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Scanner OBD II
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Director del Centro de Entrenamiento Bogota Colombia
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LEGISLACIN
Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos.
Algunas caractersticas del nuevo decreto son:
Un estricto control en los niveles de emisin de gases en autos, camiones y mnibus.
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Por ejemplo, el DTC P0137 indica que un sensor de oxigeno del banco 1 despus del
catalizador tiene bajo voltaje
P - PCM
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6.
Informacin sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparacin,
disponible para toda persona comprometida con la reparacin y el servicio al
automotor.
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SISTEMA OBD I
vs
SISTEMA OBD I
vs
SISTEMA OBD II
OBD II: Monitorea LA EFICIENCIA
de los sistemas de emisin y de sus
componentes, como as tambin las
fallas
elctricas;
y
almacena
informacin (DATA) para su uso
posterior.
* La MIL se mantiene encendido hasta
que hayan pasado 3 ciclos de
conduccin consecutivos, sin que el
problema reincida. * La memoria es
despejada luego de 40 arranques en
fro. Si se trata del monitoreo de
combustible se necesitan 80 arranques
en fro.
SISTEMA OBD II
OBD
II:
MONITOREOS
REQUERIDOS (Federal 1996)
* Eficiencia del catalizador
* Perdida de chispa (Misfire)
* Control de combustible
* Respuesta del sensor de oxigeno
* Calefactor del sensor de oxigeno
* Detallado de los sensores y
actuadores
* Emisiones evaporativas
* Sistema de aire secundario ( si esta
equipado ) * EGR
: MONITOREOS REQUERIDOS:
(California 1988, Federal 1994)
* Sensor de oxigeno
* Sistema EGR
* Sistema de combustible
* ECM
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Para aumentar las R.P.M. de un motor EFI lo que se hace es provocar una entrada de
aire, por medio de una vlvula de paso de aire o vaco (VSV) o con un motor que
regule el paso de aire paso a paso (IAC), lgicamente que esta entrada de aire tiene
que estar balanceada con un suministro de combustible extra por parte del ECM.
Esta entrada de aire se provoca despus de la mariposa de admisin, de tal
manera que el sensor de flujo de aire S LA TOMA EN CUENTA pero la
mariposa debe estar cerrada (TPS)
Veremos a continuacin varias estrategias de control de marcha ralent de los sistemas
EFI, desde la mas simple hasta la mas completa.
CONTROL DE MARCHA RALENTI SOLO BAJO CARGA
En estos sistemas notaremos lo siguiente;
1) La cantidad de aire para la fase de calentamiento suplida por una vlvula de aire
adicional que es activada trmicamente por el refrigerante del motor y nada
tiene que ver con el ECM.
2) En algunos casos el aumento de las R.P.M. por la activacin del AC (aire
acondicionado) es por medio de una vlvula de paso de aire por vaco (vsv) y
nada tendr que ver con el ECM.
Para controlar las variaciones del resto de sistema, el ECM activa una vlvula de
paso de aire (VSV) de una sola posicin (abierta o cerrada)
Los parmetros que el ECM toma en cuenta para activar esta VSV son;
1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posicin de la mariposa TPS).
2. Activacin de la direccin hidrulica (PSPS).
3. Consumo del alternador o de luces del sistema.
4. Activacin del switch de park/neutral en transmisiones automticas.
CONTROL DE MARCHA RALENTI CONSTANTE
2) El motor de marcha ralent conocido como vlvula IAC (IDLE AIR CONTROL) o
motor de paso a paso, es del tipo de vlvula de ajuste de paso de aire totalmente
variable, es decir que a diferencia de la VSV este puede recuperar las R.P.M.
gradualmente o parcialmente dependiendo de cuanto se necesite recuperar. Esta
es una de las mayores diferencias del sistema de control ralent constante.
Los parmetros que el ECM toma en cuenta par activar el IAC son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Estas estrategias son el fundamento de todos los sistemas EFI. Todas las
operaciones generales de combustible por parte del ECM se basan en alguna de estas
dos estrategias (close y open loop).
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Todo los sistemas EFI tipo MPFI o SEFI activan los inyectores con alguna
secuencia, estas pueden ser;
Simultneos: Activacin de todos los inyectores a la vez dependiendo del giro del
motor. Por ejemplo, el ECM activa los inyectores todos a la misma vez cada dos
vueltas del cigeal, esto depende del fabricante.
Grupales o de bancada: Activacin de dos o mas inyectores en grupo. Por ejemplo
si el motor es de 6 cilindros, puede ser posible que los activen de 2 en 2 o de 3 en 3
etc, etc, esto depende del fabricante.)
Secuenciales: Activacin de un inyector a la vez dependiendo del orden de
encendido del motor. Este es el mas eficiente.
El fabricante decide como es la activacin normal del sistema EFI, lo que es
importante tener en cuenta, es que sin importar la secuencia de activacin de los
inyectores siempre el ECM tendr que suministrar mas combustible cuando se
pisa el acelerador repentinamente, en un carburador convencional el sistema que
hace esto es la bomba de aceleracin, pero en un sistema EFI el ECM aumenta el
combustible por unos segundos cambiando el orden en que activa los inyectores.
Por ejemplo;
a) Un sistema simultaneo de inyeccin puede cambiar de una inyeccin por cada 2
giros de motor a una inyeccin por cada giro de motor. Suministrando al motor
ms combustible por cada vuelta, debido a una aceleracin repentina.
b) Un sistema de inyeccin grupal o de bancada puede cambiar a inyeccin
simultanea para aportar ms combustible.
c) Un sistema de inyeccin secuencial puede cambiar a inyeccin simultanea para
aportar mas combustible.
El motivo entonces de esta estrategia es el de aportar el combustible necesario debido a una
aceleracin repentina del motor.
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Algunas veces inclusive oculta la falla del motor a simple vista. Por eso se debe
tener mucho cuidado con estos sistemas avanzados, ya que aunque la luz de
aviso(CHECK ENGINE) NO este encendida puede ser que exista un componente
en problemas. Pero no se preocupe, la mayora de estos sistemas EFI tienen un
magnifico sistema de autodiagnsticos y comunicacin con un SCANNER y es muy
fcil averiguar si existe un problema en el sistema general.
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Para los tcnicos que estn acostumbrados a trabajar con vehculos domsticos tales
como: GM, FORD y CHRYSLER, el cambio a OBD II no ser tan radical, pero no se
debe de confiar, el proceso de diagnstico puede ser poco o muy diferente del que
actualmente usted usa, la manera como usted interpreta un cdigo de falla (DTC)
cambiar totalmente, es decir; ser ms preciso.
De una u otra manera hay que seguir actualizando el conocimiento, no deje que
la tecnologa le pase por alto, todava estamos a tiempo.
HISTORIA DEL SISTEMA OBD
El uso de controles elctricos y electrnicos en el rea de entrega de combustible y
control de emisiones se comenzaron a usar a partir del ao de 1974.
Estos sistemas tenan que ser no solamente analizados en su parte mecnica (motor),
si no que tambin se deba distinguir un componente o sistema en problema. Para
realizar sta labor, los fabricantes de autos conjuntamente con los fabricantes de
equipos para talleres de servicio, disearon en aquel entonces equipos que se
conectaban al auto y as realizaban un Monitoreo de sensores y sus sistemas,
de hecho los autos equipados con computador de Inyeccin de Combustible (EFI)
de sos aos (74 - 80), NO TENAN LA HABILIDAD DE MONITOREAR UN
SENSOR O SISTEMA POR SI SOLOS,
AUTODIAGNSTICO DE ABORDO
Cercano a la dcada de los 80, los fabricantes de autos comenzaron a introducir
Computadoras de a Bordo mucho ms inteligentes, las cuales tienen la habilidad
de Monitorear y detectar una falla en algn sensor o sistema, e inmediatamente
encender una LUZ de aviso (CHECK ENGINE) para que el conductor se enterara de
que el vehculo deba ser llevado a un taller de reparacin.
A esto ltimo se le conoce como OBD I (AUTODIAGNOSTICO DE ABORDO
ON BOARD DIAGNOSTICS OBD).
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Algunos estados de los Estados Unidos adoptaron sta norma como regulacin
para todos los AUTOS NUEVOS que fueran vendidos dentro de su territorio. Los
dems continentes tambin adoptaron esta misma opcin.
PROBLEMAS GENERALES PRESENTADOS POR EL OBD I
Los problemas que surgieron con sta iniciativa fueron los siguientes:
El proceso de extraccin y lectura de los cdigos de falla (DTC) varan de una
marca a otra.
El conector de diagnostico se encuentra instalado en diferentes lugares del
vehculo. segn la marca.
Cada fabricante de autos tiene diferentes nmeros para los Cdigos de falla (DTC),
aunque se refieran al mismo componente o sistema.
Las estrategias de anlisis y determinacin de una falla son inconsistentes.
PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA FEDERAL (FTP)
El constante aumento en contaminacin ambiental y consumo de combustibles fsiles
(gasolina), fueron creando en diferentes partes de Estados Unidos, organizaciones
para el estudio y control de estos problemas.
Las ms importantes de estas organizaciones son:
LA EPA ( Environmental Protection Agency)
LA CARB (California Air Resources Board)
Estas organizaciones gubernamentales son las que estn a cargo de regular la
contaminacin mxima que produce un vehculo automotor en territorio de los Estados
Unidos.
Ellos fueron los primeros en obligar a la industria automotriz a crear vehculos
ms limpios, y que pudiesen avisar al conductor cuando era necesario llevar el
auto a un taller de servicio.
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PRUEBA
FTP
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Una vez producidas las condiciones anteriores, se considera que el PCM pas un
ciclo de calentamiento. Debido a las condiciones requeridas para que se apague la
MIL y se borren los DTC, es de suma importancia que, despus de efectuar la
reparacin, se borren todos los DTC y se verifique la reparacin.
De sta manera un vehculo equipado con OBD II estar vigilando las cantidades de
emisiones nocivas cada vez que el vehculo sea puesto en marcha.
Ms adelante en ste manual, se comentan los diferentes Criterios que se utilizan en
los sistemas OBD II para determinar cuando un sistema o componente se encuentra
fuera de rango, defectuoso y/o con una falla intermitente.
PARTICULARIDADES DE LOS SISTEMAS OBD II
Este conector es conocido como Conector de diagnstico aunque sus siglas DLC
significan Conector de Enlace de Diagnstico (Diagnostic Link Conector)
corresponde a la normativa #J1962. Es de configuracin nica, tiene 16 pines y est
localizado en un solo lugar para todos los vehculos, y est localizado en la cabina
del vehculo al lado del conductor debajo del panel de instrumentos.
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Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deber estar a 12 pulgadas de
distancia de la lnea de centro (centro de gravedad) del vehculo.
Deber estar colocado fuera de la vista de los ocupantes del vehculo pero; fcil de
localizar desde la posicin de cuclillas.
Si el conector estuviese localizado en algn otro lugar, el fabricante estar en la
obligacin de colocar una calcomana indicando la ubicacin del mismo.
8 de estos pines sern usados para codificaciones de la SAE % ISO, y los restantes (8)
sern usados a libertad del fabricante.
Los pines asignados por SAE son:
2 pines para el Enlace de Datos Serial (15, 2,7 y 10)
2 pines para el Enlace de Datos Serial ISO 9141-2 (japoneses y Europeos)
3 pines para alimentacin de poder, masa .(4 y 5 masa y 16 alimentacin de 12 volts.).
PROCEDIMIENTOS DE ACCESO DE INFORMACIN NICA
El procedimiento de acceso a la informacin y la forma en que la informacin es
mostrada en la pantalla del Scanner ser un estndar para todos los autos, de tal
manera que la informacin y acceso de datos a la informacin ser igual para
todos.
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Siempre que el PCM establece un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) que afecta
las emisiones del vehculo, la MIL se enciende. Si se detecta el problema, el PCM
(Computadora de Inyeccin) enva un mensaje para que se encienda la luz.
El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del
vehculo. Algunos monitoreos, (prueba de observacin continua DTC tipo B)
pueden efectuar dos trayectos consecutivos, con un fallo detectado, antes que se
encienda la MIL. La MIL permanecer encendida , cuando el PCM introduce un
Modo de fallo o ha identificado que un componente de emisin tiene un
desperfecto. En estos casos el tcnico deber consultar los cuadros de Cdigos de
diagnstico de fallo, a fin de obtener los cdigos relacionados con problemas de
emisiones altas.
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Sensores de Oxigeno (Up stream. Sensor antes del catalizador y Down Stream
sensor despus del catalizador) Monitorea los sensores de Oxgeno comprndolos
uno con otro.
Convertidor cataltico
Monitorea la eficiencia del convertidor cataltico por medio de observar los valores de
los sensores de oxigeno que estn instalados antes y despus del catalizador.
Funcionamiento de la AIR
Observa las variaciones del sensor de O2 cuando el sistema es activado.
Flujo del sistema EVAP
Detecta el flujo por medio del Monitoreo de los sensores de O2
Modulacin de la Entrega de combustible (Fuel Trim)
Controla el tiempo de apertura de los inyectores
Deteccin de falla de combustin (Misfire)
Controla la existencia de un fallo de encendido observando los cambios en la
velocidad del cigeal, por medio de observar el sensor CKP. (Si se produce un
fallo de encendido, la velocidad del cigeal vara ms de lo normal)
Monitoreo del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR).
Controla el flujo del valor de recirculacin ya sea por el valor de respuesta del
MAP bajo aceleraciones bruscas y o el valor de respuesta del sensor de O2
(Upstream)
NOTA:
Los sistemas OBDII tambin Monitorean continuamente el valor de los sensores y
actuadores con tan solo la primera puesta de ignicin, y tambin detectan un
fuera de rango de cualquier componente cuando el motor es puesto en marcha.
Otros valores que el PCM en sistemas OBDII toma en consideracin son los valores
y respuestas de cualquier componente o sistema de la transmisin (A/T) que
pongan en peligro los valores de emisiones del motor. Si se detecta cualquier falla
en esos sistemas NO ser necesario los trayectos de conduccin para que el PCM
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velocidad
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OBDII
DI
EI
MFI
SFI
TBI
BARQ
CMP
CKP
ECT
IAT
KS
MAP
MAF
O2S
HO2S
PNP
TP
TR
VSS
ECM
DESCRIPCION
Sistema de ignicin
Distribuidor de ignicin
Ignicin electrnica
Inyeccin multipuerto
Inyeccin secuencial
Inyeccin por el cuerpo de la mariposa
SEALES DE ENTRADA
Sensor de presin baromtrica
Sensor de posicin cigeal
Sensor de posicin del rbol de levas
Sensor de temperatura del motor
Sensor de temperatura de aire de admisin
Sensor de detonacin del encendido
Sensor de presin del mltiple admisin
Sensor de flujo de masa del aire
Sensor de oxigeno
Sensor de oxigeno con calefaccin
Informacin del interruptor de parque/neutral
Sensor de posicin de la mariposa
Sensor del rango o posicin de la transmisin
Sensor de la velocidad del vehculo
CONTROLADORES
Computador del control del motor
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EVAP
EGR
LT FT
ST FT
ICM
PCM
TCM
IAC
IC
MIL
AIR
TCC
DTC
DLC
DTM
OBD
Modulo de ignicin
Computador de control total del motor
Modulo de control de la transmisin
SEALES DE SALIDA
Sist. De evaporacin prematura del combusti.
Sist. De recirculacion de gases de escape
Modulacin a largo plazo de la entrega del
combustible
Modulaciones a corto plazo de la entrega e
combustible
Control de la marcha Ralent
Control de ignicin
Luz indicadora de fallo (Check Engine)
Inyeccin secundaria de aire
Embrague del convertidor de torque
DIAGNOSTICOS
Cdigos de falla
Conector de servicio
Modo de diagnostico y prueba
Diagnostico de abordo
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Existe un grupo de DTC especficos para el OBD II. Estos son de 5 dgitos y
empiezan con una letra y seguidamente cuatro dgitos. La definicin de cada uno de
stos DTC son Universales.
J1962 CONECTOR DE SERVICIO NICO. (TODOS OBDII)
Este conector es de 16 pines y ser localizado en un lugar nico, excepto que el
fabricante lo especifique en una calcomana que est a simple vista para el tcnico.
J1979 MENSAJES DE DIAGNSTICO DEL MODO DE PRUEBA. (TODOS
OBDII)
Define el estndar para el acceso de DTC y la forma en que DATASTREAM es
mostrado en a pantalla del Scanner.
J1850 ACCESO DEL SCANNER A LOS DATOS RELACIONADOS CON
LAS EMISIONES. (TODOS OBDII)
El Scanner Genrico deber poder tener acceso por medio de protocolos a todo
componente o sensor que modifique o altere las emisiones del auto, y lo ms
importante es que inclusive deber poder accesar a otros computadores del auto, los
cuales compartan la informacin de estos sensores. Por ejemplo; si el computador de
Control del aire acondicionado comparte la seal del sensor ECT, ste deber poder
ser accesado por el Scanner.
J2186 ESTNDARES RELACIONADOS CON EL ACCESO AUTORIZADO
Y LA SEGURIDAD DE CONEXIN. (SOLAMENTE USA)
Elimina la posibilidad de cambiar fsicamente el PROM montado en los PCM, esto es
con motivo de eliminar las modificaciones que se venden en chips para los
autos de competencias y que puedan ser usados en autos de conduccin diaria.
La nica manera que se puede variar la informacin del PROM de un auto ser
por medio de un protocolo que solamente el fabricante podr tener acceso.
El equipo para realizar ste proceso solamente lo podr tener el concesionario y de
ninguna manera lo podr adquirir el taller externo.
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Figura 9
Para cerrar esa ventana coloque el cursor sobre la casilla CLOSE y realice un clic
sobre ellas.
La Historia ser un detalle minucioso sobre los DTC (figura 10)
Figura 10
Anote todos los DTC que muestra el Scanner y revselos con la lista de
DTC del manual de servicio.
Tenga en cuenta que los DTC pendientes tambin son fallas de mucho
cuidado, ya que estas pueden convertirse en DTC activos dependiendo si
la falla es intermitente o del tipo B.
CONDICIONES PARA EL BORRADO DE LOS DTC
Si el PCM detecta un problema en un circuito controlado con la suficiente frecuencia
como para indicar un problema real, almacena un DTC en la memoria. Si el DTC
corresponde a un componente o sistema que no est relacionado con las emisiones y el
problema se repara o deja de existir, el PCM cancela el DTC despus de 40 ciclos
de calentamiento. Los DTC que afectan las emisiones del vehculo hacen que se
encienda la MIL. Para que el PCM almacene un DTC en la memoria deben cumplirse
criterios determinados. El criterio puede ser un intervalo determinado de RPM del
motor, la temperatura del motor y/o el voltaje de entrada al PCM.
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Para realizar el borrado de DTC usted tendr que conectar el scanner a el vehculo,
poner la ignicin en ON (KOEO), despus realizar el procedimiento de CONNECT,
esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaa CONNECT y realizar un
clic sobre sta.
Para borrar un DTC, (figura 11) coloque el cursor sobre la pestaa STATUS y
realice un clic sobre ella.
Figura 11
Siga las instrucciones de la pantalla y Borre los DTC, acepte por medio de colocar le
cursor sobre las casillas de OK y dar un clic.
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Coloque el cursor sobre la pestaa FREEZE y realizar un clic sobre ella. Despus
colocar el cursor sobre la casilla SEND (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarn
los datos capturados en el momento de la falla. (figura 12.
Figura 12
NOTA: Los datos capturados sern del primer DTC capturado por la PCM.
En la pantalla de la figura 12 se muestra la pantalla guardada (freeze frame) que el
DTC activ.
Usted podr ver todos los valores de los Items que en ese momento se capturaron.
Si desea ver ms datos coloque el cursor sobre las flechas y al lado de los datos
y realice un solo clic para bajar o subir en la lista de datos, as usted podr recorrer
todos los datos de todo lo que entr y sali del PCM.
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PRUEBAS DE MONITOREO
Una de las principales diferencias entre los sistemas OBD I y OBD II, es el uso de
una cantidad de pruebas de diagnstico controladas por el PCM, las cuales estn
incorporadas a la estructura del
Software del mismo PCM. Estos
MONITOREOS constantes de varios sistemas es parte de la reglamentacin
requerida por la EPA FEDERAL y CARB.
Una definicin de lo que se conoce en OBD II como una PRUEBA MONITOREO
(Monitor Test) es la siguiente;
Una prueba de MONITOREO en OBD II es una estrategia de diagnstico
diseada para comprobar la operacin de algn componente y/o sistema que
controle las emisiones del motor, de tal manera que durante el funcionamiento
del motor el PCM monitorea estos sistemas para su debida comprobacin de
funcionamiento y se realizara bajo condiciones normales de conduccin bajo el
principio del Ciclo o Trayecto de Conduccin.
Algunos sistemas logran ste objetivo por medio de Monitorear la actitud y valores de
otros sensores y sistemas como por ejemplo:
el funcionamiento del catalizador es detectado por medio del sensor de Oxgeno
colocado despus del catalizador.
Otros sistemas Monitorean Directamente el sensor, tal es el ejemplo del sensor de
temperatura del motor (CTS) y del aire (ATS), sus valores constantemente son
Monitoreados por cambios no deseados en un tiempo especfico.
No obstante que los sistemas OBD II tiene diferentes estrategias para las pruebas de
MONITOREO, es de suma importancia que el tcnico se acostumbre a cuales son
los criterios de Monitoreo de cada sistema o sensor.
No debemos confundir el Monitoreo directo de un componente, como el
funcionamiento de un sensor como el TPS, el cual se monitorea desde que se inicia el
motor.
Los monitoreos a que hacemos referencia son los MONITOREOS de sistemas como
un conjunto de componentes, los cuales nter- actan entre si.
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Aunque solo los sistemas OBDII diseados para USA tienen todos los monitoreos
activos, EXISTEN ALGUNOS OBDII PARA EL RESTO DEL MUNDO QUE
INCORPORAN MENOS MONITOREOS, ESTE ES EL CASO DE
VEHCULOS FABRICADOS PARA AMRICA LATINA Y/O EUROPA.
A continuacin explicaremos brevemente cuales son los criterios generales, pero
teniendo en cuenta que no todos poseen los MONITOREOS que explicaremos a
continuacin, y que tambin cada fabricante puede en ciertos casos tener
diferentes mtodos de prueba, por eso siempre consulte el manual de servicio
antes de empezar a trabajar con stos sistemas.
Estos monitoreos utilizan informacin de varios circuitos de sensores para indicar el
funcionamiento general de los sistemas de alimentacin de combustible, motor,
emisiones y encendido, y de esta forma comprobar el rendimiento de las emisiones del
vehculo.
Los monitoreos de los sistemas de combustible, motor, encendido y emisiones no
indican un problema especfico de un componente, pero indican que hay un
problema implcito dentro de uno de los sistemas y que debe diagnosticarse un
problema especfico. Si cualquiera de estos monitores detecta un problema que afecta
a las emisiones del vehculo, se encender la Luz indicadora de funcionamiento
(CHECK ENGINE). Estos monitores generan cdigos de diagnstico de fallos que
pueden visualizarse con un Scanner.
CIRCUITOS NO CONTROLADOS
El PCM NO MONITOREA TOTALMENTE TODOS los sistemas del auto, pero
si puede relacionar algunos sistemas no controlados con condiciones que podran
afectar la capacidad de conduccin del vehculo. El PCM podra no almacenar DTC
directos de estas condiciones.
Sin embargo, los problemas con estos sistemas pueden hacer que el PCM almacene
DTC de fallos relativos a otros sistemas o componentes. Por ejemplo, un problema
de presin de combustible NO registrar de forma directa un fallo, pero podra
provocar una condicin de mezcla rica / pobre o un fallo de encendido. Esto hara que
el PCM almacenar un cdigo de diagnstico de fallos del sensor de oxgeno o de
fallo de encendido.
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Catalizador
Aislamiento
Sistemas de catalizador
1) Catalizador de tres vas con sensor
de oxgeno
DIFERENTES TIPOS DE
MONOLTICO:
Dentro del catalizador se encuentran
aproximadamente 60 canales por
centmetro cuadrado.
El grueso de una pared de un canal
tiene aproximadamente 0.15 mm. Si
ste es de cermica. Mientras que en
un monolito de metal tiene
aproximadamente de grueso 0.07
mm.
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Un voltaje bajo indica alto contenido de oxgeno (mezcla pobre. Un voltaje alto
indica un bajo contenido de oxgeno (mezcla rica).
Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una condicin de mezcla pobre, existe
abundancia de oxgeno en los gases de escape.
Un convertidor en funcionamiento almacena dicho oxgeno para que pueda
utilizarse en la oxidacin (quemado) de HC y CO. A medida que el convertidor
absorba el oxgeno, habr una falta de oxgeno en el sistema de salida del convertidor.
La salida del sensor de O2 indicar una actividad limitada en esta condicin.
Cuando el convertidor pierde la capacidad de almacenar oxgeno, la condicin puede
detectarse por el comportamiento del sensor de O2 de salida.
Cuando cae la eficiencia, no se produce ninguna reaccin qumica. Esto significa que
la concentracin de oxgeno ser la misma tanto en el tramo de salida como en el
de entrada.
El voltaje de salida del sensor de O2 de salida copia el voltaje del sensor del sistema
de entrada. La nica diferencia es un tiempo de retardo (detectado por el PCM) entre
las variaciones de los dos sensores de O2.
Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de conmutaciones de mezcla pobre a
rica de los sensores de O2 de entrada y de salida. La relacin entre las conmutaciones
del sistema de salida y las del sistema de entrada se utiliza para determinar si el
catalizador funciona adecuadamente.
Un catalizador efectivo tendr menos conmutaciones de salida que de entrada, es
decir, la relacin ser ms cercana a cero. Para un catalizador totalmente
ineficiente, esta relacin ser de uno a uno, lo que indica que no se produce
oxidacin (quemado) en el dispositivo.
El sistema debe controlarse para que cuando se deteriore la eficiencia del catalizador y
aumenten las emisiones de escape por encima de los lmites legales permitidos, se
encienda la MIL (CHECK ENGINE).
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Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por medio
del Scanner el valor del LTFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -35%
a +35%.
Al igual que el STFT el LTFT tendr un valor negativo cuando le resta
combustible al motor y un valor positivo cuando le suma combustible al motor.
La mejor manera de ayudarse con stos parmetros es la siguiente:
a) Observar primero el valor del LTFT, el valor normal del mismo estar cercano
al punto medio, entre -10 y +10, pero debemos tomar en cuenta que la altura de
operacin afectar tremendamente este valor, es decir arriba de 2300 mts de
altura estos valores pueden cambiar, de tal modo que la mejor manera en esos
casos ser el de tomar el valor de un auto que usted est seguro que se encuentra en
perfecto estado y compararlo con el vehculo afectado. Si a pesar de todo el valor
est fuera de rango, y aunque el STFT est correcto, entonces usted estar seguro
que el PCM estar corrigiendo algn problema, como por ejemplo : entrada de
aire, algn sensor fuera de rango, problemas mecnicos del motor,
combustible contaminado, filtros suciosetc, etc.por mencionar algunos.
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Recuerde que usted trabajar con sistemas de Ignicin del tipo DIS en la mayora
de casos y medir un cable de buja por altas resistencias es totalmente falso, ya
que por l pasan miles de voltios los cuales pueden provocar fcilmente un salto o
arco hacia la masa del motor sin que sea totalmente visual, es mas, en sistemas DIS
del tipo chispa de desecho (2 bujas por cada bobina de ignicin) el motor se
comportar mucho ms irregular ya que el cilindro que falla. tendr problemas
tanto en el momento de la Compresin como en el momento del escape.
Este sntoma tambin es particular cuando hay fallas en los sensores CKP y CMP los
cuales debido a SUCIEDAD, CONTAMINACIN DE ACEITE y otros factores
fsicos detectan una cada de RPM CUANDO EN REALIDAD NO EXISTE
NINGUNA, para revisar el correcto funcionamiento de estos sensores se deber
contar con un Osciloscopio de trazo de uso automotor y comprobar la correcta
operacin del mismo.
SISTEMA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE EGR
Recordemos un poco de la funcin de la vlvula EGR en el comportamiento total del
motor.
Funcionamiento del sistema de recirculacin de los gases de escape (EGR)
La vlvula EGR SOLAMENTE FUNCIONA BAJO ACELERACIONES
BRUSCAS O REPENTINAS CON EL MOTOR CALIENTE.
Al existir una aceleracin brusca o repentina un vaco es aplicado al diafragma que
abre el paso de los gases de escape, permitiendo que entren al mltiple de admisin
aproximadamente en un 7% del volumen de la cmara de combustin, esto reducir
la temperatura de quemado en la cmara para la reduccin del Nox.
NECESIDAD:
El sistema EGR es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. La
produccin de Nox aumenta a medida que la temperatura dentro de la cmara
de combustin aumenta debido a la aceleracin o cargas pesadas en el motor, ya
que las altas temperaturas propician la unin del oxgeno con el nitrgeno.
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CONCLUSION
Como usted podr haber ledo en este manual los sistemas OBDII son muy diferentes
de sus sistemas anteriores (OBDI), ya que los primeros son ms susceptibles o ms
especficos en detectar una falla del motor.
La manera como usted determina una falla en un sistema OBDII es muy particular,
primero usted deber pensar como es que se genera el DTC y con la ayuda del Frezze
Frame observar los valores de otros componentes que afecten o generen ese DTC.
No cabe la menor duda de que los sistemas OBDII estn para quedarse, as ahora
mejor que nunca empezamos a entenderlos y usemos mucha lgica en comprender
como la PCM se comportara.
La gran ventaja es obvia en estos sistemas, todos piensan igual y para el tcnico de
servicio es una gran ayuda que solo exista un solo tipo de control y razonamiento de
diagnstico en todos los motores.
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XXX 1995-Ford
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DTC
Usando
Un
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DTC
Por
Destello
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P0203
P0204
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P0206
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P0342
P0351
P0352
P0353
P0354
P0355
P0356
P0502
P0562
P0563
P0601
P1171
P1508
P1509
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61
61
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33
23
23
14
14
21
21
21
15
15
15
Descripcin
TIPO
Iluminacin
De la MIL
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A
A
A
A
A
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A
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29
29
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B
B
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A
A
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Si
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66
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A
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D
D
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Para la lectura de cdigos en la HILUX con conector de OBD II sin escner haga
un puente entre los terminales 6 y 5 de la toma de diagnostico VERIFICANDO
PRIMERO el derecho del conector y lea los destellos de la luz MIL en el tablero de
instrumentos y compare con la siguiente tabla de cdigos.
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FIRMA
1.
2.
PASOS PARA LA LECTURA DE CDIGOS OBD II CON UN SCANNER GENISYS
1.
2.
3.
4.
Inicie el scanner
Seleccione el Pathinder .1999 o 2.000
Presione Enter
Seleccione la ensambladora del vehculo Ej. GM. FORD,
CHRYSLER y presione Enter
5. Seleccione que el ao del vehculo est dentro los lmites que muestra la pantalla
derecha o izquierda y de un Enter.
6. Seleccione el ao correspondiente al modelo del vehculo y presione Enter
7. Seleccione la marca del vehculo y presione Enter
8. Seleccione si es un CAR TRUCK O VAN / MINIVAN y presione Enter
9. Seleccione el Chasis del vehculo y de un Enter
10. Seleccio0ne si es Automtica o manual y presione Enter
11. La pantalla del GNISYS le muestra cual es el conector e inserto que debe utilizar
y presione Enter
12. Seleccione la opcin de Cdigos de Diagnostico y presione Enter
13. Seleccione la opcin de Leer Cdigos y presione Enter
14. Seleccione la opcin Cdigos actuales y presione Enter
PASOS PARA EL BORRADO DE CDIGOS
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FIRMA
3.
4.
5.
6.
7.
LECTURA DE CDIGOS PARA OBD II
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Coloque el cursor sobre la pestaa FREEZE y realizar un clic sobre ella. Despus
colocar el cursor sobre la casilla SEND (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarn
los datos capturados en el momento de la falla. (figura 12.
Figura 12
NOTA: Los datos capturados sern del primer DTC capturado por la PCM.
En la pantalla de la figura 12 se muestra la pantalla guardada (freeze frame) que el
DTC activ.
Usted podr ver todos los valores de los Items que en ese momento se capturaron.
Si desea ver ms datos coloque el cursor sobre las flechas y al lado de los datos
y realice un solo clic para bajar o subir en la lista de datos, as usted podr recorrer
todos los datos de todo lo que entr y sali del PCM.
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Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por medio
del Scanner el valor del LTFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -35%
a +35%.
Al igual que el STFT el LTFT tendr un valor negativo cuando le resta
combustible al motor y un valor positivo cuando le suma combustible al motor.
La mejor manera de ayudarse con stos parmetros es la siguiente:
c) Observar primero el valor del LTFT, el valor normal del mismo estar cercano
al punto medio, entre -10 y +10, pero debemos tomar en cuenta que la altura de
operacin afectar tremendamente este valor, es decir arriba de 2300 mts de
altura estos valores pueden cambiar , de tal modo que la mejor manera en esos
casos ser el de tomar el valor de un auto que usted est seguro que se encuentra en
perfecto estado y compararlo con el vehculo afectado. Si a pesar de todo el valor
est fuera de rango, y aunque el STFT est correcto, entonces usted estar seguro
que el PCM estar corrigiendo algn problema, como por ejemplo : entrada de
aire, algn sensor fuera de rango, problemas mecnicos del motor,
combustible contaminado, filtros suciosetc, etc..por mencionar algunos.
MONITOREO DE LOS SENSORES DE O2
1. Prenda el motor y observe la lectura, que debe permanecer fija a 0,2 voltios
aproximadamente cuando el motor se encuentre fro o en la estrategia de
CIRCUITO ABIERTO. Espere a que el motor se caliente y llegue a su temperatura
normal de funcionamiento y la computadora entre a CIRCUITO CERRADO. Este
periodo de calentamiento es generalmente de 2 a 3 minutos si el termostato se
encuentra funcionando correctamente.
2. Una vez en circuito cerrado la lectura deber variar cada segundo de 0.10 a 0,90 voltios
si el sensor se encuentra en buen estado.
3. Si el sensor reacciona lentamente, se le denomina un sensor perezoso y deber
desmontarse para su mantenimiento y limpieza.
Lmpielo y vuelva a probar. Si no reacciona cada segundo, cmbielo pues con mucha
frecuencia estos sensores perezosos hacen que un vehculo NO pase la prueba de
control de emisiones.
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