

1.69 Pass
1

deg

20.0
Pass

0.0 deg

0.0

equilibrium
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding
angle
angle of vanishing
stability
shall be greater
than (>)

20.0 deg
n/a deg

20.0

90.0 deg
1.03 m.de
1 g

18.3 Pass
41

Seleo e Projeto do Leme

O leme adotado para este navio foi o do tipo p (Spade Rudder),
devido s vantagens hidrodinmicas concernentes a eficincia.

A rea do leme calculada segundo as recomendaes do artigo:

Tipo de Navio
Large cargo and passenger
ships
Adotamos 1,5%.

Porcentagem de L X D
1.4 2.0 %

O comprimento escolhido para o leme foi 7 m.

Calculando a corda temos:

Calculando a razo de aspecto temos:

O recomendvel na faixa de 1,3 a 2,5. Portanto o leme est na faixa

A posio da madre do leme fica a 21% da corda mdia do leme a
partir do bordo de ataque:
0,21 x 4,88 = 1,02m
A fora exercida sobre o leme foi calculada pela seguinte
frmula:

A = 34,20 m
k1= 1,1 (vante)
k1= 0,8 (r)
k2= 1,0
k3= 4
V = 23 ns = 33,76 ft/s
(para frente)
V = 5 ns = 8,44 ft/s (para trs)
= 35
B= 4,61m
QV = 3502,57 kN

(para frente)

QR = 120,38 kN

(para trs)

O centro de presso do leme calculado por:

Cp = 0,375 corda = 0,375. 4,88
Cp= 1,83 m do bordo de ataque.
A r este valor contado a partir do bordo de fuga.
Brao de torque:

MTRmin= 0,1*3502,57*4,61 (vante)

MTRmin= 1614,68 kNm (vante)
MTRmin= 0,1*120,38*4,61 (r)
MTRmin= 55,50 kNm (r)

= 0,33 (vante)
= 0,66 (r)
AF= 14,75m2
k= 0,43
B= 4,61m
xe= 0,461 (vante)
xe= 1,06 (r)
MTR= 3502,57*0,461 (vante)
MTR= 1614,68 kNm (vante)
MTR= 120,38*1,06 (r)
MTR= 127,60 kNm (r)

Aps feitos os clculos a mquina do leme deve ser selecionada para

gerar um torque de 1614,68 kNm.
O perfil usado para construo do leme o NACA 0018.

ANEXOS
Clculo da Borda Livre:
Os requerimentos abaixo descritos para a determinao da borda
livre esto de acordo com a International Conventional on Load Lines
(ICLL), rgo da IMO (International Maritime Organization).
A borda livre foi encontrada a partir das tabelas contidas no
Regulamento 28, modificadas segundo as correes dos Regulamentos 30,
31, 37, 38 e 40. Os outros Regulamentos no so aplicveis. A determinao
da borda livre segundo os regulamentos aplicveis ser descrita a seguir.

Regulamento 27 - Tipo de navio

De acordo com o quinto pargrafo deste regulamento o navio em
questo classificado como do TIPO B (navio de carga seca).

Regulamento 28 - Tbuas de Borda Livre

Para L = 240 m, a borda livre tabular deve ser de 3708,30 mm

Regulamento 29 Correo para navios com menos de

100 m
No aplicvel pois o navio possui mais que 100 m.

Regulamento 30 - Correo para o coeficiente de bloco

Como Cb = 0,776 > 0,68, tem-se que:
Correo = 3880 x (Cb + 0,68)/1,36 = 3970,06 mm

Regulamento 31 - Correo para o pontal

Quando o pontal (D) for maior que L/15, a borda livre dever ser
aumentada.
L/15 = 240/15 = 16 m.
D = 33 m, como D > L/15, tem-se:
R = 250 (para navios com comprimento superior a 120 m)
Correo = (D - L/15)*R = (33 16)*250 = 4250 mm
Ento:

Borda Livre = 4250 + 4153,88 = 8220,06 mm

Regulamento 32 Correo devido posio da linha de

convs

No aplicvel pois o navio no precisa de correo para a linha de

convs, visto que no h diferena entre o pontal e este, e no possui
cintado.

Regulamento 37 - Deduo para superestruturas e

casarias
A superestrutura da embarcao em questo tem um comprimento
efetivo (E) menor que 1.0L. Dessa forma, deve-se realizar uma correo, de
acordo com a tabela III. Para um comprimento de superestrutura de
aproximadamente 200 m, tem-se um comprimento efetivo (E) de 0,833L

Percentagem de Deduo
Comprimento
Tipo A
Tipo B
Efetivo Total
Todos
I
II
0.0L
0
0
0
0.1L
7
5
6.3
0.2L
14
10
12.7
0.3L
21
15
19
0.4L
31
23.5
27.5
0.5L
41
32
36
0.6L
52
46
46
0.7L
63
63
63
0.8L
75.3
75.3
75.3
0.9L
87.7
87.7
87.7
1.0L
100
100
100
Tipo I - Castelo sem Ponte Separada
Tipo II - Castelo e Ponte Separados
Interpolando 0,833L na tabela achamos uma porcentagem
de deduo de 79,36%. Essa deduo um percentual dos
valores da tabela II :
Superestruturas
com Comprimento Efetivo de 1.0L
L (m)
Deduo (mm)
24
350
85
860
1070
122
Assim temos que a deduo ser de:
0,7936 * 1070 = 849,15 mm

Ento:

Borda Livre = 8403,88 849,15 = 7370,91

mm

Regulamento 38 Tosamento
Clculo do tosamento padro:
Ordenada
(mm)

Fator

2250

999

1/3L da A.P.
Meia nau

252
0

3
1

Meia nau
1/3L da F.P.
1/6L da F.P.
Perpendicular
de Vante

0
504
1998

1
3
3

4500

Seo

Metade de r

Metade de Vante

Perpendicular
de R
1/6L da A.P.

Onde o tosamento for diferente do padro a seguinte correo ser feita:

Correo = [(Soma padro Soma atual) / 16] x 0,75
A soma padro dada pelo produto das ordenadas obtidas pelos
respectivos fatores, fornecidos pelo regulamento, e a soma atual igual a
zero visto que o navio em questo no apresenta tosamento.
Correo = [(2500 x 1 +999 x 3 + 252 x 3 + 0 + 504 x 3 + 1998 x 3
+ 4500 x 1 0) / 16] x 0,75 = 844,17 mm.
Borda livre = 7554,73 + 844,17

BL = 8215,08 mm

Regulamento 39 Altura mnima de Proa

Tal medida definida na perpendicular de vante a partir da linha
dgua de projeto. Esta medida tambm exigncia de regra. Encontra-se
na Part 3 Chapter 1 Section 3 A900 - Minimum bow height da regra da Det
Norske Veritas.
Para navios com comprimento < 250 m, tem-se que:

Altura da mnima de Proa

(BH) = 56 x L x ( 1 L / 500 ) x ( 1,36 / Cb + 0,68) mm
Onde: L = 228,22 m (L de Escantilho)
CB = coeficiente de bloco no inferior a 0,68
Ento:

BH = 6488,84 mm

Regulamento 40 - Borda Livre Mnima

Borda Livre de Vero
A borda livre mnima de Vero dever ser a borda livre derivada das
tabelas no Regulamento 28 e modificada pelas correes nos Regulamentos,
se aplicveis, 29, 30, 31, 32, 37, 38 e 39.
BLvero = 8215,08 mm
Borda Livre Tropical
a borda livre obtida por uma reduo da borda livre de vero igual a
1/48 do calado de vero, medido no topo da quilha at o centro do disco da
marca de linha de carga.
Calado de Vero = 15,86 m
BLtropical = BLvero (1/48*Tvero) = 8398,90 330,45
BLtropical = 7884,67 mm
Borda Livre de Inverno
a borda livre obtida somando-se borda livre de vero 1/48 do
calado de vero, medido do topo da quilha at o centro do disco das marcas
de linhas de carga.
Calado de Vero = 15,86 m
BLinverno = BLvero + (1/48*Tvero) = 8398,90 + 330,45
BLinverno = 8545,50 mm
Para os navios com mais de 100m de comprimento, a borda livre de
inverno do Atlntico Norte a borda livre de inverno.

Peso Leve
Para o clculo do peso leve, dividiu-se o clculo nas seguintes etapas:

2
3
4

Peso estrutural (peso de ao)

Elementos longitudinais
Elementos transversais
Superestrutura
Rampas
Motores (principal e auxiliares)
Outfitting
Superestrutura

Elementos Longitudinais
Com a estrutura longitudinal definida para a seo mestra (meia nau),
pode-se extrapolar os escantilhes para as demais sees. Assim, temos
uma distribuio da rea de ao que permite o clculo do peso e do centro
de gravidade atravs da integrao da curva de reas.
A extrapolao mencionada acima foi realizada atravs dos passos
abaixo:
Costado, duplo fundo e Convs principal (com os reforadores e vigas
dos respectivos chapeamentos) proporcionais ao permetro da seo
Outros conveses proporcionais a meia boca da seo na altura do
convs em questo
Esta proporo dada por:

f = (Permetro da seo em questo) / (Permetro da Seo Mestra)

Ao se calcular os fs para cada seo, e ento multiplicando pela rea de ao
em questo.
Baliza Inicial
(m)

Baliza Final (m)

rea

Peso Seo (t)

Fator de multiplicao

Peso Total (t)

0,02

10,25

2,69

0,04

0,05

0,02

5,42

12,82

3,37

0,05

18,20

5,42

10,83

17,4

4,57

0,06

24,75

10,83

21,64

68,63

18,04

0,24

195,05

21,64

32,45

126,4

33,23

0,45

359,23

32,45

43,26

187,88

49,39

0,67

533,96

43,26

54,07

222,98

58,62

0,79

633,71

54,07

64,88

247,02

64,94

0,88

702,03

64,88

75,69

263,77

69,35

0,93

749,64

75,69

86,5

276,42

72,67

0,98

785,59

86,5

97,31

282,11

74,17

1,00

801,76

97,31

108,12

282,11

74,17

1,00

801,76

108,12

118,93

282,11

74,17

1,00

801,76

118,93

129,12

282,11

74,17

1,00

755,77

129,12

140,55

282,11

74,17

1,00

847,74

140,55

151,36

281,97

74,13

1,00

801,36

151,36

162,17

281,15

73,92

1,00

799,03

162,17

172,98

279,81

73,56

0,99

795,22

172,98

183,79

277,23

72,89

0,98

787,89

183,79

194,6

270,37

71,08

0,96

768,39

194,6

205,41

253,73

66,71

0,90

721,10

205,41

216,22

209,97

55,20

0,74

596,74

216,22

227,03

117,8

30,97

0,42

334,79

227,03

232,44

67,97

17,87

0,24

96,68

232,44

237,84

0,013

0,003

0,00

0,02

237,84

240

0,013

0,003

0,00

0,01

Peso Total do Casco = 13712,23 t

Elementos Transversais
Os elementos transversais considerados foram: Vaus, Cavernas, hastilhas e
pilares. A soma de cada grupo acima foi considerada para fins de peso e de centro de
massa como cargas concentradas no centro de massa do grupo.

Mtodo Kalef para clculo do peso de ao do casco

Esse mtodo inspirado no Modelo de Viga-Navio. O modelo se baseia no fato
de o comprimento do navio (Loa) ser uma dimenso muito maior que as outras (boca e
pontal). O modelo aproxima a forma real do navio para uma viga, chamada viga-navio.
O pontal e a boca considerados para essa viga sero aqueles medidos na seo mestra do
navio. O peso de ao do navio consiste, de maneira geral, nas chapas, nos seus reforos
longitudinais, transversais e ainda na superestrutura.
Os esforos principais a que esta viga est sujeita so os de cisalhamento, os
chamados esforos cortantes, e os momentos fletores. Estes esforos provm da
distribuio do carregamento ao longo desta mesma viga.
Assim, o momento de inrcia da rea do longitudinal as seo mestra em relao ao
eixo neutro, desprezando a inrcia centroidal do fundo e do convs, com fundo duplo,
pode ser aproximado por:

Onde:

B = boca da embarcao;
D = pontal da embarcao;
n = nmero de anteparas transversais;
teq = espessura equivalente do chapeamento;

A tenso mxima na seo mestra da viga navio devido aos esforos de

flexo dada pela seguinte expresso:

Onde MFmax o momento fletor mximo a que submetido viga, e Z o mdulo

de seo.
O valor mnimo do mdulo de seo deve ser igual ao momento mximo dividido
pela tenso admissvel do material, conforme estabelecido pelas regras das Sociedades
Classificadoras. As regras da DNV estabelecem adm = 220 N/mm2. Assim, tem-se:
e

Onde Zmin = I/y, o mdulo de resistncia mnimo obrigatrio para a seomestra da viga navio, este valor pode ser retirado das regras das sociedades
classificadoras, no nosso caso, usamos o regra da sociedade classificadora DNV - Det
Norske Veritas, Pt.3 Ch.1 Sec.5, que diz :
Z= (Cwo/f1*L*B(Cb+0.7)) /106
Onde:
Cwo = 10.75-[(300-Lpp) /100]3/2

Cwo um coeficiente para se considerar cargas de onda, para navios com L pp menores
que 300 metros
Cb o coeficiente de bloco da embarcao de referncia
f1 o tipo de ao usado,
Igualando o mdulo de seo da viga navio ao mdulo de seo mnimo exigido pela
Sociedade Classificadora obtm-se uma espessura equivalente do chapeamento com
reforos e, com ela, temos uma boa aproximao para o volume e o peso do ao da
estrutura longitudinal do navio, segundo a expresso:

A espessura equivalente pode ser dada pela expresso:

teq= Z/ ((B*D/2) + (D/6)) *2
Na equao do peso longitudinal pchap o permetro do chapeamento da
viga navio que, para o caso descrito, ser:

e ao o peso especfico do ao (7,85

para o ao naval normal).
Alm do peso da estrutura longitudinal, contabilizado acima, tem-se o
peso dos reforos transversais, anteparas e estruturas acima do convs.
O peso dos reforos transversais podem ser estimados como sendo 20%
do peso da estrutura longitudinal.
Desta forma, efetuando os clculos explicitados acima, temos para o peso de ao
do casco um valor total de 13718,44 t.
Comparando esse valor com a integrao da baliza temos uma diferena de
0,05% o que nos d confiana no valor de nossa aproximao para o peso.

Superestrutura
O peso da superestrutura foi estimado atravs de uma expresso emprica que
leva em considerao o nmero de conveses da superestrutura, a rea de cada um deles,
a altura de cada um. Assim, temos um peso de 678,25 t.

Rampas
Foi realizada uma vasta pesquisa do peso das rampas internas nos sites dos
fabricantes. O peso das rampas de 340 t.

Motores
Obteve-se o peso de cada um dos motores selecionados (principal e auxiliar) a
partir da pgina da Wartsila na internet. Assim, temos um peso de 949,43 t.

Outfitting
Outfitting inclui tubulaes, cabos, dutos, bombas, etc. O peso de tais elementos
foi estimado em 2484 t.
O peso leve total mostrado na tabela abaixo.
Elemento
Peso (t)
Ao do Casco
13712,23
Superestrutura
678,25
Rampas

340

Praa de Mquinas
Outfitting
TOTAL

949,43
2484
18163,91

ARQUEAO BRUTA E LQUIDA:

Arqueao Bruta
a expresso do tamanho total de uma embarcao, sendo funo
do volume de todos os espaos fechados. A arqueao bruta um
parmetro adimensional.
Segue-se o regulamento 3 [6] da ICTMS 69 (International Convention
on Tonnage Measurement of Ships, 1969),
GT = K1 V
sendo:
V = Volume total de espaos fechados, m3

K1 = 0,2 + 0,02log10V

= 0,30

O volume do casco obtido do programa MAXSURF, aps anlise das

tabelas hidrostticas, foi de 122.086 m3. Para os demais volumes, como:
casaria ,chamin e gaita, estipulou-se 7.000 m 3 utilizando estudos de
semelhantes. Com isto, o volume total de espaos fechados de 129.086
m3.
logo:
GT = 38.726

Arqueao lquida
a expresso da capacidade til de uma embarcao, sendo funo
do volume dos espaos fechados destinados ao transporte de carga, do
nmero de passageiros transportados, do local onde sero transportados os
passageiros, da relao calado / pontal e da arqueao bruta. A arqueao
lquida tambm um parmetro adimensional.
Conforme a regulamentao 4 [6] da ICTMS 69 (International
Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969):
NT = K2 Vc (4d / 3D)2 + K3 (N1 + N2 / 10)
Consideraes:
-

(4d / 3D)2 < 1;

K2 Vc (4d / 3D)2 > 0,25 GT;
NT > 0,30 GT.

onde:
Vc = volume total de carga, em m3 = *38.046
K2 = 0.2 + 0.02log10Vc = 0.29
K3 = 1.25 (GT + 10.000) / 10.000 = 6,09
D = Pontal moldado meio navio como definido no Regulamento 2(2), em
m = 21
d = calado moldado meio navio como definido no pargrafo (2), em m =
9,5
N1 = nmero de passageiros em camarotes, limite de oito dormitrios = *50
N2 = nmero de outros passageiros = 0
portanto:
NT = 4.015

SISTEMA DE FUNDEIO E
AMARRAO:

Pelo livro de regras da DNV [3], captulo 3, os equipamentos foram

dimensionados pelo seguinte clculo:
NE = 2/3+2Bh+0,1A
= Deslocamento da Embarcao no Calado de vero(15,87):
95.852,773 ton
B = Boca Moldada (30 m)
h = Altura em metros da linha dgua no Calado de vero at o ltimo
convs de super estrutura: (19,13 m)
A = rea em m2 do perfil do casco, superestrutura e casarias acima da
linha dgua de vero ( rea projetada do casco atravs do programa
MAXSURF = 4.688 m2 + rea projetada total de superestruturas =
150 m2. = 4.838 m2)
Nmero de equipamento: NE = 3.800
Na tabela C1 da DNV [3] encontramos o numeral de equipamento
referente ao valor de NE calculado: R. Para este numeral obtivemos os
seguintes valores de equipamento:
ncoras
Numero de ncoras patentes e de leva: 3
Peso por ncora: 11.700 kg
Comprimento da amarra: 687,5 m
Dimetro da amarra: 95mm (usando
resistncia grau 2)

ao

de

alta

Na tabela C1 da DNV [3], o mesmo numero de equipamento e os

valores de equipamento obtidos foram:

Cabo de reboque (ao ou fibra)

Comprimento: 300 m
Carga de ruptura: 1471 KN

Espias:
Nmero: 06
Comprimento de cada espia:
200
Carga de ruptura: 647 KN

Paiol de Amarras
Para o dimensionamento do paiol de amarras, foi usado como referncia
a figura abaixo.

Com o peso da ncora 11,7 ton, com o comprimento total das amarras
(688 m, sendo 344 m para cada bordo) e com o dimetro do elo (d = 95
mm), determina-se todas dimenses do paiol de amarras, mostradas na
tabela abaixo:
Smbolos e Frmulas
n = 8*d
s = (25~30)*d
D= (26~32)*d
h = 1,1*(0.92 * 10-5 * L* d2) /
A
H=n+s+h
Ht = (Paiol + Caixa de lama)
D1 = 7*d
D2 = D1 + 2*(400 * tg300)

Valores
760 mm
2375 mm < s < 2850 mm
2470 mm < D < 3040 mm
3600 mm
7,21 m
8,11 m
665 mm
1127 mm

Sistema de Fundeio
Com os resultados do clculo do numeral de equipamento e com a
superfcie de todo o casco projetada no MAXSURF, foi determinado o ponto
no costado da sada da amarra, no qual deveria localizar-se numa posio
onde a ncora no se choque com o casco do navio.
Sabendo que d o dimetro da amarra, a tabela a seguir mostra uma
srie de valores utilizados na prtica para o dimensionamento e os valores
atuais de todo o sistema de fundeio:
Smbolos e Frmulas
18o > > 10o
45o > > 35o
20o > > 17o
c > 32.d
5.5.d > l > 6.5.d
l = 5.0.d
l1 = l. sin ()
l2 = l. cos ()

Valores Utilizados
18o > > 10o
45o > > 35o
20o > > 17o
c > 3,04m
5,22m > l > 6,17m
l = 4.75 m
l1 = 3,35 m
l2 = 3,35m

Valores Atuais
15
40
18,5
3,0 m
5,00 m
4,75 m
3,35 m
3,35 m

Onde:
= ngulo entre a horizontal e o cabo que sai do paiol no plano;
= ngulo entre a vertical e o escovm no perfil;
= ngulo entre a horizontal e o cabo que sai do paiol no perfil;
c = distncia mnima entre os paios de amarra;
l = distncia horizontal entre o paiol e abertura do escovm;
l = comprimento do escovm;
l1 = comprimento do escovm no perfil;
l2 = altura do escovm no perfil.

Folga para evitar choques da ncora com o casco

Os valores da tabela anterior foram determinados com a preocupao de
que a ncora no atingisse a proa bulbosa, ento, verifica-se se o critrio
satisfeito:
CREQ > CB/2 + 250mm
Onde:

C = distncia entre o casco e a linha de centro do escovm

B = largura da ncora

Avaliao das Exportaes de

Automveis do Brasil e
Principais Portos Exportadores
INTRODUO:
Foram produzidas 2,61 milhes automveis no pas em 2006, 3,1% a
mais que em 2005. A Associao Nacional de Fabricantes de Veculos
Automotores (Anfavea). Previa aumento de 4% na produo. As exportaes
atingiram US$ 12,1 bilhes e ficaram dentro do previsto pela associao. Em
relao a 2005, as vendas externas cresceram 8,4%. Deste total, 82,6%
vieram do segmento de autoveculos e 17,4% do setor de mquinas
agrcolas.
O Brasil est entre os 10 maiores produtores e exportadores de carros
do mundo, e no mix de produo e de vendas externas, cerca de 80% so
compactos, classe de veculo em que se encaixa o motor de 1.0, preferido
pelo brasileiro por seu preo - o menor do mercado.
A alta escala interna permitiu que o Pas se tornasse altamente
especializado na produo de carros pequenos destinados aos mercados
emergentes. Em nenhum lugar do mundo se atingiu o mesmo equilbrio
verificado nas montadoras locais entre qualidade e custo neste segmento.
O Brasil est muito adiantado na disputa global e a sua fora no mercado
externo est associada com a qualidade dos carros feitos nas fbricas locais.
Alm de ter uma longa tradio na produo de autopeas e uma cadeia
altamente integrada, a indstria nacional inovou seu sistema de produo e
hoje exemplo para outras partes do mundo.

PORTOS EXPORTADORES:
Para avaliarmos o cenrio da exportao de automveis no Brasil,
faremos uma anlise dos portos com base na localizao do municpio de
origem do produto-alvo de exportao que provm do cruzamento do banco
de dados da Secretaria de Comrcio Exterior / Ministrio do
Desenvolvimento, Indstrias e Comrcio Exterior (Secex/MDIC) com o banco
de dados do relatrio anual de informaes sociais (Rais). Os dados da
Secex so atualizados at 2003 e os dados da Rais de 2000.

O porte dos portos Brasileiros:

Na metodologia gerada para a classificao dos portos brasileiros por
seus portes utilizaram-se os seguintes critrios:

Pequeno porte portos que apresentaram em 2003, valores de

comrcio internacional (exportaes e importaes) at US$ 500
milhes.

Mdio porte portos que apresentaram em 2003, valores de comrcio

internacional (exportaes e importaes) acima de US$ 500 milhes
at US$ 5 bilhes.

Grande porte portos que apresentaram em 2003, valores de

comrcio internacional (exportaes e importaes acima de US$ 5
bilhes.
Os resultados obtidos encontram-se no quadro abaixo:

rea de influncia dos portos Brasileiros

(HINTERLNDIA):

Considera a importncia de cada porto na economia de cada estado

quanto relevncia, em termos de valor monetrio na balana comercial
movimentada pelo porto.
Denomina-se hinterlndia primria a rea de participao de cada
porto no comrcio internacional da UF superior a 10% da balana comercial
(critrio 1) e os valores movimentados pela UF iguais ou superiores a US$
100 milhes (critrio 2).
Pela relevncia dos valores movimentados (maiores ou iguais a US$
100 milhes), porm as UFs tambm podem ser consideradas como
pertencentes rea de influncia do porto, denominada de hinterlndia
secundria.
Para os valores movimentados inferiores aos US$ 100 milhes, os
percentuais de comrcio exterior acima de 10% significam impacto
relevante nas economias estaduais, considerando este caso como sendo de
hinterlndia terciria.
Os resultados apresentados abaixo mostram as reas de influncia de cada
porto.

OBS: Critrios de classificao em ordem decrescente do nmero de estados

dentro da hinterlndia, com prioridade, tambm decrescente, de
hinterlndias primria, secundria e terciria.

Participao do comrcio internacional de cada porto no

PIB.
Para a determinao da participao do comrcio internacional de
cada porto do PIB brasileiro, levantamos por meio de dados do IBGE
(Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica) os valores reais dos PIB
estaduais em 2002, transformando os valores em dlares pelo cmbio
mdio em 20022. Calculou-se o valor das transaes de comrcio
internacional de cada porto no PIB estadual com base no valor do quadro de
Hinterlndia dos Portos e por fim calculou-se o percentual encontrado em
relao ao PIB Brasileiro conforme demonstrado no quadro abaixo:

Classificao dos portos em Nacional, Regional ou Local.

Os critrios utilizados para a classificao dos portos foram:

Ser de grande porte;

Ter pelo menos quatro estados compondo as suas hinterlndias

primria e secundria;

Ter 19 ou mais UFs operando no porto (> 70% do nmero de

estados);

Ter 5% ou mais de participao do comrcio internacional do porto no

PIB brasileiro

Ter pelo menos nove (70%) setores de atividade industrial com mais
de US$ 100 milhes transacionados pelo porto.

2 Fonte: Bacen (Banco Central do Brasil)

O enquadramento de cada um dos 24 portos estudados em nacional, regional ou local foi

feito da seguinte forma:

Nacional atender simultaneamente a todos os cinco critrios

Regional atender a quatro critrios

Local atender a trs critrios ou menos.

Ranking dos portos Brasileiros.

Seis variveis foram utilizadas no clculo do ranking dos portos
Brasileiros: porte, hinterlndia, nmero de estados que operam no porto,
participao do porto no PIB, setores de atividade e valor movimentado.
Foram gerados critrios que permitiam qualificar as variveis de tal
forma que elas pudessem ser somadas, gerando o ranking nacional, da
seguinte forma:

Grande porte = 3 pontos.

Mdio porte = 2 pontos.
Pequeno porte = 1 ponto.

Hinterlndia: total do nmero de estados que compem as

hinterlndias primria, secundria e terciria (cada estado equivale a
1 ponto).

Estados: nmero de estados que registraram movimento de comrcio

exterior no porto (cada UF corresponde a 1 ponto).

Participao no PIB: participao do comrcio internacional de cada

porto no PIB brasileiro. Como os percentuais passam a ser muito
reduzidos, multiplicou-se por dez, ou seja, cada ponto percentual
vezes dez.

Setores de atividade: nmero de setores de atividade que cada porto

movimentou com valores superiores a US$ 100 milhes (cada setor
equivale a 1ponto).

Valor movimentado: valor do comrcio internacional movimentado

em cada porto, por bilhes de dlares (US$1 bilho igual a um
ponto).

Valor agregado: valor agregado mdio dos produtos transacionados

por porto (dlares por tonelada). Cada ponto corresponde ao valor
agregado do porto dividido por cem [(US$/t) /100].

ANLISE DOS PORTOS NO COMRCIO INTERNACIONAL DE

AUTOMVEIS:

Porto de Itaja Santa Catarina (SC)

Veculos automotores, tratores e suas
partes e acessrios totalizam US$
55,2 milhes: nibus e tratores;
valores de 2003.

Porto de Paranagu Paran (PR)

Destaque no setor automobilstico:
automveis (US$ 565,8 milhes);
motores de pisto a exploso (US$
285,6 milhes); partes e acessrios
de veculos (US$ 45 milhes);
caminhes (US$ US$ 32,2 milhes) e
tratores (US$ 31,3 milhes).
Neste porto, o setor automobilstico,
responsvel por importaes totais
de totais de US$ 549,7 milhes em

2003

Porto do Rio de Janeiro Rio de Janeiro (RJ)

O setor automotivo ocupa a segunda
colocao
dentre
os
principais
produtos de exportao totalizando
US$ 451 milhes: automveis (US$
251,9 milhes); caminhes (US$ 80,5
milhes); partes de motores (US$
71,4 milhes) e partes e acessrios
de veculos (US$ 47,3 milhes).
Nas importaes, o setor automotivo
totalizou US$ 254,3 milhes no ano
de 2003.

Porto de Rio Grande Rio Grande do Sul (RS)

A indstria automobilstica possui a

quarta posio com US$ 87,5 milhes
em importao de automveis,
exportando US$ 81,2 milhes em
partes e acessrios de veculos.

Porto de Salvador Bahia (BA)

Destaca-se
na
importao
de
automveis e caminhes com valor
total de US$ 270,6 milhes em 2003

Porto de Sepetiba Rio de Janeiro (RJ)

Baixa exportao de automveis com
apenas US$ 14,9 milhes.

Porto de Santos So Paulo (SP)

No setor de automveis e autopeas,

as exportaes no ano de 2003
corresponderam
a
US$
2.752,4
milhes em exportaes.
No setor de autopeas, o porto
recebeu US$ 406,1 milhes e partes
de motores US$ 205,5 milhes em
importaes.

Porto de Vitria Esprito Santo (ES)

Recebeu em 2003 US$ 506,5
milhes em importao de
automveis e caminhes.

ANLISE GERAL DOS RESULTADOS:

Com base nos resultados obtidos, conclumos que o porto de Santos
o principal porto brasileiro de comrcio exterior. Classificado como o nico
porto de influncia nacional de grande porte com 13 estados sua
Hinterlndia (5 primria, 5 secundria e 3 terciria). Todas as 27 Unidades
de Federao operam no porto de Santos parte de seus comrcios
internacionais. Paranagu tambm foi o nico porto a registrar valores
acima de US$ 100 milhes em todos os 14 setores de atividade industrial
em 2003.
Atualmente, com base nas exportaes de automveis, Paranagu
teve um aumento de 47% entre janeiro a 19 de maro de 2007 com vendas
de 21.170 veculos devido ao aquecimento dos mercados mexicanos e

argentinos, para onde so enviados modelos da Volkswagen, Renault e

Nissan.
Da receita atual do porto de Paranagu, US$ 1,2 bilho gerados pelas
exportaes, US$ 154,7 milhes so da exportao de veculos, 12% da
receita total do porto. O ndice de operaes alcana entre 150 e 200
veculos movimentados por hora, sendo embarcados para pases como
Venezuela, Guatemala, Mxico, Colmbia e Estados Unidos. Todos
embarcados em navios Pure Car Carrier.

BIBLIOGRAFIA:
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