- 31 ..

Durante la evaluaci6n
especial en el camino.

VI.- MEDICION

DE

no

se

detect6

ningun

falla

DEFLEXIONES

La deflexi6n es la medida de deformaci6n no permanente

que experimenta un camino, provocada por la aplicaci6n
de cargas circulantes repetitivas. Dada la naturaleza de
los materiales que componen las capas del pavimento, la
deformabilidad suele crecer mas hacia abajo y las
terracerfas son mas deformables
que
el pavimento
propiamente
dicho.
Desde el
punto
de vista de
deformabilidad nos interesa a niveles relativamente
profundos
(mas
abajo
del
pavimento ), pues es
relativamente facil que las capas superiores tengan
niveles de deformaci6n tolerables aun
para
altos
esfuerzos que en ella actuan.
La

valoraci6n de las deflexiones nos permite definir un

criterio de analisis
primero con un estado
la deformaci6n.
El
pavimento
deja
independientemente de
conducido a un colapso
La carga

~--

el

relacionando esta caracteristica,

de falla de las capas y luego con
de
cumplir
sus
funciones
que las deformaciones no hayan
estructural.

transite

aplica al pavimento provoca

deformaciones de varias clases.

Las
deformaciones
elasticas
son
de recuperaci6n
instantanea y repetida, preocupa en materiales con
resistencia a la tensi6n, colocados en la parte superior
de la estructura; en los que pueden llegar a generar
falla por fatiga si el memento de la deformaci6n es
importante y los materiales son susceptibles. Entre los
materiales que acusan fuertes deformaciones elasticas
bajo carga, los mas peligrosos a este respecto, son
muchas veces de origen volcanico.
Hoy en dia existe una fuerte opini6n en el sentido de
considerar que la deformabilidad de los pavimentos
flexibles es el punto basico a considerar, por tal

- 32 -

motive
muchos
metodos de disefio se concentran a
mantenerla entre limites tolerables.
El establecimiento
de estos limites es tarea mas que compleja de lo que en
principio
pudiera
pensarse
y la
solucion suele
intentarse en base a normas de experiencia de grupos de
ingenieros.
Otros problemas es la determinacion de la deformacion
que el pavimento
sufrira
bajo cargas. Para este
problema se debe considerar
la estimacion de las
deformaciories elasticas, que es
posible hacer con
razonable precision una vez conocidos los materiales que
constituiran el pavimento, obteniendo su modulo de
deformacion por medio de pruebas de campo que hoy
existen y que pueden realizarce sobre terraplenes de
prueba en las condiciones consideradas mas criticas;
estas pruebas pueden ser de placa, deformometro tipo
Benkelman, con algun aparato dinamico, tipo Dinaflect, o
deformometro tipo sonido,
etc. . Actualmente exist en
instituciones que realizan muchas de estas pruebas en
pavimentos, tratando de obtener
correlaciones para
proyectos entre las deformaciones elasticas y el clima,
transite o la naturaleza de los materiales. Tambien se
hacen intentos por conocer el modulo de deformacion en
laboratorio a traves de pruebas, Triaxiales de Kansas,
tropezando con el inconveniente de no poder reproducir
en laboratorio las condiciones criticas de campo y
superar los problemas de escala.
j

Las deformaciones plasticas son aquellas que permanecen

en el pavimento despues de cesar la causa deformadora.
Bajo carga movil y repetitiva, la deformacion plastica
tiende a ser acumulativa y puede llegar a alcanzar
valores inadmisibles. Paradojicamente este proceso suele
ir
"densificando"
los materiales de manera que el
pavimento 11 fallado 11 puede ser mas resistente que el
original.
Esta
deformacion se le ha atacado con
criterios puramente empiricos, y el aprovechamiento por
los
metodos
de disefio requiere de extrapolaciones
experimentales; un ejemplo, la diversidad de las cargas
actuantes requiere una carga unica, llamada estandar,
resultado
de
estudios
estadisticos
en
tramos
experimentales o en carreteras, sometidos al transite

- 33 -

real o clasificado. Tambien se trata de que la carga

estandar tome en cuenta el efecto de repetici6n, ya que
al definirla se ha correlacionado con su propio efecto
destructive con el que causarian las cargas reales con
sus repeticiones respectivas.
Una vez fijadci el transite "de analisis"j, lo que suele
hacerse actualmente en todos los metodos de disefio que
ternan en cuenta estes aspectos es prefijar, con base
experimental,
una deformaci6n permanente maxima y el
pavimento se disefia de manera que esta se presente
unicamente al final de la vida util prevista.
Existen dos criterios
para fijar la deformaci6n maxima
permisible; o bien se habla de la que produce la falla del
camino, entendiendo esta la condici6n
en
la que el
pavimento llega a perder las caracteristicas de servicio
para la que fue disefiado este es el criteria de AASHTO o
indice de servicio, es el case del presente estudio. 0 bien
se toma en cuenta la deformaci6n
que obligue a una
reconstrucci6n
de
determinada
importancia econ6mica,
criterio Britanico.

1.- Procedimiento

de

Medici6n

Para conocer
el
comportamiento
elastica
del
pavimento bajo la acc1on
de
las
cargas,
se
efectuaron mediciones de rebote elastica. Los tramos
para la medici6n de deflexiones fueron seleccionados
en base al Indice de Servicio Actual (I.S.A.),
considerando aquellos tramos con calificaci6n menor
o igual a 3, eligiendo un subtramo representative de
500 m por cada tramo homogeneo de 5 Km. Tambien se
realizaron mediciones en lugares en que su estado de
dafio fue severo
o
muy
severo. Los subtramos
seleccionados se senalaban con pintura secciones a
cada 20m .. Se seleccion6 el carril mas dafiado,
alternando las mediciones en la rodada externa e
interna (para el case de carreteras con mas de dos
carriles de circulaci6n por sentido, se eligira el
carril exterior y se realizaran mediciones en ambos
sentidos,
alternando las lecturas en la rodada
exterior e interior). El punto de medici6n se

- 34 -

localiz6 a 0.90 m aproximadamente de la orilla del

pavimento, por ser
el carril mayor de 3.35 m
(cuando el carril es menor de 3.35 m. la medici6n se
localiza a 0.60 m. de la orilla del pavimento).
Tambien se tomaron las medidas de temperatura que
registraba, a una distancia no menor ~e 0. 25 m de la
orilla de la carpeta haciendo un pequefio agujero de
aproximadamente 1/8" de pulg. (3 mm) de diametro y
1/4" de pulg.
(6 mm) de profundidad. Se llenaba el
agujero con aceite con el fin de exitar mas rapido
al mercuric,
transcurrido 5 minutes, se insertaba
el term6metro industrial dentro
del aceite. Se
sacaba la pata del term6metro del agujero y se
registraba la temperatura por secci6n de medici6n.
Las mediciones de deflexiones se llevaron a cabo
utilizando una viga Benkelman Soiltest No. HT-350,
cuya relaci6n de brazos es de 2:1, funciona conforme
al principio basico de palanca y consiste en una
sclera de aluminio y que bascula alrededor de un eje
sujeto a un perfil
fijo
tipo
canal apoyado
directamente sobre el camino a traves de dos patas
fijas y una m6vil, de manera que
permita colocar
a la viga en posici6n sensiblemente paralela a la
superficie de rodamiento, utilizando para ello un
nivel de mano de albafiil.
El extreme
saliente
de la
sclera se
apoya
directamente sobre la superficie a evaluar mediante
una pequefia ampliaci6n denominada palpador de forma
semicircular)
en el extreme opuesto se produce un
contacto continuo con un extens6metro mecanico que
permite medir los movimientos verticales de la
sclera con una aproximaci6n de 0.002" (en nuestro
caso da las lecturas directas, no siendo necesario
efectuar la correcci6n de las mismas por la re1aci6n
de brazos).
Para llevar a cabo las mediciones

taw~ien

se utiliz6

un cami6n del tipo C-2, lastrado con un peso total

de 8.2 ton. en el eje-trasero,
llantas de eje dual
en tandem, medida 1000-20 de 12 capas, con
una
presi6n de inflado de 5.8 Kg/cm2 ( 82.4 Lb/pulg2 )
( o lo que especifique el instructive de cada viga a
utilizar) . Dicha presi6n se verificaba una vez por
dia corrigiendola cuando era necesario. El peso

35 -

'del cami6n se determinaba colocando exclusivamente

el eje trasero sobre la bascula como se indica en
la figura VI.l.l.

Fig.VI.l.l

Se coloc6 el cami6n cuidando que quedara al centro

del carril seleccionado;
el eje trasero coincidia
con la secci6n marcada al inicio del subtramo. Se
introdujo el palpador de la viga benkelman en medic
de las ruedas duales en la rodada seleccionada,
procurando que quedara al centro de las separaci6n
que existe entre las caras interiores de las llantas
y
que coincidan con el centro del eje del cami6n
(fig VI.l.2)

- 36 EJE TRASERO

PALPADOR

EXTENSOMETRO

VIGLA--F-IJ_A
_________;::~~~E
~

<-__/

DESPLAZAMIENTO

........

VIGA BENKELMAN
Fig VI.1.2

Se afloja el seguro lo suficiente para que la viga

bascule libremente y se ajustan las patas para
permitir suficiente carrera al micr6metro. Se hace
funcionar el vibrador y se registra la lectura
inicial del micr6metro. A continuaci6n se mueve el
cami6n lentamente hacia adelante hasta una distancia
de 9 m como mini me.
Cuando la aguja del micr6metro
se detenia,
se registraba la lectura final y se
apagaba el vibrador y se apretaba los seguros de la
viga para continuar con las siguientes secciones.
Es necesario tomar en consideraci6n que al memento
de llevar a cabo las mediciones se puede producir
errores entre los que se encuentran:
a)

Dar
suficiente~
carrera
inicialmente
al
extens6metro que se detecta cuando la lectura de
salida es cero y consecuentemente el vastago se
despega de la sclera.

- 37 -

b)

Ubicar la posici6n del palpador mas adentro del

eje de carga, anotandose la lectura inicial como
valor
maximo;
este
defecto
se
detecta
precisamente cuando el cami6n se desplaza hacia
afuera y la lectura en el extens6metro aumenta.
Para coiregir esta anomalia deb~ra registrarse
nuevamente como lectura inicial el valor maximo
alcanzado
por
el
extens6metro,
que
corresponderia exactamente al momento en que el
centro de la carga pasa por el palpador.

BRAZO DE LA VIGA
BENKELMAN

DIRECCION DEL
CAM ION

RUEDA DE
CAMION

PALPADOR
.........

c)

SEPARACION DEL EJE Y

PALPADOR

Ubicar la posici6n del palpador hacia atras del

eje de carga; esta anomalia es mas dificil de
detectar por el operador,
solo en
algunas
ocasiones se observa cierto desfazamiento entre
el movimiento del cam~on y el movimiento del de
la aguja del extens6metro.

BRAZO DE LA VIGA

DIRECCION DEL
CAM ION

RUEDA DE
CAM ION

PALPADOR

~
++
SEPARACION DEL EJE
PALPADOR

- 38 :..

d)

La deflexi6n provocada por la carga al pavimento

es bastante alta ( 6 > 80 x 10A3); en tal caso
la deformaci6n superficial puede alcanzar al
apoyo supuestamente inm6vil de la viga, dando
lugar a esta lectura incorrecta, ya que mide
parcialmente el movimiento;
en ~al caso debera
determinarse el radio de curvatura
formado
(utilizando el medidor de curvatura Dehlen) .

Se realizaron 26 lecturas en cada subtramo de 500 m

seleccionado,
alternandolas en la rodada externa e
interna. Las lecturas de temperatura, espesor de
carpeta y las deflexiones de entrada y salida se
registraron en la forma de la figura VI.1.1 en ella
tambien se anotan las correcciones por braze de
palanca (en nuestro caso no se requiri6 hacer) y de
temperatura tomando los factores de la figura VI.1.2
entrando a la grafica en el eje de ordenadas con el
valor de temperatura hasta intersectar con la linea
A (para espesores de pavimento menores a 10 em) o
con la linea B (para espesores de pavimento mayores
de 10 em) segun sea el caso y bajando en forma
vertical hasta el eje de las absisas y ~ncontrar el
factor de ajuste el cual se multiplica por el valor
corregido por relacion de braze .
En la figura VI.1.3 se da un ejemplo de un subtramo.

- 39 -

Figura VI.1.1
ESTUDIO DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN
CARRETERA:

TRAMO
ORIGEN
DEL KM:
CUERPO
CARRIL
FECHA
KM

CARACTERISTICAS DE LA VIGA
RELACION DEL BRAZO(r)
AKM
MICROMETRO APROX.
:
CARATULA DE
UNIDADES
:
PESO EN EL EJE TRASERO
:
DEL CAM ION
TON
'
VIGA BENKELMAN
RODADA
T oc
LECTURAS
X
X
CORREGIDAS
10- 3 PULG.
10- 3 PULG.
(OC)
INT. EXT. CARPETA (AE) ENTRADA (As) SALIDA "(j,. (AE)- (AS)
(r)*
:
:

ESPESOR DE CARPETA
OBSERVACIONES(*)

- 40 50

45

40

35

30

25

20

15

10

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura VI.1.2 FACTORES DE CORRECCION POR TEMPERATURA

EN LAS DEFLEXIONES DE VIGA BENKELMAN

2.0

- 41 Figura VI.1.3
ESTUDIO DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN
CARRETERA:TIJUANA - LAURO DEL VILLAR

TRAMO
:SANTA ANA - SONOITA
ORIGEN
:SANTA ANA
DEL KM: 142+000
AKM
142+500
CUERPO
:
UNICO
CARRIL
IZQUIERDO'
:
FECHA
13 DE OCTUBRE DE 1993
:
KM

RODADA
INT. EXT.

144+000

142+500

20

16.48

51

40

14

26

26

21.27

so

40

18

22

22

18.04

49

40

10

30

30

24.72

so
so
so
so
so
so
so

40

10

. 30

30

24.60

40

12

28

28

22.96

40

12

28

28

22.96

40

16

24

24

18.68

40

10

30

30

24.60

40

10

30

30

24.60

40

18

22

22

18.04

48

40

14

16

16

13.28

40

18

22

22

18.04

so
so
so

40

12

28

28

22.96

40

10

30

30

24.60
19.63

X
X

X
X

21.32

51

40

16

24

24

51

40

18

22

22

17.99

51

40

16

14

14

11.45

51

40

12

18

18

14.72

so
so

40

16

14

14

11.48

40

16

14

14

11.48

51

40

20

20

20

16.36

40

18

22

22

18.04

so
so .5

40

18

12

12

9.84

142+460
142+480

20

142+42.0
142+440

20

142+380
142+400

40

142+340
142+360

22.96

49

142+300
142+320

28

142+260
142+280

26

28

142+220
142+240

26

12

142+180
142+200

14

40

142+140
142+160

40

142+100
142+120

so
so

142+060
142+080

CARPETA

142+020
142+040

oc

CARACTERISTICAS DE LA VIGA
RELACION DEL BRAZO(r)~
MICROMETRO APROX. 0.002"
CARATULA DE ~ UNIDADES
PESO EN EL EJE T~SERO
DEL CAMION 8.2 TON
VIGA BENKELMAN
LECTURAS
X
CORREGIDAS
X
10- 3 PULG.
10- 3 PULG .
(~E) ENTRADA
. (r) *
(~S)SALIDA
U=(~El- (Ml
(OC)

ESPESOR DE CARPETA

9.5

EL EXTENSOMETRO DA LA LECTURA DIRECTA. LOS

OBSERVACIONES(*)
DATOS OBTENIDOS POR EL INST. NORTEAMERICANO DEL ASFALTO X=18.92
S=4.7
Sc=28.35

- 42 -

2.- Deflexi6n

Caracteristica

En cada tramo se valoran en terminos de la deflexi6n

caracteristica
por
el
metodo
del
Institute
Norteamericano del Asfalto,
el cu~l considera un
proceso estadistico utilizando como variables los
valores puntuales obtenidos en cada toma de lecturas
(datos y observaciones), determinando las medidas de
centraiizaci6n
(media,
varianza,
desviaci6n
estandar,
factor de ajuste por temperatura y un
factor de ajuste que varia con el periodo del afio en
el que se lleva a cabo las mediciones) de la
poblaci6n
y
caracterizando
el
comportamiento
general del
tramo,
a traves de la deflexi6n
caracteristica.
La estandarizaci6n
del
proceso
matematico se
describe a continuaci6n para la obtenci6n de la
deflexi6n
caracteristica, donde las deflexiones
puntuales medidas
en campo
y
corregidas por
temperatura se utilizan como sigue:
a)

Se grafica el perfil de deflexiones para cada

subtramo en la forma de la figura VI.2.1, donde
ademas se incluye el valor promedio del indice
de servicio actual, los deterioros encontrados,
con su nivel de severidad y las observaciones
que en cada subtramo se encontraron. Se desech6
las lecturas altamente erraticas (normalmente en
la hoja de registro de campo se indica la
localizaci6n y la probable causa que ocasion6
tal comportamiento) .

b)

Los datos u observaciones se organizan en una

forma ordenada del menor al mayor, con sus
respectivos valores al cuadrado. Se calcula las
sumas de las deflexiones en el subtramo y
tambien de los cuadrados de las deflexiones (ver
figura VI. 2. 2) .

GRAFICAS DE VIGA BENKELMAN Y DETERIOROS

EVALUAC.ION DE PAVIIMENTOS
FECHA
ELABORO

: 13 DE OCTUBRE DE 1993

CARRETERA
TRAMO
SUBTRAMO
CUERPO
CARRIL

: LAURO DB. VIUAR- TIJUANA

: JOSE JOAQUIN CAMBRON FDEZ.

: SANTA ANA- SONOITA

: KM 152+500 A KM 153+000

1::::=::'1 __\

UNICO

DERECHO
SANTA ANA, SON.

ORIGEN

I
20

"'--

"----..

10

LDEFLEXION X103
I
EXCELENTE

CALIFICACION GENERAL

MUY BUENO
DEL TRAMO
BUENO

"TI
ce
c

REGULAR
MALO

Q)

MUYMI\1.0

INTRANSITABLE

:5

LONGITUDINAI.ES
TRANSVERSAL.ES

DE

ESCALA

!:'->

L'\
'\

r---..
1'\ I

18.26111.48113.181111119.68121.42121.32113.041 8.10I13.12I10.53I17.93I30.78I19.68I 8.201 8.15I18.04I31.16I35.88I37.49I41.20I24.60I2o.sol 9.78132.96134.61

KM t52+000lt ........ f

I -

COCODIULO (1 SO CMI
MAPA (300 CMI

!t~t52+62Ctt52+64Ctt~1~152+70Ctt52+72Ctt52+7ttsz.~352+3131313t3t333t3t3t3153+GOil

GALLINI'RO (75 CMI

OAIIOS OBSERVADOS

,/

l~f:C"';

r:or~

'i.;)';,j ~;;;-:

I~Ji<\'i

:(<\il:l; 1-ii,I,,,;R

REFLEJADAS

0- NINGUNO

flSURAS
,..ENORioS (3 MMI

:!!
o(

1- MENOR

~ENORioS (6 MMI

MAYORES 16MMI
2-MODERADO DESGRANAMIENTO
CALAVEREO
3-MAYOR
4,SEVERO

::1:

REPARACIONES REALIZADAS
VISIBlES

CANAL14~CtoNES

TRANSV'ERSALES

~ LONGmJDINALES

ASENTAMIENTOS SUBRASANTE
BACHEOI SUPERRCIAL
BACHEOI PROFUNDO
TEXTURA USA

OBSERVACIONES :

--

DEL KM 152+000 AL 153+000 SE PRESENTA EXCESO DE ASFALTO

- -- -------

-- -- -

L__

- 44 -

c)

Las
medidas
de
centralizaci6n
determinadas por las ecuaciones:

quedaran

LX

X=

-N-

donde
X

media aritmetica

desviaci6n estandar

2X
2X

suma de las deflexiones en el subtramo

= suma de los cuadrados de las deflexiones

= numero de deflexiones

Para
la
determinaci6n
la
de
deflexi6n
caracteristica,
previamente se determina el valor
del factor de ajuste que varia con el periodo del
afio en el cual se hacen
las mediciones ( c=l para
el periodo que represente las
condiciones mas
criticas del pavimento )

6c

X+ 2 s )fc

don de

6c

deflexi6n caracteristica

- 45 -

media aritmetica

desviaci6n estandar

factor de ajuste por temperatura

'f = 1 (el ajuste se hizp en las
tablas de datos de viga Benkelman)

factor de ajuste para el periodo

que representa las mas criticas
del pavimento = 1

Estos calculos se presentan en un ejemplo de la

figura VI.2.2,
determinadas para cada subtramo yel
carril correspondiente.
Desarrollando
los
calculos para cada subtramo
seleccionado
se
pudo
observar que entre los
kil6metros 140+000 a 150+000,
160+000 a
165+000,
175+000 a 185+000,
190+000 a
195+000, 205+000 a
225+000 a 230+000 y 245+000 a 252+000 la
210+000,
deflexi6n
caracteristica oscila entre 22 a 30
milesimas de pulgada, en los Kil6metros 165+000 a
y
170+000
195+000 a 205+000 fluctua de 30 a 35
milesimas de pulgada; en los kil6metros 155+000
a 160+000 y 185+000 a 190+000 varia de 35 a 40
milesimas de pulgada; en el resto de los subtramos
donde

se

efectuaron

mediciones,

mayores de 40 milesimas de pulgada.

estas

fueron

-46-.

CALCULO DE DEFLEXION CARACTERISTICA DEL

INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFAL TO
X= DEFLEXION
PUNTUAL
1
2
3
4
5
6

SUMA=

9.84
11.45
11.48
11.48
13.28
14.72

X2 = CUADRADO
DE LA DEFLEXION

96.8256
131.1025
131.7904
131.7904
176.3584
216.6784

16.36

267.6496

8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26

16.48
17.99
18.04
18.04
18.04
18.04
19.63
19.68
21.27
21.32
22.96
22.96
22.96
22.96
24.60
24.60
24.60
24.60
24.72

271.5904
323.6401
325.4416
325.4416
325.4416 .
325.4416
385.3369
387.3024
452.4129
454.5424
527.1616
527.1616
527.1616
527.1616
605.1600
605.1600
605.1600
605.1600
611.0784

492.10

: TIJUANA- LAURO DEL VILLAR

: KM 140+000 AL KM 252+000
: KM 142+000 AL KM 142+500
: UNICO
:IZQUIERDO
: 13 DE OCTUBRE DE 1993

CARRETERA
TRAMO
SUBTRAMO
CUERPO
CARRIL
FECHA

MEDIA ARITMETICA

l:

18.92692

26

N=

DESVIACION ESTANDAR

~x 2 -Xz:.x

N-1

4.712590599

DEFLEXION CARACTERISTICA

Oc

=(

2S ) f

fc = 1

0
0
0
9869.15

Oc =

Figura Vl.2.2

28.35210427 X 10A-3 PULG