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Andes
Facultad de Ingeniera en
Mecnica Automotriz
La Paz - Bolivia
Carrera de Ingeniera
Automotriz
PROYECTO DE GRADO
Gestin 2015
ndice
PROYECTO DE GRADO.......................................................................1
1.1 RESUMEN EJECUTIVO.......................................................................9
1.2
ANTECEDENTES..........................................................................10
1.4
a)
b) Pregunta de investigacin..........................................................13
1.5 OBJETIVOS...................................................................................13
a)
Objetivo general.........................................................................13
b) Objetivos especficos..................................................................13
1.6
a)
JUSTIFICACION............................................................................ 14
Justificacin tcnica....................................................................14
b) Justificacin social.......................................................................14
c)
Justificacin econmica..............................................................15
Tipo de investigacin..................................................................15
b) Mtodo de investigacin.............................................................15
1.8 ALCANCES...................................................................................... 17
a)
Alcance temporal........................................................................17
b) Alcance espacial.........................................................................17
c)
Alcance temtico........................................................................17
CAPITULO II.......................................................................................... 19
MARCO TERICO.................................................................................. 19
2 HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA............................19
2.3. MOTOR 3S-GTE.............................................................................. 19
2.3 SISTEMAS DEL MOTOR...................................................................20
2.3.1 Sistema de alimentacin de combustible....................................20
2.3.1.1 Unidad de control ecu..............................................................21
2.3.1.2 Sistema de sobre alimentacin................................................21
2.3.1.2.1 Funcionamiento.....................................................................22
2.3.1.2.2 Compresor centrfugo............................................................22
2.3.1.3 Sensor de temperatura del aire...............................................23
2.3.1.4 Sensor de presin absoluta......................................................23
2.3.1.5 Sensor posicin mariposa........................................................24
2.3.1.6 Vlvula de regulacin de ralent...............................................25
2.3.1.7 Sensores de rpm y ngulo de cigeal....................................25
2.3.1.8 Potencimetro de riqueza de ralent........................................26
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.2 ANTECEDENTES
Los sistemas de lanzamiento fueron realizados a los fines del ao 2006. Este
sistema esta se implanto primeramente en los vehculos de carreras de frmula
uno
Con
control
de
lanzamiento
incluyen
la
serie
de
BMW M,
mucha potencia, el umbral que tiene el conductor con el acelerador para evitar que
las ruedas patinen suele ser bastante escaso. Con el control de traccin activado el
motor prcticamente se muere al detectar que las ruedas pierden adherencia, si se
desactiva hay que tener mucho cuidado y tener ante todo una gran experiencia
para evitar que las ruedas giren locas, o en su defecto, no utilizar nunca todo el
potencial de este tipo de coches, de este modo se evitar el que se pueda perder la
adherencia.
De todas formas, lo que si que es cierto es que este novedoso sistema posee una
gran virtud, ya que con l se consigue entregar la mxima potencia disponible
pero sin perder rueda gracias especialmente a la electrnica.
La velocidad tope del vehculo, generalmente est limitada por los parmetros que
se le ponen al mismo, como: las revoluciones mximas del motor, el gobernador
de velocidad y la transmisin. Los vehculos deportivos suelen tener el
gobernador a una mayor velocidad, ya que sus caractersticas les permiten circular
a altas velocidades, por ejemplo, una suspensin ms rgida y llantas para alta
velocidad.
Toyota
Mxima velocidad
La aceleracin desde parado
hasta 100 km / h
el volumen del depsito de
combustible
Modelo
Celica
Generacin
Celica (T20)
Motor
Torque
Puertas
Sistema de combustible
240 km/h
6.1 s
68 l
302/4000
Nm
inyeccin
multipunto
Power
Nmero de
cilindros
cilindros de
dimetro
242 CV
Turbina
turbocompr
esores
Distribucin
DOHC
86 mm.
inline
b) Pregunta de investigacin
Cmo incrementar la velocidad de salida del vehculo
Toyota 3S GT en el momento de partida en las pruebas de
de milla?
1.5 OBJETIVOS
a) Objetivo general
1.6 JUSTIFICACION
a) Justificacin tcnica
las
caractersticas
del
mdulo
de
control
Analtico
c) Diseo metodolgico
Experimental
Experimentado varios procesos para la el majeo de aumento de
kilometraje se por varias frmulas experimentales segn sea dado su
funcionamiento en el vehculo en cuanto al sistema de ignicin y
recargado de turbo
d) Tcnicas de investigacin
Al ser un trabajo de investigacin con carcter descriptivo, la tcnica
principal de la observacin como fuente primaria, la revisin
bibliogrfica como fuente secundaria y la revisin de sitios y pginas de
internet como fuente terciaria.
1.8 ALCANCES
a) Alcance temporal
El alcance temporal, abarca 6 meses de investigacin, comprendidos desde
el de marzo hasta agostos del ao 2015, en la cual se analizar informacin
histrica comprendida desde inicio de los vehculos hasta la actualidad.
b) Alcance espacial
El alcance espacial se circunscribe a la ciudad de La Paz Bolivia.
c) Alcance temtico
El alcance temtico comprende las reas de electrnica y potencia.
CAPITULO II
MARCO TEORICO
CAPITULO II
MARCO TERICO
2 HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Los primeros intentos de motores de combustin interna no tenan la fase de
compresin, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada
o soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La
distincin mas significativa entre los motores de combustin interna modernos y
los diseos antiguos es el uso de la compresin El motor de explosin ciclo Otto,
cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto,
es el motor convencional de gasolina. (Mecnica fcil 2010 Pag 7)
el MR2 , Toyota Celica GT-Four , y la Caldina . Sus cilindros estn numerados 12-3-4, el cilindro nmero 1 est al lado de la correa de distribucin .
El Dual Over Head Cam (DOHC), 16 vlvulas de la culata diseada por Yamaha
es de aleacin de aluminio. Las cmaras de combustin de techo reprimida se
complementan con una ingesta de flujo transversal y el diseo de escape. Las
bujas se encuentran en medio de las cmaras de combustin. Un sistema basado
distribuidor se utiliza para disparar los cilindros en un orden 1-3-4-2. El motor de
tercera generacin utiliza el turbo Toyota CT20b (entusiasta doblada), que era del
mismo diseo que la segunda generacin, pero con una carcasa de la turbina
ligeramente mejorada y ms grande rueda del compresor. El motor de cuarta
generacin utiliza un propietario, y una vez ms entusiasta llamado,
turbocompresor CT20b, cuya vivienda de escape que realmente est echado en el
colector de escape del cilindro, en lugar de la prctica normal de una carcasa de la
turbina separada despus de que el colector de escape cilindro. El CT20b se puede
utilizar en la segunda generacin 3S-GTE (Toyota Motors 2013 Pag.23)
Fuente: www.mecatrnica.com
Fuente: www.mecanicavirtual.com
2.3.1.2.1 Funcionamiento
El compresor es una bomba movida por el motor que toma de la atmosfera
y lo comprime, con el objeto de cebar el motor con aire para obligarle a
quemar una mayor cantidad de combustible por ciclo
Un compresor se define por las siguientes caractersticas
Fuente: www.motores.com.py
de
calentamiento
del
motor. La
ECU
determina
el
2.3.1.10 Inyector
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyeccin de
combustible cuya funcin es introducir una determinada cantidad de
combustible
en
la cmara
de
combustin en
forma
pulverizada,
2.6.1 Funcionamiento
La vlvula de admisin queda abierta al paso de aire sin mescla de
combustible generando una depresin gracias al pistn que est bajando
desde el punto muerto superior al punto muero inferior. La cantidad de aire
ingresado al cilindro va variando gracias al obturador o vlvula de
mariposa
Figura #22: Diagrama de inyeccin monopunto
2.7.3 Ruptor
Tambin llamado platinos cierra y abre el circuito primario de la bobina de
encendido, que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor
cerrados que se transforma en impulso de alta tensin cada vez que se
abren los contactos.
Figura #28: Rotor de Encendido
2.7.4 Condensador
Proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la bobina y
ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizaran en poco tiempo.
Figura #29: Condensador de encendido
Fuente: www.mecanica.com
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta
impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las
derivaciones de corriente elctrica as como repele el polvo para evitar la
adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de
corriente.
2.7.9 Bujas
Contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensin, ademas la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin
con el exterior.
Figura #33 Esquema del sistema de encendido
de
velocidad
calcula
la
velocidad
partir
de
un
palier
Fuente: www.haltech.com
La desventaja que presenta este sistema es la necesidad de una computadora
personal que permita variar los parmetros de funcionamiento del sistema.
Fuente: http://www.robotroom.com/Model-Rocket-Launch-Controller-2.html
La aceleracin desde cero que ofrece este deportivo es muy cercana a la de un F1,
y provoca una cierta sensacin de vrtigo si no ests acostumbrado a ella. Sin
duda, es el coche que he conducido que mejor acelera, y soy consciente de que es
difcil volver a probar otro coche de serie que se acerque a sus prestaciones. Esta
unidad de control controla mas el sistema de ignicin para su salto de chispa
adecuada Durante nuestra prueba registramos algunas dcimas ms que esos 2,8
segundos oficiales, pero en cualquier caso, fueron suficientes para conocer de
primera mano el carcter del coche.
2.11.1 Resistencias
Resistencia elctrica es toda oposicin que encuentra la corriente a su paso por un
circuito elctrico cerrado, atenuando o frenando el libre flujo de circulacin de las
cargas elctricas o electrones. Cualquier dispositivo o consumidor conectado a un
circuito elctrico representa en s una carga, resistencia u obstculo para la
circulacin de la corriente elctrica
fabricarlas.
Figura #41 Resistencias fijas
FUENTE: :www.conexinelectronoca
No hay resistencias de cualquier valor, si no que se fabrican una serie de valores
definidos y de los que damos las series normalizadas E12, E24 y E48, llamadas
as por ser 12, 24 y 48 el nmero de valores que posee por dcada. Los valores
delas series estndar son los siguientes:
2.11.2. Condensadores.
Un condensador es un dispositivo pasivo, utilizado en electricidad y electrnica,
capaz de almacenar energa sustentando un campo elctrico. Est formado por un
par de superficies conductoras, generalmente en forma de lminas o placas, en
situacin de influencia total (esto es, que todas las lneas de campo elctrico que
parten de una van a parar a la otra) separadas por un material dielctrico o por el
vaco. Las placas, sometidas a una diferencia de potencial, adquieren una
determinada carga elctrica, positiva en una de ellas y negativa en la otra, siendo
nula la variacin de carga total.
Figura #42 Condensador
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
Figura #45 Condensador cermico
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
2.13.3 Transistores
El
Transistor
es
un
componente
electrnico
formado
por
materiales
cotidiano
como las
radios, alarmas,
2.13.3.1Transistores PNP
Es un transistor de unin bipolar es el PNP con las letras "P" y "N" refirindose a
las cargas mayoritarias dentro de las diferentes regiones del transistor. Pocos
transistores usados hoy en da son PNP, debido a que el NPN brinda mucho mejor
desempeo en la mayora de las circunstancias.
Figura #46 El smbolo de un transistor PNP
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
Los transistores PNP consisten en una capa de material semiconductor dopado N
entre dos capas de material dopado P. Los transistores PNP son comnmente
operados con el colector a masa y el emisor conectado al terminal positivo de la
fuente de alimentacin a travs de una carga elctrica externa. Una pequea
corriente circulando desde la base permite que una corriente mucho mayor circule
desde el emisor hacia el colector.
La flecha en el transistor PNP est en el terminal del emisor y apunta en la
direccin
en la que la corriente convencional circula cuando el dispositivo est en
funcionamiento activo.
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
NPN es uno de los dos tipos de transistores bipolares, en los cuales las letras "N"
y "P" se refieren a los portadores de carga mayoritarios dentro de las diferentes
regiones del transistor. La mayora de los transistores bipolares usados hoy en da
son NPN, debido a que la movilidad del electrn es mayor que la movilidad de
2.13.5. Rel
El rel o relevador es un dispositivo electromecnico. Funciona como un
interruptor controlado por un circuito elctrico en el que, por medio de una
bobina y un electroimn, se acciona un juego de uno o varios contactos que
permiten abrir o cerrar otros circuitos elctricos independientes. (Joseph Henry en
1835 Pag. 45)
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
2.13.6. Diodos
Componente electrnico que permite el paso de la corriente en un solo sentido.
La flecha de la representacin simblica muestra la direccin en la que fluye la
corriente.
Figura #49 Smbolo del Diodo
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
2.- Polarizacin inversa:
Cuando una tensin negativa en bornes del diodo tiende a hacer pasar la corriente
en sentido inverso, opuesto a la flecha (la flecha del diodo), o sea del ctodo al
nodo.
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
2.15 DESCRIPCION DE POTENCIA
El combustible que se introduce en el interior de los cilindros posee una energa
qumica que con la combustin se transforma en energa calorfica, de la cual una
parte es convertida en trabajo mecnico.
FUENTE: www.combustioninterna.com
Como se puede observar de la anterior figura, la potencia que puede ofrecer un
motor de combustin interna tipo aumenta conforme sube de rgimen de giro,
hasta un mximo (representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere ms la velocidad del motor, ste no es
capaz de entregar ms potencia dado que la curva entra en su tramo
descendente. El lmite mximo de revoluciones a la que puede girar el motor lo
marca n4, establecido por las propias limitaciones de los elementos mecnicos
que lo constituyen.
La potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo. Si el par motor es
esfuerzo de giro, trabajo, la potencia relacionada el trabajo desarrollado por el
motor con el tiempo en segundos
El trabajo producido por el motor = F x R
F= Fuerza de la biela
R= longuitud del codo del cigeal, teniendo en cuenta en cada momento la
posicin explicada en la siguiente figura
Figura #54 motor de combustin interna
( par x 2 x x n/60)
75
midiendo
con
mquinas
2.15.1POTENCIA INDICADA
Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el
proceso de la combustin. Una de las formas de determinarla es a travs del valor
de la presin media indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene
determinada por la altura del rectngulo de rea equivalente a la del ciclo, y
representa la relacin existente entre el rea del ciclo A y la cilindrada unitaria V:
PI =
A
V
A= Area del ciclo
V= Cilindrada unitaria
Se entiende por presin media a la presin constante con que sera preciso
impulsar al pistn durante su carrera de trabajo para que, en estas condiciones
ideales, la potencia desarrollada fuera igual que la debida a la combustin. La
presin media vara con la velocidad del motor y la relacin de compresin.
xd
4
F=Pi x
xd
4
w=F x L=Pi x
y teniendo en cuenta que ( *D2/4) * L , es igual a la cilindrada unitaria y, queda:
w=Pi x V
El trabajo desarrollado por un motor puede ser calculado tambin a partir de la
cantidad de calor aportada, teniendo en cuenta, adems, el rendimiento trmico
del ciclo. La energa mecnica obtenida por transformacin directa del calor viene
dada por la expresin:
w=247 x Q
hr = el rendimiento termodinmico.
Pe=
2 x p xlx F x n l x F x n
75 x 60
716
Pe
Pi
C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es
el ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina
mucho menos que el motor de dos tiempos.
Este
enunciado
supone
formalmente
definido
el
concepto
de trabajo
Cuando el sistema cerrado evoluciona del estado inicial A al estado final B pero
por un proceso no adiabtico, la variacin de la Energa debe ser la misma, sin
embargo, ahora, el trabajo intercambiado ser diferente del trabajo adiabtico
anterior. La diferencia entre ambos trabajos debe haberse realizado por medio de
donde:
Una curva isoterma es una lnea que sobre un diagrama representa los valores
sucesivos de las diversas variables de un sistema en un proceso isotermo. Las
isotermas de un gas ideal en un diagrama P-V, llamado diagrama de Clapeyron,
son hiprbolas equilteras, cuya ecuacin es
PV = constante.
un proceso
isentrpico, a
veces
llamado proceso
Donde
calor,
CAPITULO III
MARCO TEORICO
indice
Introduccin .. 2
Motores de combustin Interna 3
Ciclos Genericos . 9
Motor de 4 Tiempos 15
Motor de 2 Tiempos 16
Ciclo de Carnot 19
Ciclo a Presion Constante.23
Retraso de la Ignicin..25
Ciclo mixto de Sabathe.26
Economia de Combustible29
Relacion Consumo-Combustible-Carga...30
Caracteristicas Termodinamicas del Ciclo Diesel..31
Compresin Adiabatica..32
Presion en la Carrera de Compresin34
Temperatura de Compresin..34
Condiciones de Puesta en Marcha del Motor35
Rendimiento Termico del Ciclo a Presion Constante36
Ciclo Carnot38
Ciclo Diesel..42
Ciclo Otto.48
Conclusin52
Bibliografa..53
INTRODUCCION
Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicacin de motores de
combustin interna, a la poca actual, vemos que el desarrollo se ha venido
centrando en el perfeccionamiento de las factoras para producir ms y mejores
motores, e igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales,
lubricantes, procesos de fabricacin e igualmente modificaciones al funcionamiento,
que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como transcurre el ciclo de
funcionamiento.
El diseo propuesto hace mas de 115 aos por el Seor FEDERICO AUGUSTO
OTTO se ha depurado a tal punto que se ha llegado al limite de los rendimientos
mecnico y cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y
muchsimas horas de labor. Aun as el rendimiento orgnico del conjunto apenas si
alcanza un incipiente cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por ciento
de rendimiento de la majestuosa maquina a vapor, notamos un gran avance.
As, hoy da, los automviles se vean ''absolutamente modernos'' en su interior no
dejan de llevar un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue diseado en el
siglo antepasado (la creacin del motor con ciclo de funcionamiento de cuatro
carreras entr en prctica real en pars en 1883.) y hasta ahora nadie
inexplicablemente ha mejorado (me refiero a motores de combustin interna).
Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo este
proceso de lograr obtener mejores performances a los motores que fueron
inventados en el siglo antepasado; en la parte que se ha mantenido inmutable desde
su creacin... LA FORMA EN QUE TRANSCURRE EL CICLO DE
FUNCIONAMIENTO.
Motor de combustin interna
Tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica
producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la
parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro
tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de
combustin. El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo
invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea
en automocin y aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero
alemn nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de
electricidad, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos
automviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos.
Partes constitutivas de un motor encendido por chispa.
Carburador.
Bomba de aceite.
Balancines.
Empujadores.
Taques.
Culata.
Crter.
Cadena de tiempo.
rbol de levas.
Pistones.
Bielas.
Cojinetes de bancada.
Cojinetes de biela.
Eje cigeal.
Volante de Inercia
Dmper
lado de las paredes del cilindro y este empuje es creado por el faldn del
embolo, esto es, es la seccin debajo de los anillos. No deja de ser comn en
los motores para altas velocidades cortar el faldn por debajo del pasador del
embolo obteniendo un embolo de patn (Fig. 1)
l embolo se provee de cuando menos tres anillos. Los anillos superiores se
llaman anillos de compresin porque su funcin es la de detener los gases a
alta presin dentro del cilindro y evitar en esa forma el escape de ellos hacia el
interior del crter en las carreras de compresin y de potencia. El anillo inferior
generalmente el controlador del aceite. El objeto de este anillo es el de quitar
el aceite sobrante de la pared del cilindro y transferirlo a travs de ranuras en
el anillo hasta los agujeros de drenaje en l embolo que permitan al aceite
regresar al deposito.
Cuando el vehculo esta en movimiento, la corriente de aire que se desliza por
el tubo aspirante (figura 2) induce un vaco y as crea un flujo de aire desde la
cmara de las vlvulas y el carter. El aire fresco es admitido por el respiradero
o tubo para surtir aceite (Fig. 1) En esta forma se ventila el carter eliminando
los gases y el vapor de agua que invariablemente se colectan en esta regin.
La biela h de acero forjado, con seccin de viga en I, une l embolo y al
cigeal. Puede tener un taladro o todo lo largo (Fig. 1) para conducir el aceite
lubricante desde el cojinete x de la biela hasta el perno f del embolo o puede
tener un pequeo agujero colocado como se muestra en la figura 1 para
atomizar aceite en el pasador del embolo igualmente que el rbol de levas u y a
las paredes del cilindro. En los motores de servicio pesado la practica comn
es conducir el aceite a travs del taladro de la biela y luego atomizarlo contra
el lado interior de la cabeza del embolo. En esta forma se reduce grandemente
la temperatura de los anillos y se obtiene una lubricacin mejor.
Mecanismo de las vlvulas: Las vlvulas mostradas en la Fig. 1 y 2 son
vlvulas de vstago, pero algunos motores se construyen con vlvulas
deslizantes o vlvulas rotatorias. El mecanismo completo consta de un rbol
de levas u que es movido por el cigeal mediante engranes o con una cadena
de tiempo. Cada vlvula en el motor es accionada mediante una leva t por
separado. La leva levanta a la puntera r ( que es un miembro importante
introducido para absorber el empuje impuesto por la leva) y en los motores
con cabeza en L (Fig. 1) la puntera queda en contacto directamente con la
vlvula. La vlvula es obligada a seguir el movimiento de la leva mediante el
resorte de vlvulas n (siendo comn emplear dos resortes) En los motores de
cabeza en I se requieren otros eslabones adicionales (Fig. 1) como son un
levanta vlvulas tubular p y un balancn. Se mantiene un pequeo juego en el
conjunto de la vlvula mediante un ajuste en la puntera (Fig. 2) o en el
balancn (Fig. 1).
La vlvula de admisin se hace de una aleacin de acero al cromo- nquel, en
tanto que la vlvula de escape que es menor y que trabaja a temperaturas mas
elevadas se hace de una aleacin de cromo silicio. La vlvula de escape realiza
un trabajo particularmente severo porque se abre cuando los gases de la
Ciclos Genricos
Una caracterstica clave de los motores de combustin interna es que en cada ciclo
se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del
motor. Luego los gases quemados son expulsados del sistema y se debe aspirar
nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.
En la Figura
1 vemos un
ciclo genrico
de un motor
de
combustin
interna.
Este consta
de las
siguientes
partes
generales:
Existe una
presin
mnima en el
sistema
equivalente
a pa.
Desde 1 hasta
2 se realiza
una
compresin,
en teora
adiabtica sin
roce.
Entre 2 y 3 se
realiza
la combustin
, con un
aporte de
calorQabs.
Entre 3 y 4 se
realiza la
expansin de
los gases
calientes.
Normalmente
es en esta
etapa donde
se entrega la
mayor parte
del trabajo.
Esta
expansin es
tambin, en
teora,
adiabtica y
sin roce.
En 4 se botan
los gases
quemados a
la atmsfera.
El ciclo es
realmente abi
erto, pero
(para efectos
de anlisis) se
supone que
se cierra entr
e 4 y 1,
volvindose el
estado inicial.
Se introduce,
por lo tanto,
el concepto
deCiclo de
aire
equivalente.
Esto significa
que
suponemos
que el ciclo lo
describe
solo aire, al
cual lo
hacemos
pasar por una
sucesin de
estados tal
que se
reproduce el
ciclo real. Esto
implica las
siguientes
suposiciones
y
simplificacion
es:
Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no
varan ni Cp ni Cv, aunque en el caso real s lo hacen por variacin de
temperatura y porque en parte del ciclo se trabaja con gases
quemados).
Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos
ms adelante.
de donde:
Dividiendo (2)/(1):
de donde:
Motor de 4 tiempos
Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido por la
combustin de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de stos motores.
Las mas conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante
alemn Nikolaus August Otto 1876 y el motor diesel.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un
mecanismo que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos
adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin
por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina
preparada por el carburador en la cmara de combustin.
2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la
temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la
presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un
trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el
tubo de escape.
El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de
rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca
vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios
cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay
motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms.
Motor de 2 tiempos
Consiste en un motor alternativo de combustin interna, en el cual el ciclo completo
de trabajo se realiza en 2 carreras del pistn, es decir, en una sola vuelta del
cigeal, se define como motor de dos tiempos. sta es precisamente la
caracterstica esencial que lo distingue del motor de cuatro tiempos, el cual realiza 4
carreras del pistn para completar el cielo de trabajo, correspondiendo a cada
carrera las 4 fases de: admisin, compresin, explosin y escape.
Sin embargo, la distincin entre los 2 motores. Es puramente convencional puesto
que, mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se realizan todas en
el cilindro, en el motor de dos tiempos interviene un sistema de bombeo
independiente para la realizacin de la fase de admisin. La definicin, aceptada
universalmente de esta forma, es vlida tambin cuando se utiliza para la fase de
admisin el efecto de bombeo producido por el movimiento del pistn en el crter.
La ausencia de las vlvulas, para el control de la admisin y del escape de los gases
del cilindro, no puede considerarse una caracterstica especial del motor de dos
tiempos, en contraposicin a una opinin bastante difundida. Efectivamente, en los
primeros treinta aos de este siglo eran muchos los motores de dos tiempos que
posean vlvulas automticas o accionadas, utilizadas por lo general para la
introduccin de la carga fresca en el cilindro, sobre todo en los grandes motores
Diesel marinos.
Las dificultades de conseguir una perfecta realizacin de cada una de las fases del
cielo de trabajo, en el motor de dos tiempos, derivan esencialmente del hecho de
que el escape de los gases residuales de la combustin y la admisin de la carga de
gases frescos en el cilindro se efectan al mismo tiempo y tambin de la duracin
limitada de estas mismas fases.
Por otra parte, la falta de una carrera del pistn destinada a la evacuacin de los
gases residuales de la combustin determina una situacin donde los mismos gases
frescos, al penetrar en el cilindro con una sobrepresin apropiada, deben efectuar
una accin de barrido, a muy influida por el rgimen de presin que se produce en el
colector de escape, el cual durante dicho barrido se encuentra en comunicacin con
el cilindro.
Ciclo de Carnot
Se define ciclo de Carnot como un proceso cclico reversible que utiliza un gas
perfecto, y que consta de dos transformaciones isotrmicas y dos adiabticas, tal
como se muestra en la figura.
Variables
Presin p (atm)
pA
Volumen v (l)
vA
vB
Temperatura T (
K)
T1
T1
T2
T2
ideal
Trabajo
Calor
o bien,
. Se despeja vc de la ecuacin de la
adiabtica
. Conocido vc y T2 se obtiene pc, a partir de la ecuacin del gas
ideal.
.
Calor
Trabajo
Trabajo
Calor
Se despeja vD de la ecuacin de la
adiabtica
. Conocido vD y T2 se obtiene pD, a partir de la ecuacin del gas
ideal.
.
Calor
Trabajo
El ciclo completo
Trabajo
vrtices es
, lo que nos conduce a la expresin final para el trabajo.
Calor
Resumen
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene
energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible
que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:
El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automocin y aeronutica.
El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf
Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.
Casi todos los automviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustin
de cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de cuatro tiempos
tambin es conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus Otto. Estos son:
1. Admisin: El pistn baja en el momento en que la vlvula de admisin se abre,
permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina.
2. Compresin: El pistn sube comprimiendo la mezcla aire/gasolina, las
dos vlvulas estn cerradas.
3. Explosin: El pistn llega al mximo de su recorrido TDC , la buja entrega la
chispa, se produce la explosin y el pistn es impulsado hacia abajo.
4. Escape: El pistn sube nuevamente, pero esta vez la vlvula de escape se encuentra
abierta permitiendo la salida de los gases quemados.
Estos motores pueden ser, bsicamente, atmosfricos o sobrealimentados por medio
de un turbo. Todos ellos con inyeccin electrnica. Aunque tambin funcionaban
mediante un sistema de carburacin este tipo de ingreso de combustible ya ha
quedado rezagado.
Antecedentes
Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del planeta,
primero como un nmada y despus, ya establecido, para comunicarse con otros
asentamientos humanos.
Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo las caravanas
con productos a la espalda de porteadores y a lomo de animal dejaron su huella
durante muchos aos. Despus, con la invencin de la rueda y el carro, aquellos
caminos se ensancharon grandes volmenes de mercancas comenzaron a fluir a
la velocidad permitida por la traccin animal y esta historia se prolong tambin por
muchos aos... hasta la invencin de l a mquina de vapor y su aplicacin a la
locomotora. Como ya sabemos, la mquina de vapor consista bsicamente en una
caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogn en la parte
exterior. El vapor generado por la ebullicin del agua se conduca a unos grandes
mbolos y sufuerza expansiva mova las ruedas de la locomotora que arrastraba as
grandes convoyes. La mquina de vapor era pues, un motor de combustin externa
que rpidamente evolucion y logr ser aplicado en los primeros intentos por
sustituir al caballo en la traccin de carros. Sin embargo, no fue sino hasta
el desarrollo del motor de combustin interna, que se logr integrar
el concepto moderno de automvil; un vehculo que se mueve por s mismo,
impulsado por la fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor.
Los motores hidrulicos son los ms antiguos conocidos (Hern de Alejandra, S. I a.
J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energa de una masa de agua que cae desde
cierta altura, llamada salto. Esta energa se transforma en trabajo til disponible en el
eje de la mquina, que antao era la rueda hidrulica, actualmente la turbina. El
motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duracin, intensidad,
Investigacin
Diagrama de flujo funcional del Motor de combustin interna del motor
tipo Otto
les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es
una "S" del ingls spark (chispa) si la letra es una "C" (del ingls compression)
el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica
la calidad del aceite.
Debido a que se eligieron motores de gasolina, se utilizara la siguiente clasificacin:
SA Tpico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los
aceites minerales simples (obsoleto)
SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que
necesitan un aceite que les brinde proteccin contra rayaduras, resistencia a la
oxidacin y a la corrosin (obsoleto)
SC Para vehculos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez
ofrecen proteccin contra el desgaste, la herrumbre y la corrosin SD Para motores
a partir de 1968 ofrecen mayor proteccin contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosin
SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor proteccin contra
corrosin, los depsitos por alta temperatura (lodos) y la oxidacin del aceite
SF Para motores a partir de 1980, efecta proteccin contra oxidacin del aceite,
formacin de depsitos, herrumbe y corrosin
SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recin
reparados
SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyeccin electrnica de combustible,
turbocargados o supercargados
SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de
inyeccin electrnica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el
arranque y reducir el consumo de combustible
Viabilidad del motor de combustin interna en Mxico
El motor de combustin interna ha sido muy viable en este pas, debido a que
la manufactura es muy econmica, sin embargo las tendencias que han surgido en
estos ltimos aos motiva realizar cambios importantes, el principal de ellos es el
cuidado del medio ambiente, ya que los productos de la combustin, resultan muy
daino para el ecosistema, por otra parte, la carencia de combustibles que se ha
suscitado, es otro motivo por el cual deben de postularse cambios alrededor del
funcionamiento de este, sin embargo, esos cambios se han visto demasiado tardos,
por varias situaciones que no analizaremos en estos momentos, por lo que podemos
decir que las mejoras tendrn que esperar al menos ahora que es viable, seguramente
veremos cambios hasta que sea completamente inviable
Rpida descripcin sobre los motores de combustin interna
Perspectivas y anlisis
Podemos decir que los motores de combustin interna han sido un invento que
revoluciono la forma de vida del humano, sin embargo los cambios que han surgido
recientemente han creado nuevas necesidades, en las cuales sea ms eficiente y
menos contamnate, aunado a la carencia de combustible para este, a pesar de que
las soluciones a estos problemas se han visto ralentizadas por diversas circunstancias
si han surgido avances, cabe mencionar que el principio de cmo funciona este
motor, se ha preservado en las diversas soluciones, tal y como el biodiesel o el de
quema de hidrogeno y aunque en cuestin de eficiencia deja mucho que desear sin l
sera difcil que hubiramos tenido tantos avances. Podemos concluir diciendo que a
pesar de las desventajas este motor persistir y lo seguiremos viendo y utilizando en
el futuro.
3S-GTE
El 3S-GTE es un en-lnea de 4 cilindros del motor cc 1998 de Toyota , basado en
el 3S-GE con la adicin de menos de pistn squirters de petrleo y una
reducida relacin de compresin para acomodar la adicin de un turbocompresor .
Hay cuatro generaciones de este motor, que comenz la produccin en 1986 y fue
construido hasta 2007.
Generacin Ao
19861989
19901994
Modelo
Energa
Esfuerzo
de
torsin
204 N m (150
Celica ST165
Celica ST185
1.993), MR2 SW20
((MR2
Turbo)
1999
(1995+)
Caldina ST215
2007
ST246 (GT-Four)
(ST185 y MR2),
235PS @ 6000rpm
(ST185RC)
1994-
1997-
225PS @ 6000rpm
255PS / 245PS @
6000rpm (ST205 /
MR2)
(GT-T),
304 N m (224
libras
ft)
3200 / 4000rpm
(ST185 y MR2 /
ST185RC)
304 N m (224
libras pie) @
4000rpm (ST205 y
MR2)
323 N m (238
260PS @ 6200rpm libras pie) @
4400rpm
El cigeal , situada dentro del crter , gira sobre cinco de aluminio de aleacin de
cojinetes y se equilibra con ocho pesos. Agujeros de petrleo se encuentran en el
centro del cigeal para proporcionar petrleo a las bielas , cojinetes, pistones y
otros componentes.
Antes de enviar la seal del sensor para la evaluacin digital por parte de la
centralita, las seales de los sensores necesitan una preparacin especfica. La
preparacin de seales (SA) puede incluir, en tanto sea necesario, por ejemplo. las
siguientes funciones:
evaluacin
de
valores
umbral
(tambin
umbrales
deslizantes),
conformacin de impulsos,
linealizacin,
de
aplicacin
especfica
llamados
ASIC
Si la funcin hasta aqu descrita tena que ser realizada antes mediante circuitos
separados, las tecnologas mixtas actuales hacen posible tambin la integracin de
la funcin completa en un solo chip, inclusive las clulas de memoria digitales
programables (PROM) eventualmente necesarias. Casi en todos los casos existe
incluso la posibilidad de realizar una integracin monoltica del sensor y de la
preparacin de seales (p. ej. en los sensores de presin del tubo de admisin y
sensores Hall). La euforia inicial para este modo de integracin ha sido suplantada
entretanto por consideraciones objetivas en el aspecto de la economa. Hoy da se
utilizan ms bien otros mtodos de integracin ms rentables, que corresponden al
estado actual de la tecnologa (p. ej. hbridos de capas gruesas, zcalo y caja de
chip comunes). Este concepto, ms modular, es tambin mucho ms flexible, pues
es ms fcil de adaptar a las nuevas aplicaciones.
La mayora de los sensores slo pueden funcionar en combinacin con estos ASIC
y sus caractersticas son tambin definidas nicamente junto con estos circuitos.
En caso de fabricar sensores no slo para sistemas especficos de la marca, sino
tambin para el mercado libre, esta comercializacin externa debera efectuarse,
en lo posible, slo en combinacin con los circuitos de preparacin de seales
respectivos.
Ejemplos de aplicacin
ASICCC212
El CC212 es un ASIC destinado a sensores de anillo de cortocircuito (p. ej. en
versin semidiferencial) para la medicin de recorridos y posiciones angulares
utilizados en las bombas de inyeccin Diesel tanto rotativas como lineales. Por
razn de su gran efecto de medicin y de su moderada frecuencia de
funcionamiento (5 ... 50 kHz), los sensores de anillo de cortocircuito no requieren
en todo caso la presencia de la electrnica en el lugar de montaje. Por eso se
encuentra el ASIC CC212 en la unidad de control. El rene casi toda la electrnica
que es necesaria p. ej. para la activacin y evaluacin del sensor en la unidad de
control para la regulacin electrnica diesel. Ofrece una seal de salida tanto
analgica como digital.
Al disear este ASIC se renunci intencionadamente a las ventajas que ofrece una
correccin individual de la caracterstica y de la temperatura especfica de esta
versin de sensor, funcin que hubiera sido posible por la adaptacin directa de la
electrnica al sensor y que hubiera simplificado la estructura de ste. El reconoce
automticamente un posible cortocircuito o rotura de cable en el sensor y suprime
las puntas de tensin parsita que pueden aparecer en la lnea de salida del sensor.
El circuito ASIC activa un sensor semidiferencial de anillo de cortocircuito en la
forma de un divisor de tensin alterna (10 kHz), siendo alimentado un extremo del
divisor con una amplitud constante. El otro extremo conduce una tensin de fase
inversa, cuya longitud se regula hasta que desaparece la tensin de salida en la
ASIC CC195
El CC195 es un ASIC destinado a sensores de picado. Los sensores de picado
estn fijados directamente en el bloque motor, donde registran seales de
aceleracin en forma de ruido propagado por estructuras slidas. Las seales
tpicas en un margen de 5 a 15 kHz que se generan en caso de una combustin
detonante, han de ser filtradas. Un mando de estrechas aberturas sincronizadas en
funcin del tiempo neutraliza exactamente la fase del ciclo de trabajo en la que
tericamente puede aparecer la seal y la asigna incluso a un cilindro
determinado. La seal que se manifiesta en el margen de frecuencias crticas es
rectificada y, despus de su comunicacin, es evaluada por la unidad de control.
Esta desplaza el punto de encendido en caso necesario, hasta que desaparece el
picado. El circuito ASIC, que realiza las funciones descritas, est montado en la
unidad de control y puede evaluar las seales de hasta cuatro sensores de picado
(figura inferior).
Interface ASIC
Los sensores de aceleracin activan los sistemas de retencin de un vehculo, para
proteger a los ocupantes contra las consecuencias de una colisin frontal. Estos
sensores se encuentran directamente dentro de la unidad de control de los airbag,
montada generalmente en la consola del vehculo.
activacin del sensor y la evaluacin de sus seales, sino tambin la activacin del
interface de salida y la autovigilancia del sensor.
ASIC CC340
El circuito CC340 es un amplificador de seales universal de mando digital
(figura inferior, concepto de tres chips). Este mdulo concebido en tcnica CMOS
representa un amplificador analgico diferencial de tensin continua. Con la
ayuda de un circuito digital de correccin, l puede regular simultneamente el
desplazamiento (offset) y la amplificacin, en funcin de una seal.
El es apropiado p. ej. para amplificar muy exactamente la tensin de salida del
puente de calibres extensomtricos de un sensor de presin, si al mismo tiempo se
detecta tambin la temperatura de funcionamiento "t" del puente. Por una parte se
conservan as las ventajas de una sencilla amplificacin analgica de banda ancha
y exenta de retardo. Por otra parte se efecta la correccin de temperatura en una
seccin del circuito totalmente digitalizada, a la que no hay que imponer ninguna
exigencia respecto a una alta rapidez de funcionamiento ni de resolucin.
Sensores en el automvil
Otros sensores del automvil
Sensores pticos
Los sensores pticos ms sencillos se utilizan para el mando de la limpieza
automtica del parabrisas o del cristal de dispersin de los faros y para encender
las luces del automvil cuando se reduce las condiciones lumnicas.
Sensor de lluvia
El sensor de lluvia (figura inferior) detecta la presencia de gotas de agua sobre el
parabrisas y hace posible el accionamiento automtico del limpiaparabrisas. De
incluso
en
caso de haber suciedad. En las ltimas versiones del sensor se utiliza luz
infrarroja, en lugar de la luz usual visible empleada anteriormente.
Sensor de suciedad
Este tipo de sensor (figura inferior) detecta el grado de suciedad de los cristales de
dispersin de los faros, con el fin de iniciar su limpieza automtica en caso
necesario. La clula ptica de reflexin del sensor se compone de una fuente
luminosa (LED) y de un receptor de luz (fototransistor). Est situada en el lado
interior del cristal de dispersin, pero no en el trayecto ptico directo de los rayos
de la luz de marcha. Si el cristal de dispersin est limpio o tambin cubierto de
gotas de lluvia, el haz luminoso de medicin radiante en la proximidad del
espectro infrarrojo pasa al exterior sin obstculo. Slo una nfima parte del haz se
refleja en el receptor de luz. Pero si el haz luminoso incide en la superficie
exterior del cristal de dispersin sobre partculas de suciedad, una cantidad de luz
proporcional al grado de suciedad se refleja en el receptor y a partir de
determinada magnitud activa automticamente del sistema limpiafaros.
Clasificacin
de
pasajeros/deteccin
de
asientos
para
nios
Funcin
Tras la introduccin del airbag para el acompaante, por razones tcnicas de
seguridad y del ramo de seguros se hizo necesario detectar si el asiento del
acompaante est ocupado por una persona o no. Si el asiento del acompaante no
est ocupado en caso de un accidente, no debindose efectuar por tanto ninguna
funcin de proteccin, la activacin del airbag ocasionara costes de reparacin
innecesarios.
Con el desarrollo de "smartbags" (airbags inteligentes) han aumentado las
exigencias de detectar la ocupacin de los asientos del conductor y del
acompaante. El smartbag debe ser variable en su comportamiento de inflado, en
conformidad con la persona y la situacin respectivas. La actuacin del airbag
debe impedirse si su inflado y despliegue pueden resultar desfavorables para el
pasajero en determinadas circunstancias, (p. ej. si est sentado un nio en el
asiento del acompaante o si se encuentra en ste un asiento para nios). Por eso
se ha perfeccionado el "simple" modo de deteccin de ocupacin de los asientos,
realizndose una clasificacin "inteligente" de los pasajeros OC (Occupant
Classification). La integracin de sensores adicionales permite detectar
automticamente la existencia de un asiento para nios. Equipado con
transpondedores, este sistema permite detectar si un nio ocupa o no el asiento.
Estructura
Una esterilla de sensores con unidad de control (figuras inferiores) insertada en
cada asiento delantero del vehculo detecta las informaciones sobre el ocupante y
las transmite a la unidad de control de los airbags. Estos datos se tienen luego en
cuenta para la activacin adaptada de los sistemas de retencin.
Funcionamiento
El principio de medicin se basa en clasificar las personas en funcin de su
fisiologa (peso, tamao, etc.) y hacer as posible una activacin optimizada de los
airbags. En lugar de una medicin directa del peso del ocupante, el sistema OC
utiliza
preferentemente
la
relacin
existente
entre
las
propiedades
antropomtricas) (p. ej. la distancia entre los huesos ilacos) y el peso. A este
efecto, la esterilla de sensores OC mide el perfil de presin sobre la superficie del
asiento.
La evaluacin muestra primero si el asiento est ocupado o no. El anlisis
siguiente permite asignar a la persona en cuestin a una categora definida (figura
inferior).
Campo
medicin
1....10g
50g
4g
- Bloqueador de cinturn
0,4g
ABS, ESP
0,8g.....1.2g
1g
- Eje
10g
de
Principios de medicin
Todos los sensores de aceleracin miden en principio, con arreglo a la ley
fundamental de la mecnica, las fuerzas F, ejercidas por la aceleracin "a" sobre
las masas (inertes) "m", sea ya de modo nicamente dinmico (sensores de
vibraciones) o tambin esttico:
F=ma
Como en el caso de medicin de una fuerza, existen sensores que miden un
desplazamiento y otros que miden esfuerzos mecnicos.
Sensores
de
aceleracin
de
efecto
Hall.
Aplicacin
Los vehculos equipados con el sistema antibloqueo ABS, el control de traccin
ASR, una traccin integral o con el programa electrnico de estabilidad ESP
disponen, adems de los sensores de velocidad de giro de las ruedas, de un sensor
de aceleracin de efecto Hall para la medicin de las aceleraciones longitudinal y
transversal del vehculo (referido al sentido de marcha, segn la posicin de
montaje).
Para su correcto funcionamiento y debido a su funcin en el sistema, es
conveniente que este sensor est instalado lo ms cerca posible del centro de
gravedad
del
vehculo.
Estructura
El sensor de aceleracin de efecto Hall utiliza un sistema masa-resorte de fijacin
"elstica".
Est constituido por un resorte en forma de cinta puesto de canto (3), fijado por
uno de sus extremos. En el extremo libre opuesto est colocado un imn
permanente (2) en funcin de masa ssmica (que se mueve). Sobre el imn
permanente se encuentra el verdadero sensor de efecto Hall (1) con la electrnica
de evaluacin. Debajo del imn hay colocada una plaquita de amortiguacin (4)
de cobre.
Funcionamiento
Al estar sujeto el sensor a una aceleracin transversal al resorte, la posicin de
Estructura y funcionamiento
Estos sensores, utilizados primero para detectar altas aceleraciones (50 a 100 g) en
sistemas de proteccin de pasajeros, son tambin apropiados para medir
aceleraciones de reducida intensidad. Comparados con los sensores de silicio
realizados por micromecnica de volumen, son mucho ms compactos y estn
alojados junto con la electrnica de evaluacin (ASIC) en una caja estanca al
agua. Su sistema de masa-resorte est montado sobre la superficie de la plaquita
de
silicio
por
un
procedimiento
aditivo.
Como la masa ssmica est suspendida de resortes (2), una aceleracin lineal a en
el sentido de deteccin ocasiona una variacin de la distancia entre los electrodos
fijos y mviles y, por consiguiente, una variacin de capacidad en los
condensadores C1 y C2. De ello resulta una variacin de la seal elctrica que en
la electrnica de evaluacin (ASIC) es amplificada, filtrada y digitalizada para su
transmisin a la unidad de control de los airbag. Por razn de la reducida
capacidad de aprox. 1 pF, la electrnica de evaluacin est integrada directamente
en el sensor sobre el mismo chip o estrechamente unida al sensor. Es posible la
realizacin de sistemas reguladores de posicin con vuelta electrosttica al estado
inicial.
control. En general, los motores de 4 cilindros en lnea son equipados con un solo
sensor de picado, los motores de 5 6 cilindros con dos sensores, los motores de 8
12 cilindros con dos sensores o ms. Se conmutan en funcin del orden de
encendido.
Estructura y funcionamiento
Por razn de su inercia, una masa ejerce fuerzas de presin al ritmo de las
vibraciones incitantes sobre un elemento piezocermico de forma anular. Estas
fuerzas provocan una transferencia de carga dentro del elemento de cermica:
entre los lados superior e inferior de este elemento se origina una tensin elctrica
que es tomada por discos de contacto y procesada subsiguientemente en la unidad
de control. La sensibilidad corresponde a la tensin de salida por unidad de
aceleracin [mV/g].
Formulas de fisica
Formula de velocidad
Velocidad: V= D/T
Distancia: D= V.T
Tiempo: T: D/V
Frecuencia de onda
F = V./
Velocidad de onda
V.= F X
longitud de onda
= V./F
Formula de aceleracion
Vf=Velocidad final (Km/hrs2)
Vi =Velocidad inicial
T= Tiempo
G= Gravedad
a= Aceleracion
a=V/T
a= Vf-vi/T
Vf= vi+a.t
vi=vf-a.t
g= a.9.81m/seg2
Newton Kg (m/seg2)
F= fUERZA
M= MASA
a= ACELERACION
F=(a)(m) M=F/a A= F/M
Ernegia cinetica
M= Masa
V2=Velocidad2
Ec= 1/2 M.V2
Formula de densidad
Densidad: D= M/V
M= masa
V= Volumen
M3=(Metro cubico)
Formula de presion
P= F/A
F= P.A
A= F/P
P= Presion
F= Fuerza
A= Area m2
Unidades: Newtons/m2= pascales
Formula de calor
Q= Ce*m (Tf-Ti)
Ce= Q/m(Tf-Ti)
Tf=Ti+Q/Ce.m
Ti= Tf-Q/Ce.m
Ce= Calor especifico
Q= calor
Unidades
Ce= cal/gc
Q= Cal
m= Kg
Ti= C
Tf= C
Ley de ohms( R)
(I) Intensidad de corriente
V= Diferencia de potencial
R= Resistencia electrica en ohms
I= V/R
V= I.R
R= V/T
SI QUIERE SABER MAS FORMULAS Y COMO RESOL
APLIC
ACI
N
FORMULA
MOVI
MIEN
TO
UNIF
ORME
E = VT
METROS
MOV.
UNI.
ACELE
RADO
E = ViT+1/2AT2
METROS
MOVI
MIEN
TO DE
CAIDA
LIBRE
Vf2 = Vi2+2AE
NOTAS
UNIDADES
G = 98 M/S2
METROS/
SEGUNDO
FRECUENCIA =
REVOLUCIONES/SEGUND
O (F)
W=
RAD./SEGUND
O
V = METROS/
SEGUNDO
W = "/T=2"/T=2"F
F = SEGUNDO1
LEY
DE
HOOK
E
(MUE
LLES)
L = F/K
K = CONSTANTE
METROS
ATRA
F = GMM/D2
G = C. GRAVITATORIA 6
NEWTONS
MOVI
MIEN
TO
CIRCU
LAR
UNIF
ORME
W = "/T !
VELOCIDAD
ANGULAR
V = WRADIO !
VELOCIDAD LINEAL
CCIN
GRAVI
TATO
RIA
6710-11 NM2/Kg2
CANTI
DAD
DE
MOVI
MIEN
TO
P = MV
PRESI
N
P = CANTIDAD DE
MOVIMIENTO
KgM/
SEGUNDO
Pr = F/SUPERFICIE
(N/M2)
F1/S1 = F2/S2
PASCALES
(N/M2)
PRESI
N
HIDR
OST
TICA
Pr H = HDG
DIFERENCIA DE PRESIN
= (H1-H2)DG
PASCALES
EMPU
JE
E=
VcuerpoDliquidoG
NEWTONS
TRAB
AJO
W = FECos de
PARA =0 W MXIMO;
PARA =90 W=0
JULIOS
POTE
NCIA
P = W/T
(JULIO/SEGUNDO)
WATIOS
(J/SEGUNDO)
ENER
GA
POTE
NCIAL
MEC
NICA
Ep = MGH
LA ELSTICA NO ENTRA
JULIOS
ENER
GA
CINT
ICA
1/2MV2
ES TAMBIN ENERGA
MECNICA
JULIOS
Q = MKT
K = CALOR ESPECFICO
(JULIO/KgC)
JULIOS
M1K1(t1-t) =
Qcede = Qgana
JULIOS
CALO
R
EQUIL
IBRIO
TRMI
CO
DILAT
ACI
N
LINEA
L
M2K2(t-t2)
Lt= L0(1+t)
D.
SUPE
FICIA
LY
CBIC MISMA FORMULA; !S
A
!V
ECUA
CIN
DE
LOS
GASE
S
PERF
ECTO
S
P1V1/T1=P2V2/T2
= COEFICIENTE DE
DILATACIN (C-1)
METROS
Y SON CUADRADO Y
CUBO DE
METROS2;
METROS3
ATRA
CCIN
ELCT
RICA
F = Kq1q2/D2
(K=Cte.)
K en el vaco 9109
NM2/Culombio2; K no en
el vacio =1/4; !Cte.
Dielctrica; = 0r;
0=Vaco =1/49109; r =
Medio con respecto al
vaco
POTE
NCIAL
ELCT
RICO
V = Ep/q0 =Kq/D
(JULIO/CULOMBIO)
Es la energa necesaria
para traer una carga del "
VOLTIOS
AMPERIOS
Diferencia de potencial/
Intensidad = Constante
OHMNIOS
q/t
INTEN (CULOMBIO/SEGUND
SIDAD
O)
LEY
DE
OHM
R = (Va-Vb)/I
(VOLTIO/AMPERIO)
NEWTONS
RESIS
TENCI
R=
AS
LONGITUD/SECCIN
= CONSTANTE DE LA
SUSTANCIA (M)
OHMNIOS (V/A)
RESIS
TENCI
AS EN
SERIE
Rt = Ri; LEY DE
OHM=(Va-Vb)=RI
OHMNIOS
RESIS
TENCI
AS EN
PARA
LELO
1/Rt=1/R1+1/R2
(Va-Vb)=IGUAL ; I=SE
REPARTE=(Va-Vb)/RX
OHMNIOS
TRAB
AJO
W = I2RT (A2S)
W = IT(Va-Vb)
JULIOS
POTE
NCIA
P = I2R (A2)
P = W/T
WATIOS