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INFORME FINAL DE

MONOGRAFA DE MQUINAS
TRMICAS

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Versin
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MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DIESEL

ESTEBAN PRECIADO
JHON HERNANDEZ
FABER ADRIAN ARENAS
EDGAR PELAEZ CATAO

INGENIERA ELECTROMECNICA

INSTITUTO TECNOLGICO METROPOLITANO


FACULTAD DE INGENIERAS
INGENIERA ELECTROMECNICA
Abril de 2015
Medelln

INFORME FINAL DE
MONOGRAFA DE MQUINAS
TRMICAS

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RESUMEN

El hombre para oponerse a las fuerzas de la naturaleza no ha tenido ms remedio


que ingenirselas de modo que pudiera oponer a ellas otras fuerzas creadas,
dirigidas, y dominadas por l. En esta larga historia de la fuerza contra la fuerza, el
motor ha sido una de las ms importantes conquistas del hombre y de la que
todos en general, nos beneficiamos mucho ms de lo que podemos sospechar.
En esta monografa trataremos el tema del motor diesel y como ha sido su historia
en la lucha por vencer estas fuerzas. Los motores diesel estn presentes en todas
partes, en las carreteras efectuando trabajos y transportes pesados, en
aplicaciones martimas como buques y submarinos, en la generacin de corriente
elctrica en muchos lugares de la tierra, estn instalados en innumerables
mquinas de todo gnero excavando en la tierra para edificar grandes
construcciones, transportando pasajeros en ferrocarriles, labrando en nuestros
campos, elevando agua de pozos. etc.
En esta investigacin buscamos la forma de apreciar y definir el funcionamiento
del motor diesel, desde sus comienzos en la historia, hasta el funcionamiento
componentes mviles y fijos, Refrigeracin, lubricacin, sistema de alimentacin y
combustin.
Es importante resaltar que para entender mejor el funcionamiento del motor diesel,
debemos comprender bien los principios bsicos de construccin, operacin y sus
diversos sistemas, as como los requisitos y caractersticas para servicios de
mantenimiento y reparacin.
En este aspecto esta monografa se enfoca a mtodos generales de
funcionamiento y descripcin de los diferentes sistemas que hacen parte del
conjunto de elementos que conforman un motor diesel, y el estudio del ciclo diesel,
teniendo en cuenta los principios termodinmicos.
El desarrollo y estudio de todos los temas sobre el motor diesel, ha sido tomado
de varias fuentes cientficas y tcnicas que nos ayudan a comprender mejor el
tema, como lo son libros y manuales de servicio y reparacin de motores diesel,
Recursos electrnicos de la universidad, documentos ofrecidos por el docente
para el estudio y la experiencia personal en el trabajo.
Por todo lo anterior se quiere hacer una breve compilacin y presentacin sobre el
motor diesel y su desarrollo desde sus comienzos en Alemania con su inventor, la

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trascendencia en la revolucin industrial y como ha venido mejorando su diseo y


construccin durante la historia.
Palabras Claves: motor de combustin interna. motor diesel, desarrollo,
aplicaciones, funcionamiento, descripcin, principios, construccin, operacin.

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RECONOCIMIENTOS

De manera respetuosa y afectiva, agradecemos y hacemos un reconocimiento


especial al Doctor Carlos Acevedo, docente titular I en el rea de mquinas
trmicas, del Instituto Tecnolgico Metropolitano que por su aporte y enseanza
durante el transcurso de esta investigacin, nos ha permitido abordar el tema de
los motores diesel, de manera puntual y objetiva, proponiendo una idea de
investigar y socializar los conocimientos y conceptos adquiridos durante el curso
de mquinas trmicas.
Hacemos tambin un reconocimiento a la empresa Estyma S.A, (Empresa
dedicada a obras de construccin, infraestructura vial y energtica. Minera
subterrnea) Por facilitarnos sus instalaciones del Taller central, para realizar
nuestro trabajo sobre motores diesel, enfocados a la aplicacin de mquinas para
movimientos de tierra y perforacin subterrnea y a cielo abierto.

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ACRNIMOS

MCI. Motores de combustin Interna.


PMI: Punto muerto Inferior
PMS: Punto muerto superior.
MMT: Maquinas para movimiento de tierra.
ACPM: Aceite combustible para motores.
API: Instituto Americano del petrleo.
EPA: Agencia de proteccin Ambiental.
ECM: Modulo de control Electrnico
EGR: Reguladora de emisiones y gases

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TABLA DE CONTENIDO

Pg.

INTRODUCCIN

1. GENERALIDADES

1.1 Objetivos

1.1.1 General

1.1.2 Especficos

2. MARCO TEORICO

10

2.1 Definicin del motor de combustin interna

10

2.2 Clasificacin de los motores de combustin interna

12

2.3 Motor Diesel

13

2.3.1 Principio de funcionamiento

14

2.3.2 Resea Histrica

15

2.3.3 Tendencias Actuales de los motores diesel

16

2.3.4 Trend and future of diesel engine

18

2.3.5 Ciclos termodinmicos tericos y reales

19

2.3.6 Caractersticas de la combustin

27

2.3.7 Propiedades del Combustible Diesel

29

2.3.8 Componentes Bsicos

31

2.3.9 Sistema de Lubricacin

44

2.3.10 Sistema de Refrigeracin

47

2.3.11 Sistema de Turboalimentado y Turbocompresor

50

2.3.12 Sistema de Admisin Aire Escape

56

2.3.13 Emisiones del Motor Ciclo Diesel

70

2.3.14 Sistema de Inyeccin de Combustible

75

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2.3.15 Motores Diesel Electrnicos o Inyeccin Electrnica

81

2.3.16 Curvas Caractersticas de un Motor Diesel

100

2.3.17 Gestin del Mantenimiento de Motores Diesel

107

2.3.18 Ventajas y Desventajas de los Motores Diesel

112

3. METODOLOGA

115

4. RESULTADOS Y DISCUSIN

116

5. CONCLUSIONES

118

RECOMENDACIONES

119

REFERENCIAS

120

APNDICE

122

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INTRODUCCIN

El auge de nuevas tecnologas en el diseo, construccin y aplicacin de los


motores de combustin interna, ha llevado a los humanos a desarrollar infinidad
de soluciones a los problemas de movilidad y transporte de cargas pesadas,
teniendo en cuenta el uso en particular de los motores diesel en varios tipos de
vehculos y maquinas.
El motor diesel ha venido siendo, uno de los motores ms utilizados en la industria
mundial, debido a sus diferentes formas y tamao adecuados para cualquier
aplicacin, y adems porque representa economa en el consumo de combustible.
Por todo esto analizaremos los principios bsicos de funcionamiento, constitucin,
operacin y servicio de mantenimiento de los motores diesel, teniendo en cuenta
los anlisis termodinmicos y el estudio del ciclo diesel.
Es importante considerar que hoy buscamos contribuir a la limpieza del planeta y
el medio ambiente, pero para poder generar energa desde la combustin, siempre
se est contaminando con las emisiones de gases del escape de estos motores de
combustin interna, hacia los alrededores.
En consecuencia el motor diesel, a pesar de que busca generar mucha potencia
para ser aprovechada en trabajo, ms que otros motores de combustin interna,
resulta tambin un poco desaprovechado en su eficiencia trmica.
Aunque este motor es uno de los ms opcionados para trabajar en muchos tipos
de mquinas y vehculos, debido a sus sistemas de inyeccin y turbo alimentacin,
que favorecen en gran cuanta, el aumento de la potencia entregada y por lo tanto
su eficiencia, aunque no al 100%, vemos que es el motor ms producido, vendido
y aplicado en la industria mundial.
En esta investigacin sobre el motor diesel tambin se har un especial nfasis en
la aplicacin de los sistemas electrnicos para mejorar los ciclos de combustin,
optimizar los sistemas de inyeccin de combustible, y minimizar la emisin de
gases contaminantes. Esto pues significa un gran adelanto en el diseo y
construccin de los nuevos motores diesel, y en general tambin para los motores
de combustin interna.

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1. GENERALIDADES

Esta monografa explica y ofrece para el lector, una breve descripcin sobre el
motor diesel, desde su invencin, funcionamiento, aplicaciones, curvas
termodinmicas y gestin del mantenimiento.
El desarrollo del motor diesel an est en proceso, y por esto se describen los
ltimos adelantos en el perfeccionamiento de dicho motor, explicando sus ventajas
y desventajas, aunque parece que fueran ms las ventajas que ofrece este motor,
debido a sus propiedades operacionales y elevadas torsiones.

1.1.

OBJETIVOS:

1.1.1 General:
Conocer el funcionamiento del motor diesel, teniendo en cuenta la importancia de
sus sistemas auxiliares de operacin, que influyen en el rendimiento ptimo, como
conjunto motor diesel.
1.1.2 Especficos:

Definir cules son los componentes del motor diesel en sus partes fijas y
mviles.
Analizar el proceso de combustin y sus ciclos reales de operacin.
Identificar los sistemas que hacen parte del conjunto de elementos que
forman el motor diesel.
Entender las ventajas y desventajas de la aplicabilidad de los motores
diesel en la industria en general.
Investigar sobre las nuevas tecnologas de desarrollo y aplicacin de los
motores diesel, y como realizar una ptima gestin del mantenimiento para
estos equipos.

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2. MARCO TERICO

Primero analizaremos un poco la definicin de motor de combustin interna, para


conocer y diferenciar los distintos sistemas que los conforman. Pero esta
monografa se dedica principalmente al estudio y anlisis del funcionamiento del
motor diesel y sus sistemas auxiliares de operacin.

2.1 DEFINICIN DE MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

El motor de combustin interna se puede definir como: El conjunto de elementos


mecnicos que permite obtener energa a partir del estado trmico del fluido
compresible que lo atraviesa, obtenido por un proceso de combustin que tiene
lugar en el propio seno del fluido.
Si el fluido operante en la mquina, se expande en una cmara estanca de
volumen variable, produciendo el desplazamiento lineal alternativo de un embolo,
y mediante un mecanismo de biela-manivela es transformado en movimiento de
rotacin de un eje, entonces estamos en presencia de un motor de combustin
interna alternativo.
El motor de combustin interna alternativo en sus dos versiones, encendido
provocado (MEP) y encendido por compresin (MEC) est formado por tres
sistemas estructurales y un conjunto de sistemas auxiliares que permiten el
correcto desarrollo de su ciclo de trabajo, a continuacin se relacionan cada uno
de los sistemas del motor:
Sistema soporte.
Mecanismo pistn-biela-manivela
Mecanismo de distribucin de gases
Sistemas Auxiliares:

Sistema de lubricacin.
Sistema de refrigeracin.
Sistema de alimentacin de combustible.
Sistema de renovacin de la carga.
Sistema de encendido.

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La mayora de los motores de combustin interna trabajan con base en un ciclo de


cuatro tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinmico de Otto (con combustible
gasolina o gas) y el ciclo termodinmico de Diesel (con combustible A.C.P.M.). Por
lo tanto, su eficiencia est basada en la variacin de la temperatura tanto en el
proceso de compresin isentrpico1, como en el calentamiento a volumen (Otto) o
presin constante (Diesel).
El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del
pistn. Cada carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo, (y recibe el nombre
de la accin que se realiza en el momento, as:

Admisin Compresin
Combustin - Expansin
Escape

Figura 1: Ciclo de Combustin


Fuente: (Biblioteca Virtual Luis ngel Arango)

Los motores de combustin interna tienen infinidad de aplicaciones en las


industrias del planeta.
Ante este mltiple uso, conviene el estudio terico y prctico de los principales
motores de combustin interna. A pesar de que la tecnologa de este tipo de
motor tiene poco ms de 100 aos, son muchos los cambios que ya se han
producido y muchos ms los cambios an por producir. Igualmente, resulta
pertinente valorar el impacto ambiental del motor de combustin interna (MCI)
como principal fuente energtica de los agregados agrcolas, dado por los
niveles de emisin de sustancias txicas, de los gases de invernadero y de
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ruido durante su funcionamiento. Los MCI que mayor contaminacin del medio
ambiente provocan, son los motores a gasolina a pesar de ser menos visible
sus emisiones a la atmsfera. Sumado a que en nuestro pas poco se controla
los niveles de emisin de sustancias txicas por los MCI, existiendo reservas
sobre la regulacin disponible para la disminucin de los mismos. Tampoco,
habitualmente se realizan controles de los niveles de ruido que emiten los MCI
durante su funcionamiento, existiendo un gran nmero de vehculos que
circulan por nuestras vas con altos niveles de ruido. Por lo que se debe hacer
una invitacin, para aplicar con mayor rigor las disposiciones sobre el cuidado
y conservacin del medio ambiente. (Prcticas de motores de combustin
2005).

2.2 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Estos motores se clasifican en:

Motores De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada
giro.
Motores De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada
dos giros.

Existen los diesel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.


Tambin de clasifican segn el tipo de encendido en:

Motores de ignicin por compresin (MEP)


Motores de ignicin por chispa o encendido provocado (MEC)

Segn su sistema de alimentacin se dividen en:

Motores de aspiracin Natural.


Motores turbo cargados o sobre alimentados.

Segn su construccin y posicin de los pistones:

Motores radiales.
Motores en V
Motores Transversales.
Motores Lineales. (Estos son los ms utilizados en la industria).

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2.3 MOTOR DIESEL

El principio de los motores diesel fue muy modesto. Rudolf Diesel fue el
inventor de este motor el cual lleva su nombre. Naci en pars el ao de 1858,
y todava adolescente en el ao de 1872 se traslad a Alemania donde curs
sus estudios de ingeniero. En una poca en que estaban en pleno apogeo las
experiencias con los motores de gas, pblico un folleto titulado (Teora y
proyecto de un motor racional destinado a substituir la mquina de vapor y los
dems motores existentes). Esto ocurra por el ao de 1892. Su patente de
invencin solicitada al (Kaiserlinchem Patentan) de Berln deca textualmente:
El embolo de trabajo comprime aire puro en un cilindro, de forma que la
temperatura resultante de la compresin es mucho mayor que la temperatura
de inflamacin del combustible que se ha de emplear. Despus de la
compresin y a partir del punto muerto se efecta la introduccin gradual de
combustible.
Su idea primitiva que consista en emplear como combustible carbn finamente
pulverizado, hubo de abandonarla debido a las grandes presiones a que tena
que inyectar el combustible.
Lo que consista en aquella poca en un problema de difcil solucin.
Despus y con la ayuda de la firma MAN, se consigui construir un motor que
funcionaba con combustible lquido, el cual era introducido con el auxilio de
aire comprimido.
En seguida se comprob que esta mquina tena un mayor rendimiento que
todas las conocidas en una cuanta de casi el doble.
A partir de 1901, cuando la construccin de estos motores empieza a ser
comercial, se experimentan modificaciones muy importantes mediante las
cuales se llegan a construir unidades de hasta 1000cv por agrupacin de
varios cilindros.
En 1902 se aplica el motor diesel a la propulsin de un barco mercante, y en
1904 se vota el primer submarino equipado con este tipo de motor. Ocho aos
ms tarde fallece, en trgico accidente, su inventor Rudolf Diesel.
En 1920 despus de la guerra europea, se instala la primera inyeccin directa
de combustible, es decir se suprime el compresor de aire, y es a partir de
entonces cuando se inicia una era de continuo progreso del motor diesel hasta
nuestros das.

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2.3.1 Principio de Funcionamiento. En un cilindro se comprime aire unas 16


veces su volumen inicial, quedando, por lo tanto, contenido este aire en muy
poco espacio. Al hallarse de esta forma comprimido, el aire aumenta mucho su
densidad, aumenta tambin la presin y la temperatura, llegando a alcanzar
valores de 600 grados Celsius. Al final de esta compresin se inyecta dentro
del cilindro un combustible pesado, normalmente ACPM o biodiesel, finamente
pulverizado, el cual, al entrar en contacto con el aire muy caliente que se halla
comprimido, produce la combustin, quemndose las partculas de combustible
a medida que van entrando en la cmara. Al mismo tiempo que esto ocurre el
embolo se va moviendo, aumentando el volumen de la cmara de combustin,
por lo que resulta que la presin se mantiene constante dentro del cilindro
durante el tiempo que dura la combustin del combustible.
Por esta razn a estos motores tambin se les denomina motores de
combustin a presin constante. En un principio estos motores, utilizaban aire
comprimido para inyectar el combustible. Modernamente todo motor diesel
efecta l inyeccin sin ayuda de aire comprimido, introducindose dentro del
cilindro directamente por medio de unas bombas adecuadas, que son capaces
de impulsar el ACPM a alta presin. A estas bombas se les llama bombas
inyectoras. (Juan Villalta Esquius. el motor diesel. Funcionamiento de un motor
diesel. 1984)

Figura 2: Motor Diesel


Fuente: (http://www.taringa.net/posts/autos-motos/4859771/El-motordiesel.html)
La importancia del motor diesel proviene que su rendimiento trmico es mayor que
el de cualquier otro de los motores comerciales, originadores de movimiento. En el
mundo se han construido motores diesel con mbolos de dimetros que van
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desde 7.62 cm a 81.28cm y con velocidades de 84 a 4000rpm produciendo desde


3bhp hasta 8500 bhp. El peso del motor por bhp vara de 1300kg a 1700kg. Los
motores de gran tamao sirven como productores no costosos de potencia para
las pequeas comunidades en las que l inversin de capital no permite comprar
una planta de vapor de bajo rendimiento.
Los diversos tipos de motores diesel en el mercado, no son radicalmente
diferentes unos de otros, con la posible excepcin del diseo de la cmara de
combustin y del equipo de inyeccin.
El proceso de inyeccin en el motor diesel inicia antes del punto muerto superior y
contina por 30 grados de giro del cigeal, en los motores grandes, y 20 grados
aproximadamente, en los pequeos de alta velocidad.
Es difcil establecer valores exactos porque los distintos diseadores tienen
objetivos diferentes y adems, la duracin de la inyeccin es influenciada por
mltiples factores.

2.3.2. Resea Histrica. El motor diesel fue inventado en el ao 1883, por el Ing.
Rudolf Diesel. De origen Francs, aunque de familia alemana, fue empleado de la
legendaria firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de
motores y vehculos de carga.
Durante aos, Diesel, trabajo para poder utilizar otros combustibles diferentes a la
gasolina, basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por
chispa, cuyos orgenes se remontan a la mquina de vapor y que poseen una
mayor prestacin. As fue como a finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN,
produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para
su funcionamiento, un combustible poco voltil, que por aquellos aos era muy
utilizado, el aceite liviano, ms conocido como Fuel Oil que se utilizaba para
alumbrar las lmparas de la calle.
El diesel es un motor de compresin y basa su funcionamiento en aumentar la
presin del gas (aire) contenido en el volumen del cilindro, hasta alcanzar una alta
presin y temperatura, arriba de los 500 C, que hace que cuando se pulveriza
combustible sobre este aire a presin caliente, genera una combustin, que
impulsa el pistn con fuerza hacia abajo. Su principio tiene origen en los motores
de compresin a gas de mediados y finales del siglo XIX, que utilizaban
combustibles pocos voltiles, como el Kerosene o aceite de lmparas.
Rudolf Diesel se bas en estos principios y en 1883, publico su teora sobre el
principio de funcionamiento del motor diesel llamado "Teora y construccin de un

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motor trmico racional". Pero fue MAN quien a comienzos del ao 1897, construyo
el primer motor diesel, que era una versin mejorada de la diseada por Diesel.
El motor diesel tom la vanguardia de los motores en el mundo, debido a su
rendimiento trmico del orden del 40%, por aquellos aos comparado con un
motor ciclo Otto y del 30% en los diesel modernos de hoy.
Daimler Benz fue el que produjo el primer camin con motor diesel del mundo en
1923, seguido por MAN que fue el primer fabricante en el ao 1924, en ofrecer al
mercado el primer camin con motor diesel de inyeccin directa. El resto es
historia.

2.3.3. Tendencias Actuales De Los Motores Diesel. Actualmente se estn


diseando motores diesel que deben cumplir normas internacionales de emisiones
de gases para hacerlos amigables con el ambiente y para cumplir con estas
normas se han implementado motores cuyo sistema de combustible se regula
electrnicamente.

Sistema de inyeccin Meui: El sistema EUI est constituido por un


inyector bomba accionado por un mecanismo de balancines, con
control electrnico de la dosificacin y de puesta a punto de la
inyeccin. Existe un inyector para cada cilindro del motor, que es
accionados por su eje de levas.

Sistema de inyeccin Heuies: Un sistema para la inyeccin directa


de diesel, el inyector HEUI utiliza la energa hidrulica del mismo
combustible a cierta presin para causar la inyeccin.

Controlador

Bomba de actuacin

Inyector

Sensores

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Figura 3: Sistema de Inyeccin


Fuente: (El Motor Diesel 1984)

Sistema de combustible

Figura 4: Sistema de Combustible


Fuente: (http://pills52.com/2014/1255137/)

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2.3.4 Trend and future of diesel engine. Development of high efficiency and low
emission low temperature combustion diesel engine.
Research on effects of diesel combustion indicates emissions of nitrogen oxide
emission (NOx) and particulate matter (PM) that has adverse effect on human
health. Overall, it is estimated that 6%-32% of NOx is contributed by passenger
automobile. Exhaust NOx emission is about 300 times stronger greenhouse effect
if compared to carbon dioxide (CO2) [3]. For the past decades, extensive research
has been done for NOx and PM reduction.
Engine efficiency and NOx emission increases with combustion temperature while
reduction of flame temperature reduces soot oxidation increasing soot emission.
To suppress NOx, a relatively new combustion technology known as low
temperature combustion (LTC) has been introduced. Application for burners and
furnaces has been shown to have the potential of reducing NOx and soot
formation.

Background Studies

Compressed ignitions are the most fuel-efficient engines ever developed for
transportation industries mainly attributed by its relatively high compression ratios
and reduced throttling losses. However, diesel engine comes with drawback of
high NOx and PM has made it a challenge to the industry to comply to stringent
emission legislation. Numerous studies have been done on this area where
efficiencies have increased and pollutant emissions have decreased substantially
Stoichiometric mixture is oxidized and combusted with high temperature diffused
flame resulting in NOx formation and reduces the available oxygen for remaining
fuel entrained in the flame resulting in soot formation. To meet increasing demand
of stricter emission and efficiencies, researches are directed towards low
temperature combustion.
An experimental and numerical investigation was conducted on correlation on the
effect reactant temperature and mixture stratification to HCCI combustion
characteristics
The research indicates HCCI combustion consisted of two stages. First stage of
low temperature heat release combustion and later followed by high temperature
heat release combustion. Different port injection strategies infer that autoignition

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advances with mixture in-homogeneity. This result in large temperature


stratification causes by low mixing duration from short ignition delay.

Proposed Combustion Technology

Limited successes for diesel engine have been reported since as it has strong
dependencies on mixture concentration and chemical kinetic [10]. A novel
combustion control is proposed based on the hypothesis of direct exhaust gas
recirculation injection at high pressure after fuel injection is able to suppress flame
development, promoting fuel evaporation and mixing as a mean of combustion
control for high efficiency and low pollution LTC diesel engine. Numerical method
will be applied together with existing mathematical model to simulate EGR injection
parameters to produce desired LTC with OpenFOAM. Parametric optimization will
be done using OpenFoam simulation platform which later compared with
experiments as prove of concept and model validation. EGR injection after fuel
injection is intended to improve fuel evaporation and mixing promoting LTC to
reduce both NOx and soot formation at the same time. Figure2 is an equivalence
ratio versus combustion temperature graph together with nitrogen oxide and soot
formation region respectively.
There has been great interest in LTC and HCCI technology for high efficiency and
low pollution emission diesel engine application. However, the application of both
combustion modes in diesel engine has limited success due to complex
combustion control and narrow engine operation range. The novelty of this
research comes from the proposed hypotheses of direct EGR injection as a mean
of combustion control to expand the range of engine operation under low
temperature flameless combustion mode. This novel combustion method has the
potential of alleviating challenges faced by both LTC and HCCI technology making
these high efficiency and low pollution emission combustion mode to be
successfully implemented to conventional diesel engine with minimal modification.

2.3.5 Ciclos Termodinmicos Tericos Y Reales De Los Motores Diesel

Ciclo diesel terico: El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura
semejante a los motores de explosin, salvo ciertas caractersticas
particulares. El pistn desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el
cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado y
evacuacin de gases a travs de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo
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movimiento de apertura y cierre est sincronizado con el cigeal a travs


del sistema de distribucin por el rbol de levas.

Figura 5: Motor Diesel 4tro Tiempos


Fuente: (http://motorgiga.com/periodistamotor/diesel/gmx-tag49.htm)

El funcionamiento de este motor durante su ciclo es el siguiente:

Primer tiempo: Admisin. En este primer tiempo el pistn efecta su primera


carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando slo aire de la
atmsfera, debidamente purificado a travs del filtro. El aire pasa por el
colector y la vlvula de admisin, que se supone se abre instantneamente
y que permanece abierta, con objeto de llenar todo el volumen del cilindro.
Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180.
Al llegar al PMI se supone que la vlvula de admisin se cierra
instantneamente.

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Figura 6: Admisin
Fuente: (http://automotrizcolombiano.blogpot.com)

Segundo tiempo: Compresin. En este segundo tiempo y con las dos


vlvulas completamente cerradas el pistn comprime el aire a gran presin,
quedando slo aire alojado en la cmara de combustin. La muequilla del
cigeal gira otros 180 y completa la primera vuelta del rbol motor.
La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin mantiene la
temperatura del aire por encima de los 600 C, superior al punto de
inflamacin del combustible, para lo cual la relacin de compresin tiene
que ser del orden de 22.

Figura 7: Compresin
Fuente: (http://automotrizcolombiano.blogpot.com)

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Tercer tiempo: Trabajo. Al final de la compresin con el pistn en el PMS se


inyecta el combustible en el interior del cilindro, en una cantidad que es
regulada por la bomba de inyeccin. Como la presin en el interior del
cilindro es muy elevada, para que el combustible pueda entrar la inyeccin
debe realizarse a una presin muy superior, entre 150 y 300 atmsferas. El
combustible, que debido a la alta presin de inyeccin sale finalmente
pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, producindose la
combustin del mismo. Se eleva entonces la temperatura interna, la presin
mientras dura la inyeccin o aportacin de calor se supone constante y, a
continuacin, se realiza la expansin y desplazamiento del pistn hacia el
PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistn efecta su tercer
recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180.

Figura 8: Trabajo
Fuente: (http://automotrizcolombiano.blogpot.com)

Cuarto tiempo: Escape. Durante este cuarto tiempo se supone que la


vlvula de escape se abre instantneamente permanece abierta. El pistn,
durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmsfera los gases
remanentes que no han salido, efectuando el barrido de gases quemados
lanzndolos al exterior. La muequilla del cigeal efecta otro giro de
180, completando las dos vueltas del rbol motor que corresponde al ciclo
completo de trabajo. El diagrama de distribucin correspondiente a esta
carrera se presenta en la siguiente figura:

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Figura 9: Escape
Fuente: (http://automotrizcolombiano.blogpot.com)

Representando en un sistema de ejes coordenados P-V el funcionamiento terico


de estos motores queda determinado por el diagrama de la siguiente figura:

Figura 10: Diagrama P-V del ciclo Diesel Terico.


Fuente: (http://eribera-bo.tripod.com/ciclo-diesel.html)
0-1.- Admisin (Isbara): Durante la admisin se supone que el cilindro se
llena totalmente de aire que circula sin rozamiento por los conductos de
admisin, por lo que se puede considerar que la presin se mantiene
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constante e igual a la presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera puede


ser representada por una transformacin isbara. ( ) P = K.
1-2.- Compresin (Adiabtica): Durante esta carrera el aire es comprimido
hasta ocupar el volumen correspondiente a la cmara de combustin y
alcanza en el punto (2) presiones del orden de 50 kp/cm2. Se supone que
por hacerse muy rpidamente no hay que considerar prdidas de calor, por
lo que esta transformacin puede considerarse adiabtica. La temperatura
alcanzada al finalizar la compresin supera los 600 C, que es la
temperatura necesaria para producir la autoinflamacin del combustible sin
necesidad de chispa elctrica.
2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara): Durante el tiempo que dura la
inyeccin, el pistn inicia su descenso, pero la presin del interior del
cilindro se supone que se mantiene constante, transformacin isbara,
debido a que el combustible que entra se quema progresivamente a medida
que entra en el cilindro, compensando el aumento de volumen que genera
el desplazamiento del pistn. Esto se conoce como retraso de combustin.
3-4.- Terminada la inyeccin se produce una expansin (3-4), la cual como
la compresin se supone que se realiza sin intercambio de calor con el
medio exterior, por lo que se considera una transformacin adiabtica. La
presin interna desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen.
4-1.- Primera fase del escape (Iscora): En el punto (4) se supone que se
abre instantneamente la vlvula de escape y se supone que los gases
quemados salen tan rpidamente al exterior, que el pistn no se mueve, por
lo que se puede considerar que la transformacin que experimentan es una
iscora. La presin en el cilindro baja hasta la presin atmosfrica y una
cantidad de calor Q2 no transformado en trabajo es cedido a la atmsfera.
1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los gases residuales que quedan
en el interior del cilindro son expulsados al exterior por el pistn durante su
recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a l se supone que de forma
instantnea se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin para
iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay prdida de carga debida
al rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de
escape, la transformacin (1-0) puede ser considerada como isbara.
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Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la
aportacin de calor se realiza a presin constante, con una carrera de
trabajo menos efectiva debido al retraso de la combustin.

Ciclo diesel real:


Fase o ciclo real del motor de 4t: Para conseguir un mayor rendimiento de
los motores, se retrasan o adelantan las aperturas de vlvulas incluso el
salto de chispa o inyeccin se adelanta.

Primera fase real (admisin): en la fase de admisin es necesario realizar


un avance de apertura de admisin, de tal manera que se pueda conseguir
el llenado de admisin. Se realiza abriendo la vlvula de admisin antes de
que el pistn llegue al punto muerto superior, y adems se retrasa el cierre
de esta, para aprovechar la inercia de los gases a travs de los conductos.
Segunda fase real (compresin): El comienzo de la segunda fase se lleva a
cabo desde que se cierra la vlvula de admisin, hasta que el pistn llega al
punto muerto superior.
Tercera fase real (explosin): Para la fase de explosin se adelanta el salto
de chispa o inyeccin, porque la combustin tarda un tiempo en realizarse y
es necesario que la expansin se produzca en el momento ideal de bajada
del pistn.

Figura 11: Diagrama de avance de encendido.


Fuente: (http://eribera-bo.tripod.com/ciclo-diesel.html)
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Cuarta fase real (escape): La salida de los gases de escape es muy


importante, ya que si no se vaca no se puede llenar. Para ello se hace un
avance de apertura de la vlvula de escape as se consigue una succin en
el interior del cilindro provocada por la rapidez de salida de los gases
viciados. Cuando se obtiene dicha succin se aprovechara para abrir la
vlvula de admisin antes de tiempo, y comenzar otra vez todo el proceso.
El momento en el cual se encuentran las dos vlvulas abiertas se le llama
cruce de vlvulas, y en funcin de la duracin del cruce de vlvulas se
considera mayor o menor carcter deportivo. La vlvula de escape se
cerrara con un retraso, para evitar retener la salida de estos gases en la
lnea de escape.

Figura 12: Diagrama de fases de un motor de explosin 4t.


Fuente: (http://eribera-bo.tripod.com/ciclo-diesel.html)

Diferencias entre los ciclos tericos y prcticos


Las prdidas de calor de los motores, ya sean por el rozamiento o friccin
de los elementos del motor o por la refrigeracin necesaria para lograr el
buen funcionamiento del motor, son perdidas de trabajo til que en el ciclo
terico no se tienen en cuenta. En el caso de los motores de explosin, el
salto de chispa no inflama la mezcla de aire y gasolina instantneamente.
Por ese motivo se debe adelantar el salto para que la inflamacin total
ocurra cuando el pistn se encuentra en P.M.S., y as el valor de la presin
que se ejerce sobre el pistn es mximo.
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2.3.6 Caractersticas de la Combustin. La combustin es el fenmeno que tiene


lugar al explotar el gas combustible contenido en el interior del cilindro. Dicho de
otra forma, es el encendido de la mezcla aire-combustible. La combustin se
produce al principio del tercer tiempo del ciclo del motor, o sea en el tiempo de
expansin. Ahora bien la combustin puede producirse de una manera normal, o
bien puede alterarse su proceso debido a otros agentes que entorpecen su
desarrollo.
Debemos, pues ver los diferentes casos que se nos presentan durante el
comienzo del tercer tiempo del motor.

Combustin Normal: En el motor diesel la combustin se inicia en el interior


del cilindro, en el momento en que el combustible se inflama, debido a la
compresin, que reina en el ambiente interno de dicho cilindro. Por esta
razn es tambin conocido con el nombre de motor encendido por
compresin. En el instante del encendido, el combustible finamente
pulverizado que proviene del inyector entra en contacto con el aire
comprimido y calentado por efecto de la misma compresin, mezclndose
con l y formando un foco inicial de calor, debido a la combustin de dicha
mezcla. A partir de este foco, la combustin se propaga gradualmente a
toda la mezcla, y por lo tanto aumentando la presin en el interior del
cilindro de una manera gradual y progresiva.
Un proceso de combustin que se desarrolla de la forma descrita, podemos
definirlo como combustin normal, ya que el encendido se realiza en el
instante previsto segn el momento en que se inyecte el combustible y las
condiciones en las que se encuentre la cmara de combustin. De esta
manera la combustin se realiza de un modo uniforme y gradual,
desarrollndose la energa cedida por el combustible de una manera regular
y progresiva sobre el embolo.

Combustin Anormal: Podemos definir como combustin anormal aquella


que no proviene del chorro de combustible del inyector, y que no se realiza
en el instante previsto debido a alteraciones que se producen en la cmara
de combustin (depsitos de carbn, residuos de mezcla del ciclo anterior
etc...)
Podemos clasificar la combustin anormal en dos grupos:

Combustin anormal por contacto de superficie


Combustin anormal por autoencendido

Estos casos de combustin anormal se presentan con ms frecuencia en


los motores de gasolina que en los diesel, debido a que el ciclo diesel, es

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por esencia, de encendido por compresin o espontaneo, lo cual incluye un


fenmeno que en un motor de gasolina seria de combustin anormal.
La combustin anormal debida al encendido por contacto comprende todos
los casos en que uno o varios focos de llama se inician en zonas
incandescentes de la superficie de la cmara, no habindose iniciado
todava el encendido por su proceso lgico, o sea o sea, por la buja en los
motores de gasolina o bien por la carga completa en los motores diesel.
Esta combustin anormal se puede producir debido a un calentamiento
excesivo de la vlvula de escape, o a depsitos carbonosos
incandescentes, o tambin por otras causas.
Esto produce irregularidades en la marcha del motor, prdida de potencia,
funcionamiento ruidoso, puntos de rpido incremento de presin e incluso
funcionamiento del motor despus de haber cerrado el circuito elctrico de
encendido.
El encendido por superficie, es el ms nocivo porque en l se realizan
anticipadamente al encendido general, debido a que origina presiones
sobre el embolo, no estando este todava a punto de transmitirlas al
cigeal. Esto es favorecido por una combustin principal muy lenta y por
zonas incandescentes de la cmara.
La combustin por contacto de superficie puede ser evitada mejorando la
refrigeracin del motor y procurando que se formen depsitos carbonosos.
(Juan Villalta Esquius. EL motor Diesel Enciclopedia CEAC. 1984)
Actualmente se experimentan combustibles con resultados experimentales
que se obtuvieron evaluando dos combustibles biodiesel derivados del
alcohol diferentes: ster metlico y ster etlico, ambos obtenidos a partir de
aceite de cocina usado. Estos combustibles biodiesel se probaron puros y
mezclados (30% y 70% de contenido de biodiesel, base de volumen) con
un combustible de referencia diesel, que se ensay tambin, en un motor
diesel de inyeccin common-rail. Los modos de operacin del combustible
se seleccionaron para simular la combustin segn las normas Europeas.
Los Combustibles biodiesel puros, en comparacin con el combustible de
referencia, resultaron en un ligero aumento en el consumo de combustible,
En muy ligeras diferencias en las emisiones de NOx, y en fuertes
reducciones de emisiones hidrocarburos totales, la opacidad del humo y las
emisiones de partculas (tanto en la masa y el nmero), a pesar de la
creciente volatilidad demostraron la disminucin de fraccin orgnica de la
materia particulada. El tipo de alcohol utilizado en el proceso de
combustin, tiene un efecto significativo sobre las emisiones totales de
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hidrocarburos y en la composicin de la materia


nocivas.

en partculas menos

Como el alcohol utilizado era ms voltil, tanto las emisiones de


hidrocarburos y las fracciones de materia orgnica particulada, se
observ que aumento su volatilidad, haciendo ms equilibrado el proceso
de combustin con biodiesel.
(Article Effect of the alcohol type used in the production of waste cooking oil
biodiesel on diesel performance and emissions.FUEL 2008 page 31613169)

2.3.7 Propiedades del Combustible Diesel

Un combustible ligero disminuye la vida til de los componentes por su baja


viscosidad reduciendo el nivel de lubricacin.
Un combustible pesado reduce la vida til el revestimiento de los anillos de
los cilindros, debido a los mayores depsitos en la cmara de combustin.
El combustible diesel es ms propenso a la oxidacin que la gasolina. No
almacenar por ms de 1 ao.

Tabla 1: Propiedades del Combustible.


Fuente: (motores diesel)

El combustible disel slo se utiliza en tipos especficos de motores. No


todos los motores pueden funcionar con disel. Hay muchas maneras de
producir este tipo de combustible a partir del petrleo, las plantas, los gases
y algunos de materiales biolgicos. Hay varios tipos de motores de disel,
cada uno con diferentes propiedades, incluida la pureza y pesadez, ya que
el combustible disel es ms denso que el aceite regular. El disel puede
ser muy ventajoso debido a sus bajas emisiones de toxinas en el medio
ambiente cuando el motor est afinado y mantenido.

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Tipos de combustible para motores diesel:

Biodiesel: Como se ha mencionado, el disel ahora puede ser producido a


partir de fuentes distintas del petrleo. Este es el caso con el biodiesel,
tambin referido como "B100". Se produce a partir de fuentes renovables,
en general, los aceites vegetales y grasas animales. El rendimiento de un
motor de biodiesel es a menudo comparado con su competidor, el disel
derivado del petrleo, a pesar del hecho de que hay muy poca diferencia en
el rendimiento.
Mezclas de biodiesel: Este tipo de aceite de motor disel se conoce
comnmente como "B-20", lo que significa que es el resultado de una
mezcla de 80 por ciento de disel regular y 20 por ciento de biodiesel. B-5
es otro tipo comn de combustible mezclado, compuesto de 5 por ciento de
biodiesel y 95 por ciento de disel regular. Esta mezcla no era muy popular
hasta hace poco; ahora est siendo utilizada por muchos motores
diferentes.
Disel de azufre ultra bajo: La ley de los Estados Unidos requiere que todos
los motores disel deben quemar disel de azufre ultra bajo a partir del 1
enero del 2009. Este tipo de combustible disel contiene aproximadamente
10 partes por milln de azufre, lo que reduce significativamente las
emisiones del motor de los gases de xido de nitrgeno y el holln, en
comparacin con el disel normal. La emisin de gases de xido de
nitrgeno y el holln ha sido una de las principales preocupaciones sobre el
combustible disel regular, pero ahora el disel de azufre ultra bajo es cada
vez ms comn.
Disel regular: Muchos motores todava utilizan disel normal, lo que es
mucho ms contaminante que cualquiera de los tipos de disel antes
mencionados. La razn principal de esto es debido a la cantidad de azufre
que el disel regular contiene, que es de aproximadamente 500 partes por
milln. Sin embargo, en la mayora de los pases, por ley, parte de este
azufre debe ser removido antes de usar el combustible disel en un motor
de un automvil, y esto puede reducir drsticamente el efecto que tiene
sobre el medio ambiente.
Disel grado 1D, 2D y 4D: El disel se puede clasificar en muchos grados
diferentes, aunque los ms comunes son 1D, 2D y 4D, clasificado de
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acuerdo a sus densidades. El grado 1D es el ms ligero de los tres, que se


utiliza generalmente en aplicaciones donde la velocidad del motor cambia
constantemente o con temperaturas extremadamente bajas. El grado 2D es
un combustible de propsito general, ms comnmente utilizado en
motores uniformes de alta velocidad en las temperaturas ms clidas.
Combinado con las cantidades correctas, se puede mezclar con el
combustible grado 1D para hacer efectiva la gasolina de invierno. El grado
de combustible 4D no se utiliza comnmente debido a que es mucho ms
denso que los otros. Se utiliza principalmente en motores de muy baja
velocidad.
2.3.8. Componentes Bsicos.

Bloque: Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los


cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor se
montan en l. Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de
aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje
del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas,
apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos
taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

Figura 13: Culata Motor Diesel.


Fuente: (http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/17877786/Motordiesel.html)

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Cigeal: Es el componente mecnico que cambia el movimiento


alternativo en movimiento rotativo. Est montado en el bloque en los
cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cigeal se puede
considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El
radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede
moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn.
Podemos distinguir las siguientes partes:

Muequillas de apoyo o de bancada.


Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.

Figura 14: Cigeal.


Fuente: (www.stagnaro).

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.


Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en
los cojinetes de bancada del bloque. Las muequillas de biela son
excntricas con respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su
excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla
de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada
muequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal
el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de
distribucin que puede formar una sola pieza con l o haber sido
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mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos


cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover
los trenes de engranajes de la distribucin.
Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene
practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de
biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los
contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar
dichos conductos.

Culata: Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte
superior. Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte
para otros elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores,
etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque,
adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de
gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos
de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda
prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

Figura 14: Culata Motor Diesel.


Fuente:
(https://www.google.com.co/url2F%2Ftecnicadelmotor.blogspot.com%2F2)

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Pistones: Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el


interior de un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno
tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el
de compresin, diseado para evitar fugas de gases. El segmento inferior
es el de engrase y est diseado para limpiar las paredes del cilindro de
aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente. Cualquier otro
segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo
del fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el
pistn y la biela.

Figura 15: Pistones.


Fuente: (http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm)

Camisas: Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser
de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y
pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el
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motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir


mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es ms
complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es
decir en motores refrigerados por lquido, suelen tener unas ranuras en el
fondo donde insertar unos anillos tericos de goma para cerrar las cmaras
de refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se inserta en un
rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

Figura 16: Bloque motor con camisas hmedas.


Fuente: (http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm)

Segmentos o anillos de pistn: Son piezas circulares metlicas, auto


tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de
cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del
cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los
pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la
expansin de los gases de combustin en trabajo til para hacer girar el
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cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre
debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los
segmentos impiden que se produzca una prdida excesiva de aceite al
pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la
camisa una fina capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos
realizan tres funciones: cierran hermticamente la cmara de combustin,
sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la
camisa, contribuye a la disipacin de calor para que pase del pistn a la
camisa.

Figura 17: Bloque motor con camisas hmedas.


Fuente: (http://www.2Fchuisdisel.blogspot.com%2F2)

Bielas: Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal,


transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder
girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el
pistn en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo
la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

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Figura 18: Bielas.


Fuente: (Volvo TD 71, (2005))

Cojinetes: Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser
lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido
en la carrera de explosin. Los cojinetes de bancada van lubricados a
presin y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efecta el
suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente
por la superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que
encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los
cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran
hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas.
La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. Adems de los de
bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego
axial en los extremos del cigeal. Otro tipo de cojinete es el usado en los
ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio
de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.

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Figura 19: Cojinetes.


Fuente: (http://www.diesel.blogspot.com)

Vlvulas: Las vlvulas se clasifican en:


Vlvulas de admisin
Vlvulas de escape
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el
momento oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor
tamao que la de escape. En una vlvula hay que distinguir las siguientes
partes: Pie de vlvula, Vstago, Cabeza. La parte de la cabeza que est
rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto
alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado
fino. El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos
diferentes. La vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el
asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto
entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea fina, proporcionando rbol
de levas de un motor diesel un cierre hermtico en toda la periferia del
asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de
trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace
ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez
en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y cambiar los
asientos. Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por
empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva
durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula.
Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento,
que vara segn la disposicin del rbol de levas. Como partes no variables
de los mecanismos podemos sealar: La gua, que va encajada en la culata
del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento

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ascendente y descendente para que no se desve. (Arias paz. Manual de


automviles. 1999)

Figura 20: Montaje y despiece de las vlvulas.


Fuente: (Caterpillar 3116 (1997))

Rotador de vlvulas: Cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos


grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la
vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la
acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el
vstago y la gua.
Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con
la distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del
cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser Eje de balancines de
un motor diesel de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn
su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.

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Figura 21: Asiento y gua de vlvula.


Fuente: (www.aficionadosalamecanica.net)

rbol de Levas: El rbol de levas o eje de levas es el rgano del motor que
regula el movimiento de las vlvulas de admisin y de escape. En la
prctica, se trata de un rbol dotado de movimiento rotativo, sobre el cual
se encuentran las levas o excntricas, que provocan un movimiento
oscilatorio del elemento causante de la distribucin. El elemento que
provoca la distribucin, cuando est sujeto a un movimiento rectilneo de
traslacin recibe el nombre de empujador, centrado o desviado segn que
su eje encuentre o no al eje de rotacin de la leva. Cuando al mismo tiempo
cumple un movimiento oscilante de rotacin alrededor de un perno toma el
nombre de balancn. El rbol de levas manda las vlvulas en la apertura y
las gua en el cierre, en el sentido de que el asentamiento se obtiene
mediante la accin de muelles que tienden a mantener las vlvulas
cerradas, por lo que cada vlvula se cierra segn la ley impuesta por el
perfil de la leva, pero por accin del muelle. Los casos de regulacin
desmodrmica, en los que el movimiento de la vlvula est regulado por
excntricas en la apertura y en el cierre al objeto de evitar fatigas de los
muelles, son muy raros, adems de costosos y complejos.
Las posibles disposiciones en cuanto a los sistemas de regulacin del rbol
de levas son diversas en funcin de la constitucin del motor y de sus
prestaciones. Sobre los primeros vehculos el rbol de levas estaba
dispuesto lateralmente y slo mandaba las vlvulas de escape. Las vlvulas
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de admisin eran automticas y se abran por depresin. Posteriormente en


1903 fue introducido un segundo rbol de levas en el bloque para regular
tambin las vlvulas de admisin. Las vlvulas fueron siempre laterales y
accionadas por un empujador.
Con la solucin del rbol de levas en el bloque, sencillo o doble,
la lubricacin fue simplificada y el mando del rbol qued resuelto con un
sencillo engranaje. No obstante, las vlvulas laterales no permitan
relaciones de compresin elevadas ni buenos rendimientos volumtricos.
Esto oblig a los constructores a adoptar, en gran escala, despus de 1910,
los balancines y a colocar las vlvulas en cabeza. Sin embargo, con esta
solucin el peso de los empujadores, las varillas y los balancines era
notable. Por otra parte, el rbol de levas en cabeza haba sido incorporado
ya en 1903 a un motor de automvil del ingls Mandslay y fue adoptado en
serie por la Isot-taFraschini en 1905 sobre el modelo D 100 HP.

Figura 22: rbol de levas.


Fuente: (http://www.aficionadosalamecanica.net)

Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,


taqu, varilla, a balancn y eje de balancines. Cuando el rbol de levas va
en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico. Tambin
en otros motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente
sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el
mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la
varilla de empuje.

Engranajes de distribucin: Conduce los accesorios y mantienen la rotacin


del cigeal, rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes
compensadores en la relacin correcta es multiplicacin. El engranaje del
cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren

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de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre s, de forma


que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
Los motores diesel casi todos llevan el accionamiento por transmisin
rgida, ya que es el sistema ms seguro. Es necesario que los piones de
distribucin vayan sealados para poner en fase al cambiar cualquier
engranaje en caso de avera.
En estos motores un fallo en ella puede provocar graves desperfectos al ser
prcticamente nulo el espacio existente entre las vlvulas y el embolo.
Cuando este se halla en el punto muerto superior; momento en que estn
cerradas o solo unas dcimas abiertas si es el momento de cruce. En caso
distinto chocara una pieza con otra con la rotura de la parte ms dbil.

Figura 23: Distribucin por piones.


Fuente: (www.aficionadosalamecanica.net)

Dispositivos Antivibracin: En un motor se originan dos tipos de vibraciones,


a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias
y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosin.

Vibraciones verticales
Vibraciones torsionales.

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En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin


momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su
recuperacin en el resto del ciclo. Aunque el volante se disea con
suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme,
absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto
del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de
aceleracin. Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del
cigeal, llamado amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una
fuerza torsin al igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de
la explosin, para que sus efectos se anulen.

Figura 24: Amortiguador tipo viscoso.


Fuente: (http://www.senaydiesel.blogspot.com)

Figura 25: Amortiguador de caucho.


Fuente: (http://www.google.fluid-damper.com)

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Hay dos tipos de amortiguadores o dmper:


El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del
cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello,
una manera de comprobar si funciona bien un dmper es notar si est ms
caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada
en una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover libremente
dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a
oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a
travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando o
amortiguando la vibracin torsional.

2.3.9 Sistema de Lubricacin. Las diversas partes del motor se lubrican con aceite
a presin que enva la bomba. El aceite llega a esas partes mediante tubos,
conductos, agujeros y ranuras que, junto con la bomba, filtros y vlvulas para el
aceite forman el sistema de lubricacin.
Las partes principales del motor, como los cojinetes del cigeal, tienen
lubricacin positiva y reciben directamente el aceite a presin; tambin se dice que
tienen lubricacin a presin. Otras piezas se lubrican por salpicado; en este caso,
se lanza el aceite en forma de chorro mediante un barreno, una boquilla o tubo.
Los engranes de sincronizacin de muchos motores se lubrican en esta forma.

Funciones del sistema de lubricacin: El aceite lubricante que circula por el


motor desempea cierto nmero de funciones que son: lubricar las piezas
mviles para reducir el desgaste, lubricar las piezas mviles para lograr que
las prdidas de potencia por friccin sean mnimas, actuar como enfriador
para disipar el calor de las piezas del motor, absorber los choques entre los
cojinetes y otras piezas, con lo cual se disminuye el ruido y se aumenta la
duracin del motor, formar un buen sello entre los anillos de pistn y la
pared de los cilindros, actuar como agente limpiador.

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Figura 26: Circuito de Lubricacin del motor.


Fuente: (http://www.Fjameduardo.blogspot.com)

Componentes del Sistema de Lubricacin:


Bomba de Aceite: Est localizada en el fondo del motor en el crter
del aceite. Su misin es bombear aceite para lubricar cojinetes y
partes mviles del motor. La bomba es mandada por un engranaje,
desde el eje de levas hace circular el aceite a travs de pequeos
conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el
cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los
cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es
tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del
pistn.

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Figura 27: Esquema interno de una bomba de engranajes interiores.


Fuente: (www.aficionadosalamecanica.com)

Filtro de Aceite: En los motores diesel se utilizan uno o ms filtros de


aceite. Por ejemplo, en un motor puede haber un filtro de fluido pleno
y uno de derivacin; en otros; puede haber dos o ms filtros de flujo
pleno conectados en serie. Durante el funcionamiento del motor se
mezclan aceite con partculas de carbn, polvo y metal. Los filtros
mantienen limpio el aceite porque retienen las impurezas que
podran pasar por los conductos para aceite hasta las superficies de
apoyo y daar los cojinetes, muones y otras superficies.
Enfriador de Aceite: En algunos motores, el enfriador se monta en un
lado del bloque, tiene el elemento o ncleo dentro de las camisas de
agua y es parte del sistema de enfriamiento. En otros motores el
enfriador es un componente separado. El enfriador se sujeta con
tornillos en una superficie maquinada en un lado del bloque; esa
superficie se utiliza para la caja del filtro de aceite en motores que no
tienen enfriador; cuando lo tienen, hay una superficie para montaje
del filtro en el cuerpo el enfriador. Hay perforaciones en el bloque, el
cuerpo del enfriador y la caja del filtro, que permiten que el aceite
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enviado por la bomba pase por el enfriador, por el filtro y luego por la
galera principal de aceite en el bloque. Los tubos y mangueras que
conectan el enfriador con el sistema de enfriamiento del motor se
instalan en frente del enfriador. El lquido refrigerante entra al
enfriador, pasa por los tubos del mismo y retorna al sistema de
enfriamiento despus de absorber el calor del aceite.
Boquillas enfriadoras de los Pistones: En la parte inferior del bloque
de cilindros estn instaladas varias boquillas segn el nmero de
pistones. Un tornillo hueco tipo banjo se instala en un barreno
taladrado en el bloque en la galera de aceite para la boquilla de
enfriamiento. El tornillo sujeta el cuerpo de la boquilla en el bloque y
tiene perforaciones para el paso de aceite que viene de la galera.
(Libro Mecnica para Motores diesel. Tomo I Ed May 2000pg. 168170)

2.3.10 Sistema de Refrigeracin. La finalidad del sistema de enfriamiento es


mantener el motor a su temperatura de funcionamiento ms eficiente a todas las
velocidades y en todas las condiciones. Durante la combustin, las temperaturas
son altas y se genera una gran cantidad de calor. Alrededor del 25% del calor se
utiliza para efectuar trabajo til. 31% se disipa con los gases de escape y 33% se
absorbe en el sistema de enfriamiento. El resto del calor se utiliza para vencer la
friccin del motor. Esos porcentajes son solo aproximados y pueden variar en tipos
particulares de motores, pero muestran la necesidad de un eficiente sistema de
enfriamiento. Tambin permiten apreciar el trabajo que debe ejecutar el sistema
de enfriamiento, cuando se tiene en cuenta que alrededor de una tercera parte de
la energa trmica del combustible que entra al motor, sale por el sistema de
enfriamiento. Existen dos tipos de enfriamiento:
Sistema de enfriamiento por lquido.
Sistema de enfriamiento por aire.
Aunque el sistema de enfriamiento por aire es poco utilizado en los motores diesel,
debido a que aplica ms maquinas que trabajen en zonas desrticas, o donde el
acceso al agua es restringido por los climas. Pero hablaremos un poco de este
sistema, y enfatizaremos en el sistema de refrigeracin con lquido.

Funcionamiento del sistema de refrigeracin por lquido: La bomba de agua


en la parte delantera del motor se impulsa ya sea por medio de correas o
piones y en algunas partes del motor se acopla al ventilador. La bomba
succiona el lquido del tanque inferior y entra en ella por el tubo de entrada
del radiador. Luego se bombea el lquido por el enfriador de aceite, en
donde el calor del aceite lubricante se transmite al lquido enfriador; luego al
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banco izquierdo de cilindros y directamente desde la bomba hacia el banco


derecho de cilindros. Como la disposicin del sistema es la misma para
ambos bancos de cilindros, con la adicin del enfriador de aceite en el
banco izquierdo, solo se describir el flujo del lquido enfriador en el banco
izquierdo. Sin embargo tambin se aplica para el banco derecho.
Dentro del motor, el lquido enfriador circula alrededor de los cilindros y
sube a la culata de cilindros. El lquido pasa por la culata alrededor de las
vlvulas y conductos de escape antes de llegar al frente de la culata.
En el frente de la culata, el termostato controla la direccin de flujo del
lquido enfriador. Cuando la temperatura de funcionamiento es menor de la
normal, se enva al lquido por el conducto de derivacin hasta el lado de la
entrada de la bomba de agua para que recircule en todo el motor.

Figura 28: Refrigeracin.


Fuente: (http://www.almuro.net)

Cuando el lquido enfriador llega a la temperatura de funcionamiento, se


abre el termostato. Entonces la mayor parte del lquido pasa por la
manguera hasta el tanque superior del radiador, en donde se enfra. El
resto continua circulando por el conducto de derivacin hasta la bomba de
agua. La cantidad de lquido que fluye en cada direccin se controla con el
termostato.
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El lquido enfriador va por la derivacin, adems de desviarse del radiador


durante el periodo de calentamiento, tambin impide la cavitacin (burbujas
de aire) en el lquido en el lado de entrada de la bomba de agua. La
derivacin permanece abierta con el motor a temperatura normal y
suministra lquido a la bomba. Esto reduce la posibilidad de que ocurra una
presin muy baja en el lado de entrada de la bomba y produzca cavitacin.
El conducto de derivacin tambin tiene una funcin cuando se llena el
sistema de enfriamiento: El lquido puede pasar del bloque a la culata de
cilindros sin pasar por la bomba de agua. El lquido enfriador es una mezcla
de agua con aditivos qumicos para reducir la corrosin. En vehculos que
trabajan en lugares muy fros se agrega anticongelante al agua durante el
invierno.

Bomba de Agua: Es la encargada, en los motores refrigerados por


lquido, de hacer circular el refrigerante a travs del bloque del motor,
culata, radiador, etc. La circulacin de refrigerante a travs del radiador
trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del
radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a
travs del radiador.

Figura 29: Bomba de agua.


Fuente: (Caterpillar (2012))

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Termostato: Est instalado en la conexin o codo de salida de agua


enfrente de la culata de cilindros. Su finalidad es cerrar la salida hacia el
tanque superior del radiador cuando el motor esta frio, para que el
lquido no pase por el radiador. Esto permite que el motor alcance su
temperatura normal de funcionamiento con mayor rapidez.
El termostato consta de un elemento detector o sensor y una vlvula. La
circulacin del lquido contina en la derivacin con un caudal constante
con un caudal constante, porque no altera la accin del termostato. La
regulacin de la temperatura del motor se logra con el control de flujo
del lquido por el radiador.

Radiador: Es un intercambiador de calor que permite transferir el calor


del lquido enfriador del motor al aire, mas frio que pasa a travs del
mismo. Consta de un tanque superior y uno inferior, con el ncleo
(panal) entre ellos. El ncleo tiene dos secciones separadas: el lquido
pasa por una y el aire por la otra. En la construccin del radiador se
emplean aletas y tubos por donde circula el lquido refrigerante.
El lquido enfriador pasa de la parte superior a la inferior del radiador. El
aire pasa del frente el hacia la parte posterior del radiador en casi todas
las instalaciones y absorbe el calor en las aletas; estas a su vez,
absorben el calor del lquido que baja por los tubos. En esta forma, se
reduce la temperatura del lquido enfriador.
(Libro Mecnica de motores diesel Tomo I Ed May 2000 pg. 176-182)

2.3.11 Sistema de Turboalimentador o Turbocompresor. La potencia que es capaz


de generar un motor depende bsicamente de la cantidad de oxgeno que es
capaz de hacer reaccionar con el combustible, por lo que cuanto ms aire es
capaz de bombear un motor, ms fuerza tiene. Hay dos formas de conseguir que
en un motor entre mucho aire: aumentando el volumen interno para que quepa la
mayor cantidad posible o comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho en
una cilindrada pequea. Esta ltima alternativa es lo que se conoce como
sobrealimentacin y se consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en los
cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el ms utilizado el
turbo.
El turbocompresor tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen
los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector
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de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor


est colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio
que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin
del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del
motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por
encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de
engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y
el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va a
estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy
elevadas (alrededor de 750 C).

Figura 30: Turboalimentador o Turbocompresor.


Fuente: (www.aficionadosalamecanica.net)

Ciclos de funcionamiento del Turbocompresor Funcionamiento ralent y


carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los
gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases
de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser pre comprimido
por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de


aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se
impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones ms elevado y
el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre comprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente
superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del
motor.
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Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase


continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina
del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de
admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor
es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en
los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable.

Regulacin de la presin turbo compresor: Para evitar el aumento excesivo


de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor
presin de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor,
se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de
descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y
manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape
sin pasar por la turbina (Arias-Paz Manual de Automoviles.1999).

Tipos de Turbocompresores:
Como en el caso de las bombas existen dos tipos de turbocompresores, los
volumtricos y los centrfugos.

Turbocompresor Volumtrico: Los turbos que se usaron en un principio


eran del tipo volumtrico, cuya energa de bombeo la obtenan del
cigeal del motor a travs de una transmisin mecnica adecuada, o
bien centrfugos o dinmicos (empleados solo en aviacin, pues
actuaban en un margen de regmenes del motor muy limitado).
Este ltimo inconveniente se solucion empleando compresores
volumtricos (tipo Rootes), capaces de dar una presin de admisin
casi constante en cualquier rgimen; caso de los motores tipo volumex
de lancia, as como muchos otros fabricados en USA.
Su principio de funcionamiento es comparable al de las bombas
volumtricas, en las que el elemento giratorio crea un aumento de
volumen a la entrada del turbocompresor, lo cual origina una depresin
que aspira el aire exterior. Hacia la salida del turbocompresor el
volumen disminuye expulsando el aire a presin.
En los modelos de compresor volumtrico, el flujo de aire es
proporcional al rgimen de rotacin, y la presin de salida depende
nicamente de las caractersticas del circuito posterior y del flujo de aire.
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A plena potencia del motor, estos turboalimentadores absorben


bastantes caballos del motor diesel.

Turbocompresor Centrfugo: Estos funcionan como una bomba


centrifuga, pues bajo el efecto de esta fuerza, originada por la velocidad
de rotacin, el aire es expulsado hacia la periferia de la rueda, lo cual
crea una depresin en su centro y provoca una aspiracin de aire.
Precisan unas velocidades de rotacin muy importantes para suministrar
los flujos requeridos (del orden de 100000 Rpm) a rgimen reducido se
producira un flujo reducido y a rgimen elevado el flujo sera muy alto.

Figura 31: Esquema de funcionamiento del turbo alimentador


Fuente: (www.aficionadosalamecanica.net)

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Turbo alimentador de geometra variable: El turbo VTG (Geometra


Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilizacin de un
plato o corona en el que van montados unos alabes mviles que pueden
ser orientados (todos a la vez) un ngulo determinado mediante un
mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula neumtica.
Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben
cerrarse los alabes ya que disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta
la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre
las paletas del rodete de la turbina (menor Seccin = mayor velocidad).
Cuando el motor aumenta de rpm y aumenta la presin de soplado en el
colector de admisin, la cpsula neumtica lo detecta a travs de un
tubo conectado directamente al colector de admisin y lo transforma en
un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que
estos se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la
velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor
seccin=menor velocidad).
Los alabes van insertados sobre una corona (segn se ve en el dibujo),
pudiendo regularse el vstago roscado de unin a la cpsula neumtica
para que los alabes abran antes despus. Si los alabes estn en
apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima
inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia.
Las demandas crecientes de rendimiento del turbocompresor, producen
una necesidad de mejorar diversos aspectos tcnicos y realizar
innovaciones como el mtodo de recirculacin de los gases de escape
(EGR) produciendo una mayor regulacin de la contrapresin de
escape. Para solucionar este problema se disea el turbocompresor de
geometra variable (VTG), regulado de 2 etapas (R2S).
En este sistema, hay una tendencia hacia mayores temperaturas de
entrada de la turbina con el fin de aumentar el nivel de potencia del gas
caliente. Por otra parte, el rendimiento de un turbocompresor es
fuertemente relacionado con el diseo de la rueda de la turbina. Por lo
tanto, la primera demanda es garantizar una buena aerodinmica para
conseguir una alta salida de potencia y eficiencia. No obstante, para el
uso diario, la durabilidad es an ms importante y los tres principales
criterios de diseo que deben cumplirse: la temperatura en la rueda de
la turbina no debe exceder el mximo permitido de la temperatura del
material, la carga termo mecnica de las paletas debe ser considerado,
esto incluye la limitacin de las fuerzas centrfugas y vibraciones de alta
frecuencia de las paletas donde se debe realizar, y definir un lmite de
velocidad de rotacin.
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Una situacin de estrs complejo en el cubo surge de la combinacin de


fuerzas centrfuga y las diferencias de temperatura. Estos estados
aumentan y existen gradientes de temperatura locales en constante
aumento, que incluso aumentan cuando se cambia el punto de
operacin, resultando en un calentamiento inestable o enfriamiento del
material afectando el espesor de pared irregular del turbocompresor.
(ArticuloThermomechanical analysis of a turbo charger turbine wheel
based on CHT-calculations and measurements. 2006 pg. 235-250)

Figura 32: Geometra y condiciones de Frontera.


Fuente: (Article Thermo mechanical analysis of a turbo charger turbine wheel
based on CHT-calculations and measurements 2006)

La rueda de la turbina est montada en una turbina radial que ha sido diseada
para una aplicacin de turbocompresores en motores diesel comerciales, segn la
figura. Se caracteriza por una caja de derivacin y de doble entrada controlada.
Segn el hardware probado, y el diseo, este se modela como un tubo Y-rama y la
salida como un tubo recto. Las paredes son incluidas porque son cruciales para el
equilibrio trmico correcto. La rueda de la turbina contiene 11 cuchillas. El eje se

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corta a la altura del anillo de pistn incluyendo el pozo de sondeo y el tapn de


pegamento en el extremo opuesto.

2.3.12 Sistema de Admisin de Aire/Escape

Figura 33: Sistema de admisin aire/escape.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Los componentes principales de un sistema de Admisin/Escape son:


1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Ante filtro.
Filtro de Aire.
Turbocompresor.
Mltiple de Admisin.
Pos enfriador.
Mltiple de Escape.
Tubo vertical de Escape.
Silenciador y tuberas de conexin.

Antefiltros: Los ante filtros se usan a menudo en los sistemas de aire de


los motores diesel. El ante filtro elimina los contaminantes ms pesados
y ms grandes suspendidos en el aire. El aire limpio es crtico para
obtener un rendimiento mximo del motor. La suciedad puede desgastar
y daarlos componentes del motor.

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Figura 34: Antefiltro.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Filtro de aire: El aire sale del ante filtro y entra en el filtro de aire. El filtro
de aire impide la entrada de polvo y partculas ms pequeas en el
motor. El empleo de aire limpio es crtico para obtener un rendimiento
mximo del motor. El aire sucio puede aumentar el desgaste y daar los
componentes del motor.

Figura 35: Filtro de aire.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Turbocompresor: El aire pasa al turbocompresor procedente del filtro de


aire, su funcin es suministrar ms aire al motor, permitiendo que se
queme ms combustible, logrando as: Aumentar la potencia del motor y
mantener la potencia a altitudes.

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Figura 36: Turbocompresor.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)
Diseo del turbocompresor: Un turbocompresor consta de dos partes:
1. Lado de admisin de aire o compresor.
2. Lado de escape o turbina.
Los gases de escape procedentes del mltiple de escape hacen girar La turbina
de escape del turbocompresor.

Figura 37: Partes Turbocompresor.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Funcionamiento de los turbocompresores: Los gases de escape hacen girar el


lado de la turbina. Como las ruedas del compresor y de la turbina estn en el
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mismo eje, el compresor tambin gira. Cuanto ms rpido gira el compresor, ms


aire se comprime en el sistema de aire, aumentando la presin y la densidad del
aire. El aumento de la presin del aire se denomina presin de refuerzo.

Figura 38: Diagrama de flujo turbo compresor.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Vlvula de derivacin de los gases de escape: Las vlvulas de derivacin de los


gases de escape forman parte de los turbocompresores. Si la presin de refuerzo
es mayor que la presin recomendada, la vlvula se abre para expulsar los gases
de escape alrededor de la turbina. El flujo reducido de los gases de escape
disminuye la velocidad de la turbina y del compresor, controlando la presin de
refuerzo.

Figura 39: Aire de escape.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

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Los turbocompresores calientan el aire: El turbocompresor suministra ms aire


para mejorar la combustin. A medida que se comprime el aire, se calienta y se
expande, disminuyendo su densidad. Esto significa que tal vez no haya suficiente
aire para producir una buena combustin para unos ajustes de combustible ms
elevados. La mayora de los motores turbo comprimidos usan un pos enfriador
para reducir la temperatura del aire de admisin.

Figura 40: Ingreso del aire al mltiple de admisin sin pos enfriador.
Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Pos enfriador: Los turbocompresores aumentan la temperatura del aire


de admisin a unos 3000 F (1490 C). El aire de admisin caliente es
menos denso. El pos enfriador elimina el calor del aire de admisin.

Figura 41: Pos enfriador.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

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La ventaja de un pos enfriador es que a medida que se enfra el aire, se


hace ms denso. Esto significa que hay ms aire comprimido en cada
cilindro.

Figura 42: ingreso del aire al mltiple de admisin con pos enfriador.
Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Ubicacin del pos enfriador: El pos enfriador se llama as porque enfran el


aire despus de atravesar un turbocompresor. Ciertos pos enfriadores
estn ubicados entre el turbocompresor y el mltiple de admisin. Otros se
encuentran en el interior del mltiple de admisin.

Figura 43: Ubicacin pos enfriador.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)
Mltiple de admisin: Del pos enfriador, el aire pasa al mltiple de admisin y a las
lumbreras de las vlvulas de admisin de cada cilindro. El mltiple de admisin
est montado en la culata.
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Fecha

Figura 44: Mltiple de admisin.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Admisin y Escape de Competicin: El material con que se construyen las vlvulas


y los asientos son de primera calidad. Durante la operacin del motor, la vlvula
de admisin vara su temperatura entre los 200 y 400 Celsius. La de escape
entre 600 y 800. Estas piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin
sumergidas en un ambiente de gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las
vlvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto.
Tipos de Vlvula para Motor de Pistones
-

Cabeza Plana: para motores de automvil. Buena resistencia.


Convexa: para motores industriales. Gran resistencia.
Cncava: para competicin. Gran flujo, poca resistencia.

Figura 45: Tipos de vlvulas de admisin y escape.


Fuente: (https://todomotores.cl/competicion/images/distribucion.gif)

62

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Refrigeracin de Vlvulas: La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos


que entran al motor. La de escape disipa su calor cuando toma contacto con el
asiento de vlvula. Esta es una las razones que obligan a mantener la
refrigeracin de la culata en condiciones ptimas. La temperatura de los asientos
de vlvula debe ser lo ms baja posible. El ancho del asiento en la vlvula debe
aumentarse si se observa erosin en esa rea.
Posicionadores de Vlvula: Estos elementos son los que mantienen a la vlvula en
posicin cuando se encuentra montada en la culata. Pulse sobre las imgenes que
aparecen a continuacin para observar en detalle.

Figura 46: Ubicacin de vlvulas.


Fuente: (https://todomotores.cl/competicion/images/distribucion.gif)

Alineacin del Balancn: Un aspecto importante que se debe considerar al armar el


tren de distribucin, es el ngulo entre el balancn y la vlvula. Este debe ser de
90 al iniciar el contacto.

Figura 47: Balancn de las vlvulas.


Fuente: (https://todomotores.cl/competicion/images/distribucion.gif)
Flotacin de Vlvulas: El movimiento de la vlvula, cuando retorna a su asiento
debe ser veloz. La pieza que se encarga de lograr esto es el resorte de vlvula el
63

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Versin
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cual debe ser capaz de desplazar la vlvula a su asiento a mayor velocidad que la
del movimiento del balancn. Cuando un motor opera a altas revoluciones y no
tiene los resortes adecuados, sus vlvulas no alcanzan a cerrar ("flotan"). El
balancn las vuelve a abrir antes de que se apoyen en su asiento.

Figura 48: Sistema de admisin aire/escape.


Fuente: (https://todomotores.cl/competicion/images/distribucion.gif)

Mltiple de Escape: El aire entra a la cmara de combustin donde se


quema. Los gases de combustin salen de las lumbreras de escape y
entran en el mltiple de escape. El mltiple de escape est montado en
la culata y encaja sobre los orificios de escape.

Figura 49: Mltiple de escape.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Silenciador: Los gases de escape, procedentes del turbocompresor,


atraviesan el silenciador y la tubera vertical de escape. El silenciador
amortigua el ruido de los gases de escape y hace que la mquina sea
ms silenciosa.

64

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Figura 50: Silenciador.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Tubo de Escape: Despus de que los gases de escape atraviesan el


silenciador, entran en el tubo vertical de escape. El tubo vertical de
escape expulsa los gases de escape en direccin opuesta al operador.
Los gases de escape pasan a la atmsfera desde el tubo vertical.

Figura 51: Tubo de Escape.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Configuraciones marinas/industriales
Adems de los componentes bsicos tratados, los motores marinos e industriales
pueden usar (1) un mltiple de escape enfriado por agua y (2) un turbocompresor
enfriado por agua.
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Figura 52: Configuracin marinas/industriales.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Tipos de Sistemas de Admisin de Aire:

Figura 53: Admisin de aire.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Hay varios tipos de sistemas de admisin de aire.


-

Aspiracin Natural (NA): Los sistemas de admisin de aire que no tienen ni


turbocompresor ni pos enfriador se llaman sistema de aspiracin natural.
Tambin se conocen como sistemas de admisin NA.

66

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Figura 54: Aspiracin natural.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Turbo comprimido (T): Ciertos sistemas de admisin de aire/escape


disponen de turbocompresores pero no tienen pos enfriadores. Estos se
llaman sistemas turbo comprimidos o T.

Figura 55: Turbocomprimido.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Turbo comprimido y Pos enfriado (TA): Uno de los sistemas de admisin de


aire ms comunes es el sistema turbo comprimido y pos enfriado. Este
tipo de sistema tambin se denomina TA. Los sistemas TA tienen un
turbocompresor y un pos enfriador. Se pueden usar distintos tipos de pos
enfriadores.

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Figura 56: Turbo compresor y pos enfriador.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Sistemas Pos enfriados: Hay varios tipos de sistemas pos enfriados:

Figura 57: Sistemas pos enfriados.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Sistema de Pos enfriador del Agua de las Camisas (JWAC): Un sistema con
pos enfriador del agua de las camisas, o JWAC, usa refrigerante del motor
para enfriar el aire de admisin.
La caja del pos enfriador cabe dentro del mltiple de admisin. El
refrigerante del motor circula y elimina el calor del aire de admisin antes de
llegar al mltiple de admisin.

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Figura 58: Pos enfriador del agua de las camisas.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)
-

Sistema de Pos enfriador de Aire a Aire (ATAAC): Ciertos sistemas de


admisin de aire usan aire exterior para enfriar el aire de admisin. Este
sistema se llama con pos enfriador de aire a aire o ATAAC.
El pos enfriador se parece a un pequeo radiador montado en la parte
delantera del radiador de refrigerante. El aire del ambiente pasa por el pos
enfriador, enfriando el aire de admisin templado.

Figura 59: Pos enfriador aire-aire.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

Sistema con Pos enfriador de Circuito Independiente (SCAC): Los sistemas


con pos enfriador de circuito independiente o SCAC son los ms comunes
en aplicaciones marinas. El agua enfra el aire de admisin, pero los
sistemas SCAC y de enfriamiento del motor son separados. Un sistema
SCAC dispone de su propio intercambiador de calor, bomba y agua de
suministro.

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Figura 60: Pos enfriador circuito independiente.


Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)

2.3.13 Emisiones del Motor Ciclo Diesel. Los motores diesel transforman la
energa qumica contenida en el combustible en fuerza mecnica. El combustible
es inyectado bajo presin al cilindro del motor, donde se mezcla con aire y
produce la combustin. Los gases del escape que descarga el motor contienen
componentes que son nocivos para la salud humana y el medio ambiente.
Monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y aldehdos se generan por una
combustin incompleta del combustible. Cierta cantidad de hidrocarburos
proceden del lubricante del motor. Cuando la maquinaria y los equipos trabajan en
recintos cerrados (minas subterrneas, edificios en construccin, tneles o
talleres), el monxido de carbono puede acumularse en el ambiente aunque los
aldehdos e hidrocarburos son los que contribuyen al olor caracterstico del diesel.
Los xidos de nitrgeno (NOx) se generan al reaccionar el oxgeno y el nitrgeno
del aire, por la presin y temperatura alcanzadas en el interior de cilindro del
motor, y contienen xido de nitrgeno (NO) y algo de dixido de nitrgeno (NO2).
El dixido de azufre (SO2) se genera a partir del azufre presente en el
combustible. La oxidacin del SO2 produce trixido de azufre, precursor del cido
sulfrico, responsable de las partculas de sulfato en las emisiones diesel. La
emisin del escape del motor diesel es una mezcla compleja de gases, vapores y
de materia particulada de diesel (DPM en ingls) como agregado de material
slido y lquido cuyo origen son partculas de carbono generadas durante la
combustin en el cilindro del motor y est compuesta de:
-

Slidos o partculas de carbn seco (PM0,1), conocido como holln


Hidrocarburos pesados absorbidos y condensados en las partculas de
carbn, como fraccin orgnica soluble (FOS).
Sulfatos (SO4 -2), cido sulfrico hidratado.

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Figura 61: Composicin gases de escape.


Fuente:(http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/PUBLICACION
ES%20PERIODICAS/Rev_INSHT/2013/73/SST_73_enlaces2.)

En esta situacin, se ha empezado a prestar especial atencin a las partculas


slidas de carbono no quemado, que atraen y adsorben en su superficie los
hidrocarburos de mayor peso molecular y al tiempo sirven de vehculo para otros
en fase lquida e incluso para los sulfatos que pudieran formarse. Estas pequeas
part- culas, que se aglomeran entre s formando otras de mayor tamao (0,04 y 1
), permanecen en suspensin en los gases de escape y constituyen un aerosol
que puede alcanzar los alvolos pulmonares. El pequeo tamao de estas
partculas no facilita su sedimentacin por lo que, de no captarlas en el origen, se
extendern a otras zonas de trabajo (esquema 2). La composicin depender del
motor, la carga y la velocidad. Las partculas hmedas pueden contener hasta un
60% de hidrocarburos (FOS) y las partculas secas son en su mayora carbn
seco. La partcula principal de carbono (ncleo) tiene un dimetro de 0,01 - 0,08
y aglomeradas estn en el rango respirable de 0,081 . Los hidrocarburos
aromticos polinucleares (PAH), muchos reconocidos como cancergenos para el
hombre, estn presentes tanto en la fase gaseosa como en la particulada y los
ms pesados, en la fraccin orgnica soluble (FOS). Las emisiones de los motores
de combustin interna pueden contener, adems, metales pesados y sus
compuestos (arsnico, cadmio, cromo, cobre, mercurio, nquel, plomo, selenio y
cinc), formaldehido, benceno, sulfuro de hidrogeno, 1,3 butadieno, adems de los
ya mencionados SOx , NOx , CO y CO2 .
La reaccin terica de combustin de un gasleo en un motor de combustin
interna implica una estequiometria terica aire/diesel de 14,7/1. En la prctica, si
un motor trabajase en estas condiciones, una mezcla de combustible /carburante
71

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que dista de ser perfecta aumentara mucho el contenido de monxido de carbono


(CO), holln y, en general, los inquemados de los gases de escape. As, los
motores trmicos trabajan con relaciones 20/1 o 25/1 con el motor en carga y de
100/1 en vaco. Un exceso de aire puede ser la causa de la generacin de otros
productos de oxidacin en los humos de escape, tambin txicos, como son los
xidos de nitrgeno (NO y NO2), de azufre (SO2 y SO3) y los aldehdos. El
contenido de gases txicos del escape depende sobre todo del tipo de motor
utilizado y de su estado de conservacin. Tradicionalmente, hasta principios de los
aos 90, se consider que el motor ms adecuado para trabajos subterrneos
deba tener, entre otras, las caractersticas siguientes: - Diesel (figura 1) - De
cuatro tiempos - De aspiracin natural y no turboalimentado - Con pre-cmara de
combustin - Algo sobre dimensionado Siempre se consider que el motor disel
contaminaba menos que el de gasolina al utilizar una mezcla combustible ms
pobre por lo que se reduce el contenido de CO e hidrocarburos en los gases de
escape. Lo mismo ocurre con el motor de cuatro tiempos respecto del de dos. Por
otra parte, el motor turboalimentado trabajara a una temperatura ms alta, lo que
favorecera la formacin de NOx .La pre-cmara de combustin es un diseo
especial del cilindro (figura 2) que permite: - menor presin de inyeccin del gasoil
y mejor mezcla con el aire, lo que supone menor contenido de CO en los humos; que la combustin se haga en dos etapas: la primera, con solo la mitad de aire
disponible, y la segunda, a una temperatura relativamente baja, lo que limita la
formacin de NOx .En la actualidad y gracias al encendido electrnico de
inyeccin directa, estos motores son ms limpios aunque menos que los de
gasolina. En lneas generales, los hidrocarburos del gasleo son ms pesados
(C14-C19) que los de la gasolina y en el escape hay ms partculas slidas.
Tambin generan xidos de nitrgeno, que a su vez producen ms holln
(partculas finas). Como norma general y en resumen se puede decir lo siguiente:
Los diesel producen menos CO e hidrocarburos inquemados pero ms NOx
que los de gasolina o de gas. Emiten ms SO2 por el contenido de azufre
del carburante que los de encendido controlado.
Los de gases licuados del petrleo (GLP), si estn ajustados, generan
menos CO e hidrocarburos que los diesel a igualdad de carga, y mucho
menos que los de gasolina.
Los diesel emiten de 10 a 20 veces ms partculas que los de gasolina y
an ms que los motores de GLP.
Las partculas del diesel estn compuestas de carbono y cenizas, compuestos
orgnicos y partculas de sulfato. La mayora de los compuestos orgnicos se
adsorben sobre las partculas de carbono y provienen del carburante y los
lubricantes y su composicin vara segn el carburante y la forma de trabajo del
motor y pueden estar presentes PAH y dioxinas. Las partculas ms finas que
apenas representan el 1% en masa son del orden del 90% en nmero; y del 50%

72

INFORME FINAL DE
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al 80% de la masa lo aportan las partculas de 0,02 a 0,5 . Los parmetros que
influyen en la composicin de los gases son: - Tipo de motor y forma de la
inyeccin. - Si el motor est regularmente mantenido y revisado. - Rgimen del
motor (ralent, aceleracin o desaceleracin, transitorio, marcha estabilizada o de
crucero, plena carga). - Tipo de carburante. - Si se dispone o no de un sistema de
descontaminacin. Regulacin de las emisiones de motores de diesel Las
regulaciones de las emisiones y de calidad del aire son de dos tipos:
Regulacin de emisiones medidas en la cola del escape.
Calidad estndar del aire ambiental. Los motores diesel de carretera y
algunos de uso fuera de ella estn sujetos a las regulaciones de la emisin
en la cola del escape que establecen los niveles permitidos, medidos en
un ciclo de pruebas del motor, de forma que los equipos tengan sus
certificados de emisin antes de la venta. Las emisiones de los motores
diesel para recintos cerrados se regulan por normas de calidad del aire. La
reglamentacin europea regula las emisiones de los motores de forma
diferente para coches ligeros, vehculos de gran tonelaje y otros de
transporte, con una normativa avanzada, o para los vehculos no
destinados a la carretera. Este ltimo grupo incluye: maquinaria para
perforacin de pozos industriales, compresores, equipos de cantera,
maquinaria de construccin de carreteras, carretillas elevadoras, mquinas
quitanieves, gras mviles, equipos de asistencia aeroportuaria, etc. No se
aplica a barcos, locomotoras de ferrocarril, aeronaves y grupos
electrgenos. Para motores de encendido controlado desde 19 kW hasta
560 kW, los valores mximos recomendados se dan en la tabla1 (etapas I y
II). La Directiva 2004/26/CE, ms exigente, modific la anterior,
aproximndose a las condiciones reales de utilizacin. Los valores mximos
estn reflejados en la tabla 2 (etapas IIIA, IIIB y IV). Los lmites de la etapa
IIIA consideraban un contenido en azufre del carburante de 1000 a 2000
ppm y para la etapa IIIB, si era menor de 50 ppm. A partir de 2008, el
contenido de azufre no debe superar las 1000 ppm y tan solo 50 ppm para
vehculos de carretera de diesel o gasolina, aunque haya carburantes con
menos de 10 ppm.

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Tabla 2: Valores mximos recomendados


Fuente:(http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/PUBLICACION
ES%20PERIODICAS/Rev_INSHT/2013/73/SST_73_enlaces2.)

Tabla 3: Valores mximos directiva.


Fuente:(http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/PUBLICACION
ES%20PERIODICAS/Rev_INSHT/2013/73/SST_73_enlaces2.)

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Tabla 4: Valores mximos vehculos de carretera con motor diesel


Fuente:(http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/PUBLICACION
ES%20PERIODICAS/Rev_INSHT/2013/73/SST_73_enlaces2.)
(INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD E IGIENE EN EL TRABAJO,
2013)
http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/PUBLICACIONE
S%20PERIODICAS/Rev_INSHT/2013/73/SST_73_enlaces2.pdf

2.3.14 Sistema de Inyeccin de Combustible:

Funcionamiento: Para suministrar el combustible necesario en el motor y


efectuar la combustin del mismo durante un periodo de tiempo corto, como
el que hemos dicho anteriormente, hay que pulverizar el combustible
finamente para conseguir que se queme en su totalidad y podamos obtener
un buen rendimiento del motor. La combustin se efecta a travs de la
superficie de las pequeas partculas pulverizadas, ya que esta superficie
es la que est en contacto con el oxgeno contenido en el aire.
La geometra nos ensea que superficie/volumen de una esfera aumenta al
disminuir su radio. Con un ejemplo se entender mucho mejor: si una gota
se fracciona en dos, la suma de las dos superficies de las gotas resultantes
es mayor que la de la gota primitiva. Al tener mayor superficie podemos
poner en contacto ms combustibles con el aire, y si siguiramos dividiendo
las gotas iramos teniendo ms superficie, lo que cada vez hace mejor la
combustin y mucho ms rpida.
Esto es la causa del porque hemos de pulverizar el combustible y para ello
nos tenemos que valer de la inyeccin. Como en la cmara de compresin,
el aire se halla comprimido alrededor de 35 atmosferas, hemos de realizar
la inyeccin de forma que penetre suficientemente pulverizado para que se
mezcle con el aire, pero cuanto ms pequeas sean las gotas para
conseguir la mejor combustin, ms difcil ser la penetracin en el seno
del denso aire de la cmara. Por ello se precisan presiones de inyeccin de
300 y ms atmosferas. El constructor de motores tiene por lo tanto, que
elegir hasta que limite puede reducir las gotas de acuerdo con la inyeccin
que deba tomar.

75

INFORME FINAL DE
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Figura 62: Inyeccin de combustible.


Fuente:(www.sabelotodo.org)

En la figura se ilustra un diagrama de un sistema bsico de combustible para


motores diesel.
-

Un depsito de combustible.
Una bomba elevadora o de suministro de combustible.
Filtros primario y secundario de combustible.
Bomba de inyeccin, que entrega una cantidad exacta de combustible a
alta presin en cada inyector, en el momento preciso.
Inyectores, uno para cada cilindro, que atomizan combustible en las
cmaras de combustin.
Mecanismo de avance automtico que permite controlar la cantidad de
combustible entregado a los inyectores y de esta manera controlar el motor.
Gobernador (regulador) para controlar la velocidad del motor de acuerdo
con las condiciones de carga.
Tuberas o conductos de alta y baja presin de combustible.

El sistema de inyeccin que se ilustra tiene bomba de inyeccin con cuatro


elementos de bombeo individuales, y cada elemento enva combustible a un
inyector. En los motores automotrices los elementos de bombeo estn dentro de
un solo cuerpo de bomba y en lnea. Por ello se llama bomba de inyeccin en
lnea. En motores diesel muy grandes, en especial en los marinos, se emplea una
bomba separada para cada cilindro.
76

INFORME FINAL DE
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TRMICAS

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Versin
Fecha

La bomba de alimentacin o suministro, montada a un lado de la bomba de


inyeccin, succiona el combustible del tanque y lo enva a travs de los filtros
hacia la bomba de inyeccin. La bomba de inyeccin mide y dosifica el
combustible y lo enva a alta presin a cada inyector en el momento preciso. Los
tubos de retorno de inyectores devuelven el exceso de combustible al tanque y
tambin sirven para mantener el sistema libre de cavitacin por aire.
La bomba de inyeccin se impulsa desde el motor y esta sincronizada (puesta a
tiempo) para entregar el combustible en cada inyector en el momento preciso.
Algunas bombas de inyeccin tienen un mecanismo de sincronizacin automtica
para adelantar el tiempo de la inyeccin cuando aumenta la velocidad del motor.
Un gobernador (regulador) instalado en la parte trasera de la bomba de inyeccin
controla la velocidad del motor. Es necesario tener un gobernador en los motores
diesel para controlar la marcha mnima e impedir que alcance velocidades
excesivamente altas.
Se utilizan muchos sistemas diferentes para combustible, pero en una forma u
otra, todos tienen los componentes citados. Los componentes son de tipo
diferente. Por ejemplo: se puede utilizar una bomba del tipo distribuidor en vez de
una en lnea. Tambin se pueden combinar las funciones de dos componentes,
por ejemplo la de bomba e inyector, en la que el bombeo y la inyeccin se
efectan en un inyector unitario. Cualquiera que sea su diseo, la funcin del
sistema de combustible es rociar finamente con combustible limpio las cmaras de
combustin con la cantidad correcta de combustible y con la atomizacin correcta
en el momento preciso.
Existen motores diesel con dos tipos de inyeccin:

Figura 63: Inyeccin indirecta con cmara de turbulencia.


Fuente:(www.aficionadosalamecanica.net)

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INFORME FINAL DE
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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

Figura 64: Inyeccin directa motor diesel.


Fuente:(www.aficionadosalamecanica.net)

Tipos de sistemas de combustible:

Sistema con bomba en lnea: En este sistema se emplea una bomba de


unidades mltiples con un elemento de bombeo para cada inyector. El
combustible a alta presin que viene de la bomba hace que la aguja del
inyector se levante de su asiento para inyectar el combustible en la cmara
de combustin. La bomba elevadora succiona el combustible del tanque y
lo enva a travs del filtro, hasta la bomba de inyeccin. En el momento
correcto, el elemento de bombeo enva combustible a alta presin al
inyector que lo atomiza en la cmara de combustin en el cilindro del motor.

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INFORME FINAL DE
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Cdigo
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Fecha

Figura 65: Sistema de inyeccin en lnea.


Fuente:(Cummins. 2009)

Sistema con bomba tipo distribuidor: Es bsicamente similar al de la bomba


en lnea, pero se emplea bomba del tipo distribuidor. Tiene un solo
elemento de bombeo y un mecanismo para distribuir el combustible a alta
presin a los inyectores; estos a su vez atomizan el combustible en las
cmaras de combustin. Un pequeo excedente de combustible pasa por
los inyectores y retorna al tanque. Igual que en el sistema en lnea, los
inyectores operan por el combustible a alta presin enviado desde la bomba
de inyeccin.

79

INFORME FINAL DE
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Cdigo
Versin
Fecha

Figura 66: Con bomba de distribucin.


Fuente:(Perkins 3054C. 2011)
-

Sistema PT: Este sistema se emplea en los motores Cummins y las


iniciales PT son la abreviatura de presin- tiempo. Se le ha dado ese
nombre porque en este sistema la cantidad de combustible que se inyecta
en las cmaras de combustin est en relacin directa con la presin y con
el periodo de tiempo durante el cual el combustible entra al inyector.
El rbol de levas acciona el inyector mediante una varilla de empuje y un
balancn. Este sistema, a veces se llama inyeccin mecnica para
diferenciarlo de los sistemas con bomba de inyeccin en lnea y de tipo
distribuidor en los que solo hay inyeccin a presin. En el Sistema PT (que
es tambin una forma de sistema con inyectores unitarios), se acciona un
embolo con un impulsor dentro del inyector para introducir el combustible
en la cmara de combustin. La bomba de engranajes que es parte de la
bomba de combustible PT succiona el combustible del tanque a travs del
filtro; despus entrega al inyector a una baja presin y se inyecta por accin
mecnica en la cmara de combustin a una presin mucho mas alta. El
exceso de combustible en los inyectores retorna al tanque.

80

INFORME FINAL DE
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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

Figura 68: sistema PT.


Fuente:(https://www.geocities.ws=
En la actualidad los motores diesel en su sistema de inyeccin de
combustible, ha sido mejorado con el pasar de los aos en pases europeos
con las normas EURO V Y EURO VI, y en Amrica con las normas TIER III
y IV, que ayudan a minimizar los gases contaminantes y regulan los nuevos
diseos y especificaciones de construccin para los sistemas de inyeccin
de los motores diesel.
(Strategiesforemission control in dieselenginetomeet Euro VI. Fuel Article
2011)
Todas estas investigaciones han resultado en el diseo de nuevos sistemas
de inyeccin ms eficientes, menos ruidosos y con un alcance de presiones
ms elevadas en el momento de la inyeccin. Adems estos sistemas ya
son asistidos por elementos electrnicos y computadoras a bordo, que
analizan y ejecutan infinidad de seales fsicas y elctricas que ayudan a
mejorar los procesos de combustin diesel.
Ahora Analizaremos los nuevos sistemas de inyeccin de combustible:

2.3.15 Motores Diesel Electrnicos o Inyeccin Electrnica. El motor diesel


electrnico puede ser construido en sus sistemas de admisin de
distribucin de gases desde 4 vlvulas las 64 vlvulas. En un motor es de
81

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Cdigo
Versin
Fecha

16 cilindros en V, el cual posee 64 vlvulas de escape controladas por el


doble eje de levas que ste posee, no posee vlvulas de admisin, solo
lumbreras; por lo que nos estamos refiriendo a un motor diesel de dos
tiempos de inyeccin directa controlado electrnicamente, ste adems
posee un sistema turbo por cada cuatro cilindros que alimentan el mltiple
de admisin. Aunque tambin existen motores de 4 tiempos, que trabajan
con vlvulas de admisin y escape, y son tambin controlados
electrnicamente en su sistema de inyeccin. El motor diesel electrnico se
utiliza en camiones de la gran minera, locomotoras, embarcaciones
marinas de alto tonelaje, yates, del ejrcito y en general maquinaria que
necesite un elevado potencial de energa, como son los generadores de
corriente. Por ejemplo un motor de 16 cilindros, para su lubricacin utiliza
200 litros de aceite del tipo SAE 40 el cual es purificado por 6 filtros de
aceite y a la vez este lubricante es enfriado por un disipador de calor que
utiliza agua en circulacin para realizar este proceso. Este motor desarrolla
un potencial superior a 20.000 HP entregando una potencia elctrica de
alrededor de 17.000 watts (motor utilizado en la gran minera del cobre).

Funcionamiento del Sistema Electrnico Diesel: Es un sistema de


control e inyeccin de combustible electrnico de avanzada
tecnologa. Ofrece una avanzada y significativa operacin por sobre
los mecanismos tradicionales de inyeccin en los motores diesel. El
sistema optimiza el control del motor y sus funciones en situaciones
crticas, las cuales afectan a la economa de consumo, humo y
emisiones contaminantes. El sistema electrnico proporciona la
capacidad de proteger el motor de severos daos que pudieran
resultar debido a condiciones tales como: altas temperaturas en el
motor o baja presin de aceite.
El principal sub-sistema del ECM incluye:

El Modulo de Control Electrnico (ECM), que


significa Electronic Control Module.
La Unidad de Inyectores Electrnica (EUI), que
significa Electronic Unit Injector.

en

ingls

en

ingls

Los sensores del motor:

La ECM recibe impulsos electrnicos provenientes de los sensores


que estn en el motor y adems en el vehculo, y utiliza esta
informacin para controlar el funcionamiento del motor, ste computa
82

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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

el tiempo de inyeccin y la cantidad de combustible inyectado


basndose en informacin predeterminada y tablas de calibracin
contenidas en su memoria (EEPROM).(Manual de servicio
WWW.SISCAT.COM. TRUCK 793B)

Figura 69: Diagrama de funcionamiento del motor diesel.


Fuente:( Caterpillar. Tecsup 2010)

La EEPROM (Electronically Erasable Programable Read Only Memo


ry), que en espaol significa Memoria Solamente de Lectura
Programable y Borrable Electrnicamente, controla las funciones
bsicas del motor, pudiendo estas ser modificadas con el scanner.
El combustible es llevado a los cilindros por la Unidad de Inyectores
Electrnica (EUI), los cuales son comandados por el eje de levas
(mediante un balancn) para proveerle un ingreso mecnico de
combustible para la posterior presurizacin de ste. La ECM controla
la operacin de las vlvulas solenoides que estn en cada una de las
83

INFORME FINAL DE
MONOGRAFA DE MQUINAS
TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

unidades EUI para proveer una entrega precisa de combustible


(32.000 PSI).
El Lector de Datos de Diagnostico (DDR), en ingls
significa Diagnostic Data Reader, que es un equipo porttil, solicita y
recibe datos del motor y de los cdigos de diagnstico. Este equipo
consta de variadas capacidades nicas, incluyendo corte en el
cilindro, parmetros variados tales como velocidad del motor (o el
tiempo de inyeccin), salida hacia una impresora y datos de fallas de
acceso rpido. El DDR tambin proporciona una capacidad de
programacin limitada.
El sistema de inyeccin electrnica provee tres diferentes tipos estndar de
scanners: El SAE J1587, J1922 y el J1939; el primero proporciona dos vas de
comunicacin para el equipo de diagnstico y el despliegue de datos del vehculo.
El segundo y el tercero proporcionan control sobre los datos hacia otros sistemas
del vehculo como la transmisin y/o al dispositivo de control de traccin.
Estos sistemas de inyeccin puede funcionar mediante dos voltajes distintos (12v
24v) dependiendo de los requerimientos o necesidades de cada pas o las
necesidades de trabajo del motor, tambin incluyendo a los fusibles y/o rels,
como adems tambin posee un sensor de voltaje de ignicin (12v 24v) que
controla un interruptor que permite el cambio de 12v a 24v o viceversa. (Manual de
servicio WWW.SISCAT.COM. TRUCK 793B).

Funcionamiento: Los motores que estn dotados con control electrnico


pueden equiparse con una variedad de opciones diseadas para advertirle
al operador algn mal funcionamiento del motor. Las opciones pueden ser
luces en el tablero para indicar que se verifique el motor (CHECK ENGINE)
y la de apagar el motor (STOP ENGINE) hasta una reduccin automtica
de la potencia del motor seguida por un corte automtico del mismo. La
opcin de reducir la potencia para apagar el motor o de interrumpir la
propulsin puede ser activada por el bajo nivel de refrigerante, baja presin
del aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del refrigerante,
baja presin del refrigerante, alta temperatura del 0 del refrigerante del
intercooler o alta presin en el crter de aceite del motor. Se debe
determinar la causa de la detencin del motor antes de tratar de encender
el motor nuevamente.
El motor dotado de control electrnico, al estar equipado con un sistema de
inyeccin de combustible controlado electrnicamente, no existe cremallera
84

INFORME FINAL DE
MONOGRAFA DE MQUINAS
TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

de inyector ni articulaciones mecnicas que ajustar. El sistema no solo


contribuye a mejorar la economa de combustible y rendimiento del motor,
sino tambin puede ayudar a reducir el tiempo de arranque en fro y
aumenta la velocidad inicial de marcha en vaco para un calentamiento
rpido del motor y una casi total eliminacin de humo en las partidas fras.
El motor con electrnico no tiene gobernador mecnico, porque la potencia,
par motor, marcha en vaco y velocidad del motor estn contenidos en su
electrnica interna. Por lo tanto no hay ajustes de resortes de gobernador
mecnico que realizar para controlar las velocidades de marcha en vaco y
alta.
No hay necesidad de un retardador de la aceleracin debido a que el
control de las emisiones se lleva a cabo mediante la ECM, adems el
sistema cuenta con un pedal electrnico de aceleracin, con el cual se
elimina la necesidad de articulaciones del acelerador.
Los motores dotados con este sistema, pueden ejecutar diagnsticos para
auto-verificaciones y monitorear continuamente otros componentes del
sistema. Como ya sabemos el ECM monitorea la temperatura del
refrigerante, la presin del refrigerante, presin del crter del motor, presin
del combustible, temperatura del combustible y los sensores remotos
(ubicados en el vehculo).
Este sistema de diagnstico est conectado a las luces de verificacin del
motor CHECK ENGINE y de apagar el motor STOP ENGINE, para
proporcionar una advertencia visual de cualquier mal funcionamiento de un
sistema.
El motor dotado con ECM est equipado con un sistema de proteccin de
30 segundos del motor que cuenta con una secuencia de disminucin
graduada en la potencia o en una reduccin inmediata de la velocidad sin
detencin del motor. Ambos sistemas pueden ser programados con o sin
detencin completa en caso de que ocurra un mal funcionamiento serio del
motor, tales como alta o baja presin de aceite, alta temperatura del aceite,
alta temperatura del refrigerante, alta baja presin del refrigerante bajo
nivel del refrigerante.
Este motor tambin est dotado con un sistema que permite un periodo de
enfriamiento del turbo alimentador para evitar su posterior dao, el cual
consiste en conservar en marcha el vehculo por un tiempo variable
programable el cual puede ser de 3 a 100 min.( Manual de servicio
WWW.SISCAT.COM. TRUCK 793B)
85

INFORME FINAL DE
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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

Corriente elctrica requerida por el sistema: Debido a que el sistema es


electrnico, se requiere de una batera para operar el computador.
A continuacin daremos un ejemplo de un sistema que opera con 12 V.
En caso de que haya un mal funcionamiento en el suministro de energa, el
sistema seguir operando a un voltaje reducido, en este momento el ECM
detectara un mal funcionamiento, si esto ocurre se encender la luz de
verificar el motor CHECK ENGINE, no se debera notar ningn cambio en
el rendimiento del motor hasta que el voltaje de la batera caiga hasta unos
9 V. En este punto, el ECM pasar a control auxiliar Back Up Control. Se
deber notar entonces un cambio en el funcionamiento del motor y ciertas
opciones del control electrnico dejarn de funcionar.
El motor funcionar solamente a bajas RPM. Se podr operar el vehculo a
voltaje reducido hasta que el voltaje de la batera haya alcanzado unos 6 V.,
en este momento el sistema no seguir funcionando y el motor se apagar.
Aunque se pueda seguir operando el vehculo al encenderse la luz CHECK
ENGINE, el computador ha detectado un mal funcionamiento serio del
motor que requiere atencin inmediata. Es responsabilidad del operador el
acercarse a un costado del camino con el vehculo tan pronto como sea
posible y apagar el motor para evitar daos severos, los cdigos de fallas
respectivos sern almacenados en la memoria de la ECM.

Proteccin de motor: Un mal funcionamiento indicado por la luz de apagar


el motor STOP ENGINE se registra en la ECM. Con la opcin de apague de
30 segundos, el motor comenzar una secuencia de disminucin graduada
de la potencia escalonada de 30 segundos, hasta que el motor se apague
completamente si as estuviese programado.
Para permitir que la funcin de apague automtico del motor STOP
ENGINE no se active mientras el vehculo est en operacin en una
situacin crtica, se ha previsto una cancelacin.
Ante esta situacin el operador puede elegir cancelar la secuencia de
apague automtico del motor oprimiendo el interruptor de cancelacin de
apague del motor STOP ENGINE OVERRIDE ubicado en el tablero de
instrumentos, hasta que se pueda hacer un apague seguro. El operador
solo tiene que oprimir el interruptor de cancelacin cada 15 a 20 segundos
para evitar que ocurra un apague del motor.
86

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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

Un elemento importante de recordar es que toma 30 segundos desde el


momento que empieza la secuencia de apague automtico hasta que el
motor se apaga. Por lo tanto el operador debe oprimir el interruptor de
cancelacin justamente antes de que se apague el motor y puede continuar
hacindolo hasta que el vehculo pueda detenerse con seguridad.

Opcin de reduccin inmediata de velocidad: Esta opcin devolver las


RPM del motor a una velocidad predeterminada, y el motor se apagar o
no, dependiendo de cmo est programado.
El motor no debe volver a arrancarse despus de que haya sido apagado
por el sistema de proteccin del motor, a menos que se haya encontrado y
corregido el problema.
Las condiciones que podran causar que se encienda la luz de apague del
motor seran:
-

Bajo nivel del refrigerante


Alta temperatura del refrigerante
Baja presin del refrigerante
Alta temperatura del aceite
Baja presin del aceite
Alta presin en el crter del motor
Apague auxiliar (opcional)

Es importante sealar que cuando se encienda la luz de verificar el motor


CHECK ENGINE o la de apagar el motor STOP ENGINE, el computador del
ECM determinar donde est el problema y guardar esta informacin en
su memoria.
Si el mal funcionamiento es intermitente, las luces se encendern y se
apagarn segn el computador capte los cambios de la condicin del motor.
Se deber proceder a hacer un diagnstico del motor con el scanner para
extraer la informacin relacionada con la causa del problema.
Una vez que se ha corregido el problema, el sistema ECM devolver el
motor a funcionamiento normal.
El cdigo de falla registrado en la memoria del computador permanecer en
l hasta que la borre un tcnico con el lector de informacin de diagnstico.
87

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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

Aplicacin del ECM en motores diesel de 16 y 20 cilindros: Los motores de


16 y 20 cilindros operan con 2 unidades ECM, una montada en cada block
del motor (el motor en 16 y 20 cilindros est compuesto por 2 blocks
apernados entre s y cada uno de ellos aloja 8 10 cilindros en V).
Uno de los ECM es llamado el ECM MAESTRO, mientras que el otro es
el ECM SECUNDARIO. El ECM maestro es el controlador primario del
motor, el cual recibe el ingreso de datos provenientes de variados sensores;
entonces determina el tiempo apropiado de inyeccin y comunica esta
informacin a los 8 10 inyectores que l controla (los inyectores restantes
son controlados por la otra unidad ECM).
El ECM maestro enva esta informacin al ECM secundario, para que este
ltimo instruya a su grupo de inyectores para operar de esta misma
manera. El ECM maestro est encargado de todas las funciones del motor,
mientras est comunicado apropiadamente con el ECM secundario. Sin
embargo, en caso de que la comunicacin entre las dos unidades de control
falle, o simplemente una de los dos deje de funcionar por cualquier motivo,
tienen la capacidad de operar independientemente. (Manual de servicio
WWW.SISCAT.COM. TRUCK 793B).

Unidad de inyectores electrnicos: La Unidad de Inyectores Electrnicos


(EUI) al ser usada con el sistema ECM opera bajo el mismo principio bsico
de los inyectores que han sido usados por los motores DIESEL por ms de
50 aos.
En un inyector electrnico una vlvula solenoide de movimiento vertical
determina el tiempo de inyeccin y las funciones de medicin.
Cuando la vlvula solenoide est cerrada, la presurizacin y la inyeccin de
combustible se inician. Al abrir la vlvula solenoide disipa la presin de
inyeccin, finalizando la inyeccin.
La duracin del cierre de la vlvula determina la cantidad de combustible
inyectado

Sensores del motor diesel electrnico: Un diverso nmero de distintos


sensores son usados con el sistema inyeccin electrnica. El propsito de
estos sensores es otorgar informacin a la ECM considerando variadas
caractersticas de desempeo del motor.

88

INFORME FINAL DE
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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

La informacin enviada a la ECM es usada para regular el motor


instantneamente y tambin monitorear el desempeo de la mquina,
entregando informacin de diagnstico y activando el sistema de proteccin
del motor.
Los Principales Sensores son:
-

Sensor de Sincronizacin de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia


de Tiempo de Inyeccin (TRS). Estos sensores son los encargados de
controlar el tiempo de inyeccin del motor. El sensor TRS provee una seal
una por cilindro y el sensor SRS enva una seal una por revolucin,
trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro
est en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco
con un solo diente, que le indica a la ECM la posicin inicial del cigeal (es
un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el
TRS posee un disco con 36 dientes, cuya funcin principal es determinar
cuando el motor est con carga o sin ella, mediante la variacin de
velocidad tangencial del disco; adems le indica a la ECM las RPM, una
seal que enva cada 10 de giro del cigeal. Este posicionamiento del
cilindro se debe tener en cuenta para una ptima combustin, lo cual se
traduce en una gran economa de combustible y menores emisiones por un
quemado ms limpio.

Figura 70: Diagrama de funcionamiento del ECM y los sensores del motor diesel.
Fuente: (Caterpillar- Tecsup 2010)

89

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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

Los sensores monitorean constantemente las condiciones de operacin del


motor, y retroalimentan esa informacin al ECM (Modulo de control
Electrnico)
-

Sensor de Posicin del Acelerador (TPS): Este sensor es parte del


acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecnica a la
unin del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que
realiza el operador en el acelerador en una seal para la ECM, mediante un
potencimetro, esta seal se desglosa de un potencimetro de 1023
counts (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una autocalibracin, no requiere lubricacin y la eliminacin de problemas de
uniones no deseadas por congelacin de sus componentes.

Gobernador de Velocidad Limitada (LSG): Controla


revoluciones en vaco y las mximas revoluciones en vaci.

Sensor de Presin del Turbo (TBS): Monitorea la presin de descarga del


compresor del turbo cargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la
ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la
aceleracin del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a
solucionar problemas de alimentacin de aire, en el caso de que ste
faltara, ya sea porque se est utilizando el motor en altura o por que
pudiera estar sucio el filtro de aire.

Sensor de Temperatura del Combustible (FTS): Este sensor proporciona


una seal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM
utiliza la seal de temperatura del combustible para ajustar los clculos de
la proporcin del consumo de combustible por cambios en la densidad del
combustible en funcin de la temperatura. El consumo de combustible y la
temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas
del motor, las cuales las entrega el scanner.

Sensor de Presin del Combustible (FPS): Este sensor monitorea la presin


de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del
motor debido a filtros de combustible sucios.

Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS): La disminucin de la potencia


principal y el posterior apagado del motor ser gatillado si este sensor
detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los ms precisos y capta
suciedad en ste.

90

las

mnimas

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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

Sensor de Presin del Crter del Cigeal: Este sensor monitorea la


presin del cigeal del motor y activar la reduccin de potencia o el corte
principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una
falla catastrfica para el motor (sobre 149 PSI).

Sensor de Temperatura del Aceite (OTS): Este sensor optimiza la marcha


en vaco y el tiempo de inyeccin para mejorar la estabilidad de la partida
en fro. Estos ajustes tambin eliminan el humo blanco en la partida. Este
sensor tambin puede activar el sistema de proteccin del motor si es
detectada una alta presin de aceite (sobre 130 PSI).

Sensor de Presin del Aceite (OPS): Este sensor activar el sistema de


proteccin del motor si la presin de aceite cae bajo las especificaciones
dadas de carga y velocidad.

Sensor de Presin del Refrigerante (CPS): Este sensor activar el sistema de


proteccin del motor si la presin del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre
las especificaciones dadas de carga y velocidad.

Sensor de Presin del Intercooler (CPS): Este sensor activar el sistema de


proteccin del motor si la presin del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre
las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM
(el aire entra a 96-110C y sale 36-46C, que es la temperatura de ingreso a
los cilindros).

Sensor de Temperatura del Intercooler (CTS): Este sensor activar el sistema


de proteccin del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las
especificaciones programadas en la ECM.

Sensor de Temperatura del Refrigerante (CTS): Este sensor activar el sistema


de proteccin del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o
sobre las especificaciones programadas en la ECM.

Sensor de Temperatura del Aire (ATS): Este sensor detectar la temperatura


del aire que ingresa al mltiple de admisin y har variar la cantidad de
combustible inyectado segn especificaciones programadas en la ECM.(Curso
de Inyeccin Electrnica Diesel por Caterpillar- Tecsup Lima Per 2010)

91

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Cdigo
Versin
Fecha

Figura 71: Sensores del sistema electrnico diesel.


Fuente: (Caterpillar- Tecsup 2010)

Inyeccin de combustible MEUI. Injectors Unit Electronic Mechanic: Para La


preinyeccin, inyeccin, fin de inyeccin y llenado, Los inyectores unitarios
usan un mbolo y un barril para bombear combustible a alta presin a la
cmara de combustin. Los componentes del inyector incluyen el levanta
vlvulas, el mbolo, el can y el conjunto de toberas. Los componentes del
conjunto de toberas incluyen el resorte, la vlvula de retencin de la tobera
y la punta de la tobera. La vlvula de cartucho consta de los siguientes
componentes: Solenoide, inducido, vlvula de disco y resorte de
contrapunta. El inyector est montado en un orificio de inyector en la culata
que tiene un conducto integrado de suministro de combustible. El manguito
del inyector separa el inyector del refrigerante del motor en la camisa de
agua. Algunos motores usan un manguito de acero inoxidable. La camisa
de acero inoxidable se conecta a la culata con un ajuste a presin ligera.
Operacin del Inyector unitario electrnico (EUI) consta de los siguientes
componentes:

92

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Cdigo
Versin
Fecha

Operacin del Inyector unitario electrnico

Figura 72: Inyeccin MEUI.


Fuente: (Caterpillar Service 2011)

Inyector unitario MEUI:


1) Solenoide
2) Varilla de empuje
3) mbolo
4) Cuerpo cilndrico
5) Conjunto de boquilla

Sistemas de inyeccin diesel eui/ heui: Es un sistema de inyeccin de


combustible de ltima tecnologa, que depende tambin de un mdulo de
control electrnico ECM.

93

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Cdigo
Versin
Fecha

Figura 73: Sistema de inyeccin diesel EUI.


Fuente: (curso de inyeccin diesel Caterpillar. Tecsup 2010)

Y se definen segn el tipo de inyector unitario as:


EUI: Injector Unit Electronic
HEUI: Injector Unit Electronic Hydraulic

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Cdigo
Versin
Fecha

Figura 74: Sistema de inyeccin diesel HEUI.


Fuente: (Curso de inyeccin diesel Caterpillar. Tecsup 2010)

Estos sistemas (aplicados en motores pequeos, locomotoras diesel, motores


navales y maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero
corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en lnea
PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta
adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada
por l se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin EUI/HEUI, se
encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del
motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro del
rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados
mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un
balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo).Las bombas de inyeccin

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Cdigo
Versin
Fecha

individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites pesados


viscosos.
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del
motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente
mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por parte del rbol
de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de
inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin
en lnea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la
regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la
duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada
de las emisiones contaminantes del motor diesel.
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bombainyector. Se trata aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado
modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba
estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema ECM dispone de una
unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol
de levas del motor. Una regulacin electrnica por campo caracterstico del
comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin)
aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.
En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada
electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso
de inyeccin en particular.

96

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Cdigo
Versin
Fecha

Figura 75: Inyector Electrnico Hidrulico HEUI.


Fuente: (Caterpillar-Tecsup 2010)
El inyector HEUI es accionado por altas presiones de aceite que se dirigen desde
el sistema de lubricacin del motor y comandado por una bomba actuadora de alta
presin, que dirige el aceite por la rampa de lubricacin, sobre la culata, que est
siempre en constante flujo hacia los inyectores HEUI. Estos a su vez son
accionados por las presiones del aceite para inyectar en cada tiempo del motor. La
entrega y flujo de combustible depende de la accin las bobinas solenoides,
dispuestas en cada inyector, que son accionadas por seales digitales
electrnicas, que son controladas por el mdulo de control electrnico.

Sistemas De Inyeccin Diesel Common Rail: En la inyeccin de acumulador


"Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y la
inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del
rgimen del motor y del caudal de inyeccin y est a disposicin en el "Rail"
(acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad
de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del
motor, mediante el control de una electrovlvula.
Este sistema se emplea actualmente en motores disel de inyeccin
directa, por lo que se necesita inyectar a una presin muy elevada (hasta
2000 bares), ya que la cmara de por s se encuentra a alta presin y
temperatura, y a una velocidad muy rpida, para garantizar la pulverizacin

97

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Cdigo
Versin
Fecha

y mezcla con el aire antes de la combustin, inyectndose directamente en


la cmara en la parte final de la carrera de compresin.

Funcionamiento del Sistema: En la automocin se utilizan principalmente el


sistema inyector bomba y el common rail en vehculos diesel, siendo ms
empleado este ltimo en estos motores. En este artculo pretendemos
explicar este sistema.
Como vemos en el dibujo, hay una bomba de baja presin que toma
combustible del depsito y lo lleva a la bomba de alta presin, tras pasar
por un filtro. Esta bomba de alta presin, que est accionada por el cigeal
del motor, manda el combustible al ral comn, y de aqu va a los
inyectores. Una parte de este combustible se inyecta en el motor, y parte
vuelve al depsito. Este combustible que vuelve al depsito se controlar
con el limitador de presin.
El rail sirve por tanto para acumular combustible que se inyectar en el
motor. Tambin sirve para amortiguar las oscilaciones y perturbaciones
producidas por la bomba de alta presin.

Figura 76: Diagrama del sistema common rail.


Fuente: (BOSH 2013)

98

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Cdigo
Versin
Fecha

Inyectores: La parte complicada del sistema sern los inyectores, controlados


desde la unidad de control electrnica del motor (ECU), y que controlarn la
duracin de la inyeccin, el momento en el que se inyecta y la cantidad de
combustible inyectado, mediante un campo magntico.

Figura 77: Inyector common rail.


Fuente: (BOSH 2013)
Como se aprecia, el inyector posee una vlvula electromagntica de control
de la descarga, de dos posiciones: abierta o cerrada. El inyector tiene varios
orificios, que permiten repartir el combustible de la forma correcta en un
tiempo corto.
Bsicamente, el funcionamiento es el siguiente: el combustible entra
proveniente del inyector, donde sigue dos caminos, el del inyector, an en
posicin cerrada, y el de la parte de delante de la bobina. En el momento de
la inyeccin, la ECU manda la seal correspondiente y excita la bobina
generando un campo magntico, producindose el movimiento de la vlvula
de control de la descarga que hace subir el inyector de forma muy rpida y
violenta por la presin que hay en la zona inferior, abrindose la salida
rpida de combustible por el inyector, que se cerrar al cesar el campo
magntico. Abriendo ms o menos tiempo, ms rpido o menos, se controla
la inyeccin de combustible controlando este campo magntico.

99

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Cdigo
Versin
Fecha

Actualmente en lugar de bobinas se emplean piezoelctricos, con el mismo


principio de funcionamiento, pero que elimina el retardo que necesita la
excitacin de la bobina. Para explicarlo un poco por encima, se basa en la
elongacin de cristales, que hacen que se libere el combustible con su
deformacin, de igual manera que suceda al abrirse la vlvula de control de
descarga.

2.3.16 Curvas Caractersticas de un Motor Diesel: El ciclo de un motor produce un


trabajo funcin de la cantidad de energa puesta en juego. Si dicho motor funciona
a un determinado rgimen de revoluciones n, se tiene que:

La potencia ideal desarrollada por el motor vendr dada por la expresin:

Siendo:
Q1 = calor introducido en el cilindro en Kcal.
n = rgimen de funcionamiento del motor en r.p.m.
h = nmero de cilindros del motor.

La potencia terica ofrecida por un motor vendr dada por el producto de la


potencia ideal y el rendimiento terico:

La potencia indicada se obtiene por el producto de la potencia terica y el


rendimiento indicado:

100

INFORME FINAL DE
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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

La potencia til o al freno se obtiene por el producto de la potencia indicada


y el rendimiento mecnico:

La expresin final de la potencia al freno es:

En un motor ideal los t ,i,v y m son constantes, y las curvas


caractersticas deberan ser como se presenta a continuacin:

Al ser constantes los rendimientos, Q1 ser tambin constante con lo que la


expresin de la potencia al freno ser de la forma:

Su representacin grfica en unos ejes cartesianos, poniendo en abscisas


el rgimen de giro del motor y en ordenadas la potencia til o al freno
ofrecido, se obtiene una grfica como la que sigue:

Figura 78: Regimen de giro.


Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)
101

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Cdigo
Versin
Fecha

La potencia del motor puede expresarse como:

Siendo:
Nf = potencia al freno del motor.
M = par motor.
n = rgimen de giro del motor.

Al ser constantes los rendimientos como se vio:

Por tanto:

Lo que indica que si los rendimientos son constantes el par motor es


constante, por lo que su representacin en unos ejes cartesianos (n, M)
tendr la forma:

Par Motor
Figura 79: Par motor.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)

102

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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

El consumo especfico se vio que tiene como expresin:

Con lo que al ser constante y H su representacin grfica en unos ejes (n,


Cs), tendr la forma:

Consumo Especfico
Figura 80: Consumo especifico.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)

Por ltimo, partiendo del consumo especfico, de la potencia al freno y de la


densidad del combustible c, se puede determinar el consumo horario,
segn la expresin:

Al ser constante c se puede observar que Ch tiene una expresin del tipo:

Con lo que su representacin grfica en unos ejes cartesianos (n, Ch)


tendr la forma:

103

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Versin
Fecha

Consumo Horario
Figura 81: Consumo horario.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)

Al no ser constantes los rendimientos, las curvas ofrecen un aspecto


totalmente cambiado y obtenidas con un freno, dan esquemas como los
que se presentan en las figuras siguientes:

Curva de Potencia
Figura 82: Curva de potencia.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)

El anlisis de esta curva indica que, en los motores alternativos, a medida


que aumenta el rgimen de giro incrementa la potencia al freno de forma
prcticamente lineal, lo que ocurre hasta llegar a un valor de velocidad
angular del cigeal en el que por seguridad para el motor, acta el
regulador disminuyendo de forma automtica la entrada de combustible. A
partir de dicho rgimen la potencia disminuye hasta llegar a un valor que,
considerando el alto rgimen de giro, es muy bajo.
La curva de par motor puede considerarse dividida en dos partes, la zona
de funcionamiento no flexible y la de funcionamiento flexible. Ambas estn
104

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TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

limitadas por un valor del rgimen de giro del motor que corresponde al que
al motor ofrece la mxima capacidad de trabajo o mximo par.

Curva de Par
Figura 83: Curva de par.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)

Entre dicho rgimen de giro y el de mxima velocidad angular, cualquier


valor de velocidad de giro se caracteriza porque existe lo que se denomina
reserva de par, esto es, si en un instante al motor se le solicita ms trabajo
(par) del que va ofreciendo, como su respuesta inmediata es bajar sus
revoluciones, al haber reserva de par, si esta reserva es suficiente como
para absorber la solicitacin hecha al motor, ste, sin ninguna actuacin
externa, sin mover el acelerador, se adapta a las nuevas condiciones de
trabajo. Si la reserva de par no fuese suficiente el motor se parara, al ser
incapaz de adaptarse a las nuevas condiciones de trabajo. En la zona de
funcionamiento no flexible, al no haber reserva de par, cualquier solicitacin
de ms energa cuando el motor trabaja a un determinado rgimen de giro,
van acompaadas indefectiblemente del calado del motor.
Estos conceptos son de gran importancia en los tractores agrcolas, y como
se ver ms adelante, la forma de la curva de par tiene gran incidencia en
el diseo de la caja de cambios.

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Fecha

Curva de consumo especifico


Figura 84: Curva de consumo especifico.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)

La curva de consumo especfico presenta una zona, limitada por dos


regmenes de giro del motor entre los que el aprovechamiento energtico
del combustible es mximo (zona de mnimo consumo especfico), siendo
por tanto necesario que el tractor trabaje, salvo circunstancias impuestas
por las condiciones de trabajo, con regmenes de giro cuyos valores estn
situados entre los que limitan los mnimos de esta curva. De esta forma al
realizar un trabajo habr un mnimo consumo de combustible, lo que
significa mayor economa.

Curva de consumo horario


Figura 85: Curva de consumo horario.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)

Tcnicamente la curva de consumo horario no tiene gran valor, pero


permite determinar la autonoma de trabajo del tractor en funcin de la
capacidad de su depsito de combustible. Esto, que en automocin no tiene
106

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Cdigo
Versin
Fecha

gran relevancia, ya que los conductores tienen muchas posibilidades de


reponer combustible en carretera, en agricultura condiciona el trabajo, pues
es frecuente tener que transportar un depsito, con la incomodidad que ello
supone, hasta el lugar ms adecuado para repostar.
https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df
2.3.17 Gestin del Mantenimiento de Motores Diesel. El mantenimiento y la
conservacin significan realizar acciones para mantener el motor en sus
condiciones normales de trabajo, tales como comprobaciones, ajustes, lubricacin,
cambios de aceite, cambios de filtros Etc. El mantenimiento preventivo o
mantenimiento programado son trminos que se aplican al mantenimiento que se
efecta a intervalos peridicos, no solo para asegurar que el motor tendr un
funcionamiento satisfactorio y evitar con ello costosos desperfectos, sino tambin
para prolongar la duracin til del motor.
Todos los fabricantes publican programas que sealan el trabajo que se debe
efectuar a intervalos peridicos en sus motores y recalcan la necesidad del
mantenimiento correcto y peridico. Cummins por ejemplo, para hacer hincapi en
la importancia del mantenimiento recomienda diez conceptos de mantenimiento
que se aplican a todos los motores.

Impedir la entrada de mugre al motor.


Mantener una pelcula lubricante en todas las superficies de friccin.
Regular el combustible para el motor.
Controlar las temperaturas de funcionamiento.
Proteger contra la corrosin.
Dejar respirar el motor.
Evitar la sobre velocidad.
Conocer las condiciones del motor.
Corregir las dificultades mientras son sencillas.
Programar y controlar el mantenimiento.

El diagnstico y la localizacin de fallas son muy importantes para definir un


problema, encontrar su causa y luego corregir la causa tanto como el problema.
Para poder llevarlo a cabo es necesario conocer la construccin y principios de
funcionamiento de los diversos componentes del motor y contar con los manuales
de taller para consultarlos y estudiar los procedimientos correctivos y las
especificaciones.

107

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Cdigo
Versin
Fecha

Igual que en la solucin de cualquier problema, hay que definirlo antes de realizar
ninguna accin; para definirlo hay que obtener toda la informacin posible,
estudiarla para determinar cmo se relaciona el problema y decidir si hay
necesidad de ms informacin antes de poder efectuar un diagnstico.
Una base general para la resolucin de problemas es avanzar de lo conocido a lo
desconocido y empezar por lo ms fcil y seguir a lo ms difcil. Esto se puede
utilizar como base para el diagnstico de fallas del motor; el primer punto est
relacionado con la informacin y el segundo con las pruebas y verificaciones que
se podran hacer al buscar informacin adicional.
El resumen de un procedimiento lgico es el siguiente:

Definir el problema.
Obtener informacin
Relacionar la informacin con el problema.
Pensar en las posibilidades.
Seleccionar cursos alternos.
Deducir una solucin.

Condiciones de operacin: Pueden tener un gran efecto en cualquier falla


del motor, en particular cuando ocurren fallas mecnicas o desgaste
prematuro. Se debe obtener cualquier informacin relacionada con la falla,
tal como la carga en el motor, su velocidad, la temperatura del ambiente,
presin del aceite, temperatura del sistema de enfriamiento, humo del
escape, condiciones del terreno, ruidos anormales del motor y
funcionamiento del motor.

Historia del mantenimiento: Suministra informacin de antecedentes de la


falla. Los registros indicaran si la falla ya haba ocurrido y que accin
correctiva se tom. Tambin indicaran la cantidad de mantenimiento
efectuado y el nmero de Km u horas desde que se efectuaron el
mantenimiento o las reparaciones.

Informacin Observada: Se puede obtener ms informacin directa con la


inspeccin y examen del motor. Su aspecto externo puede dar algo de
informacin inmediata incluso antes de ponerlo en marcha. La limpieza del
motor puede sealar si hay fugas de aceite o de refrigerante y quiz el tipo
de condiciones en que trabaja el motor. Se puede hacer una inspeccin
ms detenida de las aspas del ventilador, ncleo del radiador, y niveles de
lquido refrigerante y aceite. Puede ser necesario hacer funcionar el motor o
efectuar un recorrido para obtener toda la informacin requerida.
108

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Fecha

Conclusiones del Diagnstico: El acopio de toda informacin como se


sugiri, no resuelve el problema. Hay que estudiar toda la informacin para
determinar qu tan importante es para el problema y tener en cuenta si un
fragmento de informacin puede o no apoyar las conclusiones a las que se
lleg con otro fragmento de informacin, hasta que se llega a una
conclusin y solucin del problema. Los problemas sencillos se pueden
resolver con rapidez, pero los problemas complejos, inusitados, no se
pueden resolver de inmediato, e implicaran un proceso prolongado de
razonamiento antes de llegar al diagnstico definitivo.

Programa de Intervalos de Mantenimiento:


Motor Perkins 3054 D

Cuando sea necesario


Batera - Reemplazar
Batera o cable de la batera - Desconectar.
Motor - Limpiar
Elemento del filtro de aire del motor (Elemento sencillo)
Inspeccionar/Limpiar/Reemplazar.
Muestra de aceite del motor - Obtener.
Sistema de combustible - Cebar.

Diariamente
Nivel del refrigerante - Comprobar.
Equipo impulsado - Comprobar
Indicador de servicio del filtro de aire del motor -Inspeccionar:
Ante filtro de aire del motor - Comprobar/Limpiar
Nivel de aceite del motor - Comprobar
Filtro primario del sistema de combustible/Separador de agua - Drenar
Inspeccin alrededor de la mquina.

Cada semana
Mangueras y abrazaderas - Inspeccionar/ Reemplazar

Cada 50 horas de servicio o cada semana


Agua y sedimentos del tanque de combustible -Drenar.

Cada 50 horas de servicio o cada mes


Agua y sedimentos del tanque de combustible -Drenar.

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Cdigo
Versin
Fecha

Cada 300 horas


Tomar muestra de aceite para anlisis en laboratorio.
Cambio de aceite 15w40.
Cambio de filtro de aceite lubricante.
Cambio de filtros primarios y secundarios de admisin de aire.
Cambio de filtros primarios y secundarios de combustible.
Revisin y solucin de fugas de combustible y aceite motor.
Revisin y ajuste de correa del ventilador y alternador.
Revisar humos y ruidos anormales del motor.
Revisar niveles de aceite y lquido refrigerante, para verificar consumos
anormales.

Cada 500 horas de servicio


Espacio libre del ventilador - Comprobar.

Cada 500 Horas de Servicio o Cada Ao


Nivel del electrlito de la batera - Comprobar
Aditivo de refrigerante suplementario (SCA) del sistema de enfriamiento Comprobar/Aadir
Elemento del filtro de aire del motor (Elemento sencillo)
Inspeccionar/Limpiar/Reemplazar.
Aceite y filtro del motor - Cambiar.
Filtro primario del sistema de combustible
(Separador de agua) - Reemplazar.
Filtro secundario del sistema de combustible -Reemplazar.
Radiador - Limpiar

Cada 1000 horas de servicio


Bomba de agua - Inspeccionar.
Cada 1500 horas de servicio
Elemento del respiradero del crter del motor -Reemplazar.

Cada 2000 horas de servicio


Ncleo del pos enfriador - Inspeccionar
Soportes del motor - Inspeccionar
Motor de arranque - Inspeccionar.
Turbocompresor - Inspeccionar

Cada 3000 Horas de Servicio


Alternador - Inspeccionar.
Correas del alternador y del ventilador -Reemplazar.
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Fecha

Filtro de partculas diesel - Limpiar


Sensor de oxgeno - Reemplazar
Tapa de presin del radiador - Limpiar/Reemplazar.
-

Cada 3000 horas de servicio o cada2 aos


Refrigerante (comercial para servicio pesado) -Cambiar.

Cada 4000 Horas de Servicio


Ncleo del pos enfriador - Limpiar/Probar

Cada 6000 horas de servicio o cada3 aos


Prolongador de refrigerante de larga duracin (ELC)- Agregar.

Cada 12.000 horas de servicio o 6aos


Refrigerante (ELC) - Cambiar
Puesta en servicio
Espacio libre del ventilador - Comprobar.

Ncleo del pos enfriador


Limpiar/Probar (Pos enfriador de aire a aire) En muchas aplicaciones, el
pos enfriador de aire a aire es instalado por el fabricante del camin. Para
ver informacin relacionada con el pos enfriador consulte las
especificaciones del fabricante.
Ncleo del pos enfriador -Inspeccionar
Nota: Ajuste la frecuencia de la limpieza de acuerdo

Con las condiciones ambientales. Inspeccione el pos enfriador en cuanto a estos


puntos: aletas daadas, corrosin, suciedad, grasa, insectos, hojas, aceite and
otras basuras. Limpie el pos enfriador, si es necesario. Para los pos enfriadores de
aire a aire, siga los mismos mtodos que se utilizan para limpiar los radiadores.
Inspeccione las aletas para ver si estn daadas. Si las aletas estn dobladas, se
pueden abrir utilizando un peine. Nota: Si se reparan o reemplazan las piezas del
sistema pos enfriador, es altamente recomendable una prueba de fugas.
Inspeccione para ver si los siguientes artculos estn en buenas condiciones:
soldaduras, soportes de montaje, tuberas de aire, conexiones, abrazaderas and
sellos. Haga las reparaciones que sean necesarias.
Alternador - Inspeccionar Perkins recomienda una inspeccin programada del
alternador. Inspeccione el alternador para ver si hay conexiones flojas y si se est
cargando correctamente la batera. Compruebe el ampermetro durante la
operacin del motor (si tiene) para asegurar el funcionamiento correcto de las
bateras y/ o el funcionamiento correcto del sistema elctrico. Efecte las
reparaciones que sean necesarias. Compruebe que el alternador y el cargador de
111

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Cdigo
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Fecha

bateras funcionan correctamente. Si se cargan correctamente las bateras, la


lectura del ampermetro debe estar muy cerca de cero. Todas las bateras deben
permanecer cargadas. Las bateras se deben mantener calientes, ya que la
temperatura afecta la corriente de arranque. Si la batera est demasiado fra, no
se podr arrancar el motor. Cuando no se haga funcionar el motor durante
perodos largos o si slo se hace funcionar durante perodos cortos, es posible
que las bateras no se carguen por completo. Una batera con una carga baja se
congelar con ms facilidad que una batera completamente cargada.

2.3.18 Ventajas y Desventajas de los Motores Diesel: Los motores diesel se


caracterizan por las siguientes ventajas frente a los de gasolina:

Mecnica ms robusta y fiable.


Rgimen de giro menor que los motores de gasolina por lo que son ms
duraderos.
Menor consumo de combustible, lo que redunda en una mayor autonoma.
Combustible ms barato, ya que el gasleo se refina ms fcilmente que la
gasolina.
Mayor seguridad en caso de colisin, ya que el gasoil no explota como la
gasolina.
Componentes tcnicamente ms sencillos, excepto el sistema de inyeccin.
Equipo de arranque elctrico ms simple, lo disminuye el riesgo de averas.
Los motores turboalimentados aumentan apreciablemente su potencia,
mejorando la combustin, por lo que son menos contaminantes.
Las emisiones de un motor Diesel son tres veces menos dainas que las
que debidas a los motores de gasolina.

Aunque tambin presentan los siguientes inconvenientes:

Son mucho ms ruidosos.


Emiten una apreciable cantidad de humos.
Al requerir un motor de arranque ms potente, la batera debe proporcionar
mayor corriente lo que supone un mayor peso del equipo de arranque.
Los motores diesel son ms caros que los de gasolina, al igual que las
reparaciones.
Los gastos de mantenimiento y las piezas de repuestos son ms caros en
general.

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Fecha

MOTOR DIESEL FRENTE A MOTOR DE GASOLINA


MOTOR DIESEL

MOTOR DE GASOLINA

Consumo

Menor consumo.

Mayor consumo.

Combustible

Gasleo (econmico).

Gasolina (ms caro).

Precio inicial

Mayor
desembolso
Mecnica ms cara.

Reparaciones

Ms caras.

Ms baratas.

Cambio de aceite

20000 Km.

10000 Km.

Contaminacin

Menor
contaminacin. Mayor contaminacin.
Combustin limpia.

Encendido

No precisa
fiable.

Sobrealimentacin

Turbo (generalmente).

Potencia

Menor
potencia
cilindrada.

Par Motor

Mayor par a igual potencia.

Menor par a igual potencia.

Peso

Mayor peso al ser ms robusto.

Menor peso.

Ruido

Ms ruidoso.

Menos ruidoso.

de Mayor (1:14:23).

Menor (1:8:10).

Relacin
compresin

inicial. Ms barato en general.

electricidad,

ms Por buja.
Turbo (generalmente).

igual Mayor potencia


cilindrada.

igual

Tabla 5: Motor diesel frente a motor a gasolina.


Fuente: (http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4935/html/inde
x.html)

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Los desarrollos constantes de la tecnologa y los cambios en la coyuntura


econmica hacen que algunas de las ventajas e inconvenientes enunciados ya no
sean tales o al menos estn muy minimizados. Por ejemplo:
Combustible ms barato, ya que el gasleo se refina ms fcilmente que la
gasolina: La popularizacin de los coches Diesel, ha hecho que en este momento
el precio del gasolina y Gasoil (Diesel) sea prcticamente el mismo, e incluso
mayor el del Diesel en algunos pases
Son mucho ms ruidosos: Los sistemas de insonorizacin y anti vibracin han
reducido tanto la sonoridad y vibracin que son equiparables a cualquier modelos
de gasolina.
Emiten una apreciable cantidad de humos: Adems, son humos muy negros con
partculas en suspensin. Los ltimos modelos incorporan Filtros Antipartculas
(FAP) que minimizan esta emisin.
http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4935/html/index.html
[Consultado: mates 31 de Marzo 2015]

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Fecha

3. METODOLOGA

Esta monografa sobre el motor diesel, se ha realizado con base en informacin


tcnica y de ingeniera que nos permita conocer y diferenciar los diferentes
componentes y procesos que hacen parte del funcionamiento de los motores
diesel. Muchos de los recursos utilizados han sido tomados de informacin en
pginas de internet, pginas de servicio tcnico y repuestos que ofrecen en la web
muchos fabricantes como: Caterpillar, Cummins, John Deere, Komatzu entre
otros. Tambin se utilizaron libros , manuales tcnicos y recursos electrnicos del
ITM para plasmar de forma ms clara el funcionamiento de los componentes del
motor, adems de la experiencia personal en campo y la asesora del docente en
mquinas trmicas, que facilita an ms el entendimiento de estos procesos de los
motores de combustin interna.
En la siguiente etapa se recopilo toda la informacin y a medida que se ha ido
desarrollando el tema de la monografa, se han clasificado y resumido los temas
ms importantes y que sean acordes a la explicacin de los procesos y
subsistemas que hacen parte del motor en mencin.
Es de anotar que el tema de los motores de combustin interna, y en especial del
desarrollo y funcionamiento de los motores disel es muy extenso, y por ello
decidimos en la realizacin de esta monografa, anotar los temas ms importantes
y resumidos al mximo, ya que cada sistema que hace parte del motor disel es
una rama y una ciencia en particular, que requiere anlisis tcnico y de ingeniera
ms profunda y por lo tanto recorrer muchos otros medios de informacin.
Por ltimo se redact el documento o trabajo escrito, basados en recursos
electrnicos, conexin a internet, medios electrnicos que nos permitieran
reconocer y visualizar el funcionamiento del motor disel, y como se definen los
componentes de dicho sistema de combustin.

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4. RESULTADOS Y DISCUSIN

Durante el desarrollo de esta monografa, se ha podido investigar y descubrir,


como el motor disel presenta y ofrece una alta gama de beneficios y aplicaciones
para la generacin de energa trmica, y en trabajo til que exigen muchos
procesos de la industria y los automotores.
Los motores disel desde su invencin, se han basado en la aplicacin de una
tecnologa apropiada para prevalecer y desplazar los otros medios de combustin,
debido a que es uno de los ms eficientes a la hora de entregar potencia y
traccin, y adems que su construccin y diseo ofrece una larga vida til, y el
mejoramiento continuo en todos sus procesos de alimentacin de combustible,
combustin, ruidos del motor, y regulacin de emisiones contaminantes. Estos
avances sin duda alguna han sido desarrollados de la mano con aplicaciones de
controladoras electrnicas y automatismos, que permiten que el funcionamiento
del motor disel sea ms suave y con menos impacto al medio ambiente.
Tambin es de vital importancia renombrar que el motor disel debido a sus
formas de diseo y construccin es utilizado en muchas aplicaciones vehiculares e
industriales, tales como: Camiones, vehculos livianos, Maquinaria de minera y de
construccin, Maquinas de perforacin, Transporte masivo de pasajeros,
Maquinas navales, submarinos, maquinaria de guerra y aplicaciones militares y
generacin de corriente para satisfacer las demandas de energa de las
comunidades.
El motor disel es el ms vendido y utilizado en el mundo, y por esto no es
desconocido para nosotros que este ha desplazado los motores de ciclo Otto, los
motores de vapor y hasta los de corriente elctrica, debido a que la entrega de
potencia del motor disel es muy alta comparada con las anteriores, adems de
que aprovecha un poco ms la energa trmica para entregar trabajo.
Aunque el motor disel tambin tiene sus aspectos negativos debido a la
contaminacin, mantenimiento costoso y bajas velocidades comparado con los
motores de gasolina.
Hemos descubierto que los sistemas de inyeccin disel, debido a sus
propiedades de aprovechamiento mximo y economa en consumo de
combustible, se ha ido implementando en el funcionamiento de motores a
gasolina, de la mano con las tecnologas de inyeccin mono punto y multipunto.
Debido a todos estos beneficios del motor disel, vemos como se busca mejorar
su diseo y construccin desde que lo invento el Ingeniero Rudolf Disel, hasta
nuestros das.
116

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(May, 1988)(Castilla, 2008)Por ultimo siguiendo nuestra discusin, vemos que


para mantener este motor en funcionamiento ptimo, se deben tener en cuenta
una serie de pautas y reglas para un buen mantenimiento preventivo, una
organizacin de ideas para el diagnstico y reparacin de los diferentes
componentes que hacen parte del motor disel o mantenimiento correctivo, y un
ejemplo prctico de cmo debe ejecutarse un buen mantenimiento peridico, para
evitar reparaciones y paros inusitados de las maquinas. Aunque las partes y
componentes para reparacin de estos motores tienen buena representacin
comercial en el mundo, y son aplicadas en muchos tipos de mquinas, es bueno
saber que algunas de estas reparaciones son costosas en nuestro medio, debido
a que algunas partes automotrices deben ser importadas de otros pases, y aun
mas deben ser garantizadas por las marcas comercializadoras de motores y
maquinaria.

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5. CONCLUSIONES

La importancia del motor disel proviene de que su rendimiento trmico es


mayor que el de cualquier otro de los motores comerciales originadores de
movimiento.

Los diversos tipos de motores disel disponibles en el mercado, no son


diferentes radicalmente unos de otros, con posibles excepciones en el
diseo de las cmaras de combustin y los sistemas de inyeccin y turbo
alimentacin.

La inyeccin de combustible en un motor disel, debe ser sincronizada y


ajustada, de forma que no afecte el funcionamiento del motor y su
respectiva entrega de trabajo.

Para un ptimo desempeo del motor debemos procurar, realizar anlisis y


tomas de muestras de los lquidos que lubrican las partes internas, para
verificar anomalas y posibles daos en el motor.

Las intervenciones y diagnsticos de las fallas en los motores disel,


requieren un estudio tcnico, y una experiencia prctica, para definir
posibles soluciones a problemas que se presenten en este motor. Si se
hace un mal diagnstico, se pueden producir lesiones personales y daos a
los elementos que conforman el motor.

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RECOMENDACIONES

La limpieza y buen mantenimiento preventivo de los motores disel, nos


permiten verificar el estado de algunos elementos y el correcto
funcionamiento de sus sistemas auxiliares.

Debemos tener un programa de mantenimiento, de formas que se cumplan


los ajustes y revisiones en ciclos por horas o rutinas diarias en funciones
pre operacional.

La utilizacin de aceites recomendados por las marcas fabricantes,


elementos de filtracin, y un combustible limpio, nos evitan daos en el
motor y nos ofrecen una larga vida til del motor disel.

Para diagnosticar y reparar motores disel, debemos investigar y definir las


teoras de funcionamiento y los pasos a ejecutar para el desarmado y
armado de componentes, segn las marcas o fabricantes de cada motor.
Recordemos que el motor disel funciona sincronizado y puesto a punto en
varios sistemas. Sus ajustes son muy precisos y de holguras de milsimas
de pulgada o centsimas de milmetro.

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TRMICAS

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Fecha

REFERENCIAS

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[Consultado: mates 31 de Marzo 2015]
https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf
[Consulta: martes, 31 de Marzo de 2015]
J.R. Serrano, H. C. (2014). Analysis of fluid-dynamic guidelines in diesel particulate
filter sizing. Applied Energy, 507523.
Universidad Politecnica de Valencia. (2011). Influence of biofuels on the internal
flow in diesel injector nozzles. Mathematical and Computer Modelling, 16991705.
Universidade Estadual de Campinas. (2013). Strategies for emission control in
diesel engine to meet Euro VI. Fuel, 183193.

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INFORME FINAL DE
MONOGRAFA DE MQUINAS
TRMICAS

Cdigo
Versin
Fecha

APNDICE

APENDICE A:
Potencia y Torque en Motores de Combustin Interna. Desde el punto de
vista termodinmico, siempre se ha querido que la eficiencia de un motor
sea lo ms alta posible; y dicha eficiencia es la relacin entre la potencia til
que el motor entrega y la cantidad de energa total empleada para el
funcionamiento de la mquina trmica. Es entonces de gran importancia
saber la potencia til entregada por las mquinas trmicas, que para
nuestro estudio son los Motores de Combustin Interna Alternativos (MCIA).
La medicin de la potencia implica un trabajo por unidad de tiempo, y este
trabajo representa el producto de una fuerza por una distancia o torque
multiplicado por la velocidad angular. El par motor o torque, cualidad de
generar potencia, se define como la tendencia que tiene la fuerza a hacer
girar un cuerpo sobre el que acta, o la capacidad para vencer una carga
externa. El torque se mide en newtonmetros en el sistema mtrico y en
libras (f) - pies en el sistema ingls. El torque es la magnitud de la fuerza de
rotacin ejercida por el cigeal, y vara segn las revoluciones por minuto.
Potencia al freno: Es la potencia disponible en el eje de una mquina.
Potencia indicada: Es la potencia desarrollada dentro del cilindro del motor
por la expansin de los gases de la combustin. Potencia por prdidas
mecnicas: es la potencia que se pierde por friccin.
Potencia neta: es la potencia mxima disponible procedente del motor
con todos los accesorios activados. Potencia bruta: es la potencia
disponible por cortos perodos de tiempo.

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INFORME FINAL DE
MONOGRAFA DE MQUINAS
TRMICAS

Cdigo
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Fecha

Figura 86: Curva caracterstica de un MCIA, (motor NKR).


Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)

APENDICE B:
Modelo matemtico emprico para calcular el torque y la potencia para un
motor alternativo de combustin interna. Este modelo matemtico es
producto de varias pruebas realizadas a un gran nmero de motores Diesel.
Este modelo matemtico es de gran ayuda cuando desconocemos los
datos de potencia y torque del fabricante, para compararlos con los de la
tcnica propuesta en este modelo de la aceleracin libre.
Segn ZHELESKO, en su libro Fundamentos de la teora y dinmica de
motores para automviles y tractores, muestra las siguientes ecuaciones.

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TRMICAS

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Para la potencia:

Dnde:
es potencia en funcin de la velocidad angular del motor [Kw]
es potencia mxima del motor[Kw]
n es variacin de la velocidad angular[rpm]
es velocidad angular del motor a la mxima potencia efectiva
nominal[rpm]

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