INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

ELECTRICA

UNIDAD TICOMAN
Sistemas propulsivos
PRACTICA NO. 1
PROFESOR : Adolfo Cruz Osorio

MENDOZA VALDOVINOS EDUARDO

SAN AGUSTN ALEXIS
MONTES DE OCA NO JAFET
BRAVO HERRERA ANDRS FRANCISCO

4AM2

Introduccin

28/04/2015

origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

La gran mayora de la maquinaria de transporte es movida por motores de

combustin interna. Actualmente, la construccin de esos motores para vehculos,
lanchas, aeronaves, trenes, mquinas pesadas, excavadoras y barcos, constituye
una de las ms grandes industrias en el mundo.
Esto justifica la gran importancia que tiene

el desarrollo de los motores de

combustin interna, mismo que se manifiesta en el aumento de coeficientes de

rendimiento, de la vida til, potencias, seguridad de funcionamiento en diversas
condiciones de trabajo, etc.
En el presente trabajo se da un breve resumen a cerca de la evolucin de dichos
motores especficamente en la rama aeronutica, desde el primer vuelo con los
hermanos Wright hasta la actualidad. Pasando por etapas importantes como lo son la
primera y segunda guerra mundial, fechas en las cuales se dio una importante
revolucin industrial llevndose a cabo una manufactura en masa de aviones de
combate.

CONTENIDO:
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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

Origen de los motores de combustin interna alternativos de uso

aeronutico

Origen y evolucin de los motores de combustin interna alternativos de

ocho cilindros en V, de uso aeronutico.

Descripcin del motor de 8 cilindros en V Orenda OE600

Descripcin del motor de 8 cilindros Curtiss OX-5

Descripcin del motor de 8 cilindros en V El Hispano-Suiza V8

Tabla comparativa motor configuracin V-8

Conclusiones

Bibliografa

Origen de los motores de combustin interna alternativos de uso aeronutico

Los motores de aviacin (aeronuticos) se utilizan para la propulsin de aeronaves
mediante la generacin de una fuerza que desplaza a la aeronave hacia adelante. Su
diferencia fundamental con otros motores es su estructura, hecha con materiales
ms resistentes o compactos y a la vez ms ligeros, por lo que encarece su
produccin. Existen dos clases bsicas de motores de aviacin: los motores de
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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

pistn (recprocos) y a los de reaccin (donde se incluyen las turbinas).

Recientemente gracias al desarrollo de empresas conjuntas como la NASA, se ha
comenzado tambin la produccin de motores elctricos

para aeronaves que

funcionen con energa solar.

Historia
Gracias al Ciclo Otto se invent el motor de combustin interna, aplicado a la
aeronutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua, generaban
potencia por medio de una hlice, debido a sus dos palas alabeadas, propulsaba la
masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el
vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueo de hacer volar un
artefacto ms denso que el aire. Los motores se perfeccionaron con el tiempo,
logrando aprovechar su potencia para luego ser montados en los primeros aviones
de transporte y militares, como los de la Primera Guerra Mundial. Entre los aos
1940 y 1950 se crearon los primeros motores a reaccin a ser utilizados en los
aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial. Se tom el Principio de
Bernoulli, en el que se fundaran las bases para la invencin de los cohetes blicos y
de los motores jet, cuyo principio se basa en el principio de accin y reaccin. Los
ltimos aviones de transporte comercial emplearon cuatro motores radiales de 36
cilindros y de 3500 caballos de fuerza. Ejemplo: Los Douglas DC-7 y Constellation
Lockheed 1049G. Ms tarde, vendra el gran cambio a los motores a reaccin, que
en un inicio fueron motores Straight Jet, de flujo de aire directo (no posean fan). Hoy
se emplean los motores turbofan en aviones comerciales. Para los aviones de
combate se ha mejorado su desempeo, no emplean el mecanismo del turbofan pero
s el Afterburner es un quemador posterior que aumenta el empuje real de los
motores durante una maniobra forzada. En la aviacin moderna se emplean
bsicamente dos tipos de motores, los turbofan y los turbohlices. En la aeronutica
tambin existen motores con combustibles slidos; tanto comerciales como militares,
emplean combustibles lquidos. En aviones pequeos usualmente se utilizan motores
de combustin interna.
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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

Motor en lnea
Este tipo de motor tiene los cilindros
alineados en una sola fila. Normalmente
tienen un nmero par de cilindros, pero
existen casos de motores de tres o cinco
cilindros. La principal ventaja de un motor
en lnea es que permite que el avin
pueda ser diseado con un rea frontal
FIGURA 3.1

reducida que ofrece menor resistencia

aerodinmica. Si el cigeal est ubicado encima de los cilindros se le llama un

motor en lnea invertido, esta configuracin permite que la hlice sea montada en
una posicin ms alta, a una mayor distancia del suelo, incluso con un tren de
aterrizaje bajo. Una de las desventajas de un motor en lnea es que ofrece una
escasa relacin peso-potencia, debido a que el crter y el cigeal son largos y ms
pesados. stos pueden ser refrigerados por aire o lquido, pero comnmente son
refrigerados por lquido porque resulta difcil obtener un flujo de aire suficiente para
refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera. Este tipo de motores eran
habituales en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer, la primera aeronave en
realizar un vuelo controlado con motor. Sin embargo, las desventajas inherentes del
diseo pronto se hicieron evidentes, y el diseo en lnea fue abandonado, siendo una
rareza en la aviacin moderna.

Motor en V
En este motor los cilindros estn dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una
diferencia de entre 30 y 60 grados, en forma de V. La gran mayora son enfriados con
agua. Estos ofrecen una relacin peso-potencia mayor que un motor en lnea,
mientras que siguen manteniendo un rea frontal reducida. Quizs el ms famoso de
este tipo de motores sea el Rolls Royce Merlin V12 60 de 27 litros usado, entre
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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

otros, en los cazas britnicos Supermarine

Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un
importante papel en la Batalla de Inglaterr a, y
en el exitoso bombardero tambin britnico Avro
Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz
tambin es un buen ejemplo de motores V12, en
este caso que equipaban muchos aviones
alemanes de la Segunda Guerra Mundial.

FIGURA 3.2

Motor radial o en estrella

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En el ao 1925, aparece el motor radial o

en

estrella,

generalmente

un

motor

impares

con

cilindros

dispuestos

en

torno a un cigeal, de cuatro tiempos,

refrigerados por aire. El gran salto de
estos motores fue permitir mayor potencia
con menos peso, mayor confiabilidad que
los motores rotativos y a diferencia de
FIGURA 3.3

estos tenan un bloque fijo donde se aloja

el cigeal y se atornillan los cilindros, as que en este caso los cilindros no giraban
en torno al cigeal como en los motores rotativos; tienen menor complejidad del
conjunto en comparacin a los motores en lnea o en V ya que no necesitan del
sistema de refrigeracin

por lquido. Sin embargo los motores en lnea y en V

seguan siendo ampliamente usados y ya no eran las mismas mquinas poco

eficientes de principios de siglo. El primer desarrollo conocido para el motor radial fue
a partir de un listado de requerimientos que la Armada Estadounidense public para
que los distintos inventores y fabricantes de motores, desarrollaran una planta motriz
capaz de superar los problemas que presentaban otras formas de propulsin para la
poca y que favorecan la produccin de un motor radial. El resultante de este
desarrollo fue el exitoso Curtiss-Wright Whirlwind J-5, y junto a su

posterior

competencia, la compaa Pratt & Whitney, se convirtieron en los dos mayores

fabricantes
Motor de cilindros horizontalmente opuestos
Otro sistema emergente casi en paralelo al motor radial pero con una inferencia
menor en la industria de la aviacin fue el motor de cilindros horizontalmente
opuestos (ver disposicin del motor. Estos motores son de 4, 6 y excepcionalmente
de 8 cilindtros que se ubican en bancadas con pares de cilindros en contraposicin.
Con cilindradas mucho menores que en los motores radiales, los motores de cilindros
opuestos impulsaron la aviacin general ya que son relativamente pequeos, livianos
y pueden ajustarse en compartimientos de aviones pequeos donde los motores
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radiales podran resultar demasiado grandes, pesados o complejos, o resultaban ser

aviones muy pequeos y baratos como para albergar una turbina. Estos motores se
siguen fabricando hasta la actualidad por diversas compaas generalmente
estadounidenses, alemanas, francesas y rusas, y son usados por una amplia gama
de aviones ligeros tanto de aviacin general, como de aviacin militar y comercial.
Eventualmente el octanaje ofrecido para operarlos se increment hasta la actual
medida de 100 a 110 octanos, en la
gasolina AvGas 100LL.

Motor Turbofan
FIGURA 3.4

En el motor turbofan (planta motriz

turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente

en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la
mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte
del trabajo (aproximadamente el 30%). Estos motores comenzaron a usar el sistema
de flujo axial, que mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje
de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos
tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la
eficiencia. Otro gran avance del Turbofan fue la introduccin del sistema de doble
flujo en el cual, el ventilador frontal es mucho ms grand e ya que permite que una
corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser
comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire se
mantenga fro y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del
interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape,
formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte
en un flujo ms estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo
de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con
capacidad de carga y transporte de pasajeros mucho ms grande, y al nivel que
conocemos en la actualidad. Es el motor utilizado por la mayora de los aviones de
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reaccin modernos por su elevado rendimiento y relativa economa de combustible

respecto a un Turbojet. Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de
gas y otro para el ventilador. Sin embargo Rolls Royce plc produce motores turbofan
de tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie Trent.

Origen y evolucin de los

motores de combustin
interna alternativos de ocho
cilindros en V, de uso
aeronutico.
El primer motor de tipo V, una
FIGURA 3.5

uve doble de 2 cilindros, fue

construido en 1889 por Daimler, a un diseo por Wilhelm Maybach.

En el verano de 1902, Lon Levavasseur sugiere al industrialista Jules Gastambide
que motores potentes y ligeros seran necesarios para el vuelo con motor, y propuso
la fabricacin de estos motores. Tambin propuso que los motores llevaran el
nombre de la hija de Gastambide, Antoinette. Gastambide financi la empresa.
Levavasseur patent la configuracin del motor V8 de ese ao.
En 1903 se producan motores V8 de carreras de botes de motor por la Socit
Antoinette a diseos de Lon Levavasseur, aprovechando la experiencia adquirida
con los motores de cuatro cilindros en lnea. En 1904, la mayora de las lanchas
rpidas premiadas en Europa fueron impulsadas con motores Antoinette. Durante
este tiempo, l dise los motores de diversas configuraciones de hasta treinta y dos
cilindros.
En 1914 estall la Primera Guerra Mundial y la casa Hispano-Suiza tuvo que afrontar
una etapa decisiva en su desarrollo. Dados los hechos, Birkigt y su familia se
trasladaron de nuevo a Barcelona, regresando otra vez a Pars despus de la
contienda.

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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

1915 marc un hito en la

historia de la

marca, ya que en ese ao

Marc

Birkigt

termin en Barcelona su

primer

motor

de

un motor de 8

aviacin.

Fue

cilindros en V y 11,8 litros,

enfriado

agua

motores

(fig.

4.1.).

Los

Hispano-Suiza seran de

una

relevancia durante la Gran

Guerra

por
gran

contribuyendo a la victoria aliada. Asimismo estudi el desarrollo de un nuevo motor

que tena el mismo principio mecnico que el de los coches de competicin, basado
en la tecnologa de mando directo. Estos motores de Hispano-Suiza de 140 CV
fueron montados en los aviones que la SECAS fabric para la Aviacin Militar
espaola entre 1916 y 1917.

fig. 4.1. El Hispano-Suiza V8

El motor V8 en principio fue usado regularmente por aviones de combate de la

Primera Guerra Mundial, tales como el Argus As 10 alemn enfriado a aire
Hoy en da, las pequeas compaas de fabricacin de aviones especializadas en
naves privadas o para hobby construyen V8 como motores principales. Estos V8
turbo pueden manejar entre 300 y 425 caballos de fuerza y estn acoplados a la
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hlice. Algunas aeronaves de alto rendimiento con dos plazas en tndem son
motorizadas por V8s de alumino con 500 caballos de fuerza y enfriados a lquido.
Ciertos tipos de motores en "V" han sido construidos como motores invertidos, ms
comnmente para las aeronaves. Las ventajas que resultan son una mejor visibilidad
en una aeronave de un solo asiento y de un solo motor, y un ms bajo centro de
peso.

Descripcin del motor de 8 cilindros en V Orenda OE600

Fig. 5.1. El OE600

El Orenda OE600 (fig. 5.1) es un motor aeronutico de 600-hp refrigerado por lquido
de 8 cilindros en V destinado a reintroducir pistn potencia a las aeronaves
normalmente impulsado por el famoso Pratt & Whitney Canada PT6. El motor de
mbolo ofrece mucha mejor economa de combustible, la cual Orenda Aerospace
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sinti que sera atractiva para los aviones ms antiguos cuyos motores fueron
llegando al final de su vida til. Sin embargo, los cambios en el negocio de Orenda
despus del 9/11 llevaron a que el proyecto se cancelara.
Ms recientemente, el proyecto ha sido recogido por TRACE Motores de Midland,
Texas y est certificado por la FAA (fig. 5.2).

Fig. 5.2. pagina web de TRACE motors ofreciendo el OE600

Orenda iniciaron el proceso de elaboracin de certificaciones de modificacin de

diversas aeronaves populares. Fue probado como un motor de reemplazo potencial
de una serie de aviones, incluyendo la serie Air Tractor 300 y 400, de Havilland
Canada DHC-2 Beaver y DHC-3 Otter, el Beechcraft King Air C90, Aero Commander
500 series, y AEA Explorador 500R. Bsicamente cualquier aeronave ampliamente
utilizada con un motor de unos 600 caballos de fuerza fue considerada como un
objetivo potencial, que Orenda calcula en unos 30.000 ejemplos de vuelo con el PT6,
Pratt & Whitney R-1340, Wright R-1820, y varios motores de bloque del este de
potencia similar. Varios de los nuevos aviones fueron diseados en torno al motor,
as, como el TAI ZIU, Hongdu N-5, LZ-400 Rhino y la Lancair Tigresa.
ESPECIFICACIONES DEL OE600:
entrega de combustible
sistema de refrigeracin: refrigeracin lquida
compresin: turbocargado

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desplazamiento: 495 centmetros cbicos

dimetro: 4.433 "
carrera: 4.000 "
dimensiones: 59,5 "(l) x 32" (w) x 32.5 "(h)
peso en seco con accesorios: 740 libras.
relacin de compresin: 8: 1
consumo de combustible: 0,44 libras / hp / hr.
grado de combustible: 100 ll
max. velocidad cigeal: 4400 rpm
caja de cambios de reduccin: 0,4675: 1
potencia de salida: 600 cv mx. @ despegue; 500 cv mx. continuo.

RENDIMIENTO
Los motores TRACE superan turbinas comparables (450-750 rango de potencia) en
el despegue, la escalada y el rendimiento en la altitud de motor. El motor turbo de
OE600 V-8 motor produce 600 caballos de fuerza en el despegue y 500 caballos de
fuerza de forma continua hasta 20.000 pies (28.000 metros de techo de servicio
total).
Turbinas comparables sufren de una banda de potencia disipada en altitudes ms
altas debido a la naturaleza de su tecnologa. Para fines de comparacin, se
requerira un motor de turbina de 1000 caballos de fuerza a nivel del mar para
equiparar el rendimiento del OE600 a 20.000 ft.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
las aeronaves equipadas con el

OE600 pueden proporcionar hasta un 40% de

ahorro en costos de combustible y 50% de ahorro en mantenimiento. Los intervalos

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de mantenimiento OE600 se basan en horas solamente, no de horas y ciclos como

los motores de turbina. El resultado es un ahorro sustancial de costos para los
patrones de vuelo corto, como los utilizados por los pilotos agrcolas.
MANTENIMIENTO
Los plazos de mantenimiento del motor de turbina se basan tanto en horas y ciclos stos pueden sumarse rpidamente durante la vida de un motor. Los motores
TRACE son alimentados por combustin interna, lo que significa que nunca
requerirn mantenimiento cycle-driven. Los requisitos de mantenimiento de TRACE
proporcionan hasta un 50% el ahorro de costes anuales durante la vida til del motor.
Por ejemplo, una turbina tpica requiere servicio de ciclo entre 2000 y 6000 ciclos o
2.000 y 3.000 horas, lo que ocurra primero. Motores TRACE no requieren
mantenimiento cycle-driven y se sometern SOLAMENTE servicio despus de
1500 horas de vuelo.

PRUEBAS DE SEGURIDAD DEL MOTOR

Motores TRACE han sido certificados a travs de los siguientes procedimientos de
prueba:

FAR 33.88 Ms de Pruebas de temperatura

FAR 33.43 Ensayos de vibraciones
FAR 33.45 Pruebas de Calibracin
FAR 33.47 detonacin Testing
FAR 33.49 Pruebas de Resistencia
FAR 33.51 Pruebas de Operacin
FAR sistema y componentes pruebas 33,53 Engine
FAR inspeccin 33.55 Teardown

CERTIFICACIONES DE MOTOR

FAA - Certificado Tipo (TC) Nmero E00060EN para el motor OE600A

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Transporte de Canad Certificado Tipo (TC) Nmero E-26 para el motor

OE600A
CAA (Repblica Checa) Certificado Tipo (TC) Nmero UZT-79 para el motor

OE600A
FAA Certificado Tipo Suplementario (STC) Nmero SA01583CH para
reequipamiento del motor del motor OE600A en la aeronave agrcola AT-

401/402
Certificado Tipo de Transporte de Canad Suplementario (STC) Nmero
SA02-136 para reequipamiento del motor del motor OE600A en la aeronave
agrcola AT-401/402

Descripcin del motor de 8 cilindros Curtiss OX-5

El motor curtiss OX-5 (fig.6.1) fue el ltimo de una serie de motores diseados en V
por Glenn Curtiss el cual gano fama despus de la primera guerra mundial, con 90
caballos de fuerza y 1400 rpm, refrigerado por agua.

Figura 6.1 Motor Curtiss OX-5 V-8

Las partes OX-5 de hierro y cobre originales fueron niquelados, por lo que es un
hermoso motor en su forma clsica. Tena un crter de aluminio crter hmedo y
cilindros de acero separadas con aleacin de cobre-nquel soldadas (Monel) camisas
de agua. Las culatas se adjuntaron al crter usando amarres en forma de X en la
parte superior de la cabeza, unido al bloque a travs de cuatro tornillos largos. El

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combustible fue colocado cerca de la parte trasera del motor y unido a los cilindros a
travs de dos tubos en forma de T.
Las vlvulas en cabeza fueron accionadas por varillas de traccin y presin. Slo
haba espacio suficiente para un brazo basculante, por lo que la vlvula de escape
utiliza una varilla de empuje normal que estaba dentro de una horquilla tubular que
tir de la vlvula de admisin abierta. La ventaja de esta configuracin dio las
vlvulas de arriba OX-5, que entregan mejores resultados en la respiracin, la
combustin y la potencia de salida.
El OX-5 no se consider particularmente avanzada, ni poderosa, para su poca. En
este punto los motores rotativos como el Oberursel o Gnome-Rhone estaban
produciendo alrededor de 100 CV (75 kW), y nuevos inlines comenzaban a estar
disponibles con 160 CV (120 kW) o ms. Sin embargo, la OX-5 tuvo bastante buena
economa de combustible como resultado de su RPM lenta, lo que hizo til para
aeronaves civiles. Se utiliz el OX-5 en el Laird Swallow , Pitcairn PA-4 Fleetwing II ,
Travel Air 2000 , Waco 9 y 10 , el guila americana , el Buhl-Verville CW-3 Airster , y
algunos modelos de la Jenny. La razn principal de su popularidad fue su bajo costo
despus de la guerra.
Especificaciones del motor Curtiss OX-5

Fecha: 1910
Cilindros: 8
Configuracin: V, refrigerado por lquido
Caballos de fuerza: 90 (67 kw)
RPM: 1400
Calibre y carrera: 4 pulg. (102 mm) x 5 pulg. (127 mm)
Desplazamiento: 503 cu. pulg. (8,24 litros)
Peso: 390 libras. (177 kg)

Rendimiento

Potencia de salida: 90 CV (67 kW) a 1400 rpm

105 CV (78 kW) a 1.800 rpm durante perodos breves
Potencia especfica : 0.21 hp / (9,5 kW / l)
Relacin de compresin : 4,9: 1
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Consumo de combustible: 8,0 US gal / h (30,8 l / h) en el 75% de potencia

Consumo especfico de combustible : 0,53 libras / (hp h) (0,32 kg / (kW

h)) en el poder el 75%

El consumo de aceite: 0,5 US gal / h (1,9 l / h) a una potencia del 75%
Relacin potencia a peso : 0,27 CV / libra (440 W / kg)

Componentes

Tren de vlvulas : Uno de admisin y una vlvula de escape por cilindro, la

varilla de empuje
Sistema de combustible: Duplex Zenith Carburador
Sistema de aceite: Engranaje-bomba 40 a 60 psi 3 galones sumidero
Sistema de enfriamiento: Refrigerado por agua

Mantenimiento
Era un motor de mantenimiento alto y el mecanismo de vlvula tuvo que ser
lubricado aproximadamente cada cinco horas. Esto era diferente a la Hispano-Suiza
motor donde el mecanismo de vlvula se encerr en su totalidad en un
compartimento estanco petrleo y lubricado continuamente. Se necesitaba Grasa
para los bujes del brazo basculante, el aceite del motor se utiliza para los muelles de
las vlvulas y jale hacia abajo correas, aceite Misterio Marvel se utiliz para las guas
de vlvulas y un lubricante en aerosol se utiliz para los rodillos de los balancines. La
mayora de los aviones se llevan varias horas de combustible, por lo que el factor
limitante sera la lubricacin del motor.
Durante el tiempo fro el motor era difcil empezar. La cantidad de aceite en el crter
caus mucha friccin en el motor, por lo que era una prctica comn para vaciar el
aceite y guardarlo dentro durante la noche para evitar que el engrosamiento.

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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

Figura 6.2 Vista frontal del OX-5

Certificacin
Mientras que el OX-5 tena una reputacin de ser poco fiable, esta caracterizacin no
puede ser justificada, teniendo en cuenta los tiempos. Con el exceso de aviones en
el mercado, las mquinas podan ser compradas tan barato que muchos caan en
manos en el volante sin experiencia y no se mantenan adecuadamente. No haba
ningn tipo de certificacin o FAA requeridos en el momento.

Descripcin del motor de 8 cilindros en V El Hispano-Suiza V8

Figura 7.,1 Hispano-Suiza V8

El Hispano-Suiza V8 (figura 7.1) fue el motor aliado ms importante de la primera

guerra mundial, alimentando ms de la mitad de las aeronaves operadas por los
aliados. Fue un 90 V8 con un rbol de levas para cada uno de sus cuatro bancadas
de cilindros. Un total de ms de 49.800 motores fueron producidos, muchas licencia
construidas en pases aliados durante la primera guerra mundial por empresas como
Mitsubishi en Japn, Wright-Martin en los EE.UU. y Wolseley en el Reino Unido. El
Hispano-Suiza 8 tena una potencia de 140 CV (102 kW) a principios de la primera
guerra mundial pero su continuo desarrollo dio lugar a variantes finales alcanzando
300 caballos de fuerza (220 kW).
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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

En el brote de la primera guerra mundial, la necesidad de coches disminuy y la

empresa espaola Hispano-Suiza dejaron de producir coches y se centraron en los
motores de aviacin, el diseador Marc Birkigt modifico el potente motor V8 de coche
existente para uso en aviones, el prototipo est probando en la potencia de salida
total de una 50 horas de funcionamiento continuo en febrero de 1915 como el 8A
Hispano-Suiza. Para aumentar la fiabilidad ms all de la de su motor de coche,
Marc Birkigt haba incorporado sistemas de encendido dobles que incluyen
distribuidores duplicados, bobinas y bujas, una metodologa que todava se practica
hoy en da con los motores aeronuticos modernos. Es de sealar que la estufaesmaltado en los bloques de cilindros no fue cosmtica, era para contrarrestar la
porosidad fundicin de aluminio monobloque, un caso clsico de requisitos de diseo
que exceden la capacidad de produccin de la poca.
Aeronaves que fueron propulsadas por el Hispano-Suiza V8

Austin-Ball A.F.B.1

Avia BH-21

Avia BH-22

Bartel BM-5

Bernard SIMB AB 10

Blanchard Brd.1

Caudron C.59

Caudron R.11

Fokker D.X

Fokker S.III

Gourdou-Leseurre GL.21 Martinsyde F.4 Buzzard

Nieuport 29

S.E.5

S.E.5a (Wolseley Viper)

Sopwith Dolphin

Sopwith Cuckoo

SPAD S.VII

SPAD S.XI

SPAD S.XII

SPAD S.XIII

Boeing NB-2 AT-3

Consolidated

PT-1

Cox-Klemin TW-2

Dayton-Wright TW-3

Huff-Daland TW-5

Curtiss AT-4

Vought VE-7

Waco DSO

Especificaciones Hispano-Suiza V8:

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Tipo: Motor de pistn 90 V8 SOHC refrigerado por lquido

Dimetro: 120 mm (4.724 in)
Carrera: 130 mm (5.118 in)
Desplazamiento: 11,76 L (717,8 pulg3)
Peso en vaco: 445 libras (202 kg)
Carburador: Soltero Claudel o Carburador Zenith
Potencia de salida: 150 CV (112 kW) a 1.700 rpm
Consumo de combustible: 0,51 libras / (hp h)

Informacin Adicional

Clasificacin primaria: Transporte Areo

Clasificacin secundario: Motores Aros
Clasificacin del Terciario: Motores recprocos de hlice
Nombre del modelo / Nmero: Viper V8
Fabricante: Wolseley Motors Ltd, Birmingham, Inglaterra, Gran Bretaa, alrededor
del ao 1918

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Fig
ura 7.2 Motor hispano-suiza v-8

Tabla comparativa motor configuracin V-8

SIMILITUDES
Cuenta con mbolos

DIFERENCIAS

VENTAJAS

DESVENTAJAS
Es ms complejo que

Configuracin v-8

Es ms compacto

v-Sistema de

Muchos cilindros de

Cuenta con un

enfriamiento por liquido

poca cilindrada cada

cigeal

Rad- enfriamiento por

uno generando mayor

Acta bajo el sistema

aire, aletas
v-El aire de admisin

potencia especifica
A mayor potencia

biela-manivela

es succionado por

especfica, mayores

dos bancadas es

dentro de la V y los

son las revoluciones

necesario duplicar el

gases de escape

del motor

nmero de rboles de

expulsados por los

uno en lnea
Aumento de los costes
de mantenimiento y
revisin
En un motor V al tener

levas

laterales L y R
Lin- el aire es
succionado y
expulsado por las

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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

vlvulas colocadas en

Vlvulas de admisin y

la culata del motor

V-rbol de levas

Mejor posibilidad de

El peso es mayor que

refrigeracin.

la disposicin en lnea

abajo que en los en

Mejor equilibrado de

En algunos casos de V,

Ciclo termodinmico

linea, y cuando mas

las masas y, por tanto,

volumen y peso global

otto, diesel

bajo este el peso en un

menos vibraciones

del motor, mayores.

escape

Rad- plato de levas

Otra diferencia es el
peso, en los en V el
peso se distribuye mas

vehiculo mas estable lo

haces.

V- bielas acopladas al
cigeal
Transforma energa
trmica en mecnica

Rad- biela maestra

ms grande acoplada
al cigeal, las dems
bielas son acopladas a
la biela maestra

Mejor rendimiento
trmico, porque el
menor dimetro
permite el empleo de
altas compresiones,
resultando un menor
consumo especfico de

la relacin

combustible
Ms uniformidad del

peso/cilindrada. Para

par motor, porque la

motores de cilindros en

diferencia entre los

lnea, esta relacin es

valores mximo

Se aporta calor

del orden de 6

mnimo que dicho par

mediante u proceso de

Kgs/litro;

alcanza durante el

combustin en el seno

para motores en "V",

desarrollo de un ciclo

del fluido

del orden de 4

completo, disminuye,

Kgs./litro;

en igualdad de otras

para motores en

condiciones, con el

estrella del orden de

aumento del nmero

1,5 Kgs/litro.

de cilindros.
El motor en 'V', cuenta

La menor complejidad
del motor en 'lnea'
permite que sea ms
fcil tecnolgicamente
de conseguir extraer
rendimiento que en un
motor en 'V'
Entre las principales
desventajas para los
fabricantes, nos
encontramos con el
factor del tamao, que
obliga a los mismos a
disear bien la forma
del vano motor debido
al espacio que ocupan
estos motores, siendo
ms anchos
A comparacin de uno

Cuenta con bujas

V- El refrigerante suele

con un cigeal ms

en lnea es ms

redundantes

ser agua con alcoholes

corto que le permite

complicado darle

para evitar la

asumir mejor los

mantenimiento y

congelacin y aditivos

esfuerzos de torsin

aumentando asi el

para evitar corrosin.

que otro ms largo de

costo de

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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

Rad-El refrigerante es
el aire de impacto

un motor en lnea.

amntenimiento

Conclusiones
Eduardo Mendoza Valdovinos: A lo largo de la historia, el hombre ha logrado
perfeccionar diversos mbitos que lo rodean, desde la sociedad misma hasta lo que
hoy por hoy se conocen como motores. Me pude percatar que gracias a los
desarrollos industriales ocasionados por las guerras, el mbito aeronutico creci de
manera exponencial. Se vio beneficiado en el aspecto del enfoque; muchas personas
dedicaron desarrollo al mbito aeronutico debido a que era un ambiente explotable,
es decir, haba mucho que se pudiese mejorar o innovar, tal fue el caso no solo de la
invencin de motores de combustin interna, sino de todas las configuraciones
posteriores a su creacin, y como ests se iban adaptando al ambiente aeronutico,
tal es el caso del motor V8, uno de los motores ms reconocidos en el mbito
aeronutico ya que fue pionero en los aviones de aquella poca, refirindome a la
primera guerra mundial, en donde este tipo de motores se popularizo por su
destacada versatilidad de adaptacin a diferentes aeronaves, as como autonoma y
potencia.
Alexis San Agustn
El motor de combustin interna es una de las tecnologas ms utilizadas del mundo,
por esto, se han realizado muchos estudios exhaustivos para mejorarla. El motor de
combustin interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el da de hoy,
desde los comienzos de esta tecnologa donde nadie apostaba por l, debido a que
la mquina de vapor era ms competente, hasta el da de hoy donde es el motor ms
utilizado del mundo para el transporte.

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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

El motor de combustin interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de

los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros
motores, hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en da. El rendimiento de los
motores no es el nico aspecto que se ha mejorado, sino que a base de nuevas
innovaciones aplicadas, como una configuracin en linea, v, estrella, etc, mejoras
en los combustibles, materiales ms ligeros y resistentes, etctera, han conseguido
potencias enormes en estos motores trmicos.
Bravo Herrera Andrs Francisco
Con esta investigacin se concluye que los motores de ocho cilindros en V
aparecieron muy temprano en la historia de los motores aeronuticos, aunque
rpidamente la potencia que ofrecan se qued corta a medida que los aviones se
fueron volviendo mas elaborados, reemplazndose rpidamente por motores ms
potentes y pesados, pero al ser un motor de embolo ofrece ventajas por encima de
las turbohlices, y es utilizado actualmente para aeronaves ligeras.
Los motores de combustin interna aeronuticos son los ms antiguos eh
histricamente fueron de gran importancia en la primera mitad del siglo XX,
principalmente en los conflictos blicos.

Bibliogrfica

Tesis Motores de Combustin interna de uso aeronutico

Vuelo con motor alternativo
-Martin cuesta lvarez
Motores de combustin interna
-Albert Martnez Villegas
Funcionamiento de motores de combustin interna
-Universidad Autnoma de Nuevo Len
-Wladyslaw Roman Pawlak
http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1020123334/1020123334.PDF
Enlace a un documento OX5 Curtiss Engine Historia por Kimble D.
McCutcheon
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origen y evolucin de los motores de uso aeronautico

http://ox5.org/wp-content/uploads/2011/05/OX5.Curtiss.Engine1.pdf

Motores Trmicos Universidad de Valladolid

https://alojamientos.uva.es/guia_docente/uploads/2012/389/51445/1/Documen
to.pdf

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