Potencia nominal

La potencia nominal es la potencia mxima que demanda una mquina o aparato en

condiciones de uso normales; esto quiere decir que el aparato est diseado para soportar
esa cantidad de potencia, sin embargo debido a fluctuaciones en la corriente, al uso excesivo
o continuo, o en situaciones de uso distintas a las del diseo, la potencia real puede diferir de
la nominal, siendo ms alta o ms baja.

Potencia indicada, efectiva, absorbida, terica,

fiscal,..
El combustible que se introduce en el interior de los cilindros posee una energa
qumica que con la combustin se transforma en energa calorfica, de la cual una parte es
convertida en trabajo mecnico.
Este trabajo es el producto de la fuerza aplicada al pistn por el espacio recorrido bajo
la aplicacin de la misma.
A su vez, la fuerza actuante sobre el pistn es el producto de la presin (P) aplicada,
por la superficie (S) del mismo:
F=PxS
siendo P la presin interna lograda en la cmara de compresin como consecuencia de la
combustin del gas.

Por ejemplo, si se empuja a un pistn desde el P.M.S. al P.M.I. con una fuerza F
constante de 1.000 N y la carrera (L) del mismo es de 80 mm, el trabajo desarrollado es:
W=FxL
W = F x L = 1.000 N x 0,08 m = 80 Nm = 80 Julios
Suponiendo que este trabajo se realice en una dcima de segundo, la potencia
desarrollada es:
P=W/t
P = W/t = 80J/0,1 s = 800 Watios

La potencia mxima que puede desarrollar un motor depende de diversos factores,

entre ellos:

la relacin de compresin y
la cilindrada,
de la carrera, del nmero de cilindros y rgimen de giro, etc

La potencia desarrollada en el interior de los cilindros de un motor no est aplicada

ntegramente al cigeal, pues una parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas
(calor, rozamientos, etc.).

Fundamentalmente podemos distinguir tres clases de potencia en un motor:

la potencia indicada,
la potencia efectiva y
la potencia absorbida.
La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuyo rea del
diagrama representa el trabajo realizado en el cilindro durante un ciclo.
La potencia efectiva se obtiene midiendo con mquinas apropiadas el trabajo que
est desarrollando el motor.
La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores, que puede ser
medida tambin por el trabajo necesario para hacer girar el motor, sin que ste funcione.

POTENCIA INDICADA
Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el proceso
de la combustin. Una de las formas de determinarla es a travs del valor de la presin media
indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene determinada por la altura del rectngulo
de rea equivalente a la del ciclo, y representa la relacin existente entre el rea del ciclo A y
la cilindrada unitaria V:
pi =A / V
Recordatorio:
La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y Diesel de
igual cilindrada unitaria.
Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado
superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de la diferencia
de volumen Vc de la cmara de combustin. En efecto, a igualdad de cilindrada unitaria Vp,
siendo ms elevada la relacin de compresin del motor Diesel que la del motor Otto, resulta
menor el volumen Vc, de la cmara de combustin.

La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de

aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su diferencia
es el trabajo til.

Dividiendo el rea correspondiente al trabajo til efectuado por el fluido, por la longitud
de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala elegida para el eje de las abscisas,
se obtiene el valor de la presin media indicada (Pi) (p.m.i.).
Se entiende por presin media a la presin constante con que sera preciso impulsar al
pistn durante su carrera de trabajo para que, en estas condiciones ideales, la potencia
desarrollada fuera igual que la debida a la combustin. La presin media vara con la
velocidad del motor y la relacin de compresin.
Como el rea del ciclo (A) es equivalente al trabajo desarrollado en el cilindro,
podemos decir que ste es el producto de la cilindrada unitaria (cm 3) por la presin media
indicada (Kg/cm2):
W = A = pi * V
Puede llegarse tambin a esta misma conclusin razonando de la forma siguiente:
Sean D y L el dimetro y la carrera del pistn. La fuerza total F que acta sobre l es el
producto de la presin media pi por la superficie a la que se aplica:
F = pi * ( p*D2/4)
El trabajo realizado por esta fuerza durante la carrera til es:
W = F * L = pi * ( p*D2/4) * L
y teniendo en cuenta que ( p*D2/4) * L , es igual a la cilindrada unitaria y, queda:
W = pi *V
El trabajo desarrollado por un motor puede ser calculado tambin a partir de la
cantidad de calor aportada, teniendo en cuenta, adems, el rendimiento trmico del ciclo. La
energa mecnica obtenida por transformacin directa del calor viene dada por la expresin:
W = 427*Q
Siendo la cifra 427 el equivalente trmico del trabajo.
Teniendo en cuenta que no todo el calor aportado es transformado en trabajo, dado
que existen prdidas de calor, el trabajo desarrollado es:
W = 427 *Q*ht

Siendo ht , el rendimiento termodinmico.

Ejemplo:
Sea un motor que genera una cantidad de calor Q de 1.500 caloras por ciclo, siendo
su rendimiento trmico del 40%.
El trabajo desarrollado es:
W = 427 *Q*ht
W = 427 Kgm/Kcal * 1,5 Kcal * 0,4 = 256,2 Kgm.
La potencia indicada Pi es el producto del trabajo desarrollado durante una carrera til,
por el nmero de ellas realizadas en la unidad de tiempo (n). As pues, en un motor de cuatro
tiempos, dado que el ciclo se realiza en dos vueltas completas o revoluciones del motor,
tendremos:
Pi = (Wi/2)*(n/60) = (pi*V*n/120) , siendo n el nmero de revoluciones del
motor.
Expresando la cilindrada en litros y las presiones en Kg/cm 2, para obtener lapotencia
en CV haremos:
Pi= (pi*V*n/120*75) = (pi*V*n)/900
y para el motor de dos tiempos quedara:
Pi = pi*V*n / 450.
En funcionamiento, una parte de la potencia desarrollada por el motor es empleada en
vencer los rozamientos en el interior del mismo. Por esta causa, la potencia indicada es
siempre mayor que la efectiva.
La potencia indicada puede ser calculada tambin partiendo del calor aportado por
ciclo (Qj) y viene dada por la expresin:
Pi = W/t = (427 *Q*ht*n)/60*75 CV
POTENCIA EFECTIVA

La fuerza de la explosin aplicada a la biela y transmitida por sta al codo del cigeal
para hacerle girar, produce un esfuerzo de rotacin que se conoce con el nombre de "par
motor". As pues, el par motor es un esfuerzo de giro.
El cigeal de un motor gira debido a la fuerza E aplicada al pistn (Fig. 2.3) en el
tiempo de explosin, la cual es transferida al cigeal por medio de la biela (esfuerzo F).
Para la velocidad de rotacin del motor a la cual la presin en el cilindro es mxima,
se obtiene el mayor esfuerzo de giro en el cigeal, que es producto de la fuerza F, por la
longitud L de la muequilla.

Debido a diferentes causas, el mayor valor de la presin en el cilindro no se da en el

mximo rgimen de giro del motor, sino a una velocidad mucho mas reducida, en la que el
llenado del cilindro es mejor y se obtienen explosiones ms fuertes, por lo cual el par motor
mximo no se obtiene al rgimen ms alto, sino a una velocidad mucho menor.
El par motor, multiplicado por el rgimen de giro, da la potencia del motor.
As pues, mientras que el par motor ser menor que el mximo a las ms elevadas
revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducir en potencia, que ser mxima o
cercana a ella a las ms elevadas revoluciones del motor.
La potencia efectiva es generada por este par y se conoce tambin como potencia al
freno, ya que se mide empleando un dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se
opone al par motor permitiendo medir su valor.

Uno de los primeros dispositivos empleados fue el "freno de Prony", actualmente en

desuso por haber sido superado por otros ms sofisticados; no obstante, para aclarar el
concepto aplicado a la determinacin de la potencia efectiva, recurriremos al freno Prony,
constituido por un gran tambor de radio r, solidario al eje del motor, que es abrazado por las
zapatas regulables del freno. Forma parte de ellas el brazo de longitud l, de cuyo extremo libre
pende un peso F.

Cuando el eje motor gira arrastrando al tambor, el rozamiento de ste contra las
zapatas del freno genera un momento que tiende a hacer girar el brazo, el cual es mantenido
en equilibrio por el peso F que pende del extremo libre.
Cuando se consigue el equilibrio del sistema, puede decirse que el trabajo absorbido
por la fuerza tangencial de rozamiento o de freno en cada revolucin del eje motor es:
W = 2*p*l*F.
Este es el trabajo efectivo desarrollado por el motor, en el que estn incluidas las
prdidas por rendimiento mecnico debidas a rozamientos internos, y el trabajo absorbido por
los rganos auxiliares, como las bombas de agua y aceite, el generador, etc.
El trabajo til (Wu) desarrollado por un motor es el producto del trabajo indicado (Wi)
por el rendimiento mecnico (hm).
Wu = Wi * hm
Expresando n en revoluciones por minuto, F en Kg y l en metros, la potencia efectiva
en CV viene dada por la expresin:
Pe = (2*p*l*F*n)/(75*60) <> (l*F*n)/716
, donde l*F es el par motor y el smbolo<> indica aproximadamente igual.

El ensayo con el freno de Prony se realiza cuando el motor ya est girando a una
velocidad uniforme. En estas condiciones se van apretando regularmente las zapatas contra el
tambor, frenando el motor hasta conseguir el rgimen al que se desea medir el par.

Motor en bastidor para conectar a banco de potencia.

El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo, mientras que la
potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un tiempo
determinado.

Software para crear diagramas p-V en banco de potencia.

Diagrama p-V motor diesel obtenido del banco de potencia.

Diagrama p-V motor ciclo Otto obtenido del banco de potencia.

POTENCIA ABSORBIDA
Se denomina as a la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva:
Pa = Pi - Pe.

Una parte de la potencia desarrollada por un motor (potencia indicada) es utilizada

para vencer los rozamientos entre las partes mecnicas en movimiento (pistones, cojinetes,
etc.), para accionar los diferentes rganos que reciben movimiento del motor (generador
elctrico, bomba de agua, etc.) y para realizar el trabajo de bombeo del fluido en el cilindro.
La potencia absorbida resulta difcil de medir, dada la diversidad de las causas de
prdidas por rozamientos y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de
funcionamiento del motor. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y
restndola de la indicada, previamente calculada. Como este procedimiento resulta complejo,
la determinacin de la potencia absorbida suele hacerse obligando a girar al motor sin que
ste funcione, midiendo al mismo tiempo la potencia que es necesario emplear. Todo ello
despus de haber estado funcionando el motor y una vez alcanzada la temperatura de
rgimen.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que ellos causan en un
sentido son contrarrestados por los que producen en sentido opuesto. Conociendo la potencia
indicada y la efectiva puede obtenerse el rendimiento mecnico del motor:
hm = Pe / Pi
, que es un ndice de la potencia absorbida por las resistencias pasivas.
La experiencia demuestra que las prdidas de potencia por rozamiento son
proporcionales a la velocidad de rotacin del motor. Una de las causas ms notables de estas
prdidas es el rozamiento de los segmentos contra las paredes de los cilindros, que en
determinadas condiciones representan hasta un 75% del total de la potencia absorbida, lo que
justifica la tendencia al empleo de motores de carrera corta.
OTRAS CLASES DE POTENCIA
Adems de las ya tratadas, pueden ser consideradas las siguientes clases de
potencia:
Potencia terica
Es la relativa al combustible, es decir, la que debera suministrar el motor si toda la
energa calorfica del combustible se transformara en energa mecnica.
La potencia terica est determinada por el nmero de caloras contenidas en el peso
del combustible consumido. Conociendo tambin el tiempo empleado en su consumo se
obtiene la potencia.
Ejemplo:

Sea un motor que consume 20 litros de gasolina en una hora, siendo 0,7 la densidad
de la gasolina y 11.000 Kcal/Kg su energa interna.
20 litros x 0,7 Kg/litro = 14 Kg
14 Kg x 11.000 Kcal/Kg = 154.000 Kcal.
Teniendo en cuenta que 1 Kcal = 427 Kgm, la potencia terica del motor es:
(154.000 x 427) / (3.600 x 75) = 243 CV

Potencia fiscal
La potencia fiscal es aquella por la que tributan al Estado los vehculos automviles y
nada tiene que ver con la desarrollada por el motor. La determinacin de esta potencia difiere
de unos pases a otros. En Espaa se determina con las siguientes expresiones:
a) Para

los

motores

de

explosin

de

combustin

interna

de

cuatro

tiempos:

dos

tiempos:

Potencia fiscal en CVF = 0,08 . (0,785 . D . L)0,6 . N (1)

b) Para

los

motores

de

explosin

de

combustin

interna

de

Potencia fiscal en CVF = 0,11 . (0,785 . D . L)0,6 . N (2)

En las frmulas (1) y (2) se representa por:
D
L
N

=
=
el

el
dimetro
del
el
recorrido
del
nmero de cilindros

cilindro
pistn
de que

en
en
consta

centmetros.
centmetros.
el motor.

c) Para los motores de explosin rotativos:

Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (3)
d) Para

los

Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (4)

motores

elctricos:

La potencia efectiva Pe que se utiliza en las frmulas (3) y (4), expresada en kilovatios
(kW), ser la que determine el Laboratorio Oficial que el Ministerio de Industria y Energa
designe aplicando los mtodos de ensayo que dicho Ministerio establezca.
En cualquier caso, la potencia fiscal del motor a consignar en la tarjeta de inspeccin
tcnica o en el certificado de caractersticas del vehculo, ser la que resulte de aplicar la
frmula correspondiente, segn el tipo del motor, expresada con dos cifras decimales
aproximada por defecto.

Potencia msica
Es la relacin existente entre la potencia efectiva y el peso del motor:
Pm = Pe / m.
Actualmente, la potencia msica est muy considerada en la fabricacin de motores,
en los que se tiende a disminuir el peso mediante el empleo de materiales como el aluminio.
Potencia volumtrica o potencia especfica
Es la relacin entre la potencia efectiva y la cilindrada unitaria:
Pv = Pe / V
La potencia especfica de un motor se expresa en CV por litro de cilindrada, o en Kw
por litro de cilindrada, y se obtiene dividiendo la potencia al freno por la cilindrada en litros. La
potencia por litro de cilindrada son netamente mayores en los motores de gasolina,
consecuencia de una presin media efectiva ms fuerte.

4. POTENCIA INDICADA.
La potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansin de los gases de la
combustin se conoce como potencia indicada y la designamos como Ni. Parte de esta potencia
es necesaria para vencer la friccin de las partes mviles de la mquina (perdidas mecnicas),
mover los elementos y accesorios, cargar el aire fresco dentro del cilindro en la carrera de
admisin y expulsar los gases residuales en la carrera de escape (trabajo de bombeo) . Por lo
tanto la potencia disponible en el eje En es inferior a la potencia desarrollada dentro del
cilindro Ni . Siendo Nf la potencia de friccin. Ni ser igual a:

La potencia de friccin Nf es la suma de las prdidas mecnicas y el trabajo de bombeo. Esta

potencia varia segn las condiciones de operacin del motor y es difcil de estimar
experimentalmente con exactitud. Un mtodo aproximado consiste en acoplar el motor a un
dinammetro elctrico y considerar que Nf es la potencia requerida para impulsar el motor
apagado . Dentro de una serie de condiciones especficas (Velocidad , Temperatura de aceite y
Agua, Grado de Apertura del Acelerador ,etc.).

4. POTENCIA INDICADA.
La potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansin de los gases de la
combustin se conoce como potencia indicada y la designamos como Ni. Parte de esta potencia
es necesaria para vencer la friccin de las partes mviles de la mquina (perdidas mecnicas),
mover los elementos y accesorios, cargar el aire fresco dentro del cilindro en la carrera de
admisin y expulsar los gases residuales en la carrera de escape (trabajo de bombeo) . Por lo
tanto la potencia disponible en el eje En es inferior a la potencia desarrollada dentro del
cilindro Ni . Siendo Nf la potencia de friccin. Ni ser igual a:

La potencia de friccin Nf es la suma de las prdidas mecnicas y el trabajo de bombeo. Esta

potencia varia segn las condiciones de operacin del motor y es difcil de estimar
experimentalmente con exactitud. Un mtodo aproximado consiste en acoplar el motor a un
dinammetro elctrico y considerar que Nf es la potencia requerida para impulsar el motor
apagado . Dentro de una serie de condiciones especficas (Velocidad , Temperatura de aceite y
Agua, Grado de Apertura del Acelerador ,etc.).

INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL

Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor disel, debemos
atender al menos a tres aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinmicos;
b) Su fabricacin y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos econmicos y prcticos en la Automocin.
Al estudiar sus principios termodinmicos, antes de comenzar con sus ciclos
caractersticos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarn a su mejor

comprensin.
Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y
que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada
de gas, la reaccin elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que denominamos
presin y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un
espacio menor.
Podemos definir la presin de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad
de superficie (generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en
atmsferas, o en bares (1 atmsfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares.
Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relacin entre la presin y el
volumen a temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la presin del gas; V, el
volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante emprica. Las
evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del recinto que lo contiene,
se llaman proceso adiabtico.
En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas:
Admisin, o compresin isotrmica; Compresin, o compresin adiabtica; Combustin, o
expansin isotrmica y la Escape, o expansin adiabtica y que corresponden en su
primera fase Admisin de aire puro, a la introduccin de una masa gaseosa en un cilindro,
su compresin por el pistn a temperatura constante (refrigerando dicho cilindro durante
esta fase); en su segunda fase Compresin, se cesa la refrigeracin del cilindro y se sigue
la compresin rpidamente, de manera que no se efecte ningn intercambio de calor
entre los gases y el cilindro; en su tercera fase inyeccin del combustible (Combustin),
mientras dura la compresin isotrmica, el cilindro refrigerado (expansin isotrmica) debe
ser recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los
gases quemados, sigue la expansin, pero se detiene el calentamiento del cilindro para
que se realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y as sta puede
recuperar el volumen y la presin, que tena al principio del ciclo
Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al
par motor (M) del mismo y al rgimen de revoluciones (w) a que est sometido (P = K.
M.w), siendo K una constante emprica y que, si medimos el par en m x kg y el rgimen, en
r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el valor de la potencia en caballos
de vapor (CV).
Esta potencia del motor se mide en el cigeal por medio de unos bancos de prueba,
dotados de un freno mecnico, o elctrico (dinammetro), por lo que recibe el nombre de
potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces
de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador,
alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y adems realizarse varias medidas
(cada 200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen
valores mximos cada vez. Entonces la medida as obtenida se llama potencia SAE y es
preconizada por la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a

punto) se denomina potencia DIN y es defendida por Alemania.

Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios
desmontados, pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE por ser alrededor
de un 10% a un 15% mayor y por tanto ms favorable publicitariamente.
Tambin es preciso recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima que
puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando sta se mantiene ms o
menos constante en un intervalo amplio del rgimen, el motor es elstico y se recupera
rpidamente sin necesidad de cambiar de marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel,
partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por cada 2 vueltas
del cigeal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de aire-combustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresin.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin (tiempo de
expansin).
Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.
En un ciclo Diesel:
Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la
admisin de aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresin de
este aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la inyeccin del combustible,
combustin y expansin y finalmente, el cuarto tiempo, con una carrera ascendente con
escape de los gases quemados.

De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo terico.

El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o compresin
adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustin a presin
constante; una tercera fase, o expansin adiabtica y una cuarta fase, o descenso brusco
de la presin.
En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una
temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado;
en la segunda fase y al principio de la expansin, la combustin se realiza a presin
constante, mientras el volumen aumenta.
La dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento de
volumen; en la tercera fase la expansin se efecta sin intercambio de calor con las
paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantnea del escape produce un
descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene en el punto muerto
(volumen constante).
En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus de
haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus
aplicaciones de propulsin de vehculos, usos industriales, navales y agrcolas, por las
causas que ms adelante expondremos, si bien la fabricacin del motor diesel es ms

cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeracin, filtrado de combustible, etc) son
de coste ms elevado que los de gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes
producciones en serie a un menor coste, que los iguala casi a los de gasolina, mxime con
la incorporacin en stos de las nuevas tcnicas de la inyeccin de gasolina.
El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los
mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen ser de
fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente hmedas) con una
pestaa de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se diferencian
de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de
inyeccin utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en valo progresivo curvilneo; en
la disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la
altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones
trmicas a que son sometidos.
Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est equipado de
inyectores-bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de
una sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros,
o una individual por cada uno de ellos. La disposicin de los conductos de agua es
diferente, pues los Diesel deben refrigerar no slo las cmaras de turbulencia, sino los
inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en la misma de una parte de la cmara de
turbulencia, mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos
de common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc, constituyen un elemento
diferenciante respecto a los de gasolina.
En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor
rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su combustin se
efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de
gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior al de la gasolina.
El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un
elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de
consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente adecuado para la distribucin
(furgonetas).
La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina
(hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los
gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el
gasoil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80C para
inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a 20C.
Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es
ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de construir, como hemos dicho; su
mantenimiento es laborioso.
En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de
gasolina.
pgina de contenido

EL MOTOR DIESEL

Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su
logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en
1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la
mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y entonces le
inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el
combustible espontneamente.
Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a
gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un
porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible
diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan
carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre
al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la
vlvula de succin (fuera del cilindro).
La siguiente animacin muestra el ciclo diesel en accin. Puede compararlo a la animacin
del motor a gasolina para ver las diferencias:

Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y despus inyecta el
combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del
aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animacin simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un
inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el
componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin -en cualquier motor
particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir
la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino roco.
Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que
muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales,
cmaras de pre-combustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de
combustin y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de
inyeccin.
La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un carburador en lugar
de inyeccin directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es
guardado en el cilindro durante el choque de succin, y se quema todo instantneamente
cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al

cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la
eficiencia del motor diesel.
La mayora de motores diesel con inyeccin indirecta traen una buja encandescente de
algn tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de
compresin no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender
el combustible. La buja encandescente es un alambre calentado elctricamente (recuerde
los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible
cuando el motor est fro.

COMBUSTIBLE DIESEL
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que son diferentes.
Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel
se evapora mucho ms lento que la gasolina -su punto de ebullicin es ms alto que el del
agua-. Usted oir a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo
aceitoso.
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos
de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el
diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible
diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En
promedio, un galn de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules,
mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la
eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los motores diesel poseen mejor
kilometraje que el equivalente en gasolina.
MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL
INTRODUCCIN
Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo
tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber
comprobarse el estado de dichas bujas.
El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del
motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o
desgaste de los inyectores son la emisin de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del
motor, prdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de
combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de la piel a
dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algn
componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al
menos protegerse las manos con una crema adecuada.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES

Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos:

1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que est
libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas de
combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores
pero nunca despus de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.
2. Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y a la
bomba de inyeccin. Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por medio de una
o varias abrazaderas, retire stas.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de recoger las
arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o tornillo de
fijacin, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y
despus retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector est muy apretado en la
tapa tendr que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue por
medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en
algunos casos ste asienta sobre una arandela ondulada o cncava situada en la parte
inferior del alojamiento para el inyector, la cual acta como aislante trmico. Estas
arandelas debern renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas
con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado
para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante adems de la
arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u
ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada
vez que se desmonte el inyector.
6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para evitar que
entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar
graves averas en las delicadas superficies internas de la bomba de inyeccin y los
inyectores, mecanizadas con gran precisin.
7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de
volver a montar stos.
8. Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de
compresin, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya
aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las
altas temperaturas de los gases de la fuga. Adems los depsitos de carbonilla formados
entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el
inyector se aga-rrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen
prescrito un determinado par de apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una
llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una
llave dinamomtrica.
DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES
Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector
van unidos a rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares adecuados, de

caras planas o hexgonos para las correspondientes llaves. La mayora de los inyectores
tienen componentes parecidos, siendo los ms importantes el cuerpo del inyector, el porta
inyector, la tobera, la vlvula de aguja y el muelle de presin.
Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a
rosca, el muelle de presin que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el
inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento, o de un
tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presin de apertura del inyector y
normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de
apertura indica que el inyector est descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o
aadirse un suplemento de distinto espesor para corregir el defecto.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor
es utilizar un recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota
de polvo o partcula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave
desgaste del mismo.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de
cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el
inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un til
especial o en una morza de banco, teniendo la precaucin en este ltimo caso de no
apretar el tornillo excesivamente.
NOTA.- Si se desarma ms de un inyector es importante que no se mezclen los
componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensara las tolerancias de montaje y perjudicaran el funcionamiento de los inyectores.
Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn,
raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de varillas para limpieza de canalizaciones, de varios dimetros, y un porta alambres/portavarillas
para usar estos utensilios con ms facilidad. El latn es el nico metal que puede utilizarse
sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores.
Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deber
prestarse especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de aguja del inyector
que debern secarse perfectamente con un pao que no desprenda pelusa.
Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de
latn. Los depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera
dura o una pletina de latn y, si es necesario, reblandecerse sumergindolos antes en
nafta o gas oil.
El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para
ver si existen depsitos de carbonilla en la zona del escaln, donde varia el dimetro del
vstago. Los orificios y las canalizaciones de combustible debern limpiarse totalmente de
obstrucciones y depsitos utilizando alambres y varillas de latn de los dimetros
adecuados.
NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fcilmente
quedando atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de
extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome slo lo imprescindible del

portaalambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia posible a la flexin.

Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la
superficie del asiento y el cono de la aguja debern secarse con un pao que no
desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja estn
perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que
produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda; deber ser un claro
chasquillo metlico. Si no es as, ser necesario limpiar mejor ambas piezas.
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse
sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar
esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la
tobera y la aguja (s se dispone de estas piezas) o el inyector completo.
Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja
se deslice con facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar su
funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicar en futuras notas.

MOTORES DIESEL
DE INYECCION DIRECTA

Las ltimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se caracterizan
por equipar sistemas de alimentacin de inyeccin de combustible directa a alta presin,
que bajo las denominaciones de "Unijet", "Common Rail", "HDI" y otras segn el productor
del vehculo- remiten a una nueva tecnologa caracterizada por un aumento de la potencia
especfica y el ahorro de combustible, en particular en regmenes de rotacin altos.
La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participacin de sus subsidiarias
Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert
Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrializacin. PSA PeugeotCitron, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares
resultados.
Respecto de los dispositivos de inyeccin tradicionales, el Unijet (lo llamaremos as para
sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento
ms silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, segn el rgimen de rotacin del
motor.
En los sistemas usados hasta ahora, con cmara de precombustin, la alimentacin de los
inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecnica (a menudo con control
electrnico) y la presin de inyeccin crece proporcionalmente al aumento del rgimen de

rotacin del motor, lo cual presupone un lmite fsico para optimizar la combustin, y por
ende las prestaciones, el ruido y las emisiones contaminantes.
En cambio, en el sistema Unijet la presin de inyeccin es independiente de la velocidad
de rotacin del motor, porque la bomba de inyeccin genera presin por acumulacin. De
all deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro,
suministrar cantidades mnimas de combustible, e incluso de realizar una preinyeccin, o
inyeccin piloto.
Son dos caractersticas que conceden grandes ventajas al conductor: una combustin ms
eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reduccin del ruido de combustin.
En detalle, el sistema consta de una pequea bomba sumergida en el depsito que enva
el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presin, arrastrada por la cadena
de distribucin, que "empuja" constantemente el combustible. De esta manera en el "rail" o
depsito de acumulacin, siempre hay combustible a presin.
Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presin a la demanda
de la central, generada por la presin sobre el acelerador. De este modo se puede variar
constantemente la presin del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor
ideal.
Est claro que gestionar bien la presin en todo el campo de funcionamiento del motor,
significa disponer de ms eficiencia de combustin y por lo tanto mejores prestaciones y
menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto ms alta es la presin con la que llega el combustible al
inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclndose bien con el aire y
quemndose completamente.
Pero alta presin, significa tambin fuerte ruido.
Contra esto ltimo, el sistema Unijet acudi a otro dispositivo: la inyeccin piloto, una
operacin que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una
solucin que permite aumentar la temperatura y la presin de la cmara de combustin
cuando el pistn llega al Punto Muerto Superior, preparando as la cmara para la
verdadera combustin.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de
calor, junto a picos de temperatura y presin ms bajos, lo que redunda en obtener la
misma energa, pero suministrada en forma ms paulatina, lo que reduce drsticamente el
ruido de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de
combustin y mejores prestaciones, mientras que la inyeccin piloto permite disfrutar de
un funcionamiento ms silencioso, arranques en fro ms fciles y un nivel de emisiones
ms reducido.

LOS INYECTORES DIESEL

La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de

combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido

homogneamente por toda la cmara de combustin.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el
ltimo aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-inyector
y es este el que lo contiene adems de los conductos y racores de llegada y retorno de
combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos
expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000
aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del
inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar
a una pequea cmara trica situada en la base, que cierra la aguja del inyector
posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la parte
superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presin muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin.
Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del
inyector y cesa la inyeccin.
TIPO DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y del tipo
de cmara de combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de
funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyeccin directa.
-Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para motores de
inyeccin indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores
de estrangulacin, con los que se consigue una inyeccin inicial muy pequea y muy
pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetn
cnico.

LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL

La lubricacin consiste bsicamente en mantener separadas las superficies metlicas en
movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones,

se forma una cua de aceite, la cual fluye en la misma direccin de la superficie en

movimiento. En otras palabras, se produce tambin un efecto de BOMBEO del lubricante,
lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las condiciones
hidrodinmicas.
La reposicin del aceite lubricante se efecta por medio de la bomba de aceite, la cual
dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por
minuto a una presin controlada.
La presion de aceite es el parmetro ms importante que afecta al circuito de lubricacin,
en motores de lubricacin forzada. En la prctica en todos los motores de combustin
interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al
interior del motor, debido a la presin generada por la bomba de aceite. La presin
mxima en el circuito depender de la vlvula limitadora de presin, y la presin mnima
del ralent del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas
temperaturas ) mantendr una presin elevada, como en caso contrario un aceite de
viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendr una presin dbil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una
orientacin sobre las condiciones de lubricacin al rgimen normal de funcionamiento.
INDICADOR DE PRESIN
Este instrumento indica la presin existente en el sistema, si la lectura es notablemente
inferior puede ser seal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este
desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en
consecuencia una cada en la presin.
El funcionamiento del indicador de presin consta en su interior de un tubo metlico
flexible unido al sistema de lubricacin. Al aumentar la presin, el tubo tiende a
desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador.
Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presin de aceite de sus motores diesel
cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la presin del aceite
en un multigrado es ms baja y el usuario puede interpretar la cada de la presin como un
problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado.
La presin alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite
demasiado viscoso, que est tapado un conducto, o que sencillamente el ralent del motor
es demasiado alto.
Sin embargo la presin baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que
podra ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales.
La presin de operacin normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.
LA PRESIN DE ACEITE ES CAUSADA POR LA RESISTENCIA DEL ACEITE AL FLUJO.
La presin estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del motor.
En condiciones ideales, la presin del aceite debe ser estable, por lo tanto, cualquier alza

u disminucin de la presin debe investigarse.

Cuando el motor est fro, el aceite se encuentra en el crter por lo que la presin es cero,
por ello es conveniente verificar su operacin una vez puesto en marcha. El aceite fro
tiene una resistencia natural alta al flujo, por consiguiente su presin ser alta al momento
del arranque.
Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad disminuye
hasta llegar a un nivel de presin estable. Solamente en ese momento el motor est
siendo lubricado debidamente. Hasta que la presin del aceite se estabiliza, los
porcentajes de desgaste son altos debido a la alimentacin insuficiente del aceite a las
superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega a una presin estable
rpidamente.
Es por esta razn que el usuario debe preocuparse tanto de la presin alta como la baja.
Una presin alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que resta potencia y
prdida en el rendimiento del motor. ( una presin alta no significa una buena circulacin
del aceite ).
As tambin una presin baja quiere decir que el aceite lubricante est circulando
vigorosamente por todas las partes donde el motor lo requiera, para evitar desgastes
futuros.
Tambin puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del
aceite se vea afectada teniendo como consecuencia una cada en la presin de aceite.
Una buena lubricacin se consigue con una presin adecuada, lo cual asegura un flujo de
aceite suficiente como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el sistema de
lubricacin.
por lo tanto no debe engaarse con las indicaciones de presion de aceite en sus motores.
no siempre una alta presion significa un alto caudal de aceite
a mayor caudal de aceite - mayor lubricacion , refrigeracion, limpieza - mayor vida util del
equipo
Presin Baja del Aceite -- Causas y Solucin
Consecuencia, avera o
defecto

Solucin

Falta de Aceite

Apague el motor y
compruebe el nivel de
aceite

Bajo nivel de Aceite

Posible falla del motor

Llenar de aceite a nivel y

buscar posibles fugas

Testigo presin de aceite

se enciende al tomar
una curva

Bajo nivel del aceite en

el crter del motor

Rellene hasta nivel

adecuado

Causa posible o Sntoma

Testigo presin de aceite

no se apaga

Viscosidad del aceite

reducida por dilucin

Cambio de aceite

Mayor consumo de
aceite y desgaste del
motor

Cambiar el aceite; si el
problema persiste,
buscar fugas en el
sistema

Ninguna

Ninguna - el aumento y/o

disminucin de la
presin de debe a otros
factores

Presin alta de Aceite -- Causas y Solucin

Causa posible o Sntoma

La presin del aceite

permanece alta despus
de la partida en fro

Aceite demasiado
viscoso por causa del
holln, y/o oxidacin

Viscosidad del aceite

demasiado alta

Aceite demasiado fro

Consecuencia, avera o
defecto

Falla potencial del motor

Apagar el motor;
cambiar el aceite motor
por uno que tenga
mejores propiedades a
baja temperatura

Falla potencial del motor

Cambiar el aceite y el
filtro; revisar los
inyectores; evitar el
funcionamiento excesivo
en ralent

Duracin reducida del

motor

Consultar manual del

operador o su proveedor
de lubricantes para el
grado de viscosidad
correcto

falla potencial del motor

Revisar termostato del

motor; comprobar que la
viscosidad del aceite sea
el adecuado

Posible falla grave del

motor

Vlvula de derivacin
deja circular el aceite sin
pasar por el filtro
Reducida vida del motor
Obstruccin de la
succin de la bomba

Solucin

Investigar su posible
obstruccin

Elementos extraos; vida Parar el motor, investigar

reducida del motor
causa

Introduccin a Motores Diesel

Contenido
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1 1.1 Definicion de un Motor Diesel

2 Tipos
3 1.2 Importancia de los Motores de Combustin Interna
4 1.3 Empleo de los motores Diesel
5 1.4 Ventajas de los motores Diesel
6 1.5 Tendencia del desarrollo

1.1 Definicion de un Motor Diesel[editar]

El motor de combustin interna es una mquina trmica en la cual se obtiene trabajo
mediante la combustin de una determinada cantidad de combustible en el interior de sus
cilindros. Un motor diesel es una mquina de combustin interna que usa combustible
inyectado de forma pulverizada dentro de los cilindros, los cuales contienen aire
comprimido a una presin y temperatura relativamente altas. La temperatura del aire debe
ser lo suficientemente alta como para permitir la ignicin de las particulas del combustible
inyectado. Ningn otro medio es empleado para producir la ignicin. Debido al mtodo de
ignicin usado, los motores diesel son a menudo llamados motores de ignicin por
compresin. Esto los diferencia de los dems motores de combustin interna llamados
motores de ignicin por chispa. Estos ultimos motores emplean la gasolina como
combustible y la mezcla de aire y gasolina entra en ignicin mediante el uso de la chispa
elctrica.

Tipos[editar]
Dependiendo del tamao del buquey tipo de motores diesel de accionamiento de

diferentes tipos se utilizan, estn generalmente equipados con un turbocompresor.

Para medianas y grandes buques de carga, tales

como petroleros , graneleros y portacontenedores venir corredores lentos utilizados. El
rango de velocidad de estos motores es de entre 60 y 250 revoluciones por minuto.
Trabajan en operacin de dos tiempos con una comparativamente baja compresin,
son reversibles y actan directamente sobre la hlice. Por lo que no es necesario un
engranaje de reduccin de velocidad. Hay versiones de 4 a 14 cilindros de hasta 100
MW. Las oscilaciones a bajas velocidades son menores que en los otros tipos.

Velocidad media, motores disel de cuatro tiempos con un rango de velocidad de

hasta 1200 revoluciones por minuto son principalmente de pequeas y medianas
dimensiones, empleados los buques de carga, buques de pasaje y en buques de
guerra. Dependiendo del tamao de la serie o como motor en V que tiene hasta 20
cilindros. La perforacin de hasta 640 mm velocidad de pistn, a 11 m/s, y una
potencia de 100 a 2150 kW. Estos motores requieren un engranaje reductor o
generadores de accionamiento para la propulsin diesel-elctrico de los cruceros
como propulsores azimutales, a menudo en combinacin con hlices de paso
variable o de propulsin de chorro de agua. Otro uso importante de los motores diesel
turboalimentados este tipo es la produccin de electricidad a bordo. La llamada
unidad generador disel auxiliar que gira a una velocidad nica constante. (Ejemplo:
1800 rpm de velocidad del motor de generadores de cuatro polos para producir
corriente alterna de 60 ciclos).

Alta velocidad de hasta 2000 rpm se pueden dar en la navegacin interior y en los
nutica deportiva y de recreo.

1.2 Importancia de los Motores de Combustin Interna[editar]

La importancia de los motores de combustin interna puede observarse facilmente ya que
debido a estos, se obtiene el funcionamiento de buques de carga, granel, combate etc.
Las marinas suelen emplear poco los motores a gasolina excepto en los aviones y botes
pequeos. En cuanto a los motores Diesel su aplicacin en los buques es enorme.

1.3 Empleo de los motores Diesel[editar]

En las marinas, los motores Diesel fueron empleados en submarinos y torpederas. Los
motores diesel estn siendo usados para impulsar remolcadores de 400 hp a 3000 hp,
lanchas de desembarco de 175 a 2000 hp, caza-submarinos de 800 a 1800 hp, lanchas de

patrullaje y barreminas de 3000 hp, submarinos de 600 hp etc.Adems los motores diesel
son usados como fuente primaria en acorazados, destructores y portaaviones.

1.4 Ventajas de los motores Diesel[editar]

Alta potencia por libra de peso en la instalacin, especialmente con motores de

alta velocodad.

Gran seguridad de operacin

Bajo consumo por hp-hora, lo que significa un aumento en la autonoma de los

buques con estos motores

Reduccin en el peligro de incendio comparado con los motores a gasolina

Rapidez en su operacin

Facilidad para el almacenamiento del combustible.

1.5 Tendencia del desarrollo[editar]

Los primeros motores diesel fueron de baja velocidad y muy pesados. los primeros pasos
de perfeccionamiento fueron

Incrementar la potencia de un dimetro y carrera dados, para aumentar la

velocidad de operacn, obteniendo as un mayor numero de carreras de trabajo por
minuto.

Aumentar la presin del gas mediante el mejoramiento de la combustin para

obtener un empleo mas eficiente del aire en el interior de los cilindros. El paso
siguiente fue reducir el peso de los motores por medio del uso cuidadoso de los
materiales. evitando pesos innesesarios donde fuera posible.

Se usa materiales de altogrado de resistencia para un peso dado en las partes mviles
como en las fijas, tales como aleaciones resistentes en vez de hierro fundido para las
vlvulas de escape, aleaciones de aluminio en vez de hierro fundido para los pistones,
aleaciones de acero de alta resistenciapara las bielas y cigueales, hierro fundido
niquelado para las camisas etc.
Especial atencin se ha puesto para aliviar las partes de movimiento alternativo con el

objeto de eliminar las tan indeseables fuerzas de inercia con lo cual se ha logrado
aumentar gradualmente la velocidad. Otro paso fue logrado acortando los motores
mediante la disposicin de los cilindros en V etc.
El ultimo paso fue la sobrealimentacin con lo cual se aumenta la cantidad de aire de
admisin. Lograndose con esto un incremento en la cantidad de combustible quemado en
el motor cuyo resultado es el aumento de la presin y por consiguiente la potencia
desarrollada.

- Potencia
2.1- Generalidades

La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada

por la siguiente expresin:
P=T
Siendo () la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de
transmisin o eje del cigeal.
La potencia del motor se mide, segn el Sistema
Internacional de Unidades, en watios (W).
En ocasiones es interesante conocer la potencia en funcin
de las revoluciones por minutos (r.p.m.) a la que gira el motor
en vez de la velocidad angular. En efecto, si (n) son las
revoluciones por minuto a la que gira el motor, entonces la
potencia (P) se expresa como sigue,
Tn
P=T=
60 / 2

que aproximadamente resulta,

Tn

P=
9,55

donde,
P, es la potencia motor, en W;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor
(r.p.m.)
Pero tambin resulta til conocer la potencia expresada en
otras unidades de uso muy comn, como son: HP y CV.
- HP (Horse Power): o caballo de potencia, es la unidad de
medida de la potencia empleada en el sistema anglosajn de
unidades, y se define como la potencia necesaria para levantar
a la velocidad de 1 pie/minuto un peso de 32572 libras.
Sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:
1 HP = 745,69987 W
1 HP = 1,0139 CV
Por lo que la anterior expresin de la potencia (P) en funcin
del par y las revoluciones del motor podra expresarse de la
siguiente manera:
Tn
PHP =
7120,91

donde,
PHP, es la potencia motor, expresada en HP;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor
(r.p.m.)
- CV (Caballo de Vapor): Unidad de medida que emplea
unidades del sistema internacional, y se define como la
potencia necesaria para levantar un peso de 75 Kgf. en un
segundo, a un metro de altura.

Y sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:

1 CV = 735,49875 W
1 CV = 0,9863 HP
Y la potencia (P) en funcin del par y las revoluciones del
motor quedara de la siguiente manera:
Tn
PCV =
7023,50

donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor
(r.p.m.)
Por ltimo, y en el caso que el par motor (T) estuviera
expresado en kgfm, entonces la expresin anterior que
proporciona la potencia del motor (P) se expresara como:
Tn
PCV =
716,2

donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
T, es el par motor, pero esta vez expresado en kgfm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor
(r.p.m.)
Por otro lado, la fuerza motriz (F) transmitida por el
neumtico al suelo, en funcin de la potencia del motor (P) y la
velocidad de marcha del vehculo (V), se puede expresar
como:
75 t P
F=
V

donde,
P es la potencia motor, en CV;
V es la velocidad de marcha del vehculo, en m/s;
t es el rendimiento total de la cadena cinemtica de
transmisin, expresado en tanto por uno;
F es la fuerza motriz transmitida por el neumtico al suelo,
en kgf.
El rendimiento total de la cadena de transmisin (t) se
obtendr a partir de los rendimientos de cada uno de los
elementos y rganos que constituyen el sistema de
transmisin, desde el eje de salida del motor hasta el palier de
la rueda (embrague, caja de cambios, ejes de transmisin,
grupo cnico-diferencial o mecanismo reductor del eje motriz),
es decir:
t = 1 2 ... n
En la mayora de los vehculos que dispongan de un sistema
de transmisin clsica, este rendimiento total (t) de la cadena
de transmisin estar comprendido entre un 80 y un 90%.
2.2- Curva de potencia

En la siguiente grfica se representa de nuevo la curva

conjunta de potencia (P) y par motor (T), en funcin de la
velocidad de giro (n) en r.p.m. para un motor tipo.

Figura 3. Curva de potencia y par motor

Como se puede observar de la anterior figura, la potencia
que puede ofrecer un motor de combustin interna tipo
aumenta conforme sube de rgimen de giro, hasta un mximo
(representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere ms la velocidad
del motor, ste no es capaz de entregar ms potencia dado
que la curva entra en su tramo descendente. El lmite mximo
de revoluciones a la que puede girar el motor lo marca n4,
establecido por las propias limitaciones de los elementos
mecnicos que lo constituyen.
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Lo primero que se puede comprobar es que la mxima

potencia no corresponde con el rgimen del mximo par motor
(punto de revoluciones n1). En la mayora de los casos, el
punto de par mximo se encuentra en torno al 70% del
rgimen nominal, es decir, de aquel al que se produce la
mxima potencia.
Esto es as porque segn se vio en al apartado 2.1 anterior,
la potencia es el producto del par motor por el nmero de
vueltas, y aunque se alcance el punto donde se comienza
ligeramente a disminuir el par que ofrece el motor, este efecto
se compensa por el aumento, que proporcionalmente es
mayor, del rgimen de giro del motor, y por ello su producto,
que proporciona la potencia, sigue aumentando.
En otro orden de cosas, el rango de velocidades que
produce un funcionamiento estable del motor, segn la grfica
de la figura 3 anterior, sera el comprendido entre el rgimen
de velocidades n1 y n2, valores que por otro lado no se
corresponde con el punto de mxima potencia.
En efecto, si el motor se encuentra funcionando a un
rgimen de velocidades entre n1 y n2, cualquier situacin

cambiante que se produzca durante la conduccin y que

suponga un aumento del par resistente, por ejemplo al subir
una carretera en pendiente, el motor se adapta
automticamente disminuyendo su rgimen de giro porque
esto supone que aumentar el par motor. Y anlogamente, si
de nuevo baja el momento resistente, por ejemplo al volver a
un tramo sin pendiente en la carretera, las necesidades del par
motor son menores que se consigue automticamente
aumentando la velocidad del motor.
En los motores diesel la curva de par es prcticamente
horizontal para un amplio rango de revoluciones del motor,
como ya se vio en el apartado anterior, mientras que la curva
de potencia se aproxima a una recta que pasa por el origen,
como se comprueba en la figura 4 adjunta.

Figura 4. Curva de par y potencia en un motor diesel

El disponer en los motores diesel de una curva de potencia
tan pronunciada y ascendente, indica que en este tipo de
motores a ms revoluciones se obtiene mayor potencia. Este

hecho unido a que el par permanece prcticamente constante,

cualquier disminucin en el par resistente con la que se
encuentre el vehculo, por ejemplo, en una carretera llana o
ligeramente descendente, ocasionara un aumento brusco de
las revoluciones del motor.
Por ello, y para evitar que el motor se embale se incluye en
los motores diesel un elemento regulador que a partir de cierta
velocidad de giro reduce la cantidad de combustible inyectado,
reduciendo de este modo el par y la potencia que ofrece el
motor (situacin indicada con los puntos P3 y T3, de la figura
4). De este modo a la mxima velocidad de funcionamiento
slo podr funcionar el motor en vaco, evitando as que el
motor se revolucione de manera descontrolada.